Setiembre 2016 - Edición en español

agairupdate.com Edición en español SETIEMBRE 2016

Viviendo el sueño

En la presente campaña Avialsa ha actuado ya en más de 400 incendios forestales La fuerza aérea Helénica sufre su segundo accidente de un CL-215 este año

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Poniendo más comida sobre la mesa.

La Aviación Agrícola juega con rol fundamental en el aumento de la oferta de alimentos a nivel mundial – y este es el momento de correr la voz. Esta es la razón por la que estamos lanzando la campaña Dándole de Comer al Mundo. Es una campaña diseñada para crear conciencia y aprecio a la labor que realizan los pilotos y sus aeronaves agrícolas con el fin de llevar más comida a la mesa todos los días.Aquellos que estamos en el negocio podemos darlo por sentado – pero en un planeta donde el hambre se incrementa cada vez más; esto no puede pasar. Sin importar lo que usted vuele, estamos orgullosos de apoyarlo.

Porque darle de comer a más bocas es una causa que hace que valga la pena volar.

Para obtener más información de la Campaña Dándole de Comer al Mundo, o para aprender más acerca de nuestra aeronave, visítenos en línea – o llame a Juan Phillips (786) 702-9098.

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Una sección especial dedicada a la industria forestal y combate al fuego

F10 Desde la cabina F12 Viviendo el sueño F15 En la presente campaña Avialsa ha actuado ya en

más de 400 incendios forestales

F16 La fuerza aérea Helénica sufre su segundo

accidente de un CL-215 este año

EDITOR RESPONSABLE: Bill Lavender - bill@agairupdate.com EDITOR: Graham Lavender - editor@agairupdate.com CONTABILIDAD: Sandy Lavender - accounting@agairupdate.com ADMINISTRACIÓN: Casey Armstrong - casey@agairupdate.com ANUNCIOS: Ernie Eggler - ernie@agairupdate.com Michael Conner - michael@agairupdate.com PRODUCCIÓN: Deborah Freeman - aau@agairupdate.com CIRCULACIÓN: Melanie Earl - melanie@agairupdate.com subs@agairupdate.com AUTORES CONTRIBUYENTES: Alan McCracken - mccrackenalan@yahoo.com Robert McCurdy - robert@agairupdate.com Marcelo Drescher - marcelodrescher@gmail.com REPRESENTANTES EN AMERICA LATINA: Victoria Blanc Chalkling - victoria@agairupdate.com Ernesto Franzen - ernesto@agairupdate.com Gina Hickmann - gina@agairupdate.com Pat Kornegay - pat@svatexas.com

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Thrush designa el primer Centro de Servicio autorizado por la fábrica en Uruguay No es un día para Drones Los operadores PWC cuentan con apoyo sin precedentes en América del Sur El Centro de Servicio de Sorocaba de PWC do Brasil

Ahora el GPS también es Brasileño Travicar

06 Correo de AgAir Update 24 Seguridad según Prado 27 En mi opinión Foto de tapa El T-809 pronto en Ronan, Montana Artículo en la página 12.

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Derechos del autor 2016. AgAir Update posee todos los derechos para la reproducción de cualquier material presentado, incluyendo pero no limitado a articulos fotografías, e-mails y mensajes. Todos el material continua siendo derecho de autor de AgAir Update, ninguna parte de esta publicación puede ser reproducida, en parte o en su totalidad sin el consentimiento escrito del editor. El editorial publicado no refleja la opinión del editor. Se asume que el contenido dentro de AgAir Update es verdadero o preciso y la editora no asume responsabilidad por cualquier error u omisión. Editoriales manuscrito no solicitados y fotos son bienvenidas. Nosotros no somos responsables de ninguna respuesta a no ser que el sobre incluya las estampillas y dirección. El plazo de publicidad es el mediodía del primer día del mes anterior a la publicación.

AgAir Update. P.O.Box 850. 475 Myrtle Field Road, Perry, GA 31069 Fone. 478-987-2250 fax 478-352-0025 agairupdate.com AgAir Update (ISSN 1081-6496) Publicada mensualmente por Blue Sky Investments, Inc, 475 Myrtle Field Road, Perry, GA 31069 por $39 USD por un año en U.S.A.; Los precios internacionales son $39USD por un año.

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próximos eventos

correo de agair update

10-11 de Noviembre 2016 SNA Barreires/BA, Brasil babila@aviacaoagricola.com www.aviacaoagricola.com 5-8 de Deciembre 2016 NAAA Congreso y Exposición Long Beach, CA Fone: 202-546-5722 information@agaviation.org www.agaviation.org 23-25 de Febrero 2017 Canada AAA Congreso The Fairmont Banff Springs Banff, AB, Canada Jill Lane 780-413-0078 canadianaerialapplicators.com 27 de Mayo 2017 International Crop Duster’s Day 8-10 de Agosto 2017 Congreso SINDAG 2017 Edição Mercosul Gramado Canella Convention y Visitors Bureau Canela, Rio Grande do Sul, Brasil congressosindag.com.br

SINDAG Conocí a este Alumno de Piloto en el Congreso de SINDAG quien me comunicó su deseo de aprender más acerca del negocio agrícola. Pensé que quizás tu serías la persona para ayudarlo en su estudio de la industria.

Este es el mensaje que recibí de Carlos Albuquerque:

¿Sabés como funciona el negocio agrícola? Plan de Negocios (por ejemplo; cómo funciona la empresa, cómo opera, su crecimiento, entendimiento del negocio) Tipos de operaciones como Fertilización y Siembra, así como también otros tipos de operaciones como construcción de líneas eléctricas o transporte de cargas. Costo de cada operación y precio por área. ¿Cómo encontrar clientes específicamente agrícolas? Ejemplos. ¿Cómo mostrar las ventajas del uso del helicóptero en ciertas áreas?

Saludos, Yves Houde, PWC, PT6A Gerente de Soporte al Cliente Soporte al Cliente, Canadá

Oshkosh Estoy visitando el stand de NAAA en Oshkosh Air Venture. Están presentes, Air Tractor, Thrush Aircraft y Flying Tiger Aviation. En la foto, (Izq-Der) estoy yo, el Director Ejecutivo de la NAAA Andrew Moore y el Secretario de la NAAA/Editor de AgAir Update Graham Lavender.

Saludos, Pelopidas Bernardi PBA Aviation Cachoeira do Sul, RS Brasil

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Hola Carlos; Nuestro amigo en común Yves Houde / PWC, me ha pedido responder tus preguntas acerca de la aviación agrícola. Las preguntas que haces no tienen fácil respuesta e involucran a una industria muy compleja con muchas variables.

Cada operación, sea en Rio Grande do Sul o en Mato Grosso, tendrá costos operativos totalmente distintos. Típicamente, las operaciones agrícolas no tienen un plan de negocios universal, pero usualmente están basados en las necesidades y la experiencia de la operación.

Experiencia: Esta es la palabra clave. Mientras te preocupan preguntas que ocuparían a un piloto agrícola experimentado con intenciones de empezar su propio negocio, sería un grave error de tu parte emprender esta tarea (sin mencionar el tema de la seguridad) sin primero adquirir muchas horas de vuelo y varios años de vuelo agrícola.

En Brasil, tendrás que estar certificado o tener una habilitación para el vuelo agrícola antes de que puedas empezar a volar agrícola. Para alcanzar tu meta, tu mejor opción es empezar yendo a CAVAG. Hay muchas escuelas buenas en Brasil que pueden enseñarte. Una de éstas es AASD en Cachoeira do Sul, RS. El Sr. Bernardi ha entrenado a más de 100 pilotos agrícolas durante décadas. Incluí su correo electrónico como CC en este correo.

Otro lugar para seguir investigando es contactar a Climb Aircraft Division. Es una empresa de helicópteros agrícolas que fue presentada en la edición de Julio de AgAir Update. Incluí el link de

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la versión electrónica del artículo para que lo puedas leer. También incluí su contacto de correo electrónico como CC de este correo.

Espero que esta comunicación haya respondido aunque sea parcialmente tus preguntas. Sé que no contiene respuestas específicas; dado que no las hay. Para poder responder aún más tus inquietudes quiero regalarte una suscripción de AgAir Update Brasil por un año sin costo. ¡Puedes agradecerle a Yves / PWC por esto! Como dijiste, ¡algún día volarás una fantástica PT6A! Simplemente mándame tu dirección de envío.

Los mejores deseos y buena suerte,—Bill.

Santos Dumont Hola. Mi nombre es Carlos. Soy un Doctor de Brasil.

Acabo de terminar de leer un texto fantástico acerca de Santos Dumont.

Desde el “punto de vista de los brasileños” es muy difícil asumir los dichos de los Hermanos Wright dada la ausencia de documentación probatoria de los hechos. Sólo una foto de un aeroplano en el aire – ¿realmente estaría volando? No existen registros oficiales de asociaciones ni reporteros. Y los reportes que hay dictan que el vuelo ocurrió con catapultas y condiciones ambientes favorables.

No podemos hacer historia con reportes personales, sin la

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documentación apropiada. Es lo que pienso acerca de esta situación.

Su texto es muy rico y espero que mis palabras ayuden! ; ) Muchas gracias.

Carlos Eduardo Gracindo de Oliveira Brasil Hola Carlos; El tema de quién fue el primero en volar es un tema muy emotivo y sensible a ambos lados del Ecuador. Es probable que nunca se haya definido el mismo, dado que los mitos y los rumores son más fáciles de inventar que los hechos históricos. Sólo con motivo de aclarar, el primer vuelo de los Hermanos Wright no usó una catapulta; la usaron después mientras buscaban formas de mejorar su máquina, volando desde un lugar con alas livianas no ayudaba al despegue. Todos estos aviones antiguos, incluidos los de Santos-Dumont, necesitaban “condiciones meteorológicas favorables” porque tenían muy poca potencia.

Mi buen amigo brasileño Ernesto Franzen y yo hemos llegado a un acuerdo que nos satisface a los dos; ambos reconocemos que los Hermanos Wright fueron los primeros en volar una máquina máspesada-que-el-aire; mientras que Santos-Dumont voló el primer aeroplano; que por definición de FAI, debe de tener trenes de aterrizaje con ruedas. Luego, levantamos una copa por estos hombres ingeniosos e increíbles que pavimentaron y guiaron nuestro camino.

Saludos, Bill Lavender Editor

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desde la cabina

Terminando el trabajo En el momento en que usted lea esto, la temporada de verano de incendios 2016 va a estar a sólo unas pocas semanas de haber terminado. En términos generales, esta temporada ha sido muy tranquila con muy pocos acres quemados y la cantidad de incendios ha estado muy por debajo del promedio de los últimos 10 años. Es difícil demostrar que es lento en la aviación de combate dado que las horas de vuelo han aumentado en comparación con años anteriores. Un enfoque agresivo al ataque inicial puede ser parte de la razón. Neptune Aviation, el mayor contratista de aviones cisterna de gran porte, afirma que sus horas de vuelo son mayores que las del año pasado; cuando se estableció el récord en el número de acres quemados.

El mundo de SEAT* (Single Engine Air Trankers* - Aviones Cisterna Monomotores) ha sido testigo de un aumento en el uso a través de misiones más largas y un mayor intercambio entre los organismos contratantes. El programa SEAT realmente ha madurado y es una valiosa herramienta que está aquí para quedarse.

modo, esto es bueno porque los contratos actuales contienen requisitos y un texto que, evidentemente, fue insertado por gente que no tiene ni idea de cómo las operaciones se llevan a cabo en el campo. Por ejemplo, uno de los requisitos es que se debe mantener un registro escrito durante treinta días de la cantidad de combustible a bordo de cada vuelo. En mi opinión, esto no sirve para nada y sólo crea otra tarea para un piloto que ya está ocupado. El personal de Aircraft Management también me habló de nueva formulación del funcionamiento de la empresa que será inviable y colocará una carga financiera significativa en el contratista y sin apuntar a la mejoría de la seguridad. La gente que dirige el programa SEAT ha exprimido los precios de los contratos al mínimo sin embargo tienen presupuesto para costosas regulaciones que no agregan ningún valor para el programa en general. Creo que el registro de seguridad de los programas habla por sí mismo, y los contratistas deberían ser recompensados y verse quebrados por el negocio.

Al inicio del tercer año de un contrato de cinco años, el Departamento del Interior anunció que estaría cancelando los Contratos de Uso Exclusivo SEAT después de que termine la temporada.

Una nueva solicitud a licitación se publicará en noviembre. En cierto

Dentro de poco, no habrá más aeronaves con motores a pistón en la flota de extinción aérea de incendios en los EE.UU. Estoy agradecido por los años que volé con estas máquinas clásicas y sus valientes tripulaciones. Voy a extrañar el sonido y el humo de esos

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viejos motores en la puesta en marcha.

Es realmente el final de una era. He escrito antes sobre la escasez de pilotos en nuestra industria, y cada vez se pone más aguda. Semanalmente recibo llamadas de pilotos experimentados que quieren entrar al negocio, pero después de comentarles todos los requisitos que deben cumplir deciden seguir otro camino. Aquellos que sí deciden entrar, descubren que tienen que pasar un año de su carrera preparándose para el combate contra incendios; e incluso algunos luego de terminar dicho entrenamiento deciden que no es el estilo de vida para ellos.

Ha sido una temporada de incendios segura hasta ahora sin accidentes relacionados con el fuego o incidentes mayores. Es de esperar que esta tendencia continúe. Espero que usted esté teniendo una temporada rentable y espero verlo en las montañas algún día.

Marc

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Viviendo el sueño Las Montañas Rocosas del Norte de Montana Occidental

por Marc Mullis Muchas veces me preguntan, ¿Cómo es ser un piloto SEAT*? (*Single Engine Air Tanker – Avión Cisterna Monomotor). Mi respuesta usualmente es, “tengo el mejor trabajo del mundo”.

Créanme cuando les digo que este trabajo no es para todos. Se pasa mucho tiempo fuera de casa, y muchas veces uno se levanta a la mañana sin saber dónde va a dormir la próxima noche.

Bajo un contrato federal, hay muchos aspectos de tu vida están controlado por el gobierno; dónde trabajas, qué horas trabajas, y el día libre a la semana que tienes; todo es asignado por los oficiales de gerenciamiento de incendios. En este artículo, voy a intentar reconstruir un año en la vida de un piloto bombero.

Empezaré a finales de septiembre de 2015. Acababa de ser liberado de un contrato de uso exclusivo de 100 días que se había extendido, a opción del gobierno, a 120 días. La mayor parte de este contrato había sido en Nevada - con pequeñas tareas en Idaho, Oregon y California. El día en que me liberaron de mi puesto, estaba en Winnemucca, Nevada y las bajas nubes y la niebla me impidieron que comenzara el largo vuelo a West Texas; donde se basan los aviones de nuestra empresa, en la pequeña ciudad de Fort Stockton.

Luego de un par de días de mirar el tiempo y garronear llevadas y traídas al aeropuerto, finalmente estaba en ruta a mi próxima parada para cargar combustible en Richfield, Utah. La última porción de esta pierna se hizo en condiciones meteorológicas deterioradas dado que me estaba alcanzando el mal tiempo que me había parado en Winnemucca. Luego de esperar una mejora en Richfield por dos días, finalmente pude completar mi viaje a casa en Texas.

Los primeros días después de ser liberado del contrato deben implicar las mismas emociones que se experimentan cuando uno ha sido liberado de la cárcel. Se necesita tiempo para darse cuenta de que usted es libre de ir y hacer según se le antoje. Mi nueva libertad fue de corta duración. Después de sólo dos días en casa, recibí una orden de recursos del Servicio Forestal de Texas para presentarme a trabajar en Fredericksburg, Texas; una

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pequeña ciudad turística al noroeste de San Antonio. Es el secreto mejor guardado en el mundo SEAT. El Hangar Hotel está justo en la línea de vuelo y el bar en el hotel sirve como habitación de preparación para las tripulaciones de vuelo. Durante el próximo par de semanas, numerosos incendios pequeños surgieron en los alrededores de Texas Hill Country. A media mañana, del 13 de octubre, recibí lo que en aquel momento pensé que era; otra llamada usual de despacho al combate de incendios. Tan pronto como estuve en el aire, sabía que esto no era otro incendio pequeño. La columna de humo era visible desde más de cien millas de distancia. Se convertiría en el Incendio de Whispering Pines, y antes de que fuera controlado, se destruyeron más de 40 viviendas.

El Servicio Forestal de Texas creó inmediatamente una base de recarga en Giddings, a ocho millas del fuego. Se me unieron otros tres SEAT e hicimos más de ciento setenta descargas de retardante durante los próximos cuatro días. Al quinto día, hubo un poco de humo proveniente del interior. Un sistema meteorológico complejo movido a través del estado de la estrella (Texas) y helicópteros asignados al incendio pasaron de descargar baldes en el incendio a desempeñar labores de rescate al próximo día.

El resto de 2015 lo pasé aplicando herbicidas en el oeste de Texas. Una progresión constante de frentes de clima húmedo mantuvo el riesgo de incendios forestales a nivel bajo hasta después de Navidad. Una serie de fuertes heladas había curado a todos los combustibles, hasta el punto de que partes de Texas se encontraban de nuevo bajo riesgo extremo de incendio. A principios de febrero, recibí otra llamada para presentarme en Amarillo en el norte de Texas. La temporada de incendios de invierno tiene sus particularidades - los equipos a menudo tienen que ser drenados por la noche para evitar el congelamiento.

Los incendios no saben cuán frío está, así que combatimos el fuego en ropa térmica pesada y nos sentábamos en el camión de apoyo con la calefacción prendida cuando no estábamos volando. Una nevada moderada en toda el área puso fin a esta

mini-temporada de incendios de invierno y una vez más nos dirigimos a casa para tomar unos días libres.

La siguiente llamada se produjo a mediados de marzo, me llamaron para presentarme en Abilene, en el centro de Texas.

El estado había ensamblado dos bases para aviones cisternas portátiles (PAB), junto con un par de camiones cisterna para transportar el retardante líquido concentrado. Se tarda aproximadamente dos horas para configurar o desensamblar un PAB, lo que les da la capacidad de moverse rápidamente a cualquier parte del gran estado. Irónicamente, la mayoría de los incendios que combatimos desde Abilene estaban arriba en la península cerca de Amarillo. La primavera en Texas trae consigo una gran cantidad de viento y los incendios a menudo son impulsados por el viento que los deja correr por millas antes de ser capturados.

Después de dos semanas en Abilene, otra lluvia generalizada humedeció el área y una vez más nos dejó sin trabajo. Mientras trabajaba en Texas, estamos bajo un Contrato A Retén. Los contratos A Retén permiten que la agencia del gobierno nos llame cuando sea necesario y nos libere cuando ya no somos necesarios. Los Contratos de Uso Exclusivo comienzan a principios del verano y garantizan al menos cien días de disponibilidad y con opción de extender el período de trabajo; que a menudo lo hacen. Sabíamos cuándo estaríamos volviendo a trabajar. Simplemente no sabíamos a dónde.

Base de aviones cisterna de Billings, Montana.

Lugar de descanso para los pilotos en Ronan, Montana.

A principios de mayo, recibí una orden para presentarme en Billings, Montana y estar listo para el servicio en la mañana del 13 de junio. Hacía muchos años que no estaba en Billings y tenía ganas de volver. Me asignaron inmediatamente la tarea de elaborar un plan de vuelo y buscar alojamiento adecuado.

En la mañana del 6 de junio, mi conductor salió a Montana en el camión de servicio, mientras que yo había planeado irme dos días más tarde. Tuvimos un montón de tiempo para llegar allí, tanto así como para tomar un día libre antes de que comenzara nuestro deber. Mi primer parada por combustible fue Tucumcari, Nuevo México, y luego a Akron, Colorado. Paramos una noche

Un incendio típico causado por un rayo en el este de Montana.

Aeronave Sherpa para bomberos paracaidistas en Miles City, Montana.

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en Gillette, Wyoming para evitar exceder mi límite de tiempo de vuelo de ocho horas. A la mañana siguiente, terminé con un vuelo relativamente corto hasta Billings.

La Base de los Aviones Cisterna de Billings no estaba abierta cuando llegué. Por lo tanto, encontré un lugar para estacionar la aeronave por los próximos días. Cuando estaba asegurando el avión, mi apoyo se acercó a la portera con nuestro camión; el momento no podría haber sido más oportuno. Cargamos y nos dirigimos al centro para ir a nuestro hotel. Billings es una gran ciudad y pasamos los próximos días explorando y conociendo los alrededores. Encontramos una mejor oferta en otro hotel y disfrutamos de algunos de los finos restaurantes de la ciudad.

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Billings es una Base de Aviones Cisterna de servicio completo.

“Servicio Completo” significa que tanto los aviones cisterna de gran porte y como los SEAT pueden ser atendidos allí.

Apoyos contratados se encargan de todo el servicio de las aeronaves. Nuestras primeras dos semanas allí transcurrieron sin complicaciones, con sólo algunos incendios para extinguir.

Una mañana, tras el comienzo del servicio, me entregaron un despacho a un incendio a 260 millas al oeste. Después de un vuelo de dos horas, llegué a Ronan que se encuentra en un hermoso valle rodeado por las Montañas de Mission. Se encuentra en el medio de la Reserva India Flathead, en el extremo sur del Lago Flathead. El Parque Nacional Glacier está pegado al norte y el paisaje es impresionante. El fuego estaba a quince millas al sur de la base para hacer rotaciones muy cortas. Se me unió un piloto SEAT que estaba A Retén desde razones principales Missoula y atacamos ese para elegir fuego durante toda la tarde.

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Una semana después, la previsión meteorológica para el oeste de Montana anunciaba fuertes precipitaciones. Se tomó la decisión de devolverme a Billings, donde todavía era útil. Cerca de cuarenta millas afuera, vi varias columnas de humo. Llamé por radio y reporté su ubicación aproximada. Cuando llegué a la base, ya se veía una gran actividad. Volamos el resto de la tarde en lo que resultaron ser tres incendios.

En una semana, el clima había alcanzado a Billings y fui trasladado de nuevo hacia el este a Miles City. Miles City se encuentra en el río Yellowstone en las llanuras.

Pronto, más SEAT fueron asignados y para mediados de julio estábamos volando diariamente. Mientras escribo estas palabras, estoy a mitad de mi contrato en Miles City y sólo puedo preguntarme cuándo voy a volver a casa.

En la presente campaña Avialsa ha actuado ya en más de 400 incendios forestales VALENCIAN REGION (SPAIN)—La empresa aeronáutica valenciana, Avialsa T-35 S.L. ha participado en más de 280 incendios forestales en la campaña puesta en marcha durante los meses de verano por la Generalitat Valenciana. Desde sus bases de Siete Aguas, Enguera, Mutxamiel, Castellón, Vistabella y Benagéber, nueve aviones Air Tractor 802, siete de carga en tierra y dos anfibios, están preparados cada día para actuar en cualquier extinción de incendio forestal. “Con la ola de calor debemos estar más preparados si cabe para reaccionar lo antes posible y conseguir llegar pronto a los incendios”, señala Lucio Conejos, responsable de Operaciones en Tierra.

Este año, la Generalitat Valenciana, también ha tenido que utilizar el aeródromo que Avialsa tiene en Viver para realizar dos actuaciones en los incendios de Segart, enmarzo, dentro de la Sierra Calderona y el del pasado 6 de julio, en el término municipal de Benafer. “En menos de media hora nos pusimos en marcha y gracias a los cinco minutos de rotación por descarga de los aviones, se controló rápidamente, sin mayores consecuencias” constata Conejos.

Además, del 1 de mayo al 31 de octubre, Avialsa opera en la base del municipio catalán de Igualada. Y, durante todo el año tiene dos aviones más en la base de Sabadell. En total, cuatro aviones Air Tractor, para participar en las labores de extinción de los incendios que se produzcan en la zona. Hasta la fecha, la compañía valenciana ha actuado en más de 100 incendios en Cataluña.

Por otra parte, Avialsa renovó, el pasado mes de junio, el contrato de extinción de incendios con el departamento de Hérault (Francia), para la campaña Verano 2016. De esta forma, desde el 15 de junio, dos Air Tractor trabajan en la base de Béziers y desde el 1 de julio otro en la localidad de Candillargues. En Francia, en lo que llevamos de campaña, Avialsa ha actuado en más de 20 incendios forestales.

Durante la presente campaña, los aviones de Avialsa han volado más de 1.000 horas en los incendios forestales en la Comunitat Valenciana, Cataluña y Francia. Sus equipos, formados por pilotos, mecánicos y personal de tierra, están pendientes durante las 24 horas y los 365 días del año para poder ofrecer el mejor servicio posible.

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La fuerza aérea Helénica sufre su segundo accidente de un CL-215 este año por Igor Bozinovski La fuerza aérea de Extinción de Incendios de Grecia está en crisis luego del tercer gran desastre de los CL-215/415 de la fuerza

aérea Helénica desde 2014. El 26 de junio, 2016 a 11:09 GMT, el avión de combate de incendios de la fuerza aérea Helénica, el Canadair CL-215 con motor a pistón, se estrelló cerca de la localidad de Stefani, próximo a la zona Dervenochoria, a unos 30 km al noroeste de Atenas.

El accidente se produjo mientras la aeronave estaba realizando operaciones de combate de incendios con cinco helicópteros y otros siete aviones. Antes del accidente, la flota se encontraba luchando contra un gran incendio forestal que había comenzado la noche anterior y se había extendido rápidamente como resultado de las fuertes ráfagas de viento. Se había informado que el accidente habría ocurrido cuando un motor perdió potencia, ya que voló sobre el incendio forestal con una carga de agua.

Como resultado, los pilotos del avión realizaron un aterrizaje de emergencia en una gran zona boscosa.

Un CL-215 de la fuerza aérea Helénica con identificación 1112 (foto MA Collection, hafcsphotos.cs.net)

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Afortunadamente, la tripulación no sufrió heridas graves y fueron capaces de salir caminando del avión antes de que el

de incendios en un accidente no mortal - un Bombardier CL415GR volcó intentando aterrizar en el agua; 20 km al suroeste de Tesalónica. Dicho avión no pudo ser salvado.

mismo se prendiera fuego. Los dos pilotos involucrados en el accidente fueron enviados al Hospital General 251 de la fuerza aérea en Atenas para un examen médico como medida de precaución.

El accidente del CL-215 de 26 años de edad, refleja el evento de otro CL-215 Griego que tomó lugar un año antes. En ese incidente, un antiguo avión de la fuerza aérea Yugoslava, además de una aeronave civil de Serbia, experimentó una falla técnica durante una operación de extinción de incendios propia, estrellándose cerca del pueblo de Faraklo, 170 km al suroeste de Atenas. Dicha tripulación también logró escapar del acto con lesiones mínimas. Este avión accidentado resultó dañado sin posibilidad de reparación. Un año antes de esto, el 5 de mayo de 2014, Grecia perdió un avión más moderno de combate

Estos dos accidentes que implicaron a los CL-215, son los últimos de un total de nueve catástrofes con CL-215 de la fuerza aérea Helénica en estos últimos 39 años. De estos accidentes, cuatro de ellos fueron mortales y un total de 10 aviadores de la fuerza aérea Helénica han perdido la vida. A pesar de que la extinción de incendios aérea es una de las misiones más difíciles y mortales de la fuerza aérea Helénica, la cantidad creciente de accidentes aéreos que involucran CL-215 en Grecia dice mucho de la vieja flota de CL-215 empleada para este tipo de rescates.

El Ministro de Orden Público Nikos Dendias declaró en 2014 que la forma física del equipo del combate contra incendios de Grecia es “crítica”. A pesar de que la fuerza aérea toma constantes medidas para mantener los aviones operativos, estos aviones carecen de tecnología moderna y están mostrando el desgaste de sus años de uso.

Después de unirse a la fuerza aérea Helénica en 1974, 25 diferentes tipos de modelos de CL-215 modelos han servido a Grecia. De ellos, 20 son propiedad de Grecia. Dieciséis fueron obtenidos nuevos y los otros cuatro pertenecían a la antigua fuerza aérea Yugoslava. En 1997, 13 motores adicionales y repuestos adicionales fueron adquiridos de la República Federal de Yugoslavia por $ 24,4 millones de dólares. A su vez, cinco CL215 registrados como Canadienses fueron alquilados por Grecia

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entre 1998 y 2000. En ese momento, la transferencia de los CL415 recientemente adquiridos todavía no había comenzado, lo que justificaba la opción de alquilar los aviones.

En la actualidad, la fuerza aérea Helénica posee 11 aeronaves CL215-1A10 a pistón - uno fue construido en 1974, tres en 1976, otro en 1978, otro en 1979; dos más en 1980, otros dos más en 1986 y, finalmente; el último fue fabricado en 1990. Cada avión figura en el inventario del 355 Escuadrón Táctico Transporte (355 MTM), que se encuentra en la base aérea de Elefsis, cerca de Atenas. Desafortunadamente, debido a que la flota se está poniendo sustancialmente mayor, empiezan las preocupaciones por la logística, en conjunción con las barreras económicas en curso, que limitan la cantidad de aeronaves CL-215 operativas, a no más de cinco.

Antes de que comenzara la actual crisis económica de Grecia, el país estaba en el proceso de modernización de su flota aérea de extinción de incendios. Entre 1999 y 2004, 10 nuevos Bombardier CL-415GR/MP con turbina para el combate de incendios entraron en servicio con el Escuadrón de Combate Incendios (383 MEEA), así como con las Operaciones Especiales de la fuerza aérea Helénica 383, actualmente localizado en la base aérea Mikra, cerca de Tesalónica. Ahora que han tenido dos accidentes graves, uno de los cuales resultó en dos víctimas, el 383 MEEA ahora opera ocho aviones CL-415GR. Actualmente, sólo cinco de ellos están preparados para salir en una misión de combate de incendios.

Entre los problemas financieros con los que se encuentran presionados, la fuerza aérea Helénica también necesita desesperadamente poner al día su flota de aviones bomberos dado que se está viendo gradualmente disminuida con el tiempo. La primera preocupación es el CL-215. Reemplazarlo con el costoso CL-415 no es una opción económicamente viable.

Una alternativa costosa es reemplazar el motor en los Cl-215 restantes, convirtiendo esos aviones a turbina, pasando a ser modelos CL-215T; lo que les dará una funcionalidad más fuerte.

La fuerza aérea Helénica posee 11 aeronaves CL-215-1A10 a pistón Un enfoque mucho más asequible sería reemplazar todos los CL-215 con Air Tractors anfibios, también conocidos como AT-802 Fire Boss; que ya se han utilizado durante años para extinguir los incendios forestales en las naciones mediterráneas de Chipre, Israel, Italia, España, Portugal, Francia, Montenegro y Croacia. Con una capacidad de 3.100 litros, el bombero con motor PT6 es capaz de realizar varias tareas de combate y a su vez aplicar productos agrícolas. El AT-802, fabricado en Texas, también puede ser un sustituto digno para aquellos aviones que están ya fuera de orden de vuelo; tanto aviones agrícolas como de combate de incendios de la fuerza aérea Helénica, como el PZL-18 Dromader y el Grumman G-164 Ag-Cat.

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Thrush designa el primer Centro de Servicio autorizado por la fábrica en Uruguay La compañía continúa expandiendo su presencia en Sudamérica con la suma de un taller muy bien puntuando en la regional central del continente.

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“Simplemente no hay nadie mejor que Charles Chalkling S.A. para cuidar de las aeronaves agrícolas, sus pilotos y operadores” dijo Juan Phillips, vicepresidente de ventas internacionales de Thrush. “Nos enorgullece poder sumarlos a nuestra familia de Centros de Servicio Thrush - Creo firmemente que nuestros clientes en la región se beneficiarán del alto nivel de servicio y experiencia que brinda la empresa” continúa afirmando.

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año, los cultivos principales son trigo y soja; y compiten con el arroz. Es un ambiente donde las aeronaves Thrush prosperan y han sido bien recibidas por los operadores que buscan la durabilidad y productividad que las aeronaves Thrush proveen, originales de Albany, Georgia.

Concluyó el Sr. Phillps: “Las operaciones Sudamericanas se encuentran entre las más desafiantes del mundo- y todos en Thrush estamos dedicados a brindar soporte del más alto nivel a las operaciones en este lugar. El equipo de Chalkling nos permitirá hacer exactamente eso - con el mismo compromiso con la calidad y el servicio en Uruguay que caracteriza a Thrush alrededor del mundo”.

Atendidos & Apoyados en Uruguay - Estos Thrush 510G, y otros como estos, ahora serán atendidos por Charles Chalkling S.A. en Paysandú, Uruguay- el más reciente Centro de Servicio aprobado por la fábrica en Sudamérica.

No es un día para Drones Recientemente John Sinclair, Director Ejecutivo de la Asociación de Helicópteros y la Asociación de Aviación Agrícola de Nueva Zelanda, asistió a la conferencia de Rotortech en Queensland.

Un hombre allí fue a la ciudad y compró un dron bastante caro. Leyó como ponerlo en marcha y lo voló inmediatamente en la parte de atrás de la tienda donde lo había comprado. Volvió a la conferencia y dijo a algunos de los muchachos, “Miren esto.” Por mucho que lo intentó, el dron no arrancaba. Con gran pesar llamó al dueño de la tienda que le preguntó dónde estaba. “Twin Waters,” fue la respuesta.

El hombre tienda aseveró: “Así que usted está aproximadamente a un kilómetro de distancia del aeropuerto de Maroochydore y las reglas de CASA establecen que no se permite volar un dron en un radio de cuatro kilómetros.

Salga de este radio y el dron funcionará perfectamente bien”. ¡Qué inteligente! ¿No? -Fuente NZAAA

SIN PARTES GENUINAS DE LYCOMING, ¿SE PUEDE CONSIDERAR COMO UN MOTOR LYCOMING? ELIJA INNOVACIÓN, NO LIMITACIÓN. Esa es una pregunta que nos hacemos aquí en el taller, en el que hemos estado manufacturando partes originales de fábrica para los motores a pistón de Lycoming desde 1929. Nosotros diseñamos nuestras partes para obtener un ajuste preciso, con alta resistencia al desgaste que extienden su vida y el tiempo para TBO. Es nuestro compromiso con la innovación lo que le da a las partes Lycoming y, por tanto a los motores Lycoming, su reputación de durabilidad. Debido a que un motor es la suma de sus partes, y las partes originales Lycoming hacen toda la diferencia.

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Los operadores PWC cuentan con apoyo sin precedentes en América del Sur por Bill Lavender No fue hace mucho tiempo, en los comienzos de la década del 90, cuando no había ningún motor PT6A-AG de Pratt & Whitney Canadá operando en Brasil.

El motor se había establecido en otras partes de América del Sur, por ejemplo, en Argentina, Chile y la mayor parte de América Central. Había muchas razones por las que el segmento más grande de la aviación agrícola al sur del ecuador dudaba acerca de la transición del motor de pistón a la turbina. Sin embargo, en la actualidad es otra la historia dado que los operadores agrícolas en Brasil están transicionando rápidamente a los motores PT6A-AG. Con base en Sorocaba, a pocos kilómetros de la ciudad de Sao Paulo, se encuentra Pratt & Whitney Canada do Brasil (PWC do Brasil), Centro de Servicio de Sorocaba que proporciona excelente soporte para todos los motores PT6A-AG de los operadores agrícolas en América del Sur. Hay aproximadamente 250 motores de la serie PT6A-AG que operan en Brasil.

Hay otros 100 motores de más de 350 operativos en toda América del Sur. PWC do Brasil es responsable del soporte de los motores PT6A-AG, sumado a todos los modelos de motores PWC instalados en aeronaves de aviación general, corporativa y comercial en América Latina. Aproximadamente el 95% del trabajo del Centro de Servicio proviene de los motores basados en Brasil.

El Centro de Servicio de Sorocaba de PWC do Brasil tiene la capacidad de suministrar todas las partes necesarias para los motores que soporta. Para el PT6A-AG, el Centro de Servicio puede realizar Inspecciones de Sección Caliente (HSI), reemplazar álabes de turbina y moler segmentos. Cuenta con un Equipo de Reparación Móvil (MRT) que puede viajar a cualquier parte donde se encuentre un motor de PWC en América

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Latina. Si el motor se encuentra dentro de 300-400 millas, una camioneta de la empresa se utiliza para el transporte.

Si el motor está más lejos, se utilizan líneas aéreas.

Independientemente del estado del motor, PWC do Brasil puede proporcionar un gran soporte; hacer reparaciones en el campo, y cuando sea necesario; enviar el motor al Centro de Servicio de Sorocaba, o enviar el motor a Canadá; agilizando los trámites para devolver el motor al servicio.

El Centro de Servicio de Sorocaba PWC do Brasil cuenta con 29 técnicos que están capacitados específicamente para trabajar en los motores PWC con un total de 60 empleados. Esto incluye ventas y representantes de campo, técnicos y un equipo Embraer que se centra en los aviones Embraer con motores PWC. Aproximadamente el 85% de los aviones de Embraer son impulsados por motores PWC. A veces, incluso los mejores centros de servicio de motores, como PWC do Brasil, no pueden reparar el motor y tienen que enviarlo a PWC en Canadá.

En este caso, es crucial que el cliente agrícola pueda tener la opción de alquilar un motor. Una división de PWC, Leasco, puede proporcionar un alquiler de motor mientras el motor del cliente está siendo reparado. La flota de alquiler de motores consta de ambos motores PT6A-67AG, PT6A-34AG y PT6A-15AG. Además, en un futuro muy próximo, PWC do Brasil tendrá kits de reparación de la unidad de control de combustible (FCU), bomba de combustible, válvula divisora de flujo y gobernador de hélice para los motores PT6A-15AG / -34AG / -67AG. Afortunadamente para los operadores de motores PWC en Latinoamérica, PWC do Brasil tiene un acuerdo de colaboración

L-R) Roberto Habib, Gerente Senior de Ventas Regional – Sudamérica y Celio Bruder, Gerente General Sorocaba. con TAP Maintenance and Engineering (TAP M&E) con sede en Porto Alegre para grandes reparaciones que incluyen light overhauls y overhauls para las series PT6A-11AG / -15AG / -34AG que exceden las capacidades del Centro de Servicio de Sorocaba. Aunque el motor PT6A es probablemente el motor más fiable en la aviación, a veces tiene que sufrir reparaciones imprevistas, algunas mayores. Con el acuerdo que tiene PWC con el Centro TAP M&E- aprobado por PWC Canadá, a menudo no es necesario enviar el motor a Canadá y puede ser reparado en Brasil; devolviendo el motor al servicio en menor tiempo.

Un avión agrícola no es mejor que el motor que lo impulsa. El Centro de Servicio de Sorocaba de Pratt & Whitney Canadá do Brasil reconoce que un operador agrícola debe tener un motor fiable y cuando necesite servicio, dichos problemas deben solucionarse con rapidez y eficacia. Los operadores de motores PWC pueden descansar bien por la noche, sabiendo que PWC do Brasil está a sólo una llamada telefónica de distancia.

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Peligro aviario en el cultivo de arroz Las aeronaves agrícolas cuando operan se encuentran en el espacio aéreo muy cerca del suelo, esta zona está densamente poblada por una gran variedad de aves en su hábitat natural en busca de comida, donde nosotros somos los invasores.

Por el tamaño continental de Brasil, la diversidad de culturas, diferentes climas y colonias de aves; el peligro aviar sería tema para un libro. Por eso nos vamos a centrar en las aves de la familia

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de las cercetas (patos pequeños) y el arroz de riego, cultivado en tierras bajas con abundancia de ríos, lagos y bañados que son el hábitat de los mismos. El Estado de Rio Grande do Sul es el mayor productor de arroz en Brasil, con cerca de un tercio de la producción en un millón de hectáreas. La productividad que fue de 1.500 kg por hectárea hace unas décadas, se encuentra hoy en 8 toneladas, gracias a las nuevas tecnologías y también a la aviación agrícola que se utiliza desde el plantín de arroz pregerminado hasta la madurez del cultivo.

Algunos momentos son más críticos para el cultivo de este cereal; uno de estos es la preparación del suelo para la siembra, esto se realiza por etapas; con vistas al final de la zafra; cosechar las áreas en la secuencia de la siembra. A menudo, un avión

agrícola está aplicando un herbicida pre-emergente en una zona, y en el otro lado del alambrado hay un tractor arando preparando para la siembra, esto renueva la superficie y la llena de gusanos, lombrices de tierra, semillas y otros alimentos para las aves que están en estado de alerta como fuerza aérea a disposición. En este momento es que se presenta conflicto de la aeronave y la bandada de pájaros que ocupan el mismo espacio, cada uno con sus propias prioridades. Los pájaros en esta fase del cultivo son las garzas, con un peso de 3-5 kg, el chajá, puede llegar a pesar hasta 4 kg; la cigüeña de cabeza pelada llega a 2,8 kg, y el maguarí 4,5 kg. Estas aves ofrecen posible peligro de colisión durante la curva de reversión, cuando la aeronave se encuentra compartiendo el mismo espacio aéreo con los pájaros que se paran sobre el terreno.

Otro momento muy peligroso es el momento de la maduración del arroz, al aplicar desecantes o maduradores. En esta etapa el cultivo está alto y dentro de una lámina de agua, que es el lugar preferido de los patos marrones, patos brasileños y patos negros.

Rio Grande do Sul tiene 21 de las 24 especies que se encuentran en Brasil de la familia de las anátidas. Estas aves se encuentran en el agua y cuando oyen el ruido del motor del avión, empiezan a volar en bandadas. Este es el momento cuando se produce la colisión con la aeronave. El pato es más pesado en relación con las cercetas (pequeños patos). Causan daños considerables a la aeronave ya que la velocidad de la misma es de unos 180 kilómetros por hora y por lo general se ven afectadas una gran cantidad de aves ya que andan siempre en bandadas.

En una oportunidad estaba volando sobre un cultivo de arroz, la velocidad de desplazamiento era de alrededor de 180 kph.

Percibí el movimiento del arrozal delante de la aeronave y luego el ascenso de las aves en peligro de colisión. Por instinto bajé la cabeza detrás del panel y comandé la subida con un toque del compensador, la colisión fue inevitable. Dos patos entraron a través del parabrisas, un tercero dio en el gobernador de la hélice en la parte delantera del motor y el cuarto se estrelló en el ala en el área del plexiglass del faro. El ambiente era muy ruidoso dentro de la cabina a causa del viento relativo por el hecho de estar sin el parabrisas y la hélice al máximo de RPM por la rotura del gobernador.

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Kgf a 120 mph

Kgf a 130 mph

Cigüeña de Cabeza pelada

Mycteria americana

2,800 Kg

3.383

4.026

4.725

Garza Blanca

Ardea Alba

1,140 Kg

1.377

1.639

1.923

Cigüeña Maguari

Ciconia maguari

4,500 Kg

5.436

6.471

7.593

Pato Barcino

Anas flavirotris

0,400 Kg

483

575

675

Sirirí cariblanco

Dendrocygna viduata

0,800 Kg

966

1.150

1.350

Pato de la Patagoni

Nettra peposaca

1,150 Kg

1.389

1.653

1.940

Tero

Vanellus chilensis

0,277 Kg

334

398

467

Chajá

Chauna torquata

4,000 Kg

4.832

5.752

6.750

El olor era una mezcla de sangre, plumas, órganos e intestinos de aves, fragmentados y dispersos en la cabina. Antes de levantar la cabeza, bajé la visera transparente del casco con cuidado, y manteniendo la velocidad reducida, volé hacia la base de mantenimiento de la empresa; monitoreando siempre la temperatura y la presión de aceite, ya que se podría haber obstruido el filtro de aire y la aspiración del motor podría verse comprometida.

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Recuerde que las aves no son nuestros enemigos: el Creador les coloca en la naturaleza con un propósito en el equilibrio del medio ambiente, somos nosotros los que no hemos sido creados con alas y nos entrometemos en el entorno de las aves. Consulté con el biólogo Marcelo Fischer, que se especializa en aves, una autoridad reconocida en la zona y fue mi fuente de información sobre las especies mencionadas en este artículo.

En la tabla se observa el impacto producido por la colisión con aves al volar una aeronave a 110 millas por hora de velocidad, a 120 mph y a 130 mph. La ecuación Ek=1/2 mv2 es la energía cinética utilizada por CENIPA en Brasil y la agencia estadounidense FAA. Aquí podemos observar que toda acción preventiva en la aviación tiene más de un resultado positivo, una pasada sobre el área antes de iniciar la aplicación para identificar los obstáculos también sirve para ahuyentar a las aves de la zona. La recomendación del uso del casco con dos viseras también muestra que ayudan a la protección del piloto en caso de colisión con aves y rotura de parabrisas. ¡Vuele seguro, conozca el medio ambiente! ¡Vuele SIPAER!

Robert A. McCurdy, Jefe Piloto / Instructor de Vuelo Flying Tiger Aviation, LLC, RobertMcCurdy@agairupdate.com

en mi opinión

La descarga de emergencia Tengo cuatro “cuentos de mar” para contarles.

(Estoy LLENO de estas historias, como lo estarán todos aquellos veteranos como yo).

Primer cuento: Hace muchos años, me encontré con un viejo piloto agrícola amigo, Brandon Mulhearn. Brandon tenía un AT -802 en un taller de pintura en Texas con el motivo de hacerle un nuevo trabajo para cumplir con las nuevas regulaciones que decían que todas las aeronaves SEAT (Avión Cisterna Monomotor) debían estar pintadas con un esquema de pintura rojo y blanco; y Brandon comentó lo siguiente.

Así fueron las cosas, el piloto de Brandon estaba sentado en el extremo de la pista en su AT-802 preparándose para salir y volar de vuelta a Louisiana, cuando observó a otro avión agrícola hacer lo que parecía ser una pasada de práctica de aplicación por la pista.

Sin embargo, antes iniciar la aplicación, el piloto interrumpió abruptamente la pasada y vació la carga de agua. El avión se catapultó hacia arriba, se plantó e impactó el terreno antes de que el piloto tuviera la oportunidad de recuperarse. Esto resultó en una fatalidad. Personalmente sospecho que el piloto arrojó inadvertidamente la carga, porque es evidente que no estaba preparado para el repentino y violento ascenso de la nariz a la

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posición casi vertical. Antes de separarnos, Brandon me sugirió que podríamos incorporar esta información en nuestro curso de transición a turbina, y tal vez escribir sobre este tema en mi columna de AAU. Pensé que su sugerencia fue buena y por esto, aquí la he incluido.

Segundo cuento: Hace ya muchos años, estaba en el curso de transición a turbina agrícola con dos pilotos de Burkina Faso, África. Era nuestro primer vuelo con una carga de 350 galones de agua en la tolva de nuestro S2R-T15DC. Entramos en el campo de práctica desde el este sobre árboles altos. Tenía mi mano derecha rozando el bastón, como siempre lo hago.

Cuando estábamos sobre el cultivo dije “empieza a aplicar”.

Pero, para mi sorpresa; el estudiante agarró la palanca de descarga. Mi mano izquierda inmediatamente se juntó con la derecha para intentar tirar del aquel “fierro”, pero con poco éxito. Por reflejo, terror y gran adrenalina corriendo por mis venas (sumado al consejo que gritaba mi ángel guardián), puse el avión a la izquierda todo lo que pude. Tan pronto como la nariz pasó por el horizonte, estábamos volando a salvo de vuelta. En seguida regresados al aeropuerto de Rayville, Louisiana donde me propulsé de la cabina trasera (chequeando que estuviera vivo).

Tercer cuento: Otra vez, hace algunos años; solía dictar un curso de refresco para los pilotos de Dole International Fresh Fruit Company en Costa Rica, Honduras y Ecuador en uno de sus Thrush S2R-T34DC. El primer vuelo fue hecho por el piloto

jefe, Gilbert Gonzales, un piloto excepcional en la División de Costa Rica. Teníamos casi 450 galones en el avión y ahí estaba yo, una vez más; en el asiento de atrás. Durante el despegue con máximo torque en el PT6A-34 y aproximadamente a 10 pies del piso; le dije “descarga”, y él siguió mis instrucciones. En nuestro briefing prevuelo, habíamos acordado tirar aproximadamente la mitad de la carga; pero terminamos tirando absolutamente cada centímetro cúbico de la carga. Una vez más, El Thrush intento imitar al Saturno V en el Cabo Cañaberal. Ambos con nuestras manos puestas en el bastón, uno de nosotros retrasó de palanca de potencia y ambos llevamos el avión a la izquierda; y vivimos para contarlo.

Cuarto cuento: Hace algún tiempo, probablemente en medio de los años 70, Henry Mounce estaba volando un Thrush a turbina desde Morgan City, Mississippi. Entrando al campo en la primera pasada con una carga completa, Henry inadvertidamente (según dicen) accionó la palanca de descarga. La fuerza hacia arriba fue tan violenta que su columna quedó comprimida y Henry quedó en tierra durante varias semanas.

En Mi Opinion, creo que hay dos lecciones acerca de estos cuentos; la primera es poner atención a dónde pones tus manos (me refiero, claro está, al avión). La segunda es, si tiras una carga pesada, por accidente o de forma deliberada, estate preparado para tirar del avión hacia la izquierda o la derecha.

En el Curso de Transición a Turbina de Flying Tiger Aviation, siempre incluyo en el briefing prevuelo; que en el evento de

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una descarga de emergencia, nos ponemos de acuerdo en ir a la izquieda (o hacia la derecha si la izquierda no es segura) si no podemos bajar la nariz de vuelta al horizonte. Nunca he visto este procedimiento publicando por ningún manual de vuelo de ningún avión agrícola, pero pienso que debe ser algo en lo que debes pensar personalmente y quizás debas probarlo; pero no con una carga completa. Debes asegurarte de ser más lento que la velocidad máxima de descarga publicada, si es que hay una.

De otra forma, puedes causar un estrés importante al fuselaje.

el cambio del CG de mi Thrush DC será todavía más severo que en cualquier avión agrícola monoplaza.

En Mi Opinión, este tema de la descarga es algo a considerar y practicar. Si alguien tiene un comentario, ya sea a favor o en contra, en cuanto a mis ideas y procedimientos; por favor envíeme un correo o escriba a aau@agairupdate.com porque me encantaría escucharlo.

Manténgase seguro, diviértase y haga dinero.

Si nunca lo has hecho esto antes, te llamará la atención. En nuestro curso de transición a turbina, practicamos tirar parte de la carga luego de aplicar; pero bajamos a 100mph, extendemos a 5º los flaps y bajamos un poco la nariz. Todavía hay un tirón; pero es fácilmente manejable.

Quiero decir que no soy ingeniero aeronáutico, ni un diseñador de aeronaves. Tampoco me creo un experto en enseñanza de respuestas a situaciones de emergencia. Como-alguien-algunavez (como se dice en inglés sureño), con mis experiencias personales, tirar fuerte del bastón y rolar el avión con mucho timón en la dirección del rolado ha asegurado que el avión pueda volver de forma segura a su punto de despegue, intacto. Mantén en mente, cuanto más rápido vaya el avión al momento de la descarga, mayor fuerza de la carga (fuerza G). La severidad del levantamiento de la nariz es una función primaria de velocidad aerodinámica y el cambio del CG hacia atrás. También debemos ser conscientes de que el hecho de que yo pese más de 200 libras,

NO LE TEMA A NADA con Vuele ! e el tigr Flying Tiger Aviation ofrece un programa completo de entrenamiento en tierra y en vuelo para aspirantes a pilotos agrícolas desde cero horas a cursos de refresco para pilotos con experiencia. Nuestra flota incluye C172’s, Citabria equipados con GPS Agrícola, Ag Cats y Thrush S2RT doble comando. Nuestro programa para helicópteros agrícolas se encuentra en total funcionamiento y estamos entrenando pilotos para el sector de mayor crecimiento de la aviación agrícola. También ofrecemos entrenamiento para Aeronaves Remotamente Comandadas (Drones) para aplicaciones agrícolas y una gran variedad de otro usos. Todos los programas son reconocidos por Louisiana Technical and Community College System y nuestro programa para pilotos agrícolas en el único en la industria aprobado por el Consejo Universitario.

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los clientes en cada paso del desarrollo y eso para nosotros es esencial.

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