agairupdate.com Edição em português ABRIL 2015
PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA
Ag-Cats no Sul dos EUA
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Onde a inovação não é novidade.
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keep turning...nesta edição agairupdate.com | Edição em português | Abril 2015
PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA
P.O. Box 850 • Perry, GA 31069 USA 475 Myrtle Field Rd. • Perry, GA 31069 USA FONE: 478-987-2250 FAX: 478-987-1836 aau@agairupdate.com • agairupdate.com
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Ag-Cats no Sul dos EUA
A frota de Ag-Cats da Vincent Flying Service ocupa o sul da Louisiana
Pilotos e analistas da operação S.A.F.E. levam pesquisa e desenvolvimento (R&D) para fora da fábrica durante clínica de calibração organizada por Air Tractor e Transland 11 e 12 de Março
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North Star Aviation foi nomeada como a mais nova concessionária Thrush no Centro-Oeste
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O congresso mais importante da Aviação Agrícola da América do Sul será realizado este ano
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Manutenção de inverno e preparação para a próxima temporada
A grande instalação servirá operadores
19 e 21 de agosto
Manutenção do sistema de pulverização
Carnaval de Cachoeira do Sul, RS
06 Correio de AgAir Update 08 Papo de cabine 26 Em minha opinião Na capa – a equipe da Vincent Flying Service posa enquanto o piloto Daniel Durke sobrevoa. Nesta página – o piloto Butch Dehart, da Vincent Flying Service, semeando arroz no sul da Louisiana. Artigo na página 10
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EDITOR: Bill Lavender - bill@agairupdate.com REDATOR: Graham Lavender - editor@agairupdate.com CONTABILIDADE: Sandy Lavender - accounting@agairupdate.com ADMINISTRAÇÃO: Casey Armstrong - casey@agairupdate.com PUBLICIDADE: Ernie Eggler - ernie@agairupdate.com Michael Conner - michael@agairupdate.com PRODUÇÃO: Deborah Freeman - aau@agairupdate.com CIRCULAÇÃO: subs@agairupdate.com AUTORES CONTRIBUINTES: Alan McCracken - mccrackenalan@yahoo.com Robert McCurdy - robert@agairupdate.com Marcelo Drescher - marcelodrescher@gmail.com REPRESENTANTES SUL AMERICANOS: Victoria Blanc Chalking - vblanc@charleschalkling.com Ernesto Franzen - ernesto@agairupdate.com Gina Hickmann - gina@agairupdate.com Walt Jazun - walt@agairupdate.com Pat Kornegay - pat@svatx.com
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correio de agair update panfleto sobre VANTs Fiz este panfleto para expressar minhas preocupações sobre colisões em voo com VANTs. Faça o favor de revisar e passar adiante, se você puder. Obrigado, Jim Kazmierczak Lodi, WI Bom dia, Kaz: Muito interessante a foto; fico feliz de não ser eu que estava voando. Acho que sua ideia do panfleto é ótima. Felicidades—Bill
drones
Este pára-brisas quebrado foi ca usado por um gavião feito de pe pesando menos nas, tendões e ossos ocos, de 2, 5 kg . Qual o dano qu VANT pesando e um 25 kg com rígido e voando uma bateria feita de metal a 100 mph caus aria?
Pilotos agrícolas são profissionais altamente treina governamentais dos que voam aeron federais, estaduais e locais. Eles aplica aves caras, espec mais desafiadore ializadas, certificadas m sua carga a três s da aviação, dado metros de altura e licenciadas por que seus pilotos como redes elétri e transladam a 150 tem que monitorar agências cas, árvores, prédi metros. O voo agríco os instrumentos os, carros, pesso do avião, o sistem as e vida selvagem a de aplicação, locali la é um dos tudo ao mesmo Operadores de zar obstáculos tempo enquanto VANT e aqueles voam colados na usan do seus copa da cultura. serviços tem que segurado, ident ificado e rastreado garantir que seu equip de forma que pilot amento seja oper os operando a ado profissionalme baixa altura saiba nte, m de sua prese nça. Para mais infor mações, contate:
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Eu já tinha lido sobre problemas com drones, mas nunca como esse, com o operador do drone acreditando que pode fazer o que quiser, ignorando totalmente a existência de regras.
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Hola G’mo; Obrigado por sua explicação. Posso ler “entre as linhas” que você está muito irritado! Eu também ficaria irritado no seu lugar. Este é o problema com drones, e infelizmente, pode custar uma vida para alguém tomar providências. Vou lhe enviar um panfleto que um piloto agrícola daqui criou para enviar a seus clientes, avisando-os sobre os perigos dos drones. Eles já são um problema nos EUA. Espero que se tornem um problema mundial, particularmente para pilotos que voam a baixa altura: bombeiros aéreos, resgate aeromédico, polícia, televisão e obviamente, pilotos agrícolas. Não é só a nossa aviação, mas todas aquelas outras também. Temos de envolvê-las nesta causa.
O Air Tractor de Steve Flet cher, da Fletcher de Immokalee, Flying Service Flórida, depois de colidir com um gavião.
Olá, amigo! Muito interessante o artigo sobre drones na Nova Zelândia. Agora mesmo estou fazendo um relatório oficial para a ANAC argentina devido a uma situação com drones. Dez dias atrás, recebi um telefonema de um engenheiro agrícola, mais especificamente um chefe de produção de sementes, me dizendo que iriam operar, na próxima hora e meia, um drone a 800 pés e que eu “deveria” avisar as demais aeronaves sobre isso. Aconteceu exatamente assim e minha reação foi a mesma que você teria em Perry. Como este sujeito falava como se fosse o dono do espaço aéreo, educadamente lhe expliquei que este é um aeródromo não controlado e que eu não tinha como saber quem está voando, onde e quando. Perguntei então que autorização ele tinha para operar este drone, e ele disse que tinha autorização mas não iria apresentá-la a mim. Fiquei furioso e disse que eu avisaria a todos os pilotos que chegassem aqui que haveria um drone operando ilegalmente perto da cabeceira 03. Ele também se irritou e bati o telefone porque achei que não havia motivos para continuar aquela conversa. Imediatamente peguei meu Super Cub e voei até aquela área, mas não vi nada. Liguei para o diretor do aeroporto municipal, e ele telefonou para a empresa, mas ninguém falou sobre o assunto. O relatório que enviei foi para estabelecer um antecedente caso algum piloto agrícola da região tenha algum problema com eles. As autoridades certamente não irão multá-los, mas irão contatá-los, o que causará algum desconforto na empresa e será bom para que eles vejam que não são donos do espaço aéreo e que há regras a ser seguidas assim que se sai do chão.
Tenha um ótimo dia, amigo.
Atualizando a informação sobre a safra na Argentina: muito ruim em fevereiro na metade sul do país. Considerando que fevereiro é o mês mais movimentado do ano, pode-se considerar a safra inteira como ruim. Guillermo Giordana Venado Tuerto, Argentina
dia.org/wiki/Turke y_vu
lture
É trágico que o sul da Argentina esteja tendo um ano ruim. Mas mais uma vez, infelizmente a natureza da agricultura é cíclica, de altos e baixos. Talvez o ano que vem seja melhor. Uma coisa boa com uma safra ruim é que ela aumenta a demanda por produtos agrícolas na safra seguinte.—Bill
está por acontecer 28-30 de Abril 2015 Aerial Fire Fighting Europe 2015 Zadar, Croatia tangentlink.com 22-23 de Maio 2015 Seminário Nacional de Aviação Agrícola Cachoeira do Sul, Brasil www.aviacaoagricola.com 24-26 de Junho 2015 SINDAG 2015 Luis Eduardo de Magalhães. Bahia - Brasil www.congressosindag.com.br
13-14 de Agosto 2015 Seminário Nacional de Aviação Agrícola Primavera do Leste, Mato Grosso, Brasil www.aviacaoagricola.com 19-21 de Agosto 2015 FeArCa Congreso Salta, Argentina www.fearca.org.ar 7-10 de Dezembro 2015 NAAA Congresso e Exposição Savannah, GA Fone: 202-546-5722 information@agaviation.org www.agaviation.org
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Bill Lavender bill@agairupdate.com
papo de cabine
Corta-fios e VANTs Nos bons tempos, como se diz quando se refere há muito tempo atrás, eu operava dois aviões que tinham trem de pouso de lâmina, um Pawnee Hutcherson e um Ag-Cat (anterior a 1980). Ambos aviões tinham corta-fios nas lâminas dos trens de pouso. Eu achava que era uma ideia super boa, em minha opinião um item de segurança de baixo custo. Me lembro de cortar um fio com eles, ao descer por cima de um mato que tinha um fio escondido na beira de uma pequena lavoura de soja. O fio rompeu e pôs fogo na grama junto à estrada. O avião nenhum dano sofreu. Cortando direto para a conclusão, com o perdão do trocadilho, ter corta-fios é muito bom. É claro, o melhor é não bater no fio, já que na maioria dos casos, é a hélice que rompe o fio, definitivamente nada bom, especialmente em um avião a turbina. Apesar dos corta-fios do trem de pouso protegerem uma área pequena, trata-se de uma área crítica, dado que a alavanca criada pelo trem de pouso é o que torna esta colisão com o fio a mais arriscada delas. Pelo baixo custo dos corta-fios, tenho certeza de que eu os instalaria em meu avião. Mudando de assunto, os drones, também conhecidos como VANTs, continuam a nos ameaçar. Do jeito que as coisas vão com estes aparelhos, não vai haver um final feliz. Li em algum lugar que a Amazon estava vendendo 2.000 VANTs por dia. Isto é inacreditável. Este dado só pode estar errado. Mas mesmo que sejam 1.000 ou 500 por dia, isto mostra como o espaço aéreo está invadido por eles. Sem dúvida, existirão operadores responsáveis que tomarão todos os cuidados necessários ao compartilhar o espaço aéreo com aeronaves voando baixo como nossos aviões agrícolas. Porém, eu realmente não vejo como isto vai funcionar. Baseado em regulamentos recentes da FAA, o VANT deve permanecer no campo de visão do operador, pelo que entendo. Isso certamente será um fator limitante se usados na agricultura, onde há campos que se estendem além da linha de visão. Os VANTs não são um problema apenas na América do Norte. No início desta semana, meu representante argentino teve
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contato com um operador de VANT que disse a ele para avisar a todos os pilotos agrícolas da região que ele estaria operando um drone. Meu representante disse a ele que isso não era possível, já que os aviões agrícolas operam em espaço aéreo não controlado. Houve palavras duras nas duas pontas da ligação. Um leitor de AgAir Update do Wisconsin, Jim Kazmierczak, nos ofereceu um panfleto que demonstra o risco potencial dos VANTs de forma bem explícita. É claro, todo piloto agrícola está ciente do risco, mas obviamente alguns operadores de VANT não estão ou não acreditam. Não deixe de ver no Correio de AgAir Update uma cópia do panfleto de Kaz. Ou vocês podem visitar agairupdate.com e baixar este panfleto para usar em sua empresa. Espero que ajude. Eu estaria sendo omisso se não mencionasse que a NAAA está muito envolvida com o problema dos VANTs, trabalhando com a FAA e as associações apropriadas afetadas pelos VANTs. Este é o tipo de trabalho de bastidor que dará resultados no uso seguro dos VANTs. Tenho certeza que os VANTs não vão deixar de existir, então nós pilotos agrícolas teremos de descobrir modos de conviver com eles, do mesmo modo que com as torres meteorológicas. A primavera está chegando aos EUA e rapidamente indo para o Canadá. A maioria de vocês aqui no hemisfério norte tem uma longa safra pela frente. Agora é a hora, para quem ainda não começou a se preparar para a safra, que o faça. Quanto mais trabalho preparatório você puder adiantar antes do estresse de ter vários clientes esperando para ser atendidos, melhor para você, pois mais tranquilo você estará. Não perca a oportunidade. Voe seguro. Até o mês que vem, Keep Turning…
o amarelao Se pensa no melhor...Então pensa em Air Tractor. O avião mais procurado, por quem entende de Aplicação Aérea.
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Ag-Cats no Sul dos EUA A frota de Ag-Cats da Vincent Flying Service ocupa o sul da Louisiana
por Graham Lavender Logo ao sul de Lafayette, Louisiana, um dos estados do sul dos EUA, em uma área rural cheia de lavouras de arroz, canade-açúcar, soja, trigo e azevém, fica a Vincent Flying Service (pronuncia-se “vânssan” por ser de origem francesa), dona de sete Ag-Cats Modelo Super B, os quais operam a partir de cinco bases. O dono da Vincent Flying Service, Clay Vincent, recentemente recebeu AgAir Update enquanto sua frota de aeronaves estava ocupada semeando arroz e se preparando para a safra que vem aí. Clay Vincent cresceu na lavoura, trabalhando em várias fazendas e lavouras do sul da Louisiana. Foi lá que o ronco constante dos motores radiais dos Ag-Cats o inspiraram a aprender a voar e se tornar piloto agrícola. Clay se formou no CAVAG da Ag-Flight, de Bainbridge, Georgia, em maio de 1994. Logo após se formar, Clay conseguiu trabalho voando um Ag-Cat de 600 HP e hopper de 1.700 litros para o falecido Mike Detraz. Clay voou para Detraz por dois anos, aprendendo os macetes da aplicação aérea, enquanto se aprimorava em sua nova carreira como piloto agrícola. Em 1998, Clay fundou a Vincent Flying Service em Kaplan, Louisiana. A
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aeroagrícola recém-criada começou tratando arroz com dois Ag-Cats de 600 HP e 1.700 litros. Clay e seu primeiro piloto empregado, Stanley Herbert, se viram voando cerca de 500 horas cada um durante a safra, com um modelo de negócio em crescimento e necessidade de expandir. Na virada do milênio, a Vincent Flying Service comprou uma base auxiliar em St. Martin, Louisiana, que ainda é usada hoje. A expansão aumentou a eficiência da aeroagrícola, o que permitiu a Clay avançar seu negócio, o qual para todos os efeitos ainda estava na infância, para a turbina. Em 2001, a Vincent Flying Service estava operando dois Ag-Cats com turbinas PT6A-20. Os anos seguintes trouxeram um crescimento constante para Clay e seu time. Lewis “Duke” Durke entrou para a Vincent Flying Service em 2005, junto com Gary Noel. Recentemente, Duke se aposentou após sua 50a safra. Seu filho, Daniel, é um dos pilotos da Vincent Flying Service. A entrada de mais pilotos e aviões permitiu a Clay expandir seu negócio e começar a tratar cana-de-açúcar. Cerca
de 15% do trabalho da Vincent Flying Service é na cana-de-açúcar, enquanto que a maior parte do restante é de aplicações no arroz. Em 2010, Clay adquiriu uma aeroagrícola local que tinha duas pistas adicionais e um avião. Seu dono anterior, Lloyd Suire, voa para a Vincent Flying Service. Isto aumentou a frota de Clay para cinco AgCats a turbina operando em quatro bases. Clay também começou a treinar um novo piloto naquele ano, Cody Steele. Cody continua a voar para a Vincent Flying Service em sua base de Gueydan. A medida em que a demanda para tratar mais hectares continuou crescendo e empresas vizinhas abandonavam o negócio, a Vincent Flying Service teve mais uma oportunidade para comprar outra empresa local em 2012. Com esta aquisição, veio a mais nova base, em Abbeville, com um Ag-Cat com motor PT6A-34. O piloto Butch Dehart, da Vincent Flying Service, voa a partir desta base de Abbeville. Atualmente, a Vincent Flying Service opera sete Ag-Cats. Seis deles são turbinas (PT6A-34 e PT6A-28) e um radial de 600 HP. Clay mantém o Ag-Cat
Butch Dehart recebe mais uma carga de sementes de arroz. Cerca de 85% do serviço da Vincent Flying Service é no arroz.
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radial para treinar novos pilotos. Ele está preparando Vincent Zaunbrecher, no momento.
Os pilotos da Vincent Flying Service: Clay Vincent (na frente), E-D: Lewis “Duke” Durke, Daniel Durke, Lloyd Suire, Jonathan Young e Cody Steele. Fora da foto: Butch Dehart e Vincent Zaunbrecher.
Todos os aviões estão equipados com GPS da SATLOC, Bantams e LiteStars, e usam bicos CP-11. A maior parte do trabalho da Vincent Flying Service é na vazão de 50 lts/ha, mas pode mudar a pedido do cliente.
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“A maioria das nossas pistas tem menos de 600 metros e nossa distância típica de translado é de 5 a 8 quilômetros. Isso, junto com o tamanho médio de nossas lavouras, de 30 a 40 hectares, faz do AgCat a escolha natural para nossa empresa”, comentou Clay. A manutenção dos Ag-Cats é feita na base central da Vincent Flying Service em Kaplan. Seu mecânico-chefe, Edward
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Aplicação Aérea...
Voar deveria ser a menor de suas preocupações! Neste negócio, voar sob fios, ao redor de árvores e entre prédios tem que ser algo natural. Afinal, sua maior preocupação é o tratamento da cultura. E para fazer seu trabalho com eficiência, você tem que conhecer lavouras e produtos tão bem como você sabe voar. Você precisa até ser um pouco especialista em meteorologia. Em resumo, você já tem preocupação que chegue sem ter que pensar em que aeronave atenderá melhor às suas necessidades, ou se você deveria comprar um avião novo ou usado. Você precisa confiar em outros especialistas para ajuda e consultoria. E quando você confia em uma corporação de serviços aeroagrícolas diversificados como a Mid-Continent, voar é a menor de suas preocupações. • Distribuidor Autorizado para o Grumman Ag Cat • Distribuidor Autorizado para Vendas e Serviços para Pawnee-Brave • Fabricante de Equipamento de Apoio PlaneMate • Linha Completa de Peças, Motores e Hélices para Aviões Agrícolas • O Maior Centro de Aviões Agrícolas Usados no Mundo • Oficina de Manutenção Aeronáutica Homologada • Seguros Aeroagrícolas
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Steward, tem carteiras de motor e célula e está na empresa há 10 anos. A maior parte da manutenção é feita na empresa, em Kaplan. Porém, as manutenções maiores das turbinas são feitas na Pro Turbines de Arkansas. Clay se vale de uma grande rede para aquisição de peças, incluindo a Herschey Flying Service, a Falcon Crest e a Landry Aero.
Quando Clay não está supervisionando uma das bases da Vincent Flying Service, nem voando um de seus sete Ag-Cats, ele tem sua nova bebê para se ocupar. Clay e sua esposa Ali, que como Clay diz, “faz todo mundo se mexer” na empresa, deram as boas vindas a sua recém-nascida, Eleanor Marie Vincent, em dezembro de 2014. Vale a pena sentar e ouvir Clay, com seu sotaque sulista da Louisiana, contar as histórias dos apertos e necessidades que passou ao montar sua aeroagrícola. O time da Vincent Flying Service recebeu AgAir Update de braços abertos para as sessões de fotos e perguntas, mesmo quando a meteorologia dava poucas oportunidades para fazer o trabalho programado para aquele dia. A safra da Vincent Flying Service estava a pleno no sul da Louisiana. Sua frota de Ag-Cats pousava e decolava das cinco pistas; apenas um dia normal de trabalho.
G. Lavender Este Ag-Cat de 600 HP e hopper de 1.700 litros é usado pela Vincent Flying Service para treinar novos pilotos.
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Pilotos e analistas da Operação S.A.F.E. levam pesquisa e desenvolvimento (R&D) para fora da fábrica durante clínica de calibração organizada por Air Tractor e Transland por Jen Marsik Friess Há sempre muita pesquisa e desenvolvimento, engenharia, análises e ajustes acontecendo na sede da Air Tractor em Olney, Texas. Isso não mudou nos dias 11 e 12 de março, mas foi em uma escala diferente, quando a Air Tractor e a Transland deram as boasvindas aos aplicadores aéreas locais para uma clínica de calibração da Operação S.A.F.E. “A Transland participa desses encontros em todo o país”, diz Bob Payton, Gerente de Vendas e Marketing da Transland. “Estamos empenhados em apoiar os operadores e chegar o mais perto possível e conhecer as suas dificuldades, para que possamos desenvolver novos produtos e ajudá-los a fazer o seu trabalho melhor. Organizar uma clínica de calibração é uma maneira perfeita para isso. Percebemos uma falta desses encontros nesta região e decidimos com o VicePresidente de Operações da Air Tractor, Rick Turner, que poderíamos oferecer um evento “.
A Operação S.A.F.E. ou Self-regulating Application and Flight Efficiency (AutoRegulamentação da Aplicação e Eficiência do Voo) é um programa da National Agricultural Aviation Research & Education Foundation (NAAREF). Os operadores recebem consultas e conselhos práticos individuais de analistas treinados para a configuração do equipamento de pulverização, juntamente com recomendações para melhorar a precisão e reduzir o risco de deriva na aplicação. Operadores de todo o nordeste do Texas trouxeram oito aviões para a Air Tractor e fizeram várias passagens em diferentes velocidades e volumes de aplicação. Uma equipe liderada pelo analista da Operation S.A.F.E. da National Agricultural Aviation Association, Dr. Dennis Gardisser, da WRK de Arkansas, LLC, dirigiram os voos enquanto Dennis analisava os padrões das passagens e espectros de gotas para os pilotos.
Jason Davis, da S & D Spraying Service, fez o voo curto de Panhandle, Texas para avaliar a mais recente aquisição da empresa, um Air Tractor 502 de 2012. “Acabamos de receber este avião com sistema de pulverização original”, explica ele. “Nós substituímos os bicos pelos CP 11 TT, porque esses são nossos bicos favoritos, por isso, queríamos ver as características de pulverização. Nós já levamos outros aviões nossos a esses encontros e sabemos o seu valor.” Depois de avaliar as três primeiras passagens, Dennis compartilhou com Jason o que é comum e fácil de corrigir nos problemas de padrão: a esteira da hélice empurra o jato dos bicos diretamente sob a fuselagem para a esquerda. “Você só precisa da metade do fluxo sob a fuselagem do que no resto da barra”, explica ele. Dennis recomendou que Jason desligasse quatro bicos nessa seção, e sugeriu a adição de um bico na barra direita na borda do raio da ponta
AT-602 faz passagem para análise. A fábrica da Air Tractor ao fundo, Olmey, Texas.
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da hélice. “Isso vai garantir que as gotas não sejam atraídas pela esteira da hélice”, diz Dennis. Depois de obter a boa notícia de que o espectro de gotas estava em um âmbito ótimo, Jason desligou os quatro bicos em questão, fez mais algumas passagens e confirmou que a irregularidade em seu padrão foi corrigido. Jason diz que estava ansioso para ver o que descobriu, ressaltando que, embora ele já esteja em sua nona safra, ele só tem cerca de 10 horas neste modelo de aeronave. Ele está muito feliz com os resultados. “Minha intenção era apenas saber o que o avião está fazendo. Agora estou me sentindo muito bem e confiante para esta nova temporada. “ Como no AT-502 de Jason, os gráficos dos AT-502 e AT-602 de Luke Boedeker mostravam que a esteira da hélice estava afetando a uniformidade do padrão. Dennis novamente recomendou a remoção dos bicos sob a fuselagem e a adicionar um sobre a borda do raio da ponta da hélice. Luke, que é operador da Boedeker Flying Services em Childress, Texas, levou Thrushes a um dos encontros anteriores e estava ansioso para ver o que podia aprender sobre dois de seus Air Tractor. “Eu sei que Dennis está certo”, diz ele. “fizemos vários vídeos de alta resolução e pudemos ver o problema com a esteira da hélice, por isso era apenas uma questão de descobrir como corrigi-lo. Agora nós sabemos exatamente o que fazer. “
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O analista certificado em Operação S.A.F.E., John Garr, da fabricante de adjuvantes GarrCo Products, Inc., que muitas vezes faz parceria com Dennis, verificou que as experiências de Jason e Luke eram típicas: “A maioria dos pilotos já participou desses encontros e têm padrões aceitáveis; é só uma questão de ajustar algumas coisas “, diz ele. “Eu acho que, após as práticas de segurança, obviamente, trazer seu avião ou helicóptero a um encontro desses e os ajustes decorrentes que você faz para o seu sistema de pulverização, é a coisa mais importante que você pode fazer para ajudar o seu negócio.” O encontro que também incluiu uma apresentação da Operação S.A.F.E. por Dennis para crédito de CEU e uma visita à fábrica da Air Tractor, foi patrocinado pela Dow AgroSciences e Pratt & Whitney, e co-patrocinado pela Chem-Man, EGE Bio, Insero, Lane Aviation, Neal Aircraft, Roy W. Neal, Jr. Agency e WinField.
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robusto por uma razão Os motores da série H80 da GE são construídos para durar, com materiais avançados e um robusto projeto de turbo-hélice. Combinando as mais recentes tecnologias com o o moderno projeto aerodinâmico 3D, estes grupos propulsores fornecem a melhor potência de decolagem, desempenho confiável em dias quentes e os custos reduzidos exigidos pelo moderno aplicador aéreo.
“Optamos por patrocinar este evento como uma forma de aprender o cuidado e a maneira professional e adequada de aplicação dos produtos.”, explica Katie Verett da Dow AgroSciences. “Esses encontros nos dão a oportunidade de nos aproximarmos de nossos clientes.”
Para experimentar a próxima geração de desempenho de motores, ligue: Greg Ryan Representante Comercial Américas do Sul e do Norte 00xx1 954.292.5312 gregjames.ryan@ge.com
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E acrescenta o anfitrião do evento, Rick Turner: “Apoiamos a Operação S.A.F.E. e estamos contentes em termos nossos clientes e amigos aqui. Foi tudo muito bem. Esperamos que se transforme em um evento anual e que continue crescendo, esperamos que todos tenha aproveitado e regressem no ano que vem”.
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North Star Aviation foi nomeada como a mais nova concessionária Thrush no Centro-Oeste A grande instalação servirá operadores no Kansas, Colorado, Texas e Oklahoma ALBANY, GA– Thrush Aircraft anunciou hoje a nomeação da North Star Aviation como uma concessionária e centro de serviços certificada para todos os modelos Thrush. Baseada em Ulysses, Kansas, a North Star é bem conhecida por operadores agrícolas em todo o Centro-Oeste, servindo a região há quase vinte anos. A adição da North Star para a rede de concessionárias Thrush é considerada
um elemento-chave no plano de rápido crescimento e suporte da empresa. “O Centro-Oeste tem sido sempre uma região de grande desenvolvimento para alguns dos melhores operadores agrícolas e pilotos no negócio”, disse Payne Hughes, presidente da Thrush Aircraft, “e para nós, é muito importante apoiar cada um deles da melhor maneira possível. Para isso, fizemos o nosso dever de casa, falando com várias pessoas e observando os elevados níveis de serviço que Steve e sua equipe da North Star prestam aos seus clientes. Resumindo, eles são a parceria perfeita
para Thrush e será uma grande ajuda em levar o cuidado pessoal e apoio que nós nos esforçamos para oferecer diariamente aos nossos clientes”, continuou. A North Star Aviation é de propriedade e operada por Steve e Samantha Rice. Além de ser um centro de vendas e serviços completo para Thrush, eles também são revendedores Satloc e fornecem uma gama completa de serviços para operadores agrícolas em sua região. Eles atualmente atendem mais ou menos uma centena de aeronaves agrícolas na área e se
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orgulham de ser proprietários e pilotos.
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“Samantha e eu estamos muito animados por termos sido escolhidos como a mais nova concessionária Thrush”, disse Rice, “seus aviões são particularmente adequados para esta área e eles tornaram-se extremamente populares entre operadores e pilotos com quem trabalhamos aqui “, concluiu. Além das novas vendas de aeronaves, a North Star Aviation possui um grande estoque de peças para o Thrush 510P e 510G, bem como para modelos anteriores. Eles também têm o serviço de campo e inspeção certificada feito em sua instalação.
sobre a empresa Thrush Aircraft Com base em Albany, Georgia, a Thrush Aircraft fabrica uma ampla linha de aeronaves de aplicação aérea utilizadas mundialmente nas áreas agrícola, florestal e de combates a incêndios. Fundada em 2003, a Thrush é reconhecida por fabricar aeronaves de grande durabilidade na indústria de aplicação aérea, assim como de melhor desempenho, tanto da perspectiva do piloto como do operador. Todos os modelos da Thrush fornecem excelente visibilidade, fácil resposta dos controles e um alto grau de maneabilidade e velocidade, com maior eficiência e baixo custo direto de operação. Hoje existem mais de 2.000 aeronaves Thrush operando em 80 países.
A North Star ganha Thrush. North Star Aviation tornou-se a mais nova concessionária e centro de serviços completo para a Thrush Aircraft. A conhecida instalação em Ulysses, Kansas servirá operadores agrícolas no Kansas, Colorado, Oklahoma e Texas, com uma seleção de novas aeronaves Thrush, bem como peças e serviços de apoio.
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O congresso mais importante da aviação agrícola da América do Sul será realizado este ano em Salta, Argentina Representantes do Brasil, Uruguai, Paraguai, Bolívia, Chile, Colômbia, Peru, Equador e Estados Unidos estarão reunidos em Salta entre os dias 19 e 21 de agosto para discutirem sobre a tecnologia aplicada à aviação como garantia de proteção ao meio ambiente e sociedade na produção de alimentos.
segmento agrícola, esse evento reúne representantes do Brasil, Uruguai, Paraguai, Bolívia, Chile, Colômbia, Peru, Equador e Estados Unidos. Como eixo central do encontro, será discutido a tecnologia aplicada à aviação como garantia de proteção ao meio ambiente e sociedade na produção de alimentos.
“A aviação agrícola e tecnologia para um melhor meio ambiente, melhores alimentos e mais saúde”. Esse é o tema que foi eleito pela Federação Argentina de Câmaras Agro Aéreas (FeArCA) para o “Congresso Mercosul e Latino Americano de Aviação Agrícola” que está sendo organizado em Salta, Argentina, entre os dias 19 e 21 de agosto de 2015. Considerado o maior encontro dessa atividade no sul da América e o segundo mais importante do mundo no
O último encontro, no ano passado, que foi realizado em Foz de
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Iguaçu, Brasil, foi discutido a padronização da aviação agrícola entre todos os países, assim como o intercâmbio de experiências no continente. Por esta razão, o grupo saiu do encontro de Foz do Iguaçu com a missão de convocar os representantes correspondentes de cada país integrante do Comitê de Aviação Agrícola nos temas de Regulações Específicas para estabelecer regras comuns no Mercosul. Com isso, e buscando uma maior importância e crescimento, foi decidido que o encontro em Salta seja chamado de “Congresso Mercosul e Latino Americano de Aviação Agrícola”. Fazem parte desse encontro: a Associação Nacional das Empresas Privadas Aero Agrícolas do Uruguai (ANEPA); a Organização das Empresas de Trabalho Aéreo do Chile (OTA), a Associação de Aviação Agrícola da Bolívia, a Associação de Aplicadores Aéreos da Colômbia (APLAC), o Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola (SINDAG) e a FeArCA. O congresso está dividido em duas partes, uma é o Congresso Mercosul e Latino Americano de Aviação Agrícola e dentro desse encontro acontecerá a XIX Reunião do Comitê Executivo do Mercosul. O primeiro é uma mostra dinâmica do setor, apresentação de tecnologia e as últimas novidade em aeronaves, equipamentos; o segundo, é uma discussão mais técnica e política com representação de todos os países membros que discutem uma agenda em comum sobre desenvolvimento, controle e qualidade da aplicação aérea. Também é um espaço para debater legislação e novas normas de regulamentações comuns. Como sempre a segurança operacional é um tema que
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se discute nesses encontros. Do lado do Mercosul, o objetivo é buscar uma linguagem comum de normas que regulam o setor nos diferentes países da região, para alcançar um trabalho melhor e qualidade nas aeronaves, nos pilotos e equipe de apoio, como também na elaboração de um manual de boas práticas na aplicação. A sede do encontro é rotativa entre os países membros e o encontro anterior, de 2014, foi realizado em Foz do Iguaçu, Estado do Paraná, Brasil, com um avanço importante na união da região.
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“A aviação agrícola na Argentina é composta de 480 a 500 empresas de aplicadores aéreos que possuem 1.200 aviões agrícolas. Digo aplicadores aéreos, porque 75% desse total são individuais, um piloto e seu avião. O resto está estabelecido em empresas que possuem de duas a cinco aeronaves. Desses 1.200 aviões, 80% são aviões específicos, servem apenas para aplicação aérea. O resto são aviões que foram adaptados. Esse grupo é a terceira frota do ocidente. Esse não é um dado pequeno levando em conta a superfície produtiva de nosso país. Estimamos que na Argentina, estamos trabalhando em 10 milhões de hectares, protegendo os cultivos em 22, 23 diferentes produções e situações. Desde o norte, Salta e Jujuy até ao sul da província de Buenos Aires, incluindo o Vale do Rio Negro e Neuquén. Isso significa que a atividade está distribuída em grande parte do território produtivo do nosso país, com um grande investimento, mantendo os equipamentos e tecnologia para melhorar os serviços de forma permanente”, diz Martínez.
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Robert A. McCurdy, Piloto Principal / Instrutor do vôo Flying Tiger Aviation, LLC, RobertMcCurdy@agairupdate.com
De olho vivo Em meus anos voando agrícola, operei a partir de todos os tipos de pistas e aeroportos municipais. Eu geralmente decolo e pouso na direção mais conveniente para acelerar o carregamento e me pôr no ar com segurança o mais rápido possível. Em alguns aeroportos municipais pode haver dois ou até três operadores trabalhando, assim como pilotos locais da aviação geral. Com isto em mente e nestas circunstâncias, todos devem ficar extra vigilantes, especialmente quando algum dos aviões agrícolas não tiver rádio. No nosso aeroporto local, temos duas aeroagrícolas com um total de seis aviões operando aqui. Três deles não tem rádios
VHF. Também tempos um terceiro operador que tem vários AT-802, usados principalmente como bombeiros aéreos, todos com rádios VHF. Além disso, há um King Air baseado aqui, que não representa nenhum problema de comunicação. Exceto sob raras circunstâncias, todos os aviões agrícolas decolam da pista 36 e pousam na 18. Os três aviões agrícolas que tem rádio sempre transmitem suas intenções ao pousar e decolar, aumentando assim em muito a segurança geral no aeroporto. Eu certamente compreendo que um avião agrícola não é obrigado a ter rádio. Certamente seria bom se todos tivessem, mas mais uma vez, é problema do operador. Eu disse a todos
os pilotos agrícolas operando aqui que os pilotos da Flying Tiger Aviation sempre lhes darão prioridade no circuito de tráfego e estamos satisfeitos em fazer exatamente isso. Mas o que eu quero destacar é que sempre enfatizamos a todos nossos alunos que eles devem estar extra vigilantes o tempo todo, e principalmente em um raio de oito quilômetros do aeroporto. Às vezes, este lugar parece um vespeiro. Tenho certeza que o mesmo acontece em muitos outros aeroportos públicos e até mesmo em algumas pistas privadas de empresas aeroagrícolas. Com isso em mente, nós pilotos agrícolas devemos ficar extra vigilantes agora que a primavera (no hemisfério norte) vem chegando e mais e mais aviões agrícolas estão no ar. Isso me lembra de destacar que os translados entre pista e lavoura devem ser feitos em uma altitude de no mínimo 500 pés AGL. Em um “balão”, um avião a turbina pode ganhar tranquilamente 500 pés de altura. Talvez nem mesmo 500 pés seja uma garantia de translado seguro. Embora seja raro, colisões em voo entre aviões agrícolas acontecem. Falando por mim mesmo, nunca tive uma colisão em voo, mas certamente já passei perto o bastante para dizer algo como “droga, de onde saiu esse avião”. Aposto que todos vocês veteranos já tiveram esta experiência. Resumindo, é hora de ficar de olho vivo! Faça limpezas de área continuamente. Quando eu estava aprendendo a voar em Pensacola, Flórida, 50 anos atrás, com um instrutor de voo dos Fuzileiros sentado atrás de mim em um Beechcraft T-34,
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se ele não visse minha cabeça “varrendo” a área da esquerda para a direita constantemente ao nos aproximarmos da área do aeródromo, ele batia com sua prancheta na minha cabeça. Eu não bato em meus alunos com minha prancheta, mas digo a eles que quero vê-los varrendo a área. Não faça nada estúpido. Como piloto agrícola, você deve estar totalmente alerta o tempo todo. Em-Minha-Opinião, nossa maravilhosa profissão escolhida dá um novo sentido ao termo “consciência situacional”! Assim, voe seguro, divirta-se e ganhe dinheiro, nessa ordem.
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Manutenção de inverno e preparação para a próxima temporada por John Garr e Jerry Green, GarrCo Products Se você quer começar bem a sua próxima temporada de aplicação, tire um tempo nesse inverno para fazer a manutenção do seu pulverizador e sistema de dispersão seca. Uma vez que as aplicações começarem, não haverá tempo suficiente para ter o equipamento em dia e você estará jogando com a sorte durante toda a temporada. O inverno é também um bom momento para rever os resultados do ano anterior, atualizar o treinamento, participar de feiras, e fazer uma pausa muito necessária. Manutenção adequada e técnicas de armazenamento não só irão tornar mais fácil um começo rápido, mas também irão melhorar o sistema de pulverização e desempenho do dispersor, enquanto acrescenta anos na vida útil desses produtos. Os rótulos dos pesticidas, sites estaduais de extensão, informações da indústria e outros aplicadores são boas fontes de conselhos para ajudar a formular as suas melhores práticas.
Manutenção do sistema de pulverização O objetivo número um deve ser o de remover todos os resíduos dentro e fora. Os pilotos devem assumir a responsabilidade por este trabalho, uma vez que são os mais familiarizados com o avião e, portanto, mais propensos a notar os problemas. “Comece limpo, fique limpo,” o slogan popular da Monsanto para manejo de plantas daninhas pode também ser aplicado para os sistemas de pulverização. Verifique a preparação do pulverizador e seção de limpeza nos rótulos dos pesticidas relevantes para orientações específicas. Geralmente, as orientações começam por recomendar que o tanque de pulverização seja completamente esvaziado e lavado por dentro e por fora. Quando enxaguando ou usando um equipamento de alta pressão, certifique-se que o jato ou a solução de limpeza chegue ao topo do tanque, que é de difícil acesso, para que possa soltar os depósitos que lá estão.
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Diversas lavagens são sempre melhores do que uma, especialmente se você não estiver usando uma lavadora de alta pressão. “A tripla lavagem” pode ser adequada em algumas situações, mas por que não dar esse passo extra para ter certeza, usando um bom produto de limpeza para tanque? Eles oferecem um excelente sistema para ajudar a remover os resíduos. Muitos rótulos de pesticidas recomendam o uso de produtos de limpeza para tanques, e estes produtos podem funcionar bem quando usados corretamente. Alguns resíduos podem estar no sistema a um longo tempo e “desidratados” (você pode não saber quanto tempo já que não consegue ver o interior do sistema por inteiro). A desidratação pode fazer os resíduos secarem como concreto e muito difícil de serem removidos. Para estas situações, um bom produto de limpeza para tanques precisa estar em contato o tempo suficiente para penetrar totalmente o resíduo. Isto pode levar desde alguns minutos a um dia, ou mais. Quanto mais tempo você pode deixar a solução de limpeza em contato com o resíduo, melhor a chance de removê-lo. Os aplicadores devem sempre eliminar os produtos de enxágue corretamente seguindo o rótulo do pesticida e as leis locais. Não basta abrir as válvulas e deixá-lo escorrer pelo chão.
quente e seco. Da mesma forma, aplicadores poderão remover medidores de pressão e válvulas de retenção e armazená-los durante o inverno em recipientes marcados. Verifique sempre os rótulos dos produtos para obter instruções sobre o armazenamento de pesticidas. O congelamento normalmente não afeta as formulações secas. Entretanto, as formulações líquidas precisam mais proteção porque podem facilmente congelar, o que resulta na separação dos ingredientes que pode tornar a mistura difícil e aumentar a possibilidade de entupir seu sistema de pulverização. O inverno também é um momento perfeito para inspeção e manutenção de todos os equipamentos utilizados no solo para misturar e carregar. Aproveite para reabastecer-se com peças de reposição e encomendar os seus insumos químicos para que você possa começar a próxima temporada preparado. Esteja S.A.F.E. (seguro) e use equipamentos de proteção individual (PPE), quando necessário. Para mais informações sobre adjuvantes e aplicação aérea, entre em contato com John Garr no telefone 765-395-3441, mrfoam1@ garrco.com ou visite www.garrco.com.
Depois que o sistema está limpo, os aplicadores devem aproveitar a oportunidade para fazer manutenção que costuma não ser feita durante a temporada pela falta de tempo. Inspecione, por desgaste ou dano, os bicos, telas, válvulas, mangueiras, vedação e conexões, bombas e hopper. Substitua ou repare todas as partes danificadas.
Armazenamento A exposição de resíduos de pesticidas a longo prazo pode deteriorar as peças do sistema de pulverização, pintura e conexões elétricas, bem como, eventualmente, danificar as plantações sensíveis na próxima temporada de aplicação. Proteja o sistema de pulverização de sua aeronave, armazenando de acordo com as recomendações do fabricante. Se possível, os aplicadores devem guardar a aeronave em um local abrigado longe de fertilizantes líquidos e secos que possam corroer a pintura e hardware. Se você tiver eletrônicos, removê-los e armazenar em um lugar
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Carnaval de Cachoeira do Sul, RS CARNAVAL de Cachoeira do Sul – RS homenageia Santos Dumont, Laudelino Bernardi e desfila com aeronave agrícola na avenida. No dia de domingo 15 de fevereiro de 2014 foi homenageado o Comandante Laudelino Bernardi, diretor da escola Santos Dumont de cachoeira do sul RS. O comte Laudelino é piloto comercial agrícola e empresário, com formação superior em direito e é o responsável pela formação de mais de 1.000 pilotos de todas as classes para o Brasil e Exterior. A empresa Santos Dumont opera dezenas de aeronaves de instrução e agrícolas. O Santos Dumont foi cantado e homenageado pela escola de samba Unidos da Vila e sua historia contada no samba enredo. Havia carros alegóricos em forma do 14 bis, estátuas de Santos Dumont e aeronaves na avenida Julio de Castilhos. Mais de 20 mil pessoas assistiram ao evento. Nas fotos o comte. Laudelino Bernardi, o filho Pelópidas Bernardi que também é advogado e piloto comercial, o neto Pitágoras Bernardi e neta Penélope Bernardi.
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