Setembro 2016 - Edição em português

agairupdate.com Edição em português SETEMBRO 2016

IN CL UI ND O

PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA

Vivendo o sonho

Avialsa combateu mais de 400 incêndios até o meio da temporada AEPAP do Paraguai realiza primeiro curso técnico Associação das Empresas de Aplicação Aérea e Pilotos Agrícolas do Paraguai

A força aérea grega teve seu segundo acidente de CL-215 do ano

Colocando mais comida na mesa.

A aviação agrícola tem um papel vital no aumento do suprimento mundial de alimentos – e está na hora de mostrar os fatos. É por isso que estamos lançando a campanha Feeding the World – Alimentando o Mundo. É um programa pensado para tornar conhecido e apreciado o trabalho que pilotos agrícolas fazem com seus aviões para trazer mais comida para mais mesas, todos os dias. Nós que trabalhamos nisso sabemos – mas um planeta cada vez mais faminto simplesmente ignora. Não importa o que você voa, temos orgulho em apoiá-lo. Porque alimentar mais gente é uma causa pela qual vale a pena voar.

Para mais informações sobre a campanha Feeding the World, ou para saber mais sobre nossos aviões, visite-nos on-line – ou ligue para Jim Cable, +55 (62) 3316-0000.

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Construa o melhor, para voar melhor.

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keep turning...nesta edição agairupdate.com | Edição em português | SETEMBRO 2016

Uma seção especial devotada ao combate aéreo a incêndios e ao reflorestamento.

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Papo de cabine

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Vivendo o sonho

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Avialsa combateu mais de 400 incêndios até o meio da temporada

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A força aérea grega teve seu segundo acidente de CL-215 do ano

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AEPAP do Paraguai realiza primeiro curso técnico

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Operadores de turbinas PWC no Brasil agora tem suporte sem precedentes

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Associação das Empresas de Aplicação Aérea e Pilotos Agrícolas do Paraguai

SNA - 11-12 de Agosto 2016

Profissionalização e capacitação marcam o Seminário 2016 em Primavera do Leste

Novo produto com a qualidade Microspin G3 Rio com sua nova logomarca

06 Correio de AgAir Update 28 Segurança com o Cmte. Prado Na capa: T-809 de prontidão em Ronan, Montana. Artigo na página 12

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PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA

P.O. Box 850 • Perry, GA 31069 USA 475 Myrtle Field Rd. • Perry, GA 31069 USA FONE: 478-987-2250 FAX: 478-352-0025 aau@agairupdate.com • agairupdate.com EDITOR: Bill Lavender - bill@agairupdate.com REDATOR: Graham Lavender - editor@agairupdate.com CONTABILIDADE: Sandy Lavender - accounting@agairupdate.com ADMINISTRAÇÃO: Casey Armstrong - casey@agairupdate.com PUBLICIDADE: Ernie Eggler - ernie@agairupdate.com Michael Conner - michael@agairupdate.com PRODUÇÃO: Deborah Freeman - aau@agairupdate.com CIRCULAÇÃO: Melanie Earl - melanie@agairupdate.com subs@agairupdate.com AUTORES CONTRIBUINTES: Alan McCracken - mccrackenalan@yahoo.com Robert McCurdy - robert@agairupdate.com Marcelo Drescher - marcelodrescher@gmail.com REPRESENTANTES SUL AMERICANOS: Victoria Blanc Chalking - victoria@agairupdate.com Ernesto Franzen - ernesto@agairupdate.com Gina Hickmann - gina@agairupdate.com Pat Kornegay - pat@svatexas.com

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AgAir Update (ISSN 1081-6496) Publicada mensalmente por Blue Sky Investments, Inc, Myrtle Field Road, Perry, GA 31069, por US$ 39 por um ano nos EUA; assinaturas internacionais custam US$ 39 por ano. Postagem periódica paga em Springfield, MO e outras agências de correio.

Correio: Envie mudanças de endereços para P.O. Box 850, Perry, GA 31069.

AgAir Update, uma publicação ganhadora de vários prêmios, é um jornal tablóide de 12,25 pol. de altura por 9,5 pol. de largura em um formato de 4 colunas de 2,25 pol. Valores por contrato disponíveis a pedido.

Não é só o projeto aerodinâmico. Ou os comandos leves e a manobrabilidade.

Ou o robusto trem de pouso de lâminas. Ou a engenharia, a rede de revendedores mundial da Air Tractor ou o serviço de apoio ao cliente.

Isto não são todas as maneiras que apoiamos a aviação agrícola.

É tudo isto. Juntos. Trabalhando para você.

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correio de agair update

está por acontecer 10-11 de Novembro 2016 SNA Barreires/BA, Brasil babila@aviacaoagricola.com www.aviacaoagricola.com 5-8 de Dezembro 2016 NAAA Congresso e Exposição Long Beach, CA Fone: 202-546-5722 information@agaviation.org www.agaviation.org 23-25 de Fevereiro 2017 Canada AAA Congresso The Fairmont Banff Springs Banff, AB, Canada Jill Lane 780-413-0078 canadianaerialapplicators.com 27 de Maio 2017 International Crop Duster’s Day 8-10 de Agosto 2017 Congresso SINDAG 2017 Edição Mercosul Gramado Canella Convention e Visitors Bureau Canela, Rio Grande do Sul, Brasil www.congressosindag.com.br

SINDAG Encontrei estes alunos de pilotagem no congresso do SINDAG, os quais querem aprender mais sobre a aviação agrícola. Achei que você poderia ajudá-los no trabalho de pesquisa que querem fazer sobre aviação agrícola. Esta é a mensagem que recebi de Carlos Albuquerque: Estas perguntas são muito gerais, por isso qualquer informação será útil.

Você tem informações sobre empresas aeroagrícolas? Seus planos de negócio (p.ex., como a empresa funciona, como opera, crescimento, compreensão do negócio). Tipos de operações, como fertilização e semeadura, além de outros tipos de operações, como montagem de redes de transmissão elétrica e cargas penduradas. Custo de cada tipo de operação e preço por área? Como encontrar clientes específicos na área agrícola? Como demostrar as vantagens do helicóptero em certas áreas?

Atenciosamente, Regards, Yves Houde, PWC, Gerente de Clientes PT6A Serviço ao Consumidor, Canadá

Oshkosh Estou visitando a exposição da NAAA na Oshkosh Air Venture deste ano. O estande tem a Air Tractor, a Thrush Aircraft e a Flying Tiger Aviation. Na foto (E-D) estamos eu, o diretor-executivo da NAAA Andrew Moore e o secretário da NAAA e editor de AgAir Update Graham Lavender.

Atenciosamente, Pelópidas Bernardi PBA Aviation Cachoeira do Sul, RS Brasil

Olá, Carlos; Nosso amigo mútuo, Yves Houde, da PWC, me pediu para responder suas perguntas sobre aviação agrícola. Suas perguntas não tem respostas simples, já que se referem a um negócio muito complexo com muitas variáveis. Cada empresa, seja no Rio Grande do Sul ou no Mato Grosso, tem custos operacionais completamente diferentes.

Tipicamente, empresas aeroagrícolas não tem planos de negócio universais, mas sim geralmente montados de acordo com as necessidades e experiência da empresa.

Experiência: esta é a palavra-chave. Ainda que você esteja considerando as mesmas questões que um piloto agrícola experiente com planos de montar sua própria empresa estaria, seria um grande erro para você se aventurar neste negócio, para não falar em segurança, sem primeiro acumular muitas horas e vários anos de experiência aeroagrícola.

No Brasil, você tem que ser licenciado com uma habilitação como piloto agrícola antes de começar a voar agrícola. Sua melhor opção para alcançar seu objetivo de se tornar um piloto agrícola é fazer um CAVAG primeiro. Há várias boas escolas aeroagrícolas no Brasil. Uma delas é a AASD em Cachoeira do Sul, RS. O sr. Bernardi já formou centenas de alunos como pilotos agrícolas nas últimas décadas. Incluí seu e-mail no campo “cópia” deste e-mail.

Outra opção para sua busca é contatar a Climb Aircraft Division. Esta empresa aeroagrícola que

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opera helicópteros foi assunto na edição de julho de AgAir Update.

Incluí um link para a versão eletrônica deste artigo para que você o leia. Também incluí seu e-mail de contato no campo “cópia” deste e-mail.

sem documentos apropriados. É o que penso desta situação.

Olá. Meu nome é Carlos, sou um médico no Brasil.

Seu texto é muito bom e espero que minhas palavras sejam duras para você!

Muito obrigado, Carlos Eduardo Gracindo de Oliveira

Olá, Carlos: A questão de quem foi o primeiro a voar é muito emocional e sensível em ambos os lados do equador. Ela provavelmente nunca será decidida, dado que mitos e boatos são bem mais fáceis de se criar do que fatos históricos. Só para esclarecer, o primeiro voo dos Irmãos Wright não ocorreu com uma catapulta; eles a usaram posteriormente, durante o desenvolvimento do projeto, quando voavam em local com ventos fracos que dificultavam a decolagem. E todos aqueles aviões pioneiros, incluindo os de Santos-Dumont, precisavam de “condições de ar favoráveis”, já que sofriam de pouca potência.

Acabo de ler um artigo incrível sobre Santos Dumont.

Olhando do “ponto de vista brasileiro”, é muito difícil de aceitar as alegações dos Irmãos Wright dado a falta de documentos que comprovem seus feitos (só uma foto de um avião no ar – ele estava mesmo voando? Não há registros de associações oficiais nem de repórteres) e de relatos que o voo foi feito com uma catapulta e condições de ar favoráveis.

Eu e meu bom amigo brasileiro Ernesto Franzen chegamos a um acordo satisfatório para ambos: nós reconhecemos que os Irmãos Wright voaram o primeiro mais-pesado-que-o-ar, enquanto que Santos-Dumont voou o primeiro avião, que pelas normas da FAI deve ter um trem de pouso com rodas. Depois, erguemos um brinde a estes cavalheiros incrivelmente engenhosos e corajosos, que abriram o caminho para nós.

Não podemos fazer história apenas com testemunhos pessoais,

Atenciosamente,—Bill.

Espero que meu e-mail responda pelo menos parcialmente suas perguntas. Sei que ele não lhe dá respostas específicas, porque estas não existem. Para ajudar mais sua busca por informações, vou lhe dar uma assinatura cortesia de um ano de AgAir Update Brasil. Você pode agradecer Yves da PWC por ela! Como você diz, um dia você pode estar voando com um fantástico motor PT6A! Basta você me enviar seu endereço postal.

Com um cordial “boa sorte”—Bill

Santos Dumont

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Marc Mullis marc@agairupdate.com

papo de cabine

Mostrando trabalho No momento em que você estiver lendo esse artigo, a temporada de incêndios de 2016 estará a poucas semanas do final.

No geral, essa temporada está sendo calma em relação as áreas queimadas e a quantidade de incêndios bem abaixo das médias dos últimos dez anos. É difícil mostrar que está sendo calma a aviação de combate a incêndio com as horas voadas acima da média dos anos anteriores. Uma abordagem mais agressiva no ataque inicial pode ser parte da razão. A Neptune Aviation, o maior contratante de bombeiros aéreos pesados, disse que tiveram mais horas voadas que no ano passado, o que foi um recorde em relação as aéreas queimadas. O mundo da SEAT tem visto um aumento nas missões mais longas e mais compartilhamento entre as agências contratantes. O programa da SEAT realmente amadureceu e é uma ferramenta valiosa que está aqui para ficar.

atuais contêm requisitos e redação que evidentemente foram feitos por pessoas que não têm ideia de como as operações são realizadas na prática. Por exemplo, uma exigência é que um registro escrito seja mantido por trinta dias de quanto combustível é usado em cada voo. Na minha opinião, isto não serve para nada e só dá mais trabalho para um piloto já muito ocupado. O pessoal do Aircraft Management também me contou da nova redação sobre mecânicos das empresas que será inviável e colocará e um fardo financeiro significativo para o contratante e não melhorará em nada a segurança. As pessoas que gerenciam o programa SEAT tem espremido os preços dos contratos no mínimo, porém, acumulam custos de regulamentação que não tem valor para o programa em geral. Eu acho que o registro de programas de segurança fala por si, e os contratantes devem ser recompensados​​ e não cobrados a mais.

No início do terceiro ano de um contrato de cinco anos, o Departamento do Interior anunciou que estará cancelando os contratos de uso exclusivo do SEAT neste outono, no final da temporada.

Uma nova solicitação de propostas será emitida em novembro. De certa forma, isso é bom, porque os contratos

Logo não haverá aviões a pistão na frota de combate aéreo a incêndio dos Estados Unidos. Sou grato pelos anos em que voei com esses clássicos e suas tripulações corajosas. Vou sentir falta do som e fumaça daqueles velhos motores redondos. É verdadeiramente o fim de uma era.

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Já escrevi antes sobre a escassez de pilotos na nossa indústria, e está ficando cada vez mais grave. Recebo chamadas semanais de pilotos experientes que querem trabalhar, mas depois de saber de todos os requisitos necessários, acabam procurando outra carreira. Os que aceitam o desafio, descobrem que têm que passar um ano somente se preparando para o trabalho propriamente dito e, alguns que chegam a completar o necessário, decidem que este não é o estilo de vida para eles.

Esta temporada tem sido segura até o momento, sem acidentes relacionados Que você tenha uma temporada lucrativa e espero vê-los um dia nas montanhas.

Marc

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Vivendo o sonho As Montanhas Rochosas no oeste de Montana

por Marc Mullis Seguido me perguntam, “como é ser um piloto de SEAT”? Minha resposta geralmente é “eu tenho o melhor emprego do mundo”.

Acredite quando eu digo que esta vida não é para qualquer um.

Longos períodos de tempo são passados longe de casa, e é comum se levantar pela manhã sem ter ideia de onde se irá dormir à noite. Quando se está em um contrato federal, muitos aspectos da sua vida são controlados pelo governo: onde você trabalha, seu horário de trabalho e seu dia semanal de folga são decididos pelas autoridades do controle de incêndios. Neste artigo, tentarei reconstruir um ano na vida de um piloto-bombeiro.

pequena cidade turística ao noroeste de San Antonio. É o segredo mais bem guardado da comunidade de SEATs. O Hangar Hotel fica perto da linha de voo, e o bar do hotel serve de sala de reunião para as tripulações. Pelas duas semanas seguintes, numerosos fogos pequenos foram combatidos nas colinas do Texas em redor. No meio da manhã de 13 de outubro, recebi o que na hora era apenas mais um despacho de fogo. Assim que decolei, soube que este não era mais um fogo pequeno. A coluna de fumaça era visível de mais de 160 quilômetros de distância.

Ele se tornaria o Fogo de Whispering Pines, e antes de ser controlado, destruiu mais de 40 casas.

Começaremos no final de setembro de 2015. Eu tinha sido recém liberado de um contrato exclusivo de 100 dias, que tinha sido estendido por opção do governo para 120 dias. A maior parte deste contrato tinha sido em Nevada – com curtas missões em Idaho, Oregon e Califórnia. No dia em que encerrou o contrato, eu estava em Winnemucca, Nevada, e nuvens baixas e nevoeiro me impediram de começar o longo voo de volta ao oeste do Texas, onde os aviões de nossa empresa ficam baseados na pequena cidade de Fort Stockton. Depois de dois dias cuidando o tempo, indo e vindo para o aeroporto, eu finalmente peguei o caminho para minha escala de reabastecimento em Richfield, Utah. A última porção desta perna ocorreu em condições meteorológicas que se deterioravam a medida em que eu alcançava a frente que tinha me retido em Winnemucca. Depois de esperar pelo tempo melhorar em Richfield por dois dias, finalmente completei minha viagem de volta para minha casa no Texas.

O Serviço Florestal do Texas imediatamente montou uma base de reabastecimento em Giddings, a doze quilômetros do fogo.

Três outros SEATs se juntaram a mim e lançamos mais de 170 cargas de retardante de fogo nos quatro dias seguintes. Pelo quinto dia, só uma fumacinha saía da área. Um sistema frontal complexo cruzou o estado da Estrela Solitária e os helicópteros que foram lançar baldes de água no fogo em um dia passaram a fazer resgates de flagelados.

Os primeiros dias após o final de um contrato devem causar as mesmas emoções de quem sai da cadeia. Demora para perceber que você está livre para ir e fazer o que quiser. Minha nova liberdade, porém, durou pouco. Depois de dois dias em casa, recebi uma ordem do Serviço Florestal do Texas para me apresentar para o serviço em Fredericksburg, Texas, uma

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O restante de 2015 foi passado aplicando herbicidas no oeste do Texas. Uma progressão contínua de sistemas frontais manteve o risco de fogo baixo até depois do Natal. Aí uma série de geadas ressecou a vegetação combustível ao ponto de partes do Texas ficar novamente sob perigo de fogo extremo. Pelo início de fevereiro, recebi outra ordem para me apresentar em Amarillo, no norte do Texas. A temporada de fogo do inverno traz seus problemas – é comum ter de se drenar a água de todo equipamento, para evitar que congelem à noite. O fogo não sabe que está frio, por isso combatemos fogos vestindo roupas pesadas e ficávamos dentro dos caminhões de apoio com a calefação ligada quando não estávamos voando. Uma neve moderada em toda a área terminou com esta mini-temporada de fogo e mais uma vez voltamos para casa para mais uma folga.

O chamado seguinte veio no meio de março, uma convocação para Abilene, no Texas central. O estado tinha montado duas bases de bombeiros portáteis (PABs – portable air tanker bases), junto com dois caminhões para levar retardante líquido concentrado para elas. Leva cerca de duas horas para se montar ou desmontar uma PAB, o que lhes dá a capacidade de se mudar para qualquer parte deste grande estado rapidamente.

Ironicamente, a maior parte dos fogos que fomos combater voando a partir de Abilene eram perto de Amarillo. A primavera traz muito vento ao Texas, vento que sopra fogos por milhas até que sejam detectados. Depois de duas semanas em Abilene, mais uma frente com muita chuva cruzou a área e mais uma vez nos tirou do trabalho. Quando trabalhamos no Texas, ficamos em Contrato por Chamada. Contratos por Chamadas permitem à agência governamental nos chamar quando necessário e nos liberar quando não há mais necessidade. Contratos de Uso Exclusivo começam no meio do verão e garantem pelo menos 100 dias de disponibilidade com uma opção para extensão, o que frequentemente acontece. Nós sabíamos que voltaríamos a trabalhar. Só não sabíamos onde.

No início de maio, recebi um aviso para me apresentar em Billings, Montana e estar pronto para o trabalho na manhã de 13 de junho. Fazia muitos anos que eu não ia a Billings e eu estava animado para voltar. Comecei imediatamente a fazer um plano de voo e a procurar por acomodações adequadas.

A base de bombeiros aéreos de Billings, Montana.

Barraca dos pilotos em Ronan, Montana.

Na manhã de seis de junho, meu motorista partiu para Montana no caminhão de apoio enquanto eu planejava sair dois dias depois. Tínhamos tempo de sobra para chegar lá, dando até para tirar um dia de folga antes do serviço. Minha primeira escala de reabastecimento foi em Tucumcari, Novo México, depois em Akron, Colorado. Passei a noite em Gillette, Wyoming, para não exceder o limite de oito horas de voo. Na manhã seguinte, terminei o translado com um voo relativamente curto até Billings.

A Base de Bombeiros Aéreos de Billings não estava aberta quando cheguei. Assim, achei um lugar fora para estacionar o avião pelos próximos dias. Enquanto eu estava estaqueando

Um típico fogo causado por raio no leste de Montana.

Avião Sherpa para transporte de bombeiros paraquedistas em Miles City, Montana.

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o avião, meu motorista chegou com o caminhão de apoio no portão; o timing não poderia ter sido melhor. Partimos para a cidade para fazer o check in no hotel. Billings é uma grande cidade e tivemos alguns dias para explorá-la e conhecê-la.

Achamos um hotel com preço melhor e apreciamos alguns dos bons restaurantes da cidade.

Uma manhã, ao me apresentar para trabalhar, recebi um despacho para um fogo a 400 quilômetros a oeste. Depois de um voo de duas horas, cheguei em Ronan, localizada em um belo vale cercado pelas Montanhas Mission. Ele fica no meio da Reserva Indígena Flathead, no extremo sul do Lago Flathead. O Parque Nacional Glacier fica logo ao norte e o cenário é de tirar o fôlego. O fogo estava a 25 quilômetros ao sul da base, resultando em voos curtos. Um SEAT vindo de Missoula veio me ajudar e atacamos o fogo a tarde toda. Ao anoitecer, tudo parecia bem.

Billings é uma base de bombeiros de serviço total. “Serviço Total” significa que bombeiros aéreos pesados e SEATs podem ser carregados lá. Equipes de carregamento contratadas cuidam de todos os serviços às aeronaves. Nossa primeira quinzena lá correu tranquila, com apenas um punhado de fogos para apagar.

Uma semana depois, a previsão para o oeste de Montana era de precipitação forte. A decisão tomada foi de me mandar de volta a Billings, onde o clima não teria tanto impacto nos fogos. Faltando 60 quilômetros para chegar, vi várias colunas de fumaça.

Passei um rádio para o motivos para despacho, informando a escolher localização aproximada, e quando pousei a base estava em polvorosa. Voamos o resto da tarde no que acabou por ser três fogos.

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Em uma semana, o sistema frontal chegou a Billings e de novo me mandaram para o leste, para Miles City. Miles City fica no Rio Yellowstone, na planície.

Logo, mais SEATs foram enviados para lá, e pelo meio de julho estávamos voando diariamente. Enquanto escrevo estas palavras, estou no meio de meu contrato em Miles City, e só consigo imaginar quando irei para casa novamente.

Avialsa combateu mais de 400 incêndios até o meio da temporada VALENCIAN REGION (SPAIN)—A Avialsa T-35 S.L., baseada na região de Valência, Espanha, já combateu mais de 280 incêndios florestais desde os meados de julho. Nas bases de Siete Aguas, Enguera, Mutxamiel, Castellón, Vistabella e Benagéber, nove Air Tractor AT-802, dos quais dois são Fire Boss, estão de plantão. “Com a onda de calor, devemos estar preparados para reagir o mais rápido possível e chegar logo nos locais de incêndio”, disse o Sr. Lucio Conejos, chefe de operações terrestres da Avialsa. Este ano, a partir da sua base principal em Viver, Espanha, a Avialsa combateu dois incêndios florestais, um em março, em Segart dentro Serra Calderona (uma área montanhosa protegida) e 6 de julho em Benafer. “Em menos de 30 minutos, estávamos em pleno funcionamento no aeródromo de

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Viver. Graças a um revezamento de cinco minutos por avião, o incêndio florestal foi rapidamente controlado, sem quaisquer consequências”, detalha o Sr. Conejos.

Além disso, de 1o de maio a 31 de outubro, a Avialsa operou na cidade catalã de Igualada. Durante todo o ano, a empresa mantém dois AT-802 em Sabadell (Catalunha). Um total de quatro Air Tractor AT-802 participaram em mais de 100 missões na Catalunha.

A Avialsa renovou em junho o contrato de combate a incêndios florestais na região de l’Hérault (França) para a temporada de verão de 2016. Desde 15 de junho, dois Air Tractor AT-802 trabalham desde o aeroporto Beziers e outro, em Candillargues desde 15 de julho. Na França, desde que a temporada

de verão começou, a Avialsa voou mais de 20 incêndios florestais.

Durante esta temporada que começou em meados de julho, os aviões da Avialsa voaram mais de 1.000 horas e combateram mais de 400 incêndios florestais em Valência, Catalunha e França. As equipes de pilotos, mecânicos e pessoal de terra da Avialsa estão sob alerta 24horas, sete dias da semana durante todo o ano para oferecer o melhor serviço possível de combate aéreo a incêndios.

A Avialsa é uma empresa 100% valenciana que oferece serviços aéreos desde 1965. A empresa está localizada no parque tecnológico de Paterna com uma equipe fixa de mais de 100 pessoas que trabalha o ano todo e extras durante a temporada de incêndios florestais.

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A força aérea grega teve seu segundo acidente de CL-215 do ano

CL-215 da força Aérea grega com número de identificação 1112 (foto da MA Collection, hafcsphotos.cs.net) por Igor Bozinovski A frota de combate aéreo a incêndios da Grécia está em crise depois que a sua força aérea sofreu seu terceiro acidente grave de CL-215/415 desde 2014. Em 26 de junho de 2016 às 11:09, a

aeronave a pistão de combate a incêndios da força aérea grega, o Canadair CL-215, caiu perto da aldeia de Stefani, próximo da região de Dervenochoria, cerca de 30 km a noroeste de Atenas.

O acidente ocorreu quando o avião estava realizando operações de combate a incêndio com outros cinco helicópteros e sete aviões. Antes do acidente, a frota aérea estava combatendo um grande incêndio que começou na noite anterior e se espalhou rapidamente pelas fortes rajadas de vento. Segundo o relato, o acidente aconteceu quando o motor do avião perdeu potência ao sobrevoar o incêndio carregado de água. Como resultado, o piloto realizou um pouso de emergência dentro de uma grande área arborizada. Felizmente, não houve feridos graves e a tripulação conseguiu abandonar o avião e seguiram a pé antes de serem engolfados pelo fogo. Dois pilotos envolvidos no acidente foram levados ao Hospital Geral da força aérea em Atenas para exames como medida de precaução.

O acidente com o CL-215, de 26 anos, foi semelhante ao acidente de outro CL-215 grego no ano anterior. Nesse incidente, um avião da antiga força aérea iugoslava, voando juntamente com uma

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força aérea grega perderam suas vidas. Apesar das missões de combate aéreo a incêndios da força aérea grega serem extremamente difíceis e algumas vezes fatais, a quantidade crescente de acidentes com aeronaves CL-215 na Grécia mostra o problema com o envelhecimento da frota de CL-215 usada nessas operações. O ministro da Ordem Pública, Nikos Dendias, declarou em 2014 que a forma física da frota de combate a incêndios da força aérea grega é crítica. Mesmo que a força aérea mantenha essas aeronaves operacionais, elas não possuem tecnologia moderna e estão mostrando o desgaste do tempo.

aeronave civil sérvia, experimentou uma falha técnica durante uma missão, deixando de funcionar perto da aldeia de Faraklo, 170 km ao sudoeste de Atenas. Essa equipe também escapou com sucesso tendo sofrido apenas pequenas lesões. O avião estava completamente perdido. Um ano antes, em 5 de maio de 2014, a Grécia perdeu um mais moderno avião de combate a incêndios em um acidente não fatal, um Bombardier CL-415GR que pilonou ao tentar pousar na água 20 km ao sudoeste de Thessaloniki. Essa aeronave não pode ser recuperada.

Estes dois acidentes mais recentes com CL-215 são os últimos de um total de nove acidentes graves com este tipo de aeronave sofridos pela força aérea grega nos últimos 39 anos. Desses acidentes, quatro foram fatais e um total de 10 pilotos da

Depois de ingressar na força aérea grega em 1974, 25 modelos diferentes de CL-215 têm servido a Grécia. Destes, 20 são de propriedade grega. Dezesseis foram comprados novos e os outros quatro pertenciam a antiga força aérea iugoslava. Em 1997, 13 motores extras e peças de reposição foram adquiridos da República Federal da Iugoslávia por 24,4 milhões de dólares.

Além disso, cinco CL-215 com registro canadense foram alugados pela Grécia entre 1998 e 2000. Naquela época, a transferência dos recém-comprados CL-415 ainda não havia começado, justificando a opção de alugar os aviões.

Atualmente, a força aérea grega possui 11 aeronaves CL-2151A10 a pistão. Um foi fabricado em 1974, três em 1976, um em 1978, outro em 1979, mais dois em 1980, outros dois em 1986 e, finalmente o último, em 1990. Cada avião está na lista do inventário do Esquadrão Tático de Transporte 355 (355 Tactical Transport Squadron (355 MTM)), localizada na base aérea

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de Elefsis, perto de Atenas. Infelizmente, porque a frota está ficando muito velha, preocupações com a logística em conjunto com os problemas econômicos do país, limita a quantidade de operações dos CL-215 em não mais que cinco.

Antes da atual crise econômica, o país estava em processo de modernização da sua frota de combate aéreo a incêndios. Entre 1999 e 2004, 10 novos aviões a turbina, o Bombardier CL415GR / MP, estreou em serviço com o Esquadrão de Combate Aéreo (383 MEEA), bem como com o Operações Especiais da força aérea Helênica 383, atualmente localizada na base aérea de Mikra, perto de Thessaloniki. Agora que eles tiveram dois

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acidentes graves, um dos quais resultaram em duas baixas, o 383 MEEA está operando oito CL-415GR. No momento, apenas cinco deles estão preparados para missões de combate a incêndios.

A força aérea grega possui 11 aeronaves CL215-1A10 a pistão.

Entre os problemas econômicos, a força aérea grega precisa desesperadamente atualizar sua frota de combate aéreo a incêndios. A primeira preocupação é o CL-215. Substituir pelo CL-415 de custo alto não é uma opção financeiramente viável.

Uma alternativa barata é substituir o motor nos restantes CL-215, convertendo para CL-215T a turbina, dando uma funcionalidade alto e quente mais forte. Uma abordagem muito mais acessível seria substituir todos os CL-215 com anfíbios AT802 Fire Boss da Air Tractor que já são usados ​​por anos para extinguir incêndios florestais em Chipre, Israel, Itália, Espanha, Portugal, França, Montenegro e Croácia. Com uma capacidade de 3.100 litros, o bombeiro aéreo com motor PT6 é capaz de realizar vários trabalhos de aplicação florestal e agrícola. O AT-802, fabricado no Texas, também pode ser um substituto digno para a velha frota da força aérea grega, como o PZL-18 Dromader e o Grumman G-164 Ag-Cat.

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Formou-se dia 06/08 a turma 75 CAVAG curso de piloto agrĂ­cola da AASD. A solenidade para 200 pessoas contou com familiares dos 14 formandos vindos de todo o Brasil. Em especial, dois pais formados na AASD pilotos agricolas entregaram agora aos filhos o mesmo diploma.

Os Comtes. Chies pai e Passetto Pai entregaram aos filhos o certificado !

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IPANEMA 203 - O AVIÃO DE CONFIANÇA DA AGRICULTURA BRASILEIRA.

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AEPAP do Paraguai realiza primeiro curso técnico por Alan McCracken É com grande prazer que eu compartilho minha experiência recente no Paraguai, onde fui convidado para realizar um curso de formação sobre o aumento da

“eficiência na aplicação aérea” para a Associação das Empresas de Aplicação Aérea e Pilotos Agrícolas do Paraguai (AEPAP). Esse foi o primeiro curso técnico nesse assunto neste país,

realizado em 05 de julho de 2016 em San Juan Batista. A aplicação aérea ainda está engatinhando no Paraguai, embora já existam cerca de 50 aviões agrícolas em operação no tratamento de arroz, milho e cana de açúcar.

Na chegada em Assunção, eu fui calorosamente recebido por Alejandro Viveros da V & L Aplicaciones Aéreas, que me levou para um agradável lanche e um passeio pela cidade à noite. Na

Alan McCracken (EUA) dá uma palestra sobre técnicas apropriadas de aplicação de baixo volume na primeira reunião da AEPAP para pilotos agrícolas paraguaios e de países vizinhos.

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Alan McCracken 5611 NW 60th Street, Kansas City, MO 64151, USA Tel: (816) 505.2048 Cel: (816) 728.1945 Fax: (816) 505.2049

Coleta de gotas utilizando espelhos para observar a vida da gota: 4 l/ha com gotas pequenas com inseticida. manhã seguinte, viajamos juntos para San Juan Batista.

Após uma introdução por Francisco Jose Viveros, presidente da AEPAP, assisti a uma apresentação feita por Jorge Marengo do Servicio Nacional de Calidad y Sanidad Vegetal y de Semillas (SENAVE) sobre os requisitos legais para operações de aplicação aérea no Paraguai.

Meu papel começou com uma inspeção em um AT-402 equipado com bicos CPllTT e um Cessna AgTruck, equipado com bicos STOL brasileiros, sendo que ambos fizeram demonstrações com o objetivo de mostrar como avaliar a deposição da aplicação usando cartões sensíveis a água. Eu realizei um teste de calibragem dos bicos para ilustrar a importância de verificar se todos os bicos estão funcionando corretamente antes de voar. Além disso, demonstrei como ajustar os bicos CPllTT de tal modo que a ponta do bico está atrás para garantir que não haja gotas grandes produzidos pelo parafuso de fixação no centro.

Minha apresentação começou com objetivos claros sobre como obter bons

Um AT-402 paraguaio sendo acionado usando um motor auxiliar antes de voar sobre a linha de avaliação.

resultados para o aumento da eficiência da operação e atualização na evolução e tendências de outros países na redução dos volumes de aplicação. Foi dada uma ênfase especial sobre as vantagens das aplicações de baixo volume e soluções mais concentradas como uma ferramenta para controlar a evaporação e, consequentemente, controlar a dispersão. Também mostrei exemplos de culturas onde houve um controle melhorado de pragas e doenças.

Outros itens apresentados: • A qualidade da água e a importância de corrigir os problemas de PH alto e água dura.

• Como instalar o equipamento corretamente na aeronave para maximizar a largura da faixa e ainda minimizar a deriva por vórtice excessivo nas pontas das asas. Comparação entre bicos e atomizadores rotativos e as vantagens de cada sistema.

• Vários métodos de avaliação da deposição da aplicação incluindo corantes, cartões sensíveis à água e materiais de detecção. No entanto, o único método de avaliação absoluto

Todos nós apreciamos o excelente churrasco servido pela Aero Agricola Paraguaya, perto de San Juan Batista.

Alan McCracken, na frente, terceiro da esquerda para a direita, com os seus velhos e novos amigos paraguaios.

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Cessna: comparação da uniformidade das gotas: 10l e 20l/ha

é o rendimento da cultura com o aumento da qualidade no controle de pragas e doenças.

• Preparação da solução de aplicação, a concepção de tanques de mistura e a importância dos sistemas de filtro, efeitos da formulação química no tamanho e evaporação das gotas.

• As condições climáticas: explicado em detalhe porque temperatura e umidade relativa do ar tornam-se irrelevantes quando a mistura da aplicação tem a evaporação muito lenta.

• Controle de deriva: a ferramenta mais importante é reduzir a evaporação e assim, as gotas mantêm o seu tamanho até chegar ao solo.

• Recomendações e exemplos de resultados em várias culturas.

Um total de 43 pilotos, incluindo argentinos, brasileiros, paraguaios e uruguaios participaram neste primeiro curso para aplicadores aéreos realizados em um hangar na base da Aero Agricola Paraguaya de propriedade de Facundo Larrea Holzmann, a poucos quilômetros de San Juan Batista.

Ao final, todos os participantes completaram uma avaliação do curso como uma forma de mostrar o que foi aprendido sobre os aspectos legais e técnicos.

Esta foi a primeira vez que fiz essa avaliação.

Já estou pensando em desenvolver uma avaliação

SEM PEÇAS GENUÍNAS LYCOMING, CONTINUA SENDO UM MOTOR LYCOMING? ESCOLHA A INOVAÇÃO, NÃO A IMITAÇÃO. É uma pergunta que nos fazemos aqui na oficina, onde fabricamos peças Lycoming genuínas de fábrica para motores a pistão desde 1929. Projetamos nossas peças para um encaixe preciso, com características excepcionais de resistência que extendem sua vida útil e o tempo até o TBO. É nosso compromisso com a inovação que dá às peças Lycoming – e assim, aos motores Lycoming – sua reputação de durabilidade. Porque um motor é a soma de suas peças, e peças genuínas Lycoming fazem toda a diferença.

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(E-D) Thiana e Facundo Larrea Holzmann com o filho, Lazaro.

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mais abrangente para eventos futuros com o objetivo de clareza sobre os assuntos abordados e melhoria contínua.

Um agradecimento especial a irmã de Facundo, Natalia, pelo apoio na organização do evento e preparação das avaliações. Além disso, minha gratidão a Facundo e sua esposa pelo excelente churrasco em sua casa na noite anterior à conferência.

Todos os participantes receberam um Certificado de Conclusão do curso, além de receber um Manual Nacional de Aplicación Aerea de Plaquicidas. Este manual foi elaborado em conjunto com o Canadá para o uso seguro de pesticidas. Além disso, os participantes receberam um folheto emitido pelo SENAVE sobre as normas para o uso e aplicação de fertilizantes e produtos de proteção.

Um grande cartaz do congresso anunciando a programação de reuniões.

Garrafas plásticas de água montadas nos bicos CP11TT para verificar a taxa de fluxo.

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Operadores de turbinas PWC no Brasil agora tem suporte sem precedentes por Bill Lavender Não faz muito, início dos anos 1990, que não havia motores Pratt & Whitney Canada da série PT6A-AG operando no Brasil. Este motor está há muito tempo estabelecido em outras partes da América do Sul, como por exemplo, na Argentina, Chile e maior parte da América Central. Havia muitos motivos para que o maior segmento aeroagrícola ao sul do equador hesitasse em fazer a transição de motores com pistões opostos para motores a turbina.

Porém, hoje a história é diferente, com as empresas aeroagrícolas do Brasil rapidamente fazendo a transição para motores PT6A-AG. Em Sorocaba, a uma curta distância da cidade de São Paulo, está instalado o Sorocaba Service Center da Pratt & Whitney Canada do Brasil (PWC do Brasil), fornecendo a todos os operadores aeroagrícolas de motores PT6A-AG da América do Sul um excelente suporte.

Há aproximadamente 250 motores da série PT6A-AG operando no Brasil. Há outros 100 motores no resto da América do Sul, em um total de mais de 350 motores. A PWC do Brasil é responsável pelo suporte a estes motores PT6A-AG, além de todos os outros modelos de motor PWC para aeronaves das aviações geral, executiva e comercial na América Latina. Aproximadamente 95% do trabalho do Service Center é em motores operados no Brasil.

O Sorocaba Service Center da PWC do Brasil tem capacidade de fornecer todas as peças necessárias para os motores que apoia. Para o PT6A-AG, o Service Center pode executar inspeções de seção quente (Hot Section Inspections - HSI), substituir lâminas de turbinas e brunir segmentos. Ele tem um Mobile Repair Team (MRT – Equipe Móvel de Reparo) que pode viajar para qualquer lugar onde um motor PWC está baseado

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na América Latina. Se o motor estiver a até 500-600 quilômetros, uma van da empresa é usada para o transporte. Se o motor estiver mais longe, usam-se os serviços de linhas aéreas.

Independente da condição do motor, a PWC do Brasil pode fornecer suporte de ponta a ponta, fazendo reparos no campo, ou se for necessário, levá-lo ao Sorocaba Service Center e até mesmo despachá-lo para o Canadá, e agilizar a papelada para colocar o motor de volta em serviço.

O Sorocaba Service Center da PWC do Brasil tem 29 técnicos especificamente treinados para trabalhar em motores PWC, de um total de 60 empregados.

Estes incluem representantes técnicos e comerciais, mecânicos e uma equipe Embraer focada em aeronaves Embraer com motores PWC. Cerca de 85% das aeronaves da Embraer tem motores PWC. Às vezes, nem mesmo os melhores centros de serviços, como o da PWC do Brasil, conseguem reparar um motor e tem que enviá-lo para a PWC no Canadá.

Neste caso, é muito importante que a empresa aeroagrícola tenha a opção de alugar um motor. Uma divisão da PWC, a Leasco, pode fornecer um motor de aluguel ao cliente enquanto seu motor é reparado. A frota de motores de aluguel consiste em motores PT6A-67AG, PT6A-34AG e PT6A-15AG. Além disso, em futuro próximo, a PWC do Brasil terá kits para revisões da unidade de controle de combustível (fuel control unit - FCU), da bomba de combustível, da válvula divisora de fluxo e do governador de hélice para os motores PT6A-15AG/-34AG/-67AG. Felizmente para os operadores de motores PWC da América Latina, a PWC do Brasil tem um acordo de colaboração com a TAP Maintenance and Engineering (TAP M&E) baseada

(E-D) Roberto Habib, Gerente Comercial Regional Senior – América do Sul, e Célio Bruder, Gerente Geral em Sorocaba. em Porto Alegre para reparos maiores em motores, incluindo as revisões light e normais dos motores das séries PT6A11AG/-15AG/-34AG que excedam as capacidades do Sorocaba Service Center. Embora o motor PT6A seja provavelmente o motor mais confiável na aviação, mesmo ele às vezes necessita de reparos imprevistos, alguns de maior porte. Com o acordo entre a PWC e a oficina da TAP M&E certificada pela PWC Canada, muitas vezes é possível repará-lo no Brasil, evitando-se de ter de enviá-lo para o Canadá e retornando-o ao serviço em menos tempo.

Um avião agrícola é apenas tão bom quanto o motor que o impulsiona. O Sorocaba Service Center da Pratt & Whitney Canada do Brasil reconhece que um operador aeroagrícola precisa ter um motor confiável, e quando ele precisa de manutenção, esta necessidade tem de ser atendida rápida e efetivamente. Os operadores aeroagrícolas de motores PWC podem dormir tranquilos à noite, sabendo que a PWC do Brasil está a apenas um telefonema de distância.

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Perigo aviário na cultura do arroz As aeronaves agrícolas quando em operação voam no espaço aéreo mais próximo do solo, área esta que é densamente povoada por uma grande variedade de pássaros em seu habitat natural, em busca de alimentos, onde nós somos os invasores.

Pela extensão continental do território brasileiro, a diversidade de culturas, diferentes climas, fauna aviária abundante, o perigo aviário seria assunto para um livro. Por isso vamos nos deter nas aves da família das marrecas e na cultura do arroz irrigado, plantado em terras baixas com abundância de rios, lagos e

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banhados que são morada destas. O Estado do Rio Grande do Sul é o maior produtor de arroz do Brasil, com cerca de um terço da produção em um milhão de hectares. A produtividade que era de 1.500 quilos por hectare há poucas décadas hoje está em 8 toneladas, graças as novas tecnologia e também a aviação agrícola que é usada desde o plantio de arroz pré germinado até a maturação da cultura.

Alguns momentos são mais críticos, durante o cultivo deste cereal; um deles é a fase de preparação do solo para o plantio, isso é feito por etapas, visando o final da safra, colher as áreas na sequência do plantio. Muitas vezes uma aeronave agrícola está aplicando um herbicida pré-emergente numa área, e do outro lado da cerca um trator faz a aração preparando para o plantio, ao revolver o solo com o arado, este trás para a superfície os vermes, minhocas, sementes e outros alimentos para os

pássaros, que estão em estado de alerta como uma força aérea em prontidão. Neste momento temos o conflito da aeronave e o bando de pássaros ocupando o mesmo espaço, cada um com suas prioridades. As aves nesta fase da cultura são as garças, que pesam de 3-5 quilos, o Tachã, pode pesar até 4 kg, Cabeçaseca chega a 2,8 kg, e o João-grande 4,5 kg. Estas aves oferecem potencial perigo de colisão, durante a curva de reversão, quando a aeronave voa compartilhando o mesmo espaço aéreo com as aves que pairam sobre o terreno que está sendo arado.

Outro momento bastante perigoso é na época da maturação do arroz, ao aplicar o dessecantes ou maturadores. Nesta fase a cultura está alta e dentro de uma lâmina de água, sendo este o local preferido pelas marrecas parda, pé vermelho e marrecão da patagônia. O Rio Grande do Sul tem 21 das 24 espécies existentes no Brasil da família das Anatidae. Essas aves ficam na água e quando ouvem o ruído do motor do avião, alçam voo em bando, é quando ocorre a colisão com a aeronave. O marrecão é a ave mais pesada em relação às marrecas, causa danos consideráveis na aeronave, já que a velocidade da mesma é aproximadamente 180 quilômetros horários, e normalmente vários animais são atingidos, já que estes sempre estão em bandos.

comandei a subida com um toque no compensador, a colisão foi inevitável, dois marrecões entraram pelo para-brisa, um terceiro bateu no governador do passo de hélice, na frente do motor e o quarto colidiu com a asa entrando pelo plexiglass do farol.

O ambiente dentro do cockpit era de muito ruído, provocado pelo vento relativo por estar sem o para-brisa e da hélice que passou para RPM máxima, pela quebra do governador. O cheiro era uma mistura de sangue, penas, órgãos e intestinos das aves, fragmentados e espalhados na cabine. Antes de levantar a cabeça baixei a viseira transparente do capacete e com todo cuidado, mantendo velocidade reduzida, voei até a base de manutenção

Em uma oportunidade eu estava voando sobre uma lavoura de arroz, a velocidade de deslocamento era de cerca de 180 quilômetros por hora. Percebi a movimentação do arrozal a frente da aeronave, e logo a subida das aves na iminência de colisão, instintivamente baixei a cabeça atrás do painel e

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Nome vulgar

Nome científico

Peso (até)

Kgf a 110 mph

Kgf a 120 mph

Kgf a 130 mph

Cabeça Seca

Mycteria americana

2,800 Kg

3.383

4.026

4.725

Garça branca

Ardea Alba

1,140 Kg

1.377

1.639

1.923

João Grande

Ciconia maguari

4,500 Kg

5.436

6.471

7.593

Marreca Parda

Anas flavirotris

0,400 Kg

483

575

675

Marreca Piadeira

Dendrocygna viduata

0,800 Kg

966

1.150

1.350

Marrecão da Patagônia

Nettra peposaca

1,150 Kg

1.389

1.653

1.940

Quero-quero

Vanellus chilensis

0,277 Kg

334

398

467

Tachã

Chauna torquata

4,000 Kg

4.832

5.752

6.750

da empresa monitorando sempre a temperatura e pressão do óleo, pois poderia ter obstruído o filtro de ar e a aspiração do motor poderia estar comprometida.

de 110 milhas por hora, 120 mph e 130 mph. A equação Ek=1/2 mv2 é da energia cinética, usada pelo CENIPA no Brasil e pela agência americana FAA.

Convém lembrar que os pássaros não são nossos inimigos: o Criador os colocou na natureza com um propósito no equilíbrio ambiental, nós é que, sem termos sido criados seres alados, nos intrometemos no ambiente das aves. Consultei o biólogo Marcelo Fischer, que é especialista em aves, uma autoridade reconhecida na área e foi a minha fonte das informações sobre as espécies citadas neste artigo.

Aqui podemos observar que toda ação preventiva na aviação tem mais de um resultado positivo, aquela passagem sobre a área antes de iniciar a aplicação para identificar os obstáculos, serve também para afugentar as aves da área. A recomendação de capacete com duas viseiras também demonstra que ajuda na proteção do piloto em caso de colisão com pássaros e quebra de para-brisa.

Na tabela abaixo podemos observar o impacto produzido pela colisão com aves com uma aeronave que voa numa velocidade

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SNA - 11-12 de Agosto 2016 - Primavera do Leste - MT Brasil Profissionalização e capacitação marcam o Seminário 2016 em Primavera do Leste Pilotos, empresários, mecânicos e demais profissionais envolvidos no segmento da Aviação Agrícola estiveram reunidos na Associação dos Engenheiros Agrônomos, em Primavera do Leste, no Mato Grosso, durante o Seminário Nacional de Aviação Agrícola 2016, que aconteceu nos dias 11 e 12 de agosto e consagrou-se como um grande sucesso e superando as expectativas novamente.

Durante os dois dias do evento, o público teve acesso a temas importantes do segmento aeroagrícola, focado na profissionalização, segurança operacional, novas tecnologias, mercado da aviação agrícola, sindicalização, capacitação e gestão. O evento contou com o patrocínio da BR Aviation, Embraer, Soma Serviços, Oficina e Manutenção Aeronáutica, Marca Manutenção de Aeronaves, Cruzeiro do Sul Aviação e Claudio Aeropeças.

Mais duas edições do Seminário Nacional de Aviação Agrícola estão programadas para acontecer: a região sudeste recebe o evento em Ribeirão Preto, São Paulo, nos dias 01 e 02 de setembro, e no mês de novembro, nos dias 10 e 11, o evento acontece em Barreiras, na Bahia. Já temos muitos inscritos para os dois eventos, por isso agende estas datas e participe do evento que reúne o melhor da profissionalização da Aviação Agrícola. As inscrições são gratuitas para profissionais do setor. Informações comercial e inscrições com Babila Gomes – babila@aviacaoagricola.com ou www.aviacaoagricola.com.

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Este novo produto já está à disposição para a comercialização e instalação. Lembrando que neste ano, durante o período de entre safra, a Defesa Civil de São Paulo, contratou empresas de aviação agrícola para combater fogo em florestas e matas de todo o estado.

Ação esta que representa uma ótima oportunidade para a aviação agrícola, pois o período de maior registro de incêndios coincide com o período de parada dos aviões usados na pulverização de lavouras por todo país. Gerando assim, um novo mercado de atuação para a aviação agrícola no Brasil.

Atenta ás inovações e necessidades de mercado, a Microspin desenvolveu comportas de alta performance, produzidas em aço inox com uma vedação segura e de fácil operação, que podem ser utilizadas nas mais diversas aero naves que fazem pulverização agrícola.

Entre em contato e faça um orçamento, conheça mais esta novidade que a Microspin traz para a aviação agrícola brasileira.

Acesse: www.microspin.com.br

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33D

G3 Rio com sua nova logomarca A G3 Rio Aviação lança sua nova Logomarca para dar mais um passo ao futuro, tirando velhos conceitos e oferecendo diversos serviços de qualidade e idoneidade. Aproveitando essa modernização alterou também sua Razão Social para G3 Rio Aviação LTDA., igualando ao nome fantasia com que já vem trabalhando há cerca de 2 anos e abandonando a antiga (Planave Rio Aviação Ltda) A Empresa é representante autorizada Goodyear Aviation Products em pneus aeronáuticos e também executa serviços de manutenção em componentes eletromecânicos. É certificada para realizar serviços de manutenção em geral e preventiva, reconstrução e alteração de acessórios nas Classes 1 e 2, e importação de equipamentos e peças.

Um dos grandes orgulhos da G3 Rio Aviação é ter um variado estoque: Pneus e câmaras de ar, Discos e pastilhas de freio, Peças para helicópteros (Robson e Bell), Filtros: Ar / Óleo / Vácuo; Velas e cablagem Champion; Baterias Gill e Concorde; Rolamentos / Capas / Escovas, Platinados / Condensadores/ Faróis / Lâmpadas / Lentes. Bombas: Vácuo e Gasolina; Alternador / Starter, Clecos / Dzus / Receptáculos, O’rings / Anéis de vedação / Juntas, Correias / Fitas para cinto, Rebites

34D

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Na esquerda Antônio Gil de Almeida Ferreira Batista, diretor comercial e na direita Newton Götzl Fernandes Moreira, diretor financeiro.

/ Parafusos. Chapas ALCLAD, Kits de primeiros socorros e de sobrevivência na selva. Todos com pronta entrega para atender as necessidades de cada aeronave.

A G3 Rio Aviação está esperando para atendê-lo!

índice.

G3 Rio Aviação...............................34D ABA Manutencão de Aeronaves.20D Aero Agricola Santos Dumont.....20D Aero Innovations...........................30D

Satloc Bantam ®

AgNav.......................................3D, 18F AgSur Aviones............................... 11F Air Tractor Inc..................................5D Apollo.............................................16D

Características:

Aravia S. A........................................8D Covington Aircraft Engines..........36D

• Tela Touch-Screen personalizável em tempo real e mapa dinâmico

Desser Tire..................................... 17F Embraer.........................................21D

• Nova placa Crescent interna a CPU, a qual aumenta a funcionalidade para lidar com G Force

Escapamentos João Teclis............25D Flying Tiger Aviation.....................25D

• Cria e converte arquivos KML do Google Earth

Frost Flying Inc. ............................33D

• Interruptores de controle remoto

GE Aviation ................................... 14F

• Design leve

Gota................................................23D

• HQ compatível

Inquima.......................................... 17F

… e muito mais!

Lane Aviation, Inc............................7D Lycoming........................................24D

A Bantam Satloc, juntamente com todos os AgJunction e Satloc produtos apresentam, em tempo real monitoramento através de HQ!

MACBRI..........................................22D Micro AeroDynamics.................... 18F Microbell Jaboticabla Industria...34D

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Fibraer Ind. Aeronautica Ltda +55-31-3411-6566 fibraer@fibraer.com.br

Agrotec +55-53-3026.2903 Agrotec@agrotec.etc.br

Porto Aero +55-14-3354-1517 milton@portoaero.com.br

Microspin ......................................32D Mid-Continent...............................16D Pratt & Whitney Canada...............27D Preferred Airparts......................... 15F SATLOC...........................................35D Schweiss Doors.............................29D Simplex...........................................22D SNA................................................. 19F Spectrum Electrostatic Sprayers.18F STOL LTDA .................................... 15F Thrush Aircraft Inc..........................2D Transland ........................................9D Travicar Ltda..................................28D

www.SATLOC.com 2207 Iowa Street Hiawatha, Kansas 66434 USA

Tulsa Aircraft Engines...................29D Turbines Conversions LTD...........29D

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