Março 2016 - Edição em português

agairupdate.com Edição em português MARÇO 2016

PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA

AT-802F Simulador Reconstruindo a frota Brasil contra zika e dengue Ferramentas aéreas para o combate ao fogo Estimativas de largura da faixa com barras reduzidas

IN CL UI ND O

Estas paredes tem ouvidos.

Escutar. Se tornou uma arte perdida no mundo dos negócios hoje em dia, mas felizmente não na Thrush. Aqui na fábrica, escutar os clientes, fornecedores e fãs sempre foi uma parte importante do nosso dia. E estamos ficando cada vez melhores nisso. Seja um telefonema de encomenda de peças, um comentário em um teste no campo ou uma conversa em um congresso, nós escutamos – e agimos com base no que ouvimos. Isto nos torna melhores – e garante que nossos aviões e nossos serviços sempre excedam suas expectativas. Experimente. Somos todos ouvidos.

Para mais informações e um ouvinte dedicado, ligue para Jim Cable em (62) 3316.0000, ou nos visite online em thrushaircraft.com.

Onde a inovação não é novidade.

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keep turning...nesta edição agairupdate.com | Edição em português | MARÇO 2016

Uma seção especial devotada ao combate aéreo a incêndios e ao reflorestamento.

F08

A Avialsa tem o único simulador de AT-802F homologado como FTD Nível II no mundo

F10

Programação da Conferência Internacional de Combate Aéreo à Incêndios 2016o

F12

Reconstruindo a frota

F13

Senador John McCain confirmou sua fala aos líderes de Combate Aéreo à Incêndios na AFF 2016

F15

Ferramentas Aéreas para o Combate ao Fogo

F16

A Avialsa comemora seu 50º Aniversário

F18 FlightSafety International e Aeroglobo dão início a uma nova

era em treinamento para profissionais de aviação no Brasil

22

A opinião da NZAAA sobre a reforma do orçamento da CAA

24 27 30 36

Estimativas de largura da faixa com barras reduzidas

New Zealand

De dois dias no USDA/ARS College Station

Um C-188 com 450 HP no Brasil Brasil contra zika e dengue Congresso Sindag 2016 terá foco em estratégias e tecnologias

07 Papo de cabine 28 Volo per veritas 32 o voo na prática 4D

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Na capa: A Avialsa apresenta o primeiro simulador Nível II para o Air Tractor AT-802F. Artigo na página AFF08

PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA

P.O. Box 850 • Perry, GA 31069 USA 475 Myrtle Field Rd. • Perry, GA 31069 USA FONE: 478-987-2250 FAX: 478-352-0025 aau@agairupdate.com • agairupdate.com EDITOR: Bill Lavender - bill@agairupdate.com REDATOR: Graham Lavender - editor@agairupdate.com CONTABILIDADE: Sandy Lavender - accounting@agairupdate.com ADMINISTRAÇÃO: Casey Armstrong - casey@agairupdate.com PUBLICIDADE: Ernie Eggler - ernie@agairupdate.com Michael Conner - michael@agairupdate.com PRODUÇÃO: Deborah Freeman - aau@agairupdate.com CIRCULAÇÃO: Melanie Earl - melanie@agairupdate.com subs@agairupdate.com AUTORES CONTRIBUINTES: Alan McCracken - mccrackenalan@yahoo.com Robert McCurdy - robert@agairupdate.com Marcelo Drescher - marcelodrescher@gmail.com REPRESENTANTES SUL AMERICANOS: Victoria Blanc Chalking - victoria@agairupdate.com Ernesto Franzen - ernesto@agairupdate.com Gina Hickmann - gina@agairupdate.com Walt Jazun - walt@agairupdate.com Pat Kornegay - pat@svatexas.com

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Marc Mullis marc@agairupdate.com

papo de cabine

Treinando para o sucesso As estatísticas finais de 2015 saíram e mostram que o ano teve a maior área queimada desde que se começaram a manter registros, em número de hectares. O número de grandes fogos na verdade esteve abaixo da média de dez anos, e isso reflete um aumento no número de mega-fogos que ultrapassam 100.000 acres (40.468 hectares).

Dos mais dez milhões de acres que queimaram ano passado, mais da metade foi no Alasca. Os mega-fogos foram a regra, e muitos deles não foram apagados, mas apenas monitorados por estarem muito longe e por colocarem poucos prédios ou propriedades em risco. Está previsto que o Alasca terá mais uma temporada de muito fogo, devido à pouca umidade deste inverno.

Uma empresa chamada Global Supertanker ressuscitou o Boeing 747 bombeiro-aéreo. Eles compraram propriedade intelectual e equipamento da Evergreen International, cuja tentativa de comercializar o 747 bombeiro acabou em bancarrota. A Global Supertanker está usando uma aeronave de modelo mais recente, e enquanto escrevo isso, os tanques já foram instalados e testes em voo estão sendo feitos na Califórnia. A quebra da Evergreen pode ser atribuída ao fato de que, na época, a ideia de um Bombeiro Aéreo de Muito Grande Porte (Very Large Air Tanker - VLAT) não tinha sido aceita pela comunidade

de combate aéreo a incêndios. De lá para cá, a Tanker 10, com seus VLATs Douglas DC-10 mais do que validaram a ideia. Com uma capacidade para 20.000 galões de retardante (75.700 litros), o Supertanker irá fazer os DC-10 de 11.400 galões (43.150 litros) parecer pequenos. Desejo sucesso à empresa e mal posso esperar para ver este monstro em ação.

Recentemente participei de um treinamento onde o assunto das cada vez mais populares bebidas energéticas foi discutido. Evidentemente, a “ligada” que elas dão ao seu corpo tem o efeito exatamente oposto no seu cérebro. O pico que elas dão é seguido por uma baixa que deixa o usuário pior do que antes de ter bebido o produto. A Marinha Americana proibiu seus pilotos de consumir estas bebidas, dentro ou fora de serviço. Se um piloto naval for encontrado bebendo um energético, é imediatamente suspenso de voo.

Algumas empresas aéreas também estão desencorajando seus tripulantes do consumo destes produtos. Se você precisa de algo para tirar o cansaço, tome uma xícara de café. É muito mais seguro para o corpo.

Minha companhia acaba de completar uma inspeção pelo Escritório de Serviços Aéreos (Office of Aircraft Services - OAS). A inspeção ocorreu em conjunto com nosso programa anual

de treinamento interno de pilotos e envolveu quatro inspetores. Devido às condições do tempo, completamos a parte de voo do programa primeiro.

Ela consistia em cada piloto fazer dois lançamentos de água, um sendo uma carga fracionada e o outro sendo um alijamento de emergência. Fomos avaliados em muitos aspectos, incluindo comunicações, precisão, controle de altitude e coordenação. Os pilotos também demonstraram sua capacidade de programar um rádio e um GPS em tempo limitado. O cheque de voo foi seguido por um debriefing e um debate sobre questões de contratos. Sob uma nova norma, todos os pilotos-bombeiros de Nível I terão de passar por este teste a cada 36 meses. Muita informação valiosa foi passada e no geral achei que foi um programa muito bom.

A temporada do fogo de 2016 está por começar, na verdade até já começou em alguns lugares, como o Texas.

Muitos dos programas de treinamento já foram completados e logo será hora de ir trabalhar. Espero que você tenha uma temporada segura e próspera, e talvez nos encontremos nas montanhas um dia desses.

Marc

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A Avialsa tem o único simulador de AT-802F homologado como FTD Nível II no mundo A companhia aeronáutica valenciana Avialsa T-35 instalou um simulador de Air Tractor AT-802 único por ser um FTD (Flight Training Device - Dispositivo de Treinamento de Voo) Nível II, para operações terrestres e anfíbias. O simulador tipo A12 foi desenvolvido pela Entrol e está instalado na nova sede da Avialsa em Paterna, Valência, Espanha.

Em sua história de 50 anos, a Avialsa sempre acreditou na necessidade de investir em treinamento para segurança e qualidade. Isto foi obtido com a introdução pela Entrol de elementos como cenários de SAR (busca e resgate)

e combate a incêndios, para treinamento operacional neste simulador.

A Avialsa, através de sua co-irmã Air Tractor Europe, é a distribuidora do Air Tractor AT-802 para a Europa, África do Norte e Oriente Médio, oferecendo um dos maiores monomotores turbohélice em produção com a missão de transportar cargas de 800 galões (3.000 litros) de água ou retardante para combater fogos florestais. Sendo uma aeronave que transporta uma carga grande em relação ao seu tamanho, sua operação é complexa. Além disso, seus

Um piloto da Avialsa treina no simulador A12 do AT-802F. Observe a tela curva.

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pilotos tem que operar em áreas com topografia complicada e em condições desafiadoras, como fumaça e obstáculos.

Por estes motivos, o investimento da Avialsa no simulador A12 é importante.

Com o simulador, um piloto pode voar neste ambiente com segurança. Todos os procedimentos e qualquer emergência que possa ser encontrada pode ser duplicada, mesmo aquelas impossíveis de ser treinadas em voo real.

Embora o AT-802 possa ser considerado um avião complexo devido a seu tamanho e peso, o que é realmente

A cabine iluminada do simulador de AT-802F da Avialsa.

difícil é a transição de um avião “leve” como o AT-502, com motor de 750 SHP e hopper de 500 galões (1.893 litros), para o AT-802, com motores disponíveis de 1.295 e 1.600 SHP. Só este fato já requer um certo número de horas de treinamento de voo devido a diferença de inércia entre os modelos, sendo que o AT-802 pesa bem mais (7.257 kg de peso máximo homologado contra os 4.263 do AT-502), e assim os procedimentos operacionais devem ser mais rígidos.

O simulador do AT-802 tem múltiplas bases de dados com cenários reais de todo o mundo, com o objetivo de oferecer ambientes realísticos para que os pilotos possam reconhecer elementos indicativos da paisagem e treinar de forma apropriada. Uma vantagem do simulador é a exata reprodução do cockpit, a qual familiariza o piloto com a operação da aeronave: o peso dos comandos é ajustado para representar as mesmas forças sentidas em condições

reais de voo. O piloto pode experimentar operações no simulador que seriam difíceis ou mesmo impossíveis de treinar em voo real.

O simulador do AT-802 está instalado na base de treinamento de voo da Avialsa.

Há uma sala de briefing e uma sala de aula. A cabine do simulador de AT-802 tem uma tela de 160º x 35º e três canais na qual imagens geradas por software são projetadas. Ele também tem uma estação de comando do instrutor, onde o instrutor pode programar a operação desejada, incluindo flame outs (apagamentos da turbina) e emergências no solo ou em voo. Ele pode simular operações com trem de pouso convencional ou com flutuadores anfíbios, recriando toda a gama de operações de voo de que um AT-802 é capaz.

da Air Tractor Europe no simulador da Avialsa resulta em um pacote completo de vendas que pode incluir o avião e o treinamento. O simulador também será uma vantagem para os pilotos da própria Avialsa, fornecendo treinamento avançado, como para outras empresas, as quais podem usar o simulador para o treinamento de seus pilotos ou para que estes obtenham novas habilitações.

O simulador A12 para o AT-802 da Avialsa oferece uma maior qualidade de treinamento em um ambiente de voo seguro.

Para mais informações, contate Desirée Tornero – 645 697 286 – desiree@ aguaysalcomunicacion.com.

A Avialsa já recebeu a homologação do simulador A12 do AT-802 e já iniciou treinamentos com ele. A participação

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Programação da Conferência Internacional de Combate Aéreo à Incêndios 2016 Terça-feira 22 de março, 2016 0745 - 0830 Inscrições e Refrescos 0830 - 0845 Introdução do Presidente — Contra-Almirante

Terry Loughran CB FRAeS, Marinha Real, UK 0845 - 0855 Discurso de Boas-Vindas—Diretor Ken Pimlott,

Departamento de Florestas e Proteção

Contra Incêndios da Califórnia (CAL FIRE), EUA 0855 - 0900 Mensagem de Vídeo—Senador do Arizona

John McCain, EUA 0900 - 0930 Discurso Principal—Mark L Bathrick, Diretor,

Escritório de Serviços Aéreos (OAS),Departamento

do Interior EUA & Arthur W. Hinaman, Diretor Assistente

do Serviço de Aviação do Serviço Florestal, EUA Sessão – Segurança 0930 - 1000 Pesquisas Recentes em Acidentes Fatais na Aviação em

Operações de Incêndios Naturais—LCDR Corey R.

Butler, Segurança Ocupacional & Especialista em Saúde/

Gerente do Programa de Incêndios Naturais & CAPT

Mary O’Connor, Epidemiologista/Gerente do Programa

de Aviação Centros para Controles de Doenças &

Prevenção/Instituto Nacional para Segurança

Ocupacional & Saúde (CDC/NIOSH), EUA 1000 - 1030 Os Fatores Humanos no Uso de Tecnologias em Óculos

de Visão Noturna nas Operações Aéreas em Incêndios Naturais—Michelle Gauthier, Profissional em Fatores

Humanos, Canadá (coautora Dr. Avi Parush,

Professora Associada, Instituto de Tecnologia de Israel &

Universidade de Carleton 1030 - 1045 Sessão Painel 1045 - 1115 Coffe Break & Networking Sessão – Operações Militares de Combate Aéreo à Incêndios 1115 - 1145 A Perspectiva Israelense—Tenente Coronel Eran Ben

Shabat, Comandante do Esquadrão de Combate Aéreo à

incêndios, Força Aérea Israelense, Israel (convidado) 1145 - 1215 Interoperabilidade em Operações Fora de Área—

Capitão Ernesto Jesús Bonet Peña, Piloto, Força Aérea

Espanhola, Espanha 1215 - 1245 Operando com Segurança em Ambiente de Incêndio

Natural—Coronel Robert Spano, Director of Joint Staff,

Departamento Militar da Califórnia, Guarda Nacional da

Califórnia, EUA 1245 - 1300 Sessão de Perguntas & Respostas 1300 - 1415 Almoço Bufê & Networking Sessão – Tecnologias Futuras, Pesquisa & Desenvolvimento 1415 - 1435 Uso de Retardante de Fogo de Longo Prazo para Ataque Direto—Edward Goldberg, Diretor de Negócios, ICL Fire

Safety, ICL Performance Products, EUA 1435 - 1505 Viabilidade de Operações Noturnas – Conclusões da

Conferência sobre Operações Noturnas—Melissa

Lineberger, Diretora, Centro de Excelência de Tecnologia

Avançada de Combate Aéreo à Incêndios, EUA 1505 - 1525 Papeis para Sistemas de Aeronaves Não Tripuladas

(UAS) em Combate à Incêndios—William Tart, Vice Presidente, Desenvolvimento do Negócio, Sistemas Não

Tripulados & Programas ISR, DynCorp International, EUA 1525 - 1600 Coffe Break & Networking 1600 - 1620 HyDropTM – uma Solução Inovadora para Combate Aéreo

à Incêndios—Shlomo Alkaher, Vice-Presidente, AAFF

Desenvolvimento do Negócio, Elbit Systems Aerospace, Israel

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1620 - 1650

1650 - 1705 1705 - 1715 1715

Tecnologia I4F—Agoston Restas, PhD, Professor Associado, Chefe do Serviço Público da Universidade Nacional,Hungria Sessão de Perguntas & Respostas Comentários Finais do Presidente Coquetel patrocinado por Airbus Helicopters Jantar patrocinado por DynCorp incluindo a apresentação do Prêmio Internacional Walt Darran de Combate Aéreo à Incêndios.

Quarta-Feira 23 de março, 2016 0800 - 0830 Inscrições & Refrescos 0830 - 0900 Serviço de transporte para a Base Aérea McClellan 0900 - 1030 Exposição dinâmica:

• Exposição estática de aeronaves

• Demonstrações ao vivo 1030 - 1100 Serviço de transporte para o Centro de Convenções

McClellan & Coffe Break 1100 - 1105 Comentários Iniciais do Presidente—Contra Almirante Terry Loughran CB FRAeS, Marinha Real, UK Sessão – Táticas, Testes & Estratégias 1105 - 1135 Estudo sobre Uso & Eficácia no Combate Aéreo à

Incêndios (AFUE)—Bob Roth, Gerente de

Segurança de Aviação Regional, Serviço Florestal, EUA 1135 - 1205 Estudo de Caso – Táticas & Estratégias para Grandes

Bombeiros Aéreos—Shane Fitzsimmons, Comissário,

Serviço de Incêndios Rurais de New South Wales, Austrália 1205 - 1330 Almoço Bufê & Networking 1330 - 1400 Táticas & Estratégias no Combate Aéreo Francês à Incêndios—Victor Devouge, Chefe da Divisão

Aérea, Segurança Civil (Ministério do Interior, França 1400 - 1415 Sessão Painel Sessão – Plataformas Futuras em Combate Aéreo à Incêndios 1415 - 1435 146/RJ – A Aeronave Versátil—John Stevens,

Chefe de Suporte ao Cliente & Graham Smith,

Chefe de Desenvolvimento do Negócio, BAE

Systems Regional Aircraft, UK 1435 - 1500 Coffe Break & Networking 1500 - 1530 Pequenas Aeronaves Não Tripuladas para

Aumentar a Consciência Situacional—Bryan

Brown, Engenheiro de Sistemas, Universidade de

Cincinnati, EUA 1530 – 1550 A Crescente Necessidade por uma Aeronave na

Categoria Utilidade com Capacidade de Enfrentar

Todos os Perigos—Benoit Terral, Marketing

Operacional, Airbus Helicopters, França 1550 – 1620 Sistemas de Aeronaves Não Tripuladas no Apoio

aos Bombeiros & as Comunidades que Eles Protegem

– Uma Atualização Interagências—Mark L Bathrick,

Diretor, Escritório de Serviços Aéreos (OAS),

Departamento do Interior EUA 1620 - 1635 Sessão Perguntas & Respostas 1635 - 1645 Comentários Finais do Presidente Para mais informações em como participar da Conferência Internacional de Combate Aéreo à Incêndios, por favor, contate Lauran Allen no e-mail lallen@tangentlink.com

Agência

Aerial Firefighting International 2016

participante

Conferência | Apresentação | Exibição estática | Demonstrações aéreas Sacramento CA, EUA | 22 – 23 de março de 2016

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Tangent

AFF – Agora na 13ª edição Conferência e apresentações Internacionais de sucesso 2013: Aix-en-Provence, França 245 Participantes, 91 Organizações, 28 Países

2014: Sacramento, EUA 200 Participantes, 110 Participantes, 16 Países 2015: Zadar, Croácia 200 Participantes, 150 Participantes, em mais de 20 Países

2016: Sacramento, EUA 300 Participantes, 150 Participantes, em mais de 20 Países previstos

Você está interessado em participar?

Entre em contato com Lauran Allen para mais detalhes: E-mail: lallen@tangentlink.com | Tel: +44 (0) 1628 660400 Our Sponsors Principal Patrocinador VIP

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Para mais informações: E-mail: lallen@tangentlink.com Web: www.tangentlink.com | Tel: +44 (0) 1628

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Reconstruindo a frota por Marc Mullis Em um determinado momento, a frota norte-americana de bombeiros aéreos pesados chegou a mais de quarenta aeronaves. Desgaste, acidentes e o fechamento de várias empresas de bombeiros aéreo há alguns anos levou ao declínio deste número para apenas nove. Estas nove eram todas antigas aeronaves a pistão da Guerra da Coréia. Durante este declínio, o Serviço Florestal dos Estados Unidos (USFS), que administra os contratos com os bombeiros aéreos pesados, demorou-se em desenvolver um plano para reconstruir a frota.

Finalmente, no início de 2012, o USFS emitiu solicitações de propostas para sete aeronaves de nova geração. Na solicitação estava especificado que as aeronaves deveriam ser à turbina, com velocidade de cruzeiro de mais de 300 nós e uma carga útil de pelo menos 11.350 litros de retardante.

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Foram contratadas cinco empresas diferentes com aeronaves que incluíam BAe-146, MD-87, Avro RJ85, Douglas DC-10 e Lockheed C-130.

Na temporada de 2015, todas estas aeronaves estavam em contrato e combatendo incêndios. As aeronaves provaram sua eficiência e depois de alguns ajustes iniciais já esperados, tiveram uma grande demanda. Com a sua velocidade de cruzeiro mais elevada e maior capacidade, cobriam uma área maior e com mais produtividade que as aeronaves anteriores. Por sua alta velocidade, foi necessário que o USFS adicionasse, como aviões guias, jatos a sua frota como o Cessna Citation Jet. Em 2015, o USFS emitiu solicitações para mais sete bombeiros aéreos pesados de nova geração. Algumas delas já estão prontas e outras estarão para a temporada de 2016. Foram dados US$ 65 milhões para o USFS adquirir suas

próprias aeronaves. Esse é o custo de um Lockheed C-130 novo.

Enquanto isso, em um negócio complexo entre o USFS, Força Aérea (USAF) e Guarda Costeira (USCG), o USFS acabou com sete Lockheed C-130 que haviam sido operados pela USCG. Como parte do acordo, a USAF irá completar todas as inspeções e as conversões para combate à incênffffdios antes de entregar as aeronaves ao USFS. Tripulações e manutenção serão contratados. Pelo menos um destes sete aviões estará disponível para a temporada de 2016.

Passo a passo, a frota de bombeiros aéreos pesados vai sendo reconstruída.

Não prevejo 44 “pesados” em contrato como antes, mas com as capacidades adicionais dos “pesados” de hoje, talvez logo veremos o dia em que todas as ordens serão preenchidas durante uma temporada intensa de incêndios.

Senador John McCain confirmou sua fala aos líderes de Combate Aéreo à Incêndios na AFF 2016 Com apenas seis semanas do início da conferência sobre Combate Aéreo à Incêndios em Sacramento, Califórnia (22 a 23 de março de 2016), o senador pelo Arizona John McCain concordou em dar um discurso de boas-vindas via vídeo. Importantes líderes como Art Hinaman, diretor adjunto de aviação do Serviço Florestal dos EUA, Mark Bathrick, diretor da Agência de Serviços Aéreos do Departamento do Interior, comissário Shane Fitzsimmons do Serviço de Incêndios Rurais da Austrália (NSW) e Victor DeVouge, chefe da Divisão Aérea do Ministério do Interior francês também irão falar na conferência.

O programa completo engloba uma ampla gama de questões atuais enfrentadas pelos bombeiros aéreos de hoje, incluindo Futuras Tecnologias, Pesquisa e Desenvolvimento; o Papel dos Militares no Combate Aéreo à Incêndios, bem como análises de estratégica e tática dos métodos de combate á incêndios.

Delegações internacionais da Austrália, Brasil, Canadá, França, Hungria, Israel, Espanha, Turquia e Reino Unido irão reunir-se com bombeiros aéreos militares e civis dos EUA para estabelecer contatos, desenvolver e promover as melhores práticas nas disciplinas de helicóptero tripulados e não tripuladas, SEAT e operações de bombeiros aéreos na supressão de incêndios florestais.

“A conferência sobre combate aéreo à incêndios facilita e melhora o intercâmbio entre as diversas agências, demonstrando as mais recentes tecnologias aéreas, tanto em ambiente estático e ao vivo e mantém rede de oportunidades vitais entre os parceiros internacionais a partir das comunidades de combate aéreo à incêndios”, disse Phil Guy, diretor de gerenciamento da Tangent Link, organizadora de evento.

Na manhã do segundo dia, os delegados serão transportados para a Base Aérea McClellan, onde assistirão ao vivo as demonstrações de combate aéreo à incêndios e também terão a oportunidade de ver aeronaves e equipamentos em exposição.

Este é o sexto evento sobre Combate Aéreo à Incêndios sediado na América do Norte desde 2009. Para mais informações de como participar, por favor, contate Lauran Allen no e-mail lallen@tangentlink.com.

Cinco principais

motivos para escolher

MOTORES TURBO-HÉLICE GE SÉRIE H 1 Mínima Manutenção de Rotina 2 Potência Mantida em Dias Quentes 3 Vantagem no Consumo

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Motores Turbo-Hélice

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Robustos por um Motivo

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Ferramentas aéreas para o combate ao fogo por Marc Mullis A frota americana de combate aéreo a incêndios é grande e diversificada. Ela é frequentemente citada como uma caixa de ferramentas, com cada ferramenta tendo um uso específico. Os bombeiros aéreos pesados são usados para lançar linhas de retardante, helicópteros são usados para esfriar pontos quentes e transportar equipamento e pessoal. As aeronaves capazes de se auto-abastecer em corpos de água (chamadas de scoopers) são muito efetivas quando há um lago ou um rio próximo. E também há os Single Engine Air Tankers – SEATs (Bombeiros Aéreos Monomotores), provavelmente a ferramenta mais versátil da caixa.

Dos aproximadamente 75 SEATs nos EUA, 33 estão em contrato federal de Uso Exclusivo, enquanto que o resto serve em contratos estaduais ou Por Chamado.

Todos os pilotos em Uso Exclusivo são qualificados em ataque inicial, o que significa que não necessitam de qualquer supervisão e muitas vezes são o primeiro recurso a chegar em um fogo. Os grandes fogos ganham as manchetes, enquanto que milhares de pequenos fogos deixam

de ser notícia todos os anos porque uma dupla de SEATs foram despachados para o local no primeiro sinal de fumaça.

Estas aeronaves ficam estacionadas em todo o oeste em áreas com histórico de ocorrências durante a temporada de fogos de verão. Usualmente baseados em duplas, eles podem operar a partir de pequenos aeroportos municipais e com seu equipamento de suporte auto-portável, podem rapidamente se reposicionar onde quer que a necessidade surja.

SEATs também são usados em ataques prolongados a fogos, lançando linhas junto com os pesados ou reforçando pontos pouco atacados. Graças a sua maneabilidade, eles são usados onde bombeiros maiores não conseguem operar. Uma Área de Tráfego de Fogo (FTA - Fire Traffic Area) pode ser um local muito congestionado. As aeronaves são separadas por altitudes, com as de asas rotativas posicionadas mais baixo, SEATs 500 pés acima, pesados mais 500 pés acima e a supervisão aérea no topo direcionando o tráfego. Já vi até 20 aeronaves operando com segurança em uma FTA de uma só vez.

Instale um par de flutuadores anfíbios em um Air Tractor AT-802 e ele se torna um scooper, um avião capaz de se autoabastecer em rios ou lagos, chamado de Fire Boss. Embora tenha levado alguns anos para ele “pegar” nos EUA, agora eles são muito populares. Os Coordenadores de Fogo finalmente se deram conta que eles podem ser usados nas mesmas missões que um helicóptero Tipo 1 por uma fração do custo. Se houver um corpo de água próximo, uma tremenda quantidade de água pode ser lançada em um curto período de tempo. Sei de pilotos de Fire Boss que completaram 55-60 cargas em um dia.

O programa SEAT finalmente amadureceu e está aqui para ficar. Se estiverem baseados a menos de 60 quilômetros do fogo, eles são o método de lançar retardante menos caro para o governo. Quatro SEATs posicionados perto de um fogo podem lançar mais de 227.000 litros de retardante por dia a um custo bem inferior ao de qualquer outro vetor. Os SEATs são apenas mais uma ferramenta na caixa, mas na base do litro lançado eles são de longe uma das melhores ferramentas da caixa.

O Air Tractor AT-802F Fire Boss, com seus flutuadores Wiplinger e um potente motor Pratt & Whitney PT6A-67F, é um versátil scooper de 3.000 litros de capacidade.

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A Avialsa comemora seu 50º aniversário

1601 Highway 84 • Hayti, MO 63851 573-359-0500 • 800-325-0885 FAX: 573-359-0538 • e-mail: sales@midcont.com

Dia 12 de dezembro passado, a empresa aeronáutica valenciana Avialsa T-35 S.L. comemorou seu 50º aniversário. Mais de 200 pessoas compareceram, entre funcionários e familiares. O ato também serviu para inaugurar as instalações da empresa no Parque Tecnológico de Paterna (Valência).

WINGLETS Abast.

Ponto Único

LOAD HAWG

SOMOS SUA FONTE

A companhia aeronáutica reuniu seus funcionários e suas famílias no aeródromo de Viver.

CASCADE

POISON AERO TOWBAR

Após a visita às novos instalações, na qual se pode ver de perto o novo simulador, os participantes se deslocaram ao aeródromo de Viver, onde se fez uma demonstração de lançamento de uma carga de combate a incêndios por um Air Tractor.

Vicente Huerta, gerente da Avialsa, fez um discurso no qual contou como seu pai Vicente Huerta e Francisco Villar criaram em 1965 a primeira empresa aeroagrícola da Espanha, a semente do que é hoje a Avialsa.

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Distribuidor Autorizado Thrush e Oficina Homologada pela FAA Vendas de Aviões Agrícolas - Peças - Seguro Aeroagrícola - Distribuidor Satloc e Manutenção Autorizada

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Durante o ato também se entregaram placas aos funcionários que tinham mais de 25 anos de trabalho na empresa. O evento terminou com um banquete para que todos, funcionários e amigos, pudessem desfrutar de um dia agradável.

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FlightSafety International e Aeroglobo dão início a uma nova era em treinamento para profissionais de aviação no Brasil Empresa localizada em Botucatu já oferece a qualificação aprovada pela gigante norteamericana Gigante do setor de treinamento em aviação, a FlightSafety International escolheu a Aeroglobo Aeronaves, situada na cidade paulista de Botucatu, para ser sua parceira exclusiva na América do Sul para capacitação de mecânicos, pilotos e outros profissionais para manutenção e revisão de todos os motores turboélice Pratt & Whitney instalados em helicópteros e nas aeronaves agrícolas, executivas e comerciais.

O primeiro treinamento foi realizado entre 29 de fevereiro e 4 de março de 2016.

“Miramos o futuro quando escolhemos a Aeroglobo para avançar com nosso programa de treinamento no Brasil”, afirmou David Davenport, vice-presidente executivo da FlightSafety, empresa com sede em Dallas, nos Estados Unidos, que aplica mais de um milhão de horas de capacitação ao ano para pilotos, técnicos de manutenção, comissários de bordo e despachantes de 167 países.

A companhia possui 40 centros de treinamento espalhados nos EUA, Austrália, Canadá, China, França, Japão, Holanda, Noruega, África do Sul e Reino Unido, aos quais a Aeroglobo se integra como a representante na América do Sul. “A reputação de excelência de nossa nova parceira brasileira assegura que os profissionais receberão um treinamento da mais alta qualidade”, ressaltou Davenport.

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Para se adequar às rigorosas exigências da FlightSafety, que desde sua fundação, em 1951, tem sido pioneira na implantação de diversas tecnologias voltadas à capacitação na área de aviação, a Aeroglobo realizou pesados investimentos na estrutura e em equipamentos de ponta em seu Centro de Treinamento. A FlightSafety provisionou motores e um simulador de última geração capazes de proporcionar treinamentos na prática dos profissionais em situações idênticas à que enfrentarão em seu dia a dia.

Além disso, os participantes das capacitações terão à disposição salas de aula diretamente conectadas à FlightSafety, espaço para treinamento prático e área para descanso e lazer. “Outra novidade é que capacitamos instrutores que falam português e espanhol, dispensando a presença de um tradutor para os profissionais brasileiros e os vizinhos latinos, o que poderia causar ruídos na comunicação”, frisou Fabiano Zaccarelli Cunha, proprietário da Aeroglobo.

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FÁCIL ACESSO – O Centro de Treinamento da empresa fica numa área de fácil acesso em Botucatu, cercada de infraestrutura de restaurantes e hotéis, o que tornará ainda mais confortável o período em que os profissionais permanecerão na cidade durante a capacitação. Localizado a 840 metros de altitude, Botucatu é um município conhecido por seu clima ameno, mesmo nos períodos mais quentes do ano. A cidade, que conta com cerca de 140 mil habitantes, fica a 235 quilômetros de São Paulo e abriga um polo universitário encabeçado pelo campus da Unesp (Universidade Estadual Paulista), uma das mais concorridas do país.

de Manutenção no Centro-Oeste, no Nordeste, no Sudeste e no Sul. Neste ano, a Aeroglobo inaugurou uma base de venda, treinamento e apoio pós-venda na Argentina e outra comercial em Rondonópolis (MT).

MÃO DE OBRA – O Centro de Treinamento da Aeroglobo é equipado com um simulador e qualificado pela Air Tractor e pela FAA (Federal Aviation Administration) para os modelos AT-402B, AT-502B e AT-802. Além de treinamentos, oferece uma ampla gama de serviços voltados à aviação, entre elas a comercialização de aeronaves, suporte de peças e serviços, seguros aeronáuticos e DGPS SatLoc.

Vale ressaltar ainda que Botucatu tem acesso bastante fácil para o Aeroporto Internacional de Viracopos, situado em Campinas.

Próxima a importantes rodovias, a cidade ainda permite rápido deslocamento até os aeroportos internacionais de Cumbica, em Guarulhos, e de Congonhas, em São Paulo. Assim, chegar ao município é tarefa simples para quem vem dos mais variados países, em especial da América Latina.

Neste cenário, a Aeroglobo iniciou suas atividades há 10 anos.

Em parceria com a Lane Aviation, representa a Air Tractor para a América do Sul, empresa especializada na produção de aviões para aviação agrícola e de combate a incêndio. Também oferece treinamento para as aeronaves Air Tractor na transição à turbina, manutenção e combate a incêndios em campos e florestas. Hoje, a empresa de Botucatu está presente com suas aeronaves nas principais áreas agrícolas do país, com Centros

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Em recente entrevista à revista “Airborn”, distribuída pela TAM, o presidente da FlightSafety International, Bruce Whitman, comentou que a falta de mão de obra qualificada é atualmente um dos grandes empecilhos para o crescimento do mercado aeronáutico no mundo. Comandante da empresa que é referência mundial quando o assunto é treinamento para profissionais da aviação, ele acredita que é preciso atrair os jovens para o setor.

Com a estrutura que acaba de inaugurar em seu Centro de Treinamento de Botucatu, a Aeroglobo está fazendo a sua parte.

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que há de mais avançado para a qualificação de profissionais de aviação atualmente”, afirmou Fabiano Cunha. “E hoje sentimos um enorme orgulho de representarmos, na América do Sul, aquela que é a maior empresa em treinamento para profissionais da aviação no mundo”.

PARCEIROS – Parceiros da Aeroglobo receberam com entusiasmo a notícia sobre a iniciativa da FlightSafety. “Com certeza, a parceria da FlightSafety com a Aeroglobo será valiosa para as duas empresas, pois agrega a excelência da empresa norte-americana com um dos melhores Centros de Treinamento da América do Sul”, afirmou Thiago Magalhães Silva, sóciodiretor da Aeroagrícola Chapadão, de Orlândia (SP).

Para Ruddigger Alves da Silva, diretor comercial da ABA Manutenção de Aeronaves, de Barreiras (BA), a parceria entre as duas empresas vai criar muitas facilidades para quem atua no setor. “São duas empresas de inquestionável competência e que passam a oferecer, com várias vantagens para quem utiliza os treinamentos, um serviço da mais alta qualidade”, avaliou.

SEM CUSTO – O treinamento na Aeroglobo pode ser realizado sem qualquer custo pelos clientes que adquirem aeronaves equipadas com motores PWC. Para cada aeronave adquirida, podem ser requisitados treinamentos para dois profissionais, em um período de até cinco anos. Para isso, os interessados devem se inscrever no site www.flightsafety.com. Mais informações podem ser obtidas na Aeroglobo.

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A opinião da NZAAA sobre a reforma do orçamento da CAA Parece que há uma certa apatia sobre a proposta da CAA (A agência de aviação civil da Nova Zelândia) de mudar a forma como é feito seu orçamento e o que isto significa para a aviação agrícola. No Boletim de dezembro, nós escrevemos: “Se você tem lido sua correspondência, você já sabe que a CAA está planejando taxar as empresas aeroagrícolas em 1 dólar neozelandês, incluindo o imposto sobre bens e serviços, para cada tonelada de sólidos ou líquidos aplicados. Para alguns operadores de asa fixa isto pode chegar a $50 por hora, ou $25.000 por avião por ano.

A NZAAA (associação de aviação agrícola da Nova Zelândia) se reuniu com a CAA e perguntou porque um orgão governamental precisa ter seu orçamento pago pelo setor

agrícola. Também precisamos saber quais são as alternativas. Isto é apenas mais uma taxa sobre nossa produção primária. Sim, a proposta significa que as empresas terão suas taxas de vistoria reduzidas em muito, mas mesmo assim uma vistoria poderia custar $ 5.000, enquanto que se você operar duas aeronaves de asas fixas, a taxa proposta pode vir a custar $50.000 por ano. Nós achamos que é ultrajante e dissemos isso para a CAA. Diganos o que você pensa.

Leia a proposta da taxação em www.caa.govt. nz/funding/index.html#Ph2

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Resposta na página 34 Enviado por Mike Feeney, Hamilton, Nova Zelândia.

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Estimativas de largura da faixa com barras reduzidas por Dennis R. Gardisser, WRK of Arkansas LLC Acabei de voltar de uma sessão de dois dias no USDA/ARS College Station onde trataram bastante sobre mitigação de deriva. Uma das maneiras de reduzir o potencial é a colocação da barra de aplicação com relação ao comprimento da asa e da barra. Muitos operadores têm perguntado como estimar a largura eficaz da faixa quando o comprimento da barra foi reduzido. Este artigo traz um exemplo que irá ajudar a fornecer esta estimativa.

O ponto de partida é determinar qual a largura de faixa ideal com um determinado comprimento de barra. Realmente não importa qual seja o valor, mas deve ser uma largura de faixa que tenha produzido excelentes resultados. Vou usar um Air Tractor 802 como exemplo. Os dados obtidos de várias clinicas de Operation S.A.F.E. indicam que 22 metros é uma excelente largura média de faixa para um AT-802 ao fazer aplicações a 50 lts/ha. O âmbito é bastante variável com

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configurações variáveis, tais como localização da barra, espectro de gotas, altura da aplicação, etc., mas para este exemplo vou usar esses números. A maioria dos comprimentos de barra, e muitos que aparecem nas clínicas de teste, é 75 por cento da envergadura da asa. Para tornar a matemática fácil, vou usar uma envergadura de 18 metros para o AT-802, embora possa ser apenas alguns centímetros a menos. Setenta e cinco por cento resultando em um comprimento de barra de 13.5 metros.

A relação entre o comprimento da barra e a largura de faixa é: 22 dividido por 13.5 ou 1.6. Esta relação pode então ser usado para calcular a estimativa de largura eficaz da faixa quando a barra é encurtada. O comprimento da barra seria 11, se reduzido, para 60% da envergadura. A largura ideal estimada, então, seria 1,6 vezes 11, o equivalente a 17.5 metros.

Esta relação deve ser utilizada apenas quando nada mais é alterado, especialmente qualquer coisa que possa alterar a configuração da barra e espectro de gotas resultante. Eu acho que é obvio que essa relação só acontece para uma diminuição parcial da barra, talvez um máximo de 25% de redução. Este tipo de relação pode fornecer uma boa estimativa para ambas as plataformas, rotativa e fixa. Como sempre, a confirmação deve ser feita por meio de testes precisos, mas quando isso não estiver disponível, os resultados de testes anteriores indicam que este é um grande ponto de partida.

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Juliana Torchetti jutorchetti@yahoo.com.br

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Palavras convencem, bons exemplos transformam Assim como a safra recomeça periodicamente, com ela vêm os novos Pilotos... Todos os veteranos já foram um dia os “primeira safra”, como costumamos dizer. Mas tão necessário quanto novos Pilotos, é o resgate dos bons costumes e a consolidação de uma boa imagem da atividade aeroagrícola.

Sabemos que muitas vezes a Aviação Agrícola e os profissionais do ramo são vistos de maneira deturpada. Criouse um estigma em torno de tudo que envolve a atividade. Não é raro ouvirmos comentários negativos associando a pulverização aérea à poluição do meio ambiente (algumas vezes por inobservância dos limites durante a execução do trabalho, outras por falta de conhecimento de quem emite tal opinião) ou ainda comentários entusiasmados acerca de manobras desnecessárias feitas por Pilotos Agrícola (voos sob pontes, rasantes em áreas habitadas e manobras acrobáticas).

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Felizmente, isso não é regra. Temos excelentes profissionais, que conduzem seus voos de maneira responsável e coerente com o que se espera de um trabalho tão sério e indispensável ao progresso de uma nação. Mas ainda precisamos de mais Aviadores com essa postura.

Comecei falando dos “primeira safra”, pois creio que sejam eles o campo mais fértil para lançarmos a semente dessa mudança positiva e cada vez mais indispensável para a continuidade do nosso trabalho; haja vista o grande numero de restrições e proibições

crescentes que o setor enfrenta.

Precisamos continuamente caminhar (e voar!) em busca de credibilidade. E é aí que entram os veteranos... Nossos novos pilotos precisam de bons exemplos, de mentores responsáveis e conscientes que os ajudem a entender que o mérito de um Piloto Agrícola está em uma aplicação aérea bem feita e eficaz.

Sabemos que a Aviação Agrícola, no diaa-dia, corre contra o tempo. Mas nada justifica abandonar em momento algum a segurança de voo. Pilotos novos tendem, por vezes, a competir com os veteranos.

Comparam rendimentos, comparam tempo de balão, comparam carga levada em equipamentos semelhantes... Isso é um erro que pode custar caro; às vezes paga-se por ele com a vida... E por vezes, pilotos experientes incentivam tais comportamentos.

Veteranos ou novatos; todos precisam conhecer os limites da aeronave que

operam e lembrar que esses limites variam de acordo com a temperatura, pressão atmosférica, pistas de pouso e decolagem (atenção especial às que tem slope acentuado). Assim como é possível que um piloto inexperiente não saiba explorar com a destrezanecessária todos os recursos de uma aeronave; se o limite do Aviador estiver além do limite da aeronave, o acidente será inevitável. À medida que surgem novas gerações de Pilotos, com uma mentalidade consciente e inteligência emocional; a realidade da Aviação Agrícola, e consequentemente, a sua imagem perante a sociedade e órgãos reguladores, serão cada vez melhores.

Foram-se os tempos em que o cartão de visitas do bom piloto Agrícola, era a folha de soja no trem de pouso... Em tempos de DGPS cada vez mais precisos e dotados de recursos diversos, o que se quer ver é o que escapa aos olhos humanos. Precisão.

Vivemos tempos nos quais tudo pode ser registrado e divulgado em questão de minutos; portanto é de bom alvitre que façamos tudo como se o mundo estivesse nos olhando. De fato está!

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MAIS DA METADE DO MUNDO NÃO PODE ESTAR ERRADA. Talvez seja porque somos preferidos pelos especialistas da indústria onde quer que seja, escolhidos por mais da metade da frota de

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aviação geral do mundo. Ou talvez seja porque nossos motores apresentam décadas de confiabilidade e durabilidade sem igual. Estas qualidades ajudam, mas o que realmente faz de nós o motor favorito do mundo é a nossa pegada global de serviço ao cliente, suporte e distribuição sem igual. Pilotos de todos lugares do globo confiam na Lycoming.

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Brasil contra zika e dengue Entidade lamenta que o governo ainda ignore proposta de pulverização aérea contra o mosquito Aedes aegypti

Ações de prevenção são a principal forma de combater os mosquitos, mas, no cenário brasileiro, a pulverização aérea possibilitaria quebrar a alta taxa de crescimento de populações do inseto O presidente do Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola (SINDAG), Nelson Paim, lamenta que as autoridades brasileiras ainda ignorem a proposta da entidade para incluir a pulverização aérea na guerra contra os Aedes aegypti.

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“A maior parte das cidades brasileiras cresceram de forma irregular e são deficientes em infraestrutura de saneamento e no monitoramento de áreas abandonadas e de espaços vazios nas cidades. O que torna ineficaz a pulverização feita apenas por terra, por equipes a pé ou em vans e a partir das ruas”, explica.

Além da maior abrangência, atingindo áreas que não se consegue pulverizar a partir do solo, a operação aérea tem ainda a vantagem da rapidez: um avião consegue cobrir 500 quarteirões em uma hora. E utilizando 400 a 500 ml de produto por cada quarteirão (em torno de um hectare), na técnica de Ultrabaixo

Volume (UBV). Conforme Paim, o Brasil tem a segunda maior frota de aviões agrícolas do mundo, com pouco mais de 2 mil aviões. “Pelo menos metade dessa frota teria condições de ser usados imediatamente no combate a mosquitos. ”

DOZE ANOS DE ESPERA Desde 2004, o SINDAG propõe ao governo brasileiro que a pulverização aérea seja inclusa nas estratégias de controle do mosquito. E desde dezembro a entidade aguarda uma resposta ao pedido de audiência (o mais recente) com o Ministro da Saúde, Marcelo Castro. A proposta do sindicato aeroagrícola é que o método seja avaliado em uma área-piloto, em parceria entre as duas entidades, para em seguida ser utilizado em todo o País, com os ajustes necessários.

Nesses 12 anos em que o SINDAG vem insistindo na proposta do uso de aviões, os casos de dengue no Brasil saltaram de 70 mil em 2004 para 1,6 milhão em 2015 (de acordo com o próprio Ministério da Saúde). Somando todos os anos, foram mais 8 milhões de casos de dengue. E agora a população enfrenta também o medo do vírus zika: as autoridades sanitárias brasileiras já contabilizam 3.935 casos de microcefalia sob investigação e 508 confirmados.

EXPERIÊNCIA CONTRA ENCEFALITE O Brasil tem apenas uma experiência de uso de aviões no combate a mosquitos, ocorrida em 1975. E que foi decisiva para eliminar um surto de encefalite que gerou pânico em três cidades do litoral de São Paulo: Peruíbe, Mongaguá e Itanhaém. O SINDAG

aposta em retomar a técnica daquela operação com o que é feito hoje em outros países, como Estados Unidos e México.

Para o sindicato, os esforços de prevenção por parte da população continuam a ser a principal forma de combater os mosquitos. “Mas a infestação de insetos em todos os estados brasileiros, reforçada pelo calor e umidade acima da média nos últimos anos, atingiu o ponto que não se pode reverter a situação sem ação contundente”, reforça Paim. “Precisamos de uma ação ampla e rápida para quebrar a taxa de crescimento das populações de mosquitos no Brasil e, para isso, os aviões são essenciais”, completa o presidente.

CUSTO Não há um comparativo preciso do custo da aplicação aérea frente ao das equipes em terra. O que poderia ser avaliado na hipótese do Ministério da Saúde aceitar a operação em áreas de teste. Em 2008, o SINDAG chegou a estimar que as aplicações por terra custariam 19 centavos por residência, contra 22 centavos do avião. Mas isso não levava em conta o custo de aquisição de caminhonetes, bombas costais motorizadas e outros apetrechos da aplicação terrestre.

A realização de uma área piloto serviria também para levantar esses valores mais precisamente. E mais: na hipótese do custo mais elevado da aviação, o tira-teima serviria ainda para o fator benefício: não adianta ser mais barato uma aplicação por terra e ser necessário cinco delas para equiparar, em eficácia, a uma operação com avião.

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PNEUS AERONÁUTICOS agairupdate.com

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Tracy Thurman thurmantracyt@yahoo.com

o voo na prática

O mata-mosquitos Del Boyd diz que está mal-acostumado. Depois de passar duas horas com ele no hangar do Butte County Mosquito and Vector Control District – BCMVCD (Distrito de Controle de Mosquitos e Vetores do Condado de Butte) no Oroville Municipal Airport, em Oroville, Califórnia, eu consigo entender porque.

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Como um ex-piloto agrícola, depois dono de táxi aéreo e atualmente mata-mosquitos, Del Boyd é o único piloto de uma operação que pulveriza 80.000 hectares por ano. Del se adianta em explicar que dado a faixa de aplicação de 165 metros e a vazão de ultra baixo volume aplicada, a quantidade de hectares não é tão impressionante como parece.

“Nossa temporada vai de junho a novembro. Voo cerca de 250 horas por ano, às vezes mais, às vezes menos”, ele disse.

“Cubro cerca de 46 hectares por minuto com o equipamento que temos”, explica Del.

Falando de equipamento, o hangar do BCMVCD abriga três Ag Cats. Dois são Ag Cats de modelo antigo, com motor radial R985 e o outro é um Super B a turbina, com uma PT6-15 no nariz. Cada um deles é configurado para uma missão, assim não há troca de equipamento; ele simplesmente sobe no avião que é equipado para o trabalho a ser feito.

Um dos modelos antigos com motor radial é o “avião noturno”, o qual é configurado para pulverizar adulticidas à noite (isso mesmo... um monomotor radial operado à noite). Uma típica missão noturna é voada a 200 pés AGL com passadas de vários quilômetros de comprimento. O avião é equipado com um sistema Ag Nav integrado com um Flight Master no estado da arte, o qual opera com uma sonda meteorológica AIMMS 20 fixada sob a asa inferior esquerda. O sistema mede as condições de tempo e calcula a deriva provável, os efeitos da densidade do ar e outras coisas suficientes para estar acima da capacidade do meu cérebro entender, quanto mais descrever. Del explicou que por vezes ele pode voar uma determinada missão e em nenhum momento sobrevoar diretamente a área que está sendo pulverizada. O avião também é equipado com um radar altímetro e um GPS Garmin. Não há SATLOC nem faróis de aplicação. “Não preciso de faróis porque uso NVGs – óculos de visão noturna. Faróis não são bons com NVGs. Se acostumar a usar e operar com NVGs é um desafio a parte”, ele disse.

Quando trabalha em área adjacente a outro condado, a BCMVCD liga para o departamento de controle daquele condado e ambos coordenam suas aplicações de forma a aumentar a efetividade do trabalho na áreas sendo tratada.

A maioria dos estados e condados tem algum tipo de programa de controle de mosquitos. Isto acontece desde o início dos anos 1900, quando a malária era uma doença epidêmica e a população de mosquitos não era controlada. Imagine uma área como o Condado de Butte, Califórnia, com 40.500 hectares de arrozais e 28.000 hectares de várzeas. É um grande criadouro de mosquitos. Antes do advento do controle de vetores, os mosquitos às vezes surgiam em nuvens escuras, cobrindo grandes áreas e até mesmo pequenas cidades, picando qualquer coisa que tivesse sangue. Eles espantavam pessoas de suas terras, causavam o fechamento de negócios e até mesmo enlouqueciam o gado.

Muitas empresas de aviação agrícola são contratadas pelos escritórios locais de controle de vetores para fornecer serviços de pulverização aérea em áreas remotas. É um trabalho necessário, que beneficia a todos envolvidos. É apenas mais uma maneira pela qual empresas aeroagrícolas beneficiam suas comunidades e desempenham um serviço vital para a humanidade.

O outro Ag Cat radial está configurado com um difusor para aplicação de larvicidas granulados e é basicamente um Ag Cat original de fábrica. O produto granulado é usado em áreas com folhagem densa, como habitats e em lavouras de arroz, quando as plantas estão altas o suficiente para impedir que as aplicações de líquidos cheguem na lâmina d`água.

A rainha do hangar, porém, é o Super B a turbina. Este avião é usado primariamente para aplicações de larvicidas líquidos.

Os sistemas de pulverização normais destes três aviões foram substituídos por sistemas simplificados e de menor tamanho, mais econômicos e mais adaptados ao ambiente operacional único dos produtos altamente corrosivos sendo aplicado em baixo volume.

Quando executa controle de vetores sobre lavouras de arroz (criadouros naturais de mosquitos), Del está sempre de olho em outros aviões agrícolas que possam estar tratando a mesma lavoura. Seu trabalho às vezes conflita com o de empresas aeroagrícolas locais. A regra não escrita é que se um piloto agrícola vê o “mata-mosquito” branco e laranja, basta ele circular a lavoura em que está aplicando para que Del se afaste o tempo que for necessário para que o outro piloto termine o seu trabalho lá.

Controle de mosquitos é uma operação de saúde pública, por isso o Departamento não tem restrições quanto ao sobrevoo de propriedades particulares. Se os técnicos de campo identificam uma lavoura de arroz ou qualquer outra propriedade com uma população de mosquitos ou de larvas acima de um determinado nível, a aplicação é determinada e a operação é acionada.

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Avião misterioso Nota de Graham Syphers: “Barney Mills carrega fertilizante Scotty em seu Noorduyn Norseman em Scone, no estado de New South Wales, Austrália. Era a Pay and Williamson Air Services, 1965. Os pilotos agrícolas ganhavam um bonus dependendo de quantas toneladas aplicavam. Esta magnifíca aeronave canadense para pistas improvisadas podia carregar quase uma tonelada e meia por vez. Um Cessna 180 levava no máximo 600 kilos, e um Agwagon 810 kilos.

Colin Pay tinha comprado a frota de Norseman da Gibbes Sepik Airways da Nova Guiné. Achavam que os aviões tinham esgotado suas horas, mas depois de instalar ‘papos’ metálicos, empenagens metálicas e motores radiais revisados, eles voam milhares de horas a mais”.

Enviado por Mike Feeney, Hamilton, Nova Zelândia.

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Congresso Sindag 2016 terá foco em estratégias e tecnologias Paim, a programação deste ano terá foco nas tecnologias e no viés estratégico do setor perante o mercado e a sociedade, e nas tecnologias.

Nelson Antônio Paim - presidente Sindag

A cidade de Botucatu, no Estado de São Paulo, será o palco do Congresso Nacional de Aviação Agrícola (Congresso Sindag) 2016. A movimentação vai ocorrer em 22, 23 e 24 de junho, no aeroporto da cidade e as inscrições estão abertas desde dezembro. Conforme o presidente do SINDAG, Nelson Antônio

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“Teremos, por exemplo, apresentações sobre gestão estratégica de empresas aeroagrícolas e sobre gestão de crises de imagem e relacionamento com a imprensa”, explica Paim. Ele destaca a presença do programa de Certificação Aeroagrícola Sustentável (CAS) – que chega este ano mais forte ao evento e mais exigido pelo próprio mercado brasileiro – e dos novos resultados das pesquisas sobre tecnologias de aplicação, realizadas em parceria com a Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária (EMBRAPA). Isso sem falar nas novidades que serão apresentadas pelos

patrocinadores e expositores de aviões, equipamentos e tecnologias.

A prefeitura de Botucatu se esforçou pela volta do evento à cidade depois de 11 anos. A cidade é sede da divisão de aviação agrícola da Embraer, cuja fábrica fica ao lado do espaço da feira. Aliás, as possibilidades e a importância do Congresso Sindag no contexto do mercado brasileiro são percebidas também pelos expositores e patrocinadores.

“A norte-americana Air Tractor, por exemplo, mais do que dobrou o espaço de exposição na feira, em relação ao ano passado”, assinala Paim. “As duas empresas e mais a também norteamericana Thrush são parceiras

A aviação agrícola se encontra aqui

Realização:

Apoio:

Inscrições, programação e outras informações em:

www.congressosindag.com.br ou pelo fone (55) 51 3337-5013

Asociación Nacional de Empresas Privadas Aeroagrícolas del Uruguay

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importantes do evento e as três devem chegar com novidades.

O que esperamos que ocorra em todos os cerca de 40 estandes da feira”.

Vitrine E Mercado “A relação entre as novas tecnologias e as estratégias das empresas para conversar com a sociedade e mostrar segurança ao mercado nunca estiveram tão próximas e necessárias. “E é isso que vai se refletir no congresso deste ano”, resume Paim, sobre o clima que os visitantes vão encontrar em Botucatu.

O presidente lembra que desde o ano passado o SINDAG tem intensificado suas ações de aproximação com o público e junto

a autoridades e políticos (além da própria imprensa). Inclusive indo a campo, literalmente: o sindicato está cumprindo uma agenda de encontros regionais para apresentar o CAS, que é o primeiro, e por enquanto único, selo de qualidade ambiental da aviação agrícola brasileira. E tem realizado reuniões de aproximação com empresas aeroagrícolas em todo o país.

Isso para, de um lado, evitar ataques descabidos ao setor e, de outro, conquistar uma fatia maior do mercado divulgando e garantindo boas práticas. Mais do que a diferença entre quebrar ou ficar no mercado em uma época de crise, trata-se de uma maneira de buscar oportunidades para crescer. “Vale lembrar que, ao mesmo tempo em que a agricultura busca produtividade, os aviões ainda fazem apenas 25% a 30% das pulverizações feitas no Brasil”. “À medida que estamos nos expondo cada vez mais à sociedade como um setor seguro e importante para o país, temos que sustentar essa garantia, fazendo com que as empresas se qualifiquem e tenham ainda mais cuidado com a segurança operacional e ambiental de suas aplicações. Esse esforço está sendo percebido pelo mercado, que também busca essa garantia”, assinala o presidente. “Por isso o Congresso Sindag é a principal referência do setor no Brasil ”.

Inscrições, mapas de expositores e outras informações sobre o Congresso Sindag podem ser conferidas no site www. congressosindag.com.br.

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índice.

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