Novembro 2021 - Edição em português

Volume 22 Número 11

NÃO É APENAS S EG U R A N Ç A P Ú B L I C A

Aplicação Aérea no Condado de Charolotte, Flórida

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Keep Turning… Nesta Edição Edição em português | Volume 22, Número 11

Nesta Edição...

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Não é apenas Segurança Pública Aplicação Aérea no Condado de Charolotte, Flórida

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Turbine Conversions, Ltd Anuncia a Aprovação da Comporta

de Combate ao Fogo Hidráulica Hatfield pela ANAC Brasil

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Embraer Dobra as Vendas de Avião Agrícola

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Estudo da Unesp Destaca Economicidade e Relevância da Pulverização Aérea Na Agricultura de Precisão

36

Novas Comportas Zanoni Apresentam Excelente Resultado no Combate a Incêndio

38

Difundindo Fatos Está de Volta — AgAir Update se Associa a The Farm Babe para Divulgar os Fatos Corretos

SINDAG...

20

Sindag na Estrada Discutiu Custos Aeroagrícolas

22

Sindag Oficializa Parceria Para Pavilhão do Congresso 2022

Em Toda Edição...

Colunas e seções mensais 06

Papo de Cabine | Bill Lavender

07

Está por Acontecer

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Livre para Voar | Gleice Silva

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Palavra da FAA | Leo M. Hattrup

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Difundindo Fatos | Michelle Miller

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Conselhos do Craymer | Robert Craymer

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Low and Slow - “Baixo e Devagar” | Mabry Anderson

Na capa:o Departamento do Xerife do condado de Charlotte lidera o programa de aplicação aérea do condado. Foto de Ryan Mason

PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA P.O. Box 850 • Perry, GA 31069 USA 475 Myrtle Field Rd. • Perry, GA 31069 USA FONE: 478-987-2250 • FAX: 478-352-0025 aau@marsaylmedia.com • agairupdate.com

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PAPO DE CABINE

Bill Lavender bill@agairupdate.com

Horas vs. Safras vs. Anos Para alguém ser um piloto agrícola profissional, é necessário experiência em todos os níveis de tempo. Eu costumava fazer um lançamento de horas de voo por ano. A FAA me mandou fazer diferente. Porém, lançar voo por voo na Caderneta Individual de Voo só para atender a uma exigência da FAA não durou. Nunca mais exigiram isso, então voltei a fazer lançamentos anuais. Porém, registrar suas horas de voo é essencial, seja voo por voo, ou anualmente, ou com alguma frequência intermediária. Se não for para outra coisa, serve como uma boa leitura na aposentadoria.

Experiência de voo é mais do que horas em uma caderneta. Um acúmulo de horas de voo resultando em uma safra representa melhor o nível de experiência de um piloto. A Caderneta Individual de Voo é um registro documental da experiência de voo. Em comparação, uma safra completada representa muitas experiências de aprendizado, uma representação muito mais completa das habilidades de um piloto agrícola.

O que é experiência? É um acúmulo de eventos a partir dos quais um piloto forma seu aprendizado (minha definição). Você não pode se considerar um piloto agrícola experiente até ter acumulado experiência em três níveis de tempo de voo: horas, safras e anos. Ao se acrescentar o terceiro nível, anos, o tempo de voo se torna um reflexo válido das habilidades de um piloto agrícola.

Cada nível de tempo contribui para sua experiência total. Você não pode fazer um monte de horas durante parte de uma safra e se considerar experiente. Não é possível enganar os anos. Este nível de experiência só é ganho à medida em que os anos passam, enquanto se está ativo na profissão.

Na verdade, durante uma conversa, eu nunca pergunto a um colega quantas horas ele tem. Ao invés, eu pergunto há quantos anos ele voa agrícola. Essa

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resposta é um reflexo muito melhor de sua experiência.

Infelizmente, uma CIV recheada nem sempre dá a real.

Há alguns pilotos agrícolas com um monte de horas registradas que simplesmente não dão conta do recado.

Eles são apenas um pouco melhores no voo do que quando começaram. Alguns relatórios de acidentes aeroagrícolas da NTSB são a prova disso.

Mudando de assunto, estou esperando ansioso pela festa de hangar de AgAir Update deste ano em Perry, Geórgia, na sexta-feira antes da Ag Aviation Expo da NAAA em Savannah, a qual começa em 5 de dezembro e vai até 9 de dezembro. Graham e Casey estão organizando a festa e eles me garantem que a deste ano entrará na história. Sei disso porque todo mundo está cansado de distanciamento social e máscaras.

Você pode usar uma máscara na festa se quiser, mas elas não serão exigidas. Também não haverá exigência de vacina. Estas são escolhas pessoais suas. Só para constar, estou vacinado e não usarei máscara! Espero ver você lá.

Assim que você chegar na Ag Aviation Expo da NAAA e entrar no salão de exposição, não deixe de passar pelo estande de AgAir Update. Haverá um bar onde você poderá comprar sua bebida, entre os estandes de AgAir Update e da Lane Aviation. Além disso, nossa nova colunista Michelle Miller, também conhecida como “The Farm Babe” estará lá para dizer a verdade sobre a agricultura!

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NÃO É APENAS SEGURANÇA PÚBLICA

Aplicação Aérea no Condado de Charolotte, Flórida

História e Fotos por Ryan Mason

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O Departamento do Xerife (Charlotte County Sheriff’s Office - CCSO) do Condado de Charlotte, Flórida, tem uma história de pensar fora do usual para fazer as coisas.

A unidade de aviação do xerife do condado evoluiu de uma unidade de aviação policial tradicional para uma que agora apoia o condado no fornecimento de apoio policial, combate aéreo a incêndios, busca e resgate e serviços de controle de vetores com suas aeronaves multifuncionais.

Por várias décadas, o Condado de Charlotte forneceu serviços de controle de mosquitos por meio de métodos de aplicação terrestre e contratou um aplicador para operações aéreas. Isso mudou em 2009 com a aquisição de um helicóptero UH1H excedente do governo pela divisão do controle de vetores do Departamento de Obras Públicas do condado, estabelecendo assim um programa de aplicação aérea administrado pelo condado para complementar as operações terrestres.

O programa do condado de Charlotte é supervisionado pelo Gerente de Controle de Vetores do Departamento de Obras Públicas, Scott Schermerhorn, e pelo

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Supervisor de Operações Jeff Proffitt, um piloto de helicóptero com licença comercial.

O componente de aviação do programa de redução de vetores do condado foi inicialmente executado separadamente da unidade de aviação do Departamento do Xerife, com um ativo de propriedade do condado e acesso a um segundo helicóptero sob contrato quando necessário durante os períodos de pico de aplicação.

A divisão de aplicações aéreas atual consiste em duas dúzias de funcionários durante os períodos de pico; técnicos, pilotos e equipe encarregada de analisar quais áreas precisam ser tratadas pelo Departamento de Obras Públicas. Embora os pilotos na operação de aplicação aérea atualmente trabalhem para o Departamento do Xerife, os técnicos de manutenção e aviônica mantêm as aeronaves em ótima forma.

O programa de aplicação aérea do condado de Charlotte consiste na aplicação diurna de larvicida e na aplicação noturna de adulticida. As operações diurnas também podem abranger voos de observação que podem exigir que os pilotos deixem biólogos no campo para obter amostras para análise

que ajudem o condado a decidir, com base nos índices de crescimento, quais áreas são as mais críticas com necessidade de tratamento de aplicação aérea dentro do condado.

O helicóptero é despachado para áreas inacessíveis por terra ou para cobrir uma área mais ampla em um tempo menor do que a aplicação terrestre.

As estratégias de aplicação não envolvem apenas o uso aéreo; eles também podem resultar no envio de operações de apoio em solo para pulverizar uma área por meio de um caminhão, se a situação o justificar.

Tanto o larvicida quanto o adulticida são aplicados principalmente como líquidos; o condado está experimentando a aplicação de um produto granulado desenvolvido para se decompor ao longo do tempo e que tem uma ➤

Cada um dos helicópteros UH-1H do departamento é equipado com um tanque multiuso que pode ser usado tanto para aplicação aérea quanto para combate a incêndios.

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eficácia de duas a três semanas, enquanto a aplicação líquida tem uma eficácia de três a quatro dias no campo. No entanto, o produto de base granular ainda precisa de mais investigação antes de se tornar uma parte permanente da estratégia do condado no controle de vetores.

O condado normalmente voa 300 ou mais horas por ano apenas em missões do controle de vetores, o que, de acordo com Schermerhorn, pode variar significativamente com base no clima. Se houver mais chuva em um ano específico, a unidade precisará voar mais horas para reaplicação com base na proliferação acelerada dos mosquitos após períodos de chuvas fortes.

A maior parte dos voos que a unidade executa na missão do controle do mosquito é conduzida à noite com óculos de visão noturna (NVG – Night Vision Goggles), um horário de pico para a atividade do mosquito e que resulta em uma aplicação mais efetiva; no entanto, alguns são realizados em voos de tratamento de madrugada e diurna com aplicação de larvicida.

A aplicação prática, a tecnologia e a ciência por trás dos produtos de controle de vetores em um condado que se estende por 2.222 km quadrados, com 461 km quadrados sendo água, não são de forma alguma escolhidos aleatoriamente. Em vez disso, o condado de Charlotte conta com uma grande equipe de especialistas com décadas de experiência, apoiada por tecnologia e dados do Departamento de Agricultura dos Estados Unidos que conduz um programa muito bom liderado por Jeff Proffitt, que supervisiona a parte tecnológica que cabe para o condado.

As equipes de supervisão de biólogos e técnicos que planejam e executam o controle do mosquito em todo o condado contam com dados contínuos coletados ao longo de cada ano para planejar com eficácia a abordagem do condado para a aplicação terrestre e aérea.

A unidade de aviação do condado de Charlotte está agora em plena capacidade com quatro aeronaves, dois helicópteros Bell UH-1H Huey com capacidade de aplicação. O

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helicóptero usado para aplicar larvicida está equipado tanto com sistemas de combate a incêndios como de pulverização Isolair.

O UH-1H administrado pelo condado está configurado para entrega de adulticida por meio de atomizadores rotativos nas barras e outro configurado para aplicação de larvicida por meio de bicos padrão. O adulticida é administrado a uma dosagem de aplicação de 170 gramas por hectare, transportando aproximadamente 227 litros por carga. O larvicida é aplicado a uma dosagem de 453 gramas por hectare com uma carga de 1.135 litros por voo.

Embora o condado se concentre principalmente em zonas de pulverização pré-designadas, sempre haverá a necessidade de desviar, por meio de notificações, de áreas de alta concentração de residentes do condado, o que é facilmente gerenciado por meio da parceria do condado entre o Departamento de Obras Públicas e o Departamento do Xerife e suas gestões conjuntas altamente coordenadas de operação do controle de vetores.

Além dos testes de campo, os biólogos do condado vão além dos testes padrão para o tratamento de vetores, indo a campo para extrair ovos de vetores que auxiliam no cálculo do volume da população por hectare, o que por sua vez, permite que as equipes de carregamento saibam a quantidade da mistura para adicionar aos tanques para uma aplicação aérea eficiente.

Depois que o Departamento do Xerife adquiriu dois helicópteros AS350 novos, o UH-1H existente e o UH-1H operado pelo condado, o piloto-chefe do Departamento, Shane Englauf, sugeriu combinar as operações do condado para envolver o Departamento do Xerife assumindo o controle operacional do segundo UH-1H . Isso envolveu a repintura da aeronave para combinar com a outra e o trabalho da equipe de aviônicos do Departamento para adicionar equipamentos idênticos na aeronave que permitiria o uso verdadeiramente multimissão de ambas as aeronaves quando necessário. No entanto, a aeronave do controle de vetores ainda é usada principalmente para o trabalho de redução de mosquitos, mas ➤

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Acima: A equipe de Aplicação Aérea do Condado de Charlotte é chefiada (da esquerda para a direita) pelo Supervisor de Operações Jeff Proffitt, pelo Piloto Chefe do Departamento do Xerife Shane Englauf e pelo Gerente de Programa Scot Schermerhorn.

No meio: cada UH-1H de propriedade do Departamento do Xerife do Condado de Charlotte é uma aeronave da Era do Vietnã.

O departamento reconhece essa história por meio de uma homenagem na lateral de cada aeronave.

Abaixo: cada aeronave pode ser rapidamente reconfigurada para combate a incêndios, aplicação aérea ou segurança pública pela equipe qualificada de mecânicos e técnicos do departamento.

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também pode ser usada para missões aéreas de combate a incêndios e de segurança pública quando necessário.

A aeronave ilustrada abaixo é o UH-1H principal e polivalente do departamento, enquanto o outro executa tarefas de aplicação aérea principalmente para o condado.

O governo do condado de Charlotte, na verdade, paga por todos os serviços que a unidade combinada de aviação fornece. As complexidades de orçamentos departamentais separados eram anteriormente demais para cada departamento trabalhar em um ambiente integrado. Mas, graças ao compromisso geral do xerife, do chefe dos bombeiros, do Departamento de Obras Públicas e do Conselho de Comissários do condado, todos trabalhando juntos por meio de um memorando de entendimento departamental, assim como todo o tempo investido por Englauf e sua equipe para fazê-la funcionar, a operação finalmente se tornou uma história de sucesso multimissão na qual outros poderiam basear seu processo multi-departamental.

As aeronaves do condado são uma mistura das tecnologias mais recentes e algumas das mais antigas. As aeronaves UH-1H voadas pelo

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Departamento têm mais de 50 anos. Ainda assim, graças ao alto nível de atendimento prestado e um plano de manutenção abrangente, além de atualizações modernas, as duas aeronaves mais antigas funcionam perfeitamente ao lado dos modernos AS-350s que o Departamento voa para missões de segurança pública, SAR e combate a incêndios.

Embora estejam na configuração original, cada uma das aeronaves menores também pode ser equipada com sistemas de pulverização, caso haja a necessidade de uma aeronave menor participar do processo de aplicação aérea.

“Nossos mecânicos Dan e Nathan fazem um excelente trabalho na manutenção de nossas aeronaves; a segurança aumentou. Nunca tivemos motores de reserva antes. Agora temos, e todos os sistemas elétricos foram testados de cima a baixo. Não estaríamos onde estamos hoje sem eles”, disse Englauf sobre os membros de sua equipe de manutenção, que também são técnicos em aviônica certificados e técnicos em célula e grupo motopropulsor. Ambos os mecânicos também funcionam como chefes ➤

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de tripulação da aeronave quando necessário para qualquer operação de segurança pública, combate a incêndio ou busca e salvamento.

Mesmo que ambos os pilotos do programa sejam altamente experientes, Englauf, um ex-piloto condecorado do Exército que voou OH-58D Kiowa em combate, e Jon Bautista, um veterano da Marinha dos EUA e experiente piloto policial, Englauf garante que o treinamento adequado seja fornecido para todos os aspectos do departamento multiuso, incluindo a cobertura do aspecto da aplicação aérea e voos com NVG (óculos de visão noturna) e treinamento especializado em operações complexas como busca e salvamento e combate a incêndios. Para ajudar com isso, o CCSO também emprega terceirizados que fornecem grande parte de seu complexo treinamento de missão e treinamento de atualização anual. O CCSO tem um relacionamento de longa data com a Brunner Aerospace, sediada no Texas, dirigida por John Brunner, um ex-coronel da Força Aérea e piloto do Departamento de Estado que agora fornece serviços de treinamento avançado para departamentos em todo o país a partir de sua base de operações em Georgetown, Texas.

O departamento recentemente contratou um terceiro piloto. Ele completará seu treinamento e se tornará operacional no próximo ano, aumentando ainda mais a unidade, fornecendo cobertura adicional quando necessário e aumentando a capacidade do departamento de responder a qualquer momento a qualquer coisa dentro de seus vastos requisitos de missão.

Além do treinamento, cada piloto deve completar 16 horas de educação continuada para manter seu certificado para aplicação aérea. O condado de Lee, Flórida, considerado um dos padrões ouro por seu programa de aplicação aérea, também hospeda um fly-in anual que consiste em um dia de treinamento de melhores práticas, do qual a unidade participa todos os anos.

O departamento usa principalmente o sistema de gerenciamento de aplicação aérea ADAPCO Wingman na cabine para fins de aplicação

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aérea, juntamente com o uso de iPads que foram adaptados à cabine com suportes removíveis no painel de instrumentos. Os iPads ajudam a rastrear a trajetória de voo de cada aeronave e qualquer necessidade de mapeamento para fins de aplicação aérea. Com a maioria das solicitações do departamento ocorrendo à noite, em voos de baixa altitude a cerca de 90 nós, todo cuidado é tomado pelas tripulações para mapear obstáculos nas áreas, incluindo fios baixos que podem ser um perigo ao voar a uma altitude média de 100 pés para trabalhos de aplicação aérea.

Ao contrário de muitas operações de aplicação aérea que voam com um único piloto, para maior segurança, o departamento voa em missões de aplicação aérea com um piloto e um técnico de voo tático (TFO – Tactical Flight Officer) na aeronave o tempo todo. Segundo Englauf, embora não seja tradicional ou típico, ele adiciona um nível totalmente novo de segurança ao ter um segundo par de olhos na cabine, não apenas para observar, mas para monitorar os sistemas a bordo da aeronave e auxiliar no gerenciamento dos recursos da cabine. Isso alivia a carga do piloto no comando e fornece uma vantagem em maior consciência situacional, que Englauf vê como essencial para a segurança das operações.

O Departamento do Xerife do condado de Charlotte e o governo do condado de Charlotte passaram anos desenvolvendo o que alguns diriam ser um programa governamental líder não apenas em aplicação aérea, mas em capacidades multimissão que rivalizam com outros departamentos com frotas e orçamentos muito maiores. Por meio de pura determinação e muita cooperação interdepartamental, o condado oferece uma unidade de aviação que fornece uma boa relação custo-benefício para os cidadãos do condado de Charlotte, na Flórida.

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SINDAG

ATUALIZAÇÕES DO SINDAG

Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola

Sindag na Estrada Discutiu Custos Aeroagrícolas INFLUÊNCIAS:

Encontro virtual pelo canal do Sindag no YouTube marcou a 80ª edição do projeto iniciado e teve como palestrante o administrador de empresas e doutor em Agronegócio Cristian Foguesatto.

Foguesatto destacou os fatores que devem ser considerados na hora do empresário avaliar seus custos

A 80ª edição do Sindag na Estrada, realizada via web na tarde de 6 de outubro, teve como tema os custos aeroagrícolas e a inflação do setor. O encontro foi apresentado pelo canal SindagAviaçãoAgrícola no YouTube e contou com a palestra do administrador de empresas e doutor em Agronegócio Cristian Foguesatto – que também é assessor financeiro do Sindag e professor do MBA

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em Gestão, Inovação e Sustentabilidade Aeroagrícola. Um dos principais focos da explanação dele foi a importância da utilização do Índice de Inflação da Aviação Agrícola (Iavag) como ferramenta para gerenciamento de custos e preços em uma época de inflação elevada. Mensalmente, lembrou Foguesatto, o Sindag avalia fatores que influenciam os custos da atividade e informa o Iavag do período. “Vocês podem usar essas informações para o gerenciamento de contratos e atualizações dos preços”, observou.

“Quem usa esse serviço do Sindag de forma adequada não precisa se preocupar

em calcular a inflação. Tem que se preocupar, dentro do possível, em corrigir os preços pelo Iavag e aí não perder dinheiro”, argumentou. O palestrante acrescentou a ideia é que os indicadores informados no site do sindicato aeroagrícola sirvam de argumento na negociação com os clientes. “Acredito que o Iavag seja um dos primeiros, senão o primeiro índice de inflação no mundo específico para a aviação agrícola. Aliás, se houver outra iniciativa semelhante no mundo, gostaríamos de saber, para aprender com ela, destacou o palestrante.

CENÁRIO Antes de entrar especificamente no índice aeroagrícola, Foguesatto falou sobre o cenário econômico do País e do mundo em função da crise gerada pela pandemia do novo coronavírus. “Uma coisa tem que ficar claro: a gente está saindo de um dos piores momentos da história da humanidade”, frisou. Embora países como Argentina apresentem um cenário inflacionário pior, o Brasil foi seriamente afetado. E o agronegócio não ficou imune. “Enquanto há dois anos uma saca de soja estava em 70 reais, 75 reais ou 80 reais, bateu recentemente em quase 190. E o preço histórico da saca do arroz, de 35 reais, 45 reais, bateu 90 reais no início deste ano”, exemplificou.

Neste contexto, argumentou, é fundamental ter um controle de gastos a partir de uma base segura para calcular preços. Foguesatto também apresentou dados sobre quem ganha e quem perde com a inflação elevada, além de comparar a situação do Brasil com a de outros países. Segundo o diretor-executivo do Sindag, Gabriel Colle, o evento atendeu a um pedido da diretoria da entidade, para reforçar cenários sobre os quais as empresas associadas precisam estar atentas, enquanto se preparam para o início dos trabalhos na próxima safra.

O Sindag na Estrada surgiu em 2017, com encontros presenciais em diversas partes do País, integrando o projeto Aviação Agrícola 2022, que tem patrocínio da Syngenta. A iniciativa propõe levar informações sobre temas diversos aos operadores, pilotos e outros profissionais do setor. O roteiro acabou indo para o ambiente virtual a partir de 2020, devido às medidas sanitárias para fazer frente à pandemia, mas desde agosto deste ano voltou a ter encontros presenciais – revezando os temas entre as duas modalidades.

Aponte a câmera de seu smartphone para o QR Code para assistira a palestra na íntegra

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SINDAG

Sindag Oficializa Parceria Para Pavilhão do Congresso 2022 Encontro no Gabinete do prefeito de Sertãozinho teve o presidente do Sindag, Thiago Magalhães, o secretário municipal Henrique Gomes e o empresário Paulo Montabone, responsável pelo local do evento.

ENCONTRO: Prefeito Wilson Fernandes Pires Filho (Dr. Wilsinho, de costas) e o secretário de Desenvolvimento Econômico do Município, Sebastião Henrique Rodrigues Gomes (esq) receberam o diretor da Fenasucro & Agrocana, Paulo Montabone, e o presidente do Sindag, Thiago Magalhães (dir) Crédito da foto: Martina Colafemina/ Comunicação Prefeitura

Uma solenidade simples, mas muito significativa, marcou em 7 de outubro a oficialização da parceria entre a Prefeitura de Sertãozinho, no interior paulista, a Fenasucro & Agrocana (responsável pelo Centro de Eventos Zanini) e o Sindag para a realização do Congresso da Aviação Agrícola do Brasil 2022. O encontro foi no final da manhã, no gabinete do Wilson Fernandes Pires Filho (Dr. Wilsinho).

Junto com ele estavam o secretário de Desenvolvimento Econômico do Município, Sebastião Henrique Rodrigues Gomes, o diretor da Fenasucro & Agrocana, Paulo Montabone, e o presidente do Sindag, Thiago Magalhães. Wilsinho considerou o fato a abertura oficial dos preparativos para o evento, que vai ocorrer de 19 a 21 de julho do ano que vem. “É um prazer termos essa parceria para 2022”, ressaltou.

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Já presidente do Sindag agradeceu a receptividade, destacando que “a aviação agrícola fica lisonjeada por ter Sertãozinho como parceiro e contar com o pavilhão da Fenasucro para o evento”. Magalhães lembrou que o evento do ano que vem representa uma retomada para o Congresso AvAg, que teve sua última edição presencial em 2019, também em Sertãozinho – quando bateu seu recorde de participação de público e expositores. “Queremos fazer um super evento de retomada e levar a população da cidade para conhecer o setor”, completou.

O empresário Paulo Montabone lembrou que o Congresso aeroagrícola também reafirma o propósito do Município de se tornar um referencial em eventos no Estado, “movimentando a hotelaria, gerando emprego e renda e mostrando a capacidade do Município nesse segmento”.

Já o secretário Henrique Gomes agradeceu a disposição do Sindag, em manter o encontro máximo do setor aeroagrícola brasileiro na cidade. “A versão de 2022 vai

SINDAG

ser uma retomada de novas tecnologias e acreditamos muito nesse momento. Vai ser um sucesso, com certeza e estaremos juntos fazendo com que isso aconteça”, festejou.

TEMA E ESTRUTURA O clima de retomada, tanto para o setor quanto para o evento, está resumido no próprio tema do Congresso AvAg 2022, anunciado em setembro: Novos Tempos.

Neste caso, uma referência às mudanças pelas quais o setor e as pessoas ligadas a ele passaram nesses dois anos de pandemia. Aliás, tempos novos até para a identidade visual do Congresso AvAg, que trocou o verde pelo azul como cor predominante. Neste caso, uma alusão a sensações de segurança, confiança e saúde transmitidas pela cor. Além do pavilhão de 12 mil metros quadrados que vai abrigar os auditórios e a mostra comercial, de tecnologias e serviços do Congresso AvAg, o Centro de Eventos Zanini conta com um estacionamento para de 2,5 mil veículos. Para o evento do Sindag, parte do espaço externo vai se transformar em um pátio de aeronaves, para sua mostra externa.

Está prevista ainda a construção de uma pista de pouso aeroagrícola na área ao lado do Centro, para a chega dos aviões agrícolas.

Segundo a coordenadora operacional do Congresso, Janete Lima, além da mostra de aeronaves reformulada, os visitantes da programação encontrarão na parte interna o espaço exclusivo para a mostra de drones (uma das grandes novidades do encontro) na área de estandes.

Junto todas as inúmeras inovações tecnológicas surgidas no mercado nesses dois anos de jejum do setor por eventos presenciais. Aliás, prova desse anseio por uma vitrine física, conforme coordenadora administrativa do Sindag, Marília Güenter, é o fato de que o Congresso AvAg 2022 já tem 51% de seus estandes reservados.

Isso a pouco menos de um mês da abertura das reservas de espaços (ocorrida em 9 de setembro). O local do Congresso AvAg fica na parte oeste da cidade, no número 3.563 da Marginal João Olézio Marques – que por sua vez corre ao lado (altura do km 340) da Rodovia Estadual Armando Sales de Oliveira (SP-322) Confira mais sobre o evento no site www.congressoavag. org.br .

Aponte a câmera do celular para ao QR Code e confira o vídeo do encontro

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Turbine Conversions, Ltd Anuncia a Aprovação da Comporta de Combate ao Fogo Hidráulica Hatfield pela ANAC Brasil

Os fundadores da Turbine Conversions, Ltd (TCL), Bill e Nancy Hatfield, foram os pioneiros no equipamento de bombeiros aéreos monomotores (SEATs) com sua Comporta de Combate ao Fogo Hidráulica Hatfield. A comporta foi projetada em resposta às solicitações dos pilotos de SEATs que precisam de um sistema confiável que possa atender às demandas da operação.

A inovação da Comporta de Combate ao Fogo Hidráulica Hatfield, que recebeu o STC SA00961CH em 1998, atendeu a essa solicitação. O envolvimento de Bill & Nancy nos primeiros dias da associação de Bombeiros Aéreos Monomotores (Bill como presidente e Nancy como secretária) ajudou a estabelecer a base do programa SEAT como vemos hoje nos Estados Unidos.

A Comporta de Combate ao Fogo Hatfield tornou-se uma das apenas três comportas de combate ao fogo aprovadas pelo BLM / USFS dos Estados Unidos e iniciou a expansão da TCL em equipamentos de suporte para o negócio de aviação agrícola. A TCL recebeu aprovação no Canadá, Argentina e agora no Brasil. Após duas décadas, as comportas de combate ao fogo TCL continuam sendo equipamentos confiáveis no combate a incêndios em ambos os lados do Equador e agora estão aprovadas pela ANAC no Brasil.

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“A TCL tem trabalhado para trazer sua tecnologia de comportas de combate ao fogo para o Brasil e está satisfeita com a recente aprovação da ANAC. Nossa comporta de combate ao fogo será uma ferramenta essencial no apoio ao emergente programa de combate a incêndios no Brasil. É a única aprovada para todos os modelos de Air Tractor (402, 502, 602 e 802). O design inovador de abertura longitudinal da Comporta de Combate ao Fogo Hidráulica Hatfield apresenta um lançamento completo em dois segundos, configurações de quatro níveis, recurso de segurança de alijamento de emergência, design de baixo peso e sistema hidráulico comprovadamente confiável, tornando-a uma líder no mercado. Todos as comportas de combate ao fogo são fabricadas em uma instalação com aprovação PMA pela FAA, localizada em Nunica, Michigan, EUA. Há também um adaptador de bypass disponível para que a aeronave possa continuar a fazer aplicações de líquidos enquanto a comporta de fogo está instalada, expandindo o potencial das comportas sem qualquer trabalho extra.

A TCL está trazendo este produto com confiança para o Brasil, em cooperação com nosso parceiro líder do negócio de aviação agrícola brasileira, Fabiano Zaccarelli e sua equipe na AeroGlobo Aeronaves.

“Investimos tempo e recursos para preparar a equipe da

AeroGlobo Aeronaves para apoiar os novos proprietários da Comporta de Combate ao Fogo Hidráulica Hatfield, com instalações de qualidade, uma rede de suporte técnico e um estoque de peças de reposição. Tendo trabalhado com a AeroGlobo Aeronaves desde 2017, estamos confiantes que os proprietários brasileiros de equipamentos TCL receberão um suporte ao cliente superior, assim como nossos clientes americanos”, afirmou Ann Hatfield-Grahek, Diretora de Vendas Internacionais. “Nossos parceiros da AeroGlobo Aeronaves em Botucatu, SP Brasil estão disponíveis para fornecer vendas, instalação e suporte de peças com qualidade, em nome da TCL”, acrescentou Ann Hatfield-Grahek. “Como empresa temos muito orgulho da durabilidade e confiabilidade de nossas comportas de fogo. Não há desculpa para o tempo de inatividade durante um contrato de combate a incêndio e nosso histórico no campo fala por si.”

“Embora tenha havido pouca necessidade de suporte de peças, sabemos que os incêndios não param por causa de problemas técnicos e não toleramos tempo de inatividade. É por isso que é tão importante ter essa infraestrutura no local”, disse Bill Hatfield, o projetista da Comporta de Combate ao Fogo Hidráulica Hatfield e

presidente da TCL, “Em nenhum momento, queremos que nossos clientes fiquem inativos por qualquer motivo, e sua segurança é nossa primeira prioridade.”

As duas primeiras comportas de fogo já estão no Brasil, com mais sendo enviadas em breve. Estamos muito animados em trabalhar com o cliente da AeroGlobo Aeronaves, Aeroterra Aviação Agricola Ltda, localizado no estado da Bahia. A Aeroterra Aviação Agrícola é pioneira no programa de bombeiros aéreos monomotores e já possui uma Comporta de Combate ao Fogo Hidráulica Hatfield instalada e em funcionamento, estando uma segunda programada para ser instalada em breve, como parte da operação.

A TCL espera voltar para o Congresso da Aviação Agrícola do Brasil 2022 em Sertãozinho, SP e demonstrar a Comporta de Combate ao Fogo Hidráulica Hatfield aos participantes. Para obter mais informações antes deste evento, entre em contato com a Aeroglobo Aeronaves pelo telefone 014 3814-3450 ou com Ann Hatfield – Grahek pelo e-mail ann@turbineconversions. com.

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Transtorno De Personalidade Narcisista A característica essencial do Transtorno da Personalidade Narcisista é um padrão invasivo de grandiosidade, necessidade de admiração e falta de empatia.

Os indivíduos com este transtorno têm um sentimento grandioso de sua própria importância. Eles rotineiramente superestimam suas capacidades e exageram suas realizações, frequentemente parecendo presunçosos ou arrogantes. Eles podem presumir que os outros atribuem o mesmo valor a seus esforços e surpreender-se quando não recebem o louvor que esperam e julgam merecer. Um menosprezo (desvalorização) da contribuição dos outros está frequentemente implícito na apreciação exagerada de suas próprias realizações.

A vulnerabilidade da autoestima torna os indivíduos com Transtorno da Personalidade Narcisista muito sensível a “mágoas”, por críticas ou derrotas. Embora possa não demonstrar abertamente, as críticas podem assolar esses indivíduos e levá-los a se sentirem humilhados, degradados e vazios.

Sua reação pode ser de desdém, raiva ou contraataque afrontoso. Essas experiências frequentemente o levam a um retraimento social ou a uma aparência de humildade que pode mascarar e proteger sua grandiosidade. As relações interpessoais tipicamente estão comprometidas pelos problemas resultantes do sentimento de intitulação, da necessidade de admiração e do relativo desrespeito à sensibilidade alheia.

Embora a ambição e a confiança ufanista possam levar-lhes a grandes realizações, o desempenho pode 26 | agairupdate.com | Português

ser perturbado em virtude da intolerância a críticas ou derrotas. Às vezes o desempenho profissional pode ser muito baixo, refletindo uma relutância para assumir riscos em situações competitivas ou de outra espécie, nas quais a derrota é bastante provável. Sentimentos persistentes de vergonha ou humilhação e a autocrítica pertinente podem estar associados com retraimento social, humor deprimido e Transtorno Depressivo maior ou Distímico. o tratamento pode dar resultado para amenizar os sintomas depressivos em pacientes com transtornos de personalidade narcisista e outras condições semelhantes, deve ser dada atenção às consequências da remoção de sintomas em um paciente cujo caráter é primitivo subjacente ou frágil. Alguns clínicos sugerem que a grandiosidade e a tendência para idealizar e desvalorizar deve ser interpretada como manobras defensivas quando aspectos de relações iniciais conflituosas que interferem em sua vida adulta. O terapeuta deve estar consciente da importância do narcisismo para a contiguidade do psiquismo do paciente, e deve preocuparse com abster-se de enfrentar a necessidade de auto engrandecimento que ajudam o paciente a estabelecer intacta sua autoimagem. O terapeuta deve ter uma boa compreensão dos princípios da personalidade narcisista, tanto para a interpretação para o paciente. As metas na psicoterapia não devem ser demasiadamente grandes, uma vez que a fonte desses pacientes está nas dificuldades que residem nas profundezas patológicas de seu desenvolvimento.

Referencias:-Sadock B. J. Sadock V. A. Manual conciso de Psiquiatria Clínica. 2ª Edição. Editora Artmed.

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Embraer Dobra as Vendas de Avião Agrícola Botucatu - SP, 1° de outubro de 2021 – A divisão de aviação agrícola da Embraer encerrou o mês de setembro com um acumulado de 50 aeronaves Ipanema EMB-203 vendidas no ano. Esse volume de negócios representa um crescimento de 100% em relação ao total registrado ao longo de 2020. A alta de pedidos é reflexo do desempenho favorável do agronegócio brasileiro e da confiança dos produtores e empresas aeroagrícolas em antecipar a demanda de 2022, que já responde por 30% das novas encomendas.

da Embraer. “Estamos bastante satisfeitos com os resultados obtidos este ano e, a cada nova entrega, aumenta o nosso entusiasmo com as projeções para os próximos anos”.

“O Ipanema é um grande aliado do agronegócio brasileiro ao refletir a eficiência, produtividade, economicidade e robustez, que fazem da aviação agrícola uma ferramenta essencial para o País”, disse Sany Onofre, head de aviação agrícola

O mês de setembro também marcou a entrega da centésima aeronave do modelo 203, versão atual da tradicional família Ipanema, que incorpora as mais recentes inovações tecnológicas do segmento. A aeronave comemorativa foi entregue a ➤

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O protagonismo desse modelo na agricultura moderna combina alta tecnologia e tradição de uma aeronave que evolui, continuamente, para atender aos requisitos de alta produtividade e baixo custo operacional, principalmente, quando comparado a outros tipos de pulverizadores.

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Volume 22 Número 0 | agairupdate.com | 29

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um cliente da cidade de Tapurah, no Mato Grosso.

O Ipanema, desde 2005, é movido a etanol, se tornando o primeiro avião da Embraer certificado e produzido em série para voar com energia renovável, liderando uma ampla frente de atuação histórica da companhia em pesquisas e utilização de biocombustíveis na aviação. A aeronave é líder de mercado no segmento de pulverização aérea, com 60% de participação nacional e quase 1,5 mil unidades entregues.

Sobre a Embraer Empresa aeroespacial global com sede no Brasil, a Embraer atua nos segmentos de Aviação Comercial, Aviação Executiva, Defesa & Segurança e Aviação Agrícola. A Companhia projeta, desenvolve, fabrica e 30 | agairupdate.com | Português

comercializa aeronaves e sistemas, além de fornecer Serviços & Suporte a clientes no pós-venda.

Desde sua fundação, em 1969, a Embraer já entregou mais de 8 mil aeronaves. Em média, a cada 10 segundos uma aeronave fabricada pela Embraer decola de algum lugar do mundo, transportando anualmente mais de 145 milhões de passageiros.

A Embraer é líder na fabricação de jatos comerciais de até 150 assentos e a principal exportadora de bens de alto valor agregado do Brasil. A empresa mantém unidades industriais, escritórios, centros de serviço e de distribuição de peças, entre outras atividades, nas Américas, África, Ásia e Europa.

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Volume 22 Número 0 | agairupdate.com | 31

PALAVRA DA FAA

Dr. Leo M. Hattrup

Hipóxia A vista costuma ser espetacular quando se voa perto do chão, mas há muitas vantagens em se voar em grandes altitudes.

A comunicação fica facilitada, assim como a navegação (exceto pelo GPS). A turbulência convectiva costuma ser menor.

A visibilidade em voo (se fora de nuvens) e a velocidade aerodinâmica aumentam com a altitude. Mas estes benefícios têm um custo.

Quando se sobe, a pressão ambiente diminui. Em média, ela diminui uma polegada de mercúrio (Hg, na tabela periódica) a cada 1.000 pés, até os 18.000 pés. A taxa desta redução não é linear, embora esteja próxima disso. Do nível do mar (com 29,92 polegadas de Hg em um dia-padrão), a pressão cai pela metade, com 14,9 polegadas de Hg aos 18.000 pés. À medida em que a pressão se reduz, os gases se expandem. Isso inclui os gases em seu trato intestinal, no sínus e nos ouvidos.

Isso não constitui em um problema se essa pressão puder ser liberada. Se bloqueada, porém, dores incapacitantes podem resultar. Por isso, não recomendamos voar com um resfriado ou quando estiver com as vias aéreas congestionadas, mesmo se você estiver medicado e assintomático. Gás introduzido no corpo em procedimentos médicos, até mesmo tratamentos dentários, irão se expandir e podem não encontrar uma rota de saída. Eu recomendo enfaticamente que você discuta este assunto com seu médico (melhor ainda se for o que concede o 32 | agairupdate.com | Português

seu CMA) antes de subir em um avião (particular ou comercial).

Além da pressão, a quantidade de oxigênio disponível também diminui quando se sobe. Embora a quantidade de oxigênio na atmosfera seja quase constante em 21%, a quantidade por pressão é menor, resultando na metade da quantidade de oxigênio à 18.000 pés em relação à que temos no nível do mar. Isto não costuma ser um problema para alguém que seja jovem e esteja em boa forma física, mas a maioria dos fatores de risco para a doença descompressiva (DD) também aumentam o risco de hipóxia (mais sobre isso abaixo).

O uso de oxigênio suplementar é altamente recomendado acima de 5.000 pés, especialmente à noite. A Seção 91.211 da 14 CFR (normativa da FAA americana) determina a exigência legal para o oxigênio suplementar, mas seus parâmetros são os mínimos. Observe também que a cânula nasal, preferida por muitos pilotos, é inadequada para altitudes maiores.

O oxigênio é transportado no sangue primariamente pelas moléculas de hemoglobina (98%) sendo o restante absorvido diretamente pelo sangue (como na água). Cada molécula de hemoglobina carrega quatro moléculas de oxigênio, cada uma dela com uma ligação progressivamente mais forte. A curva de dissociação é toda não linear e pode mudar da ligação mais forte para a menos forte. Os fatores que favorecem as menos fortes incluem um aumento no dióxido de carbono, acidez, um aumento no 2,3DPG (um composto orgânico envolvido na

movimentação do O2) e calor. Interessante citar que estes fatores aumentam com o exercício físico, o que faz sentido, já que é durante ele que a demanda por O2 é maior.

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Os fatores que afetam adversamente a capacidade do sangue de transportar oxigênio incluem: o fumo, a anemia (mesmo que o oxímetro de dedo indique oxigenação normal), hemoglobina anormal (anemia falciforme, talassemia), etc. Longos períodos na posição sentada também podem levar a uma entrega de oxigênio prejudicada (hipóxia estagnada ou circulatória).

Para aqueles pilotos que mergulham com SCUBA ou snorkel, recomendamos não voar após o mergulho com SCUBA por pelo menos 24 horas, quer tenha ocorrido uma parada obrigatória de descompressão ou não. O risco de DD aumenta com a profundidade, tempo no fundo e número de mergulhos. Outros fatores de risco incluem a idade, condicionamento físico, obesidade, fumo, pouco sono, desidratação, uso de álcool e outras drogas, algumas condições cardíacas, mergulho em águas geladas e doenças pulmonares. Voar em baixa altitude ou em uma cabine pressurizada não elimina o risco. Vi pessoalmente mergulhadores desenvolverem DD após dirigir em rodovia, subindo uma serra de 3.200 pés de altitude depois de fazer vários mergulhos a partir do nível do mar. Ao mergulhar, considere fazer várias paradas de segurança nas subidas mesmo quando não forem mandatórias, mantenha-se hidratado e maximize os intervalos de superfície. Observe que o mergulho livre, apesar de mais seguro que o SCUBA, não é isento de riscos. Mergulhos profundos e repetidos com a respiração presa também podem aumentar a retenção de nitrogênio no sangue e nos tecidos, podendo resultar em DD. Lembre-se que a hipóxia diminui sua capacidade de reconhecer a sua redução de capacidade. A melhor defesa, além do uso de oxigênio suplementar, é conhecer os seus sintomas pessoais. Em uma edição de “Aeromedical Advisory”, o Dr. Northrup menciona alguns dos treinamentos disponíveis para isso.

O Dr. Leo M. Hattrup, médico, fez sua graduação na Wichita State University, mestrado em saúde pública na Harvard University, e um doutorado na Vanderbilt University. Ele é reformado na Força Aérea dos EUA, na qual passou a maior parte de sua carreira em medicina aeroespacial. Ele tem especializações em medicina aeroespacial e ocupacional. Além disso, é instrutor de voo e pilota aviões, helicópteros e planadores.

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Volume 22 Número 00 | agairupdate.com | 33

Estudo da UNESP Destaca Economicidade e Relevância da Pulverização Aérea Na Agricultura de Precisão Um estudo científico inédito realizado pelos pesquisadores da Faculdade de Ciências Agronômicas da UNESP, Campus BotucatuSP, identificou o ponto de equilíbrio econômico que faz da aviação agrícola um dos principais vetores de desenvolvimento e eficiência da agricultura moderna.

Para a comparação das tecnologias de pulverização terrestre e aérea foi aplicado um método de estudo em uma propriedade localizada no município de Mineiros, no Estado de Goiás, que possui 6.000 hectares cultivados de soja e milho (safrinha), considerando o período de um ano da safra de 2018/19.

A pesquisa identificou a opção de investimento mais econômica e a escala de produção que torna cada uma das tecnologias mais viável. De acordo com os pesquisadores, foram calculados indicadores econômicos de viabilidade e comparados os custos médios totais das duas tecnologias aplicadas durante o período. A conclusão do estudo foi revelada este ano.

Liderado pelo professor titular do Departamento de Engenharia Rural da Faculdade de Ciências Agronômicas da UNESP, Ulisses Rocha Antuniassi, a pesquisa científica reforça que na modalidade de pulverização aérea há as vantagens de “eliminar perdas por amassamento, garantir boa uniformidade de distribuição, permitir operação em qualquer condição de umidade do solo e não provocar disseminação de doenças de plantas”.

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Ipanema 203 Uma das constatações da pesquisa foi a identificação da economicidade da operação de pulverizadores aéreos, com destaque para o avião Ipanema 203, da Embraer, que “apresenta melhor adequação ao tamanho da área pulverizada em termos de janela de aplicação, custo de produção, volume de investimento e capacidade de campo operacional”.

Nos cálculos apresentados na pesquisa, os custos totais médios determinaram que a partir de 1.882 hectares de área plantada, com doze aplicações por ano, a troca da pulverização terrestre pela aplicação aérea se torna viável, considerando a eficiência operacional do Ipanema 203.

“O calendário agrícola anual prevê uma média de sete aplicações para a cultura da soja e cinco para o milho, totalizando doze operações de pulverização realizadas atualmente na propriedade”, explica o estudo, concluindo que a partir de 22 mil hectares de área pulverizada, a aplicação aérea se torna economicamente mais eficiente. “Então, para áreas maiores que esta, o custo com pulverização terrestre se torna maior. No cenário descrito na pesquisa, 22 mil hectares pulverizados é a área mínima que justifica a troca tecnológica”.

O estudo completo foi disponibilizado na tradicional revista científica Engenharia Agrícola, da Associação Brasileira de Engenharia Agrícola (SBEA), que atua para fortalecer, difundir e consolidar o conhecimento técnico-científico da Engenharia Agrícola no cenário das Ciências Agrárias.

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Novas Comportas Zanoni Apresentam Excelente Resultado no Combate a Incêndio Durante a temporada de incêndios de 2021, a fabricante brasileira de comportas para combate a incêndio apresentou três novos projetos nessa linha de equipamentos: uma comporta hidráulica para Thrush 510, uma comporta mecânica para Ipanema e uma nova comporta para Air Tractor. Os três novos desenvolvimentos receberam um feedback muito positivo dos parceiros da empresa: A comporta hidráulica para o Thrush solucionou o problema dos operadores desse tipo de aeronave, que agora podem contar com um equipamento versátil, que trabalha tanto com combate à incêndio quanto com aplicação agrícola. O novo produto é similar ao modelo da Zanoni para aeronaves Air Tractor, que atualmente é o equipamento mais utilizado no Brasil para combate aéreo a incêndio.

A comporta para Ipanema apresentou um excelente desempenho, possibilitando agora o uso de aeronaves de menor porte para essa atividade. O equipamento possibilita uma descarga do hopper (cheio) em menos de 3 segundos e oferece uma lâmina de água eficaz para combate a incêndio em vegetações de menor densidade.

A nova comporta hidráulica para Air Tractor oferece uma descarga mais rápida e uma deposição de líquido maior que os primeiros modelos desse equipamento.

A tecnologia já foi testada em diversos trabalhos esse ano, inclusive em vegetações de maior densidade, contrariando as expectativas de que uma comporta transversal não pudesse oferecer bons resultados.

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Difundindo Fatos Está de Volta — AgAir Update se Associa a The Farm Babe para Divulgar os Fatos Corretos AgAir Update e a defensora da agricultura Michelle Miller, também conhecida como “The Farm Babe”, se unem para trazer aos leitores uma coluna mensal que mostra os mitos e equívocos agrícolas e ambientais.

Mensalmente, Michelle destacará um tema polêmico na desinformação sobre a agricultura e trazendo a verdade sobre os fatos. Você poderá compartilhar cada artigo para divulgar as verdadeiras notícias sobre agricultura e aviação agrícola.

Difundindo Fatos (“Spreading the Facts” na nossa edição americana) foi uma coluna que estreou nas páginas da AgAir Update no início de 1990, originalmente planejada para ser enviada a jornais e revistas locais para corrigir informações incorretas. Agora, AgAir Update reinventou a coluna e fez parceria com The Farm Babe para continuar divulgando os fatos reais.

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Michelle Miller, mais conhecida como “The Farm Babe”, é uma palestrante, escritora, colunista e influenciadora online reconhecida internacionalmente como defensora da agricultura em tempo integral.

Ela começou sua divulgação na mídia social há mais de seis anos como uma forma de melhor preencher a lacuna entre fazendeiros e consumidores, tornandose conhecida como a “destruidora de mitos” dedicada em alimentos e agricultura. The Farm Babe tem mais de 200.000 seguidores; um alcance médio mensal de mídia social de 2 a 3 milhões, apareceu na Forbes, foi convidado no programa do Dr. Drew, influenciou corporações como Burger King e tem falado com orgulho ao lado de alguns dos maiores nomes da alimentação e da agricultura atuais.

Fique atento para sua coluna mensal, começando com a edição de outubro de 2021 da AgAir Update.

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DIFUNDINDO FATOS

Michelle Miller - michelle@thefarmbabe.com

Como se Comunicar Melhor Sobre o Medo de Defensivos Agrícolas com o Consumidor Comum Para aqueles que como eu cresceram no mundo agrícola, pulverizando defensivos, cultivando e colhendo, o que fazemos no dia a dia parece bastante normal. Talvez você tenha feito isso durante toda a sua vida, talvez seja o seu principal foco, mas nem sempre sabemos nos comunicar sobre temas difíceis.

Mas é importante abordarmos temas difíceis e esclarecermos os equívocos. Se as pessoas não se sentirem confortáveis com o que cultivamos, elas não comprarão nossos produtos. Grupos ativistas estão tentando proibir o que usamos porque eles não entendem; ou eles estão preocupados com a segurança alimentar ou defensivos e isso, em última análise, afeta a política.

A educação é importante e eu recomendo nunca fugir desses tópicos. Discutir os temas difíceis fica mais fácil com a prática, mas a política é influenciada pelas pessoas.

Quando as pessoas votam incorretamente ou tentam mudar nossas práticas, isso pode impactar negativamente o meio ambiente, a segurança alimentar global, a agricultura familiar e muito mais.

Portanto, ao lidar com questões mal compreendidas com o público em geral, recomendo tentar analogias que todos possam entender. Tipo, você sabe que, se engolir um frasco inteiro de aspirina, você pode morrer? Você sabe que se você está com dor de cabeça e toma dois

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deles é totalmente seguro e benéfico ou necessário? A dosagem faz o veneno e os produtos químicos agrícolas são aplicados minimamente. Usar mais do que o necessário é perda de tempo e dinheiro.

Agora vamos pegar essa ideia e aplicá-la à agricultura. Aviões agrícolas são usados para pulverizar plantações para controlar ervas daninhas, insetos e doenças.

Semelhante a um jardim, todos sabem que você deve controlar as ervas daninhas, cuidar da saúde da planta e erradicar a praga ou elas assumirão o controle e você perderá a safra. A única diferença é que a maioria das fazendas que alimentam o mundo tem milhares de hectares.

Você gostaria de vir e limpar tudo isso manualmente? Eu acho que não.

E quanto ao glifosato como exemplo?

Também conhecido como Roundup e possivelmente considerado o bicho-papão químico da mídia, é um herbicida muito popular usado em milhões de jardins em todo o mundo para controlar ervas daninhas. Em uma fazenda, isso é feito em grande escala, mas a quantidade mínima realmente usada pode chocar a pessoa comum. Por exemplo, 0.65 litros por hectare é uma dosagem de aplicação típica, que equivale a menos de duas latas de cerveja em uma área do tamanho de um CAMPO DE FUTEBOL.

Agora não sei quantos de vocês conseguem imaginar apenas duas cervejas em um jogo de futebol? Eu sei que não posso. É extremamente mínimo e geralmente pulverizado um ou dois dias por ano no início da safra, muito antes da parte comestível estar presente. O período da aplicação é importante e você também pode compartilhar informações sobre os intervalos de pré-colheita e como o uso de produtos químicos foi reduzido ao longo do tempo ou o quanto os defensivos se tornaram mais seguros.

0.65 litros por hectare é uma dosagem de aplicação típica, que equivale a menos de duas latas de cerveja em uma área do tamanho de um CAMPO DE FUTEBOL. Agora vamos falar de orgânicos. Eu sei que é um assunto delicado, mas as pessoas que compram produtos orgânicos pensando que não usam produtos químicos podem ser enganadas por meio de táticas de marketing caras. Muitas vezes, os orgânicos ainda usam defensivos não sintéticos e, às vezes, são reaplicados com mais frequência, especialmente em climas mais quentes e tropicais. Isso significa que há algo errado com o que eles fazem?

Absolutamente não.

Todos os diferentes tipos de métodos agrícolas merecem respeito, não importa qual o escolhido. No entanto, estou cansada de certas organizações por aí que com certeza são boas em marketing e fazem parecer que os alimentos convencionais estão “encharcados” de produtos químicos, o que é 100% falso.

Eu sei que este é um assunto delicado para pessoas que querem apenas o melhor para sua saúde e de suas famílias, e isso é importante, mas as pessoas precisam aprender os fatos com os agricultores e aplicadores profissionais, e não com uma fonte que nunca trabalhou na agricultura.

Gostaria de agradecer antecipadamente ao público em geral por acreditar e respeitar o agricultor moderno. Na minha opinião, é como estar no exército. Ambas os negócios podem ser extremamente perigosos, mas ainda assim recebem muito respeito do público em geral, e isso é importante. Não morda a mão que o alimenta ou protege.

Mesmo que você não goste das questões políticas envolvidas, um bom e velho “obrigado pelo seu serviço” é muito útil.

Obviamente, existem muitas maneiras diferentes de cultivar alimentos, mas tenha orgulho do que você faz. Espero que essas duas dicas e analogias ajudem a lidar com os temas difíceis: o que você aplica, por quê, quando, quanto e com que frequência. As pessoas querem saber de onde vem sua comida e precisam ter a certeza de que é segura. Você está em posição de contar essa história, aliviar o medo sobre alimentos e criar um diálogo que pode ajudar a “propelir” o negócio para frente.

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CONSELHOS DO CRAYMER

Robert Craymer - robertc@covingtonaircraft.com

Inspeções de Seção Quente Desbastando um segmento.

A época de fazer manutenção está chegando para a maioria das empresas aeroagrícolas. As oficinas estão começando a lotar suas agendas com a manutenção de entressafra. Um dos itens que é frequentemente discutido é a necessidade de uma inspeção de seção quente do motor. Embora o intervalo de horas recomendado para uma inspeção de seção quente possa variar conforme o modelo do motor, a recomendação de “metade do TBO” geralmente se aplica. Uma perda de desempenho também pode indicar a necessidade de uma inspeção. Por exemplo, o TBO (Time Between Overhauls – Tempo Entre Revisões) do motor PT6A-34AG é

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de 4.000 horas, e inspeções de seção quente são recomendadas a cada 2.000 horas. Para o PT6A-65AG, o TBO básico é de 3.000 horas, e a recomendação para a inspeção de seção quente é de 1.500 horas. Toda esta informação está disponível para os vários modelos nos diversos boletins de serviço da Pratt & Whitney Canada.

Limitações de horas estão listadas nos boletins de serviço, mas é o manual de manutenção de cada motor que define os critérios para a inspeção de seção quente.

O que exatamente é uma inspeção de seção quente? A inspeção de seção quente é a maneira de se certificar da condição

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das partes mais exigidas de seu motor, e que elas podem continuar dando conta do recado até o próximo intervalo de inspeção ou até o TBO. O motor PT6 foi projetado para ser eficiente, e a inspeção de seção quente é uma maneira simples e rápida de confirmar que o motor não está perdendo eficiência neste ambiente extremo. Devido às temperaturas e forças aplicadas às peças da seção quente, uma grande variedade de fatores podem afetar sua eficiência, só pela operação normal. Desgaste gradual, trincas e atritos, tudo isso tem uma oportunidade de existir na seção quente, e todos eles podem afetar negativamente o desempenho de seu motor.

Quando o motor é aberto para fazer a inspeção de seção quente, uma das primeiras tarefas é medir o espaço entre as pás da turbina e a carcaça. Esse espaço é um dos fatores chave para a eficiência. Em um PT6A-34AG, por exemplo, o espaço mediano é de .013 de polegada. Isso é apenas a espessura de dois cartões de visita. Este espaço é muito pequeno para um disco que gira a milhares de rotações por minuto em temperaturas de centenas de graus. Quando este espaço começa a aumentar, perde-se desempenho. Para o piloto na cabine, isso significa que o motor não está gerando a potência esperada por causa de limitações de temperatura.

um bico de combustível. A adequada inspeção de todas as peças, e o cumprimento de todos os critérios de inspeção são essenciais no que tange a uma inspeção de seção quente.

Toquei em algumas das coisas que fazemos durante a inspeção de sua seção quente. Apenas lembre-se que é mais do que uma desmontagem e olhada nas peças. Queremos garantir que o motor esteja seguro para seu operador e que ele possa ser operado ao máximo quando necessário. Manutenção preventiva e inspeções também são formas de se reduzir custos.

Se um problema puder ser detectado e corrigido antecipadamente, será mais barato do que trocar peças como um anel de aletas ou pás de turbina.

Ao iniciar a manutenção de entressafra neste ano, revise as horas de seu motor e não deixe de considerar a necessidade de uma inspeção de seção quente. Você quer ter certeza de que, ao final da entressafra, o avião e o motor estarão em ordem e prontos para mais uma safra bem sucedida. Me contate pelo e-mail robertc@ covingtonaircraft.com se você tiver qualquer dúvida, e terei prazer em ajudar.

Após a medição do espaço das pontas das pás, o disco da turbina é removido, e o resto das peças da seção quente são avaliadas quanto à deterioração, desgaste, ou outros problemas. Após os reparos serem feitos e os problemas resolvidos, os componentes são retificados e reajustados conforme necessário. O espaço entre as pás da turbina do compressor é corrigido para obter eficiência máxima pela troca ou desbaste dos segmentos, após o que a seção quente é reinstalada.

Essa é uma visão geral básica da inspeção.

Há requerimentos adicionais como parte da inspeção.

A condição das válvulas de sangria e do compressor devem ser verificadas. A carcaça do gerador de gases também tem critérios de inspeção. Os bicos de combustível, o estator da turbina de potência e sua carcaça, o duto de exaustão, as telas e filtros de óleo e os detetores de limalha também são inspecionados.

Ninguém quer investir tempo e dinheiro em uma seção quente só para descobrir depois que o compressor tem problemas e o motor precisa ser removido de novo.

E se você descobrir que as caixas de redução estão formando limalha? Talvez a desconformidade em sua seção quente tenha sido causada por um problema com

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Vista da Seção Quente.

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LOW AND SLOW - “BAIXO E DEVAGAR”

Mabry I. Anderson | Uma História da Aviação Agrícola por Quem a Viveu

O Equipamento e as Pessoas

George Sanders,

George Sanders e a Ohio State University

com equipamento manual praticamente ainda na infância.

Posteriormente, um trabalho igualmente importante foi feito na Ohio State University. Em 1950, seu Departamento de Engenharia Agronômica iniciou os mais ambiciosos estudos relativos a equipamentos de aplicação aérea feitos até então. A Universidade já tinha seu próprio Stearman, e recebeu por empréstimo vários outros aviões, incluindo um Piper PA-11, um J-3 e possivelmente um Taylorcraft.

Após servir na II Guerra, ele voltou para casa visando concentrar seus talentos na “engenharia da aviação agrícola”, reflexo de seu interesse por aviões desde cedo. Sanders se graduou como engenheiro agrícola e fez mestrado em engenharia mecânica na Ohio State, e começou imediatamente a trabalhar para a universidade.

da Agrinautics, de Las Vegas, Nevada, realizando experimentos na América Central, pulverizando óleo em bananas como fungicida, na década de 1960.

— Capítulo Dois – Parte 14

James E. Henry e o hoje muito conhecido George Sanders lideraram estes notáveis estudos. Pela primeira vez, métodos completamente científicos e precisos foram empregados na tentativa de se entender exatamente o que acontecia quando o piloto abria a comporta do hopper.

Sanders, nascido em uma fazenda no estado de New York, era a escolha natural para este trabalho. Ele tinha virtualmente nascido com uma bomba de defensivo nas mãos.

Tendo crescido em uma fazenda que tinha um grande pomar comercial entre suas produções, George pulverizava macieiras

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Sob o programa desenvolvido por Henry e Sanders, elaborados sistemas de medição de faixa de deposição foram desenvolvidos, estudos em túnel de vento foram usados, e dispositivos para medição de fluxo de ar foram projetados e construídos. Dispositivos de medição de vazão foram construídos e usados para controlar a vazão de produtos nas saídas dos hoppers. Literalmente centenas de testes foram feitos em voo.

Engenhosos dispositivos de medição e pesagem foram construídos e usados pela primeira vez, dando uma avaliação precisa e realmente científica do que acontecia com o defensivo após sua liberação.

Bandejas de coleta foram projetadas e construídas, as quais podiam ser facilmente reposicionadas para compensar fatores como mudanças de vento. Dados que podiam ser usados para desenvolver melhores equipamentos de aplicação, tanto para sólidos como líquidos, começaram a aparecer.

Antes destes experimentos, a maioria dos difusores ou venturis eram do projeto original, sem aletas internas. Mas agora as inovações estavam aparecendo, com aletas internas, formatos aerofólicos e outras mudanças que tornaram estes equipamentos superiores a qualquer coisa produzida até então.

Como todo bom piloto agrícola sabe, um piloto competente pode fazer o produto “caber na lavoura”. Mas Sander e Henry mudaram esta filosofia ao mostrar o que podia ser feito com algumas poucas mudanças de projeto e técnica.

Dois boletins muito interessantes e informativos saíram destes estudos da Ohio State. Foram o Boletim no 906 por James E. Henry, intitulado Distribuidores para a Aplicação de Produtos Sólidos por Avião e o Boletim no 727 por George Sanders, intitulado Equipamentos e Procedimentos para a Medição de Produtos Aplicados por Via Aérea. O trabalho descrito nestes boletins teve um efeito prolongado em toda a aviação agrícola, especialmente na manufatura de equipamento de aplicação, tanto para sólidos como líquidos.

George Sanders depois trabalhou como engenheiro pesquisador para o Departamento de Agricultura dos EUA (equivalente ao nosso Ministério da Agricultura), como engenheiro pesquisador para a Hiller Aircraft e como presidente da Agricultural Aviation Engineering Company, de Santa Clara, Califórnia. Seu tempo era dedicado primariamente para o projeto e construção de componentes para aplicação de sólidos e líquidos, para aeronaves de asas fixas e rotativas.

Ele projetou e construiu o primeiro

sistema spray para o helicóptero Hiller UH-12E, e credita-se a ele vários outros “primeiros” para aeronaves de asas fixas, especialmente para a aplicação de líquidos.

índice ABA ..........................................7 AeroGlobo/Lane Aviation............17

Uma faceta interessante da carreira de Sanders foi um estudo científico de deposição de spray para uma das maiores plantações de banana da América Central.

J.B. “Doc” Alder operava uma grande aeroagrícola nesta região, e os fruticultores estavam iniciando a pulverização contra doenças em enormes lavouras de banana.

Sanders foi chamado para criar e executar um estudo de longo prazo sobre a deposição de pulverização de óleos. A partir deste estudo, o controle adequado de certas doenças causadas por fungos se tornou possível. E como resultado deste trabalho, Sander acabou por operar sua própria empresa aeroagrícola na América Central, sob seu Certificado de Operador no WE-27 AG. George Sanders ainda é mais conhecido como proprietário e administrador da Agrinautics, de Las Vegas, onde se estabeleceu em 1962 e segue firme e forte (Nota do Tradutor: o texto original é de 1985. O site da empresa indica que ela hoje se situa em Cedar City, Utah). Sua empresa tem sido responsável pelo projeto e manufatura dos que são talvez os mais modernos equipamentos de aplicação aérea já projetados. Ultimamente, Sanders voltou seu interesse para a computação e ele agora fornece para a aviação agrícola computadores simplificados e programas que podem aumentar bastante a eficiência operacional.

Ao longo dos anos, Sanders tem se mantido em evidência e tem sido um forte apoiador de associações de aviação agrícola estaduais e nacionais. Ele recebeu praticamente todas as honras oferecidas por estas associações e tem contribuído imensuravelmente para seu crescimento e sucesso.

AgNav........................................3 Agrinautics................................38 Agrotec.....................................21 AgSur Aviones...........................39 Air Tractor Inc.............................2 AirWolf Aerospace.......................7 Cascade Aircraft Conversions........7 Covington Aircraft Engines..........48 DP Aviação/Frost Flying Inc. ......27 Embraer...................................29 Escapamentos João Teclis...........23 Gota.........................................23 Micro Vortex Generators...............7 Micron Sprayers Limited.............33 Mid-Continent...........................33 Pratt & Whitney Canada.......15, 37 SATLOC....................................45 STOL LTDA ..............................21 TAE Aerospace..........................19 Thrush Aircraft............................5 Transland .................................35 Travicar Ltda.............................43 Turbines Conversions LTD...........25 VMF.........................................31 Zanoni Equipamentos.................36

Oficina de Revisão Geral Designada (DOF) Pratt & Whitney Canada

Especializada na Manutenção e Revisão Geral de Motores PT6A, R985 e R-1340 www.covingtonaircraft.com Fone 55 62 3414-8200 COM ANAC 1808-61

Se Habla Español • FAA Repair Station No. CP2R750K