Fevereiro 2022 - Edição em português

Edição em português Volume 23, Número 02

PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA

A Fênix Pousou no Mato Grosso FLY PARTS QUEM SOMOS?

AVIAÇÃO AGRÍCOLA LANÇOU QUASE 20 MILHÕES DE LITROS DE ÁGUA CONTRA INCÊNDIOS

COM 46 ANOS DE PRODUÇÃO CONTÍNUA NÓS ESTAMOS SEMPRE TRABALHANDO PARA MELHORAR AINDA MAIS OS NOSSOS AVIÕES.

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NESTA EDIÇÃO 8

Edição em português Volume 23, Número 02 PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA P.O. Box 850 • Perry, GA 31069 USA 475 Myrtle Field Rd. • Perry, GA 31069 USA FONE: 478-987-2250 • FAX: 478-352-0025 aau@marsaylmedia.com • agairupdate.com

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A Fênix Pousou no Mato Grosso

CIRCULAÇÃO: Mary Jane Virden - maryjane@marsaylmedia.com subs@agairupdate.com AUTORES CONTRIBUINTES: Rafael Correa da Costa contato@agroflysistemas.com.br Ted Delanghe - ted.delanghe@gmail.com Robert Craymer - robertc@covingtonaircraft.com Gleice Silva - comercial@prev-one.com.br

12 Zanoni Realiza Investimentos para Acompanhar o voo da Aviação Agrícola Brasileira em 2022 16 Fly Parts – Quem Somos?

REPRESENTANTES SUL AMERICANOS: Gina Hickmann - gina@agairupdate.com Ernesto Franzen - ernesto@agairupdate.com Marcia Specht - marcia.specht@gmail.com Ivan Parra - ivan@agairupdate.com Noelia Burgeus - noeliburgues@gmail.com Pat Kornegay - pat@svatx.com

SINDAG 18 Aviação Agrícola Lançou Quase 20 Milhões de Litros de Água Contra Incêndios em 2021 22 Congresso Científico da Aviação Agrícola Abre Inscrições para Trabalhos Acadêmicos 24 Biblioteca Digital do Sindag Disponibiliza Acervo do Professor Christofoletti

Em Toda Edição

Edição em português Volume 23, Número 02

PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA

06 Papo de Cabine | Bill Lavender 07 Está por Acontecer 14 Livre para Voar | Gleice Silva 26 Volo per Veritas | Juliana Torchetti Coppick

A Fênix Pousou no Mato Grosso

32 Difundindo Fatos | Michelle Miller 36 Low and Slow - “Baixo e Devagar” | Mabry Anderson 40 Conselhos do Craymer | Robert Craymer

FLY PARTS QUEM SOMOS?

AVIAÇÃO AGRÍCOLA LANÇOU QUASE 20 MILHÕES DE LITROS DE ÁGUA CONTRA INCÊNDIOS

O AT-402A da Fênix Aviação Agrícola faz uma curva sobre um campo de algodão muito grande perto de Campo Novo do Parecis.

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PAPO DE CABINE

Bill Lavender bill@agairupdate.com

À Noite, com um Satloc Um leitor de AgAir Update me mandou um e-mail a respeito de um artigo meu de 1994, que ele “cavou” de algum lugar.

Puxa, isso foi há 27 anos atrás! Finalmente achei o artigo guardado nos arquivos. Ele me trouxe muitas memórias.

Naquele artigo, eu tinha visitado a Custom Farm Service, no Arizona, para participar de uma sessão de treinamento da Satloc.

Além do curso, tive o prazer de voar como passageiro em uma aplicação noturna em um Thrush de cabine dupla, pilotado pelo inventor do GPS Satloc e fundador da empresa, John Goodwin.

Eu tinha operado um Thrush turbina 14 anos antes disso. Meu Thrush casualmente tinha faróis de aplicação noturna, mas eu nunca tinha usado eles para valer. Uma exceção foi ao retornar de uma aplicação de final de tarde, tendo pousado na luz deles, talvez até tendo feito os últimos “tiros” com eles acesos. Em uma ocasião, eu fiz um voo de verificação de geada sobre um pomar de pêssego para sementes com esse Thrush, na madrugada logo antes de amanhecer. Eu não diria que esse voo me qualificou como piloto agrícola noturno porque eu estava literalmente voando sobre minha casa, apenas uns duzentos metros da minha pista.

Eu tinha uma boa ideia do que esperar durante este voo com John, exceto por uma coisa: um GPS Satloc fazia o direcionamento do seu Thrush. Além disso, eu não sabia dos muitos perigos que podiam ser encontrados voando à noite, de tempestades de pó do Arizona que não se

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podia ver no escuro a fios escondidos que pareciam aparecer do nada.

Daquele sistema GPS básico, o mercado de sistemas GPS agrícolas avançou muito. Em 1994, quase nenhum avião agrícola tinha GPS. Hoje, seria difícil achar um avião agrícola sem um GPS instalado. Nos anos anteriores à década de 1990, “tiros a olho” eram comuns. Agora, me arrisco a dizer que um avião agrícola com seu GPS em pane está praticamente “groundeado”.

Ao invés do sistema com um direcionamento básico para as faixas de aplicação dos primeiros modelos de Satloc, em 2022 os sistemas se tornaram altamente sofisticados. O direcionamento para as faixas de aplicação é apenas a base do equipamento. Suas capacidades provavelmente se expandiram para além dos mais loucos sonhos de John Goodwin.

Ou talvez não, John é um sujeito muito inteligente.

Termino este editorial em um quarto de hotel, para participar de um congresso no Mississippi. Semana passada, participei do congresso da Louisiana em Lake Charles.

Graham e eu estávamos agendados para comparecer nos congressos do Texas e do Arkansas, mas uma má sorte prevaleceu, e várias circunstâncias nos fizeram perder estes congressos. Talvez nossa sorte seja melhor para os próximos congressos estaduais. Esperamos encontrar vocês lá!

Até o mês que vem, Keep Turning…

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A Fênix Pousou no Mato Grosso por Bill Lavender Há mais de 23 anos, um jovem e sua noiva deixaram seu lar em Carazinho, no Rio Grande do Sul, para buscar seu futuro no estado de Mato Grosso. Eduardo Azambuja Júnior e sua esposa, Rejane Ferreira Hartmann, queriam melhorar suas vidas nas terras agrícolas relativamente novas do Mato Grosso, depois de Azambuja voar agrícola no RS por nove anos.

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Esquerda: A equipe da Fênix Aviação Agrícola (E-D) Antônio Roberto Sobrinho Júnior, Leonardo Azambuja, Gabriela Hartmann Ferreira Pitol, Eduardo Azambuja Júnior, Rejane Ferreira Hartmann e Eduardo Azambuja Neto e Aguitan Saint Ana de Brum.. Não aparecem na foto Kaylor Crestani e Carlos Ferreira.

Acima: Celso José Minozzo, e Eduardo Azambuja Júnior.

Ao chegar no Mato Grosso, Azambuja, um piloto com experiência e formação desde 1990, voou por três anos na Agromon em Diamantino, MT. Ele passou então a trabalhar na Aero Agrícola Rondon, em Tangará da Serra, onde ele voou para eles por 16 anos, registrando mais de 3.500 horas em um AT-802.

Após algum tempo residindo na cidade de Tangará da Serra – MT, surgiu uma amizade que resultou em uma sociedade com Celso José Minozzo, produtor rural pioneiro de Campo Novo do Parecis, exercendo essa profissão desde 1976. A sociedade teve início em 18 de dezembro de 2013,trazendo a existência de uma empresa de aviação agrícola chamada Fênix Aviação Agrícola, batizada em homenagem ao famoso pássaro que renasceu das cinzas. Esta empresa está sediada a noroeste de Tangará da Serra, na cidade de Campo Novo do Parecis.

Hoje, a Fênix Aviação ​​ Agrícola opera uma bem-sucedida empresa de pulverização aérea usando um AT-502B, um AT-402A e um AT-402B, um EMB-201A, um EMB202A e um Ag Truck. O EMB-202A foi o

primeiro avião agrícola que a Fênix adquiriu ​​ em 2014 após um AT-402A, depois um AT-402B arrendados um Ipanema 201A, 1 Ag Truck, e finalmente comprado esse ano um AT-502B. Curiosamente o AT-502B é PS-FNX e o AT-402A é PT-FNX. O AT-502B foi adquirido da DP Aviação em Cachoeira do Sul, RS. As aeronaves são guiadas por Satloc Bantams e G4s.

Os filhos de Azambuja, Eduardo Azambuja Neto e Leonardo Azambuja, também voam para a Fênix. Depois de voarem para outras empresas, Eduardo com a Seriema Aviação Agrícola e Leonardo com a Fazenda Bom Jesus, eles vieram voar com o pai na Fênix; Eduardo em 2014 e Leonardo em 2018. Eduardo voa no AT-502B, Leonardo Azambuja voa no AT-402B e Antônio Sobrinho Junior no AT-402A, enquanto os outros três pilotos voam nos Ipanemas e no Ag-Truck;. Aguitan Santana Brum voa no EMB-202A. Kaylor Crestani pilota o EMB201A e Carlos Ferreira pilota o Ag Truck.

A esposa de Azambuja, Rejane, ajuda na empresa, enquanto sua filha, Gabriela Hartmann Ferreira Pitol, é a administradora financeira. ➤ Volume 23 Número 02 | agairupdate.com | 9

A Fênix Aviação ​​ Agrícola trata mais de 300 mil hectares por ano. Essa safra é composta por pastagem, milho, girassol, milho pipoca, soja, algodão e cana-deaçúcar, sendo o algodão e a cana-deaçúcar as principais culturas tratadas. A cana-de-açúcar é para uma das três usinas de etanol da região. Durante o ano, a Fênix tratará ​​ mais de 50.000 hectares de algodão.

Acima, à esquerda: Um pai orgulhoso, Eduardo Azambuja Júnior, ao lado dos filhos; Eduardo Azambuja Neto à esquerda e Leonardo Azambuja à direita.

O voo agrícola na região da Fênix ​começa às 05:30 e segue até às 18:00, sete dias por semana. Na outra fazenda, onde Azambuja voa um AT-502B, os pilotos se revezam durante o dia para manter o avião produzindo. As lavouras típicas tem “tiros” de 15 a 20 quilômetros de pulverização sem obstáculos. Azambuja diz que há apenas quatro redes elétricas em toda a fazenda na qual a Fênix tem sua base.

Acima, à direita: O EMB-202A da Fênix Aviação Agrícola faz uma pulverização com Aguitan Santana Brum nos controles.

As aplicações em algodão começam em janeiro e terminam em junho e julho. As aplicações da cana-de-açúcar começam em outubro e seguem até o mês de maio seguinte. Normalmente, os volumes de aplicação para o algodão são de três litros por hectare, para controle do bicudo. Para a cana-de-açúcar, o volume de aplicação é aumentado para 30 litros por hectare. As aplicações em pastagens são ligeiramente inferiores, a 20 litros por hectare. Os AT-502B e AT-402s têm uma largura de faixa efetiva de 30 metros. A largura da faixa e os volumes de aplicação foram

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avaliados pela SABRI Oficina de Aeronaves, conhecida empresa de análise de aplicação do Dr. Henrique Campos.

As aplicações em algodão começam em janeiro e terminam em junho e julho.

A menos que se tenha visitado o Mato Grosso, seria difícil imaginar o tamanho dos campos. É impossível para uma fotografia mostrar quão grandes são esses campos, estendendo-se por muitos quilômetros em todas as direções. O voo é relativamente simples, no que diz respeito ao voo agrícola, com muitos poucos obstáculos e “tiros” extremamente longos, com baixos volumes de aplicação. No entanto, a pressão aqui é para uma empresa de aviação agrícola produzir um trabalho de qualidade a um preço competitivo. Como se pode imaginar, o preço cobrado por hectare é menor do que em outras regiões do Brasil, onde o voo é mais complicado.

Mas a Fênix Aviação fez seu lar aqui, e tem feito isso de forma lucrativa, fornecendo oportunidades de crescimento para a família, sócios e demais colaboradores da equipe, sempre uma coisa boa!

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Zanoni Realiza Investimentos para Acompanhar o voo da Aviação Agrícola Brasileira em 2022 Equipe Zanoni na frente da sede da empresa: time de colaboradores tem crescido ano a ano para servir a frota aeroagrícola brasileira.

2021 foi um ano muito movimentado para a aviação agrícola brasileira. O número de aeronaves aumentou no país e, mesmo assim, a demanda por nosso serviço continuou crescendo, em todas as regiões do Brasil. A previsão é para mais um ano muito aquecido e a maior parte dos profissionais da aplicação aérea seguem realizando fortes investimentos, na busca de servir os produtores rurais brasileiros.

Na Zanoni não foi diferente. O time da empresa cresceu bastante! Suas instalações foram ampliadas, novos maquinários foram trazidos de fora do país e a equipe segue recebendo capacitação constante.

Luciana Teixeira e Juliano Mastella, do comercial da empresa, destacam os esforços da fabricante durante o ano: “nós tivemos o ano mais movimentado de nossa história na fabricação de sistemas de pulverização, tanto para as novas aeronaves agrícolas que chegam ao Brasil quanto para a manutenção da nossa frota, que hoje é a segunda maior do mundo. Tivemos um boom também com nossos atomizadores, com mais e mais clientes buscando equipamentos de qualidade para trabalhar com baixo volume. Em um ano com uma estiagem muito prolongada, fizemos o possível para atender nossos parceiros e preparar as aeronaves para o combate a incêndio. Nossa 12 | agairupdate.com | Português

capacidade produtiva aumentou consideravelmente graças ao esforço da nossa equipe, que tem trabalhado noite e dia. Apesar dos problemas com a cadeia de suprimentos e fornecimento de matéria-prima que o país inteiro enfrentou, a nossa sensação é de dever cumprido. Temos mais um ano promissor adiante e já estamos plantando novas sementes para 2022”.

Dentro e fora da fábrica, a Zanoni se manteve em contato direto com empresários, técnicos e pilotos, buscando acompanhar as dificuldades do trabalho no campo. Lucas Zanoni, do setor de pesquisa e desenvolvimento, destacou algumas iniciativas da empresa: “Temos apoiado a realização de cursos de capacitação para combate a incêndio e para aplicação de produtos fitossanitários em diversos locais do país. Como fabricantes, temos o dever de investir no bom uso de tecnologias de aplicação aérea. Além dos cursos, temos realizado e patrocinado diversas iniciativas de pesquisa para avaliação de nossos produtos, buscando sempre melhorar os equipamentos e oferecer dados transparentes aos nossos parceiros.

Esse diálogo constante com os operadores está na raiz de nossa empresa e é através dele que podemos seguir trabalhando no desenvolvimento de soluções para a aviação agrícola brasileira e colher bons resultados”.

Luciana Teixeira e Juliano Mastella, responsáveis pela área comercial da Zanoni Equipamentos, destacam que a empresa teve o ano mais movimentado de sua história na fabricação de tecnologias de aplicação aérea.

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Fobia e Síndrome do Pânico São distúrbios de ansiedade e ambos se caracterizam por medo intenso e irracional.

Podemos considerar a fobia como um sentimento de pânico desencadeada numa situação específica.

Fobia É o medo exagerado e irracional diante de uma situação ou objeto específico como por exemplo: medo de aranha, andar de elevador ou passar por túneis e lugares muito estreitos; medo este que interfere na rotina de quem manifesta esse desequilíbrio, por causar limitações diante de determinadas circunstâncias.

O indivíduo sofre de extrema ansiedade que pode provocar sintomas físicos como sudorese, aceleração cardíaca, falta de ar, desordem intestinal e até desmaios, além de ações e reações comportamentais imprevisíveis.

Pânico A diferença que se conhece entre fobia e pânico, é que no pânico a primeira crise se dá sem motivo aparente e em qualquer situação; após a primeira crise, o indivíduo pode ter o mesmo transtorno ao passar pelo mesmo local ou bastando lembrar-se da situação vivida, desencadeando assim uma nova crise.

Os sintomas são basicamente os mesmos, mas, no pânico o medo de morrer é mais intenso, podendo haver uma sensação de desconexão com a realidade.

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Na Síndrome do Pânico a pessoa chega a pensar que pode morrer por um colapso provocado por estes sintomas ou pode achar que tem alguma doença grave.

O corpo entra em estado de alerta para combater essa possibilidade de perigo e acaba por alimentar ainda mais todo o estado ansioso do indivíduo. Oferece graduações maiores de ansiedade a cada agravação do estado de alerta, desencadeando assim um círculo vicioso e provocando um mal-estar emocional, mental e físico de grande intensidade.

Existem alguns tipos de tratamentos para as fobias e o pânico, os mais usados são terapias combinadas, é um processo que envolve o psicólogo/ médico (o psicoterapeuta) e o cliente (o paciente); sendo ela a principal linha de tratamento para qualquer assunto referente à mente. Assim, temos alguns tipos de psicoterapias, como as psicodinâmicas, as cognitivo-comportamentais, as existencialhumanistas, as psicoterapias orientadas na comunicação e outras como a psicoterapia sistêmica.

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SINDAG

ATUALIZAÇÕES DO SINDAG

Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola

Aviação Agrícola Lançou Quase 20 Milhões de Litros de Água Contra Incêndios em 2021 Ações dos pilotos

Segundo levantamento do Sindag, cerca de 30 aviões agrícolas somaram mais de 4 mil horas de voo e 10,9 mil ataques contra chamas, protegendo brigadistas, reservas naturais e lavouras no País

e 40 profissionais de apoio nas bases.

Uma força que também ajudou a garantir a segurança de centenas de brigadistas e voluntários nas equipes que atuaram em solo contra os incêndios.

Em 2021, a aviação agrícola brasileira voou mais de 4 mil horas em operações de combate a incêndios pelo País, realizando 10,9 mil lançamentos contra as chamas. O que, por sua vez, representou 19,5 milhões de litros de água usados para proteger biomas naturais, lavouras e até instalações e residências dentro das áreas de incêndio.

As operações envolveram em torno de 30 aeronaves, além de cerca de 45 pilotos

O cálculo é do Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola (Sindag) e foi feito com base em informações repassadas pelas próprias empresas que atuaram nesse tipo de operação durante o ano. Além de dados da Transparência de órgãos como o Instituto Chico Mendes de Conservação da Biodiversidade (ICMBio), a Secretaria de Meio Ambiente da Bahia e o Instituto de Meio Ambiente de Mato Grosso do Sul

agrícolas contra o fogo ocorreram em alguns dos principais parques naturais e biomas do País, além de lavouras do Centro-Oeste e Sudeste.

Crédito: Joelize Friedrichs.

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SINDAG

(Imasul), que contratam empresas aeroagrícola para a temporada de chamas.

Segundo o diretor-executivo do Sindag, Gabriel Colle, os dados refletem principalmente operações para proteger reservas naturais, como o Pantanal no Mato Grosso do Sul, Chapada dos Veadeiros, em Goiás; Serra da Canastra, em Minas Gerais; Chapada Diamantina, na Bahia, e Parque Nacional de Brasília. Além de áreas de Cerrado e Caatinga no Nordeste e áreas de proteção em São Paulo.

Em muitos locais, com aviões tendo que retornar depois de algum tempo, devido ao surgimento de novos focos de incêndios.

PRODUTORES “Além disso, mais uma vez tivemos uma demanda forte por parte de produtores rurais, que há cerca de quatro anos têm apostado mais no apoio aéreo para o pessoal que combate às chamas em solo”, ressalta Colle. O que ocorre principalmente no interior de São Paulo e no sudoeste goiano. Nesses locais, a ferramenta aérea integra os planos de contingência de produtores principalmente de cana e milho.

Em Goiás, pelo menos quatro empresas associadas ao Sindag prestam serviço aos produtores rurais na entressafra do trabalho em lavouras. Elas pararam de dispensar todos os pilotos e pessoal de apoio entre julho e setembro e mantém um serviço de prontidão contra as chamas.

“Funciona assim: as empresas aeroagrícolas mantém aviões prontos para decolar e os pilotos se revezam nos plantões, junto com pessoal de apoio de solo (para o abastecimento das aeronaves com água e combustível nas operações).

“Os produtores se cotizam para pagar o custo da prontidão e, quem aciona o serviço, paga as horas de voo da operação”, destaca o executivo do Sindag. Já em São Paulo, as usinas sucroenergéticas pagam por demanda, quando os brigadistas em solo entendem que não vão conseguir dar conta sozinhos do incêndio.

Combates aumentaram, apesar dos focos terem diminuído segundo Inpe O aumento das horas voadas em combate a incêndio pelos pilotos agrícolas ocorreu mesmo com a diminuição do número de focos de incêndios no país, no comparativo entre as temporadas das chamas de 2020 e 2021. “Acreditamos que isso ocorre devido a dois fatores. Um deles é que mais produtores rurais estão fazendo uso desses serviços – além de proteger instalações e lavouras nos incêndios das plantações, para evitar que as chamas atinjam reservas naturais em suas propriedades (o que, além das perdas materiais, gera multas)”, destaca o diretor do Sindag.

O outro fator, segundo Colle, é que em 2021 as operações aéreas de combate a incêndio continuaram com certa intensidade até a metade de outubro. Ou seja, já dentro do tempo em que, em outros anos, as empresas aeroagrícolas estariam voltando ao trabalho em lavouras, com o fim da entressafra. Isso também ajudaria a explicar por que houve aumento no combate a incêndios com aeronaves mesmo com o Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (Inpe) tendo registrado cerca de 21% menos de focos de incêndios em 2021, em relação ao ano anterior. Segundo dados do órgão, entre julho e outubro foram 145.867 focos de incêndio detectados no País no ano

passado, de julho a outubro. Contra 177.295 focos em 2020, no mesmo período. “Em outubro, que ainda teve maior quantidade de aviões entrando o mês trabalhando contra chamas, contabilizou-se 28.342 focos de incêndios no Brasil”, assinala Colle.

Além disso, ele lembra que a diferença de horas voadas e lançamentos contra chamas entre 2020 e 2021 pode ser menor. “É sacramentado que 2021 teve mais combates aéreos, mas há a possibilidade do levantamento de 2020 ter sido um pouco subestimado. Isso porque na época menos empresas haviam informado suas horas voadas contra o fogo e não tínhamos aperfeiçoado a consulta aos sistemas de Transparência dos governos federal e estaduais. Chegamos a informar isso na época.”

Proteção a casas, mulher piloto e celebridade enviando socorro O diretor-executivo do sindicato aerogrícola também lembra que 2021 teve ainda algumas situações dramáticas, como o caso do piloto agrícola que, no último instante, conseguiu salvar uma casa de ser atingida pelas chamas, no Pantanal. Foi no início de setembro, quando o piloto Renato Oliveira Coelho, 57 anos, estava prestes a lançar água em um foco de incêndio isolado (longe das ➤ Volume 23 Número 02 | agairupdate.com | 19

SINDAG

equipes de terra). No último instante ele percebeu as chamas chegando perto de uma casa mais adiante, abortou o lançamento, subiu e manobrou para atingir o novo alvo com quase 2 mil litros de água. “A gente reza para acertar e deu certo. Já baixou a chama e o pessoal da casinha conseguiu chegar perto para apagar o resto do fogo”, recordou. O fato se somou às suas mais de 1 mil horas de voo contra chamas em sua carreira.

No balanço de 2021 o Brasil também ganhou a primeira mulher piloto agrícola atuando em combate a incêndios. Em 20 de agosto a gaúcha Joelize Friedrichs, 31 anos, teve seu batismo de fogo (literalmente) em uma operação no município de Campo Alegre de Lourdes, no norte da Bahia.

Ela integrou uma força de quatro aviões agrícola que garantiram suporte a equipes com cerca de 60 bombeiros e brigadistas. As chamas ali castigaram uma região de caatinga e de ventos fortes, alastrando-se para sete localidades no interior do município.

O uso da aviação agrícola contra as chamas foi mais lembrado até no meio artístico. Em setembro, o humorista Whindersson Nunes contratou uma empresa aeroagrícola da Bahia para ajudar no combate a um incêndio de grandes proporções no Piauí. Mais precisamente em São Raimundo Nonato, onde o trabalho protegeu casas em fazendas e um corredor ecológico na região da Serra da Capivara.

Mobilização por projeto de lei que facilitaria uso da ferramenta aérea O balanço do combate aéreo a incêndios em 2021 também indica que, apesar de ter crescido a aposta no apoio aéreo contra as 20 | agairupdate.com | Português

chamas, a eficiência da aviação poderia ser ainda maior com uma política mais específica para o setor. É o que se espera com o Projeto de Lei (PL) 4629/2020, aprovado em outubro de 2020 pelo Senado, mas que ainda aguarda votação pela Câmara dos Deputados. De autoria do senador Carlos Fávaro (PSD-MT), a proposta inclui a aviação agrícola nas políticas governamentais de combate a incêndios florestais no País.

O PL 4629/20 tramita desde o início de 2021 na Câmara – onde, até setembro, já havia tido aval das Comissões de Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustentável (CMADS) e de Constituição, Justiça e Cidadania CCJC). De lá para cá, a iniciativa segue na fila para entrar no Plenário. O que foi tema inclusive de uma reunião do diretor Gabriel Colle com dirigentes da Frente Parlamentar da Agropecuária (FPA), em 30 de novembro.

ANTECIPAR COMBATE No encontro, em Brasília, o dirigente aeroagrícola solicitou ao grupo apoio para que o projeto vá a votação logo que se iniciarem os trabalhos do Legislativo, em fevereiro. A aposta do setor é que, com mais clareza e segurança jurídica para a construção de planos que incluam a aviação no combate às chamas, as ações sejam mais eficientes e se tornem mais baratas. “Além de aumentar a segurança para quem está combatendo as chamas em solo”, acrescenta Colle. O principal ponto, segundo ele, é antecipar a entrada em cena da aviação nas operações.

Mesmo no caso dos produtores rurais, o que se vê são casos em que a aviação é solicitada tarde, quando as chamas já atingiram grandes proporções.

Com isso, ao invés de um primeiro combate até que o pessoal de terra chegue para concluir a extinção, os brigadistas chegam direto em uma zona muito quente. Os aviões precisam fazer mais lançamentos para proteger o pessoal de terra e ajudar as equipes a avançar na linha de frente. Além de refrescálos a todo o momento. Com um alerta e combate antecipado, o aumento de eficiência do conjunto brigadistas/aeronaves representaria menos custo operacional e, principalmente, menos risco para o pessoal e o ecossistema.

“Se aproveitaria melhor pilotos e aviões que estão ociosos na temporada das chamas, que coincide com o período de entressafra nas lavouras”, pontua o diretor-executivo do Sindag. Colle destaca ainda que, em incêndios em vegetação, o combate principal é feito pelos brigadistas em solo.

“A função do avião é diminuir as chamas altas para as equipes chegarem até elas, proteger o grupo para que não sejam cercados pelo fogo e, em operações mais longas, refrescar o pessoal (neste caso com lançamentos formando uma “chuva”, com quantidades menores de água a cada vez).

O combate direto apenas com aeronaves ocorre em zonas de difícil acesso para os profissionais e voluntários em solo.”

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Congresso Científico da Aviação Agrícola Abre Inscrições para Trabalhos Acadêmicos

Além de geração de conhecimento científico, critérios de escolha dos trabalhos levam em conta também sua aplicabilidade prática imediata – Foto: Castor Becker Júnior/C5 NewsPress.

Professores, estudantes e especialistas podem enviar suas pesquisas até o final de maio, concorrendo a prêmios entre R$ 3 mil e R$ 1 mil, além de Menção Honrosa

Congresso Científico, que ocorre dentro da programação do Congresso da Aviação Agrícola do Brasil, que vai ocorrer de 19 a 21 de julho, em Sertãozinho, São Paulo.

Já estão abertas as inscrições de pesquisas acadêmicas para concorrerem à premiação do Congresso Científico da Aviação Agrícola 2022. Os pesquisadores (que podem ser estudantes, professores ou especialistas) de todo o Brasil podem enviar seus trabalhos até o final de maio. Como na edição do ano passado, as pesquisas deverão estar focadas em pelo menos um dos seis temas: Viabilidade econômica do avião, Viabilidade econômica do drone, Tecnologia de aplicação e redução de deriva, Manutenção preventiva, Melhoria de processos vinculados à Aviação Agrícola e Inovação na Aviação Agrícola.

Conforme o secretário-executivo do Sindag, Gabriel Colle, o Congresso Científico foi criado em 2019 e seu concurso veio em 2020, para incentivar a produção de pesquisas e incrementar a melhoria contínua do setor, promovendo ainda sua aproximação com a sociedade. “Ao mesmo tempo, o foco da iniciativa é fazer com que o conhecimento gerado não fique apenas dentro do ambiente acadêmico. Que cada pesquisador vá a campo e sua pesquisa, na medida do possível, já fique em campo, contribuindo com a atividade”, resume.

Além disso, para quem precisar suporte, o Sindag ajuda a intermediar com empresas aeroagrícolas a disponibilidade de aeronaves para os ensaios em campo. A premiação também segue de sendo R$ 3 mil para o primeiro lugar, R$ 2 mil para o segundo e R$ 1 mil para o terceiro, além da Menção Honrosa para o destaque em Inovação. O resultado será divulgado no 22 | agairupdate.com | Português

No ano passado, foram premiados trabalhos de estudantes e professores das universidades federais de Santa Maria e Pelotas, no Rio Grande do Sul, além das federais de Uberlândia, em Minas Gerais; Universidade do Norte do paraná (Unopar) e da Federal da Bahia, e ainda estudos de consultores que atuam no mercado. Além dos critérios acadêmicos e de geração de conhecimento, as pesquisas são avaliadas levando em

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conta também a viabilidade de sua aplicação prática imediata pelo setor aeroagrícola.

Os trabalhos podem ser enviados para o e-mail sindag@ sindag.org.br. Outras informações, como normas de apresentação templates para apresentação das pesquisas e a mostra dos trabalhos que participaram da edição 2021 do Congresso Científico podem ser conferidas no QR Code nesta página .

Congresso AvAg e frota Já o Congresso da Aviação Agrícola do Brasil (Congresso AvAg) – cuja programação abrange o Congresso Científico – vai ocorrer no Centro de Eventos Zanini, em Sertãozinho. O evento é um dos maiores encontros aeroagrícolas do mundo, reunindo expositores de tecnologias, serviços e mostra de aeronaves – este ano com demonstrações de aviões e drones agrícolas. Isso além de dezenas de palestras técnicas e debates com especialistas do setor e autoridades governamentais sobre segurança, sustentabilidade, legislação, inovações tecnológicas e diversos outros temas. Para saber mais, acesso: https://congressoavag.org.br .

Lembrando que o Brasil tem a segunda maior e uma das melhores frotas aeroagrícolas do mundo, com mais de 2,4 mil aeronaves. Segundo estimativas do Sindag, o setor cresceu mais de 4% em 2021. Cerca de um terço da frota de aviões agrícolas no País é movida a biocombustível (etanol) e mais da metade dos aviões voando no setor são modelo Ipanema, da brasileira Embraer.

Por outro lado, o País é o segundo mais importante mercado do planeta para as fabricantes norteamericanas de aeronaves turboélices agrícolas (maiores e mais potentes que os modelos a pistão, maioria no País): Air Tractor e Thrush Aircraft (que dominam o segmento). Para completar, este ano marca ainda o 75º aniversário da aviação agrícola brasileira. Segmento que teve seu primeiro voo em 19 de agosto de 1947, na cidade gaúcha de Pelotas – 26 anos depois do primeiro voo aeroagrícola do mundo, ocorrido em 3 de agosto de 1921, em Dayton, no Estado norte-americano de Ohio.

Aponte a câmera do celular para acessar a página com informações sobre o Congresso Científico e os links de formulários, normas e os trabalhos da edição 2020.

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Biblioteca Digital do Sindag Disponibiliza Acervo do Professor Christofoletti

Coleção com mais de 70 volumes abrange mais de 50 anos de história, além de pesquisas sobre aplicações e tecnologias embarcadas e diversos estudos internacionais

Aos 80 anos, Christofoletti ainda participa de projetos do Sindag para fomento de pesquisas e melhoria contínua do setor, Crédito: Castor Becker Júnior/C5 NewsPress.

O projeto Biblioteca do Sindag recebeu, no final de 2021, o acervo de mais de 70 publicações sobre aviação agrícola reunidas durante mais de 50 anos pelo professor José Carlos Christofoletti. O material foi digitalizado pelo sindicato aeroagrícola e está disponível para consulta no site da instituição (clique aqui para conferir). A coleção tem desde relatórios de encontros de aviação agrícola ocorridos nos anos 60 na Inglaterra, Holanda e França, além de recortes históricos de antigas instituições aeroagrícolas do Brasil nos anos 70 e 80.

E, claro, o acervo (acesse pelo QR Code nesta página) conta também com dezenas de volumes de sobre técnicas de aplicação e tecnologias embarcadas, do Brasil e do exterior. Além de trabalhos científicos do próprio Christofoletti. “Desde que me formei (como engenheiro agrônomo, em 1966), eu sempre tive o costume de ir à biblioteca e pegar cópias de trabalhos sobre aplicações aéreas, pulverização e tratores. Era a época do papel e tudo eu também encadernava”, recorda.

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TRAJETÓRIA Aos 80 anos de idade, Christofoletti ainda hoje atua como consultor, é colunista do site do Sindag e integra o Conselho do Congresso Científico da Aviação Agrícola (que já prepara sua terceira edição para julho deste ano. Envolvido com a aviação agrícola desde sua formatura, ele também foi professor na antiga Faculdade de Ciências Médicas e Biológicas de Botucatu (FCMBB), que abrangia a Agronomia até os anos 70, quando passou a Universidade Estadual Paulista Júlio de Mesquita Filho (Unesp).

Ainda nos anos 70, Christofoletti passou a chefiar a Divisão de Treinamento do Centro Nacional de Engenharia Agrícola (Cenea), na Fazenda Ipanema (atual município de Iperó, no interior paulista).

Ali ele reformulou o currículo de formação dos pilotos agrícolas, a partir dos cursos que eram ministrados na Inglaterra, França, Holanda e Austrália. “Basicamente o mesmo currículo válido ainda hoje”, recorda. O que dá uma ideia da riqueza do material repassado para a Biblioteca do Sindag.

Aponte a câmera do smartphone para acessar o acervo digital na Biblioteca do Sindag

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VOLO PER VERITAS

Juliana Torchetti Coppick jutorchetti@yahoo.com.br

Uma Entrega Especial

Saída da fábrica em Albany/GA.

Quando comecei minha carreira na aviação agrícola em 2013, tive oportunidade de voar em duas empresas diferentes. Uma delas foi a Nova Aviação Agrícola, na época com sede em Luís Eduardo de Magalhães, na Bahia. Dar oportunidade a alguém que está iniciando nesse mercado é, no mínimo, um gesto de generosidade. E eu sou grata ao Comandante Marcelo, proprietário da Nova, por ter me dado essa oportunidade.

Na companhia de um Pawnee 235, ganhei experiência e muitas lições voando pelo Oeste baiano. Em 2013 a empresa tinha uma frota de 3 aviões, sendo 2 Pawnee e um Brave.

Os anos se passaram e em novembro de 2021, recebi a boa nova: a mesma empresa acabara de comprar a segunda aeronave turboélice, um Thrush 510. Fui escalada para a missão de entregar a nova máquina. Expandir ou modernizar uma frota de aeronaves agrícolas, é sempre um sinal positivo. E sei que a expectativa não é apenas de quem adquire a aeronave, mas também de quem ajudou a construíla. É como um bebê, que foi planejado e esperado e finalmente vem ao mundo.

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A Geórgia, onde está localizada a fábrica da Thrush, é um estado muito bonito, com uma vegetação densa, arquitetura clássica, culinária deliciosa e um pessoal super hospitaleiro. O sotaque deles, assim como o do Sul da Brasil, é bem típico e um verdadeiro deleite para os ouvidos.

Adentrar a fábrica da Thrush é sempre uma experiência agradável para mim. Dessa vez tive também a oportunidade de um batepapo rápido com o CEO Mark McDonald, no qual ele me contou algumas das novidades que a Thrush tem preparadas para o mercado. A empresa possui um time de mentes brilhantes, trabalhando para produzir aeronaves cada vez mais produtivas, confortáveis e seguras.

Feitos todos os procedimentos de inspeção, abastecimento, plano de voo e documentação, era hora de pegar a proa de Fort Lauderdale. Já na primeira decolagem a aeronave, equipada com motor Pratt and Whitney -34, se mostrou robusta, mas como eu tinha apenas 200 galões de combustível no hopper, além das asas completamente abastecidas, sabia que a prova de fogo mesmo só viria na próxima etapa, quando eu decolaria com capacidade máxima no hopper. A primeira perna do voo foi tranquila e sem nenhuma intercorrência, no tangente à aeronave. Mas para mim, pousar em Fort Lauderdale é sempre um desafio, por se tratar de um aeroporto internacional e super movimentado. O AWOS (Automated weather observing system ou Sistema automático de observação meteorológica) é transmitido na velocidade de uma narração de leilão. Sem exageros. Tive que escutar umas três vezes para ter certeza de que havia absorvido ➤

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todas as informações. Após 3 horas e meia de voo, estávamos no solo da Flórida.

Esquerda: Sobrevoando o mar caribenho, na proa de Grenada.

Direita: Bote salvavidas e colete são equipamentos essenciais em voos sobre o mar.

Aprontei a aeronave para o dia seguinte e me encaminhei ao Departamento de Alfândega e Proteção de Fronteiras, o CBP (Customs and Border Protection) para cumprir com os trâmites de exportação da aeronave. Feito isso, segui para o hotel. Uma boa refeição e uma boa noite de sono estão sempre nos meus planos, especialmente se no dia seguinte sei que vou ter que encarar 10 horas de voo mar adentro. Felizmente a previsão era de tempo bom em rota. Ao decolar com os tanques e hopper na capacidade máxima, meu amigo alado não decepcionou.

Ansioso por ganhar os ares e seguir para seu ninho no Brasil, o Thrush fez bonito não só na decolagem, mas também ao passar tranquilo por cima de uma camada de nuvens que insistia em competir para ganhar altitude junto comigo. Mesmo pesada, a aeronave manteve uma subida que me garantiu permanecer em condições visuais.

Obviamente que desvios são sempre uma opção, mas eu queria seguir fiel à minha rota o máximo possível, pois em uma etapa longa como essa, qualquer mau gerenciamento de tempo pode ter uma consequência indesejável mais adiante.

De novo, São Pedro parecia estar de bom humor e após me deleitar com a visão deslumbrante do mar caribenho em pouco mais de 10 horas de voo, pousei na ilha de Grenada, que fica bem ao Sul do Caribe e é famosa pela produção de noz moscada.

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A chave do sucesso para um pernoite durante um voo de translado está no planejamento. A logística vai ditar as regras do jogo. Então, seguem aqui algumas dicas: tenha sempre dinheiro em espécie (pelo menos o suficiente para abastecer a aeronave e pagar as taxas aeroportuárias), reserve hotel com antecedência e, enquanto durar a pandemia, verifique os procedimentos pertinentes para cada localidade. Em Grenada por exemplo, após o pouso e procedimentos de imigração, eles encaminham o (a) piloto para o hotel e lá deve-se permanecer dentro do quarto até o dia seguinte, na hora da saída para o aeroporto. Mesmo as refeições devem ser feitas no quarto.

A etapa do dia seguinte, Grenada- Manaus, foi um pouco mais emocionante, digamos assim. Dessa vez a meteorologia não colaborou muito. Para começar, a saída de Grenada só pode ser feita após as 8:00 da manhã, devido a um NOTAM. Por causa do horário, eu já esperava pegar algumas formações pesadas na área da Guyana. Dito e feito. Ao cruzar aquela região tive que efetuar alguns desvios. Nuvens cúmulos começam a se desenvolver rapidamente por ali no meio do dia e a tendência é de que elas continuem crescendo. Na mesma região pude observar também uma considerável quantidade de nuvens lenticulares, mas felizmente não passei por nenhuma área de turbulência.

Tive que voar no FL 145 por um longo tempo.Quando estava a cerca de 100 milhas de Manaus, pude finalmente voar ➤

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Esquerda: Sobrevoando próximo às regiões da Venezuela e Guyana. O perfeito encontro entre o mar e a selva.

Direita: Região Amazônica.

mais baixo e manter FL 065. Mas não por muito tempo. A camada de nuvens foi se tornando cada vez mais baixa. Ainda a 70 milhas do aeroporto internacional Eduardo Gomes, me vi obrigada a começar a circular a região à procura de um local para passar.

Subir não era uma opção pois a camada de nuvens estava densa, e depois de descer a 900 pés, sem lograr êxito em minha empreitada de prosseguir para o destino, comecei a cogitar seguir para o aeroporto de alternativa, Boa Vista. Felizmente combustível não seria problema pois eu ainda tinha cerca de 6 horas de autonomia.

O meu fator limitante era o pôr do sol. Se eu decidisse alternar Boa Vista, não teria margem para imprevistos, pois o tempo de voo até lá seria de quase 3 horas. Resolvi então que Boa Vista seria a última das minhas opções por estar muito distante.

Como estava voando mais baixo, acabei perdendo contato com o Controle Manaus, mas alguns gentis colegas aviadores fizeram ponte para mim na fonia e assim eu pude ir me atualizando sobre as condições do aeroporto em Manaus. Estava ciente de que haviam algumas formações grandes tanto no restante da minha rota, quanto no aeroporto de Manaus.

A visibilidade também estava se deteriorando, mas as condições ainda eram de voo visual. Quando me vejo em uma situação assim, procuro afastar pensamentos que possam me levar a uma decisão com base em fatores “comerciais” ao invés de decidir meu curso de ações com base na segurança de voo. É claro que

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o cliente espera pela entrega e obviamente existe uma expectativa grande pela chegada de uma aeronave novinha em folha… Mas sempre me mantenho vigilante para que aspectos como esses não tenham peso na minha decisão na hora de estabelecer o que fazer em uma situação de mau tempo.

Próximo ao aeroporto internacional de Manaus, a sudeste para ser mais exata, existem mais dois aeroportos: Ponta Pelada e Flores, que são aeroportos regionais.

Tecnicamente devido à natureza do voo, ao entrar no país, o primeiro pouso deve ser em um aeroporto internacional. Mas minha prioridade era pousar em segurança.

Os trâmites de imigração e aduana são importantíssimos, mas se a mãe natureza não colaborasse, eu teria que lidar com esses trâmites depois.

Na época em que atuei como copiloto de Boeing, fiz muitos voos para a região amazônica e uma coisa que aprendi é que a meteorologia ali tem uma dinâmica muito particular. Me lembro das inúmeras vezes em que vi o céu carregado de nuvens e vi chover canivetes… Daí 20 ou 30 minutos, o tempo estava lindo de novo. De fato, após 20 minutos que me pareceram uma eternidade, foi exatamente isso que aconteceu. As formações foram se dissipando e o teto começou a subir.

Pude retomar a proa do meu destino, Manaus, mas ainda contando com a ajuda do controle de tráfego aéreo, que gentilmente me vetorou até mais próximo do aeroporto. Voei com uma chuva imensa

Esquerda: Chuva sobre a região de Manaus.

à minha esquerda, mas com condições bem razoáveis à direita. Só já bem perto do aeroporto, pude avistar a pista. A chuva estava passando de Leste para Oeste bem na final da cabeceira 11.

de tapioca, dica do próprio Marcelo que por ter voado por muitos anos na aviação comercial, conhece bem as iguarias da região. Ainda pude apreciar o inigualável pôr do sol do Rio Negro.

Um outro colega aviador havia me prevenido a respeito de um forte vento de través pela direita. De fato, o pouso deu mais trabalho que o normal; mas chegamos em segurança.

A etapa durara 8 horas e meia. Já em solo, agradeci ao controlador de voo pela ajuda e taxiei para o pátio de pernoite.

No dia seguinte acordei renovada e pronta para seguir viagem. O tempo em rota estava excelente. Havia uma extensa camada de nuvens cirrostratus, mas que em nada me atrapalhou. Fiz boa parte do trajeto entre os níveis 095 e 055. O voo transcorreu supertranquilo. Após uma etapa de 8 horas, pousei na cabeceira 25 da pista de SWNS.

Direita: Etapa ManausAnápolis.

Meu planejamento para o dia seguinte era de seguir direto para Anápolis, mas a meteorologia não estava convidativa para voos visuais. O aeroporto amanheceu operando sob regra de voo por instrumentos e assim permaneceu por horas.Como a etapa estava prevista para durar cerca de 8 horas, eu teria que sair antes do meio dia para pousar antes do pôr do sol. Outra opção era seguir para Sinop ou Sorriso, porém a região de Alta Floresta estava com uma formação meteorológica extensa que provavelmente me custaria horas para contornar.

Informei ao pessoal da Thrush e ao cliente de que provavelmente valeria mais a pena sair no dia seguinte, pois a previsão do tempo estava bem melhor. Todos de acordo; decidi que era hora de descansar para o dia seguinte. Ao chegar ao hotel, pude matar saudades da culinária brasileira e degustei um belo filé com molho champignon, arroz e purê, acompanhados de um guaraná.

Para sobremesa, um delicioso sorvete

A chegada da aeronave é sempre uma alegria. É hora de contar os causos do translado e dar a boa notícia ao cliente e ao pessoal da fábrica.

A sensação de anunciar que chegamos e tudo transcorreu bem, é gratificante. Nós aviadores carregamos propósitos cada vez que voamos. Não só os nossos, mas os de todos que de alguma forma participaram para que aquela aeronave ganhasse vida e ganhasse os céus.

Voar é mesmo um ato de entrega, e entregar uma aeronave é participar dos sonhos de um empreendedor. Em meio a tantas incertezas econômicas e mesmo com a alta do dólar, os empresários brasileiros da aviação agrícola continuam investindo no crescimento de suas empresas. Isso é sinal de que a agricultura e consequentemente a aviação agrícola, são de fundamental importância para o Brasil.

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DIFUNDINDO FATOS

Michelle Miller - michelle@thefarmbabe.com

Aplicador de defensivos? Não.

Aplicadores Aéreos Fazem MUITO mais do que Apenas “Aplicar Pesticidas”

A realidade é que a aviação agrícola tem uma bela história para contar e é incrível na resolução de todos os tipos de problemas.

Vamos além dos “defensivos”. Como escritora profissional e dedicada “destruidora de mitos” em alimentos e agricultura, um dos meus tópicos favoritos para discutir com o público em geral é o tema dos aplicadores aéreos. As pessoas de fora do nosso negócio ainda pensam apenas em aplicação de defensivos quando se fala em pilotos agrícolas e aplicações aéreas?

A realidade é que a aviação agrícola tem uma bela história para contar e é incrível na resolução de todos os tipos de problemas.

Embora a pessoa comum, que está longe da origem daquilo que está à sua mesa, possa apenas pensar em manter produtos químicos desconhecidos e assustadores fora da sua comida, é importante compartilhar a transparência da segurança do suprimento de alimentos e como os pilotos agrícolas resolvem uma tonelada de problemas do mundo real.

De acordo com um estudo da Universidade de Ciências Agrícolas e Engenharia do Texas (Texas A&M University), o negócio agrícola nos EUA perderia US$ 37 bilhões por ano se a aplicação aérea cessasse e US$ 18,3 bilhões somente no mercado de milho. Se os agricultores não fossem capazes de proteger suas plantações, dizse que até 80% dos alimentos e fibras do mundo seriam perdidos. São estatísticas alarmantes que realmente apontam a importância deste grande negócio.

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Mas que outros problemas todos vocês resolvem? Além de proteger as plantações, aqui estão seis outros usos e propósitos notáveis para os pilotos agrícolas que fazem o bem para compartilhar com o mundo.

Você faz muito mais do que contribuir para o fornecimento de alimentos.

1. Semeadura de cobertura. A saúde do solo e a agricultura regenerativa são tópicos quentes na mídia hoje em dia e algumas das melhores maneiras de melhorar a saúde do solo é a semeadura de culturas de cobertura.

As culturas de cobertura reduzem a erosão, melhoram a retenção de nutrientes e maximizam os insumos, devolvem os nutrientes ao solo e melhoram as medidas gerais de qualidade da água e do ambiente. A aplicação aérea também pode ajudar a reduzir a compactação do solo e oferecer benefícios adicionais para a agricultura de precisão.

2. Aplicação de nutrientes. As plantas são seres vivos, assim como as pessoas.

E assim como as pessoas, as plantas precisam de comida e remédios para sobreviver. Sem a aviação agrícola, as plantações do mundo não seriam tão saudáveis, e plantas saudáveis fazem uma sociedade saudável. Um brinde à aviação agrícola por “alimentar nossa comida”. ➤

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3. “Só você pode combater os incêndios florestais.” Ok. Não só você. Enquanto “Smokey the Bear”, ícone das campanhas de prevenção de incêndios florestais do Serviço Florestal dos EUA, prega a prevenção, os pilotos de bombeiros aéreos também resolvem esses problemas. De acordo com a Cal Fire, o Departamento de Florestas e Proteção contra Incêndios da Califórnia, aproximadamente 5,4% da área total da Califórnia esteve em chamas uma vez ou outra entre 2013 e 2018. Os pilotos agrícolas são qualificados e treinados para serem precisos e podem desempenhar um papel importante no combate a incêndios, literal e figurativamente.

4. Resolver problemas em áreas remotas como a zona rural do Alasca. Devido ao clima severo e aos desafios de infraestrutura do Alasca, os caminhões nem sempre chegam às pessoas que precisam de combustível. Os pilotos podem literalmente salvar vidas transportando combustível para aquecimento e transporte em comunidades rurais, ajudando as pessoas a ir do ponto A ao ponto B e além.

5. Repovoamento de lagos. Outro problema nas áreas rurais? Locais remotos em grandes altitudes representam desafios para os animais, e parques e organizações de vida selvagem fazem parceria com pilotos para esforços de restauração. A pesca desempenha um papel importante no fornecimento de proteínas saudáveis para as pessoas, e a aviação pode ajudar a repovoar os corpos de água para restaurar um ecossistema saudável e a população de peixes por várias razões.

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6. Lembra-se do derramamento de óleo da plataforma de petróleo Deepwater Horizon no Golfo do México em 2010?

Aviões foram usados para espalhar materiais dispersantes absorventes de derramamento de óleo para ajudar a limpá-lo. De acordo com o Departamento Nacional Oceânico e Atmosférico (NOAA – National Oceanic and Atmospheric Administration), os dispersantes geralmente são aplicados por avião ou helicóptero, mas também podem ser aplicados por barco.

Para aumentar as chances de que uma aplicação seja eficaz, os pilotos dispersores de derramamento de óleo tentam escolher a melhor combinação do tamanho de gota do dispersante, concentração e proporção da aplicação.

Eles também tentam direcionar cuidadosamente as aplicações de dispersantes, às vezes até usando aviões de observação que usam detectores infravermelhos para localizar o óleo derramado com a maior precisão possível.

Soa familiar? Isso porque o mundo da aviação agrícola é um verdadeiro especialista em manuseio de materiais como este. Bravo ao conjunto de habilidades que você possui para resolver esses outros problemas do mundo real que beneficiam diretamente o meio ambiente.

Estas são todas as conversas a serem mantidas com outras pessoas ao seu redor.

Que o trabalho que você faz pode ser muito mais do que apenas agrícola. Os pilotos são responsáveis por tantas facetas do nosso dia a dia que nem sempre pensamos ou tomamos como certo. Mas obrigado por tudo que você faz.

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LOW AND SLOW - “BAIXO E DEVAGAR”

Mabry I. Anderson | Uma História da Aviação Agrícola por Quem a Viveu

O Equipamento e as Pessoas

Os Aviões Agrícolas da Cessna

A Cessna Aircraft entrou atrasada na aviação agrícola, na metade da década de 1960. Seu primeiro avião projetado

A contribuição de Clyde Cessna para o mundo da aviação agrícola não tem como ser exagerada. Qualquer um que seja familiarizado com a história do início da aviação sabe dos excelentes aviões que ele produziu. Na metade dos anos 1960, a empresa que tem seu nome entrou atrasada no mercado aeroagrícola. Mas quando ela entrou, foi para valer.

— Capítulo Dois – Parte 17

combinado, entre uso geral e agrícola.

O Ag Carryall, como era chamado, tinha um tanque de barriga removível e barras que permitiam uma conversão rápida da aplicação aérea para uso geral. Este modelo de avião foi muito usado na região triticultora do Meio-Oeste americano, aplicando 2,4-D e parathion contra afídeos.

Ele também foi muito usado no início das aplicações florestais.

exclusivamente para a aviação agrícola foi o Ag Wagon, que rapidamente se tornou popular entre os aplicadores aéreos.

Antes mesmo que a Cessna produzisse um avião agrícola “puro”, alguns dos modelos da aviação geral da Cessna já eram usados extensamente em aplicações aéreas, especialmente os da série 180. Muitos destes modelos foram equipados com tanques de defensivo sob a barriga por seus proprietários.

A Cessna acabou por produzir um modelo da série 180 especificamente para uso

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O Ag Wagon, que foi introduzido na metade dos anos 1960, foi a primeira experiência da Cessna em produzir um avião projetado exclusivamente para a aviação agrícola.

Desde o início, ele foi popular com muitos empresários. A Cessna oferecia o Ag Wagon em duas opções: o Modelo 230 com um motor Continental 0-470-R de 230 HP ou o Modelo 300, com motor Continental I0-520D de 300 HP com injeção de combustível. ➤

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Um Cessna 170 com tanques de defensivo da Art Whitaker sob as asas e rotores de pulverização da ICD. Um Cessna moderno

Ambos os modelos foram extensivamente testados pela comunidade aeroagrícola.

A Cessna organizava excursões nas quais pilotos e empresários de todas as regiões podiam pilotar e avaliar pessoalmente estes aviões. Através dos anos, estes aviões passaram por melhoramentos e foram produzidos em grandes números. Hoje a Cessna está entre os maiores produtores de aviões agrícolas no mundo. (Nota do Tradutor: Embora escrevendo este livro em 1985, o autor parece não ter tomado conhecimento de que em 1983, a Cessna parou de produzir a série 188 – os modelos Ag Wagon, Ag Truck e Ag Husky, e desde então não mais produziu um avião agrícola)

sendo testado em voo para sua certificação e comercialização.

Embora tenha havido um incrível progresso técnico na aviação agrícola nos anos 1960, o evento mais significativo da década afetando a aviação agrícola foi o rápido desenvolvimento de associações aeroagrícolas estaduais nos EUA, em resposta ao surgimento do movimento ambientalista.

Os Defensivos Agrícolas Sob Ataque O livro “Primavera Silenciosa” de Rachel Carson entrou na cena americana em 1963, criticando o uso de defensivos agrícolas. A reação popular levou líderes na aviação agrícola a perceber que a união era absolutamente necessária. Associações estaduais de aviação agrícola surgiram em praticamente todos os estados. A maioria delas se organizou seguindo o modelo de associações já existentes na Califórnia, no 38 | agairupdate.com | Português

Texas, no Mississippi, e no Arkansas. Estas primeiras associações foram efetivas em nível estadual, especialmente no que tange a políticas afetando a aviação agrícola.

Um dos representantes da aviação agrícola na National Aviation Trades Association – NATA (Associação Comercial Nacional da Aviação) foi Richard Reade, da MidContinent Aircraft de Hayti, Missouri. Por muitos anos, Reade representou a aviação agrícola na diretoria da NATA. A NATA fez um excelente trabalho representando a aviação agrícola, especialmente durante a gestão do talentoso e articulado Bob Monroe. Mas a maioria dos líderes na aviação agrícola começaram a sentir que uma forte associação devotada exclusivamente para a aviação agrícola era necessária.

(Continua no próximo mês)

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CONSELHOS DO CRAYMER

Robert Craymer - robertc@covingtonaircraft.com

Contando Ciclos Em 2021, celebramos o 100o ano da aviação agrícola e eu celebro meu 25o ano na Covington Aircraft. Muitas conquistas na vida são marcadas pelo tempo. Quem disse “Que cada homem seja o mestre de seu tempo”? William Shakespeare.

Agora, muitos de vocês estão pensando, “Craymer, como você vai falar de manutenção de motores com um parágrafo de abertura sobre tempo?” O tempo, na manutenção de motores, é contado em horas, ciclos e por componentes com vida útil limitada. Costumava ser que tudo era monitorado por ciclos, porém, o número de horas passou a ser uma parte tão importante da contagem de tempo quanto os ciclos.

A manutenção das pás de turbinas agora é feita por horas. Para alguns modelos, como o PT6A-65AG, as pás da turbina de compressão tem uma inspeção que deve ser feita nas 3.000 horas. A Pratt & 40 | agairupdate.com | Português

Whitney Canada chama esta inspeção de “cheque do Creep” (“espichamento”, em inglês). O cheque do “Creep” consiste em remover as pás da turbina de compressão (chamadas de “pás do CT” - “Compressor Turbine”) e verificar seu alongamento.

Esta é uma inspeção que tem que ser feita em uma oficina de motores. Seu mecânico de campo não tem todo o ferramental necessário para remoção, inspeção, instalação e balanceamento das pás do CT. Esteja ciente que esta inspeção poderá possivelmente resultar na troca dos segmentos da carcaça.

Outro item de manutenção de pás de turbina pode ser encontrado no motor PT6A-67AG. A substituição das pás da turbina de potência do segundo estágio é recomendada nas 5.000 horas. Não se deixe enganar pela palavra “recomendada”; a troca das pás da turbina de potência nas 5.000 horas é muito importante. Temos visto vários motores com mais de 5.000 ➤

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horas que perderam pás destas turbinas. A Pratt & Whitney Canada explicou que eles só podem usar o termo “exigido” se houver a emissão de uma Diretriz de Aeronavegabilidade; assim “recomendado” é o termo mais forte que pode ser usado sem a emissão de uma DA. Saiba que existem alguns programas de suporte comerciais para ajudar proprietários/operadores de motores PT6A-67AG com o custo da substituição das pás. Só é possível tirar proveito destes programas de suporte comerciais enquanto eles estão ativos, e através da família de oficinas aprovadas pela Pratt & Whitney Canada, nas quais se inclui a Covington Aircraft. À medida em que mais e mais manutenção é determinada por horas, você pode ver que o controle das horas está se tornando mais e mais importante para a manutenção de motores.

O controle dos ciclos, por outro lado, sempre foi importante. Para esclarecer, um ciclo é definido como uma partida, um voo, um pouso e um desligamento.

Na operação aeroagrícola, não costumamos utilizar um avião e seu motor desta forma. Geralmente, se dá uma ou duas partidas por dia e se faz tantos voos quanto a aplicação do cliente exige. A PWC entende esta forma de utilização e nos fornece um meio de determinar ciclos usando partidas e voos. Uma pergunta comum é, pode-se determinar uma equivalência a partidas e voos só pelas horas totais? A resposta é não. O proprietário/operador é responsável pela contagem de partidas e voos e por fornecer este dado ao seu fornecedor de manutenção, ou oficina aeronáutica.

Felizmente, ferramentas que tornam este processo mais simples estão sendo introduzidas. Evoluímos dos dias de contadores manuais na cabine para coisas como o monitor de motor MVP-50T, capaz de contar partidas e voos. Há também algumas opções de software de monitoramento de voo que estão se tornando disponíveis.

Eu encorajo operadores a falar com seus fornecedores de produtos e serviços a respeito de ferramentas que adicionem valor ou que possam fazer este monitoramento de seus produtos. Nós sabemos que quando um planejamento de aplicação é feito, já se sabe quantas cargas serão necessárias, e consequentemente, quantos voos aquela área irá exigir.

Sabendo-se o número de horas, de partidas e de voos, podemos usar a fórmula publicada no boletim de serviço apropriado para se calcular o número de ciclos.

Por exemplo, para o motor PT6A-34AG, esta fórmula está no boletim de serviço 1302.

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Porque isto é tão importante? O motor contém vários componentes que têm vida útil limitada. Eles têm de ser substituídos quando um número específico de ciclos é atingido. Estes componentes são os rotores do compressor, o impulsor e os discos da turbina. Quando se trabalha no seu motor numa oficina, ela tem que poder verificar se estes limites foram atingidos. Se no decorrer de uma inspeção de seção quente não se puder saber o número de ciclos do disco da turbina de compressão, sua troca será a única opção. Não se pode assumir às cegas que ainda haja ciclos restantes em um disco ou outro componente de vida útil limitada. Se você tiver de trocar o disco da CT de seu motor, isso custará milhares de dólares. Não estou dizendo isso para te assustar, mas sim para enfatizar que o registro da operação de seu motor tem um efeito direto em seu custo de operação.

Assim como registramos a passagem do tempo em nossas vidas pessoais e profissionais, o registro do tempo de seu motor é igualmente importante. Registre suas horas. Registre suas partidas. Registre seus voos.

O registro deles fará a operação de seu motor mais fácil e barata. Seja o mestre de seu tempo.

Se você tiver alguma dúvida, me mande um e-mail para robertc@covingtonaircraft.com e eu terei prazer em ajudar.

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