LOW AND SLOW - “BAIXO E DEVAGAR”

Mabry I. Anderson | Uma História da Aviação Agrícola por Quem a Viveu

O Equipamento e as Pessoas — Capítulo Dois – Parte 7

Voando no Exterior

Nas repúblicas da América Central, particularmente na Nicarágua e na Guatemala, um enorme crescimento da área plantada ocorreu nos anos 1950. Isto foi especialmente verdadeiro para a cultura do algodão na Nicarágua. O caminho foi rapidamente pavimentado para programas de aplicação aérea em larga escala para o controle de insetos. Empresários empreendedores foram rápidos em tirar vantagem da situação.

A Nicarágua era, e ainda é, uma terra de contrastes. As áreas cultivadas e populadas foram literalmente arrancadas da selva à mão. Montanhas cobertas de florestas terminam em vales incrivelmente férteis, e lavoureiros logo começaram a operar plantações de tamanhos e escala enormes.

O clima tropical, com uma safra de 12 meses e chuvas quase diárias é exatamente o que a terra precisa para sustentar uma produção impressionante, desde que a vegetação invasora luxuriante e a gigantesca população de insetos possa ser controlada. Sem temporada de frio para reduzir a população de insetos, uma luta constante existe entre lavoureiro e insetos. No início dos anos 1950, as aeroagrícolas mais avançadas lutaram na batalha contra os insetos.

Uma típica empresa destas era a curiosamente chamada “Sayasa Vanflober”, nome que combinava os nomes de seus três proprietários, os señores Vanegas, Flores e Bermudez. Traduzida literalmente, a sigla “Sayasa” significava “Serviço Aéreo e Agrícola”. Para esta organização, perto da relativamente grande cidade de Manágua, convergiram pilotos agrícolas americanos.

A Sayasa Vanflober tinha adquirido uma impressionante frota de Stearmans e de Piper PA-18, todos equipados para aplicações de sólidos. A pulverização de líquidos ainda não tinha começado na região.

A safra de algodão nicaraguense se encaixava muito bem no esquema de trabalho da maioria dos pilotos agrícolas americanos, começando entre 15 de setembro e 1o de outubro, quando a maioria dos pilotos agrícolas americanos já estavam encerrando suas safras. Como resultado, a maioria dos pilotos que viajavam para a Nicarágua vinha de regiões algodoeiras tradicionais como o Delta do Mississippi-Arkansas-Louisiana e do Texas, através do Vale do Rio Grande. Cidades como Harlingen, Texas, se tornaram “áreas de encontro” para estas empresas centroamericanas, e pilotos agrícolas se reuniam lá para depois seguir em grupo para a Nicarágua.

Muitos pilotos do Mississippi, incluindo Lee Corviss, Chuck Thresto, e Sid Norwood migravam regularmente para a América Central, encerrando seu trabalho na região do Delta em torno de 1o de outubro.

“Era um esquema e tanto”, relembra Lee Corviss. “As enormes lavouras de algodão ocupavam áreas de floresta que tinha sido derrubada à mão. E não era tudo plano. Muitas destas enormes lavouras acompanhavam os contornos de morros e montanhas, e algumas eram tão íngremes que voá-las eram um problema sério. Um Super Cub, ou mesmo um Stearman, não conseguia voá-las da maneira convencional. O “tiro” morro acima era íngreme demais.

“Tivemos que criar maneiras de voar várias destas lavouras em “carrossel”, e no decorrer destas operações, muitos bons aviões foram perdidos, e alguns pilotos realmente bons se machucaram ou morreram. Na verdade, é surpreendente que não tenhamos tido ainda mais problemas. Mas quando se está trabalhando neste tipo de lugar, a maioria dos pilotos aprende a tomar um cuidado especial extra com a “velha garça”, então nos saímos bem ao final de tudo.

“Havia pistas agrícolas espalhadas por todo o país”, continuou Corviss. Bases mais ou menos permanentes foram criadas perto das cidades de Leone, Chinandega e Rivas.

“Além disso, muitas das grandes fazendas tinham suas próprias pistas. Um dos maiores problemas que tínhamos era encontrar a pista de onde iríamos trabalhar! Os translados para estas pistas eram bem assustadores, com nada embaixo, exceto montanhas e selva. Eu costumava olhar para baixo e ficar pensando no que eu faria se tivesse que pousar aquele velho Stearman no meio de todas aquelas árvores, quando a clareira mais próxima poderia estar a 20 milhas de distância!”

Rara foto do Snow S-1. Aparentemente, quem gira a hélice é o próprio Leland Snow. Foto encontrada na Internet em https:// www.secretprojects. co.uk/threads/snows-1-agriculturalaircraft.23587/

Os pilotos, muitas vezes acompanhados por suas esposas, moravam com relativo conforto nas cidades, geralmente em um apartamento espaçoso. A mão-de-obra era barata, e cozinheiras e arrumadeiras eram fáceis de se contratar por salários bem em conta.

Havia muito pouco entretenimento, e passeios locais eram praticamente a única diversão no tempo livre. Porém, as florestas e águas pululavam com vida selvagem e peixes, dando muitas oportunidades para quem gostava de caçar e pescar.

Os pilotos da Sayasa Vanflober aplicavam produtos em pó no algodão, tais como misturas 3-5-40, DDT puro e um pouco de parathion em pó. Uma gama enorme de insetos daninhos estava presente e as aplicações eram frequentes, geralmente com intervalos de não mais do que três ou quatro dias. A desfolhação química também foi introduzida, e um dos períodos de trabalho mais intensos era quando o desfolhante em pó Aero Cyanamid Special Grade, ou “Black Annie” (“Aninha Preta”) era aplicado em enormes quantidades.

As fazendas eram enormes, geralmente de propriedade da classe governante rica ou de grandes empresas de fora do país. Lee Corviss recorda que em diversas ocasiões ele voou na fazenda de propriedade do Presidente Somoza, da República da Nicarágua.

“Coisas estranhas aconteciam”, recorda Corviss, “e a maioria de nós de vez em quando passava por algum aperto. Fui a Leone um dia para buscar um Super Cub que tinha passado por manutenção. Eu tinha uma aplicação para fazer, em uma pista perto de Manágua, então decolei e fui direto para a pista no meio da selva.

“Eu notei que o avião estava com a cauda pesada, mas piquei o compensador e quando pousei, o pessoal carregou com os 315 kg de praxe. Bom, aquele velho PA-18 conseguiu sair do chão, mas agora a cauda pesava tanto que o compensador não dava conta. Quando finalmente terminei aquela carga e voltei, mandei eles reduzirem a carga para 180 kg, mas mesmo assim aquela coisa não voava direito.

“Por fim, tive um palpite e abri o bagageiro, encontrando o problema! O escritório tinha mandado todos os extintores de incêndio pequenos para Leone, para recarga. Quando ficaram prontos, alguém colocou 27 deles no bagageiro do meu Super Cub! Pesando 1,5 ou 2 kg cada, eles representavam um bom peso em um ponto crítico, e não era a toa que meu Super Cub voava com a causa pesada!”

“Uma manhã”, recorda Chuck Thresto, “fomos para a pista e lá no pátio estava o avião mais esquisito que se poderia ver. Era um monoplano de asa baixa, meio parecido com o antigo Ag-1 que tínhamos visto no final dos anos 1940. Ele tinha um motor Continental 220 e estava pintado de amarelo, com uma faixa branca no lado e um grande número três pintado na carenagem, logo atrás do motor.” (continua no próximo mês…)