La Región de Comandos Invertidos

por Ted Delanghe

Nota: Diagrama de curva de potencias del libro de la FAA - Pilot ‘s Handbook of Aeronautical Knowledge (2016), Figura 11-14, página. 11-12

¨He visto mejores aterrizajes en donde todos han muerto.¨ Eso fue algo que me dijo uno de mis primeros instructores, un día el cuál no fue el mejor como estudiante piloto. Si había algo que se podía hacer mal, lo estaba haciendo. Velocidad, potencia, altitud, rumbo, resbalones y derrapes. Todo se sentía como si estuviera en una licuadora, y no estaba haciendo una bebida nutritiva.

La parte de “... todos han muerto ...” La dijo mi instructor cuando yo estaba practicando aterrizajes. Sin darme cuenta en ese momento, estaba aproximando a muy baja altura y colgado del motor, simplemente no me estaba preparando para un buen aterrizaje. Todo lo contrario, mientras seguía aumentando la potencia (al menos era consciente del hecho de que nuestra velocidad aérea era demasiado baja), casi en vano, mientras la pista desaparecía debajo de la nariz, que seguía subiendo más y más en el horizonte.

Recuerdo claramente apretar los dedos de mis pies mientras pasábamos sobre el umbral de la pista y la aeronave se desplomaba sobre la misma. El golpe generó un gran estruendo que en mi mente percibió como algo un poco menos que un accidente.

Todo fue el resultado de mantenerme encerrado y volando erróneamente “detrás de la curva de poder”. ¡Me declaro culpable!

Como ocurre con todas las “experiencias de aprendizaje”, hubo un lado positivo. Mi instructor me dejó ir tan lejos como la seguridad lo permitió, de modo que aprendí una GRAN lección sobre lo que no debía hacer. Su filosofía era que al principio, los estudiantes necesitan ver el error de sus acciones, y no se llega a ellos volando circuitos perfectos a través de las juiciosas y constantes correcciones del instructor. Este incidente en particular ocurrió hace más de 40 años y todavía lo recuerdo bien claro.

Por lo tanto, revisemos la dinámica detrás del vuelo en la región a menudo incomprendida de comandos invertidos.

¿Por qué se llama así? Echen un vistazo al diagrama de potencia versus velocidad. A la izquierda de la velocidad de menor resistencia está la región de comandos invertidos, también conocida como la parte posterior de la curva de potencia. A la derecha está la región de comandos normales o lado frontal de la curva de potencia. En la parte trasera, cuanto más lento se vuela, más potencia se necesita para mantener una velocidad específica. Esto es lo opuesto del vuelo en el lado frontal de la curva de potencia, donde cuanto más lento se vuela, menor potencia es requerida para mantener una velocidad específica.

He escuchado a pilotos principiantes (y también a algunos pilotos experimentados) decir: “Entonces, ¿por qué volar en esa área de vuelo?”. Bueno, por un lado, si vas a despegar o aterrizar, naturalmente estarás transitando por la región de comandos invertidos.

Esto solo para empezar. En la aplicación aérea, a menudo se vuela a velocidades aerodinámicas por debajo de la velocidad de menor resistencia, particularmente en los virajes, debido a las grandes cargas iniciales y a la falta de exceso de potencia durante las primeras franjas de la aplicación de campo. Esto es particularmente cierto con los motores radiales que, aunque tienen una potencia considerable, agregan una cantidad significativa de resistencia debido a su gran área frontal. Lo que significa que existe menor exceso de potencia disponible para jugar.

¿Suena familiar? Todos hemos estado allí, cuando finaliza la primera pasada de rociado y viras a favor del viento en un viraje de procedimiento para la siguiente pasada. Se siente como si estuvieras balanceándose sobre una pelota de playa, los comandos no responden efectivamente y el avión se siente pesado. Esto nos indica que estamos muy cerca de la pérdida, un lugar en el que no queremos estar.

También encontré una forma algo novedosa de volar en la parte trasera de la curva de potencia. Hace unos años me pidieron que transportará un Thrush con turbina a una pista de aterrizaje a algunas millas de la base de operaciones. La pista de aterrizaje de destino era bastante larga, pero solo tenía unos 30 pies de ancho. Caí en la trampa de realizar el flare muy tarde debido a que estaba esperando la misma visión periférica que la de la pista ancha (150 pies) en la base de operaciones. ¿Recuerdas las ilusiones de vuelo?. Para hacerlo más interesante, tampoco me di cuenta de que el indicador de velocidad aérea estaba en nudos, no en millas por hora como la mayoría de los Thrush que había volado. Así que felizmente volé la final con lo que pensé que eran 80 mph. ¡Lo que en realidad eran 92 mph!

Estos dos factores, más el hecho de que había “bajado la guardia” después de un largo día volando en la base de operaciones, dieron como resultado un “¡boing, boing!” que me hizo volver rápidamente en el aire, colgado de la hélice y deseando estar en otro lugar que en el de la región de comandos invertidos. No me accidenté gracias a Dios, a la turbina de 750 hp, a la tolva vacía y a alguna acción correctiva inmediata de mi parte, por supuesto.

Como los dioses de la aviación tienen un sentido del humor divertido, hay muchos otros caminos fáciles para llegar a volar en la región de comandos invertidos. En primer lugar, tener poca o ninguna experiencia en un avión en particular es el camino más fácil. Otro ejemplo clásico es el de rotar un avión al aire antes de que esté listo para volar. ¿Y qué tal salir del efecto suelo con viento de cola en aumento debido a los vientos arrachados? ¡Mucha diversión para todos!

En lo que respecta al vuelo en la parte trasera de la curva de potencia, aquí hay un ejercicio valioso que pueden (y deben) hacer con cualquier avión nuevo, o de hecho al comienzo de cada temporada de fumigación, incluso si tienen mucha experiencia en el avión. Esto es particularmente cierto en la aviación agrícola, donde a menudo salir a volar es tan simple como “Abri las puertas del hangar. Las llaves están en el avión ”.

En primer lugar, como parte de cualquier transición a una nueva aeronave, practiquen el vuelo lento en altitud. Verán cómo se comporta el avión y cómo se sienten los comandos a medida que se adentra en la región de comandos invertidos. Comiencen en vuelo recto y nivelado compensado para vuelo de crucero. Reduzcan la velocidad aerodinámica en incrementos de 10 mph, estabilizándose por un tiempo en cada velocidad aerodinámica, y observe la configuración de potencia y cómo se maneja la aeronave en cada punto en particular.

Los regímenes de vuelo a velocidades más bajas que la velocidad de menor resistencia, suceden a menudo cuando se realizan trabajos de campo, de nuevo, especialmente en los virajes, y no hay nada como “entrenar las manos” para ganar sensibilidad y reconocer estos regímenes de vuelo y así evitar emociones innecesaria en caso de estar un poco desatento. El vuelo agrícola es enormemente satisfactorio desde el punto de vista del pilotaje, en particular porque te volvés muy bueno en el vuelo con “palanca y pedales”, y podés reconocer fácilmente las características de vuelo de tu aeronave en las diferentes regiones, incluidas la de comando invertido.

Ted Delanghe es un ex piloto de la Fuerza Aérea Canadiense que se convirtió en piloto agrícola, habiendo volado más de 50 tipos de aeronaves, desde ultralivianos hasta cazas, incluyendo una gran variedad de aviones agrícolas. Actualmente reside en Regina, Saskatchewan, en dónde también es un consultor de negocio con foco específico en la aviación y en el sector aeroespacial.