LOW AND SLOW - “BAJITO & DESPACITO”

Mabry I. Anderson | Una historia de la aviación agrícola por un conocedor

Los Primeros Días - El Bajo Sur — Parte 1

Rápida respuesta

El concepto del trabajo migratorio en el control de insectos fue fomentado y desarrollado por Delta durante los 30s. Las bases satélites más o menos permanentes fueron frecuentemente llamadas sobre la marcha a levantar las carpas y moverse a una región con serios problemas de insectos. Esto ocurría frecuentemente, en especial con los gusanos de la hoja del algodón y lagartas militares en cultivos de avena y trigo. Los brotes ocurrían en muchos puntos de la comunidad granjera a la vez y pilotos y personal de tierra debían moverse a dichas áreas, trabajando bajo los auspicios de los agentes distritales locales u otros vinculados a la producción.

Las lagartas militares eran notorias por brotar en pequeños granos, pero eran impredecibles desde que la pauta de desarrollo generalmente corría de Sur a Norte,-. Alrededor de Monroe y mucho del delta inferior, esos brotes usualmente comenzaban a fines de abril y se desarrollaban hasta el 10 de mayo. Eran impredeciblemente destructivos y podían liquidar un cultivo en una noche. Algunas veces migraban desde un campo ya destruido a través de carreteras pavimentadas en tal numero, que causaban accidentes de automóviles al dejar el pavimento resbaloso. Durante las primaveras húmedas y frescas esas lagartas continuaban creando problemas en todo el norte a través del cinturón de cultivo de granos. Las primeras unidades de Delta muchas veces seguían esos brotes desde Louisiana hasta tan lejos como el norte de Ohio. Durante infestaciones particularmente graves no habían suficientes aviones para controlar el problema y aquellos disponibles se mantenían ocupados hasta bien entrado Julio. Joe Creer, uno de los primeros pilotos de Delta, una vez remarcaba que “Finalmente corríamos a los malditos gusanos hasta el Lago Erie justo para el 4 de julio!”

Delta rápidamente reconoció que para un continuo buen suceso, una operación debía proporcionar trabajo por todo el año para tanto personal como fuera posible. Las excelentes instalaciones en Monroe ayudaron a hacer esto posible para la gente de mantenimiento y la compañía trató de proporcionar tiempo de vuelo para los pilotos sobre una base permanente.

Tan temprano como 1929, se estableció un servicio de pasajeros, y los pilotos fumigadores usaban dos sombreros, volando los primeros TravelAirs on cabina que Delta usó en sus primeras aventuras con líneas regulares de pasajeros. En junio 17, 1929 uno de esos aviones, piloteado por Johnny Howe , un flaco piloto de Alabama , voló el primer vuelo regular de Oeste Este, desde Dallas Texas a Monroe, Luisiana y de allí a Jackson, Mississippi. Un vuelo hacia el Oeste se originó el mismo día, con Elmer Rosa, un piloto del Army Air Service que estaba disponible y tratando de hacer algún dinero extra fumigando, a los mandos del TravelAir.

Esos vuelos fueron eminentemente exitosos, pero la ingerencia del gobierno, alguna chapucería y algo de mala suerte resultó en una interrupción de la franquicia para pasajeros hasta 1937, cuando Delta se convirtió en una de las aerolíneas lideres en el mundo. En el ínterin, Delta hizo contratos para transportar el correo de los EE.UU, con el ingreso suplementario para sus pilotos pudiendo mantenerlos disponibles full time.

En esta época, continuó el entrenamiento de aprendices a pesar de que no había trabajo suficiente como para mantener a los piloto ocupados todo el tiempo. Delta, sin embargo, se manejó haciendo acuerdos verbales garantizando que muchos de sus buenos pilotos retornarían cada zafra cuando comenzara el trabajo de fumigación . Este concepto probó ser muy exitoso y es aún la base sobre la cual todas las compañías aeroagrícolas operan.

En el correr de los 30s, Delta Air Service comenzó a invertir en biplanos y a convertirlos en fumigadores. Entre ellos estaban los TravelAir 4000, algunos Waco 9, y posiblemente algunos de los C3B de Lloyd Stearman. Esos aviones eran muy adecuados para fumigadores y eran más fáciles de volar que los viejos Puffers. Durante la historia de la fumigación en Delta, ellos utilizaron todo avión disponible y después de la WWII, se pasaron casi enteramente a los Stearman A75, comúnmente conocidos como los PT-17 . Después de la guerra, no era raro encontrar una unidad de Delta compuesta por Huff-Dalands, Travel Airs y los más modernos Stearmans.

La división fumigación continuó hasta 1966, mucho después de que Delta Airlines adquiriera su renombre mundial. Finalmente la administración resolvió deshacerse de la división agrícola; parece significativo que este final de la division agrícola coincidió con el deceso de C.E.Woolman y Bert R.Coad. Ellos había terminado su trabajo y hecho sus tareas bien. Siempre que el silencio del amanecer es roto por el gemido de un fumigador que se desliza desde el cielo para el primer trabajo del día, esos dos hombres y su contribución serán recordados con mucha gratitud.

El hecho de que entre Delta y Huff Dalan de alguna manera monopolizaron la actividad durante los 20s, no significa que no había aplicación aérea en otras zonas. Ente 1923 y 1930, muchos grandes individuos y pequeñas compañías estuvieron experimentando con el nuevo arte. Muchos de sus experimentos estuvieron confinados a algodón; Sur, el Valle del Rio Grande y los valles fértiles de California. Entonces comenzaron a distribuirse a través del país del algodón del Delta, a lo largo del río Mississippi en Lousiana, Mississippi y Arkansas.

Una cantidad de jóvenes pilotos barnstormers trataron de ingresar al negocio, incluyendo a Jesse Orval “Dock” Dockery, de Stuttgart, Arkansas y su amigo, también piloto, Allen Scout de Texas . Los dos jóvenes eran en cierto modo, pilotos autodidactas ; Dockery había volado solo en 1922, a la edad de trece años!

Un piloto de barnstorming, Barney Flowers, volando un viejo Standard con un motor Hall-Scott de 4 cilindros aterrizó en Stuttgart en su viaje a Texas y contrató al joven Dockery para cuidar de su avión mientras que él atendía ciertos asuntos en la ciudad. En pago por ese servicio, Flowers llevó a Dockery a un vuelo a Texas y regreso, entre siete y ocho horas de vuelo crucero.

Dockery dice que naturalmente él siguió los controles y observó cuidadosamente todo lo que Flowers hizo, pero él nunca voló el avión. Al regreso a Stuttgart, Flowers una vez más dejó el avión a cargo del muchacho. Osadamente, con la ayuda de su hermano Alfred y varios amigos, Dockery dio hélice al viejo Hall-Scott y procedió a carretear en la pradera, luciendose ante la muchachada.

Para mi absoluta sorpresa,” recalca, “ese viejo y lento Standard despegó y se me hizo claro que debía volver a tierra con ambos con vida. Volé alrededor de Stuttgart por cerca de 10 minutos y después planée sobre la cerca de la pradera , corté el acelerador y me quedé allí sentado, rezando para que regresáramos los dos de una sola pieza. De algún modo, así sucedió . De hecho, hice un bien bonito aterrizaje!”. Desde ese día, Dockery quedó enganchado y comenzó una carrera en el barnstorming que lo llevó por todo el Sur y lo introdujo entre todos los viejos pilotos y aviones.