Consejos de Craymer Robert Craymer

CONSEJOS DE CRAYMER

Robert Craymer - robertc@covingtonaircraft.com

Eventos no programados, excedencias

De vez en cuando me gusta hablar sobre eventos no programados en el motor PT6A. Los eventos no programados son los incidentes que ninguno de nosotros quiere que sucedan, pero suceden a pesar de nuestros mejores esfuerzos. Hay una lista bastante extensa de eventos que Pratt & Whitney Canada describe como eventos no programados en el manual de mantenimiento. Cubren todo, desde un golpe en la hélice hasta la inmersión en agua. Trataré de discutir estos eventos; sin embargo, la lista es demasiado larga para discutirla en un solo artículo. En este artículo, veremos algunos excesos; específicamente, veremos el exceso de torsión y la temperatura excesiva.

Cuando ocurre un evento de exceso temperatura o torque, la información será fundamental. Saber la respuesta a las siguientes preguntas es extremadamente importante: ¿Qué tan por encima de la línea roja? ¿Cuánto tiempo permaneció por encima de la línea roja? Esta información ayuda al taller de motores a determinar el alcance del trabajo requerido para volver a poner el motor en servicio. Aquí es donde el MVP-50T o cualquier sistema de monitoreo del motor es útil. Los datos registrados se pueden descargar y proporcionar lecturas precisas sobre el exceso y la duración. Cuando sucede algo fuera de lo común, el piloto puede estar ocupado y lo más importante es llevar el avión de manera segura a tierra. Es por eso que los sistemas de monitoreo de motores son un beneficio para la operación.

Cuando ocurre uno de estos eventos no programados, se le puede pedir al piloto que complete una carta de información de servicio Gen-135. Este es un formulario que describe las circunstancias de lo que sucedió. Si el motor todavía está bajo garantía, también puede ser necesario que Pratt & Whitney Canada complete un segundo formulario. Pida ayuda si es necesario, estamos siempres dispuestos a ayudar y asegurarnos de que no caigas en problemas inavertidamente. También se puede consultar lo que hay que hacer con el representante de servicio de Pratt & Whitney Canada o C-First. Ahora bien, ¿cuál es el primer paso si se ha producido o se sospecha de un evento de exceso de temperatura? Lo primero que debemos hacer es asegurarnos de que el sistema indicador funciona correctamente. Asegúrese de que lo que el piloto presenció se refleje con precisión en la cabina. A continuación, debemos discutir el evento de exceso de temperatura. Los componentes clave de este evento son la temperatura máxima alcanzada y la duración. El manual de mantenimiento tiene una tabla donde puede alinear la temperatura y el tiempo, y la tabla le proporcionará los requisitos de mantenimiento. Hay un límite donde no se requiere ninguna acción si el evento ocurrió en el rango. El siguiente nivel es determinar y corregir la causa del exceso de temperatura. Después de un exceso de temperatura, una inspección visual del motor también puede ser un requisito de mantenimiento. A medida que aumentan la temperatura y la duración, también lo hace el nivel de mantenimiento. Si no se puede determinar cuánto duró el evento o cuál fue la temperatura máxima que alcanzó, entonces se debe asumir el peor de los casos. Se requiere quitar el motor y llevarlo al taller de motores para todos los eventos de categoría del Área C. Deberá indicar "Temperatura desconocida" cuando envíe el motor para una inspección cuando no se pueda determinar la misma. Esta es la señal para el taller de motores sobre cómo proceder. El proceso de inspección puede incluir pruebas destructivas de al menos dos álabes de la turbina del compresor, seguido de otros requisitos de inspección del manual PT6. Estas acciones son para eventos de exceso de temperatura no relacionadas con la puesta en marchao. Si tiene un exceso de temperatura durante la puesta en marcha, hay una tabla separada para determinar qué pasos se deben seguir.

El manual de mantenimiento también analiza el apagado y encendido involuntarios del motor durante el rodaje. Este es un evento en sí mismo y debe manejarse como se indica en el manual de mantenimiento. Hemos visto problemas directamente relacionados con cortes y reencendidos involuntarios, incluida la falla de las palas de la turbina del compresor. ➤

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Es extremadamente importante seguir los criterios de inspección cuando tenga un evento de este tipo.

Cambiando de tema al exceso de torque, que como en el evento de exceso de temperatura, hay un gráfico con la duración en un lado y el par máximo alcanzado en el otro. Los requisitos de mantenimiento van desde ningun requerimiento alguno hasta el envío del motor al taller. Si se encuentra entre esas categorías, hay acciones para monitorear su motor. Primero, hay que verificar que el sistema de indicación sea preciso. A continuación, mire el sistema de aceite. Estamos buscando metal y escombros en el aceite. Gire la hélice, prestando atención a ruidos inusuales. Extraiga los detectores de virutas, los coladores de aceite y el filtro de aceite y busque residuos. Si todo se ve y suena normal, realice una prueba en tierra según el manual de mantenimiento. Asegúrese de que nada haya cambiado en el funcionamiento de la hélice, como una aceleración al arrancar o una desaceleración abrupta al apagarse. Haga funcionar el motor a un ajuste de potencia especificado como se establece en el manual. Una vez que se completa la prueba de motor, vuelva a sacar los filtros, coladores y detectores en busca de residuos. Luego, siga este mismao procedimiento de control en el tiempo prescrito. Por ejemplo, en un manual, hacemos funcionar el motor al 80 % durante 10 minutos y hacemos nuestras comprobaciones. Vuelva a realizar las comprobaciones en una semana o 25 horas, lo que suceda primero. Imagina que tienes un exceso de torque que se encuentra en la parte superior de la tabla, el cuál requiere quitar el motor para su inspección y servicio. Puedes estar agradecido de que el PT6A tenga un diseño modular. Es posible que solo pueda quitar la sección de potencia del PT6A y enviarla a reparar en lugar de sacar el motor completo.

Siempre les digo a todos que escuchen su motor y estén atentos a los cambios. El PT6A es un motor sólido que le avisará cuando algo ande mal. Si ve algo en el funcionamiento normal del motor que le parece extraño o diferente, pregunte al respecto. Hable con su mecánico acerca de lo que siente diferente. Puede que no sea nada o un indicio de que algo más dramático podría estar por venir. Finalmente, si tiene un exceso, no lo ignore. Esperemos que podamos evitar cualquier evento no programado.

Comuníquese conmigo a robertc@covingtonaircraft.com si tiene alguna pregunta, y estaré encantado de ayudarlo.

LOW AND SLOW - “BAJITO & DESPACITO”

Mabry I. Anderson | Una historia de la aviación agrícola por un conocedor

El movimiento hacia el oeste — Parte 1

El motor rotativo LeRhone de siete cilindros grita con un sonido espeluznante. En mi fonoteca tengo un LP de época que graba los sonidos de los aviones de la Primera Guerra Mundial. Escuchar la famosa nave de persecución Camel calentando ese LeRhone levanta los pelos del cuello y hiela la sangre.

El inventor del LeRhone hizo que los cilindros giraran alrededor del cigüeñal, y no al revés. La hélice estaba atornillada y soldada a la base del cilindro. Los siete cilindros y la hélice giraban a la vez, emitiendo un sonido endiablado no muy diferente al de una banshee moribunda. Para colmo, el motor no tenía carburador convencional ni acelerador alguno. Funcionaba a toda máquina. La potencia se reducía desconectando cada uno de los cilindros pulsando unos botones en la cabina.

Los compañeros que pilotaban estos aviones estaban seguros de que el propio avión mató a más pilotos que los ases del Kaiser. Yo era amigo personal de un as de la Primera Guerra Mundial, el coronel Howard Stovall de Stovall, Mississippi, un hombre al que se le atribuye haber derribado siete Fokkers y Phalz alemanes en 1918. Al Coronel le encantaba hablar del Camel.

"El par motor de ese pájaro con un rotativo LeRhone era increíble", solía decir. "Si subías con mucha pendiente y te inclinabas en la dirección del par, el Camel pasaba por encima al instante y te encontrabas en una situación muy peliaguda. A veces podías sacarlo a tiempo, pero muchos buenos hombres no lo hacían".

A pesar de sus inconvenientes, el LeRhone fue uno de los mejores motores de su época. Aunque de fabricación francesa, cientos de ellos llegaron al mercado de excedentes de Estados Unidos a principios de la década de 1920. Curiosamente, esto contribuyó significativamente al desarrollo del vuelo agrícola, particularmente en Texas. Alrededor de 1924 o 1925, el capitán Tipps, piloto de la Primera Guerra Mundial, se asoció con un hábil maquinista llamado Smith en Houston, Texas. Se creó un taller en colaboración con la H.G. Wilcox Aircraft Company, que se especializaba en la venta de aviones excedentes, en particular los Standard J, que abundaban. A Tipps y Smith se les unió otro intrépido aviador, Curtis Quick, y empezaron a convertir estos excedentes de LeRhones en motores estacionarios con carburadores y mariposas convencionales, con el cigüeñal haciendo la rotación en lugar de los cilindros. Tuvieron cierto éxito, y estos motores se instalaron en cantidad en las Normas, muchos de los cuales llegaron a manos de los primeros fumigadores.

Según J.O. Dockery en una entrevista, Tipps, Smith y Quick también instalaron tolvas de polvo en estos Standards y empezaron a espolvorear algodón en el valle de Brazos, especialmente en los alrededores de Sugar Land, Richmond, Bryan y Navasoto ya en 1925. Algunos de sus primeros pilotos fueron Eddie Bond, Gardner Nagle, Lewis "Bozo" Moore y, durante un tiempo en 1926, el propio J.O. Dockery.

"No te lo creerías", recuerda Dockery. "Habían convertido ese motor en lo que parecía ser una radial normal, ¡pero seguro que tenía algunos inconvenientes! Para arrancarlo en frío, había que echar un chorro de aceite de ricino directamente en la caja y, cuando por fin conseguías que arrancara, odiaba seguir funcionando".

"Trabajé para Tipps y Smith 28 días y, durante ese tiempo, tuve 14 fallos de motor. No todos fueron fallos en vuelo, pero la mayoría sí. Lo único que me salvó fue el buen campo abierto en el que trabajábamos y nunca rompí un avión, al menos no mucho. Después de que se estropeara el motor número 14, decidí que el futuro era un poco oscuro, si tenía que depender del Super LeRhone, así que entregué mis papeles de renuncia y volví a Arkansas y Mississippi".

Curtis Quick, sin embargo, no se desanimó y parece que de alguna manera se hizo con todos los derechos de conversión de este motor y continuó produciéndolo e instalándolo en los Standards, llamándolos "Super LeRhones" o a veces "Quick Radials". Luego organizó su propia empresa de fumigación en Houston, conocida como Quick Crop Dusters, o a veces como Super LeRhone Flying Corporation. Se desarrolló un negocio bastante extendido y la firma se hizo muy conocida en el valle de Brazos y más tarde en el valle de Río Grande, más al sur.

Curtis Quick, al que más tarde apodaron "Pappy", ayudó a popularizar el espolvoreo de aviones en Texas en la década de 1920. Más tarde, en la década de 1930, Quick se trasladó a Arizona y estableció un servicio de desempolvado en Phoenix. Él y Tom Allen Scott formaron quizás los primeros servicios de desempolvado de buena fe en Arizona.

Arriba: Un monoplano Moreland de Hawke Dusters en Modesto, California, rociando aceite en árboles frutales, 1933.

Izquierda: Un Curtiss equipado con cuatro aspersores de viento en la década de 1930. Los aviones de la Independent Crop Dusting Company aplicaron líquido a las legumbres de California.

Derecha:Un pulverizador eólico diseñado por la Hawke Crop Dusting Company de Modesto, California, en 1933. El plaguicida líquido fluía por gravedad y era pulverizado por boquillas dentro de un pequeño tubo venturi. Fotos de George Sanders.

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