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L’INNOVAZIONE "MADE IN ITALY" PROTAGONISTA AL CES 2025 DI LAS VEGAS
Un ecosistema hi-tech al servizio della mobilità
di Paolo Benevolo
Talento, creatività e supporto istituzionale: una combinazione vincente per proiettare le eccellenze italiane sul palcoscenico mondiale dell’innovazione hi-tech. La significativa partecipazione dell’Italia con centri di ricerca universitari, associazioni di settore, imprese private e startup al Consumer Electronics Show (CES) 2025 di Las Vegas (7-10 gennaio) ha così rafforzato grazie al supporto dell’Agenzia ICE la reputazione del nostro Paese come hub di innovazione, creando opportunità per le nuove tecnologie e gli innovativi progetti “Made in Italy” di espandersi sui mercati internazionali e attrarre importanti investimenti. Partecipazione italiana che ha reso l’esperienza acquisita e i contatti stabiliti durante l’evento un patrimonio prezioso per il futuro dell’intero ecosistema tecnologico nazionale.
Dalla sensoristica avanzata alla “smart mobility” e alle tecnologie di guida autonoma e connessa, con un ampio utilizzo di inedite piattaforme basate sull’Intelligenza Artificiale (IA), il problema della sostenibilità è stato senz’altro uno dei temi che più hanno caratterizzato nel settore automotive la presenza italiana all’edizione 2025 del CES, la più grande vetrina al mondo per le tecnologie destinate a plasmare la nostra quotidianità nel futuro prossimo.
Dai nuovi progetti del Politecnico di Milano alle proposte più innovative delle startup l’Italia protagonista di successo al CES 2025 con il supporto e il coordinamento dell’ICE.
Un futuro di dispositivi e di servizi sempre più integrati e “intelligenti” a cui l’Automobile Club d’Italia guarda da sempre con estrema attenzione, proponendosi come volàno di innovazione nell’ambito della Pubblica Amministrazione per garantire una mobilità più sicura, efficiente e sostenibile, avvalendosi del supporto della propria società in house ACI Informatica. Impegno che si rinnova in questo numero
di “Onda Verde” con la presentazione nelle pagine che seguono delle principali “eccellenze tricolori” protagoniste della kermesse hi-tech di Las Vegas.
PUNTO DI RIFERIMENTO IL PADIGLIONE ITALIA
La partecipazione italiana al CES 2025, coordinata in primis dall’Agenzia ICE, insieme ad ANFIA e AICA, ha dato vita nel Padiglione Italia ad una presentazione collettiva di quanto la filiera
italiana dell’automotive è in grado oggi di sviluppare per il futuro della mobilità, mettendo in campo elevata professionalità, ricerca avanzata e tecnologie di assoluta avanguardia, a partire dai diversi progetti realizzati dal Politecnico di Milano con la collaborazione delle migliori aziende di settore (nella foto l’inaugurazione del Padiglione Italia il 7 gennaio scorso a Las Vegas).
Il Padiglione Italia, situato nell’Eureka Park, la sezione del CES riservata alle delegazioni nazionali, ha peraltro ospitato per l’occasione ben 46 startup provenienti da 14 Regioni italiane, con una rappresentanza significativa dalla Sardegna e dal Piemonte, molte delle quali impegnate proprio nell’innovazione tecnologica nel settore automotive. Un Padiglione specificamente progettato per favorire l’interazione tra le aziende e i centri di ricerca italiani e i visitatori internazionali che ha offerto spazi espositivi moderni e funzionali, comprendendo postazioni individuali per le diverse startup, zone comuni per il networking e un’arena per le presentazioni e i workshop. Una configurazione che ha permesso alle “eccellenze tricolori” di mostrare efficacemente le proprie innovazioni e di instaurare proficui contatti con potenziali partner e investitori.
In Primo Piano
Il futuro della mobilità parte dal borgo di Lioni
di Rita Speranza (Direzione Sistemi Informativi e Innovazione ACI)
Tra le eccellenze italiane presentate al CES 2025 di Las Vegas, uno degli eventi più prestigiosi al mondo dedicati all’innovazione tecnologica, il progetto Borgo 4.0 spicca per il suo approccio integrato a una mobilità smart, sicura e sostenibile. L’iniziativa abbraccia infatti molte delle strategie chiave per il futuro del settore automotive, tra le quali il partenariato pubblico-privato, lo sviluppo di tecnologie per la guida autonoma e connessa, le sperimentazioni su
Una nuova piattaforma hi-tech per sviluppare una mobilità “green”, connessa e inclusiva: così il progetto Borgo 4.0 ha trasformato il borgo di Lioni in un modello di smart city.
strada in ambiente reale, il coinvolgimento della cittadinanza e l’impiego di veicoli a basso impatto ambientale. Promosso dall’ANFIA (Associazione Nazionale Filiera Industria Automobilistica) sotto la guida di Paolo Scudieri,
presidente dell’associazione e del gruppo di ricerca e progettazione Adler, Borgo 4.0 coinvolge ben 54 imprese del settore, 3 Centri di ricerca pubblici, 5 Università campane e il CNR, per un totale di 200 ricercatori. Il progetto ha originariamente beneficiato di un
finanziamento di 46 milioni di euro da parte della Regione Campania - a valere sulle linee di azione del POR Campania FESR 2014/2020 e del Piano Sviluppo e Coesione della Regione Campania (PSC) -, a cui si sono aggiunti 27 milioni di cofinanziamento privato, ed è arrivato oggi ad un investimento complessivo di 76 milioni di euro.
L’esatta definizione di Borgo 4.0 è quella di un vero e proprio ecosistema di servizi per la mobilità basato su una piattaforma tecnologica
all’avanguardia in Europa, nella quale l’innovazione coinvolge non solo i veicoli, ma l’intera rete della circolazione, connettendo auto, infrastrutture e ambiente urbano.
Sviluppato su 16 linee progettuali, che spaziano dal settore ricerca e sviluppo alla sperimentazione di nuovi modelli fino all’innovazione applicata alle infrastrutture, Borgo 4.0 si fonda su una collaborazione strategica tra regione Campania, aziende automotive e mondo accademico e della ricerca nata con l’obiettivo precipuo di superare gli ostacoli che attualmente rallentano il processo di transizione verso una mobilità sostenibile: mancanza di strutture dedicate, tecnologie non sempre adeguate al contesto geografico e sociale, costi elevati e progetti frammentati difficilmente replicabili.
Oltre a rilanciare le potenzialità della Campania, Regione di eccellenza in questo settore, il progetto punta a promuovere un “nuovo umanesimo” che rimetta al centro di ogni iniziativa la persona e le città, per favorire una mobilità smart ed eco-compatibile valorizzando comfort, sicurezza fisica e informatica, nonché facilità d’uso per gli utenti finali degli innovativi prodotti e sistemi messi in campo.
LIONI: LABORATORIO
A CIELO APERTO
Un ecosistema per il futuro della mobilità sostenibile, basato su una piattaforma per l’innovazione, lo sviluppo e la sperimentazione, qual è Borgo 4.0, presuppone la necessaria integrazione tra tecnologia e territorio, attraverso la trasformazione del territorio in un’ infrastruttura al servizio della ricerca e dello sviluppo.
La scelta del piccolo Comune irpino di Lioni (meno di
Veduta aerea del Comune di Lioni e piano delle opere infrastrutturali per il progetto di smart city Borgo 4.0.
6.000 abitanti in provincia di Avellino) come luogo per testare soluzioni tecnologiche avanzate è motivata da diversi fattori. Tra questi, la posizione strategica - che garantisce collegamenti con importanti arterie stradali e
vicinanza a università e centri di ricerca coinvolti -, una morfologia urbana variegataideale per valutare l’efficacia dei sistemi di guida autonoma e connessa grazie al mix di strade urbane ed extraurbane, curve, salite e discese -, la
bassa densità di traffico - che consente l’implementazione graduale e sicura delle tecnologie sperimentalie, infine, la disponibilità della comunità locale e delle istituzioni, entusiaste di sostenere l’iniziativa.
In Primo Piano
Attraverso l’implementazione di tecnologie avanzate e l’integrazione di soluzioni fisiche e digitali, è stata così creata una vera e propria “smart city” interconnessa, nel cui ambito strade, infrastrutture, veicoli e cittadini comunicano e interagiscono costantemente tra loro.
In un tale sistema sinergico e integrato i dati diventano dunque il fulcro della comunità, fornendo informazioni in tempo reale su traffico, qualità dell’aria ed eventi climatici.
Un’infrastruttura intelligente consente infatti di prendere decisioni rapide e mirate, migliorando la sicurezza, ottimizzando le risorse e innalzando la qualità della vita dei cittadini.
Così Lioni si è affermato come un polo di eccellenza a livello internazionale per la guida autonoma e le smart road, grazie a un’innovativa rete di sensori avanzati e alla comunicazione V2X (Vehicle-to-Everything). Una tecnologia che permette lo scambio “in diretta” di dati tra veicoli, infrastrutture e pedoni, rivoluzionando la mobilità urbana, con enormi vantaggi in termini di sicurezza, riduzione del traffico e gestione delle strade. I benefici includono
infatti una guida più sicura, una maggiore efficienza dei flussi di circolazione, una riduzione delle emissioni grazie a percorsi ottimizzati e, non in ultimo, lo sviluppo di tecnologie di guida autonoma più precise e capaci di rispondere a situazioni complesse, come condizioni meteorologiche avverse o incroci trafficati.
LE SOLUZIONI
IMPLEMENTATE
Le concrete soluzioni digitali e fisiche realizzate e testate nell’ambito del progetto italiano Borgo 4.0 rientrano in una vasta gamma che include:
• sistemi di “massive data analysis” e “data fusion” per ottenere informazioni sullo stato dei diversi sistemi e servizi a supporto dei cittadini e delle autorità di controllo;
• simulatore di scenari di traffico con tecnologia “what-if” per supportare il processo decisionale delle autorità di controllo e delle amministrazioni cittadine;
• sistemi di videosorveglianza stradale con sensori per conteggio e classificazione veicoli e rilevamento delle condizioni ambientali;
• segnaletica stradale parlante con utilizzo di tag
installati punti di ricarica ultraveloce, che permettono di ridurre i tempi di ricarica fino al 50% rispetto ai sistemi attualmente in uso.
Inoltre, a supporto della gestione urbana e dell’esperienza cittadina, sono state sviluppate le seguenti applicazioni mobili:
• “Control room”, destinata agli operatori comunali, che funge da centro di monitoraggio per la gestione del traffico in tempo reale;
• “Lioni Smart City”, un’app per i cittadini con info su traffico, parcheggi, qualità dell’aria e viabilità;
Rfid codificati ed installati nei pressi dei segnali e delle aree da monitorare;
• sistema per il monitoraggio del manto stradale con sensori che rilevano anomalie e supportano la sicurezza stradale;
• parcheggi intelligenti, che forniscono informazioni in tempo reale sui posti liberi;
• pensiline smart, con informazioni aggiornate sui tempi di attesa del trasporto pubblico;
• semafori intelligenti, per la regolazione dinamica del traffico;
• barriere con video sensori per il monitoraggio delle condizioni stradali e l’individuazione di potenziali pericoli;
• illuminazione adattiva, con lampioni smart che regolano l’intensità luminosa in base alle condizioni ambientali e al traffico.
L’infrastruttura energetica di Borgo 4.0, progettata per ridurre le emissioni e rispettare l’ambiente, è basata su fonti rinnovabili, con la realizzazione di una centrale a biomassa e impianti fotovoltaici.
Per favorire la mobilità elettrica e per il superamento delle limitazioni ad essa correlate, sono stati inoltre
• “Lioni4Innovation”, un’app che, grazie a sensori interattivi, offre contenuti proattivi su punti di interesse culturale, logistico e commerciale.
L’insieme di tutti questi interventi innovativi, in definitiva, ha reso il piccolo Comune di Lioni non solo un laboratorio a cielo aperto per la sperimentazione di nuove tecnologie, ma anche un modello di riferimento a livello globale per lo sviluppo di città smart e sostenibili.
FATTORI CHIAVE DI UN SUCCESSO
Il successo e il valore di Borgo 4.0 si fondano, come già detto, su una combinazione di fattori chiave che si integrano armoniosamente per garantire l’efficacia e la sostenibilità del progetto complessivo anche nel lungo periodo.
Borgo 4.0 rappresenta pertanto una vera e propria “visione” innovativa, che pone al centro persone, ambiente e benessere collettivo, coniugando ricerca scientifica, innovazione industriale, progettazione urbana, politiche pubbliche ed esigenze delle comunità locali. Solo grazie a questo approccio integrato è stato possibile realizzare un ecosistema
Un particolare della “control room” realizzata a Lioni nell’ambito del progetto di smart city Borgo 4.0.
digitale coeso, dove tecnologie avanzate come IoT, intelligenza artificiale e big data si rafforzano reciprocamente, migliorando i servizi urbani e il benessere sociale.
L’attenzione costante alla transizione ecologica ed energetica rappresenta comunque un pilastro fondamentale di tutto l’impianto: Borgo 4.0 promuove infatti efficienza energetica, energie rinnovabili e riduzione dell’impatto ambientale, in linea con le normative europee e nazionali, con l’effetto di rendere più agevole anche l’accesso a finanziamenti pubblici per soluzioni innovative.
Altro elemento cruciale del progetto va individuato nella stretta e costruttiva collaborazione tra pubblico e privato, in quanto proprio le partnership tra amministrazioni, aziende e università hanno accelerato lo sviluppo di soluzioni mirate, ottimizzando risorse e riducendo i rischi.
Come ha affermato Paolo Scudieri in occasione della presentazione ufficiale di Borgo 4.0 nell’incontro sul tema “Transizione e Competitività. Sfide e Tecnologie della Mobilità Connessa”, tenuto lo scorso novembre a Napoli presso la Città della Scienza: “La strada verso nuovi modelli di sviluppo e di crescita è più efficace solo se è condivisa… soprattutto se si tratta di rispondere alla sfida complessa della sostenibilità ambientale, dell’innovazione e della competitività di un settore centrale per il sistema economico e industriale come quello dell’automotive”.
UN MODELLO PER IL FUTURO
In maniera complementare, nel contesto del progetto Borgo 4.0 acquista un’importanza primaria il coinvolgimento dei
cittadini: strumenti digitali come app e piattaforme favoriscono infatti una partecipazione consapevole e la responsabilizzazione, con il riconoscimento ai cittadini di un ruolo attivo nella gestione della mobilità, delle risorse e dei servizi urbani.
Ma Borgo 4.0 si contraddistingue anche per la sua capacità di adattamento e resilienza, in quanto sin dalle fasi iniziali ha affrontato con prontezza sfide decisamente attuali come l’emergenza sanitaria globale, accelerando sul piano della digitalizzazione proprio per rispondere ai bisogni della comunità.
Inoltre, scalabilità e replicabilità delle soluzioni realizzate rendono il progetto applicabile ad altri contesti territoriali, ponendo le basi per la creazione di una rete di borghi intelligenti e sostenibili.
Ma il lavoro condiviso di istituzioni, imprese e centri di ricerca continua, allo scopo di ampliare l’ecosistema con lo sviluppo di ulteriori soluzioni per la mobilità autonoma ed elettrica, il trasporto multimodale e la gestione avanzata del traffico. Al contempo, cresce l’impegno verso servizi digitali per il monitoraggio ambientale,
la gestione energetica e la sicurezza, mentre si apre la strada alla nascita di nuove aziende e alla proposizione e condivisione di idee sempre più innovative. Per tutto questo, oggi Borgo 4.0 non può che assurgere a guida di altri soggetti politici ed economici e di altri territori nel cammino verso un futuro più verde, sicuro e interconnesso, in cui tecnologia e innovazione interagiscano per migliorare la qualità della vita delle persone e tutelare l’ambiente, aprendo la strada a città più vivibili e sostenibili.
In Primo Piano
Sperimentati a Lioni veicoli a guida autonoma in interazione con infrastrutture stradali e altri veicoli.
Soluzioni per la sicurezza mediante sistemi telematici avanzati per la gestione di incroci, precedenze e pedoni.
PROGETTO BORGO 4.0
Piattaforma tecnologica e linee progettuali
Il fulcro di Borgo 4.0 è costituito dalla piattaforma tecnologica di supporto (oggetto dello specifico progetto strategico Sistema 4.0 LAB) sulla quale si vanno a sviluppare diverse direttrici evolutive per la creazione di scenari di sperimentazione in ambito di smart road e di intelligent e autonomous driving. Una piattaforma hi-tech concepita su quattro livelli principali, ognuno dei quali incaricato di fornire servizi ai livelli superiori e direttamente agli utilizzatori che ne faranno richiesta per le attività di sperimentazione.
Il primo livello dell'infrastruttura (Sensing Layer) è rappresentato da sensori di rilevamento di dati ambientali e sul traffico, trasferiti ai sistemi di raccolta e di analisi mediante il trasporto con la rete di telecomunicazioni (IT Layer).
Il secondo livello è il sistema di telecomunicazioni (IT Layer), che mira a coprire l'area territoriale interessata dalla sperimentazione di una serie di soluzioni wireless per la connettività al fine di abilitare il trasporto dati e le comunicazioni tra gli attori all'interno del contesto di sperimentazioni identificato.
Il terzo livello è invece costituito da un "virtual datacenter" (Cloud layer) composto da una combinazione di elementi hardware e software gestiti in logica cloud. Su tale livello sarà possibile costruire soluzioni applicative generali o dedicate ad usi specifici in ambito smart road e automotive.
L'ultimo livello (Middleware Layer), che si colloca alla base dell'infrastruttura, contiene l'ambiente in cui operano le applicazioni e i servizi software erogati dall'infrastruttura stessa. Questo livello presenta un primo set di servizi orientati alla gestione di dispositivi intelligenti e alla raccolta, archiviazione e analisi delle informazioni a supporto dei sistemi sul campo, degli utenti interessati ad attività di sperimentazione e di applicazioni pensate per la fruizione da parte di utenti finali.
La piattaforma Borgo 4.0 è inoltre impegnata in specifici percorsi attuativi, con caratteristiche differenti e progetti di varia natura (di sistema, infrastrutturali, verticali, abilitanti, di diffusione), articolati su quattro diversi livelli.
Piani A: Piani progettuali per le infrastrutture di ricerca
Adler Speed Lab
Progetto che punta alla creazione di un centro di test, sperimentazione e prove, che permetta di effettuare la verifica sperimentale dei veicoli e dei sistemi che sono progettati e sviluppati, anche in forma prototipale, all'interno dell'intera piattaforma tecnologica.
Bitron Lab
Laboratorio per prove, test e validazione. L'attività dell'infrastruttura BITRON LAB – Electrical Energy Engineering - è orientata allo sviluppo di nuove applicazioni di dispositivi elettrici ed elettronici per la produzione, il controllo, la conversione, l'utilizzo e la distribuzione dell'energia elettrica.
CMD-BIOSYN
L'infrastruttura di Ricerca (IR) denominata CMD-BIOSYN è focalizzata sullo sviluppo, la sperimentazione e la validazione di soluzioni innovative (smart- technologies) mirate all'uso di fonti energetiche rinnovabili con impatti significativi per la sostenibilità ambientale.
Sistema 4.0 LAB
La finalità della proposta progettuale IR SISTEMA 4.0 è realizzare una piattaforma operativa sulla quale sviluppare diverse direttrici evolutive per la creazione di scenari di sperimentazione in ambito smart road.
Piani B: Piani progettuali per la realizzazione di progetti di R&S di tipo cooperativo tra imprese ed organismi di ricerca
A-MOBILITY
Soluzioni per migliorare le performance dei veicoli autonomi e connessi, in particolari scenari di manovra e condizioni di traffico, sfruttando informazioni eterogenee provenienti dai sensori a bordo veicolo e da infrastrutture intelligenti.
C- MOBILITY
Sistemi per la comunicazione sicura V2X a supporto di innovative applicazioni di sicurezza attiva di tipo cooperativo e l'erogazione di servizi di infomobilità.
E-MOBILITY
Soluzioni innovative per la diffusione dei veicoli "full electric" e di infrastrutture di ricarica ultra-fast.
F-MOBILITY
Nuove e alleggerite soluzioni architetturali , modelli di ottimizzazione energetica e di sostenibilità ambientale del veicolo
H-MOBILITY
Piattaforma modulare duale (trasporto persone/merci) a peso ridotto per veicoli con alimentazione ibrida governata da motorizzazione elettrica alimentata da energia prodotta da fuel cell ad idrogeno.
P-MOBILITY
Piattaforma abilitante l'intelligenza del BORGO 4.0 a supporto dell'interoperabilità delle soluzioni per la guida autonoma e connessa e per l'intermodalità.
Piani C: Progettuali per il sostegno alla sperimentazione dei modelli e a progetti di innovazione derivata resi possibili dagli investimenti per innovazioni radicali
ANTIFANE
Piattaforma di monitoraggio intelligente per la sicurezza e la sostenibilità urbana. Il sistema risponde al crescente bisogno di innovazioni radicali in grado di favorire processi di specializzazione intelligente e le tecnologie di Smart Mobility attraverso la convergenza di infomobilità, logistica, reti TLC, Service Oriented Architectures e il paradigma dell'IoT applicato all'automotive.
LEONARDO
Soluzioni ecosostenibili per il confort del guidatore attraverso l'impiego di tecnologie innovative per il miglioramento delle prestazioni vibro-acustiche degli interiors automobilistici.
SENECA
Strumenti di smart mobility per un uso efficiente di parcheggi e infrastrutture di ricarica, e per la promozione di una guida virtuosa. La piattaforma favorisce una maggiore sicurezza sulle strade e una maggiore sostenibilità ambientale della mobilità.
SOCRATE
Sistemi di monitoraggio del manto stradale, delle infrastrutture e sviluppo di barriere stradali innovative per la sicurezza attiva e passiva dei veicoli. Le barriere smart supportano la trasmissione dati per la gestione della viabilità e il "dialogo" con veicoli autonomi, contribuendo a una mobilità sicura e sostenibile.
TALETE
Sistema di sicurezza stradale per utenti deboli come pedoni e ciclisti, con focus su rotte di collisione e segnaletica interattiva. Le tecnologie di Talete puntano a migliorare la mobilità urbana e ridurre incidenti integrando tecnologie IoT per il monitoraggio delle infrastrutture.
VIRGILIO
Piattaforma di gestione intelligente della mobilità urbana integrata, mediante sistemi di "Massive Data Analysis" e "Data Fusion". Virgilio include gestione in back office della stazione di ricarica e smart totem oltre le App "Lioni Smart City" e "Lioni4Innovation" per la visualizzazione di contenuti informativi e multimediali profilati su utente e geolocalizzati su specifici punti di interesse identificati da dispositivi BLE beacon disseminati nel territorio.
Piani D: Piani progettuali per la diffusione di modelli innovativi per la mobilità sostenibile e sicura attraverso l'utilizzo dei risultati conseguiti dagli altri progetti
CinEtica
Progetto di comunicazione per raccontare tecnologie e prodotti innovativi di Borgo 4.0, promuovendo mobilità sostenibile ed efficienza energetica per veicoli e infrastrutture di trasporto.
Sistema@Lioni
Iniziativa per diffondere modelli di mobilità innovativa e i risultati di Ricerca e Sviluppo nel campo della sicurezza, ICT e tecnologie avanzate della Piattaforma Borgo 4.0.
Borgo 4.0 - Salto di Paradigma
Progetto che unisce innovazione tecnologica e sostenibilità, con sperimentazioni aventi ad oggetto guida, trazione alternativa ed efficienza energetica per creare un futuro inclusivo, che recuperi la centralità dell'individuo.
LE INNOVAZIONI SVILUPPATE DAL POLITECNICO DI MILANO E IL PROGETTO AIDA
Scende in strada l’intelligenza artificiale
di Simona Dardari (Direzione Sistemi Informativi e Innovazione ACI)
IlPolitecnico di Milano, uno dei principali centri universitari italiani, è da tempo impegnato nello sviluppo e nella promozione di progetti innovativi che spaziano in vari ambiti tecnologici, dall’intelligenza artificiale alla sostenibilità. Al recente CES (Consumer Electronic Show) di Las Vegas, che si è tenuto dal 7 al 10 gennaio scorso, l’ateneo ha presentato il progetto AIDA (Artificial Intelligence Driving Autonomous), un’iniziativa volta a sviluppare soluzioni avanzate di Intelligenza Artificiale applicate alla guida autonoma, con l’obiettivo di affrontare sfide globali legate alla sostenibilità, alla sicurezza e all’efficienza dei trasporti.
Vero e proprio ponte tra ricerca accademica e mondo delle imprese il Politecnico di Milano si è presentato alla kermesse di Las Vegas come un modello di innovazione integrata.
SOSTENIBILITÀ E APPLICAZIONI IA
Grazie alla potenza dell’IA, il progetto AIDA ottimizza l’analisi dei dati per supportare decisioni più intelligenti e sostenibili, inserendosi in una più ampia visione di innovazione tecnologica e impatti positivi sulla società, coinvolgendo collaborazioni con istituzioni accademiche, enti pubblici e aziende, puntando a creare soluzioni che possano
migliorare la qualità della vita e promuovere la sostenibilità a livello globale. Il progetto AIDA si sviluppa in diverse aree di applicazione, affrontando numerose tematiche emergenti, tra le quali:
Sostenibilità ambientale : il ricorso a tecniche di IA per ottimizzare l’utilizzo delle risorse naturali e ridurre l’impatto ambientale. Questo include la gestione più efficiente delle energie
rinnovabili, la riduzione dei rifiuti e la promozione di pratiche sostenibili in diversi settori industriali.
Sanità e medicina : l’IA può essere impiegata per analizzare enormi quantità di dati sanitari, migliorando la diagnosi e il trattamento delle malattie.
Smart Cities e mobilità : la gestione intelligente delle città è un altro campo di applicazione. L’IA può ottimizzare i flussi di traffico, migliorare i trasporti pubblici e favorire l’adozione di soluzioni smart per una vita urbana più sostenibile e meno inquinante.
Industria 4.0: AIDA è anche un ponte per applicare l’IA nelle fabbriche intelligenti, dove l’automazione, l’analisi predittiva e la manutenzione preventiva permettono di ottimizzare i processi produttivi e ridurre i costi.
Nel campo della mobilità, più in particolare, il progetto si suddivide in 4 moduli principali. Il primo è il modulo di percezione: attraverso processi di machine learning e l’addestramento di reti neurali (modelli matematici ispirati al cervello umano) consente di individuare l’ambiente circostante dai dati raccolti dai sensori. La percezione garantisce il riconoscimento degli ostacoli e la classificazione di oggetti statici e dinamici - come pedoni, veicoli e segnali stradali – in modo sicuro ed efficiente. Il secondo modulo tratta della localizzazione del veicolo nell’ambiente. La tecnologia di guida autonoma si basa sull’utilizzo dei dati ottenuti da sensori GNSS, che permettono al veicolo di ottenere informazioni dal satellite e costruire la sua posizione all’interno di una mappa definita. Il veicolo è in grado, a questo punto, di sapere dove si trova nel mondo. Seguono ai primi due, i moduli di pianificazione e controllo, ovvero quelli che definiscono come il veicolo sia in grado di seguire una traiettoria e, infine, di prendere decisioni “in modo autonomo”, regolando la velocità ed evitando gli ostacoli sul suo percorso.
DALLA RICERCA ALL’INDUSTRIA
Parallelamente al progetto AIDA, nell’area espositiva italiana ICE Agenzia - ANFIA - AICA al Convention Center di Las Vegas è stata ospitata la Maserati MC20 Cielo dotata dell’AI robo-driver per la guida autonoma sviluppato dai ricercatori del Politecnico di Milano (foto di apertura).
Erano inoltre presenti AS.CAR.I e HMDrive, entrambe spin-off del Politecnico di Milano, che introducono sul mercato automotive tecnologie digitali altamente innovative volte a migliorare l’esperienza di guida di veicoli ad alte prestazioni.
Tramite l’utilizzo di occhiali trasparenti di realtà aumentata (AR), HMDrive permette ai conducenti di vedere le informazioni di guida più utili direttamente sovrapposte alla strada, migliorando sicurezza ed esperienza di guida. Ciò è possibile grazie ad avanzati algoritmi proprietari necessari per il calcolo preciso della posizione delle informazioni virtuali. La tecnologia di HMDrive è versatile per poter essere utilizzata su qualsiasi veicolo (auto, camion, trattori, auto sportive). La prima applicazione che HMDrive sta sviluppando è chiamata “AR visual coach”, in grado di aiutare i piloti di auto sportive a migliorare la performance di guida in circuito tramite la visualizzazione 3D di riferimenti di traiettorie, punti di frenata, curve e dati del veicolo.
AS.CAR.I è specializzata in algoritmi di guida autonoma e assistita per auto da pista ad alte prestazioni, sviluppando un sistema ADAS per l’uso in pista che consente anche ai conducenti inesperti di guidare in sicurezza auto sportive fino ai limiti delle loro prestazioni. Il sistema sviluppato da AS.CAR.I può controllare attivamente i comandi (sterzo, frenata, accelerazione) e presenta funzionalità “coach” e “virtual fence”. È il primo esempio al mondo di un sistema derivato dalla tecnologia di guida autonoma espressamente dedicato a migliorare l’esperienza di “divertimento alla guida” in pista. Questa tecnologia sfrutta l’esperienza accumulata dai fondatori del team AS.CAR.I nell’Indy
Autonomous Challenge, il primo esempio di motorsport autonomo che anche quest’anno ha visto la partecipazione del team del Politecnico con un’auto a guida autonoma che ha toccato i 290 km/h. Ruolo importante hanno rivestito anche gli altri spin-off del Politecnico, come X0PA AI, che sviluppa soluzioni per il recruitment basate su IA, e U-Start, che opera nel campo della mobilità intelligente e delle smart cities, entrambi protagonisti di un’accoglienza entusiasta al CES, testimoniando la crescita e il successo delle start-up nate dall’innovazione accademica. Questi progetti si distinguono per l’approccio scientifico applicato al business e per la qualità delle soluzioni proposte, che spaziano dall’automazione industriale alla cybersecurity, fino alla
green technology, tematiche sempre più rilevanti nel contesto globale. La partecipazione al CES è un’ulteriore conferma del ruolo centrale che il Politecnico di Milano gioca nel processo di innovazione tecnologica, fungendo da ponte tra la ricerca accademica e il mondo delle imprese. Gli spinoff del Politecnico, infatti, rappresentano un esempio concreto di come le università possano stimolare la crescita economica e la competitività, creando nuove opportunità di lavoro qualificato e favorendo lo sviluppo di tecnologie che rispondano alle sfide globali del futuro. Le collaborazioni internazionali, come quelle legate al progetto AIDA, sono il fondamento di questa visione, che guarda all’innovazione come motore per un cambiamento positivo nella società.
In Primo Piano
Sergio Savaresi, docente del Politecnico di Milano, ha illustrato al CES 2025 i progressi e gli scenari futuri del progetto AIDA (Artificial Intelligence Driving Autonomous) dell’Ateneo.
MOBILITÀ SOSTENIBILE: LE STARTUP "MADE IN ITALY" AL CES 2025
Eccellenze tricolori in primo piano
di Roberta Mordini (Ufficio Comunicazione ACI)
Nel primo appuntamento fieristico del settore tecnologico mondiale, il CES - Consumer Electronic Show di Las Vegas, i riflettori sono stati puntati su proposte avveniristiche in grado di rivoluzionare il campo della mobilità, potenziando sicurezza ed efficienza energetica degli spostamenti. Oltre 150.000 visitatori ed esperti hanno compiuto un salto nel futuro hitech con veicoli e sistemi di controllo evoluti, in grado di trasformare gli ambienti urbani e ridurre incidenti e impatto ambientale, grazie anche ad auto dotate di sistemi di rilevazione intelligenti e soluzioni avanzate di monitoraggio dei flussi di traffico.
Presenti a Las Vegas 46 startup italiane nell’ambito della missione condotta dall’ICE. In mostra soluzioni hi-tech all’avanguardia di grande interesse anche per l’automotive.
In questo contesto l’Italia ha dato ampia prova della dinamicità e capacità di innovazione delle aziende nazionali con la partecipazione di ben 46 startup “made in Italy”, che sotto la guida dell’ICE (Agenzia per la promozione all’estero e l’internazionalizzazione delle imprese italiane) hanno presentato a Las Vegas tecnologie e prodotti d’avanguardia Tra le startup italiane impegnate nel settore specifico dell’automotive spiccano
AI4IV e Eye2Drive con i loro sistemi di imaging potenziati con l’intelligenza artificiale, mentre Viber ha massimizzato l’attenzione di motociclisti e scooteristi richiamando gli alert e i messaggi sul cruscotto tramite una vibrazione della sella.
Altra importante innovazione è arrivata dai superconduttori della modenese Novac, capaci di estendere la durata delle batterie elettriche, incrementando l’autonomia del mezzo e facilitando la gestione dei picchi di
domanda energetica durante il viaggio. Mentre sul fronte dei carburanti, Enphos ha scelto di perseguire lo sviluppo della sostenibilità e della circolarità dell’energia, puntando soprattutto sull’idrogeno verde e i sistemi bionici ed ibridi. Nella compagine italiana al CES hanno poi fatto il loro esordio WiData e Truesense, specializzate nella raccolta dei dati e nella tracciabilità, nonché la torinese TUC con un’interfaccia di monitoraggio dei dati meccanici, elettrici e di connessione. Sempre dal Piemonte, Tomove ha invece portato a Las Vegas un innovativo servizio di mobilità con robotaxi e prenotazione on demand.
Sul tema della sicurezza si è infine concentrata
Space Verse, proponendo un dispositivo in grado di registrare lo stato emotivo del conducente per attivare diversi gradi di guida autonoma in base alle rilevazioni effettuate sulla stanchezza e lo stress di chi è al volante.
L’eccellenza italiana sfoggiata sul palcoscenico statunitense, ha dunque brillato soprattutto su tre fronti: la sicurezza dei veicoli e dei sistemi di mobilità, l’autonomia delle auto elettriche e la connettività dei mezzi on the road. Di seguito un sintetico approfondimento delle novità appena elencate.
PER UNA MOBILITÀ
SICURA E RESPONSABILE
Come anticipato, le startup AI4IV e Eye2Drive hanno elaborato nuove soluzioni per ottimizzare i sistemi di imaging attraverso l’IA. In particolare AI4IV, fondata nel 2021 da un gruppo di imprenditori in collaborazione con la Fondazione Bruno Kessler di Trento, ha sviluppato gli occhi intelligenti che integrano l’intelligenza artificiale con la vision technology, migliorando i dati ottici in qualunque condizione ambientale. Ad impreziosire l’offerta dell’azienda trentina è la dimensione del prodotto proposto, grande quanto un chip per fotocamera. Sempre in materia di immagini, Eye2Drive ha realizzato nuovi
sensori in grado di adattarsi in tempo reale alle mutevoli condizioni di luce, regolando dinamicamente l’imaging e offrendo accuratezza ed affidabilità al top per chi è alla guida.
La palermitana Viber Alert ha invece sviluppato una seduta per motoveicoli che aiutano motociclisti e scooteristi a mantenere sempre gli occhi sulla strada, richiamando l’attenzione al cruscotto attraverso una vibrazione della sella solo in presenza di alert fondamentali sul funzionamento del mezzo, come le famigerate spie arancioni o rosse che implicano una reazione immediata del conducente del mezzo. Il sistema di alert si attiva anche con l’accensione della spia del carburante in riserva o degli indicatori di direzione se l’angolo cieco è impegnato da un ostacolo, oltreché per problemi connessi al motore, all’impianto elettrico o a quello frenante. Batterie e combustibili più efficienti
Al CES non sono mancate novità in tema di ricerca prestazionale in abbinamento alla sostenibilità ambientale. Sulle batterie dei veicoli elettrici si è concentrata la modenese Novac, azienda nata nel 2020 come spin-off dell’Università degli Studi di Modena e Reggio Emilia, nell’ambito del percorso imprenditoriale Training for Automotive Companies
Creations della Facoltà di Ingegneria. La società produce supercondensatori in grado di migliorare la performance delle batterie, grazie alla capacità di accumulo e rilascio immediato di energia nei momenti di picco della richiesta. Sfruttando appieno il suo stato solido e modellabile, il sistema risulta efficace anche in condizioni ambientali estreme, come quelle spaziali, con vantaggi enormi in termini di sicurezza e capacità di adattamento a diverse superfici. Il supercondensatore è una sorta di multistrato che racchiude due elettrodi separati da un elettrolita in un involucro protettivo in fibra di carbonio.
Nel comparto dei combustibili e degli e-fuels, al CES sono state particolarmente apprezzate le proposte della veronese Enphos, specializzata nella produzione di idrogeno verde con elettrolizzatori ad alta efficienza ed idrogeno bianco attraverso l’utilizzo di materiali ed impianti fotosintetici artificiali. L’azienda persegue anche lo sviluppo di un sistema di immagazzinamento energetico di lunga durata.
VEICOLI CONNESSI E GUIDA AUTONOMA
Sono cinque le aziende italiane che hanno puntato sulla connettività dei veicoli per perseguire lo sviluppo e la diffusione della guida autonoma.
La milanese Truesense ha ideato un software per sensori UWB Ultra Wide Band, potenziando il sistema di tracciamento dei veicoli, mentre la torinese TUC ha creato un connettore “plug and play” adatto a tutti i veicoli, che consente di integrare e gestire attraverso un’unica architettura le informazioni dei sistemi meccanici ed elettrici con i dati di connettività. WiData ha sfoggiato la propria soluzione “Xplore” per il monitoraggio dei parametri ambientali e dei flussi di persone in tempo reale, facilitando attraverso una sempre più puntuale e completa raccolta dei dati l’ottimizzazione delle scelte di mobilità in ambito urbano. SpaceVerse ha invece incantato gli americani con la sua interfaccia capace di interpretare gli stati emotivi di chi siede alla guida di un veicolo grazie al riconoscimento facciale e all’interazione vocale. Lo scopo è quello di ridurre al massimo l’errore umano, attivando livelli di guida autonoma in caso di scarsa o inadatta reattività del guidatore. Infine Tomove ha puntato su “TOC”, il servizio di mobilità intelligente che può operare come robotaxi autonomo o veicolo controllato da remoto, combinando il veicolo a guida autonoma a due posti con un servizio on-demand altamente avanzato.
In Primo Piano
A sinistra, la sella hi-tech per motocicli sviluppata dalla
POTENZIALITÀ E STATO DELL'ARTE DELLA RICARICA BIDIREZIONALE IN EUROPA
Un risorsa preziosa di nome “Vehicle to Grid”
di Marco Cilione (area Professionale Statistica ACI)
Le batterie dei veicoli elettrici racchiudono un potenziale che va oltre ben il loro compito principale, ovvero fornire energia per la mobilità. Gli accumulatori utilizzati per i veicoli possono infatti essere collegati alle reti elettriche pubbliche per renderle più stabili ed efficienti. È questo il principio alla base del Vehicle-toGrid (V2G), una tecnologia che permette di trasformare le auto elettriche da semplici mezzi di trasporto a vettori energetici capaci
Sbloccare il potenziale del V2G nel 30% dei punti di ricarica UE potrebbe garantire entro il 2030 ben 26 GW di energia flessibile con benefici finanziari di 9,9 mld di euro.
di scambiare energia elettrica con la rete, in quanto grazie alla tecnologia di ricarica bidirezionale, il pacco batterie di un veicolo elettrico può essere in grado stabilizzare la rete, immagazzinando l’energia in eccesso e restituendola nel momento del bisogno, così da
garantire ulteriori vantaggi alla collettività, ai gestori di energia e a chi guida un’auto “alla spina”.
La maggior parte delle auto elettriche di prima generazione, va evidenziato, avevano una “ricarica monodirezionale”, il che significa che era ed è
possibile caricare energia dalla rete all’auto, ma non viceversa. Su alcuni dei modelli più recenti è invece possibile anche l’opposto, ovvero prelevare elettricità dalla batteria dell’auto e immetterla nella rete, oppure utilizzarla per scopi diversi dalla trazione dell’auto, come ad esempio far funzionare un elettrodomestico o uno strumento di lavoro.
Queste funzionalità vengono comunemente chiamate con i nomi generici di “ricarica bidirezionale” o “V2X”, dove
“V2” significa “Vehicle to” (cioè “da veicolo a.…”), e la “X” sta per “tutto”. È pertanto possibile indicare oggi le capacità dell’auto con tre sigle più specifiche: V2L, V2H e V2G. Di seguito esaminiamo il significato e le potenzialità di ciascuna di queste sigle.
V2L: Vehicle to Load Il V2L (Vehicle to Load) è di gran lunga la variante attualmente più diffusa e consiste nell’avere un adattatore da montare sulla presa di ricarica dell’auto, trasformandola in una classica Schuko che non viene utilizzata per ricaricare la vettura ma che, al contrario, fornisce energia. In alternativa all’adattatore, alcune auto incorporano direttamente una presa Schuko; quest’ultima può essere presente anche su auto a combustione, ma con potenze estremamente ridotte, adatte solo per caricare smartphone o computer.
Le auto con V2L hanno invece la capacità di fornire oltre 1 kW di potenza e la maggior parte dei modelli disponibili può arrivare attorno ai 3 o 4 kW. Auto particolarmente virtuose arrivano addirittura a 9.6 kW (Ford F-150 Lightning), mentre in futuro si stima di poter arrivare a generare fino a 11 kW (Chevrolet Silverado EV).
I vantaggi di una V2L sono numerosi: ad esempio, rende possibile caricare un’auto elettrica usando un’altra auto elettrica, oppure alimentare qualsiasi tipo di elettrodomestico, come asciugacapelli o fornelli elettrici, così come si possono ricaricare biciclette elettriche, computer o qualsiasi altro dispositivo. In ambito lavorativo, il V2L rende possibile alimentare qualsiasi attrezzo che altrimenti verrebbe alimentato con un generatore o presa domestica. Alcuni pick-up da lavoro, come il Ford F-150 Lightning, hanno addirittura 4-5 prese elettriche per alimentare contemporaneamente numerosi attrezzi. Altri modelli con la possibilità di V2L sono attualmente la Kia
bidirezionale e al momento i modelli sono pochi e molto costosi.
Fino a un paio di anni fa nessuna auto in commercio in Europa offriva V2H, anche per questioni legislative che ne impedivano l’utilizzo nel nostro continente. All’estero sono invece disponibili da tempo alcune rare auto con questa funzionalità, come il già citato Ford F-150 Lightning o la “vecchia” Nissan Leaf, che offre V2H e V2G in Giappone, ma che è stata privata di questa funzionalità nel mercato europeo.
EV6, la Ioniq 5 e le MG.
In altre parole, dunque, il veicolo con la funzione V2L permette di essere del tutto autosufficiente (in termini di elettricità) quando ci si trova fuori casa, usando l’auto come se fosse una enorme “power bank”.
V2H: Vehicle to Home
Anche il V2H (Vehicle to Home) permette di utilizzare l’auto come se fosse un’enorme batteria, ma in questo caso non per caricare direttamente un singolo dispositivo, ma per collegare l’auto alla rete domestica e alimentare l’intera casa. A differenza del V2L che non richiede hardware dedicato (a parte talvolta un piccolo ma economico adattatore), il V2H richiede un wallbox che supporti la ricarica
Il V2H permette di alimentare la casa in caso di blackout, anche per diversi giorni: la batteria di alcune auto elettriche di grandi dimensioni (come l’enorme batteria da 212 kWh dell’Hummer EV) potrebbe perfino coprire, a piena capacità, il fabbisogno di un piccolo appartamento per intero un mese! Ma il vero valore del V2H è utilizzarlo come batteria di accumulo in abbinamento al fotovoltaico: attualmente la maggior parte delle batterie di accumulo hanno capacità tra i 5kWh e i 13kWh (es. Tesla Powerall, con 13.5 kWh di capacità). Un’auto ha una capacità enormemente superiore, solitamente tra i 40-50k Wh delle utilitarie fino ai 100 kWh e oltre delle auto di lusso.
Con il V2L l’auto può alimentare il funzionamento di diversi elettrodomestici o ricaricare e-bike, monopattini e altri veicoli a batteria.
Il V2H consente di trasferire energia dalla propria auto alla rete domestica.
Con un’autovettura dotata di V2H, è quindi possibile utilizzare l’auto stessa come batteria di accumulo, eliminando la spesa di una batteria dedicata e con il vantaggio di poter immagazzinare molta più energia, da utilizzare poi durante la notte quando i pannelli fotovoltaici non producono elettricità.
V2G: Vehicle to Grid
Il V2G (Vehicle to Grid), noto anche come V2N (Vehicle to Network), utilizza la stessa tecnologia del V2H, ma fa un ulteriore passo avanti, utilizzando l’auto non solo per alimentare la propria rete domestica, ma anche per cedere elettricità alla rete, ovviamente con adeguato rimborso.
per gli stessi motivi legislativi e organizzativi che al momento bloccano anche la V2H, essendo presenti alcuni nodi burocratici che ne impediscono ancora l’applicazione su larga scala. Lo studio “V2X Enables and Barriers”, realizzato da SmartEn (associazione europea impegnata nello studio di soluzioni digitali per il decentramento dei consumi energetici) in collaborazione con DNV (compagnia assicurativa presente in più di 100 Paesi che finanzia studi e ricerche sulla sostenibilità) fa il punto su quali siano, a oggi, le criticità più urgenti su cui occorre lavorare per accelerare l’adozione di questa tecnologia. Obiettivo precipuo di questo studio è stato quello di condurre una valutazione degli attuali quadri normativi che influiscono sulla ricarica bidirezionale dei veicoli elettrici in diversi Paesi europei ed esplorare quali misure normative e politiche sono necessarie affinché la tecnologia passi dai progetti pilota all’adozione commerciale diffusa.
I VANTAGGI
DELLA TECNOLOGIA V2G
Questo permette di utilizzare le automobili parcheggiate come una potente “batteria collettiva” per bilanciare le richieste di rete, caricando la batteria quando c’è molta produzione di elettricità e poca richiesta, e viceversa “chiedendo” elettricità quando c’è carenza. Questa funzionalità, tuttavia, non è disponibile in Europa
La ricarica bidirezionale potrebbe far risparmiare ai conducenti di veicoli elettrici fino al 52% sulla bolletta elettrica annuale. Secondo un recente studio di Transport & Environment si ipotizza che l’utilizzo delle batterie dei veicoli elettrici come sistemi di accumulo, capaci di scambiare elettricità con la rete, potrebbe comportare un notevole risparmio sia per le compagnie elettriche sia per gli automobilisti. Nel 2030 il costo totale annuo del sistema elettrico dell’UE potrebbe infatti essere ridotto di più del 5%, ovvero di oltre 9 miliardi di euro, per arrivare a 22 miliardi di euro di risparmi annui nel 2040 (in Italia 3,6), ovvero l’8%. E per il decennio tra il 2030 e il 2040, questi risparmi potrebbero arrivare a
Vehicle to Grid: schema di funzionamento
oltre 100 miliardi di euro. Sarà possibile inoltre un’enorme riduzione potenziale dei costi di sviluppo e gestione del sistema elettrico, dovuta al fatto che i veicoli elettrici potranno contribuire all’integrazione delle fonti rinnovabili nelle reti. Si stima infatti che i veicoli elettrici collegati a casa o al lavoro potrebbero ridurre in futuro il fabbisogno di sistemi di accumulo - per immagazzinare energia quando c’è un eccesso di produzione eolica o solare - fino al 92% al 2040. In Italia potrebbero arrivare a rappresentare la quasi totalità della capacità di accumulo necessaria per stoccare la produzione rinnovabile in eccesso.
Con il V2G, la rete europea potrebbe dunque integrare fino al 40% in più di capacità solare fotovoltaica (in Italia il 47%) rendendo i veicoli elettrici il quarto fornitore di elettricità dell’UE (il secondo in Italia).
Anche per i consumatori i vantaggi sarebbero notevoli: consentendo ai veicoli elettrici di prelevare l’elettricità quando è a buon mercato o direttamente dai pannelli fotovoltaici domestici i proprietari di un veicolo elettrico potrebbero risparmiare fino al 52% sulla bolletta elettrica annuale, equivalente a riduzioni fino a 780 euro all’anno, a seconda di fattori quali la localizzazione geografica, la presenza o meno di pannelli fotovoltaici in casa e le dimensioni della batteria del veicolo.
Le apparecchiature di ricarica domestiche bidirezionali dovrebbero costare circa 100 euro in più rispetto alle wallbox tradizionali e la ricarica bidirezionale, sempre secondo lo studio condotto da T&E, potrebbe allungare la vita delle batterie dei veicoli elettrici, contrariamente alle preoccupazioni comunemente diffuse, fino al 9% rispetto alle pratiche di ricarica standard, in quanto l’auto viene
Fabbrica Tipo
BYD Atto 3 V2L
Cupra Born V2G
Ford F-150 lighting V2H CCS
Genesis GV60 e GV70 V2L CCS
Hyundai Ioniq 5/Ioniq 6 V2L Schuko
Kia EV6/EV9 V2L Schuko
Kia Niro EV V2L Schuko
MG MG4 e MG5 V2L Schuko
Mitsubishi Outlander / iMIEV V2G CHAdeMO
Nissan e-NV200 V2G CHAdeMO
Nissan Leaf V2G CHAdeMO
Polestar 3 V2G CCS Skoda Enjaq (77 kw) V2G
Fonte: www.go-e.com
mantenuta in stato di carica ottimale.
È chiaro quindi che la ricarica bidirezionale può fornire un importante contributo alla rete consentendo ai veicoli elettrici di diventare una risorsa energetica decentralizzata, tenendo conto che i terawattora di batterie che arrivano ogni anno in Europa all’interno dei veicoli
elettrici rimangono inutilizzati per il 90% del tempo quando i veicoli sono parcheggiati e inattivi.
LE PROSPETTIVE PER L’EUROPA
Secondo l’Agenzia europea dell’ambiente e l’Agenzia dell’Unione Europea per la cooperazione tra gli enti
regolatori dell’energia, entro il 2030 l’UE avrà bisogno del doppio della flessibilità esistente. Appare pertanto necessario integrare le energie rinnovabili, bilanciare la domanda e l’offerta e fare un uso efficiente delle infrastrutture di ricarica esistenti. Questo cambiamento può essere raggiunto solo attraverso
Mobilità elettrica
ELENCO VEICOLI CHE SUPPORTONO IL V2L o V2G
un mix di risorse pulite e flessibili unite a politiche di sostegno.
Data la crescente necessità di flessibilità nei sistemi energetici, c’è grande attenzione alle tecnologie di accumulo, principalmente alle batterie. Le attuali proiezioni per la capacità di stoccaggio installata nell’UE sono di 200 GW entro il 2030 e 600 GW entro il 2050 attraverso incentivi, gare e sussidi specifici. Ad oggi sono già disponibili 35 GW di capacità di stoccaggio, sotto forma di batterie nei veicoli elettrici, in deciso aumento nei prossimi anni visto il previsto numero sempre crescente di vetture elettriche circolanti.
Sebbene la loro applicazione principale sia nei trasporti, questi veicoli possono essere utilizzati nel sistema elettrico quando non sono in circolazione. E i veicoli privati, ad esempio, come già visto restano parcheggiati o inattivi per circa il 90% del tempo. La loro flessibilità può dunque essere sfruttata sia attraverso la ricarica intelligente (V1X), ottimizzando il processo di ricarica dei caricabatterie unidirezionali, sia attraverso la ricarica bidirezionale (V2X), che offre l’opportunità
di fornire una flessibilità ancora maggiore dalle stesse risorse, non solo riducendo la domanda nelle ore di punta, ma anche immettendo energia nella rete, riducendo ulteriormente il picco in prelievo.
Appurato i vantaggi garantiti dal V2X, alcuni Paesi stanno già mettendo in atto politiche che promuovono la tariffazione bidirezionale.
Ad esempio, lo Stato della California negli Stati Uniti sta discutendo un mandato con cui richiede che tutti i veicoli elettrici venduti abbiano capacità bidirezionali entro il 2027. Allo stesso modo, nel Regno Unito, la flotta di veicoli elettrici è già in grado di accedere al meccanismo di bilanciamento attraverso sistemi intelligenti.
L’incidenza della ricarica bidirezionale in Europa aumenterà parallelamente alla crescita del mercato dei veicoli elettrici; a seguito di questo incremento nelle vendite, le previsioni suggeriscono che entro il 2030 in Europa saranno presenti tra i 48 e i 56 milioni di veicoli elettrici a batteria. Per raggiungere questi numeri e sostenere la decarbonizzazione dei trasporti, il pacchetto “Fit for 55” della Commissione Europea propone diverse misure per promuovere la vendita di Bev oltre all’espansione e al potenziamento della rete di evcharger. Il pacchetto comprende revisioni del regolamento sulle infrastrutture per i combustibili alternativi (AFIR), della direttiva sulle energie rinnovabili (RED) e della direttiva sulla prestazione energetica nell’edilizia (EPBD). Queste revisioni contengono riferimenti allo sviluppo della ricarica bidirezionale insieme ad altre misure che stabiliscono obiettivi vincolanti per i caricabatterie dei veicoli elettrici; inoltre impongono la ricarica
Entro il 2027 il V2G potrebbe diventare standard obbligatorio in California.
V2G in test anche in Europa affinché lo stoccaggio di energia contribuisca agli obiettivi energetici e climatici dell’UE.
intelligente per punti di ricarica nuovi o rinnovati per facilitare l’integrazione delle energie rinnovabili e stabiliscono requisiti per l’installazione di caricabatterie negli edifici. Quest’ultimo è particolarmente importante poiché le opportunità offerte dal V2X è di grande rilevanza per gli edifici pubblici con parco veicoli a sosta lunga e per ottimizzare l’autoconsumo negli edifici residenziali.
POLITICHE EFFICACI A FAVORE DEL V2X
Germania e Gran Bretagna hanno già in atto strategie pianificate a supporto del V2X più chiare. Il nuovo piano per l’infrastruttura di ricarica tedesca fa riferimento specifico alla ricarica bidirezionale, definendo le modifiche per il sistema elettrico pensate con l’obiettivo di sfruttare la flessibilità che gli EV offrono. Inoltre, il Governo tedesco sta fornendo un sostegno mirato alla ricerca e allo sviluppo del V2X, come evidenziato nel documento denominato “Centrale Elettrica della flotta bidirezionale 2025”.
Infine, con un nuovo documento del Governo federale, sono stati rilasciati ulteriori pagamenti bonus per i sistemi combinati di fotovoltaico e ricarica per promuoverne la diffusione. Questa misura è molto rilevante poiché potrebbe incoraggiare la carica bidirezionale nei sistemi residenziali al fine di ottimizzare l’autoconsumo.
In Gran Bretagna il V2X è stato presentato nel Piano “EV Smart Charging Action” del 2023, con l’impegno attraverso un round di finanziamento dell’innovazione di superare gli ostacoli per una distribuzione su larga scala specifica per questa tecnologia. Sebbene non siano ancora state presentate politiche specifiche, in tutti gli altri Paesi dell’UE sono stati messi in atto test e progetti pilota che si concentrano su una serie di questioni tecniche e commerciali, confermando l’inizio di diverse sperimentazioni attive. Ad esempio, una barriera storica allo spiegamento dello stoccaggio di energia sono le norme che regolano la tassazione relativa alla carica e alla scarica della batteria che, di fatto, diventa doppia.
Questa doppia tassazione si applica teoricamente anche ai veicoli elettrici e aggiunge tutta una serie di complessità ai costi dei modelli di business legati al V2G. La doppia tassazione derivante da questo scambio varia da Paese a Paese.
La Spagna e la Svezia, ad esempio, lo hanno eliminato come parte dei loro regimi fiscali mentre è in vigore in altri Paesi come la Danimarca e la Gran Bretagna. L’“Energy Financing Act” in Germania stabilisce che i prelievi per lo stoccaggio di elettricità e la cessione di energia devono essere ridotti a zero per lo stoccaggio intermedio che viene ritirato e immesso nella rete nello stesso anno, includendo esplicitamente i punti di ricarica per i veicoli elettrici. Se alcuni Paesi hanno già preso iniziative per eliminare la doppia tassazione, in altri invece è in corso il dibattito per affrontare questo problema attraverso una revisione della direttiva sull’imposta sull’energia del 2003 (ETD), per fare in modo che sia in linea con gli obiettivi del pacchetto “Fit For 55”. Qualora questa revisione diventi concreta, la rimozione
della doppia tassazione sul V2G sarà comunque materia complessa e variabile da Paese a Paese e probabilmente non sarà possibile senza apportare adeguamenti significativi ai dispositivi di misurazione nei punti di consumo e imporre un onere amministrativo aggiuntivo per i consumatori, i fornitori di energia e le autorità fiscali. L’industria, tuttavia, sta già testando e fornendo concetti di misurazione e compensazione adeguati, che potrebbero contribuire a ridurre l’onere amministrativo o evitare l’aggiunta di nuovi contatori. In ultimo, ma non meno importante sarà supportare lo sviluppo del V2X anche con incentivi economici. Riuscire a sbloccare il potenziale di ricarica intelligente e di V2G anche solo nel 30% dei punti di ricarica nell’UE potrebbe garantire ben 26 GW di energia flessibile entro il 2030 e portare a benefici finanziari quantificabili in 9,9 miliardi di euro nei 27 Paesi dell’UE. Pertanto, anche un aumento relativamente modesto nell’adozione del V2X potrebbe avere un impatto significativo su tutto il Vecchio Continente.
Dopo il successo dei test V2G di Veolia, nel 2024 il Regno Unito ha stanziato nuovi investimenti per sostenere progetti V2X anche per i mezzi pesanti.
NUOVO PROGETTO DI SHARING NELL'AMBITO DEL PROGRAMMA DI RICERCA DEL MOST
Brescia: l’auto condivisa affronta la guida autonoma
di Paolo Agostino
Ridefinire il concetto di car sharing attraverso l’implementazione delle più moderne tecnologie di guida autonoma, facendo sì che l’auto in condivisione possa raggiungere da sola, senza conducente al volante, l’utente che richiede il servizio, gli consenta di guidare fino a destinazione e, una volta raggiunta la meta, possa ripartire in completa autonomia per dirigersi verso un parcheggio, una stazione di ricarica o un nuovo cliente. È questo l’obiettivo dell’innovativo progetto avviato a Brescia dalla Life Company italiana A2A e dal Politecnico di Milano, nell’ambito del più ampio programma di ricerca del MOST (Centro Nazionale per la Mobilità Sostenibile), volto ad offrire valide risposte alle sfide della decarbonizzazione delle città, contribuendo alla riduzione del traffico e alla sostenibilità ambientale. In sintesi, un nuovo e più efficiente paradigma di mobilità urbana, che unendo le potenzialità dell’auto elettrica a quelle della guida autonoma si candida a rappresentare un modello evoluto di car sharing unico nel panorama europeo, capace di ridurre il numero dei veicoli in circolazione nelle nostre città, trasformare il servizio per l’utente in un’esperienza più pratica e agevole e favorire gli operatori di settore, che non avranno più bisogno di un elevato numero di veicoli per rendere capillare il servizio offerto.
Al via a Brescia i primi test su strada dell’innovativo servizio car sharing con auto elettriche a guida autonoma targato A2A e Politecnico di Milano.
Il primo importante passo in questa direzione è stato compiuto concretamente a Brescia dove, in occasione della presentazione del progetto, una Fiat 500 elettrica ha percorso il suo primo chilometro in modalità di guida totalmente autonoma, dando il via a una sperimentazione su strade aperte al traffico che si concluderà, come annunciato, a fine novembre di quest’anno, al fine di analizzare l’interazione tra
questa tipologia di vetture e la complessità del sistema di mobilità di una città.
L’ECCELLENZA ITALIANA SCENDE IN STRADA
Il progetto testimonia l’eccellenza tecnologica italiana, grazie al sistema di guida autonoma sviluppato dal Politecnico di Milano. Questa soluzione, come sottolinea la nota stampa diramata in occasione della presentazione di Brescia,
integra un setup di hardware avanzato, composto da sensori di ultima generazione, attuatori, servizi di networking e unità di calcolo, con algoritmi di intelligenza artificiale progettati per imitare il comportamento di un conducente umano, garantendo elevati standard di precisione e sicurezza durante la guida.
I veicoli utilizzati per i test, raggiungendo una velocità massima di 30 km/h, possono quindi consegnarsi agli utenti, parcheggiarsi autonomamente o dirigersi verso un altro cliente o una stazione di ricarica riducendo significativamente i rischi e semplificando la gestione del servizio.
La sperimentazione condotta su strada pubblica, prima esperienza di questo genere in Italia, prevede di effettuare uno o due test con cadenza mensile ed è stata autorizzata dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e dal Comune di Brescia in base alle direttive del decreto ministeriale “Smart Road” (DM 70/2018).
L’area interessata copre una vasta porzione del capoluogo lombardo, includendo il centro storico e i quartieri limitrofi.
Ogni singolo test sarà monitorato da un supervisore presente a bordo del veicolo - come previsto dal decreto “Smart Road” - in grado di intervenire tempestivamente in caso di necessità o di situazioni particolarmente complesse, e da una control room dedicata, situata presso
la sede bresciana di A2A, a cui spetta il compito di garantire il monitoraggio delle operazioni in tempo reale. Prevista, infine, la costante presenza di una safety car che accompagnerà i veicoli durante la loro circolazione per segnalare agli utenti della strada la sperimentazione di guida autonoma in corso su strada pubblica.
TEAM D’ECCELLENZA PER L’INNOVAZIONE
La presentazione del progetto si è svolta il 22 gennaio scorso ed è stata ospitata presso l’auditorium del Termoutilizzatore A2A di Brescia.
All’evento hanno partecipato l’Amministratore Delegato di A2A, Renato Mazzoncini, i professori Sergio Matteo Savaresi e Dario Zaninelli del Politecnico di Milano, il Presidente del MOST, Ferruccio Resta, e la Sindaca di Brescia, Laura Castelletti, con
il coordinamento di Davide Alberti, responsabile del team Ricerca e Sviluppo di A2A. L’iniziativa è stata promossa all’interno del partenariato MOST grazie alla collaborazione tra il team di Ricerca e Sviluppo di A2A e il gruppo di lavoro AIDA (Artificial Intelligence Driving Autonomous) del
Dipartimento di Elettronica, Informazione e Bioingegneria del Politecnico di Milano. Parallelamente, in collaborazione con il Dipartimento di Energia – sezione Elettrica del Politecnico di Milano, è in corso anche lo sviluppo di una soluzione tecnologica finalizzata a completare
LE DICHIARAZIONI DEI PROTAGONISTI
Renato Mazzoncini, Amministratore Delegato di A2A
l’esperienza di autonomous driving mediante un sistema di ricarica wireless (WPT) per veicoli elettrici, il cui prototipo - con una potenza di 7 kW - è stato progettato per aumentare l’efficienza del servizio eliminando la necessità dell’intervento umano anche durante la fase di ricarica della batteria.
"Crediamo che il progetto presentato oggi a Brescia rappresenti un passo importante nella definizione della mobilità urbana del futuro. Le potenzialità della guida autonoma combinate a quelle del car sharing, possono favorire l'efficientamento degli spostamenti, la fluidità del traffico, un trasporto più sicuro e sostenibile e un progresso nella decarbonizzazione delle città. Nei centri urbani italiani vive oltre il 70% della popolazione, percentuale destinata a superare l'80% nei prossimi anni. Per una Life Company come A2A è dunque importante studiare soluzioni innovative e sostenibili, per contribuire a raggiungere la neutralità climatica, una partita che si gioca e si vince proprio nelle città. La nostra adesione al partenariato MOST, uno dei cinque Centri Nazionali per la ricerca nato con fondi PNRR e dedicato alla mobilità sostenibile, è stata fondamentale per la nascita di questa iniziativa".
Laura Castelletti, Sindaca di Brescia
"Brescia si conferma terreno fertile per progetti pilota di rilevanza non solo nazionale. Lo siamo stati oltre 50 anni fa con il teleriscaldamento, poi con il termoutilizzatore e con la metropolitana leggera automatica. Oggi proseguiamo su questa strada con un'innovazione che pone Brescia come modello europeo per il futuro della mobilità urbana. Un'innovazione che ha l'obiettivo di dar vita ad un servizio per i cittadini ampliando la gamma delle proposte per la mobilità sostenibile. Questo progetto è anche una leva straordinaria per la nostra candidatura a Green Capital europea: Brescia è una città che non smette di innovare e di investire in sostenibilità, è la nostra città europea".
Prof. Sergio Matteo Savaresi, Politecnico di Milano
"Questa sperimentazione rappresenta un fondamentale passo in avanti verso nuovi modelli di mobilità sostenibile, raccogliendo e mettendo a frutto anni di esperienze fatte dal Politecnico di Milano nell'ambito delle competizioni su pista di auto autonome, della 1000 Miglia edizione 2023 e 2024 e anche nell'ambito della ricarica wireless dei veicoli elettrici".
Ferruccio Resta, Presidente del MOST
"Questo progetto non è solo un esempio di eccellenza tecnologica, ma un'espressione delle potenzialità generate dall'integrazione di competenze multidisciplinari. MOST rappresenta un modello di valore grazie a un approccio collaborativo che supera i confini tradizionali tra pubblico e privato nell'affrontare le sfide della mobilità. Questa capacità di mettere a sistema conoscenze eterogenee permette di accelerare il cambiamento, sviluppando soluzioni concrete che migliorino le città e la vita dei cittadini. È attraverso piattaforme come MOST che l'Italia afferma il suo ruolo di laboratorio d'innovazione nella mobilità sostenibile a livello europeo".
La presentazione del progetto di car sharing a guida autonoma di A2A, Politecnico di Milano e MOST.
Sostenibilità per decreto: la parola al mercato
di Paolo Benevolo
Mentre il programma di riduzione delle emissioni di CO2 dei veicoli commerciali (furgoni, camion e autobus) nell’UE, consolidato dallo spettro incombente di multe miliardarie, spinge le case costruttrici a mettere sul mercato nuovi performanti veicoli elettrici, con forti investimenti per riorganizzare le filiere produttive e intensificare l’impegno in ricerca e sviluppo, proprio dal mercato europeo giungono preoccupanti segnali in senso contrario.
Il convegno organizzato a Fiera Milano occasione per un’ampia discussione sul futuro delle propulsioni alternative alla luce dei più recenti dati di mercato.
Che piaccia o meno i dati di vendita del 2024, fatto salvo il comparto degli autobus (in particolare quello degli urbani), lasciano emergere con chiarezza i tanti dubbi e le tante incertezze di chi quei nuovi veicoli ad emissioni zero li dovrebbe acquistare per tutelare maggiormente
l’ambiente e, nello stesso tempo, accrescere la competitività e la redditività della propria azienda. I dati aggregati 2024 sulle nuove immatricolazioni di veicoli commerciali nell’UE pubblicati a fine gennaio dall’ACEA (l’associazione europea dei costruttori) in tal
senso sono piuttosto espliciti. Nel settore dei furgoni le nuove vendite nell’UE sono aumentate dell’8,3% rispetto all’anno precedente, ma le alimentazioni elettriche e quelle ibrideelettriche hanno perso importanti punti percentuali (rispettivamente -9,1% e -4,8%), a tutto vantaggio di quelle a gasolio e a benzina (rispettivamente +10,5% e +3%), che nel caso dei diesel hanno perfino rafforzato la quota di mercato (84,7%, +1,7% rispetto al 2023).
Anche nel settore dei camion, contrassegnato nel 2024 da vendite in calo del 6,3% (riduzione dell’8,5% delle nuove immatricolazioni di camion pesanti, solo in parte mitigata da un aumento del 5,6% di quelle di camion medi), le motorizzazioni diesel nonostante una perdita del 6,2%, hanno continuato a dominare rappresentando oltre il 95% di tutti i nuovi camion venduti nell’UE. Le immatricolazioni degli elettrici, al contrario, sono diminuite del 4,6%, mantenendo ferma al 2,3% la quota di mercato. Solo guardando alle nuove immatricolazioni di autobus, in crescita nell’UE del 9,2% nel 2024, la trazione elettrica registra un costante progresso, mettendo a bilancio un incremento annuale del 26,8% e raggiungendo una quota di mercato del 18,5% (era il 15,9% nel 2023), a scapito soprattutto delle alimentazioni ibrideelettriche. Anche nel trasporto passeggeri, tuttavia,
il diesel appare tutt’altro che superato, in particolare per quanto riguarda i servizi extraurbani e turistici: anche le immatricolazioni di autobus a gasolio nel 2024 sono infatti aumentate dell’11,1%, aggiungendo un punto percentuale alla propria quota di mercato (63,1% nel 2024).
Questi dati aggregati, ovviamente, non danno ragione delle diverse situazioni nazionali (nella fattispecie dei camion elettrici, ad esempio, al +115,2% dell’Italia, +57,4% della Germania e +59,6% della Svezia fanno da contraltare i significativi cali del 57,4% della Francia e del 42,3% dei Paesi Bassi), ma consentono senz’altro di avviare una doverosa riflessione sulla congruenza e la fattibilità dell’ambizioso programma di decarbonizzazione dei trasporti stradali promosso dall’UE, tenendo in considerazione le previste clausole di revisione e/o integrazione dei regolamenti finora approvati.
spicca su tutti per essersi affermato nel 2024 come il più grande mercato per volume di veicoli a trazione elettrica, con una crescita impressionante di oltre il 161% rispetto al 2023, trainata come si è spesso ribadito dai servizi di TPL urbano e dai relativi fondi pubblici stanziati per il rinnovo delle flotte. Da non sottacere, tuttavia, l’incremento del 63,5% registrato dagli autobus alimentati a gas naturale e i primi significativi passi del GNL nel trasporto collettivo (49 nuove immatricolazioni, +100% rispetto al 2023).
Una riflessione pragmatica e non ideologica, che evitando scontri aprioristici tra i fautori del “full electric” e i sostenitori di vettori energetici alternativi ponga al centro della discussione non l’obiettivo finale di neutralità carbonica e il ruolo fondamentale dei veicoli ad emissioni zero, quanto i tempi e i modi della transizione in atto, come ci si augura possa trovare sviluppo il “dialogo strategico” recentemente aperto dalla Commissione Europea sullo stato dell’automotive.
LA SITUAZIONE
IN ITALIA
La situazione italiana, nel quadro generale europeo appena descritto, presenta alcune peculiarità che meritano di essere evidenziate (si vedano le tabelle ANFIA pubblicate a pag. 59 di questo numero di “Onda Verde”, alle quali facciamo riferimento in ciò che segue).
Anzitutto nel settore degli autobus il nostro Paese
Meno consistente rispetto alla media europea, al contrario, l’aumento delle vendite dei furgoni (+0,9%), ma assai più accentuato in questo segmento si dimostra il calo di nuove immatricolazioni di veicoli elettrici (-37,5%), a fronte di un limitato aumento dei diesel (+5%) e di un ben più ampio incremento delle alimentazioni alternative a biodiesel (+16,3%). Il settore dei camion, infine, ha chiuso in Italia il 2024 in leggero calo (-0,7%), condizionato dalla diminuzione delle nuove immatricolazioni di camion pesanti con massa superiore a 16 t (-1,8%): 23.749 unità che rappresentano nel 2024 l’82,7% del mercato di settore. Ma ciò che più rileva ai fini della nostra analisi è il trend delle alimentazioni: a parità di unità vendute i nuovi camion a gasolio hanno infatti incrementato la propria quota di mercato raggiungendo il 97,4%, mentre l’eclatante variazione percentuale del 115,2% fatta registrare dagli elettrici si traduce in termini assoluti in un aumento di appena 114 unità (peraltro concentrati nella fascia di peso più bassa) e in un’esigua quota di mercato dello 0,7%, inferiore a quella dell’1% conquistata dal GNL, che ha fatto registrare un aumento del 24,9% delle nuove immatricolazioni rispetto al 2023.
Nuovi veicoli commerciali per alimentazione (UE 2024 - % market share)
Fonte: ACEA
Le imprese di autotrasporto, diversamente da quanto accade nel comparto del TPL, non sembrano dunque affatto convinte dei potenziali benefici che possono trarre dall’introduzione nelle proprie flotte dei nuovi veicoli commerciali a trazione elettrica, soprattutto nel caso dei camion con massa superiore a 5 t.
LE PERPLESSITÀ DEL MERCATO
Un’attenta analisi dei dubbi espressi dagli operatori dell’autotrasporto nei confronti delle trazioni “full electric” è stata offerta il 3 febbraio scorso da Federauto, che ha voluto riunire tutti i protagonisti della filiera (concessionari, costruttori e associazioni di categoria) e alcuni rappresentanti italiani al Parlamento Europeo in occasione del convegno
“Autotrasporto e Sostenibilità - La parola al mercato”, organizzato alla Fiera di Milano dalla trasmissione televisiva Next to the Truckers. Proprio il mondo dei dealer, insostituibile anello di congiunzione tra case costruttrici e clienti finali, rappresentato in Italia da Federauto, si è preso carico di approfondire, in virtù della propria conoscenza diretta del mercato, le problematiche e i timori che nella prospettiva delle aziende di settore rendono oggi poco appetibile l’acquisto di furgoni e camion elettrici, mettendo sotto i riflettori la questione centrale del “Total Cost of Ownership” (TCO).
“Non stiamo parlando di privati che hanno prevalentemente motivazioni d’acquisto personali, ma di imprese per le quali il camion è lo strumento di lavoro”, ha infatti spiegato il presidente
di Federauto, Massimo Artusi, “l’acquisto è una fase di un investimento che rientra in una programmazione d’impresa. Un investimento orientato dal Total Cost of Ownership (TCO) specifico di ciascuna impresa che non si ferma al costo del veicolo, ma mette nel conto economico anche tutto il suo processo di vita”.
Costi di acquisto ed esercizio troppo elevati, incertezza e farraginosità delle politiche di incentivazione, autonomie
problemi ambientali il ricorso ai tradizionali motori endotermici, purché a ridotto consumo di gasolio o alimentati con carburanti alternativi a basso impatto ambientale.
Una serie di ostacoli a cui si aggiunge, non ultimo, il timore che i nuovi veicoli elettrici perdano in poco tempo valore a seguito della rapida evoluzione delle tecnologie di settore, impedendone la rivendita sul mercato dell’usato e frenando, di conseguenza, la possibilità
Fonte: UNRAE
Rivista Tir
Conto terzi: oltre la metà dei veicoli a motore è Euro 6 - Rivista Tir
Parco veicolare conto terzi Italia 2024 (a sinistra da 3,5 t a 7,5 t e a destra oltre 7,5 t)
Fonte: Albo
Guardando unicamente al trasporto conto terzi, asse portante del sistema logistico nazionale, i dati elaborati dall’Albo, grazie alla collaborazione con il CED del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, indicano come a fine 2024 su un parco complessivo di 359.038 veicoli commerciali dalle 3,5 t in su gli Euro 6 rappresentino una quota maggioritaria del 55%, a differenza del dato nazionale (fonte UNRAE 2023) che includendo anche il trasporto in conto proprio su un totale di 740.000 camion di massa superiore a 3,5 t rileva una quota minoritaria di Euro 6 (31,4%), a fronte di una forte presenza di veicoli ante Euro 4 (47,8%).
Una situazione, ha commentato Finocchi, “decisamente migliore rispetto al dato nazionale”, che dimostra come le imprese professionali di autotrasporto continuino ad investire sempre più in mezzi di nuova generazione, più sostenibili e più tecnologici, inclusi alcuni primi camion elettrici, ma che va correlata alla progressiva crescita in Italia di aziende sempre più grandi e strutturate, le uniche in grado di aprire in futuro orizzonti di sviluppo per il mercato dei “full electric”. Il processo di terziarizzazione e aggregazione in atto nel nostro Paese richiede tuttavia ancora supporto, considerato che le imprese individuali (c.d. “padroncini”) continuano a rappresentare oltre il 40% del totale di aziende del settore. Decisivo infine il ruolo della committenza, a cui ha dedicato particolare attenzione nel suo intervento il segretario della FIAP, Alessandro Peron. Se infatti la sostenibilità ambientale, economica e sociale, nota a livello internazionale con l’acronimo ESG (Environment, Social, Governance) si è ormai affermata come tema centrale non solo nei confronti
dell’opinione pubblica, ma soprattutto nei rapporti con i clienti e il mondo della finanza, spetta alla committenza, al di là di ogni semplice tentazione di marketing, premiare le imprese di autotrasporto più attente al problema, alimentando un circolo virtuoso di investimenti volto a mettere su strada veicoli sempre più puliti ed efficienti, “full electric” compresi.
LE ALTERNATIVE POSSIBILI
Preso atto delle più recenti tendenze del mercato e delle problematiche emergenti nei confronti di una transizione “forzata” dell’autotrasporto verso la mobilità elettrica, come prospettato dal Regolamento UE 2024/1610 sulle emissioni di CO2 dei veicoli pesanti (Gazzetta Ufficiale UE il 6 giugno 2024), il convegno di Federauto e Next to the Truckers ha dato spazio all’esame delle tecnologie alternative già disponibili o in fase di sviluppo per rispondere agli obiettivi di decarbonizzazione stabiliti dall’UE, a partire dai successi ottenuti dai costruttori nel ridurre il consumo dei tradizionali combustibili fossili con le nuove generazioni di motori diesel e l’utilizzo sempre più diffuso del GNL.
Dai biocarburanti avanzati, quale in primis l’HVO, al biogas e ai carburanti rinnovabili di origine non biologica (RFNBO) le alternative al “full elettric”, oggetto di acceso dibattito a livello europeo, offrono infatti eccellenti prestazioni, candidandosi a sostituire tanto il gasolio quanto il gas naturale senza rivoluzionare la filiera produttiva dei motori endotermici, permettendo di mantenere pressoché inalterati i costi di acquisto ed esercizio dei veicoli, con positive ricadute per le aziende in termini di TCO, e di apportare notevolissimi
benefici in termini di abbattimento delle emissioni climalteranti.
Tanto più se la valutazione dell’efficienza energetica e dell’impronta carbonica delle diverse soluzioni tecnologiche viene effettuata non con una limitata metodologia di analisi “dal serbatoio alla ruota” (Tank To Wheel), ma partendo dalla fonte primaria di energia e arrivando al suo utilizzo finale, c.d. metodologia “dal pozzo alla ruota” (Well To Wheel) o, ancora meglio, prendendo in considerazione l’intero ciclo di vita del veicolo (Life Cycle Assessment). Il mix di energie alternative già oggi disponibile e le prospettive di sviluppo dei carburanti a base di idrogeno e di quelli sintetici (c.d. “e-fuel”), pertanto, possono e devono trovare posto all’interno delle strategie ambientali dell’UE, nella ferma convinzione che solo un approccio tecnologicamente
neutrale è in grado di aiutare i Paesi europei a conseguire gli ambiziosi obiettivi di emissione proposti per i veicoli pesanti, senza incidere sulla competitività del settore. Settore, come più volte ribadito nel corso del convegno, che riveste una funzione insostituibile nel contesto dell’economia europea e che, per altro verso, differisce radicalmente dal trasporto privato (automobili, motociclette ecc.), in quanto funzionale ad esigenze di peso, di carico, di percorrenza e di redditività del tutto peculiari.
LE PROPOSTE DI FEDERAUTO
Nell’ambito del dialogo aperto a fine gennaio dalla Commissione europea sullo stato dell’automotive, il presidente di Federauto, Massimo Artusi, ha quindi avanzato precise richieste
Il presidente di Federauto, Massimo Artusi, e il messaggio di saluto inviato dal ministro per l’Ambiente e la Sicurezza Energetica, Gilberto Pichetto Fratin.
per un cambiamento di linea sulla regolamentazione delle emissioni di CO2 dei veicoli pesanti, auspicando un approccio pragmatico che tenga in dovuto conto il principio della neutralità tecnologica, pur mantenendo fermi gli obiettivi UE di neutralità carbonica e riconoscendo l’indubbia importanza delle nuove tecnologie di trazione elettrica.
Tra le richieste di Federauto, oltre all’eliminazione delle multe attualmente previste per le case costruttrici e al pieno riconoscimento del ruolo dei biocarburanti avanzati, spicca l’anticipo al 2025 della verifica prevista nel 2027 dallo stesso Regolamento UE 2024/1610 al fine di riesaminare l’efficacia e gli effetti delle nuove normative alla luce dei primi risultati ottenuti, con particolare riferimento al numero di veicoli ad emissioni zero immatricolati e ai progressi nell’implementazione di una rete capillare ed efficiente di infrastrutture di ricarica, nonché agli impatti sull’occupazione e sulle aziende di settore nell’ottica di una “transizione economicamente sostenibile e socialmente equa verso
una mobilità stradale a zero emissioni”.
Verifica espressamente volta anche ad ampliare sul piano metodologico l’attuale quadro normativo prendendo in esame sia “il ruolo di un fattore di correzione del carbonio nella transizione verso una mobilità a zero emissioni nel settore dei veicoli pesanti” sia “la possibilità di elaborare una metodologia comune dell’Unione per la valutazione e la comunicazione coerente dei dati relativi a tutto il ciclo di vita delle emissioni di CO2 dei veicoli pesanti nuovi che sono immessi sul mercato dell’Unione”.
“Un solo anno, per una industria può voler dire vivere o morire”, ha affermato in proposito Artusi, che non ha mancato di sottolineare come il citato regolamento europeo stabilisca comunque entro la fine del 2025 una specifica verifica sull’utilizzo dei biocarburanti avanzati, del biogas e dei combustibili rinnovabili di origine non biologica (RFNBO) nel settore dei veicoli pesanti, per valutare la necessità di incentivarne la diffusione mediante un adeguato quadro di misure, compresi incentivi finanziari. “Un’opportunità da non perdere”, ha
commentato Artusi, “perché permetterebbe di adottare un Carbon Correction Factor (CCF) adeguato a stimolare una reale neutralità tecnologica e non - come è stato finora - un compromesso di facciata”. “Immergendoci in questo scenario, tuttavia, non dobbiamo far l’errore di sottostimare il presente”, ha concluso il presidente di Federauto, “il programma utopistico imposto dall’Europa, concentrando attenzione, sforzi e investimenti su un traguardo lontano, trascura la decarbonizzazione e la riduzione dell’impatto di gas a effetto serra che già oggi potrebbe essere ottenuta sostenendo i biocarburanti. Ciò è tanto più valido per i veicoli sopra le 3,5 t che hanno un’età media di 14,5 anni e per il 48% sono di una classe inferiore a Euro 4. È su questo parco, così obsoleto, inquinante e pericoloso che dovrebbero indirizzarsi fin da oggi interventi pubblici massicci, incentivi costanti e agevolazioni normative. Incentivi che sono soldi di tutti e devono essere impiegati per sostenere il mercato di tutti, non per creare un mercato per nessuno”.
LA POSIZIONE DEI COSTRUTTORI
Piena unanimità sul fatto che le tecnologie per decarbonizzare il trasporto stradale delle merci non possa essere determinato per scelta politica, ma che sia necessario adottare un approccio neutrale nei confronti di tutte le alimentazioni alternative in grado di contribuire ad abbattere le emissioni di CO2 dei veicoli pesanti, soprattutto nel breve e nel medio termine, e nel contempo salvaguardare o perfino migliorare il TCO delle aziende di autotrasporto. Aspetto, quest’ultimo da tenere sempre in primo piano in quanto le attività svolte dai professionisti del trasporto presuppongono adeguati livelli di redditività, sia per garantire l’impiego dei propri dipendenti sia per rafforzare la competitività dell’economia nazionale ed europea. Una posizione pienamente condivisa quella espressa, seppure con sfumature diverse, dai responsabili per l’Italia delle otto principali case costruttrici europee, intervenuti al convegno organizzato alla Fiera di Milano per dare vita ad uno specifico tavolo di discussione conclusivo.
Sotto la minaccia di multe imminenti e senza mettere in dubbio l’obiettivo finale del Green Deal europeo, la richiesta unanime dei produttori europei di veicoli pesanti può essere riassunta in poche battute: lasciare ai costruttori la libertà di raggiungerlo con la tecnologia ritenuta più appropriata, consentendo agli operatori dell’autotrasporto di orientarsi sul mercato in base alle proprie esigenze, ma anche alimentare una cultura della transizione energetica che non vanifichi i notevoli investimenti effettuati dalle case europee per offrire innovativi veicoli elettrici ad emissioni zero.
Come ha evidenziato il direttore vendite MAN, David
Il tavolo di discussione a cui hanno partecipato i responsabili in Italia degli otto principali costruttori europei.
Siviero, se da un lato già da un decennio molti costruttori europei hanno iniziato ad investire nell’elettrificazione dei veicoli pesanti, rendendo oggi disponibile una gamma completa di camion a batteria, e se il “full electric” rappresenta al momento per i costruttori la strada più affidabile per non mancare gli sfidanti obiettivi imposti dall’UE, a partire dall’obiettivo ormai prossimo del 2030, per altro verso i prezzi di vendita dei veicoli, la mancanza di coerenti e durature politiche di incentivazione e la carenza di investimenti pubblici nelle c.d. “tecnologie abilitanti” (in primis la rete di punti di ricarica ad alta potenza) si stanno dimostrando ostacoli insormontabili per una rapida diffusione, almeno in Italia, dei nuovi mezzi pesanti elettrici.
Una tecnologia, il “full electric”, che di per sé non può essere demonizzata, che non esclude e non deve escludere una pluralità di altre soluzioni, seguendo quelle che sono le particolari esigenze di ciascuna azienda di autotrasporto, ma che per diffondersi e dispiegare le sue potenzialità richiede certezze normative e infrastrutture adeguate, come ha rilevato l’AD Scania, Enrique Enrich, ricordando insieme all’AD Daimler Truck, Maurizio Pompei, l’impegno assunto dalla joint venture tra Gruppo TRATON (di cui sono parte Scania e MAN ), Daimler Truck e Volvo Trucks di installare 1.700 punti di ricarica ad alta prestazione con energia sostenibile in tutta Europa entro il 2027 (la prima stazione di ricarica ad uso pubblico in Italia è stata inaugurata lo scorso febbraio a Bagnolo San Vito - MN). Altra faccia della medaglia sono infatti le diverse missioni dell’autotrasporto, che rendono più funzionale l’utilizzo di uno specifico tipo di alimentazione piuttosto che un altro. Dall’ultimo miglio ai trasporti regionali fino a quelli a lunga percorrenza,
il lavoro che i veicoli pesanti sono chiamati a svolgere determina in molti casi la scelta delle alimentazioni, in funzione di criteri di efficienza e TCO. Se dunque l’elettrico, come ha sottolineato il DG mercato IVECO, Massimiliano Perri, risulta in crescita nel comparto della distribuzione urbana, i biocarburanti e il biogas si dimostrano una delle migliori opzioni alternative a basso impatto ambientale per i trasporti a medio o lungo raggio. Opzione già disponibile, ha puntualizzato Perri, e su cui occorrerebbe puntare per una rapida modernizzazione dell’obsoleto parco circolante italiano.
“L’errore è pensare che ci sia “una” tecnologia, questo è completamente sbagliato”, ha convenuto in proposito anche l’AD Volvo Truck, Giovanni Dattoli, che tuttavia guardando ai progressi compiuti nel campo dell’elettrificazione ha aggiunto: “Si può demonizzare una tecnologia perché non la si è ancora provata a sufficienza, non la si è ancora testata, però sappiate che al di fuori dei nostri confini c’è chi comunque ci sta credendo. E forse il dubbio intellettuale che qualcuno abbia una cultura diversa dalla nostra dovremmo porcelo. Quanto meno per capire perché gli altri stanno facendo qualcosa di diverso da quello che noi vogliamo. Chiarito questo non è una sola la soluzione, ma sono tante”. Pragmatico e inequivocabile, infine, l’intervento dell’AD DAF, Marco Bonaveglio, che al di là della discussione sull’efficienza delle singole tecnologie ha voluto ribadire a chiare lettere quello che è da sempre il ruolo dei costruttori. “Ogni tipo di propulsione, compreso il gasolio, l’elettrico, l’idrogeno piuttosto che qualunque altra, ha bisogno di tre colonne portanti: la produzione, che deve essere sufficiente, la distribuzione, che deve essere capillare, e l’utilizzo che deve essere efficiente”, ha spiegato Bonaveglio, “il nostro ruolo di
costruttori è quello di offrire all’utilizzatore il miglior veicolo possibile, che possa essere il più efficiente possibile e che possa aiutarlo il più possibile a migliorare quello che è il famoso TCO”. Non è quindi pensabile nella prospettiva di un’inevitabile “frammentazione del mercato” sulla base delle specifiche esigenze di trasporto di ogni azienda che la transizione energetica sia “forzata per decreto”, ha proseguito Bonaveglio, soprattutto se le istituzioni che sono chiamate a fornire l’energia e a distribuirla sono latitanti.
“Noi come costruttori non abbiamo un sistema di propulsione favorito”, ha quindi concluso l’AD DAF, “quello che stiamo facendo è mettere a disposizione delle aziende di trasporto quella che può essere la migliore soluzione possibile per quella che è la reale necessità di trasporto di ciascuna, però non possiamo farlo da soli. Possiamo investire miliardi, ma tutto questo deve avere un ritorno, una giustificazione, e questo può avvenire solo attraverso una stretta collaborazione con le istituzioni, sia nazionali che comunitarie”.
Oltre al presidente di Federauto, Massimo Artusi, e al presidente dell'associazione dei concessionari europei (AECDR) Gerardo Pérez
Giménez, Presidente AECDR hanno partecipato al convegno:
Massimo Santori, Founder MS-Italiainvestimenti
Giuseppina Pisaniello, Head of Special Products and Additives ENI Live
Massimo Tentori, presidente Lombardia Truck Italia e Presidente GACIE
Matteo Taverni, Ceo Truck Italia e presidente FEAC Mercedes Dealer
Matteo Lorenzo De Campo, AD Gruppo Maganetti
Filippo Redaelli, AD Gruppo SBG
Gianni Murano, presidente UNEM
Maria Rosa Baroni, presidentessa NGV Italy
Enrico Finocchi, presidente Albo degli Autotrasportatori
Marco Bonaveglio, direttore commerciale Renault Trucks Italia
Giovanni Dattoli, AD Volvo Trucks Italia
Massimo Dodoni, AD DAF Trucks Italy
Enrique Enrich, AD Scania Italia
Massimiliano Perri, direttore generale IVECO mercato Italia
Maurizio Pompei, AD Daimler Truck Italia
David Siviero, responsabile Truck MAN Truck & Bus Italia
Paolo A. Starace, AD Ford Trucks Italia
Hanno preso parte alla discussione i seguenti rappresentati italiani al Parlamento europeo:
Carlo Fidanza (Commissione TRAN, Capo Delegazione FDI-ECR), Nicola Procaccini (Co-Presidente Gruppo ECR – Commissione ENVI e ITRE), Massimiliano Salini, (Vicepresidente Gruppo EPP – Commissione ENVI), Silvia Sardone (Commissione ENVI), Luca Squeri (Commissione Attività Produttive Camera dei Deputati) e Isabella Tovaglieri (Commissione ITRE).
Il ministro dell'Ambiente e della Sicurezza Energetica, Gilberto Pichetto Fratin, è infine intervenuto al convegno con un messaggio di saluto.
NUOVE DISPOSIZIONI UNECE PER IL TRASPORTO DI MERCI PERICOLOSE
Per le merci pericolose scatta l’ora dell’elettrico
di Paolo Benevolo
La produzione dei veicoli pesanti a trazione elettrica conquista un nuovo segmento di mercato, estendendo ufficialmente il proprio raggio d’azione anche al trasporto delle merci pericolose infiammabili. Un’importante novità introdotta dal gruppo di lavoro dell’UNECE (United Nations Economic Commission for Europe) sul trasporto merci pericolose (WP. 15) sia in considerazione dei progressi tecnologici compiuti negli ultimi anni dal settore sia per contribuire a raggiungere l’ambizioso obiettivo europeo di decarbonizzare progressivamente l’intero mondo dei trasporti stradali. Già nel 2023, il suddetto gruppo di lavoro dell’UNECE aveva rinnovato l’Accordo relativo al trasporto internazionale di merci pericolose su strada (ADR) per consentire l’utilizzo di veicoli elettrici a batteria nella categoria AT per il trasporto di merci pericolose non infiammabili in serbatoi fissi o smontabili, in quanto soggette a minori rischi di incendio. L’edizione 2025 dell’ADR, applicabile dal 1° gennaio 2025, contiene ora nuove disposizioni ampliate che consentono l’utilizzo di veicoli elettrici a batteria anche della categoria FL, ovvero destinati al trasporto di gas e liquidi infiammabili. Queste nuove disposizioni, inoltre, permettono di ricorrere per il trasporto di merci pericolose ai veicoli pesanti alimentati a idrogeno sia della categoria AT sia della categoria FL.
L’edizione 2025 dell’ADR consente l’utilizzo dei truck elettrici a batteria anche in categoria FL e quello di truck a idrogeno nelle due categorie AT e FL.
PROSSIMA TAPPA
GLI ESPLOSIVI
L’utilizzo dei veicoli elettrici per il trasporto di merci pericolose richiede tuttavia norme specifiche per ridurre i pericoli che la trazione elettrica può rappresentare per i materiali trasportati, con particolare riferimento alla sicurezza elettrica del sistema ad alta tensione, ai rischi di incendio delle batterie e alla sicurezza nelle aree più esposte a pericolo. Problematiche, evidenzia in nota stampa l’UNECE, in parte affrontate nei preesistenti Regolamenti di sicurezza contro gli incidenti n. 94 e n. 100.
“Per rendere la propulsione elettrica più utilizzabile e possibilmente applicabile ai veicoli merci pesanti”, spiega la nota stampa, “sono state sviluppate alternative per l’energia elettrica fornita dalle batterie, comprese le celle a combustibile in cui l’idrogeno viene ossidato mentre fornisce energia elettrica. Man mano che queste alternative sono state introdotte sul mercato, il gruppo di lavoro ha esaminato i rischi prima che fossero applicate per il trasporto di merci pericolose. Tuttavia, fino al 2023 i veicoli alimentati a idrogeno non potevano essere utilizzati per questo scopo”.
Proprio l’adozione dei veicoli a celle a combustibile a idrogeno, come riconosce espressamente l’UNECE, è oggi sempre più considerata come un’alternativa praticabile ai combustibili fossili nei trasporti e potenzialmente cruciale per raggiungere obiettivi energetici “net-zero” nel settore dei trasporti stradali, anche se la percentuale di vendite di veicoli alimentati a idrogeno costituisce solo una minima frazione in Europa (l’1% o meno del totale dei veicoli immatricolati sono alimentati a idrogeno, diversamente da quanto accade in Paesi all’avanguardia quali la Corea del Sud e gli Stati Uniti. “A questo proposito”, conclude pertanto la nota stampa, “le nuove disposizioni dell’UNECE garantiranno l’utilizzo sicuro dei veicoli pesanti alimentati a idrogeno per il trasporto di merci pericolose e non esplosive. Per estensione, le nuove disposizioni stanno anche aiutando la transizione dell’energia pulita nel settore dei trasporti stradali contribuendo allo sviluppo delle infrastrutture, in particolare per la ricarica elettrica e il rifornimento di idrogeno”.
E come ulteriore impegno il gruppo di lavoro dell’UNECE sul trasporto di merci pericolose sta attualmente esplorando la possibilità di consentire ai truck elettrici a batteria e a quelli alimentati a idrogeno di trasportare materiali esplosivi.
ASSEGNATI I PREMI "SUSTAINABLE TRUCK OF THE YEAR 2025"
Autotrasporto: poker d’assi nel nome della sostenibilità
di Paolo Agostino
L’elettrificazione dei veicoli pesanti destinati al trasporto merci compie un altro piccolo ma significativo passo: per la prima volta l’organizzazione indipendente di giornalisti professionisti che sottintende all’assegnazione dei premi Sustainable Truck of the Year ha introdotto per il 2025 una nuova categoria per la valutazione delle performance di sostenibilità dei truck, interamente riservata ai veicoli a propulsione elettrica. La categoria e-Truck, fondata più sulla specifica tecnologia di alimentazione che sulle diverse missioni di trasporto, ha così integrato nella nona edizione del prestigioso riconoscimento internazionale accanto le tradizionali categorie Tractor, Distribution e Van, che dal 2016 contraddistinguono gli ambiti di valutazione della giuria dei Sustainable Truck of the Year, riconoscendone a pieno il carattere innovativo e le potenzialità di mercato.
“In un contesto di mercato sicuramente sfidante e non semplice da decifrare, i costruttori di veicoli commerciali stanno continuando a proporre soluzioni valide per ridurre l’impronta ecologica dei veicoli stessi”, ha spiegato in proposito Fabio Zammaretti, Chairman dei Sustainable Truck of the Year Awards, “la pluralità di soluzioni premiate quest’anno dalla giuria è un segnale di un mercato sempre più variegato, in cui diverse tecnologie potranno e dovranno convivere. Pensiamo
Introdotta per la prima volta la nuova categoria e-Truck interamente riservata ai veicoli pesanti a trazione elettrica.
che l’introduzione della nuova categoria e-Truck sia utile per meglio definire il perimetro di utilizzo dei camion elettrici che il mercato propone in questo momento”.
La categoria e-Truck, introdotta quest’anno per la prima volta, premia in particolare i truck elettrici per le medio-lunghe percorrenze senza alcun limite di tonnellaggio, mantenendo inalterate le altre tre categorie: Tractor, per i truck con peso massimo fino a 44 tonnellate; Distribution, dedicata ai veicoli a due o tre assi con peso totale fino a 26 tonnellate; Van, per i commerciali con peso fino a 3,5 tonnellate.
La cerimonia di consegna dei premi del Sustainable Truck of the Year 2025, gli unici in
Europa espressamente votati alla sostenibilità nel trasporto commerciale, istituiti nel 2016 dalla rivista specializzata “Vado e Torno”, si è svolta il 16 gennaio scorso e ha visto salire sul podio più alto il Volvo FH Aero 460 nella categoria
Tractor, il nuovo IVECO Eurocargo CNG nella categoria
Distribution, il Renault Trucks E-Tech Master nella categoria
Van e il Volvo FH Aero Electric nella nuova categoria e-Truck. La giuria, composta dai giornalisti professionisti delle più importanti riviste di settore, nell’esprimere le proprie valutazioni finali ha preso in esame come nelle scorse edizioni 40 parametri tecnici distribuiti tra sei macro-aree: motore, trasmissione, sicurezza,
comfort, connettività e sostenibilità. I concetti di sostenibilità ed efficienza che sono alla base delle scelte dei giurati, infatti, non sono da intendersi solo come riduzione delle emissioni inquinanti, ma anche come capacità di ridurre la soglia del rischio, migliorare il comfort di guida e contenere l’impatto sui cittadini e sull’ambiente.
A ritirare i premi 2025 sono intervenuti Giovanni Dattoli, Amministratore Delegato di Volvo Trucks Italia; Massimiliano Perri, Country Manager IVECO Mercato Italia; Edouard Savelli, Amministratore Delegato di Renault Trucks Italia e Marco Bonaveglio, Direttore Commerciale di Renault Trucks Italia.
Categoria Tractor: Volvo FH Aero 460
Superati i trent’anni di carriera, il Volvo FH vincitore del Sustainable Truck of the Year nella categoria Tractor ha dimostrato sul campo di aver fatto ulteriori passi avanti nell’efficienza e nel rendimento. Con la versione Aero, presentata all’inizio del 2024, il costruttore svedese ha lavorato di fino sfruttando le aperture concesse dalla normativa europea 2019 in materia di sagoma limite, mettendo appunto al centro l’aerodinamica.La combinazione tra l’allungamento della zona anteriore (240 mm in più) che ha consentito di raccordare meglio la sezione frontale con i laterali, eliminando fastidiosi vortici e favorendo un migliore scorrimento dei flussi d’aria, nonché l’adozione del sistema di specchi digitali CMS, assicurano all’FH Aero più efficienza energetica e un taglio dei consumi fino al 5%. Un risultato confermato dal record stabilito dall’FH Aero 460 nel Supertest 500 km di Vado e Torno: 4,29 km/l.
Categoria Distribution: IVECO Eurocargo CNG
L’Eurocargo ha saputo attraversare la storia del camion negli ultimi tre decenni abbondanti, mantenendo intatti appeal e competitività, senza mai stravolgere impostazione e filosofia di base. Anche vestito con l’abito del model year più recente, IVECO Eurocargo continua a esaltare anzitutto quella versatilità che ha permesso di abbracciare e soddisfare al meglio un ampissimo ventaglio di impieghi, facendosi al tempo stesso più elegante nello stile e ancora più ricco a livello di contenuti. Caratteristiche, queste, che si ritrovano anche a bordo dell’Eurocargo CNG alimentato a metano compresso, spinto dal nuovo motore Tector 7 da 6,7 litri. Un propulsore ancora più performante e rispettoso dell’ambiente, che il medio IVECO propone in tre differenti livelli di potenza (220, 250, 280 cavalli), abbinato alle otto marce del cambio automatico ZF 8-HP, garanzia di precisione, rapidità e fluidità di guida.
Van: Renault Trucks Master E-Tech
Quello premiato quest’anno nella categoria Van è un altro veicolo che ha fatto la storia, questa volta del trasporto leggero in ambito urbano. E anche oggi che la sempre più nutrita e agguerrita concorrenza, europea ma anche asiatica, mostra gli artigli puntando a conquistare la clientela con sirene accattivanti, il Master non cambia rotta, proseguendo sulla strada tracciata nel corso degli anni. Il Master E-Tech si è inserito senza tentennamenti nel trend dell’elettrificazione, mettendo sulla bilancia la forza di un modello che, apprezzato per le qualità e doti di robustezza, capacità di carico e prestazioni, le conferma anche nella versione 100% elettrica. Con un design moderno e un frontale elegante che non passa inosservato, migliora ergonomia, comfort, funzionalità e praticità degli interni. Anche in termini di prestazioni, toccando vertici assoluti per capacità della batteria (fino a 87 kWh) e autonomia (fino a 460 km).
Categoria e-Truck: Volvo FH Aero Electric
La versione Aero dell’FH a batteria (4-6 moduli) con capacità fino a 540 kWh con potenza pari a 490 kW (666 CV) mantiene immutato, oltre all’aspetto stilistico elegante e modernamente morbido nelle sue linee ben raccordate, il DNA che da sempre distingue il pesante stradale di punta di Volvo. A partire dal concetto di sicurezza, da sempre pilastro dell’azione del marchio svedese. Il Volvo FH Aero Electric non scende a compromessi. Al contrario, è un pesante a tutto tondo, concepito secondo i più moderni criteri ergonomici, capace di mordere la strada nel più assoluto silenzio (caratteristica non così scontata anche per un pesante a batteria) e offrire un’esperienza che combina piacere di guida e assoluta assenza di stress. E sul versante della sostenibilità, oltre all’uso crescente di acciaio green nella costruzione del veicolo, Volvo assicura una percentuale di riciclabilità di oltre il 92% sui materiali, con il 98% circa di recuperabilità.
Categoria
RELAZIONE SPECIALE DELLA CORTE DEI CONTI EUROPEA SULL'INQUINAMENTO URBANO
Città europee nella morsa dello smog e del rumore
di Paolo Benevolo
L’inquinamento urbano nell’Unione Europea continua a rappresentare una grave minaccia per la salute dei cittadini e nonostante i progressi registrati negli ultimi anni le concentrazioni nell’aria di sostanze dannose e i livelli di rumore a cui è soggetto chi vive nelle città europee - tre cittadini su quattro nell’Unione Europearestano ancora eccessivi. Gli Stati membri sono dunque chiamati ad intensificare i propri sforzi per conseguire gli sfidanti obiettivi proposti dal Green Deal UE per gli anni a venire.
Migliora la qualità dell’aria nelle città ma gli obiettivi UE restano ancora lontani. Inquinamento acustico zero entro il 2030 obiettivo UE eccessivamente ambizioso.
È questa in estrema sintesi la conclusione della relazione speciale sull’inquinamento urbano pubblicata il 15 gennaio scorso dalla Corte dei Conti europea (“Inquinamento urbano nell’UE – Le città hanno aria più pulita, ma sono ancora troppo rumorose”), che nel fare il punto sullo stato di attuazione delle norme europee che disciplinano la qualità dell’aria e il rumore
ambientale ha espresso “particolare preoccupazione” sia in merito ai risultati finora ottenuti sia in riferimento alle prospettive di miglioramento futuro, soprattutto per quanto riguarda l’inquinamento acustico.
Come ha commentato il componente della Corte UE responsabile della relazione, Klaus-Heiner Lehne: “Sono stati compiuti progressi nella
lotta contro l’inquinamento urbano, ma sarebbe un errore dormire sugli allori. L’Unione Europea e i suoi Stati membri devono capire che gli obiettivi ambiziosi potranno essere raggiunti soltanto a prezzo di notevoli ulteriori sforzi”.
Più in particolare, la Corte UE ha preso in esame nella sua relazione la situazione riscontrata in tre Stati membri ritenuti sufficientemente rappresentativi del quadro generale delle città europee: Grecia, Spagna e Polonia con i relativi centri urbani di Atene, Barcellona e Cracovia. La Corte ha pertanto esaminato le
misure adottate in ciascuno di questi Paesi per affrontare il problema dell’inquinamento atmosferico e acustico (incluse misure che hanno beneficiato del sostegno finanziario dell’UE), nonché l’azione della Commissione Europea volta a far rispettare l’attuazione della pertinente legislazione comunitaria. L’audit è stato quindi ampliato progressivamente all’intera Unione Europea prendendo in considerazione tutti i principali dati attualmente disponibili.
I PUNTI CHIAVE DELLA RELAZIONE
Pur prendendo atto del complessivo miglioramento della qualità dell’aria nell’UE, sia nel tre città selezionate sia più in generale in tutte le aree urbane europee, la relazione della Corte dei Conti europea evidenzia, in particolare, come le concentrazioni di biossido d’azoto (NO2) causata dalla circolazione urbana di automobili e veicoli pesanti si confermino un grave problema ambientale per la salute dei cittadini: non a caso ben 10 Stati membri nel 2022 risultano aver registrato livelli di NO2 superiori al limite attualmente in vigore nell’Unione Europea. “Considerato che ben presto le norme sulla qualità dell’aria dell’UE verranno inasprite”, avvertono pertanto gli estensori della relazione, “le città europee dovranno impegnarsi ulteriormente per attuarle e avvicinarsi così ai livelli raccomandati dall’Organizzazione Mondiale della Sanità”. Con il voto di maggioranza espresso il 24 aprile 2024 dal Parlamento Europeo, è stato adottato in via definitiva l’accordo politico provvisorio con i governi UE sulla revisione della “Direttiva sulla qualità dell’aria ambiente” (AAQD), che facendo seguito alla proposta avanzata dalla Commissione Europea nell’ottobre 2022 per allineare
le norme comunitarie alle più recenti linee guida dell’Organizzazione Mondiale della Sanità (OMS) e conseguire entro il 2050 l’ambizioso obiettivo “inquinamento zero”introduce nuove misure per ridurre l’inquinamento atmosferico e le sue pericolose ricadute sulla salute umana, gli ecosistemi naturali e la
biodiversità (vedi in ultimo l’articolo pubblicato pag. 48 su “Onda Verde” n. 54) Altra faccia dell’inquinamento urbano è poi il cosiddetto “rumore ambientale”, la cui principale fonte in ambito urbana è stata da tempo individuata nel traffico stradale e che comporta altresì serie conseguenze per la salute dei cittadini.
L’esposizione a lungo termine a un rumore eccessivo, ricorda la Corte UE, può infatti provocare effetti negativi sulla salute, come disturbi del sonno, malattie cardiovascolari, fastidio, disturbi cognitivi e problemi di salute mentale. Un aspetto, tuttavia, “spesso trascurato” come scrivono con chiarezza i responsabili della relazione.
Norme in materia di qualità dell’aria
In merito la Corte UE riconosce, tuttavia, come sia “praticamente impossibile valutare i progressi conseguiti nel ridurre questo tipo di inquinamento nell’UE, in quanto il monitoraggio delle emissioni acustiche risulta lacunoso e tardivo nella maggior parte degli Stati membri, impedendo di individuare con precisione una trend oggettivo”. Ma aggiunge subito dopo in nota stampa: “I dati a disposizione indicano che è improbabile che venga raggiunto l’obiettivo per l’“inquinamento acustico zero” entro il 2030 di ridurre del 30% il numero di persone che sviluppano patologie a causa del rumore generato dai trasporti. Le stime mostrano che potrebbe scendere, nella migliore delle ipotesi, del 19% e, nello scenario peggiore, potrebbe addirittura aumentare del 3% entro il 2030”.
LE CONCLUSIONI DELLA CORTE UE
Sull’intera questione, conclude la relazione speciale pubblicata dalla Corte UE, pesano le difficoltà incontrate dalle città europee nel ridurre l’inquinamento atmosferico e acustico “per tutta una serie di motivi che vanno dallo scarso coordinamento tra le autorità a misure di dubbia efficacia, per non parlare dell’opposizione locale a tali misure”.
L’esempio più evidente riportato in nota stampa riguarda in modo specifico le cosiddette “zone verdi”, laddove pedoni e ciclisti hanno la precedenza sulla circolazione dei veicoli a motore. La Corte ha infatti riscontrato che tali misure comportano benefici solo per chi vive in quelle determinate arre, ma peggiorano la qualità dell’aria e i livelli di rumore nelle strade limitrofe. “Analogamente, le zone
Situazione delle comunicazioni degli Stati membri relative all’esercizio
Belgio Bulgaria
Cechia
Danimarca Germania
Estonia
Aeroporti principali
Assi ferroviari principali
Assi stradali principali
Agglomerati
Comunicato per intero
Comunicato in parte
Non ancora comunicato
Fonte: Corte dei conti europea, sulla base dei dati dell’AEA trasmessi dagli Stati membri
a basse emissioni, che contribuiscono a ridurre l’inquinamento atmosferico ed acustico, sono un tema sempre più controverso”, scrivono ancora in nota stampa i responsabili della nuova relazione, “infatti a Barcellona o a Cracovia, ad esempio, la loro introduzione ha provocato una serie di azioni legali per discriminazione o ostacolo alla libertà di movimento, per cui la misura è stata ridimensionata o ritardata”. La Corte ha rilevato infine che le procedure d’infrazione avviate dalla Commissione Europea risultano in media troppo lunghe e non sempre efficaci nel garantire il rispetto delle norme dell’UE sull’inquinamento atmosferico e acustico nelle città, facendo particolare riferimento alla situazione riscontrata nei tre nuclei
urbani sottoposti a specifica indagine (Atene, Barcellona e Cracovia).
45 A causa delle lacune nelle comunicazioni degli Stati membri e delle più recenti modifiche metodologiche, non è possibile mappare la tendenza degli ultimi anni dell’inquinamento acustico nell’UE, anche per le tre città selezionate. Secondo la Commissione e l’AEA, tuttavia, appare improbabile che, entro il 2030, verrà raggiunto il valore-obiettivo per l’inquinamento acustico zero (cfr. paragrafo 12) di ridurre del 30 % il numero di persone danneggiate dal rumore dei trasporti. Le stime attuali della Commissione indicano che il numero non diminuirà di oltre il 19 % entro il 2030 e che, nel peggiore dei casi, il numero complessivo di persone affette da disturbi cronici dovuti al rumore dei trasporti potrebbe addirittura aumentare del 3 % 30
Al di là della denuncia di una pianificazione e di un coordinamento non sempre adeguati da parte delle autorità nazionali e regionali nell’implementare misure adeguate per combattere smog e inquinamento acustico, la Corte dei Conti europea nella sua analisi dei progetti selezionati cofinanziati dall’UE che hanno potenzialmente contribuito a migliorare la qualità dell’aria e ridurre l’inquinamento acustico sottolinea infine la necessità di introdurre indicatori di progetto specifici che consentano di valutare gli effetti concreti di un progetto urbano in relazione al suo contributo ad una migliore qualità dell’aria e livelli di rumore più bassi.
Mentre alla luce di quanto emerso delle analisi effettuate, più in particolare, sul contrasto all’inquinamento acustico l’invito rivolto alla la Commissione Europea è quello di introdurre valoriobiettivo di riduzione del rumore ambientale e limiti precisi nella direttiva sul rumore ambientale, ferma al 2002, allineando il più possibile le soglie di segnalazione del rumore a quelle raccomandate dall’Organizzazione Mondiale della Sanità.
46 L’inquinamento acustico incide negativamente sulla biodiversità urbana e, in particolare, sull’avifauna urbana. Gli effetti documentati riducono principalmente la capacità degli uccelli di comunicare e impongono cambiamenti comportamentali, che spesso allontanano molte specie dalle zone edificate. L’END non richiede di monitorare l’impatto dell’inquinamento acustico sulla biodiversità dell’UE, e nessuno degli Stati membri visitati valuta tale fenomeno.
Di seguito pubblichiamo in versione integrale la sintesi ufficiale della relazione speciale “Inquinamento urbano nell’UE – Le città hanno aria più pulita, ma sono ancora troppo rumorose” pubblicata il 15 gennaio dalla Corte dei Conti europea.
Corte dei Conti europea
Inquinamento urbano nell'UE – Le città hanno aria più pulita, ma sono ancora troppo rumorose
Relazione speciale 02/2025 - Ufficio delle pubblicazioni dell'Unione Europea, 2025
SINTESI
I L'inquinamento atmosferico e quello acustico sono riconosciuti dall'Organizzazione mondiale della sanità come due delle più gravi minacce ambientali per la salute umana. L'aria inquinata e il rumore ambientale tendono a peggiorare nelle aree urbane, dove vivono tre cittadini dell'UE su quattro.
II Per tutelare i cittadini, l'UE ha introdotto norme che disciplinano la qualità dell'aria e i livelli di rumore ambientale. Il Green Deal europeo e il piano d'azione per l'inquinamento zero hanno confermato la linea d'azione dell'UE fissando obiettivi per ridurre ulteriormente l'impatto dell'aria inquinata e del rumore eccessivo sulla salute umana. La Corte ha deciso di condurre l'audit poiché la Commissione è a metà strada nel conseguimento degli obiettivi per raggiungere l'inquinamento zero entro il 2030. Il quadro giuridico dell'UE in materia di qualità dell'aria è in fase di revisione per introdurre norme più rigorose entro il 2030, ma la direttiva UE del 2002 sul rumore ambientale non è mai stata rivista. L'obiettivo del presente audit è aiutare i responsabili delle politiche ad adottare misure efficaci contro l'inquinamento nocivo.
III Nella relazione, la Corte ha verificato se il quadro giuridico esistente sia stato attuato correttamente e se le misure adottate siano state efficaci nel migliorare la qualità dell'aria e ridurre i livelli di rumore nei paesi selezionati (Grecia, Spagna e Polonia) e nelle relative città, ossia Atene, Barcellona e Cracovia. La Commissione stima che il sostegno dell'UE per conseguire gli obiettivi in materia di aria pulita sia ammontato a circa 46,4 miliardi di euro nel periodo di programmazione 2014-2020 e a circa 185,5 miliardi di euro nel periodo 2021-2027. La Corte ha esaminato le misure adottate per affrontare il problema dell'inquinamento atmosferico e acustico (incluse alcune misure che hanno beneficiato del sostegno finanziario dell'UE), nonché l'azione della Commissione volta a far rispettare l'attuazione della pertinente legislazione dell'UE.
IV La Corte ha riscontrato che, sebbene nell'UE (comprese le città selezionate) la qualità dell'aria stia migliorando, le norme al riguardo non sono sempre state rispettate o hanno iniziato ad essere rispettate solo di recente. L'attuale revisione delle direttive dell'UE sulla qualità dell'aria ambiente, che inasprirà le norme vigenti in materia di qualità dell'aria, richiederà alle città selezionate di intensificare ulteriormente gli sforzi.
V È difficile valutare i progressi compiuti nella riduzione dell'inquinamento acustico, principalmente perché la maggioranza degli Stati membri dell'UE valuta e segnala l'entità di tale inquinamento in modo incompleto e con ritardo. Le lacune della mappatura acustica privano le autorità di dati essenziali sull'esposizione dei cittadini a livelli di rumore nocivi.
VI A livello dell'UE, se da un lato esistono norme in materia di qualità dell'aria, dall'altro mancano valori-limite o valori-obiettivo dell'UE sulla riduzione dell'inquinamento acustico. La Corte ha riscontrato che le azioni volte alla riduzione del rumore non sono prioritarie nelle città selezionate e, nella migliore delle ipotesi, sono attuate solo parzialmente. La Corte ritiene che la mancanza di obiettivi di riduzione del rumore da parte dell'UE disincentivi gli Stati membri dal dare priorità alle azioni per una riduzione efficace dell'inquinamento acustico. La Corte osserva inoltre che le soglie di segnalazione del rumore riguardano solo la parte della popolazione dell'UE che può essere esposta a livelli nocivi di emissioni acustiche.
VII In caso di mancato rispetto della pertinente legislazione dell'UE, ad esempio il superamento dei valori-limite per la qualità dell'aria o l'assenza di strumenti strategici per la gestione del rumore, la Commissione potrebbe intervenire ed avviare una procedura di infrazione nei confronti dello Stato membro interessato. La Corte ha riscontrato che le procedure di infrazione della Commissione sono state spesso piuttosto lunghe e, in alcuni casi, parzialmente inefficaci nel risolvere il problema della non-conformità.
VIII Per risolvere efficacemente il problema dell'inquinamento atmosferico e acustico nelle aree urbane, le regioni e le città dovrebbero elaborare e attuare piani d'azione. In alcune occasioni, la Corte ha riscontrato che i piani d'azione nelle città selezionate erano in ritardo o non erano stati affatto elaborati; ciò ha impedito di attivare risposte tempestive ed efficaci a tali problemi.
IX La Corte ha inoltre riscontrato che l'efficacia delle misure sottoposte ad audit, adottate per combattere l'inquinamento atmosferico e acustico a livello locale, era spesso ridotta a causa di una pianificazione e un coordinamento inadeguati da parte delle autorità nazionali e regionali. Di conseguenza, le soluzioni programmate sono state talvolta ridimensionate o rinviate.
X Analizzando i progetti selezionati co-finanziati dall'UE che hanno potenzialmente contribuito a migliorare la qualità dell'aria e a ridurre l'inquinamento acustico, la Corte ha rilevato che era spesso impossibile valutare l'efficacia di tali progetti e, dunque, quella del corrispondente finanziamento dell'UE. Ciò era dovuto all'assenza di indicatori di progetto specifici che consentissero di valutare gli effetti di un progetto in relazione al suo contributo ad una migliore qualità dell'aria e livelli di rumore più bassi.
XI Alla luce delle proprie constatazioni, la Corte raccomanda alla Commissione di valutare la fattibilità di:
• introdurre valori-obiettivo di riduzione del rumore e limiti al livello di rumore nella direttiva sul rumore ambientale;
• allineare il più possibile le soglie di segnalazione del rumore a quelle raccomandate dall'Organizzazione mondiale della sanità.
EXPAPER 2024: presentazioni e contributi
a cura di Paolo Benevolo e Emanuele Negrenti (Coordinatore Scientifico EXPAPER)
Nelle giornate del 7 e dell’8 novembre scorso la sede nazionale dell’ACI ha ospitato per la prima volta l’incontro annuale del gruppo di ricerca EXPAPER (EXperts Panel on Polluting Emissions Reduction), impegnato dal 1999 sul fronte della sostenibilità del sistema dei trasporti italiano ed europeo. Un settore fondamentale per lo sviluppo dell’economia, ma che comporta profonde ricadute sull’ambiente e sulla vita quotidiana di milioni di cittadini. Al centro dei lavori, inaugurati dal saluto ai partecipanti del presidente ACI, Angelo Sticchi Damiani, e del segretario generale ACI, Vincenzo Leanza, le problematiche e le possibili soluzioni per ridurre le emissioni di gas serra e di sostanze inquinanti prodotte dalle diverse modalità di trasporto. Di seguito pubblichiamo una sintesi degli interventi che si sono succeduti nel corso delle due giornate di lavoro, redatta dai singoli esperti EXPAPER che hanno preso parte all’incontro.
Cambiamenti climatici, inquinanti atmosferici e salute - Tecnologie Risolventi
L'inquinamento atmosferico è una delle principali minacce per la salute umana, aggravato dal riscaldamento globale. La Direttiva Europea sulla Qualità dell'Aria (AAQD) prevede limiti severi per gli inquinanti, ma ancora superiori alle raccomandazioni dell'OMS. Gli Stati membri possono richiedere deroghe fino a 10 anni, mentre si prevede una maggiore protezione dei cittadini, che potranno citare in giudizio i governi per danni alla salute. In Italia, molte centraline mostrano una riduzione annuale del PM10 tra l'1% e il 3%, ma la situazione rimane critica. Il PM10 e PM2,5 sono particolarmente dannosi per la salute, con il 97% della popolazione europea esposta a livelli di PM10 superiori ai limiti OMS nel 2022, senza segni di riduzione dal 2016. L'inquinamento atmosferico è responsabile di milioni di decessi prematuri e malattie croniche, con il PM2,5 che contribuisce alla maggior parte delle morti (7,8 milioni nel 2021). I bambini sotto i cinque anni sono particolarmente vulnerabili. Il settore del trasporto contribuisce in modo significativo all'inquinamento, con 569.000 decessi attribuiti alla cattiva qualità dell'aria in Europa. Inoltre, le morti legate a incidenti stradali e malattie causate dalla sedentarietà, come obesità e malattie cardiache, sono anch'esse preoccupanti. Per ridurre questi rischi, è fondamentale adottare limiti di velocità sicuri nelle città, promuovere la mobilità attiva e migliorare le infrastrutture per pedoni e ciclisti.
Nel 2023, le temperature globali hanno raggiunto livelli record, superando il 2016, con il riscaldamento spinto dall'aumento delle concentrazioni di gas serra, da El Niño e da altre variazioni naturali. Il metano, un potente gas serra, ha un impatto significativo, derivante principalmente da attività umane come l'agricoltura e l'uso dei combustibili fossili. Il settore dei trasporti è uno dei principali responsabili delle emissioni, rappresentando il 23% delle emissioni globali di CO2, con il trasporto urbano che incide per il 40% sul consumo energetico. Gli effetti del riscaldamento globale sono gravi: ondate di calore più frequenti, eventi meteo estremi, scioglimento dei ghiacci, desertificazione, danni all'agricoltura e alla biodiversità. Le città, come Milano, sono hotspot di gas serra, con concentrazioni di CO2 più elevate rispetto alle aree circostanti. Questo fenomeno di "riscaldamento accelerato" è dovuto anche alla maggiore concentrazione di gas serra nelle aree urbane, che amplifica l'effetto serra locale. La decarbonizzazione rapida è fondamentale per mitigare questi effetti, specialmente in aree ad alta attività antropica. Il riscaldamento planetario ha impatti diretti sulla salute, con ondate di calore che aumentano i decessi legati al caldo. Dal 2000 al 2019, si stima che 489.000 persone siano morte ogni anno a causa del caldo estremo, con l'Europa che ha registrato circa 175.000 decessi annuali. Le ondate di calore peggiorano malattie cardiovascolari, respiratorie e diabete, colpendo particolarmente gli anziani. Nel 2023, la mortalità legata al caldo è aumentata in tutta Europa, dopo aver visto un incremento del 30% negli ultimi 20 anni. Per affrontare queste emergenze ambientali e sanitarie, sono necessarie tecnologie risolventi, in grado di ridurre sia le emissioni inquinanti che quelle climalteranti. Soluzioni come i veicoli elettrici (BEV) e le celle a combustibile a idrogeno sono già in commercio, ma presentano sfide come i costi e le infrastrutture di ricarica. L'industria aeronautica sta cercando soluzioni sostenibili, come i carburanti per aviazione sostenibili (SAF), che riducono le emissioni ma sono costosi e limitati dalla disponibilità di materie prime. L'idrogeno ed i voli elettrici sono opzioni promettenti, ma presentano ancora difficoltà tecnologiche e infrastrutturali. Anche nel trasporto marittimo, si stanno esplorando carburanti alternativi come metanolo e ammoniaca, ma la transizione verso soluzioni più pulite è ostacolata da difficoltà tecnologiche ed economiche. Le politiche efficaci, come la decarbonizzazione rapida e l'adozione di carburanti puliti, sono cruciali per affrontare queste sfide. L'inquinamento atmosferico e il riscaldamento globale sono emergenze che richiedono azioni urgenti e coordinate. Il network EXPAPER può svolgere un ruolo importante nell'identificare tecnologie e politiche vincenti per combattere queste sfide globali.
Anomalie climatiche 2023
Marco Faticanti (ISPRA)
La sostenibilità dei trasporti e l'Agenda ONU 2030
L'Agenda 2030 per lo Sviluppo Sostenibile, sottoscritta e adottata nel 2015 dai governi dei Paesi membri dell'ONU, comprende 17 Obiettivi comuni articolati in 169 traguardi specifici che costituiscono il nuovo quadro di riferimento per lo sviluppo sostenibile, inteso come uno sviluppo che "soddisfa i bisogni del presente senza compromettere la capacità delle future generazioni di soddisfare i propri, armonizzando a tal fine le tre dimensioni della crescita economica, dell'inclusione sociale e della tutela dell'ambiente".
Gli Obiettivi comuni riguardano tutti i Paesi e tutti gli individui in un'ottica di inclusività: nessuno deve essere lasciato indietro lungo il percorso da intraprendere per costruire una società sostenibile. In tale contesto, anche il trasporto e la mobilità, se da un lato devono soddisfare le esigenze di spostamento di merci e persone con efficacia, rapidità e sicurezza, dall'altro non devono essere causa di esternalità negative sull'ambiente.
I dati ISTAT del 2019, gli ultimi prima della pandemia che ha fortemente influenzato le abitudini di mobilità, riportano che gli spostamenti sistematici erano circa 30 milioni, due terzi dei quali circa per spostamenti casa – lavoro e un terzo per spostamenti casa – scuola. È interessante notare come gli spostamenti casa – lavoro riguardavano nel 56,8% i maschi mentre per gli spostamenti casa – scuola veniva rispettata quasi perfettamente la parità di genere (Obiettivo 3). A conferma di ciò, sempre ISTAT riporta che il 27,7% delle donne occupate è rappresentato da lavoratrici non-standard (ossia con rapporti di lavoro caratterizzati da una ridotta continuità nel tempo e/o da una bassa intensità lavorativa) contro il 16,2% degli uomini. Gli spostamenti sistematici avvengono prevalentemente nel comune di dimora abituale (57,5% dei casi). Le aree urbane si confermano come l'ambito privilegiato in cui concentrerà sempre di più la vita del pianeta come anche riportato dall'ONU secondo cui due terzi della popolazione globale vivrà in città entro il 2050. La progressiva urbanizzazione potrebbe rivelarsi un fattore positivo sia a livello economico che di qualità della vita per raggiungere l'Obiettivo 11 (città e comunità sostenibili); i cittadini, rispetto a coloro che vivono in zone rurali, potrebbero avere un migliore accesso, ad esempio, all'assistenza sanitaria e all'istruzione contribuendo al raggiungimento degli Obiettivi 3, 4 e 10. Inoltre, la concentrazione della popolazione in un grande centro abitato può aiutare a minimizzare l'impatto ambientale sul pianeta, purché le amministrazioni sviluppino politiche efficaci per prepararsi all'ingente afflusso di persone. Purtroppo, in Italia ci si sposta prevalentemente con il mezzo privato: i dati forniti da ACI mostrano che a fine 2023 il parco autovetture è arrivato a sfiorare i 41 milioni di unità, un parco che conta ancora un 25,5% di auto con classe euro 0-3, alimentate prevalentemente a benzina (43,3% del totale) e a gasolio (41% del totale). Tale uso intensivo dell'autovettura provoca inevitabilmente delle conseguenze negative, emissioni in atmosfera di gas inquinanti e climalteranti, inquinamento acustico, incidentalità, ecc. che rallentano il raggiungimento degli Obiettivi 3, 11 e 13. In alternativa, sarebbe auspicabile da un alto un rapido processo di rinnovamento del parco auto che permetta di eliminare dalla strada le auto più obsolete e dall'altro una diminuzione della numerosità del parco a favore di un maggior riscorso all'uso dei mezzi del Trasporto Pubblico Locale (TPL) e a forme di mobilità attiva (spostamenti a piedi e in bicicletta) e condivisa. In particolare, il TPL è la spina dorsale su cui deve incardinarsi una mobilità sostenibile, soprattutto in ambito urbano, che sia accessibile e fruibile a tutti, anche al fine del raggiungimento dell'Obiettivo 10. I dati ISTAT mostrano come, a fine 2022, la rete di alcuni sistemi di trasporto rapido di massa (metropolitana e tram) non sono cresciuti a sufficienza per rappresentare una valida e appetibile alternativa all'uso del mezzo privato. Cresce invece la rete dei filobus e quella dei percorsi ciclabili. In particolare, gli spostamenti in bicicletta e a piedi consentono di incrementare i livelli di attività fisica nella quotidianità riducendo la sedentarietà e le connesse patologie oltre a favorire l'interazione sociale promuovendo principi di equità fra i più giovani.
L’agenda 2030 dell’ONU: gli obiettivi
L'agenda 2030 dell'ONU: gli obiettivi
Studi e Ricerche
Marco Cilione (ACI)
La mobilità elettrica in Italia, in Europa e nel Mondo – Dati e Prospettive
La presentazione tratta della mobilità elettrica in Italia, Europa e nel mondo, evidenziando dati e prospettive future.
Per quanto riguarda le prime iscrizioni in Italia, le statistiche mostrano un aumento di iscrizioni per autovetture elettriche e ibride, con differenze tra regioni e città metropolitane come Milano, Roma e Napoli.
Per quanto riguarda il parco Veicoli Elettrici e Ibridi in Italia, nei primi dieci mesi del 2024, il parco auto ibride è cresciuto di circa 260.000 unità, con la Fiat Panda come modello più popolare, mentre il parco auto elettriche è aumentato di circa 48.000 unità, con la Smart come modello più numeroso. Considerando i punti di ricarica, le città metropolitane come Roma, Milano e Napoli evidenziano un'ampia diffusione di colonnine elettriche, con Roma in testa (4.919 punti di ricarica), seguita da Milano (3.999) e Napoli (2.879). La densità dei punti di ricarica rispetto al numero di veicoli elettrici varia significativamente tra le città. Confrontando tali dati con gli altri paesi europei, l'Italia registra un aumento significativo nei punti di ricarica pubblici, ma nel confronto europeo risulta indietro rispetto ad altri paesi per densità di stazioni di ricarica ogni 100 km di strade. Il Charging Report 2024 di ACEA evidenzia che alcuni paesi europei, con infrastrutture più avanzate, sono meglio preparati per supportare l'adozione dei veicoli elettrici. In particolare, la diffusione delle infrastrutture italiane è concentrata principalmente nelle aree metropolitane, ma l'obiettivo è una distribuzione più capillare anche nelle aree rurali e lungo le autostrade, dove ultimamente si è visto un incremento notevole di stazioni di ricarica ad alta potenza. Saranno fondamentali le politiche di incentivazione e la collaborazione tra pubblico e privato, viste come elementi cruciali per migliorare l'accesso alle infrastrutture di ricarica e incentivare l'acquisto di auto elettriche e ibride. Il mercato globale dell'elettrico mostra una dinamica di crescita esponenziale, con nuove immatricolazioni di veicoli elettrici che supereranno i 16 milioni nel 2024, rappresentando il 25% delle nuove vendite. In molti mercati emergenti come India, Vietnam e Brasile, le vendite di veicoli elettrici stanno registrando tassi di crescita annuali notevoli. La proiezione al 2035 è di oltre 1,2 veicoli elettrici per punto di ricarica, indicando una futura disponibilità di infrastrutture adeguate per sostenere l'espansione dei BEV e dei PHEV, specialmente nelle regioni che già mostrano tassi di adozione in crescita.
Riflessioni Finali
La presentazione conclude che il futuro della mobilità è sempre più orientato verso l'elettrificazione, con l'Europa e il mondo che avanzano verso obiettivi ambiziosi di riduzione delle emissioni. L'Italia, pur con alcune sfide da affrontare, ha un potenziale significativo per allinearsi a questi trend globali, sfruttando sia le infrastrutture esistenti sia nuove iniziative di sviluppo. L'adozione diffusa di veicoli elettrici richiederà un impegno coordinato tra enti pubblici, aziende e consumatori per raggiungere i traguardi previsti soprattutto nel prossimo decennio.
Parco veicoli elettrici in Italia PARCO VEICOLI ELETTRICI
PARCO VEICOLI IBRIDI
Franco Del Manso (UNEM)
Lo sviluppo dei Low Carbon Fuels in Europa e in Italia
Rilevanza delle materie prime e dei carburanti a zero emissioni per diversi settori
L'ambizioso obiettivo della UE di raggiungere emissioni nette di gas serra (NZE - GHG) pari a zero entro il 2050, non impatta solo sui cambiamenti climatici ma sull'intera società europea. Il NZE deve essere traguardato assicurando che i cittadini europei possano accedere all'energia quando e dove ne hanno bisogno – per viaggiare, per riscaldare la propria casa, per vivere una vita di qualità – e siano in grado di pagare i costi per dell'energia che usano. Le infrastrutture critiche, ovvero ospedali, trasporti pubblici e servizi, devono contare su approvvigionamenti energetici continui, sicuri e accessibili. Il tessuto industriale dell'Europa deve restare competitivo, innovativo e sostenibile a livello internazionale, ampiamente diffuso sul territorio comunitario, creando ricchezza, posti di lavoro di qualità e prospettive di business per piccole e grandi aziende. Per contribuire al raggiungimento di questi obiettivi, il ricorso ai combustibili liquidi continuerà ad essere inevitabile per molti settori dell'economia e in particolare nei trasporti. La nostra proposta per garantire approvvigionamenti energetici sicuri e traguardare in pieno gli obiettivi ambientali del NZE è quella di sostituire nei prodotti liquidi le molecole fossili con molecole rinnovabili. Un processo già in corso da diverso tempo, ma per raggiungere i target particolarmente sfidanti dei prossimi anni è necessaria la definizione di una strategia europea per i nuovi combustibili alternativi diretta ad potenziare ulteriormente lo sviluppo dei prodotti liquidi a basse emissioni di carbonio (Low Carbon Fuels - LCF) principalmente per il trasporto stradale, marittimo e aereo. È pertanto necessario progettare un quadro normativo chiaro e prevedibile che consenta l'ulteriore sviluppo del mercato dei LCF, soprattutto perché questi prodotti rappresentano già una realtà concreta nel mondo dell'energia sia a livello europeo che nazionale.
A livello europeo esiste già una capacità produttiva di biocarburanti di 19 milioni di tonnellate che si stima arriverà intorno ai 30 milioni nel 2030. Infatti, 27 nuovi progetti di impianti per la produzione di biocarburanti sono in uno stadio avanzato di sviluppo, oltre la Decisione Finale di Investimento (FID), e altri sono già operativi. Dieci ulteriori progetti (pre-FID) sono stati annunciati. A questi si dovranno aggiungere le capacità produttive di 18 nuovi progetti per la produzione di idrogeno verde, anch'essi oltre la Decisione Finale di Investimento (FID), che consentiranno la produzione di circa 15 milioni di tonnellate di idrogeno verde e circa 1 milione di e-fuels, cui vanno aggiunti 4 ulteriori progetti (pre-FID) recentemente annunciati.
In Italia il nuovo Piano Nazionale Integrato Energia e Clima - PNIEC 2024 introduce un forte riconoscimento del ruolo dei LCF per la decarbonizzazione dei trasporti, confermando il principio della neutralità tecnologica per la scelta degli strumenti per la decarbonizzazione dell'economia, ponendo particolare attenzione al tema della sicurezza energetica da conseguire tenendo conto dei costi dell'energia e del contrasto alla povertà energetica. Il Piano prevede al 2025 una quota di energie rinnovabili nei trasporti molto sfidante, circa 2,5 milioni di tonnellate di biocarburanti liquidi. In prospettiva 2030 si prevede un ulteriore forte aumento del contributo dei biocarburanti soprattutto liquidi che arrivano alla fine del periodo a circa 5 milioni.
In tale quadro, occorre però creare le opportune precondizioni per lo sviluppo dei LCF, agendo sia sul lato dell'offerta, stimolando e sostenendo la produzione da parte degli operatori, sia su quello della domanda, intervenendo in particolar modo sulla fiscalità con la revisione della Direttiva sulla tassazione dei prodotti energetici (ETD).
In conclusione, per il raggiungimento degli obiettivi energetici e climatici previsti al 2050 sarà fondamentale revisionare la disciplina comunitaria, unidirezionale e disabilitante per quanto riguarda il calcolo delle emissioni di CO2 dei veicoli leggeri e pesanti, che di fatto impedirebbe la realizzazione dell'enorme piano di investimenti privati sui LCF. Riteniamo al riguardo prioritario intervenire sulla normativa privilegiando e adottando il sistema di calcolo delle emissioni legato al ciclo di vita dei fuels e dei vettori energetici al posto di quello "Tank-to-Wheel".
Fonte: DNV
Studi e Ricerche
Rita Pistacchio (UNEM)
Carburanti sintetici e bio in uno scenario di phase-out dei motori a combustione interna
Nell'ultima edizione delle "Previsioni di domanda energetica e petrolifera italiana 2023-2040", a cura dell'Ufficio Rilevazioni e Analisi di UNEM, emerge ancora una volta il ruolo insostituibile dei carburanti liquidi nel settore dei trasporti, per quanto con una componente crescente di componente rinnovabile, essenziale ai fini del raggiungimento degli obiettivi di decarbonizzazione stabiliti a livello europeo.
Nello scenario al 2040 elaborato lo scorso anno, UNEM ha valutato il possibile impatto sulla mobilità stradale, navale e aerea degli stringenti Regolamenti europei, che investiranno già dal breve termine in misura incisiva il settore dei trasporti.
Il percorso di decarbonizzazione della domanda energetica italiana e delle diverse fonti di energia è stato invece costruito in base agli orientamenti del PNIEC di giugno 2023.
L'elettrificazione dei trasporti, con il phase out dei motori a combustione interna nel 2035, comporterà significative modifiche nel parco circolante, soprattutto nel decennio 2030-2040, con un suo deciso rinnovo. Nonostante 6,5 milioni di auto in meno rispetto ad oggi e la presenza di 14 milioni di BEV e Plug-in nel 2040, circa il 53% del parco circolante resterà comunque alimentato da motori a combustione interna e avrà necessità di utilizzare combustibili sempre più decarbonizzati per essere in compliance con i target emissivi europei. A questi veicoli vanno aggiunte le flotte di camion leggeri e pesanti, di aerei e navi che potranno essere elettrificati in misura molto limitata, anche a tale data.
L'esercizio previsivo evidenzia quindi il crescente e determinante ruolo dei combustibili rinnovabili di origine biologica e non (Biofuel, HVO, RFNBO, E-fuel), che nel caso dei carburanti liquidi si stima ne comportino l'aumento dalle 1,6 milioni di tonnellate attuali, fino alle 3,7 nel 2030 e alle circa 9 nel 2040. Comprendendovi anche i bio gassosi, al 2030 la presenza dei bio è stimata sui 4,9 milioni di tonnellate, che sale a oltre 10 milioni nel 2040. In conseguenza anche delle misure di efficientamento dei consumi dei diversi usi finali, nonché dello shift modale dei trasporti su gomma verso quelli navali e ferroviari, la fonte petrolifera fossile è stimata scendere di circa 9 milioni di tonnellate nel 2030 rispetto ad oggi e di ulteriori 18 nel 2040. I biocarburanti triplicheranno invece il loro peso sulla domanda energetica nazionale già nel 2030 (3,3%), arrivando al 6,9% nel 2040. Le ipotesi descritte dal 2021 fino al 2030 sono subordinate alle disposizioni della Direttiva Rinnovabili RED II e riconfermati dalla RED III, che limitano al 3% il tetto massimo sui bio di prima generazione. Al 2040 riteniamo che le energie rinnovabili in forma liquida e gassosa raggiungano il 40%, in linea con l'obiettivo di neutralità carbonica dei trasporti al 2050, da traguardare anche con il contributo della mobilità elettrica, che raggiungerà il 10% sempre al 2040.
I dati di scenario illustrati indicano i valori necessari e sufficienti a rispettare il PNIEC e le richieste della Commissione Europea sul Green Deal: tuttavia, il fatto che le ipotesi considerate, con le incisive modifiche del parco circolante, si realizzino concretamente nel breve periodo è del tutto teorico. Di certo è che ad oggi il rafforzamento di benzina e gasolio come carburanti leader nel trasporto di persone e merci (+700mila tonnellate rispetto al 2019 +3%) fa ritenere la strada dei Biofuel la soluzione ottimale per la loro decarbonizzazione.
DOMANDA DI BIOCARBURANTI LIQUIDI E GASSOSI al 2040
Fonte: elaborazione UNEM
fino alle Direttiva riconfermati che massimo generazione riteniamo rinnovabili gassosa in linea neutralità trasporti raggiungere contributo elettrica, 10%
Francesco Serrao (Motus-E)
Le potenzialità tecnologiche dei veicoli elettrici: una rivoluzione in atto
La mobilità sostenibile è una delle colonne portanti della transizione energetica globale, e i veicoli completamente elettrici a batteria (BEV) ne rappresentano il cuore pulsante. Nel contesto dell'evento EXPAPER 2024, emergono con chiarezza le enormi potenzialità tecnologiche dei BEV, fondamentali per ridurre le emissioni di CO 2 e incrementare l'efficienza energetica nel settore dei trasporti.
L'importanza di efficientare il settore trasporti . Nel 2023, il consumo energetico primario del settore trasporti ha raggiunto i 36,8 Mtep, un valore che evidenzia il peso significativo di questo comparto sul totale delle emissioni globali. In termini di emissioni di gas serra, i trasporti rappresentano circa il 25% delle emissioni globali di CO 2, con il trasporto su strada che ne contribuisce per il 72%. In questo contesto, la transizione verso l'elettrico può rappresentare una svolta decisiva, garantendo una riduzione delle emissioni fino al 50% rispetto ai veicoli tradizionali già a partire dal primo anno di utilizzo. Il ciclo di vita dei veicoli elettrici . Un'analisi dettagliata del ciclo di vita (Life Cycle Assessment) mostra come un'auto elettrica di medie dimensioni, su un totale di 220.000 km percorsi, riesca a ridurre le emissioni di CO 2 di circa il 70% rispetto a un veicolo a combustione interna (ICE). Non solo, ma le emissioni legate alla produzione delle batterie, spesso criticate, stanno diminuendo grazie a tecniche di produzione più efficienti e all'uso crescente di energie rinnovabili nei processi produttivi.
• In Italia a settembre 2024 risultano installate circa 60.000 colonnine di ricariche ad accesso pubblico (+ 27,8% rispetto a settembre 2023)
• Oltre l’ 79,7% di queste è di tipo AC fino a 43kw, il 14,4% è di tipo DC fino a 150 kw ed il 5,9% circa è invece di tipo DC oltre 150 kw
L'innovazione nelle batterie e nei costi . Uno dei pilastri della mobilità elettrica è rappresentato dalle batterie. Negli ultimi dieci anni, il costo per kWh delle batterie è passato da oltre 1.000 dollari nel 2010 a circa 150 dollari nel 2023, con proiezioni che indicano un ulteriore calo sotto i 100 dollari entro il 2025. Questo trend è sostenuto dal miglioramento delle chimiche delle batterie, come le tecnologie NMC (Nickel Manganese Cobalto) e LFP (Litio Ferro Fosfato), che combinano maggiore durata e sicurezza con costi inferiori.
• Notevole l’accelerazione della rete di ricarica sulle autostrade, dove si registra al 30 settembre 2024 la presenza di 1 057 punti di ricarica (+ 24,2% rispetto a un anno fa), distribuiti in quasi un terzo delle aree di servizio italiane Circa l’ 86% dei punti di ricarica in autostrada ha una potenza maggiore di 43 kW e il 42% supera i 150 kW
• Rispetto al circolante ECV (circa 505.000 unità a settembre 2024) i punti di ricarica risultano essere pari a circa 11,9 ogni 100 ECV
L'espansione dell'infrastruttura di ricarica . Parallelamente allo sviluppo tecnologico, la rete di infrastrutture di ricarica sta crescendo rapidamente. In Italia, il numero di punti di ricarica pubblici ha superato le 60.000 unità nel 2024, con un incremento del 27% rispetto all'anno precedente. Secondo le previsioni, entro il 2035 saranno necessari almeno 200.000 punti di ricarica pubblici per supportare un parco circolante di oltre 9 milioni di veicoli elettrici. Uno degli indicatori chiave per valutare l'adeguatezza dell'infrastruttura è il numero di punti di ricarica ogni 100 veicoli elettrici circolanti. Attualmente, in Europa, questo rapporto varia da 4 a 34, con Paesi come Olanda e Belgio in testa. L'Italia, con circa 20 punti ogni 100 BEV, è sulla buona strada per colmare il gap e allinearsi agli standard europei.
• Si stimano a giugno 2024 oltre 450.000 punti di ricarica ad accesso privato o aziendali installati in Italia, aumentati di 8 volte rispetto al 2021 Del totale dei punti di ricarica privati installati, si stima che oltre l’90% sia rappresentato da wallbox ed il restante 10% da colonnine
La ricarica veloce come game changer . Un altro aspetto cruciale è l'evoluzione delle stazioni di ricarica veloce in DC, che permettono di ricaricare un veicolo fino all'80% in soli 20 minuti. Queste stazioni, che rappresentano circa il 20% dell'infrastruttura complessiva italiana, sono essenziali per ridurre i tempi di ricarica e migliorare l'esperienza dell'utente, soprattutto nei viaggi a lunga distanza. Mobilità elettrica e nuovi modelli di business. La mobilità elettrica sta ridefinendo i modelli di business. Il concetto di Vehicle-to-Grid (V2G), ad esempio, consente ai veicoli elettrici di interagire con la rete elettrica, immagazzinando energia nei momenti di surplus energetico e rilasciandola quando necessario. Anche la ricarica wireless sta facendo passi da gigante, con progetti pilota in Europa e Stati Uniti che puntano a rendere questa tecnologia una realtà su larga scala entro il prossimo decennio. L'integrazione con fonti rinnovabili, come il fotovoltaico e BEES, consente di creare sistemi energetici più resilienti e sostenibili, dando vita a vere e proprie "isole" energetiche rinnovabili.
Conclusioni. I dati presentati all'EXPAPER 2024 confermano come i veicoli elettrici non rappresentano più solo un'alternativa ecologica, ma una soluzione tecnologica matura e competitiva. Con una combinazione di innovazioni tecniche, riduzione dei costi e sviluppo infrastrutturale, la mobilità elettrica si posiziona come il perno centrale di una transizione verso un futuro più sostenibile ed efficiente.
Studi e Ricerche
Parco veicoli elettrici in Italia
Fonte: elaborazione Motus-E
Studi e Ricerche
Matteo Gizzi (Motus-E)
Prospettive per la modalità elettrica nel Trasporto Pubblico Locale (TPL)
Il futuro della mobilità urbana passa necessariamente attraverso il Trasporto Pubblico Locale elettrico, una leva strategica per ridurre le emissioni inquinanti e migliorare la qualità dell'aria nelle città. All'evento EXPAPER 2024, sono state messe in luce le prospettive di questa transizione, supportate da dati concreti e un quadro normativo in evoluzione. Lo studio Motus-E, pubblicato a giugno 2024 in collaborazione con Eurac Research e Sustainable Bus, evidenzia le opportunità e le sfide della transizione elettrica, fornendo una chiara roadmap per il settore.
Il quadro normativo e i finanziamenti. A partire dal 1° gennaio 2024, le risorse europee, nazionali e regionali destinate al rinnovo del parco autobus TPL dovranno essere prioritariamente impiegate per la sostituzione dei veicoli più inquinanti, come quelli con motorizzazione Euro 2 ed Euro 3. Questi ultimi rappresentano ancora il 20% del parco circolante in Italia, un dato che sottolinea la necessità di un rinnovamento accelerato, considerata anche l'età media degli autobus urbani italiani più alta rispetto a Paesi come Spagna, Regno Unito, Francia e Germania. Il mercato degli autobus elettrici in Europa e in Italia. Nel 2023, il mercato degli autobus in Europa (EU27+UK+ICE+NO+CH) ha registrato una crescita costante delle alimentazioni alternative, tra cui autobus ibridi, a idrogeno e soprattutto elettrici. Gli autobus a batteria rappresentano ormai una quota significativa del totale, con l'Italia che sta seguendo questa tendenza, ma con un ritmo più lento rispetto ad altri Paesi europei. Attualmente, l'Italia si colloca al nono posto in Europa per numero di e-bus in circolazione. Paesi come Regno Unito, Francia e Germania, invece, hanno registrato una crescita costante delle flotte elettriche negli ultimi dieci anni, grazie a strategie di lungo periodo e a investimenti consistenti. Efficienza energetica e impatto ambientale. Un aspetto fondamentale della transizione elettrica è l'efficienza energetica: gli autobus elettrici hanno infatti un'efficienza energetica superiore rispetto ai mezzi diesel tradizionali: la sostituzione di un autobus diesel con un e-bus comporta un risparmio di oltre 26.000 litri di carburante l'anno, equivalenti a oltre 160 barili di petrolio. Dal punto di vista ambientale questo si traduce in un risparmio di carburante significativo: per ogni autobus elettrico, si evitano in media oltre 60 tonnellate di CO2 l'anno. Questi numeri evidenziano il contributo della mobilità elettrica alla riduzione della dipendenza dai combustibili fossili.
Impatto sulla rete elettrica. Lo studio Motus-E prevede che al 2050 il consumo elettrico degli oltre 37.500 bus elettrici e fuel-cell a idrogeno porterà a un aumento della domanda di energia di oltre 3 TWh, ben inferiore all'energia producibile dal fotovoltaico installato nel solo 2023, pari a oltre 6 TWh. Questo incremento, se ben gestito, non rappresenta una minaccia per la stabilità della rete, ma richiede un adeguamento delle infrastrutture di distribuzione, con investimenti mirati per supportare la crescente domanda.
Conclusioni. Le prospettive per la modalità elettrica nel TPL sono chiare: l'evoluzione normativa, il miglioramento tecnologico e il sostegno finanziario rappresentano i pilastri per una transizione efficace. I dati e le analisi presentati all'EXPAPER 2024 dimostrano che il futuro del TPL è elettrico, con benefici tangibili in termini di sostenibilità ambientale, efficienza energetica e qualità della vita urbana.
bus Europa (2)
1 Si intendono le alimentazioni alternative al diesel (idrogeno fuel-cell, ibridi , CNG ed E-bus).- 2 EU27+UK+ICE+NO+CH.
Fonte: Elaborazione Sustainable Bus su dati Chatrou CME Solutions
Mercato
Laura Bennati (ARPA Lazio)
Il porto di Civitavecchia - Strumenti per la stima delle emissioni da traffico navale e potenzialità di utilizzo
Nell'ambito della collaborazione tra il MiTE e ENEA/ISPRA/ISS/CNR per l'attuazione della Direttiva UE 2016/2284, è stato condotto un aggiornamento della metodologia di calcolo delle emissioni portuali che ha coinvolto alcune Agenzie Regionali per la Protezione Ambientale, tra cui l'ARPA Lazio per il porto di Civitavecchia.
La stima delle emissioni dalle attività navali nei porti è stata realizzata applicando un programma di calcolo denominato Bottom Up Harbour (BUH), che ARPA Veneto aveva elaborato in precedenti progetti e che implementa la metodologia europea di riferimento descritta nell'"EMEP/EEA air pollutant emission inventory Guidebook". Per lo studio condotto, concentrato sulle emissioni nelle fasi di stazionamento e manovra, è stato necessario fornire in input al programma di calcolo alcuni dati minimi che, nel caso del porto di Civitavecchia, l'Autorità Portuale (AdSP), ha messo a disposizione. Dal confronto delle emissioni totali, riferite al 2019, ottenute con BUH e quelle ottenute in stime effettuate con strumenti diversi, sempre basati sulle metodologie EMEP/EEA, si sono evidenziate differenze, in qualche caso anche rilevanti. Si è quindi reso necessario valutare la robustezza del processo e l'incertezza legata al risultato ottenuto, indagando innanzitutto sui determinanti principali.
Prendendo a riferimento l'emissione reale, sconosciuta e idealmente da determinare, la prima causa di discostamento è costituita dal metodo stesso, definito nel Guidebook, che a seconda del livello Tier 1, 2 o 3 applicabile, porta necessariamente con sé un'incertezza tanto maggiore quanto minore è il Tier utilizzato.
Inoltre nell'ambito della stima Tier 3, che è comunque la più accurata, un altro fattore determinante è costituito dalla conoscenza delle potenze dei motori di ciascuna nave. Infatti quando l'informazione non è disponibile, caso implementato nel BUH, si utilizzano funzioni empiriche per ricavare le potenze a partire dalla conoscenza della stazza lorda.
Oltre a questi fattori, afferenti all'ambito del metodo di calcolo, ce ne sono altri riconducibili invece all'input generato per BUH. Infatti i file forniti dall'AdSP possono essere affetti da errori di digitazione, presentare informazioni mancanti o contenere dati approssimati.
Un'ulteriore causa di scostamento è attribuibile all'adattamento dei suddetti file in quello che costituisce l'input di BUH. Infatti, in tale passaggio, sono a discrezione dell'operatore le modalità di trattamento degli outlier e la riclassificazione delle navi necessaria in quanto le categorie non sono armonizzate.
Le criticità evidenziate, per quanto determinano un'approssimazione dei valori calcolati in termini assoluti, non precludono comunque l'utilizzo dello strumento in termini relativi, per il confronto tra scenari o porti diversi, purché abbiano alla base le stesse ipotesi e assunzioni.
Le potenzialità del processo consistono nel fatto che BUH è messo gratuitamente a disposizione del Sistema Nazionale di Protezione dell'Ambiente, consentendo di ottenere stime omogenee e confrontabili su tutto il territorio, dal fatto che le informazioni di origine sono tutte già raccolte dalle AdSP o dalle Capitanerie di Porto e quindi non implicano ulteriori impegni economici o di risorse e che studi su porti diversi possono fornire dati preziosi per la determinazione di emissioni medie, per numero di accosti e per categoria di nave.
Infine il fatto che in output vengano prodotte le emissioni orarie per l'anno intero con distinzione tra fase di stazionamento e di manovra per ogni punto di ormeggio, lo rende uno strumento ideale per generare l'input di modelli di simulazione della dispersione della qualità dell'aria, mirati ad esempio al confronto fra scenari attuali e futuri.
L'applicazione di questo tipo di studio, all'area di Civitavecchia è particolarmente indicato in quanto il porto, nei prossimi anni, subirà modifiche infrastrutturali e gestionali per la riduzione degli impatti sul territorio.
Studi e Ricerche
Alessandro Marongiu (ARPA Lombardia)
Emissioni "non-exhaust", risollevamento e risoluzione spaziale nelle stime locali delle emissioni da traffico su strada
Le emissioni in atmosfera di particolato dei veicoli su strada hanno origine non solo dallo scarico del motore ma anche dall'usura di pneumatici, freni e strada, nonché dalla risospensione della polvere stradale (Costagliola et al., 2024). L'applicazione di stringenti limiti di emissione sui gas di scarico dei veicoli ha portato all'adozione di tecnologie in grado di ridurre fortemente le emissioni di PM allo scarico anche se questo progressivo miglioramento è rallentato dalla presenza delle cosiddette emissioni da usura. Le emissioni da scarico ed usura sono generalmente contabilizzate all'interno degli inventari delle emissioni mentre la valutazione del contributo da risollevamento pone in evidenza parecchi punti che necessitano di approfondimenti. La partecipazione all' EXPAPER 2024 è stata un'importante occasione per confrontarsi con gli esperti nazionali del settore sulle attività di approfondimento che ARPA Lombardia ha in corso sui temi relativi alla stima delle emissioni da risollevamento e sull'estensione dei fattori di emissione da traffico rappresentativi della evoluzione migliorativa dei veicoli circolanti Wiki INEMAR - Fattori emissione
COPERT, Wiki INEMAR - Elaborazioni parco circolante ACI
Generalmente, negli inventari locali, le emissioni da traffico vengono stimate a partire dall'assegnazione, sulla rete stradale principale, dei flussi di alcune macro-classi veicolari. In base alla consistenza del parco immatricolato e a ipotesi sulle percorrenze, tali flussi vengono ripartiti tra classi molto dettagliate di veicoli, ognuna caratterizzata da specifici fattori di emissione eventualmente dipendenti anche dalla velocità. I consumi di combustibili attribuiti all'area oggetto di inventario, in eccedenza a quelli stimati per la rete principale, vengono utilizzati per stimare le emissioni da "traffico diffuso" attribuibile in buona parte alla rete stradale secondaria.
Gli approcci metodologici che ARPA Lombardia sta sviluppando, nell'ambito della potenziale evoluzione della normativa vigente e della disponibilità di nuovi dati da tecnologie avanzate nel rilevamento del movimento dei veicoli, permettono di aumentare drasticamente la risoluzione ed il dettaglio delle stime emissive da traffico su strada. Accanto alle metodologie di stima consolidate nell'ambito delle principali linee guida internazionali per la stima delle emissioni in atmosfera diventa sempre più necessario introdurre nuove operazioni volte a valorizzare il dettaglio delle informazioni disponibili.
Tecniche di Machine Learning permettono di elaborare in brevissimo tempo enormi moli di dati, consentendo di estendere le valutazioni emissive ai tratti di strada minori dei differenti quartieri del tessuto urbano. Le valutazioni emissive così ottenute possono essere integrate con i dati di rilevamento sul movimento dei veicoli in determinate zone della città, mantenendo verificato il bilancio sui consumi di carburante ed il numero di veicoli circolanti. Il possibile inserimento del contributo da risollevamento nella stima delle emissioni necessita di ulteriori approfondimenti, tra cui per fare un esempio la variazione nel tempo e nelle differenti aree della quantità di materiale polverulento presente sulla superficie stradale. La combinazione di queste metodologie consentirà a breve di fornire anche in forma dinamica dati sulle emissioni da trasporti su strada in contesti ad elevato grado di urbanizzazione.
Nuovi livelli di stima per le emissioni da traffico
INEMAR
Emissioni per arco sottografo (motori e usura)
ML Emissioni per arco grafo totale (motori e usura)
Armonizzazione con dati per cella
Armonizzazione totale comunale
Emissioni per arco grafo totali annuali (motori, usura, risollevamento)
Nuovi livelli di stima per le emissioni da traffico
Carlo Trozzi (Techne Consulting) Emissioni delle navi nei porti liguri: trend, COVID, proiezioni e implementazione Area NECA
Il lavoro dopo aver brevemente introdotto la geografia della Regione Liguria dal punto di vista emissivo, descrive gli strumenti per la valutazione dell'inquinamento atmosferico presenti nella Regione: l'inventario delle emissioni pluriennale 1995-2021 a livello comunale e gli scenari emissivi implementati con anno di base 2021 e proiezioni fino al 2030 gestiti dal sistema E2Gov, rete di monitoraggio e modelli della qualità dell'aria. La Regione Liguria inoltre ha partecipato attivamente a due progetti Horizon 2020: ClairCity, che ha coinvolto i cittadini per comprendere meglio i loro comportamenti ambientali e ICHANGE con iniziative di "citizen science" (living lab) che utilizzano sensori e modelli per valutare l'impronta ambientale. Successivamente è stata brevemente riassunta l'evoluzione delle emissioni di inquinanti evidenziando le key sources a livello regionale, in particolare dei porti liguri, ed è stato introdotto il modello per la stima delle emissioni da navi in porto utilizzato per l'analisi delle emissioni storiche e future. In questo contesto è stato analizzato l'effetto della pandemia sulle emissioni e, in particolare, l'impatto delle navi da crociera in sosta prolungata nei porti. Sono state quindi introdotte le misure IMO previste per la riduzione delle emissioni (Tier I e II) nel cosiddetto Marpol NOx code e presentati i progetti in corso di elettrificazione dei porti liguri, valutando l'evoluzione delle emissioni con l'impatto di queste misure.
Infine è stato valutato l'impatto di una eventuale applicazione del Tier III del Marpol NOx code al mare mediterraneo con la sua definizione come NOx Control Area (NECA).
Valentina Agresti (RSE)
Proiezioni
EXPAPER 2024 - 7-8 Novembre ACI ROMA
Il contributo delle emissioni da traffico all'inquinamento atmosferico: analisi su 31 città italiane
Una delle sfide principali per ridurre l'esposizione della popolazione alle concentrazioni di inquinanti nocivi consiste nell'associare opportunamente le sorgenti emissive alle concentrazioni di inquinanti in atmosfera. Questo è possibile grazie alla tecnica modellistica del "source apportionment". L'implementazione di un caso studio a scala nazionale ha permesso di analizzare il contributo dei principali settori emissivi, alle concentrazioni medie annuali di NO2, con un focus specifico sul trasporto stradale sia leggero che pesante.
Si presentano i risultati su 31 città italiane, selezionate tenendo conto di vari aspetti quali la collocazione geografica, le caratteristiche urbane e la propensione all'adozione di interventi e soluzioni per il miglioramento della mobilità sostenibile. Mediamente, sul campione analizzato, il contributo del trasporto stradale alle concentrazioni di NO2 è pari al 58%, con un 26% attribuibile ai mezzi commerciali pesanti e un 32% ai mezzi commerciali leggeri e alle auto. Infatti, nella maggior parte dei Comuni analizzati (27 su 31) le emissioni del trasporto su strada sono le principali responsabili delle concentrazioni di NO2 nelle aree urbane.
Questi risultati permettono di definire politiche ambientali mirate per mitigare l'inquinamento atmosferico nelle principali città italiane e in particolare consentono ai policy makers di conoscere preventivamente il range di azione dell'efficacia delle politiche di mobilità.
Hanno partecipato inoltre all'incontro EXPAPER 2024: Luigi Di Matteo (ACI) - "Consumi energetici ed emissioni dei trasporti"
Maria Antonietta Costagliola (CNR STEMS Napoli) - "Emissioni di particolato "non-exhaust" prodotto dall'abrasione di freni e pneumatici"
Concentrazione urbana NO2 per settore
Mercato autovetture in Italia - Anno 2024
a cura di Alessia Grande (Area Professionale Statistica ACI)
PRIME ISCRIZIONI
Il mercato auto italiano delle auto nuove ha chiuso il 2024 con 1.592.517 prime iscrizioni, riportando un lieve incremento pari allo 0,7% rispetto alle 1.581.678 del 2023. Tale risultato è stato frutto di un andamento divergente nei due semestri dell’anno: il primo semestre ha archiviato un aumento di oltre il 5%, anche grazie alla presenza di incentivi alla rottamazione, che hanno terminato i loro effetti nel mese di luglio; il secondo semestre ha messo a bilancio una flessione pari a circa -4,5%, conseguenza di una reticenza degli acquirenti ad acquistare auto nuove, in particolare auto elettriche.
In merito alle prime iscrizioni a livello territoriale sono state registrate delle contrazioni in 16 Uffici Provinciali, tra cui la più pesante ad Isernia, -69,8%, con un terzo del contingente a confronto con lo stesso del 2023, determinata evidentemente dal crollo, a seguito di un iniziale esplosione, delle vendite delle DR Automobiles. Di contro la crescita più elevata è stata osservata nella Provincia di Chieti, +32%. Tra gli Uffici con iscrizioni in aumento e più consistenti in valore assoluto, è emerso l’Ufficio di Bolzano, +15,4% di incremento e 77.859 prime iscrizioni registrate.
Dall’analisi delle nuove iscrizioni per alimentazione nel 2024
in confronto al 2023, sono emerse crescite per tutti i tipi di alimentazione eccetto che per il metano, con appena 3 nuove iscrizioni di auto a doppia alimentazione nel 2024 e una diminuzione di quasi il 32% per le vetture ad alimentazione esclusiva, e per il gasolio, -19,8% il calo ed una quota che a stento ha raggiunto il 14% lo scorso anno. Le auto ibride a benzina hanno confermato il primato di incidenza più elevata rispetto alle altre alimentazioni, 37,6%, in crescita rispetto al 35,3% del 2023 ed un aumento del 7,1%. A seguire, in ordine di quota più alta, le vetture a benzina, con un incremento del 2,8% ed un’incidenza sul totale pari al 29,5%. In crescita anche le vetture a doppia alimentazione benzina gpl, +3,6% ed una percentuale del 9,2%, che supera la quota delle ibride a gasolio, 5,6%, anch’esse in aumento, con una variazione positiva del 9,1%. Le auto elettriche, ancora al 4,2% di quota, hanno conseguito una crescita pari all’1,2%.
Nella ripartizione territoriale, sono da evidenziare le pesanti flessioni di auto a benzina/gpl ed a benzina in Molise, per i motivi già esposti sopra, rispettivamente -63% e -58%. Incremento per le auto ibride a benzina in tutte le Regioni tranne che in Piemonte -10,7% ed in Valle d’Aosta, -6%.
Entrando nel dettaglio delle auto elettriche nuove iscritte, come già detto, è risultato un aumento pari all’1,2% con 66.613 auto nuove iscritte nel 2024 a fronte delle 65.811 del 2023, con una quota che è rimasta stabile da un anno all’altro, 4,2% (solamente nel mese di giugno, grazie agli incentivi che sono andati esauriti quasi in un giorno, l’incidenza sul totale ha superato l’8%). Le contrazioni a due cifre più elevate sono state individuate nella Liguria e nel Trentino Alto Adige, rispettivamente -24,7%, e -16,9%. All’inverso, incrementi quasi raddoppiati nelle Province di Crotone ed Enna, tuttavia ancora intorno alle 50 unità. Negli Uffici di Roma, Trento, Milano e Torino sono state registrate il 37% di auto nuove iscritte del totale nazionale.
In merito alle auto nuove ibride a benzina, le Province con maggiore incremento sono risultate Sondrio, Sassari, Chieti e Sud Sardegna, con variazioni superiori al 35%. Roma e Torino hanno messo a bilancio le prime iscrizioni più alte in valore assoluto, rispettivamente 72.306 e 50.781, queste ultime in calo del 17,3% rispetto al 2023, a fronte di un incremento dell’8,1 nell’Ufficio di Roma. Rispetto all’aumento nazionale, 12 Uffici Provinciali hanno fatto rilevare dei cali, tra cui il più pesante è emerso nell’Ufficio di Salerno, -19% e 13 Uffici Provinciali hanno registrato numeri sotto le 1.000 unità, tra cui, escludendo Gorizia, prevalentemente Province del Centro Sud ed Isole.
Considerando le fasce di cilindrata di auto nuove, sono emersi incrementi molto elevati per le fasce di cilindrata da 1.600 a 1.800 cc e 1.000 1.200 cc, rispettivamente +50,8% e +43,3%, aumenti che pesano poco sul totale, dal momento che le due classi insieme superano di poco l’11% del totale. Aumenti più modesti sono risultati per le fasce di cilindrata oltre 2.500 cc, +6,9%, e da 1.800 a 2.000 cc, +4,8%; per il resto sono stati evidenziati dei de-
crementi, tra cui il più pesante per le auto incluse nella classe di cilindrata da 1.200 a 1.400 cc, -26,5%.
La fascia con più vetture iscritte è sempre quella fino a 1000 cc, con variazione negativa pari a -4,5% e quota pari al 31,1%. A livello regionale si è distinta la forte crescita registrata per le auto da 1.000 a 1.200 cc iscritte in Basilicata, che sono più che raddoppiate nel giro di un anno.
PRIME ISCRIZIONI PER REGIONE E CILINDRATA - Variazione % 2024/2023
TRASFERIMENTI DI PROPRIETÀ AL NETTO DELLE MINIVOLTURE
Crescita per i passaggi di proprietà al netto delle minivolture se confrontati con l’anno 2023: +8,5%, con i mesi di gennaio, febbraio, aprile e luglio che hanno archiviato gli incrementi più accentuati, dal 14 al 20%. Gli unici due mesi con contrazioni sono stati marzo e agosto, rispettivamente -2,2% e -1,5%.
Nell’Ufficio di Bolzano è emerso l’unico decremento in Italia, -23,4%, di contro a Rovigo e Parma la crescita più consistente, maggiore o uguale al 14%.
Rispetto alle alimentazioni, spiccano gli incrementi delle auto ibride (+78,7% per le ibride a gasolio e +57,4% per le ibride a benzina), nonostante le quote corrispondenti siano di poco superiori all’1% per le ibride a gasolio e pari al 7,4% per le ibride a benzina e delle auto elettriche, +62,2% (incidenza ancora inferiore all’1%).
Primeggiano tuttora nelle vetture di seconda mano le alimentazioni tradizionali, diesel e benzina (quote rispettivamente pari
al 44,1% e 36,7%) che hanno registrato crescite rispettivamente del 2,5% e del 7,8%. Crescita anche per le auto usate a doppia alimentazione benzina/gpl: si è rilevata una variazione positiva del 9,8% ed una quota del 7,4% sul totale.
Dall’esame dei trasferimenti di proprietà al netto delle minivolture suddivisi per Regione di residenza dell’acquirente ed anzianità delle autovetture nel 2024 è emersa la concentrazione di vetture più nuove, con anzianità fino a due anni, in Piemonte, il 13%, seguita dal Trentino Alto Adige, 12,3%, rispetto ad una percentuale nazionale dell’8,5%. Per il resto le incidenze percentuali sono più o meno equamente distribuite nelle varie Regioni, con quote più elevate relativamente alle auto con anzianità maggiore di 20 anni nelle Isole, in Sicilia e in Calabria. La quota più alta di auto usate, il 38,2%, è compresa nella fascia di anzianità che va dai 10 ai 19 anni, seguita dalla classe 5-9 con il 24,2%.
TRASFERIMENTI
Analizzando i passaggi di proprietà al netto delle minivolture delle auto elettriche, si evidenzia una lieve prosecuzione nel movimento sul mercato delle auto usate con 25.287 trasferimenti netti di proprietà nel 2024 ed un incremento pari al 62,2%, ma la corrispondente incidenza sul totale si posiziona ancora sullo 0,8%. È emerso che, a fronte di crescite esplosive (in 11 Uffici le quantità sono risultate
più del doppio rispetto al 2023 ma ancora con valori esigui), l’unica contrazione è stata osservata nell’Ufficio di Nuoro, -13,8%. I numeri più consistenti sono stati osservati in Lombardia, 6.095 unità (2.193 nel solo Ufficio di Milano) e nel Lazio con 3.531 trasferimenti di proprietà, di cui 3.043 nella sola Provincia di Roma (il valore assoluto più elevato in confronto agli altri Uffici territoriali).
PASSAGGI NETTI AUTO ELETTRICHE PER REGIONE E PROVINCIA - Variazione % 2024/2023
Un breve cenno al significativo aumento dei trasferimenti di proprietà netti delle auto ibride a benzina: aumenti di oltre il doppio rispetto al 2023 registrati negli Uffici Provinciali di Isernia, Matera e Rovigo. Unica contrazione nell’Ufficio di Bolzano, -61,2%. In raffronto alle 231.538 auto usate nel 2024, Roma, Milano e Torino hanno archiviato i numeri più elevati, rispettivamente 25.506, 18.695 e 15.130.
PASSAGGI NETTI AUTO IBRIDE A BENZINA PER REGIONE E PROVINCIA - Variazione % 2024/2023
ABRUZZO 2.418 3.865 59,84
CHIETI 647 976 50,85
L'AQUILA 480 836 74,17
PESCARA 643 952 48,06
TERAMO 648 1.101 69,91
BASILICATA 501 987 97,01
MATERA 161 342 112,42
POTENZA 340 645 89,71
CALABRIA 2.514 4.142 64,76
CATANZARO 534 809 51,50
COSENZA 865 1.406 62,54
CROTONE 289 448 55,02
REGGIO CALABRIA 654 1.206 84,40
VIBO VALENTIA 172 273 58,72
CAMPANIA 6.325 10.558 66,92
AVELLINO 462 727 57,36
BENEVENTO 374 536 43,32
CASERTA 1.291 2.213 71,42
NAPOLI 3.096 5.135 65,86
SALERNO 1.102 1.947 76,68
EMILIA ROMAGNA 11.496 19.344 68,27
BOLOGNA 3.047 5.035 65,24
FERRARA 708 1.205 70,20
FORLI' 940 1.488 58,30
MODENA 2.059 3.402 65,23
PARMA 1.227 2.268 84,84
PIACENZA 717 1.204 67,92
RAVENNA 819 1.253 52,99
REGGIO EMILIA 1.346 2.367 75,85
RIMINI 633 1.122 77,25
FRIULI V. GIULIA 2.718 4.537 66,92
GORIZIA 377 530 40,58
PORDENONE 623 1.080 73,35
TRIESTE 472 824 74,58
UDINE 1.246 2.103 68,78
LAZIO 19.100 29.938 56,74
FROSINONE 698 1.171 67,77
LATINA 997 1.795 80,04
RIETI 257 413 60,70
ROMA 16.513 25.506 54,46
VITERBO 635 1.053 65,83
LIGURIA 4.611 7.158 55,24
2.579 4.016 55,72
ASCOLI PICENO 344
Proseguendo l’analisi sui trasferimenti di proprietà questa volta in rapporto alle prime iscrizioni , si evidenzia il valore particolarmente alto, come accade ormai da svariati anni, registrato nelle Provincie di Barletta Trani (8,7), Foggia (7,9), Nuoro (7,7), Brindisi (7,1) e Enna (6,6), vale a dire che per ogni nuova iscrizione sono stati effettuati dai 7 ai quasi 9 passaggi di proprietà, rispetto ad un indice nazionale pari a 2, quindi si rileva una forte propensione ad acquistare auto usate.
Lo stesso dato nazionale rivela che per ogni 100 iscrizioni di auto nuove ne sono state vendute usate il doppio. Viceversa, vi sono state le solite Province con indici inferiori all’unità, quali Trento, Bolzano, Firenze e Reggio Emilia, in cui evidentemente si tende a comprare più vetture nuove che usate. In generale nelle Province del Centro Sud e delle Isole i passaggi di proprietà sono da 3 a quasi 9 volte superiori alle iscrizioni di auto nuove.
RAPPORTO TRASFERIMENTI NETTI SU PRIME ISCRIZIONI - Anno 2024
Aumento a due cifre per le radiazioni di autovetture nel 2024 se confrontate con i dati del 2023, +26,4%. risultato evidentemente determinato dalle demolizioni correlate all’acquisto di auto nuove incentivate grazie agli eco-bonus. Febbraio e luglio sono risultati i mesi con incrementi clamorosi, rispettivamente +56,2% e +49,3%; marzo è stato il mese con l’unica crescita ad una cifra dell’anno. A livello provinciale gli unici cali sono stati osservati negli Uffici di Isernia, -55,4% e Ravenna, -16,7%. Le crescite più elevate sono emerse negli Uffici di Milano, +72,7% e di Firenze, +56,9%. Considerando la suddivisione in base alla classificazione euro si sottolinea la percentuale elevata (37%) di radiazioni auto con classe euro da 0 a 3, pertanto procede l’eliminazione dalla circolazione di vetture con una certa anzianità e minori livelli di si-
curezza. Tra le Regioni si è rilevata la particolare quota di auto radiate da euro 0 ad euro 2 (dal 25 al 28%) in Basilicata, Calabria, Molise e Sicilia, probabilmente essendo tra le Regioni con auto più vecchie in circolazione. È risultata altresì alta l’incidenza di automobili con classe euro 4 (37% a livello nazionale), con punta del 44% in Liguria. Analizzando le radiazioni con classificazione euro 6, la cui quota sul totale è stata pari al 12,1%, sono emerse incidenze molto elevate in Trentino Alto Adige, Valle d’Aosta e Toscana, rispettivamente 33,6%, 24,2% e 21%: come già detto le volte precedenti, in questo caso, essendo vetture praticamente nuove, sono quasi tutte, quasi il 100%, radiazioni per esportazione, la parte restante è attribuibile maggiormente a rottamazioni in seguito ad incidenti.
RADIAZIONI PER REGIONE E CLASSE DI EMISSIONE - Incidenza % 2024 per classe Euro
TASSO DI SOSTITUZIONE
Osservando il tasso di sostituzione, vale a dire il rapporto tra radiazioni e prime iscrizioni, è emersa, come negli altri anni, la tendenza nel Sud Italia e nelle Isole a radiare auto piuttosto che ad iscriverne di nuove: a Barletta Trani, Nuoro, Foggia, Oristano, Brindisi, Caltanissetta e Enna si è registrato un tasso da 2 a 3 (rispetto ad una media nazionale di 0,8), in altre parole per ogni auto nuova ne sono state radiate da 2 a 3. In generale nelle Regioni del Sud e nelle Isole sono stati rilevati gli indici più elevati; situazione del tutto antitetica in particolare in Trentino Alto Adige (ogni 100 auto nuove ne sono state radiate appena 15), dove perdura la propensione ad immatricolare auto nuove e dove, pertanto, il parco veicolare continua a crescere poiché il saldo tra prime iscrizioni e radiazioni risulta ampiamente positivo.
