Onda Verde n.57

La transizione "giusta"

Direttore

Angelo Sticchi Damiani

Direttore Responsabile

Paolo Benevolo p.benevolo@aci.it

Segreteria di Redazione

Maria Luisa Risa

E-mail redazione.aciondaverde@aci.it

Comitato di Redazione

Vincenzo Leanza

(Segretario Generale e Direttore ad interim Direzione per l'Educazione Stradale, la Mobilità ed il Turismo)

Sabina Soldi

(Direttore Centrale - Direzione Presidenza e Segreteria Generale)

Vincenzo Pensa

(Direttore Centrale - Direzione Sistemi Informativi e Innovazione)

Giuseppe Cesaro

(Capo Ufficio Stampa ACI)

Alessia Grande

(Coordinatrice Area Professionale Statistica ACI)

Luigi Di Matteo

(Coordinatore Area Professionale Tecnica ACI)

Francesco Mazzone

(Direttore Generale ACI Infomobility S.p.A.)

Alfredo Scala

(Direttore Generale ACI Vallelunga S.p.A.)

In collaborazione con Ufficio Stampa ACI

Hanno collaborato inoltre a questo numero:

Andrea Cauli, Marco Cilione, Simona Dardari, Roberta Mordini, Stefano Rossi, Rita Speranza, Alessandro Vasserot, Transport & Environment

Progetto Grafico

ACI Informatica S.p.A.

Realizzazione Editoriale

Franco Donnini

(Centro Servizi Grafica e Cartografia ACI)

Editore e Proprietario

Automobile Club d'Italia - Via Marsala, 8 - 00185 Roma

Service Provider

Telecom Italia

Indirizzo web www.aci.it/ondaverde

OndaVerde

Registrazione Tribunale di Roma n. 67 del 28/04/2015

La riproduzione su qualsiasi tipo di supporto cartaceo o digitale degli articoli pubblicati su "Onda Verde" è consentita solo previo espresso consenso della direzione della rivista e dei singoli autori. L'editore si scusa per eventuali omissioni o errori di attribuzione del materiale fotografico pubblicato.

CRITICITÀ E RISCHI DELLA TRANSIZIONE ECOLOGICA EUROPEA

Neutralità carbonica UE “nessuno resti indietro”

di Paolo Benevolo

La transizione “green” rappresenta una delle sfide più ampie e complesse che l’Europa abbia mai affrontato. Con il Green Deal l’Unione Europea si è posta l’obiettivo di raggiungere la neutralità climatica entro il 2050, riducendo progressivamente le emissioni di gas serra e adottando modelli economici sostenibili in tutti i settori. Tuttavia, questa ambiziosa trasformazione comporta costi economici e sociali significativi, come documentano in ultimo due delle più recenti analisi di cui riferiamo nelle pagine seguenti. Costi economici che presuppongono un’attenta pianificazione per garantire equità e inclusività.

I COSTI DIRETTI DELLA SOSTENIBILITÀ

La decarbonizzazione di settori chiave, quali energia, trasporti e industria, richiede anzitutto ingenti investimenti diretti. Dalla sostituzione delle centrali a carbone e gas naturale con impianti basati su fonti rinnovabili all’adeguamento delle reti elettriche per raccogliere quote sempre maggiori di energia intermittente, quali solare ed eolico, fino al passaggio ai veicoli elettrici, che necessita della creazione di una rete capillare di stazioni di ricarica e di una radicale trasformazione delle filiere produttive automobilistiche, innumerevoli sono i settori

Ingenti investimenti e sfide sociali impongono a UE e Stati membri un’attenta capacità di pianificazione per garantire equità e inclusività.

di intervento che presentano costi economici molto elevati, a cui istituzioni europee e governi nazionali devono far fronte.

Le imprese europee, a loro volta, devono investire in tecnologie verdi e processi produttivi più efficienti e questo rappresenta una vera e propria sfida economica, soprattutto per le piccole e medie imprese (PMI), che spesso dispongono di risorse piuttosto limitate. I costi della transizione “green”, infine, rischiano di essere trasferiti sui consumatori finali attraverso aumenti dei prezzi dell’energia e dei beni.

LE SFIDE SOCIALI DELLA TRANSIZIONE

Ai costi prettamente economici sono da aggiungere non poche implicazioni sul piano sociale, che rischiano di creare profonde diseguaglianze.

L’abbandono dei combustibili fossili comporta inevitabilmente la chiusura di miniere e centrali a carbone, con conseguente perdita di posti di lavoro in regioni storicamente dipendenti da queste industrie (si stima che oltre 2,4 milioni di lavoratori nei settori ad alta intensità di emissioni potrebbero essere coinvolti da

questa transizione), mentre le aziende che operano nell’indotto, per restare sul mercato ed evitare crisi occupazionali, devono porre mano ad incisivi piani di riconversione industriale e riqualificazione professionali. Gli impatti economici e sociali non appaiono inoltre uniformi: le regioni che più dipendono dai settori ad alta intensità di emissioni sono senza dubbio quelle maggiormente colpite e questo potrebbe esacerbare le disuguaglianze tra gli Stati membri e all’interno dei singoli Paesi

Le famiglie a basso reddito, infine, sono particolarmente vulnerabili agli aumenti dei prezzi energetici e alle spese associate all’adeguamento delle abitazioni e dei mezzi di trasporto, necessitando di conseguenza di adeguati sostegni.

Tutto questo senza sottacere che le conseguenze della crisi climatica in atto, a cui l’Unione Europea intende porre rimedio, colpiscono in modo assai difforme i Paesi e le aree geografiche europee. Se dunque il mancato intervento potrebbe comportare costi ben più elevati in termini di disastri climatici, perdita di biodiversità e crisi sanitarie, la chiave del successo va individuata nella capacità dell’Europa di bilanciare gli investimenti necessari con politiche di inclusione sociale, garantendo che nessuno venga lasciato indietro. Solo così la transizione ecologica potrà diventare un’opportunità equa e condivisa.

In Primo Piano

POSITION PAPER SULLA SOSTENIBILITÀ URBANA DEL GRUPPO AMBROSETTI CON A2A

Soluzioni e costi per la città a prova di futuro

di Rita Speranza (Direzione Sistemi Informativi e Innovazione

ACI)

Negli ultimi anni, a livello nazionale e internazionale, sulla base di studi sempre più rigorosi, è cresciuto il consenso nella comunità scientifica e politica sull’idea che le città debbano considerarsi protagoniste di primo piano per il raggiungimento della neutralità climatica entro il 2050. Questo approccio è al centro del recente Position Paper “Sostenibilità urbana. Decarbonizzazione, elettrificazione e innovazione: opportunità e soluzioni per

Ruolo cruciale dei centri urbani nella lotta al cambiamento climatico: per ottimizzare efficienza e sostenibilità delle nostre città necessari 270 mld di euro da qui al 2050.

città future-fit”, presentato lo scorso settembre al Forum internazionale di Cernobbio - evento di punta della Società The European House Ambrosetti - e realizzato da TEHA Group S.p.A. - società del gruppo Ambrosetti - in collaborazione con il gruppo leader nel settore dell’energia

A2A e con il contributo scientifico dell’Alleanza Italiana per lo Sviluppo Sostenibile (ASviS) . Il concetto chiave del Rapporto è che le città, centro nevralgico della vita moderna, rappresentano sia una sfida sia una grande opportunità nella lotta contro

il cambiamento climatico. Se da un lato concentrano il maggiore consumo di energia e risorse, dall’altro detengono il massimo potenziale per interventi innovativi ed efficaci.

Grazie alla loro densità e all’efficienza derivante dalle economie di scala, infatti, proprio le città sono in grado di sperimentare tecnologie verdi e politiche sostenibili, da adottare successivamente su larga scala.

Sulla base di un’attenta analisi dei trend di urbanizzazione e

dell’intrinseca capacità delle città di contenere i consumi energetici in funzione delle loro specifiche caratteristiche strutturali, il Rapporto elenca una serie di interventi la cui implementazione nelle città italiane porterebbe ad incrementarne l’efficienza e la sostenibilità ambientale, migliorando la qualità della vita dei cittadini. Una serie di interventi che per essere attuati richiedono un investimento stimato in circa 10 miliardi l’anno da qui al 2050, ai quali sono da aggiungere 360 miliardi di euro in totale per riqualificare gli edifici urbani.

L’EFFICIENZA ALLA BASE DELL’ECOSISTEMA URBANO

L’analisi delle dinamiche di urbanizzazione a livello internazionale, europeo e italiano, sottese alla duplice caratteristica delle città quali motori di sviluppo economico e beneficiarie di economie di aggregazione, mette in evidenza come a partire dal 2007 la popolazione mondiale residente in aree urbane abbia superato quella delle aree rurali e come questo trend sia in crescita: oggi il 58% delle persone vive in città, con la previsione di raggiungere una media del 70% entro il 2050 (Fig. 1) Quanto al nostro Paese, dove si registra la percentuale più bassa di popolazione urbana tra i “Big-5” (Italia, Francia, Spagna, Germania e Regno Unito), i residenti nelle aree urbane raggiungono già oggi il 72,6% e si stima che questa percentuale possa salire fino all’81,1% nel 2050 (Fig. 2) , con un conseguente aumento delle emissioni specifiche di CO2₂ del 18%.

Gli effetti della crescente urbanizzazione sono chiaramente rilevabili nei 112 capoluoghi italiani, sui quali si focalizza il Position Paper, in quanto essi, pur coprendo solo il 7% della superficie nazionale, ospitano il 30%

della popolazione italiana e producono il 60% del PIL nazionale. Negli ultimi dieci anni, inoltre, il PIL dei Comuni capoluogo ha registrato un tasso di crescita del 18%, superando quello del resto del territorio (15%). Queste evidenze comprovano il ruolo di catalizzatori economici e sociali dei centri urbani, dovuto alle numerose opportunità e a tanti servizi che offrono: il numero di posti di lavoro per abitante è triplo rispetto alle altre aree, ospitano il 90% degli Atenei e il 92% degli studenti universitari e dispongono della maggior parte delle infrastrutture culturali, come teatri (62%) e biblioteche (40%).

Anche i servizi socio-sanitari sono più sviluppati nelle città: i posti letto negli ospedali sono circa sei volte superiori rispetto alla media nazionale, la copertura degli asili nido è più alta del 10% e i servizi di trasporto pubblico per abitante superano di 1,5 volte le altre aree. In tale scenario, le città italiane si trovano a dover conciliare la crescita demografica ed economica con l’esigenza di garantire una qualità della vita elevata e servizi efficienti, e per rispondere a questa sfida puntano sulle economie di rete e di aggregazione, che consentono di ottimizzare le risorse determinando, nel contempo, un’efficienza

intrinseca soprattutto nell’ambito termico degli edifici, nei servizi a rete e nella mobilità.

Nondimeno, la produzione nell’ambito delle città di un alto valore economico con un minore impatto energetico risulta confermata dal confronto dei loro consumi energetici con quelli del resto del Paese.

SOSTENIBILITÀ E VIVIBILITÀ PRIORITÀ PER IL FUTURO

percentuale di popolazione residente nelle aree urbane pari all’

In un contesto connotato dalla crescente urbanizzazione nelle città europee e italiane, dall’intensificarsi delle attività produttive e dalla conseguente necessità di coniugare efficienza

In Primo Piano

Fonte: elaborazione TEHA Group su dati

Fig. 1 - Popolazione mondiale residente in aree urbane (valori % su totale popolazione),

Fonte: elaborazione TEHA Group su dati Nazioni Unite, 2024

Fonte: elaborazione TEHA Group su dati Nazioni Unite, 2024.

Fig. 2 - Popolazione residente in aree urbane nei Big-5 (valori % su totale popolazione), 1950-2050e

Fonte: elaborazione TEHA Group su dati Nazioni Unite, 2024

Elettrificazione dei trasporti

Installazione di impianti fotovoltaici sui tetti

Installazione di pompe di calore elettriche

Diffusione di teleriscaldamento

Riqualificazione edilizia

Illuminazione a LED (Relamping) e Smart City

Sviluppo di aree verdi urbane Ottimizzazione di waste e water management

potenziamento della rete elettrica, elemento chiave per abilitarle e supportarle. L’elettrificazione dei trasporti è considerata molto importante per la decarbonizzazione del settore, che rappresenta circa un quinto delle emissioni di CO2₂ in Europa (in quest’ottica, ricorda lo Studio, il Regolamento (UE) 2023/857 ha messo al bando, a partire dal 2035 nell’Unione Europea, le nuove immatricolazioni di automobili e furgoni con motori a combustione interna).

Fonte: elaborazione TEHA Group su fonti varie, 2024 - Nota: in blu le leve tecnologiche e di servizio focus dello Studio. Con il termine Città italiane si fa riferimento al perimetro dello Studio dei 112 Comuni capoluogo.

Fonte: elaborazione TEHA Group su fonti varie, 2024 focus

energetica, sostenibilità ambientale e qualità della vita, l’efficienza intrinseca delle città rappresenta una risorsa cruciale e un punto di partenza strategico per affrontare tali sfide e trasformarle in opportunità per un futuro più sostenibile e vivibile.

Con tale consapevolezza, nel 2022, la Commissione Europea ha selezionato 100 città dell’Unione Europea e di 12 Paesi associati per anticipare al 2030 (rispetto al 2050 fissato nel Green Deal europeo) l’obiettivo di città smart a impatto climatico zero, includendo anche 9 centri italiani - Bergamo, Bologna, Firenze, Milano, Padova, Parma, Prato, Roma e Torino -, che per raggiungere

la neutralità climatica dovranno sviluppare appositi piani (Climate City Contract) coinvolgendo edifici, trasporti, gestione dei rifiuti e investimenti.

Position Paper

Riaffermato che l’obiettivo dei Climate City Contract non è solo ridurre le emissioni, ma anche migliorare la qualità della vita, il Position Paper in esame, oltre a descrivere casi di studio di città virtuose che stanno già implementando progetti orientati in questa direzione, individua le principali leve disponibili e già utilizzabili per migliorare la sostenibilità urbana e la qualità della vita nelle città, accrescendo, al contempo, l’efficienza e supportando l’evoluzione verso il paradigma delle Smart City.

PRINCIPALI LEVE PER LA SMART CITY

La Smart City è, nei fatti, un ecosistema urbano avanzato che integra tecnologie digitali e strategie ambientali per ottimizzare infrastrutture e servizi pubblici, ponendo al centro il benessere dei cittadini, l’efficienza delle risorse e la sostenibilità ambientale.

Climate City Contract

Puntando sulle soluzioni tecnologiche e di servizio ritenute più efficienti (Fig. 3) nel rapporto costo-beneficio, TEHA ha quindi elaborato una specifica metodologia che, partendo dallo screening della situazione attuale, fornisce una stima del potenziale dell’implementazione nelle città italiane delle soluzioni individuate, comprensiva degli effetti in termini di riduzioni di emissioni di CO2₂ e di passaggio dai combustibili fossili (petrolio e gas naturale) verso vettori e fonti energetiche come l’elettricità, le rinnovabili e il calore derivato.

Le prime tre leve, identificate in “elettrificazione dei trasporti”, “installazione di impianti fotovoltaici sui tetti degli edifici” e “installazione di pompe di calore elettriche”, sono accomunate dalla necessità di un contestuale

Dal calcolo delle attuali emissioni nel settore dei trasporti nei Comuni capoluogo, tenendo conto sia delle modifiche al parco veicoli sia dell’ammodernamento del parco autobus con mezzi elettrici, il Position Paper stima che l’elettrificazione del settore dei trasporti in ambito urbano potrà ridurre le emissioni di CO2₂ del 73%, con il passaggio da circa 22 milioni di tonnellate nel 2023 a 6 milioni di tonnellate nel 2050 (Fig. 4) e con una diminuzione di 16,4 milioni di tonnellate di CO2₂, pari a circa il 27% delle emissioni totali dei Comuni capoluogo. Anche l’installazione di impianti fotovoltaici sui tetti degli edifici a carattere residenziale è ritenuta una leva attivabile per la crescita delle fonti rinnovabili e il calcolo delle opportunità di sviluppo nelle realtà urbane italiane fa stimare che la potenza fotovoltaica installabile sui tetti dei Comuni capoluogo sia di circa 15 GW - di cui 7,5 GW al Nord, 4,5 GW al Centro e 3,0 GW al Sud e Isole -, con una riduzione delle emissioni di CO2₂ quantificabile in 4,8 milioni di tonnellate, pari a circa l’8% delle emissioni complessive dei Comuni capoluogo. Quanto all’utilizzo di pompe di calore elettrichedispositivi che trasferiscono calore da un ambiente a

LE

Fig. 3 - Principali leve per migliorare qualità della vita e

Fig. 4- Emissioni

Fonte:

bassa temperatura a uno a temperatura più elevata -, le caratteristiche che in generale rendono tale tecnologia fondamentale nella decarbonizzazione includono la riduzione delle emissioni di CO2₂ del 65%, l’efficienza energetica (risparmio del 58,5% di energia primaria nel riscaldamento degli edifici) e l’alimentazione da fonti rinnovabili, in aggiunta alla flessibilità e versatilità e, sul piano dei costi, ai risparmi significativi che si producono nel lungo termine. Lo screening degli edifici idonei e il calcolo del potenziale di installazione conducono a stimare che l’adozione delle pompe di calore nelle città italiane potrebbe ridurre le emissioni di CO2₂ del settore residenziale di circa 4,8 milioni di tonnellate, pari all’8% delle emissioni totali dei Comuni capoluogo.

La quarta leva attenzionata per la sua rilevanza nel processo di transizione verso città a basse emissioni di carbonio è la diffusione di sistemi di teleriscaldamento.

Il teleriscaldamento, infatti, tramite la sua rete di tubazioni di acqua calda, distribuisce qualunque fonte di calore recuperata sul territorio urbano per il riscaldamento, il raffreddamento e la produzione di acqua calda sanitaria.

Il potenziale del teleriscaldamento in Italia è stimato in 53 TWh, di cui 9,7 TWh nei Comuni capoluogo (nella misura del 37% nel Nord-Ovest, 25% nel Centro, 21% nel Nord-Est e 17% nel Sud e isole). Sfruttare appieno tale potenziale permetterebbe di evitare l’emissione di 1,7 milioni di tonnellate di CO2₂, pari a circa il 3% delle emissioni complessive dei Comuni capoluogo. Il quinto intervento idoneo a ridurre i consumi energetici e le emissioni di CO2₂ ha ad oggetto il relampingche migliora l’efficienza energetica dell’illuminazione

esempio, grazie all’auto

MOBILITÀ

• Soluzioni digitali a supporto della emobility

• Sistemi di infotainment dell’auto collegati al sistema-casa

• …

Smart City

• Analisi della qualità dell’aria

• Telemedicina

• SALUTE

• Rilevazione di situazioni critiche

• Gestione avanzata con l’IA dei sistemi di sicurezza

• Sistemi di assistenza avanzati

• SICUREZZA

Fonte: elaborazione TEHA Group su fonti varie, 2024

pubblica con la sostituzione delle vecchie lampade (alogene, a incandescenza, fluorescenti) con lampade

LED - e i servizi di Smart City. Riguardo al relamping, con la sostituzione del 100% dei punti luce con lampade a LED, che già rappresentano il 61% dei 2,4 milioni di punti luce presenti nei Comuni capoluogo, le emissioni di CO2₂ si ridurrebbero di 0,4 tonnellate, pari allo 0,6% delle emissioni totali delle città capoluogo.

Inoltre, la transizione verso le Smart City consente l’integrazione di tecnologie avanzate in settori chiave (Fig. 5), quali la mobilità (con soluzioni come punti di ricarica per veicoli elettrici, sistemi di smart parking e infotainment collegati alla casa intelligente per gestire dispositivi domestici), la sicurezza (con impianti di videosorveglianza e serrature intelligenti gestiti dall’intelligenza artificiale, oltre a dispositivi vocali per monitorare la salute e inviare allarmi in caso di emergenza), la salute (si vedano i sistemi per la qualità dell’aria e la telemedicina, con wearable che monitorano i parametri vitali e inviano avvisi automatici) e l’energia (con l’implementazione

• Autoregolazione dei consumi

• Gestione automatizzata dei sistemi HVAC

• Rilevazione automatica di anomalie e guasti

• ENERGIA

Smart City, Fonte: elaborazione

TEHA Group su fonti varie Considerando l’aspetto della app smart parking app infotainment dell’auto collegati al sistema casa

di strumenti smart come HVAC, termostati e contatori intelligenti per ottimizzare i consumi, adattarsi alla produzione di energia rinnovabile e rilevare anomalie).

La sesta leva sulla quale puntare nel processo verso l’efficienza energetica e la sostenibilità ambientale concerne l’ottimizzazione della gestione dei rifiuti e delle acque.

estione avanzata con l’IA l’allarme

Sul piano della gestione dei rifiuti, si ritiene vincente una strategia che miri ad un azzeramento del conferimento dei rifiuti in discarica e a una gestione che massimizzi il riciclo e il recupero delle risorse. Il ruolo primario riconosciuto alla termovalorizzazione, che permette di produrre nuova energia riducendo l’impatto ambientale, è ribadito nel Position Paper a valle della stima dei benefici derivanti dall’azzeramento del conferimento in discarica. Il modello applicato, sul presupposto della produzione attuale nei Comuni capoluogo italiani di circa 9,4 milioni di tonnellate di rifiuti urbani con una distribuzione del conferimento tra il riciclo (49%), discarica (24%) e recupero energetico (27%), ipotizza che l’azzeramento

completo del ricorso alla discarica condurrebbe ad una nuova distribuzione del conferimento tra il riciclo (65%) e il recupero energetico (35%), alla quale conseguirebbe una riduzione delle emissioni di CO2₂ di 2,8 milioni di tonnellate, pari al 4,5% delle emissioni totali prodotte dai Comuni capoluogo.

La gestione corretta dell’acqua, una risorsa sempre più preziosa e limitata, richiede, invece, interventi mirati a ridurre le perdite idriche.

Partendo dal calcolo delle perdite attuali nei Comuni capoluogo (pari a circa 821 milioni di m³), si valuta che, se questi si allineassero ai top cinque Comuni per minor tasso di perdite (Como, Pavia, Monza, Lecce, Pordenone), si risparmierebbero 565 milioni di m³ di acqua, pari al 37% dei consumi attuali. Nel contempo, si registrerebbe una riduzione delle emissioni di CO2₂ di circa 0,07 milioni di tonnellate, corrispondenti allo 0,1% delle emissioni complessive dei Comuni capoluogo.

Altra leva determinante è lo sviluppo del verde urbano, i cui benefici sono valutabili in termini di: miglioramento della qualità

In Primo Piano

Fig. 5 - Aree di intervento per la realizzazione della Smart City, 2024

di tonnellate grazie alla riqualificazione degli edifici (Fig. 6). Alla messa in pratica di queste azioni, infine, potrebbe accompagnarsi sia una riduzione dei consumi energetici (da 23,9 Mtep a 17,9 Mtep) sia un incremento (dal 31% al 51%) dell’energia pulita nel mix energetico dei Comuni capoluogo.

• : l’investimento è stato calcolato secondo un costo di

Nell’ambito degli investimenti evidenziati

della vita, grazie alla cattura di inquinanti come NOx, PM10 e PM2,5, mantenimento della temperatura più fresca, riducendo l’effetto “isola di calore” urbano, supporto alla biodiversità, promozione di uno stile di vita sano, attraverso l’incentivazione delle attività all’aperto, rafforzamento della coesione sociale per effetto della creazione di luoghi di incontro per i cittadini.

elaborazione TEHA Group su fonti

miglioramento dell’efficienza e qualità all’anno fino al 2050

Se tutti i Comuni capoluogo si allineassero ai top 3 per numero di alberi (Cosenza, Modena e Reggio Emilia), secondo il modello TEHA, il numero di alberi aumenterebbe da 2,9 a

10,7 milioni, producendo la cattura di 1,4 milioni di tonnellate di CO2₂ (+ 3,7 volte rispetto alla situazione attuale) e la riduzione di 1,1 milione di tonnellate di CO2₂, corrispondenti a circa il 2% delle emissioni dei Comuni capoluogo.

L’ultima delle iniziative ritenuta essenziale per migliorare l’efficienza energetica unitamente alla qualità della vita e alla sostenibilità ambientale è legata alla riqualificazione degli edifici residenziali attraverso due tipologie di interventi: l’installazione del cappotto termico e il rinnovo delle chiusure delle vetrate.

Tenendo conto della situazione attuale e stimando il potenziale di riqualificazione in circa 804.000 edifici entro il 2050, nel Position Paper si ipotizza una riduzione delle emissioni di CO2₂ di circa 5,1 milioni di tonnellate (circa l’8% delle emissioni totali dei Comuni capoluogo).

, le leve identificate possono aumentare l’incidenza dell’energia pulita nel mix mix

Potenziamento rete elettrica

Trasporti (punti di ricarica e TPL green)

Fonte: elaborazione TEHA Group su fonti varie, 2024

Fonte: elaborazione TEHA Group su fonti varie, 2024.

In conclusione, con l’attivazione congiunta delle leve prese in considerazione le emissioni nei Comuni capoluogo arriverebbero addirittura a dimezzarsi (-52%), passando da 62 milioni di tonnellate a 30 milioni, con un ulteriore abbattimento di 5 milioni

euro), 2024

La transizione verso città più sostenibili ed efficienti richiede che all’impegno tecnologico e operativo si accompagni la piena consapevolezza della rilevanza degli investimenti economici necessari per affrontare il processo di decarbonizzazione e riqualificazione urbana. L’attivazione delle leve tecnologiche e di servizio approfondite dal Position Paper in esame presuppone, infatti, investimenti stimati complessivamente e fino al 2050 in circa 270 miliardi di euro (Fig. 7), ai quali vanno aggiunti gli investimenti richiesti per il processo di riqualificazione degli edifici, stimati in circa 360 miliardi di euro.

Abilitatore

Abilitatore e

Abilitatore e partner

Abilitatore e partner

Investimenti diretti

Investimenti diretti

Investimenti diretti

Investimenti

Ulteriori aspetti correlati all’implementazione delle azioni ipotizzate, come evidenziato anche dai relatori nel Forum di Cernobbio, attengono sia all’esigenza di una piena coerenza delle politiche pubbliche economiche, sociali e ambientali che all’imprescindibilità di un approccio integrato tra i vari livelli di governo (europeo, nazionale e locale) e tra le diverse parti delle amministrazioni locali. Condicio sine qua non di un’efficace strategia di sviluppo è, inoltre, un pieno coinvolgimento degli operatori industriali in un ruolo di primo piano che, a seconda dei casi, può essere di investitori diretti o di abilitatori nelle iniziative verso la transizione ecologica. In sostanza, l’impegno richiesto alle imprese può essere declinato in molteplici

Fig. 6 - Riduzione emissioni di CO2 (mln tonn.) nel perimetro

Fonte: elaborazione TEHA Group su fonti varie, 2024

Fonte:

varie, 2024.

Fig. 7 - Investimenti diretti per attivare le leve tecnologiche e di servizio nelle città (mld

Ruolo degli operatori industriali

euro)

modi: dallo sviluppo e messa a disposizione di soluzioni tecnologiche avanzate per ridurre le emissioni di CO2₂ e migliorare l’impatto ambientale all’investimento diretto nelle tecnologie ecologiche e al finanziamento di progetti verdi (come nel caso della realizzazione di infrastrutture di energia rinnovabile, la riqualificazione degli edifici e il potenziamento delle reti elettriche), fino all’implementazione, nelle attività aziendali, di pratiche ecologiche che diventino esempi da seguire per altre realtà.

Una delle strategie centrali nei processi e nei progetti volti alla sostenibilità ambientale e alla riduzione dell’impatto ecologico è rappresentata proprio dallo sviluppo delle partnership pubblicoprivate. Riconosciuto e promosso a livello globale ed europeo (dall’Agenda 2030 per lo Sviluppo Sostenibile dell’ONU, al Green Deal europeo, fino al piano straordinario Next Generation EU e ai connessi PNRR degli Stati membri), il partenariato pubblico-privato, grazie alla combinazione di risorse, competenze e visioni diverse, costituisce il fulcro attorno al quale possono svilupparsi politiche ambientali davvero efficaci per raggiungimento di obiettivi comuni.

Un ultimo elemento di certezze della sfida globale alla transizione ecologica che si può vincere nelle città è che ogni giorno che passa senza interventi adeguati ci avvicina a una soglia critica in cui le minacce potrebbero superare le soluzioni.

Il futuro non è qualcosa di distante: è già qui, che bussa alle porte delle nostre città. Agire oggi significa costruire non solo città più resilienti, ma anche comunità più vivibili, inclusive e pronte a cogliere le opportunità di domani. L’ora di fare la differenza è adesso.

L'efficienza intrinseca delle città

Il modello sviluppato da TEHA Group per misurare l’efficienza termica degli edifici mostra che gli edifici urbani richiedono per il riscaldamento minore energia in una percentuale di circa il 21% per unità di superficie rispetto alle aree meno densamente popolate, grazie alla maggiore concentrazione, nelle città, di edifici verticali e con poche pareti esposte all’esterno e conseguente riduzione della dispersione termica. Quanto ai servizi di rete, le città generano economie di densità per i servizi elettrici, di gas e idrici. Infatti le utenze allacciate alle reti elettrica e del gas urbane per km risultano rispettivamente circa cinque e tre volte superiori rispetto a quelle delle aree rurali e le perdite idriche sono minori - 36,20% contro il 44,6% delle aree meno dense - grazie a un servizio di rete più compatto e denso. La terza dimensione dell’efficienza intrinseca delle città italiane, inerente alla mobilità sostenibile, è legata ad una maggiore offerta di opzioni alternative al trasporto privato e a basso impatto ambientale rispetto al resto d’Italia, come, ad esempio, il Trasporto Pubblico Locale (con un’offerta superiore di oltre il 47,1% rispetto al resto del Paese), i servizi di sharing mobility (con un valore superiore del 47,5% rispetto al resto d’Italia) e le piste ciclabili (+51,8% rispetto al resto del territorio nazionale). Grazie a queste risorse, gli abitanti delle città utilizzano mezzi di trasporto sostenibili per il 37% degli spostamenti, una percentuale notevolmente superiore rispetto al 24% nel resto d’Italia, con una riduzione complessiva dell’uso dei mezzi privati del 54%.

A sinistra offerta TPL (posti km per abitante), 2022, al centro offerta servizi di sharing (veicoli totali per 10.000 abitanti), 2022 e a destra densità di piste ciclabili (km per 100 km2), 2022. Fonte: elaborazione TEHA Group su fonti varie, 2024Nota: quando possibile, il calcolo sul “Resto d’Italia” esclude i valori relativi alle città.

Partendo dalla ripartizione dei consumi finali energetici in Italia per tipo di fonti - elettricità, prodotti petroliferi, gas naturale, calore derivato e fonti rinnovabili (FER) e settori - trasporti, servizi e residenziale - i modelli TEHA elaborati ad hoc per il Position Paper presentato a Cernobbio forniscono una stima della quota parte di tali consumi nei 112 Comuni capoluogo e restituiscono un quadro in cui questi ultimi, pur contribuendo al 60% del PIL nazionale, consumano solo il 29% dell’energia nazionale, in valore assoluto per un totale, nell’anno 2022, di circa 24 Mtep (Milioni di tonnellate equivalenti di petrolio), dove l’energia elettrica incide per il 43% dei rispettivi consumi del Paese, il gas naturale per il 41%, i prodotti petroliferi per il 21% e le rinnovabili e il calore derivato per il 14% .

Incidenza dei consumi delle città sul totale nazionale (valori percentuali sul totale). Fonte: elaborazione TEHA Group su dati ACI, Istat, ARERA e ASVIS, 2024 - Nota: valore consumi totali calcolato pesando le fonti energetiche in base all’incidenza di ciascuna.

Inoltre, l’indice di intensità energetica calcolato per misurare l’efficienza energetica delle città rispetto al PIL generato, mostra, a conferma dell’efficienza energetica urbana, che le città italiane richiedono 32 tonnellate equivalenti di petrolio (Tep) per produrre un milione di euro di PIL, contro le 116 Tep del resto del Paese.

In Primo Piano

VALORE MEDIO

Città Resto d'Italia

TECNOLOGIE "GREEN": L'ANALISI E LE PROPOSTE DI TRANSPORT & ENVIRONMENT

39 mld l’anno fino al 2030 per il “Made in Europe”

di Transport & Environment

Permantenere la competitività dell’industria europea e garantire che le green tech per i trasporti verdi siano prodotte nel continente, saranno necessari 39 miliardi di euro di fondi pubblici l’anno fino al 2030. È questo lo scenario che emerge da un nuovo studio di Transport & Environment (T&E), la principale organizzazione indipendente europea per la decarbonizzazione dei trasporti, che ha quantificato il fabbisogno di investimenti, pubblici e privati, necessari a livello europeo per traghettare i settori critici dei trasporti (aereo e marittimo, auto elettriche, autobus e camion, batterie e stazioni di ricarica) verso l’obiettivo delle zero emissioni nette al 2050. Per T&E è necessario ridimensionare la spesa per infrastrutture tradizionali - come l’ampliamento di strade e aeroporti - a favore di una maggior spesa per le infrastrutture energetiche come reti elettriche e punti di ricarica, fondamentali per la decarbonizzazione del trasporto su strada.

7.600 miliardi di euro entro il 2040 per le tecnologie verdi “Made in Europe” Secondo lo studio il sostegno pubblico al leasing sociale dei veicoli elettrici (EV), alla produzione di carburanti verdi e di batterie, nonché allo sviluppo di infrastrutture di ricarica, potrebbe attirare 271 miliardi di euro l’anno di investimenti privati, raggiungendo così 310 miliardi di euro/anno di investimenti

Investimenti pubblici: dai sussidi a strade e combustibili fossili alle alimentazioni verdi e alle reti elettriche per mantenere e rafforzare la competitività europea.

a sostegno delle tecnologie verdi “Made in Europe” al 2030. L’investimento totale (tra fondi pubblici e privati) necessario da oggi al 2040, quando la transizione sarà più avanzata, raggiunge i 7.600 miliardi di € (507 miliardi di euro l’anno).

I governi Ue stanzino 39 miliardi di euro l’anno fino al 2030. La maggior parte degli investimenti (87%) arriverà da investitori privati, incluse case automobilistiche e banche. Tuttavia, per le industrie più capital-intensive

e le infrastrutture energetiche ci sarà bisogno del supporto pubblico: T&E stima siano necessari 39 miliardi di euro l’anno fino al 2030 per avviare o consolidare la produzione di green tech, cifra inferiore ai 42 miliardi di euro che attualmente i governi europei destinano ogni anno in sussidi per le auto aziendali a benzina e diesel.

Necessario il Fondo Europeo per le Batterie. Per T&E, la creazione del Fondo Europeo per le Batterie - con uno stanziamento complessivo

da 25 miliardi di euro fino al 2030, capace di stimolare investimenti privati per ulteriori 42 miliardi di euro - sarebbe necessario per sostenere la produzione europea, attualmente troppo fragile in confronto all’industria cinese. Lo stanziamento di finanziamenti pubblici permetterebbe di attivare economie di scala nella produzione locale di batterie, di accedere a materie prime critiche e di attuare strategie di de-risking degli investimenti in componenti cruciali, come i catodi.

Serve aiuto dei governi per dare spinta alla decarbonizzazione di aerei e navi. Analogamente, i carburanti sintetici (e-fuel)

per decarbonizzare aerei e navi sono attualmente troppo costosi e ancora nelle fasi iniziali di sviluppo. Il settore privato appare pertanto

(mld euro)

riluttante ad assumersi i rischi di investimento e così l’industria europea non riesce a raccogliere i circa 86 miliardi di euro necessari, da qui al 2030, per sviluppare la produzione di e-fuel nel continente. T&E invita dunque i governi a fornire circa un terzo (il 31%) di questo finanziamento tramite garanzie e prestiti, per ridurre così i rischi e attrarre investimenti privati nella produzione di carburanti puliti.

sulle reti che, dagli attuali 36 miliardi di euro/anno, dovrebbero raggiungere i 67 miliardi di euro l’anno al 2050. Per destinare tali volumi di risorse pubbliche al miglioramento delle reti, bisognerebbe dimezzare l’attuale spesa di 61 miliardi l’anno che i governi europei destinano alla costruzione di nuove strade, spostando 31 miliardi di euro l’anno verso l’espansione e il miglioramento delle reti.

T&E: “I governi UE ridefiniscano le priorità di spesa o industrie europee perderanno competitività”

● Pooling together funding streams under the MFF, including via a higher share of cohesion funding, in suppor t of grids

● Mobilising public banks like the EIB and National Promotional Banks and financial instruments under the future European Competitiveness Fund to chip in with loans and guarantees

● Developing innovative financial tools – e g help develop bond issuance for grids

Focusing on grid modernisation, rail upgrades, and strategic road infrastructure is essen tial Member States should prioritise completing the TEN-T network and de-prioritise constructing new infrastructure outside its scope Halving current spending on new roads could fill the grids financing gap Future funding for roads should focus on optimising existing infrastructure rather than unnecessary expansion.

Investimenti pubblici servano a modernizzare le infrastrutture energetiche europee, non nuove strade Secondo T&E, inoltre, sarà necessario allocare ingenti investimenti pubblici per modernizzare le infrastrutture energetiche europee e per assicurare così che le reti elettriche possano accogliere la domanda aggiuntiva derivante dai milioni di veicoli elettrici che circoleranno sulle strade europee nei prossimi decenni. T&E chiede ai Governi di raddoppiare gli attuali investimenti

“Per rendere ecologico il settore più inquinante d’Europa saranno necessari investimenti significativi. Non realizzarli potrebbe costare caro: significherebbe mancare l’obiettivo di zero emissioni nette e far perdere competitività alle industrie europee, come quelle attive nella produzione di automobili e di batterie o nella costruzione di navi e aerei”, ha dichiarato Carlo Tritto, Sustainable Fuels Manager di T&E Italia, che conclude: “I fondi pubblici sono leve fondamentali per dare impulso e supportare le industrie nascenti come quella dei carburanti sintetici, per migliorare le reti e sviluppare l’infrastruttura di ricarica del continente. Non sempre, per fortuna, è necessario utilizzare nuovi fondi pubblici. I governi possono liberare risorse ridefinendo le loro priorità di spesa: è tempo di sottrarre capitali dal costoso ampliamento di strade e aeroporti e puntaresul miglioramento e l’espansione delle reti energetiche, nonché supportare i progetti legati alle tecnologie pulite come la produzione di e-fuels”. Per T&E, è di fondamentale importanza che il futuro Commissario UE ai Trasporti presenti un robusto Piano di Investimenti per i Trasporti Sostenibili.

Finanziamento pubblico annuo per settore 2025-2030

Figure 22 Halving current spending on new

Dimezzando la spesa

Fonte: OCSE e Eurelectric (dati infrastreutture stradale 2022, dati reti elettriche 2024)

Fonte: stima T&E

REPORT DELL'AGENZIA EUROPEA DELL'AMBIENTE SU GIUSTIZIA E SOSTENIBILITÀ IN EUROPA

L’equità fondamento della transizione “green”

di Paolo Benevolo

Mentre l’Unione Europea è seriamente impegnata a ridurre le emissioni di gas serra e disaccoppiare la crescita economica dal consumo di risorse, avviando un processo di transizione che prospetta negli anni ingenti investimenti, difficili da programmare considerate le incertezze sui futuri sviluppi dell’economia globale, alcuni gruppi sociali e alcune regioni europee si trovano a dover affrontare

Iniqua distribuzione dei costi economici e diseguali impatti della crisi climatica richiedono attenzione alle specificità delle sfide ambientali in contesti locali.

sfide molto difformi, a causa della disuguale distribuzione dei costi della transizione “green” e del differente impatto dell’emergenza ambientale sulle aree geografiche e sulle componenti sociali.

Garantire la giustizia nelle transizioni di sostenibilità, proprio mentre l’Europa si è instradata verso gli ambiziosi obiettivi del Green Deal, rappresenta pertanto una priorità ineludibile per le istituzioni comunitarie,

rendendo necessario integrare misure correttive, finalizzate a scongiurare le conseguenze sociali potenzialmente regressive della transizione, con processi decisionali partecipativi e il riconoscimento delle diversità locali di cultura, valori e capacità.

Una priorità puntualmente evidenziata dall’Agenzia Europea dell’Ambiente (AEA), che in un recente report dal titolo “Transizioni

In Primo Piano

di sostenibilità giusteDal concetto alla pratica” ha analizzato alcune delle principali questioni chiave per garantire l’equità del Green Deal europeo, offrendo strumenti ai responsabili politici per comprendere e governare meglio le fasi di cambiamento in atto.

VERSO UN IMPEGNO “MULTIDIMENSIONALE”

Non rendere equa la transizione di sostenibilità dell’Europa, avverte l’AEA nel nuovo report, rischia di esacerbare le disuguaglianze esistenti o addirittura di crearne di nuove, portando potenzialmente a divisioni sociali, malcontento e forte resistenza al cambiamento.

La soluzione da mettere in atto a livello europeo, tuttavia, non è né immediata né semplice, in quanto presuppone un impegno “multidimensionale”, che richiede sforzi tanto per correggere l’ineguale distribuzione in tutta la società dei costi delle politiche climatiche e ambientali, quanto per alleggerire l’onere altrettanto diseguale dell’inquinamento e dei rischi climatici per i diversi luoghi e le diverse classi sociali.

Allo stesso tempo, sostiene l’AEA, questo impegno richiede una partecipazione equa e più ampia ai processi decisionali, consentendo soprattutto ai gruppi di cittadini più vulnerabili di esprimere le proprie esigenze, riconoscere i problemi, condividere le scelte e collaborare attivamente al processo di transizione, seppure con prospettive e culture diverse.

“Realizzare transizioni che siano giuste richiede un’attenta considerazione delle specificità, delle disuguaglianze e delle sfide del contesto locale e della sua interazione con gli obiettivi politici e le tendenze socioeconomiche su scale

In Primo Piano

Fonte: Commissione Europea

Fonte:

Il

geografiche più ampie”, scrive dunque l’AEA, che nel suo report riporta una lunga serie di casi di studio provenienti da tutta Europa, in grado di dimostrare il potenziale offerto dalle buone pratiche a diversi livelli di governance nell’attuazione di misure finalizzate a garantire l’equità sociale.

UN QUADRO POLITICO COMPLETO E OLISTICO

In merito alla questione fondamentale dell’equità sociale affrontata nel report, gli esperti dell’AEA, ribadendo le linee guida dettate dai 20 principi del pilastro europeo dei diritti sociali, non mancano di far riferimento alle diverse iniziative presentate dall’UE per sostenere i territori e le persone più colpiti dalla transizione verso la neutralità climatica.

Tra queste, particolare risalto è dato al Meccanismo di Transizione Giusta (JTM) e al Fondo Sociale per il Clima (SCF). Iniziative che, riconoscendo l’interconnessione e la complessità dei sistemi in gioco contribuiscono a promuovere un quadro politico “completo e olistico”, capace di combinare le politiche di transizione “green” con l’occupazione, la formazione e le politiche sociali, nonché di integrare e coordinare gli obiettivi politici nei settori economici chiave sostenendo meglio una transizione “giusta per tutti”. Un obiettivo, aggiunge l’AEA, da conseguire anche attraverso un aumento dei finanziamenti e la predisposizione sia di un piano abitativo a prezzi accessibili sia di un nuovo patto per il dialogo sociale europeo, nonché attraverso lo sviluppo di efficaci e solidi sistemi per monitorare, valutare e adeguare le politiche in base alle esigenze sociali in continua evoluzione.

Fonte:

Green Deal europeo

European Environment Agency - Report 12/2024

Just Sustainability Transitions: from concept to practice

EXECUTIVE SUMMARY

L'UE mira a raggiungere la neutralità climatica, vale a dire un'economia con emissioni nette di gas serra pari a zero, entro il 2050. Questo ambizioso obiettivo è il fulcro del Green Deal europeo (EGD) e si allinea all'impegno assunto dall'UE con l'Accordo di Parigi, che mira a contenere l'aumento della temperatura globale entro 1,5°C rispetto ai livelli preindustriali.

Al contempo, l'Europa si propone di promuovere una società più sostenibile, equa e prospera che operi entro i limiti ecologici del pianeta. Una trasformazione strutturale verso sistemi di produzione e consumo sostenibili in tutti i settori chiave dell'economia è essenziale per realizzare questi obiettivi.

Se da un lato la decarbonizzazione comporta sfide, dall'altro offre nuove opportunità di crescita e competitività per l'Europa. Tuttavia, mentre si lavora per ridurre le emissioni di gas serra e per sganciare la crescita economica dal consumo di risorse, alcuni gruppi sociali e alcune aree geografiche saranno maggiormente esposti agli impatti di questa transizione.

Tra questi si annoverano persone a rischio di povertà energetica e di trasporti, regioni dipendenti dalle industrie basate sui combustibili fossili, agricoltori che stanno adottando pratiche più sostenibili e giovani che affronteranno le conseguenze più profonde della crisi climatica.

Garantire equità nell'affrontare queste disparità è cruciale per evitare l’aggravamento delle disuguaglianze esistenti o la creazione di nuove, con il rischio di divisioni sociali e resistenze al cambiamento.

Le transizioni verso la sostenibilità possono essere considerate "giuste" quando promuovono un miglioramento della qualità della vita delle generazioni attuali e future, rispettando i limiti ecologici ed eliminando le ingiustizie che derivano dall'insostenibilità e dalle sue cause profonde (EEA, 2024b p. 4; Avelino et al., 2024)

Tra le ingiustizie da affrontare si annovera il peso degli impatti e dei rischi legati ai cambiamenti climatici sulle persone e sui territori, nonché le disuguaglianze derivanti dalle azioni di mitigazione e adattamento climatico (ETC CA, 2023).

Strumenti e iniziative come il Meccanismo di Transizione Giusta (JTM) e il Fondo Sociale per il Clima (SCF) sono stati introdotti per supportare le regioni e le popolazioni più vulnerabili agli effetti negativi delle transizioni verso la sostenibilità. Tali misure correttive, tuttavia, dovrebbero essere integrate con un'attenzione più ampia alla transizione giusta in tutte le politiche dell'UE (Sabato e Vanhille, 2024). Nel valutare come la giustizia viene integrata nelle politiche che promuovono transizioni sostenibili, l'AEA esamina tre dimensioni principali della giustizia:

• giustizia distributiva: la distribuzione equa di costi e benefici nella società;

• giustizia procedurale: garantire pari accesso e partecipazione ai processi decisionali;

• giustizia di riconoscimento: rispetto, inclusione e giusta considerazione di culture e prospettive diverse (AEA, 2024b).

Garantire la giustizia nelle transizioni verso la sostenibilità richiede più di una semplice attenzione agli impatti economici e sociali regressivi delle politiche climatiche e ambientali e delle politiche di "decoupling".

Occorre inoltre assicurare una rappresentanza inclusiva ed equa nelle istituzioni decisionali, riconoscendo dignità, valori, identità e competenze di individui e gruppi sociali.

L'analisi della giustizia nelle transizioni sostenibili è arricchita da un approccio intersezionale che considera la complessità delle vulnerabilità, l'estensione geografica e temporale delle politiche, nonché l'importanza dell'equità intergenerazionale per garantire un ambiente sicuro e salubre alle generazioni future.

Passare dal concetto alla pratica rimane una sfida. Questo rapporto fornisce ai decisori politici domande guida e raccomandazioni utili per migliorare la comprensione e la gestione delle transizioni giuste.

Si basa su un’analisi multidimensionale delle modalità con cui la giustizia nelle transizioni verso la sostenibilità è trattata nelle principali politiche e strategie settoriali europee, integrando lezioni apprese da casi di studio nazionali, regionali e locali.

Realizzare la giustizia nelle transizioni sostenibili richiede infatti il riconoscimento dell'interconnessione e della complessità dei sistemi coinvolti, adottando quindi un approccio olistico, intersettoriale e coerente che favorisca una transizione equa in tutte le politiche. Inoltre, occorre considerare con attenzione i contesti locali, bilanciando le prospettive delle parti interessate con gli obiettivi generali di sostenibilità ed equità.

Il rafforzamento delle capacità e la partecipazione attiva sono componenti essenziali delle transizioni giuste. La realizzazione delle politiche di sostenibilità dipende da efficaci meccanismi di governance multilivello che mettano a disposizione dei decisori strumenti adeguati per mobilitare risorse e consentire a tutti i cittadini di partecipare ai processi decisionali, in particolare garantendo che i gruppi vulnerabili possano contribuire attivamente.

Guardando al futuro, per promuovere transizioni giuste è dunque necessario sviluppare sistemi sostenibili e promuovere pratiche alternative accessibili a tutti.

Le politiche dell'offerta devono essere affiancate da misure ambiziose per orientare la domanda verso consumi sostenibili.

Infine, poiché le transizioni verso la sostenibilità sono processi complessi e dinamici, è essenziale mantenere un costante impegno nella valutazione dei progressi e nell'adeguamento delle politiche.

Per rispettare i principi di giustizia, l'Europa deve infine implementare solidi sistemi di monitoraggio, valutazione e aggiornamento delle politiche, rispondendo alle nuove esigenze della società e alle conoscenze emergenti.

LE PROSPETTIVE DEI VEICOLI AUTONOMI IN UNO STUDIO REALIZZATO DA IDTECHEX

La rivoluzione dei robotaxi dal sogno alla realtà

di Simona Dardari (Direzione Sistemi Informativi e Innovazione ACI)

Il mercato dei veicoli autonomi sta vivendo una trasformazione senza precedenti. È quanto emerge da una recente ricerca pubblicata lo scorso novembre da IDTechEx (società indipendente di ricerca e analisi sulle nuove tecnologie). Gli esperti della società, dati e analisi alla mano, affermano infatti che dal 2025 al 2045 il mercato dei robotaxi, i veicoli completamente autonomi senza conducente a bordo, raggiungerà un valore di 174 miliardi di dollari con un tasso annuo di crescita composto (CAGR) del 37%.

Oltre 100 mld di dollari già investiti nel settore della mobilità autonoma: il futuro dei veicoli “driverless” avrà un ruolo centrale nella mobilità.

Un futuro in cui i veicoli senza conducente, pertanto, non solo cambieranno il volto della mobilità urbana, ma riscriveranno le regole del trasporto pubblico e privato. Nel corso degli ultimi anni, come evidenzia la ricerca, le tecnologie di guida autonoma hanno fatto passi da gigante. Le grandi aziende della tecnologia e dell’automotive sono impegnate nel far

convergere intelligenza artificiale, sensori avanzati e sistemi di comunicazione per rendere possibile quello che sembrava un futuro lontano: le auto che si guidano da sole. Le prime sperimentazioni commerciali con i robotaxi sono già una realtà, con Waymo (Alphabet), Cruise (General Motors), Zoox (sostenuta da Amazon) e Baidu in prima linea nella

sperimentazione di veicoli senza conducente su strada. Per citare solo un esempio nella città cinese di Wuhan, Baidu, leader nel Paese nel settore della guida autonoma, ha già lanciato un servizio di robotaxi che conta 500 veicoli autonomi, con l’obiettivo di raddoppiare questa cifra entro la fine del 2024 (al momento della pubblicazione del presente articolo non siamo ancora in possesso dei dati definitivi). Questi veicoli sono in grado di offrire servizi di mobilità in modalità totalmente autonoma, raccogliendo dati su milioni di miglia percorse

che alimentano l’intelligenza artificiale e migliorano la sicurezza e l’affidabilità dei sistemi di guida autonoma. Sviluppi di questo genere contrassegnano l’inizio di una fase di espansione significativa per i robotaxi, che non solo stanno crescendo numericamente, ma si stanno affermando come opzione commerciale concreta non solo in Cina ma anche negli States, con l’esempio di Waymo che ha già avviato servizi “driverless” in diversi centri urbani americani, presentando la sua sesta generazione di robotaxi e annunciando la possibilità per i propri dipendenti di usufruire di corse completamente autonome sulle autostrade di San Francisco (vedi articolo a pag. 16 su Onde Verde n. 56)

PROGRESSIVO SVILUPPO DELLE TECNOLOGIE

Le tecnologie alla base dei veicoli autonomi si stanno sviluppando con molta rapidità. In particolare, i sistemi di “driver assistance” (ADAS), come il cruise control adattivo, la frenata automatica di emergenza e il monitoraggio degli angoli ciechi, sono ormai da tempo una realtà consolidata in

molti veicoli di consumo. Ma tecnologie come radar, LiDAR e telecamere infrarosse sono sempre più avanzate, consentendo una maggiore precisione nel rilevamento dell’ambiente circostante e rendendo la guida autonoma non solo una possibilità, ma una necessità nel futuro prossimo.

La ricerca pubblicata da IDTechEx afferma che oggi i sistemi di guida autonoma di livello 2+, che consentono ai conducenti di rimanere senza mani sul volante lungo le autostrade, sono disponibili in oltre 20 modelli di veicoli, con aziende come General Motors (con il sistema Super Cruise) e Ford (con BlueCruise) che sono pionieri nell’offrire questi sistemi su larga scala. Il 2024, in particolare, dovrebbe aver segnato un altro passo avanti, con la mappatura di oltre 750.000 miglia di strade da parte di General Motors, rendendo il sistema Super Cruise uno degli standard di settore. Tuttavia, il passaggio al livello 3 di autonomia, come precisa la ricerca di IDTechEx, ovvero quello in cui il veicolo è in grado di operare senza l’intervento del conducente (con quest’ultimo che deve comunque rimanere pronto ad intervenire in caso di

emergenza), sta affrontando alcune difficoltà. Nonostante blasonati costruttori come MercedesBenz e BMW abbiano già ottenuto la certificazione per la guida di livello 3 in Germania e California, l’adozione di questo livello tecnologico è ancora lento, complicato da regolamenti legali e dalla necessità di garantire la sicurezza in tutte le condizioni di guida. Il futuro dei veicoli di livello 3, dunque, appare oggi più incerto rispetto alla rapida diffusione dei sistemi di livello 2+.

NORMATIVE NAZIONALI E SFIDE LEGALI

Uno degli aspetti più delicati nell’adozione della guida autonoma, sottolinea lo studio IDTechEx, è attualmente rappresentato dalle normative legali. Ogni Paese ha infatti adottato un approccio diverso nella regolamentazione dei veicoli autonomi, con Paesi come la Germania, la California e la Cina che sono tra i più progressisti in termini di approvazione e testing delle più innovative tecnologie. In Europa, tuttavia, i robotaxi devono ancora fare i conti con una legislazione restrittiva, mentre l’adozione di politiche

favorevoli potrebbe accelerare il cambiamento.

Le normative per i robotaxi, in particolare, sono ancora un settore in evoluzione. La domanda più urgente è: dove sono ammessi questi veicoli?

La risposta purtroppo varia da città a città e da Paese a Paese. Gli sviluppi positivi dei test e delle applicazioni in corso negli Stati Uniti e in Cina rappresentano però segnali incoraggianti per il futuro.

VERSO UNA MOBILITÀ SENZA CONDUCENTI

L’adozione dei veicoli autonomi e dei robotaxi è destinata a cambiare radicalmente il nostro concetto abituale di mobilità. Con un mercato che crescerà a ritmi esponenziali nei prossimi decenni, è probabile che in molte città del mondo la mobilità come servizio (MaaS) diventerà la norma. La possibilità di prenotare un veicolo autonomo tramite un’app, di pagare solo per il tempo di utilizzo e di ridurre il traffico e le emissioni grazie a flotte di veicoli autonomi elettrici e condivisi potrebbe rivoluzionare il nostro modo di spostarci.

Ma se da un lato la tecnologia sta accelerando, dall’altro ci sono ancora numerose sfide da affrontare. La sicurezza, la protezione dei dati e la gestione della congestione urbana sono solo alcune delle questioni che dovranno essere risolte per garantire che i veicoli autonomi non solo funzionino in modo sicuro, ma anche che si integrino senza criticità nelle città del futuro. Con oltre 100 miliardi di dollari già investiti nel settore della mobilità autonoma, è comunque chiaro che il futuro dei veicoli autonomi è destinato a giocare un ruolo centrale nella trasformazione del settore dei trasporti. E le città si stanno preparando a questo cambiamento, anche se il viaggio verso un mondo senza conducenti, almeno in Europa, appare ancora lungo.

06/11/24, 10 :

Previsione mercato veicoli autonomi 2025-2045 per livello SAE

Fonte:

CORSI DI GUIDA SICURA: ACCORDO ACI

VALLELUNGA, A.N.G.L.A.T. E GUIDOSIMPLEX

La cultura della sicurezza non fa differenze

di Andrea Cauli (Ufficio Stampa ACI)

Un corso di guida sicura studiato appositamente per le persone con disabilità, è quello al quale hanno potuto prendere parte, gratuitamente, il 16 settembre scorso presso il Centro di Guida Sicura ACISara di Vallelunga 12 associati

A.N.G.L.A.T. (Associazione Nazionale Guida Legislazioni Andicappati Trasporti), l’organizzazione noprofit che dal 1980 opera per la rappresentanza e la tutela dei diritti delle persone con disabilità. In occasione dell’evento è stato presentato un nuovo accordo sottoscritto tra ACI Vallelunga, A.N.G.L.A.T. e Guidosimplex, società specializzata nella progettazione e produzione di allestimenti e ausili per la guida o per il trasporto di persone con disabilità, che prevede un sostanzioso sconto del 50% sulla quota di partecipazione ai corsi di guida sicura per gli associati e gli appartenenti al network

A.N.G.L.A.T. .

La sinergia instaurata, mira dunque a valorizzare, promuovere e sviluppare nuove opportunità per le persone con disabilità motoria in possesso di patenti di guida di categoria B speciale.

I corsi di guida sicura, organizzati presso i Centri di Guida Sicura ACI-SARA di Milano-Lainate e RomaVallelunga, saranno arricchiti dall’esperienza e dalla pluriennale competenza nel settore di A.N.G.L.A.T. e Guidosimplex, garantendo

Costi dimezzati, auto adattate, piani specifici di formazione: una sinergia per rendere più sicura la guida dei patentati speciali.

in questo modo un supporto specifico e mirato. Infrastrutture e know how dei Centri consentiranno ai partecipanti con disabilità di seguire il corso insieme agli altri iscritti e di svolgere gli stessi esercizi con la propria autovettura adattata alla guida.

Un ulteriore passo avanti, grazie alla collaborazione A.N.G.L.A.T., Guidosimplex e ACI Vallelunga non solo nel patrocinio dei diritti delle persone con disabilità ma anche nella diffusione di una sempre più consapevole e responsabile cultura della sicurezza stradale.

IL VALORE DELLA GUIDA PER UN DISABILE

La mobilità è un diritto fondamentale per tutti, comprese le persone con disabilità. La possibilità di guidare un’auto offre non solo indipendenza, ma anche una maggiore partecipazione alla vita sociale e lavorativa. Gestire i propri spostamenti senza dover dipendere da altri, poi, è molto importante in quanto rappresenta un’indipendenza che è in grado di aumentare la propria capacità di autonomia.

La mobilità, senza dubbio, facilita l’accesso al lavoro e

alla vita sociale: le persone disabili possono partecipare più attivamente alla vita comunitaria, recarsi al lavoro, frequentare corsi di formazione e partecipare a eventi sociali con maggiore facilità.

Guidare può anche avere benefici psicologici, come il miglioramento dell’autostima e della fiducia in sé stessi. Sentirsi capaci di gestire un veicolo e muoversi liberamente è un grande incentivo per il benessere emotivo.

L’iniziativa congiunta

A.N.G.L.A.T., Guidosimplex, ACI Vallelunga, volta anche a

promuovere l’inclusività delle persone disabili alla guida, è dunque un passo importante verso una società più equa e accessibile. Con la giusta formazione, adattamenti veicolari e supporto normativo, le persone disabili possono godere della stessa indipendenza e mobilità di chiunque altro. La differenza è solo quella di saper guidare bene e, soprattutto, essere in grado di affrontare in maniera corretta i vari pericoli che ogni giorno possono capitare alla guida del proprio veicolo. Conducente disabile o normodotato non fa alcuna differenza: la reazione deve essere la stessa!

IL COMMENTO DEI PROTAGONISTI

“La sicurezza stradale è, da sempre, uno degli impegni fondamentali di ACI, come sancito dal nostro Statuto, e lo stesso si può dire della inclusione delle persone con qualsivoglia disabilità”, ha dichiarato Angelo Sticchi Damiani, presidente dell’Automobile Club d’Italia, “questa iniziativa, rivolta ai possessori di patente di guida di categoria B speciale, ha lo scopo proprio di mettere insieme questi due aspetti chiave della nostra attività quotidiana. Vogliamo poter contribuire – nel settore di nostra pertinenza –ad appianare quanti più ostacoli possibile per far sì che anche chi è colpito da disabilità possa godere della mobilità come strumento insopprimibile di libertà. Ci crediamo veramente e siamo felici di poter compiere questo ulteriore passo in avanti verso una nuova e più condivisa accezione dell’integrazione dei portatori di disabilità nel mondo che si muove”. Il presidente Sticchi Damiani ha poi aggiunto: “Mi rallegro anche dell’impegno di organizzare corsi ad un prezzo competitivo, è un segno tangibile e pratico del nostro modo di essere –

come galassia ACI nel suo complesso – a fianco della comunità, utilizzando ogni strumento a disposizione in favore del cittadino, soprattutto se questi rientra in una categoria che più di altre ha bisogno di riconoscimento e di strumenti utili e pratici per inserirsi al meglio nella quotidianità”. Alle parole del presidente dell’ACI hanno fatto eco quelle presidente di ACI Vallelunga, Vincenzo Credi, che ha così commentato il nuovo accordo: “Questa iniziativa rappresenta un importante passo avanti nella promozione della sicurezza stradale per le persone con disabilità, rafforzando l’impegno di ACI Vallelunga, A.N.G.L.A.T. e Guidosimplex nel garantire una mobilità sempre più sicura e accessibile per tutti”. “Come associazione di categoria”, ha commentato a sua volta il presidente dell’

A.N.G.L.A.T., Roberto Romeo, “esprimiamo la nostra soddisfazione per l’avvio dei corsi di guida sicura che si terranno presso i Centri di Guida Sicura ACI-SARA di Milano-Lainate e RomaVallelunga. Siamo infatti convinti che la promozione della sicurezza stradale si realizza anche attraverso specifici corsi come questi, che possono rendere gli automobilisti con disabilità più consapevoli e preparati a guidare in piena sicurezza”. All’evento è intervenuto anche l’AD di Guidosimplex,

Stefano Venturini, che in proposito ha così concluso “La nostra azienda, leader a livello internazionale nei sistemi di guida e trasporto delle persone con disabilità, è lieta di essere partner in queste iniziative che mirano a diffondere sempre e al meglio la cultura della sicurezza stradale anche tra le persone con disabilità”.

Questa importante iniziativa, ricordiamo, si aggiunge ad altre in tema di responsabilità sociale nei Centri di Guida Sicura, come il corso svolto presso la sede di Milano-Lainate dedicato ad un gruppo di pazienti della Fondazione IRCCS San Gerardo dei Tintori per affrontare l’amaxofobia, e cioè la paura di guidare.

IL TESTIMONIAL

Antonio Tateo è un ragazzo di 38 anni che vive con una diparesi agli arti inferiori dovuta a una asfissia neonatale. Nonostante le sfide che la vita gli ha riservato, Antonio ha partecipato a sette corsi di Guida Sicura ACI-Sara con la sua vettura adattata. I corsi, livelli base, avanzato e specialistico, hanno potenziato la sua sicurezza alla guida e, soprattutto, la fiducia in sé stesso. Questa esperienza riflette il suo desiderio di indipendenza e la sua dedizione dimostra che la formazione continua e l'impegno possono superare le limitazioni fisiche. Ora, il ragazzo, punta a condividere le sue competenze con altri, ispirando ulteriormente l'importanza dell'inclusione e dell'accessibilità nella guida; per questo dal 2024 Antonio è diventato Testimonial dei Centri di Guida Sicura ACI-Sara.

LETTERA APERTA DELL'IRU E DEI SUOI PARTNER AI PARLAMENTARI EUROPEI

Rilanciare il ruolo del TPL è una priorità dell’Europa

di Paolo Agostino

In una lettera inviata ai membri del Parlamento Europeo il 29 ottobre scorso l’Unione internazionale dei trasporti stradali (IRU), insieme alle Autorità europee di trasporto metropolitano (EMTA), all’Associazione internazionale del trasporto pubblico (UITP), agli Operatori europei del trasporto passeggeri (EPTO), alla Comunità delle imprese ferroviarie e di infrastrutture europee (CER), alla rete EUROCITIES e alla rete POLIS, ha sottolineato l’urgente necessità di rinnovare l’attenzione sul ruolo fondamentale del trasporto pubblico locale e regionale. Come ha sottolineato in merito all’iniziativa la direttrice dell’IRU, Raluca Marin: “Il trasporto pubblico è fondamentale per la mobilità quotidiana dei cittadini e per raggiungere gli obiettivi economici, sociali e di sostenibilità dell’UE. L’UE, ma anche gli Stati membri, devono quindi rinnovare il loro impegno per avere un sistema di trasporto pubblico sano ed efficiente”.

UN IMPEGNO DA RAFFORZARE

Nonostante le sfide imposte dall’emergenza sanitaria Covid-19 e dalla crisi climatica in atto, il settore dei trasporti pubblici resta infatti costantemente impegnato a fornire a tutti i cittadini servizi con elevati standard di qualità e di sicurezza, accelerando il cammino verso una mobilità ad emissioni

Coordinare l’impegno a ogni livello e garantire finanziamenti punti chiave di un’azione europea per dare nuovo impulso al TPL.

zero e migliorando con l’utilizzo di nuove tecnologie e nuovi veicoli l’esperienza di viaggio degli utenti. Gli operatori del TPL, tuttavia, sono costretti attualmente a lottare con i crescenti costi operativi correlati allo sviluppo tecnologico (elettrificazione delle flotte, realizzazione di infrastrutture di ricarica con conseguente rinnovo dei depositi, implementazione di servizi avanzati di gestione delle linee, nonché di innovative piattaforme digitali volte ad agevolare gli utenti), a cui

si aggiungono i problemi che derivano da una sempre più allarmante carenza di manodopera.

“I finanziamenti dell’UE devono essere resi disponibili anche per i veicoli a zero emissioni e per le infrastrutture necessarie”, ha aggiunto in proposito la direttrice dell’IRU, ribadendo come il trasporto pubblico sia uno strumento fondamentale “per spostare le persone dalla mobilità privata a quella collettiva; in altre parole, per promuovere gli obiettivi di decarbonizzazione dell’UE”.

Con oltre 50 miliardi di passeggeri trasportati ogni anno, il trasporto pubblico rappresenta infatti l’opzione di trasporto di massa più sostenibile, efficiente e inclusiva, garantendo a tutti i cittadini l’accesso a servizi essenziali quali lavoro, istruzione, assistenza e cultura e contribuendo significativamente a ridurre il traffico stradale privato, con evidenti benefici in termini di riduzione tanto delle emissioni di CO2 quanto di quelle di sostanze nocive per l’ambiente e la salute umana.

Fare del trasporto pubblico locale e regionale una priorità europea, per sostenere l'occupazione, combattere la povertà dei trasporti e promuovere la crescita economica

Cari membri del Parlamento europeo, alla luce del mandato legislativo 2024-2029 e del futuro Quadro Finanziario Pluriennale, gli autori di questa lettera ravvisano la forte necessità di concentrarsi nuovamente sul ruolo fondamentale del trasporto pubblico locale e regionale, sia per la mobilità quotidiana dei cittadini sia per raggiungere gli obiettivi economici, sociali e di sostenibilità dell'Europa.

Vi chiediamo di considerare e sostenere i seguenti punti:

1. Il trasporto pubblico locale e regionale è essenziale per il successo di diversi obiettivi e iniziative urbane dell'UE, a partire dalla Transizione Giusta. Per valorizzare la sua importanza, le politiche europee devono promuovere lo sviluppo di un settore del trasporto pubblico competitivo ed efficiente, evitando misure che possano ostacolarne la crescita.

2. Le istituzioni dell'UE dovrebbero adottare una Dichiarazione europea sul trasporto pubblico locale e regionale che evidenzi le molteplici esternalità positive dei servizi di trasporto pubblico urbano, suburbano, rurale e regionale promuovendo le migliori pratiche e definendo azioni di supporto per una crescita sostenibile e inclusiva del settore.

3. Abbiamo bisogno di un coordinamento solido e strutturato tra le istituzioni europee e le città, le regioni, le autorità organizzatrici e gli stakeholder del trasporto pubblico. Questo coordinamento è necessario per garantire che le politiche europee forniscano un quadro coerente per la mobilità urbana, suburbana e rurale, tenendo conto delle specificità del settore.

4. L'UE e gli Stati membri dovrebbero fornire finanziamenti sufficienti per il trasporto pubblico locale e regionale, anche per i veicoli a emissioni zero e le relative infrastrutture, per la digitalizzazione, per la multimodalità, per le nuove tecnologie e per i grandi progetti di rete e di infrastruttura (come nuovi collegamenti ferroviari, progetti di ferrovie urbane, prioritarizzazione e sistemi di autobus a transito rapido - BRT). Tali risorse dovrebbero essere integrate nel prossimo Quadro Finanziario Pluriennale, attraverso il miglioramento dei programmi di finanziamento già esistenti, come il CEF e l'AFIF, e l’impiego di nuove fonti di entrate (ad esempio, i proventi dei pedaggi, il principio "chi inquina paga", il sistema di scambio di emissioni e il Fondo sociale per il clima).

5. Il trasporto pubblico è la chiave per superare la povertà dei trasporti e le politiche e gli strumenti dell'UE dovrebbero basarsi su questa solida base, come indicato nella missione del Commissario per i Trasporti. Il Fondo sociale per il clima rappresenta uno strumento dell'UE a questo scopo e dovrebbe essere utilizzato per incrementare capacità, capillarità e accessibilità del trasporto pubblico.

Grazie a queste misure, il trasporto pubblico locale e regionale può diventare un'opzione sostenibile e attrattiva, garantendo mobilità a tutti i cittadini, supportando città e regioni nel raggiungimento dei loro obiettivi di trasferimento modale e contribuendo alla riduzione delle emissioni complessive di CO2 nel settore dei trasporti europeo, oggi ancora fortemente influenzato dall'uso dell'automobile. Insieme, rappresentiamo il settore del trasporto pubblico locale e regionale europeo e siamo a disposizione per fornirvi ulteriori informazioni dettagliate. Saremmo lieti di approfondire con voi questi punti.

Cordialmente,

EMTA - Autorità europee di trasporto metropolitano

UITP - Associazione internazionale del trasporto pubblico

EPTO - Operatori europei di trasporto passeggeri

IRU - Unione internazionale dei trasporti stradali

CER - Comunità delle imprese ferroviarie e di infrastrutture europee

EUROCITIES Network

POLIS Network

Trasporto

SULLA MOBILITÀ IN ITALIA: IL TPL

Un “valore sociale” da salvaguardare

di Marco Cilione (Area Professionale Statistica ACI)

Come ogni anno ISFORT ha presentato lo scorso dicembre, presso la sede del CNEL, il 21° Rapporto Audimob sulla mobilità degli italiani. Lo studio offre una panoramica completa sulle dinamiche della domanda di trasporto, analizzando le sfide e le opportunità del settore.

I dati contenuti al suo interno evidenziano alcune tendenze e sfide strutturali che caratterizzano la mobilità in Italia, documentando un percorso di recupero post-pandemia, ma anche mostrando significativi divari territoriali e un lento ma costante progresso verso la sostenibilità.

Nonostante i vantaggi per l’ambiente e per la qualità della vita degli italiani il TPL, in recupero dopo il calo 2020, non è ancora ritenuto bene “meritorio”.

I temi presi in esame riguardano tutte le modalità di trasporto, quali il trasporto ferroviario, quello automobilistico, la mobilità sostenibile ecc.. aggiungendo anche altri argomenti collegati a questi, quali l’incidentalità stradale e il cambiamento demografico in atto in Italia, fattori che stanno incidendo profondamente sui diversi stili di mobilità. Particolare risalto nel

Rapporto 2024 è stato dato al TPL, prendendo anzitutto in considerazione il suo valore economico. Il settore, infatti, coinvolge attualmente circa 900 aziende e 117.000 addetti, generando una produzione annua pari a 12 miliardi di euro e trasportando annualmente circa 5 miliardi di passeggeri. Relativamente al solo TPL urbano (Capoluoghi di provincia), i dati dell’Osservatorio Ambientale

ISTAT sulle città al 2022 elaborati dall’ISFORT restituiscono tuttavia un quadro di estrema divaricazione Nord-Sud negli indicatori sia di offerta che di domanda; i posti per km offerti pro-capite sono infatti nel Nord-Ovest quasi 4 volte superiori rispetto al Sud e i passeggeri trasportati oltre cinque volte di più. Infine, forti divari si registrano anche tra l’intensità di domanda e offerta nelle Città metropolitane rispetto alle Province più piccole. Analizzando più nel dettaglio la domanda di TPL sulla base dei più recenti dati elaborati da ASSTRA su un campione rappresentativo di aziende

L’andamento della domanda delle aziende del TPL

del TPL, emerge infine che dopo il calo del 46% nel 2020, questa ha mostrato un recupero costante, con una riduzione stimata del -13% nel 2023 rispetto al 2019, con la previsione di un quasi totale riallineamento ai livelli prepandemici entro la fine del 2024 (-3%).

I VANTAGGI DEL TPL

L’evoluzione della domanda di TPL 2019-2023 e stima 2021 ( var . %)

L’evoluzione della domanda di TPL 2019 -2023 e stima 2021 ( var. % passeggeri)

Di notevole importanza è l’impatto positivo del TPL sui costi esterni del trasporto: si rilevano infatti diversi benefici di ordine ambientale, sulla congestione del traffico e di sicurezza stradale.

Riguardo i primi (benefici di ordine ambientale), gli autobus contribuiscono appena per lo 0,7% delle emissioni climalteranti totali e meno del 3% delle emissioni inquinanti dei trasporti, con meno del 3% dei consumi di carburante dei veicoli stradali. Anche il treno ha una minima rilevanza sotto l’aspetto ambientale, con solo lo 0,1% delle emissioni inquinanti dei trasporti. Per i secondi effetti positivi (congestione del traffico), ogni autobus in circolazione toglie dalla strada 40 auto, 600 auto in meno per ogni metropolitana e 1.500 auto in meno per ogni treno regionale.

Infine, per quanto riguarda la sicurezza stradale, gli incidenti che coinvolgono gli autobus sono solamente lo 0,7% del totale, con lo 0,3% dei morti e lo 0,7% dei feriti. A ciò si aggiunga che anche rispetto alla sostenibilità economica e occupazionale, secondo le stime ASSTRA, ogni euro investito nel TPL genera un ritorno economico di quattro volte superiore; gli investimenti generano posti di lavoro superiori del 25% rispetto alle stesse risorse investite nella viabilità privata e la spesa individuale è inferiore di 16 volte rispetto a quella sostenuta per l’auto di proprietà.

Fonte: elaborazioni Ufficio Studi ASSTRA su dati da siti aziendali e bilanci di esercizio

L’evoluzione della domanda di TPL per tipologia di servizio offerto ( var. % passeggeri)

TPL: UN BENE POCO “MERITORIO”

Nonostante i tanti vantaggi, il rapporto ISFORT evidenzia come il TPL non sia ancora considerato in Italia un bene “meritorio”. Non a caso il peso del settore in termini di fatturato e di occupazione, e quindi in termini di livelli di spesa e di investimento, sono decisamente più bassi rispetto alla media EU27 (40% rispetto la media UE del 47%) e a quanto si registra nei maggiori Paesi europei. Lo studio, inoltre, si focalizza sulla struttura industriale del TPL su gomma. In particolare i dati del Conto Nazionale delle Infrastrutture e dei Trasporti,

per la sola componente gomma, evidenziano una tendenza alla riduzione del numero di imprese nel lungo periodo (quasi il 30% in meno tra il 2005 e il 2022), così come avviene anche per gli addetti che sono in costante diminuzione, seppure ad un ritmo inferiore (-9,3%). Inoltre nella distribuzione delle imprese per numero di addetti, dal 2019 risulta più discontinuo quel processo di ristrutturazione del settore avviato da inizio millennio (graduale crescita del peso delle imprese di media e grande dimensione); in particolare la quota di aziende con oltre 100 addetti è scesa dal 12,5% del 2019 all’11,1% del 2022;

ugualmente la crescita del peso delle aziende a servizio misto (urbano ed extra), indice di maggiore diversificazione di mercato, si è fermata dal 2019.

IL RINNOVO DELLE FLOTTE

Altro aspetto trattato nello studio è la composizione e l’andamento del parco autobus in Italia. Gli autobus circolanti in Italia si mantengono, anche nel 2023, sopra la soglia dei 100.000 veicoli, un valore sostanzialmente stabile dal 2018. Nel confronto con il 2002 si registra inoltre una crescita di circa 9 punti percentuali.

Confronto europeo su alcuni indicatori del TPL

Incidenza % del fatturato TPL sul PIL Addetti TPL per 10.000 abitanti (2019) Elasticità del fatturato TPL al PIL (2013-2019) 2019 2013

Key

Fonte: elaborazioni Isfort-Mode Consulting su dati Eurostat - (*) Dati 2018

La lenta dinamica delle tariffe

Dinamiche evolutive dell’andamento dei prezzi* (numeri indice; anno base 2016) e media tariffe del TPL in alcune città europee* (€ novembre 2024)

Dinamiche evolutive dell’andamento dei prezzi* (numeri indice; anno base 2016)

* La tariffa media è data dalla media delle due tariffe più utilizzate (biglietto a tempo e abbonamento mensile), ponderata con pesi relativi alla percentuale di vendita dei due titoli di viaggio.

Fonte: elaborazioni Ufficio Studi ASSTRA su siti aziendali e dai Istat

* La tariffa media è data dalla media delle due tariffe più utilizzate (biglietto a tempo e abbonamento mensile), ponderata con pesi relativi alla percentuale di vendita dei due titoli di viaggio.

Il numero di autobus adibiti ad uso pubblico è di poco superiore a 53.000 unità, un dato in lieve crescita negli ultimi anni (+4,1% tra il 2015 e il 2023); la quota sul totale bus è salita di conseguenza al 53,1%. La distribuzione degli autobus per classe ambientale evidenzia infine una significativa crescita dell’incidenza dei mezzi di ultima generazione: gli Euro 6 al 31/12/2023 rappresentano il 32,6% del totale, circa 8 punti in più rispetto all’anno precedente. Il 22,7% degli autobus, tuttavia, ha ancora un profilo emissivo pari o inferiore ad Euro 2, a cui si aggiunge un 16,8% di veicoli Euro 3, a conferma della necessità di un’ulteriore accelerazione nel processo di rinnovo del parco mezzi nel Paese. Rispetto alle alimentazioni, gli autobus a gasolio restano la netta maggioranza dei mezzi di categoria M2 e M3 circolanti (91,1% del totale nel 2023), mentre si iniziano ad immatricolare i veicoli ibridi, che sebbene ancora limitati nel totale (poco più di 1.000 unità) stanno rapidamente sostituendo i veicoli più inquinanti nella flotta nazionale.

Variazione % prezzi

LA DINAMICA DELLE TARIFFE

*Per l’anno 2024 gli indici valori relativi alle mensilità

Media tariffe del trasporto pubblico in alcune città europee* (€ novembre 2024) Key points

Fonte: elaborazioni Ufficio Studi ASSTRA su dati da siti aziendali

In ultimo, lo studio ha preso in considerazione la dinamica della tariffazione. Le tariffe del TPL sono aumentate negli ultimi anni, ma ben al di sotto del tasso di inflazione di settore: il tasso di inflazione NIC dei trasporti, infatti, è stato pari al 26% nel periodo 2016-2024, mentre l’incremento dei prezzi del TPL appena dell’11%. Dal lato dei costi, diversamente dagli altri settori delle public utilities, in particolare gas ed energia elettrica, gli incrementi registrati dal TPL si sono “scaricati” solo in parte sui prezzi dei titoli di viaggio.

❑ le tariffe del TPL del tasso di inflazione trasporti è stato l’incremento dei

❑ dal lato dei costi ed in particolare TPL si sono «scaricati»

❑ dal confronto europeo basse) tariffe medie in particolare rispetto inglesi e francesi

Il «clamoroso» squilibrio modale tra Comuni in base alla fasce

reddito

Dal confronto europeo emerge quindi un gap ancora significativo delle (più basse) tariffe medie del TPL nelle maggiori città italiane, in particolare rispetto a quelle inglesi e tedesche per i biglietti singoli e inglesi e francesi per gli abbonamenti

SQUILIBRIO MODALE E FASCE DI REDDITO

“Clamoroso” in ultimo, così come viene letteralmente definito nel Rapporto ISFORT 2024, il costante squilibrio modale rilevabile in Italia a livello comunale in rapporto alle diverse fasce di reddito dei cittadini.

Se infatti nelle Città metropolitane e nei Comuni di maggiore dimensione i principali indicatori di mobilità sostenibile iniziano a prendere progressivamente forza, con percentuali sempre più elevate di cittadini disposti ad effettuare i propri spostamenti a piedi o utilizzando maggiormente il TPL (nelle Città metropolitane, in particolare, il peso del TPL nell’uso dei mezzi di trasporto è più che doppio rispetto a tutte le altre Province), guardando alle fasce di reddito medio comunale dei residenti si evidenziano in assoluto le più ampie e inattese divaricazioni: “il tasso di mobilità sostenibile”, scrivono gli esperti dell’ISFORT, “è direttamente proporzionale alla ricchezza dei Comuni e passa dal 20,6% nei Comuni con meno di 15.000 euro di reddito medio al 39,6% (praticamente il doppio) nei Comuni con oltre 25.000 euro di reddito medio” e “tutte le soluzioni di trasporto più sostenibili hanno share crescenti con la ricchezza dei territori”.

Proprio la quota del TPL sale dal 5,5% del cluster più povero al 12,5% del cluster più ricco, incidendo chiaramente su questa forbice la maggiore presenza di città medie e di grandi dimensioni tra i Comuni più ricchi.

In calo

gli indici di propensione al cambio modale

ricco ; incide chiaramente su questa forbice

più ricchi, la cui maggiore densità urbana – associata alla elevata disponibilità di servizi e infrastrutture

Fonte: Isfort, Osservatorio «Audimob»

Fonte: Isfort Osservatorio Audimob

ANNUNCIATI I VINCITORI DEL PREMIO "SUSTAINABLE BUS OF THE YEAR" 2025

Sul podio TPL elettrico e lungo raggio LNG/LBG

di Paolo Agostino

Annunciati il 21 ottobre scorso a Madrid, durante la serata di gala della FIAA (la seconda più grande fiera europea per il settore dei veicoli per trasporto collettivo) i vincitori 2025 del “Sustainable Bus of the Year”, un premio istituito nel 2016 e assegnato ogni anno da una giuria di giornalisti specializzati provenienti da dieci Paesi europei (Francia, Germania, Italia, Slovenia, Regno Unito, Romania, Spagna, Finlandia, Polonia e Ungheria) ai nuovi autobus di linea e turistici che più si sono distinti in termini di efficienza e sostenibilità, dando risalto alle tecnologie all’avanguardia che stanno plasmando il futuro della mobilità. Il “Sustainable Bus Award,” suddiviso in tre categorie (Urbano, Interurbano e Turistico), è il primo e unico premio europeo che riconosce la sostenibilità nel settore degli autobus, ma non si tratta semplicemente di un premio per l’autobus più “verde” in quanto, piuttosto, abbraccia un concetto assai più ampio di sostenibilità. Il premio evidenzia infatti la capacità di un veicolo di creare un’immagine positiva del trasporto collettivo agli occhi del grande pubblico. La sostenibilità viene pertanto valutata attraverso molteplici fattori, tra cui sicurezza, comfort, livelli di rumore, riciclabilità dei componenti e impegno ambientale complessivo del produttore.

Il premio mira inoltre a superare i limiti di quanto ottenuto finora nel settore degli autobus, concentrandosi sulla riduzione dei consumi, sulla riduzione delle emissioni di gas climalteranti e sostanze inquinanti e sul miglioramento del rapporto costi-benefici. L’auspicio dei promotori, infine, è quello di superare con l’assegnazione del “Sustainable Bus Award” la cerchia specialistica degli esperti di settore, raggiungendo il grande pubblico con l’obiettivo di favorire l’utilizzo dei mezzi di trasporto collettivo e renderne pienamente comprensibili a tutti i vantaggi e i progressi compiuti.

Categoria Coach: Scania Touring LNG/LBG

Lo Scania Touring LNG/LBG si è distinto a giudizio della giuria per l'uso innovativo del gas naturale liquefatto (GNL) e per la capacità di questo veicolo di funzionare con biogas liquefatto (LBG) come carburante alternativo sostenibile. Questo autobus per lunghe percorrenze è dotato del rinomato motore a gas Scania, che offre un'eccellente efficienza nei consumi riducendo significativamente le emissioni di CO2 rispetto ai tradizionali diesel. Il veicolo è abbinato alla trasmissione Scania Opticruise a 12 velocità, nota per le transizioni di marcia fluide e il comfort di guida, in particolare nei viaggi a lungo raggio. LNG/LBG sta emergendo come attore chiave nella transizione energetica e l’approccio di Scania posiziona il Touring LNG/LBG come una scelta affidabile e lungimirante per gli operatori. Inoltre, con certificazioni come Crit'Air 1, l'autobus è adatto per operare zone a basse emissioni in tutta l'Unione Europea.

Categoria Intercity: MAN Lion's City 12 E Low Entry

Nella categoria Intercity, il MAN Lion’s City 12 E Low Entry si è aggiudicato il Sustainable Bus Award 2025. Questo modello risponde alla crescente domanda di autobus a ingresso ribassato nel mercato europeo, offrendo il perfetto equilibrio tra trasporto urbano e interurbano. Alimentato da un motore elettrico sincrono interno da 160 kW e dotato di una capacità massima della batteria di 480 kWh, il Lion's City 12 E Low Entry offre prestazioni eccezionali e operazioni a emissioni zero, rappresentando una scelta ottimale sia per i percorsi urbani che regionali. Le funzionalità di connettività del veicolo MAN, rafforzate dall'integrazione della piattaforma RIO, consentono inoltre una comunicazione e una gestione dei dati senza soluzione di continuità, garantendo che gli operatori possano ottimizzare le prestazioni e la manutenzione. Progettato con la flessibilità necessaria per servire percorsi

urbani e interurbani, questo modello sottolinea ancora una volta l’impegno del costruttore MAN

per la sostenibilità con oltre il 95% dei componenti utilizzati riciclabili, fornendo al contempo

una soluzione pratica e adattabile alle moderne esigenze del trasporto pubblico.

Categoria Urban: Solaris Urbino 12 Electric

Nella categoria Urban, il Solaris Urbino 12 Electric vince la corona, segnando il suo dominio nel mercato europeo degli autobus elettrici. Già autobus elettrico più venduto in tutto il continente, Solaris ha ulteriormente migliorato il modello con un aggiornamento completo nel 2024. L'ultima versione dell'Urbino 12 Electric presenta una maggiore flessibilità, con molteplici opzioni di trasmissione e capacità della batteria ottimizzata, grazie ai nuovi pacchi High Energy. In particolare, tutti i componenti principali sono stati riposizionati sul tetto, liberando più spazio interno per i passeggeri. Uno dei motivi principali del trionfo di Solaris, come attestato dalla giuria, risiede in particolare nella sua versatilità di trasmissione. l’OEM polacco è infatti l'unico produttore di autobus che offre la scelta di diversi tipi di motori di trazione (su ruote e centrali) sullo stesso modello. La flessibilità si estende anche alle opzioni della batteria, comprese le

batterie NMC ad alta energia con 102,9 kWh per modulo, batterie LFP per la ricarica plug-in e batte-

rie LTO per la ricarica rapida tramite pantografo. Questa adattabilità ha distinto Solaris dai suoi con-

correnti, assicurando la sua posizione in prima linea nel trasporto urbano sostenibile.

Trasporto

PRIME VALUTAZIONI EURO NCAP SULLA SICUREZZA DEI TRUCK EUROPEI LUNGO RAGGIO

Il trasporto merci sotto i riflettori

a cura di Paolo Benevolo

Come già preannunciato in queste pagine (vedi articolo a pag. 32 su Onda Verde n. 55) Euro NCAP, organizzazione europea indipendente per la valutazione degli standard di sicurezza dei nuovi veicoli commercializzati in Europa, di cui l’Automobile Club d’Italia è partner, ha dato seguito ai nuovi protocolli di test sui veicoli pesanti da poco approvati pubblicando, il 20 novembre scorso, i risultati della prima tornata di truck sottoposti a prova nell’ambito del programma Truck Safe. In due casi specifici (Iveco S-Way e Mercedes-Benz Actros L) va doverosamente segnalato per una corretta

Soddisfacente in media la valutazione della sicurezza dei truck europei ma solo due veicoli pesanti su nove ottengono il massimo delle 5 stelle.

lettura dei risultati ottenuti, che Euro NCAP non ha potuto sottoporre al nuovo protocollo di test l’ultima generazione “modello 2025” destinata al mercato europeo, limitandosi ad effettuare le prove, come espressamente dichiarato, su analoghi modelli commercializzati nel 2024. Modelli che i costruttori interessati hanno tuttavia dichiarato “non rappresentativi” delle prestazioni di sicurezza

della propria nuova gamma “modello 2025”. Anche per il MAN TGX, inoltre, va rilevata l’indisponibilità di un veicolo fornito direttamente dalla casa produttrice, difficoltà tuttavia superata in questo caso, come precisa Euro NCAP, grazie all’acquisizione di un veicolo “modello 2025” conforme alle normative GSR2 (General Safety Regalino - Fase 2), entrate in vigore - ricordiamo - nel mese di luglio del 2024.

RUOLO FONDAMENTALE MA POTENZIALI RISCHI

Impegnata da quasi 30 anni a valutare le prestazioni di sicurezza attive e passive delle autovetture e promotrice dal 2020 di un ulteriore schema di valutazione per i veicoli commerciali leggeri, Euro NCAP ha ritenuto opportuno rivolgere ora la propria attenzione anche al mondo dei veicoli industriali pesanti, destinati al trasporto delle merci, in quanto parte integrante della propria missione di conseguire l’ambizioso obiettivo “Vision Zero” (eliminazione di tutte le vittime del traffico e degli infortuni gravi).

I truck, in ragione delle loro dimensioni e del loro peso, sono infatti spesso coinvolti negli incidenti stradali con gli esiti più gravi e rappresentano pertanto un comparto della circolazione che necessita di una più attenta analisi, pur svolgendo un ruolo fondamentale e insostituibile per la nostra economia, in quanto protagonisti della distribuzione del 95% dei beni consumati in tutto il continente europeo.

“Sebbene rappresentino meno del 3% della flotta di traffico in Europa, i truck sono responsabili del 15% degli incidenti mortali”, spiega in proposito Euro NCAP in una nota stampa, citando le più attendibili fonti disponibili (ERSO EU, veicoli Eurostat EU, traffico DfT UK) “e inoltre solo l’11% delle vittime in incidenti che coinvolgono veicoli pesanti sono occupanti di camion. Il restante 89% sono occupanti di auto e furgoni, nonché utenti vulnerabil”.

CRITERI DI VALUTAZIONE E NUOVI PROTOCOLLI

La prima tornata di truck testata secondo i nuovi protocolli del programma

Truck Safe è stata composta da nove veicoli pesanti del segmento lungo raggio, più in particolare trattori 4x2, tutti con motore endotermico. I nove truck selezionati per i test rappresentano il 95% dei veicoli di questa categoria che viaggiano attualmente sulle strade europee e sono stati valutati in diverse strutture accreditate Euro NCAP dislocate in tutta Europa, tra cui HORIBA MIRA nel Regno Unito, Applus IDIADA in Spagna, DEKRA in Germania e CSI in Italia.

Per la valutazione complessiva, secondo i nuovi protocolli, è stato assegnato un punteggio percentuale per ognuna delle diverse prestazioni verificate durante le diverse fasi previste. I singoli punteggi sono stati in seguito raccolti ed

elaborati per determinare una valutazione complessiva articolata su cinque stelle. Le categorie di valutazione stabilite da Euro NCAP sono le seguenti:

• Guida sicura: monitoraggio degli occupanti, e del conducente, visibilità e sistemi di assistenza alla guida.

• Prevenzione delle Collisioni: prestazioni degli ADAS nell’evitare collisioni frontali, cambi di corsia e incidenti nelle manovre a bassa velocità.

• Sicurezza post-incidente: informazioni per il soccorso in caso di incidente e per facilitare l’intervento nella c.d. “golden hour”, ovvero nel periodo considerato “vitale” immediatamente successivo all’evento.

Un approccio al “ciclo di vita degli incidenti”, sottolinea Euro NCAP, che sarà progressivamente adottato in tutti i diversi protocolli di test delle categorie di veicoli. Oltre ad assegnare ad ogni truck una valutazione da una a cinque stelle, Euro NCAP ha inoltre introdotto un ulteriore accreditamento definito “CitySafe”, assegnato ai veicoli che dispongono di tecnologie o di un design in grado di prevenire incidenti che in genere si verificano nelle città o negli ambienti

urbani, come la frenata di emergenza automatizzata se vengono rilevate biciclette in occasione di svolte agli incroci.

IL COMMENTO

DI EURO NCAP

“I test effettuati mostrano che esiste una grande differenza tra la rispettiva sicurezza degli attuali modelli di camion e vale la pena notare che le differenze che osserviamo dipendono dalle attuali strategie dei produttori in fatto di sicurezza”, ha commentato il direttore Sviluppo Strategico di Euro NCAP, Matthew Avery, “ciò significa che questi risultati forniscono un’immagine chiara del mercato dei veicoli pesanti prima che Euro NCAP influenzi lo sviluppo della sicurezza dei veicoli. I risultati mostrano inoltre che sul mercato sono già disponibili numerose funzionalità di sicurezza e non necessariamente solo sui modelli più costosi. Ad esempio Renault, che ha ottenuto quattro stelle, si posiziona nella fascia meno costosa del mercato”. E ha quindi proseguito: “Allo stesso modo c’è un grande interrogativo su chi produce il camion più sicuro. Penso infatti che sia interessante che Volvo, senza alcuna spinta da parte di Euro NCAP, abbia prodotto un truck che ha funzionato veramente,

veramente bene e che rappresenta un reale guadagno in termini di sicurezza sulle strade europee”. La prossima tornata di risultati del programma “Truck Safe”, come annunciato da Euro NCAP, si concentrerà sul segmento rigido della flotta a lungo raggio e sarà rilasciata nell’aprile 2025. Il segmento della distribuzione urbana sarà invece messo sotto esame con risultati che saranno pubblicati nell’ottobre 2025. “A tempo debito aggiungeremo la sicurezza passiva (protezione dalle collisioni) entro il 2030, per affrontare ulteriormente i problemi degli incidenti causati dalla collisione di camion con un automobile”, ha aggiunto infine il segretario generale Euro NCAP, Michiel van Ratingen, esprimendo piena soddisfazione per il lancio del nuovo programma Truck Safe, “che per la prima volta”, ha affermato, “unirà tutti coloro che fanno parte dell’ecosistema della sicurezza dei mezzi pesanti, oltre a stimolare i produttori a costruire truck sempre più sicuri”. “È un fatto ben noto”, ha infatti concluso, “che un truck sicuro è un veicolo più redditizio, e questo è qualcosa che avvantaggia sia le imprese sia l’Europa nel suo complesso”.

Di seguito le schede di valutazione pubblicate da Euro NCAP.

Il DAF XF raggiunge prestazioni di Guida Sicura leader nella categoria per una cabina lungo raggio con pavimento piatto. Le sue performance in termini di visibilità sono leader di classe, con finestre molto profonde, linee di cintura basse, un finestrino della portiera più basso e un sistema di monitoraggio con telecamere (CMS) che sostituisce gli specchi esterni. È dotato di un sistema di frenata automatica d’emergenza (AEB) che funziona moderatamente bene per le collisioni con un veicolo che precede e per quelle frontali con pedoni e ciclisti. Le sue impressionanti prestazioni nelle tipologie di incidente urbano fanno guadagnare al DAF XF il riconoscimento “CitySafe” e una solida valutazione 3 stelle nel complesso. È quindi una buona scelta per il settore a lungo raggio in cui l’operatività può richiedere l'ingresso nelle città.

•

Iveco ha rifiutato l'opportunità di fornire un veicolo per i test. Pertanto, Euro NCAP ha testato e valutato il veicolo più recente con tutte le relative specifiche disponibile. Il produttore informa che il veicolo testato non è rappresentativo delle prestazioni di sicurezza del suo truck di ultima generazione conforme alle normative GSR2. Le prime consegne di questi nuovi veicoli, tuttavia, non erano previste fino alla fine del 2024. Così come testato, l'IVECO S-WAY offre una visibilità diretta marginale e poche delle caratteristiche dei sistemi avanzati di ausilio alla guida che Euro NCAP prende in esame nella sua valutazione, con conseguente valutazione di 1 stella.

MAN ha rifiutato l'opportunità di fornire un veicolo per i test. Nonostante ciò, Euro NCAP è stata in grado di reperire, testare e valutare l'ultimo modello conforme alle normative GSR2, dotato di tutte le opzioni di sicurezza pertinenti. Il TGX offre solide prestazioni di sicurezza a 3 stelle, ben bilanciate tra Guida Sicura e Prevenzione delle Collisioni. Le sue prestazioni di visibilità diretta sono scarse, con un punteggio zero nella nostra valutazione. Tuttavia, il veicolo è disponibile opzionalmente con un eccellente sistema di monitoraggio con telecamere (CMS), che offre una migliore visibilità al conducente. Il truck è dotato di un'ottima gamma di tecnologie per la prevenzione degli incidenti con un sistema di supporto al mantenimento della corsia ad elevate prestazioni.

•

•

•

•

•

•

Daimler Trucks ha rifiutato l'opportunità di fornire un veicolo per i test. Pertanto, Euro NCAP ha testato e valutato il veicolo più recente con tutte le relative specifiche disponibile - un veicolo registrato per la prima volta nel luglio 2024. Il produttore informa che tale veicolo non è rappresentativo delle prestazioni di sicurezza della sua ultima generazione di truck, diventata disponibile solo più tardi nel 2024. Così come testato, l'Actros L offre solide prestazioni di sicurezza a 3 stelle. È il truck più alto testato in questo settore, ma grazie alla disponibilità di un sistema di monitoraggio con telecamere (CMS) ottime comunque un buon punteggio di Guida Sicura. Il veicolo è dotato di un'ottima gamma di tecnologie per la prevenzione degli incidenti, ma le prestazioni di alcune delle loro funzioni risultano limitate.

Il Renault Trucks T guadagna una convincente valutazione a 4 stelle grazie in gran parte ai suoi sistemi avanzati di ausilio alla guida (ADAS) di alta qualità, la maggior parte dei quali è offerta di serie, ottenendo punteggi bilanciati sia nella Guida Sicura sia nella Prevenzione delle Collisioni. Il veicolo risulta più limitato nelle sue prestazioni di visibilità diretta, anche se la recente aggiunta di un sistema di monitoraggio con telecamere (CMS) ha migliorato il punteggio complessivo di Guida Sicura. Il truck beneficerebbe inoltre di una funzione di svolta in caso di incrocio con un ciclista. In combinazione con la visibilità diretta più limitata, questo lo rende più adatto all'autostrada che all’ambito urbano.

La serie Scania R è disponibile con quasi tutti i sistemi di assistenza alla guida che Euro NCAP prende in esame. Questi sistemi generalmente funzionano bene, ma molti sono disponibili solo come optional a costo aggiuntivo. Le prestazioni fondamentali in termini di visibilità sono buone, ma il risultato finale trova limite nelle ostruzioni causate dagli specchietti convenzionali, non essendo disponibile un sistema di monitoraggio con telecamere (CMS). Le prestazioni dei sistemi avanzati di ausilio alla guida (ADAS) sono buone nella maggior parte delle aree, tuttavia mancano alcune funzionalità per proteggere gli utenti vulnerabili della strada. Nel complesso, il veicolo si dimostra una buona opzione in particolare per le operazioni autostradali, a condizione che vengano selezionati gli optional appropriati.

•

•

•

La serie Scania G è stata testata come versione partner della R. La serie G beneficia di una cabina più bassa, migliorando la visibilità del conducente. Il veicolo è un solido “performer" con un approccio equilibrato tra Guida Sicura e Prevenzione delle Collisioni. Il truck è disponibile con quasi tutti i sistemi di assistenza alla guida che Euro NCAP prende in esame. Questi sistemi generalmente funzionano bene, ma molti sono disponibili solo come opzioni a costo aggiuntivo.

Le prestazioni fondamentali in termini di visibilità sono buone e beneficiano dell'altezza di montaggio della cabina più bassa. Il risultato finale è ancora limitato dalla mancanza di un sistema di monitoraggio con telecamere (CMS). Le prestazioni dei sistemi avanzati di ausilio alla guida (ADAS) sono buone nella maggior parte delle aree e il freno automatico d’emergenza per evitare collisioni con utenti vulnerabili (AEB VRU), combinato con una buona visibilità fa guadagnare a questo truck l’accreditamento “CitySafe”. Nel complesso, è una scelta sicura in un mix di ambienti, a condizione che siano selezionati gli optional appropriati.

Il Volvo FH Aero è un'eccellente scelta sicura per un veicolo nel settore delle flotte commerciali. La visibilità diretta è buona, aiutata dalla disponibilità di un sistema di monitoraggio con telecamere (CMS) e del suo frontale aerodinamicamente inclinato. In combinazione con ottimi sistemi di assistenza alla guida, questo consente di raggiungere un ottimo punteggio di Guida Sicura. Ottiene inoltre un ottimo punteggio nella prevenzione delle collisioni, con ogni sistema disponibile valutato da Euro NCAP, compresa la frenata automatizzata per proteggere i ciclisti quando il truck incrocia il loro percorso. Come veicolo autostradale, la sua buona visibilità diretta combinata con un ottimo sistema automatico di frenata per gli utenti vulnerabili (AEB VRU) fanno guadagnare al Volvo FH l’accreditamento “CitySafe” insieme alle sue 5 stelle, rendendolo una scelta eccellente per operazioni che richiedono consegne occasionali in città.

Il Volvo FM è stato testato come partner dell’FH Aero, ma offre una cabina più bassa che migliora la visibilità. È un'eccellente scelta sicura per un veicolo nel settore della flotte commerciali. La visibilità diretta è molto buona, aiutata dalla disponibilità di un sistema di monitoraggio con telecamere (CMS). In combinazione con ottimi sistemi di assistenza, questo porta ad un ottimo punteggio di Guida Sicura. Ottiene inoltre un ottimo punteggio nella prevenzione delle collisioni, con ogni sistema disponibile valutato da Euro NCAP, compresa la frenata automatizzata per proteggere i ciclisti quando il truck incrocia il loro percorso. Come “tuttofare” la sua ottima visibilità diretta, combinata con un ottimo sistema automatico di frenata per gli utenti vulnerabili (AEB VRU), fanno ottenere al Volvo FM una valutazione a 5 stelle e l’accreditamento “CitySafe”, rendendo questo veicolo una scelta eccellente per le operazioni combinate città-autostrada.

PUBBLICATO

La sostenibilità ambientale si fa strada in Italia

di Stefano Rossi (Area Professionale Tecnica ACI)

Con l’approvazione del Decreto del ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica del 5 agosto 2024 sono stati finalmente adottati in Italia i “Criteri ambientali minimi per l’affidamento del servizio di progettazione ed esecuzione dei lavori di costruzione, manutenzione e adeguamento delle infrastrutture stradali (CAM strade)”. In vigore dal 21 dicembre 2024, il provvedimento si applica a tutti i contratti d’appalto e concessioni che riguardano l’esecuzione di lavori e la prestazione di servizi di progettazione di infrastrutture, siano essi interventi di nuova costruzione, di manutenzione o di adeguamento.

Adottati i Criteri Ambientali Minimi nel settore delle infrastrutture stradali per conseguire obiettivi di sostenibilità in un’ottica di economia circolare.

I Criteri Ambientali Minimi (CAM), secondo la definizione ministeriale, sono infatti i “requisiti ambientali definiti per le varie fasi del processo di acquisto, volti a individuare la soluzione progettuale, il

prodotto o il servizio migliore sotto il profilo ambientale lungo il ciclo di vita”, che rappresentano le “misure volte all’integrazione delle esigenze di sostenibilità ambientale nelle procedure d’acquisto di beni e servizi delle amministrazioni competenti”. Di conseguenza tutte le stazioni appaltanti sono tenute ad inserire

all’interno dei bandi e della documentazione di gara relativa agli appalti pubblici criteri progettuali, clausole contrattuali e criteri di premialità – definiti per legge – tali da ridurre gli impatti ambientali generati da queste attività, per conseguire obiettivi di sostenibilità in un’ottica di economia circolare.

La struttura del nuovo documento “CAM strade” è simile a quella dei CAM già approvati per altri settori. I due capitoli, che stabiliscono rispettivamente i criteri per l’affidamento

Circolarità dei prodotti da costruzione

Corpo stradale

Boni ca del piano di posa del rilevato

Corpo del rilevato

Sottofondo

≥ 70%

≥ 70%

≥ 70%

Strati di fondazione o basi in pavimentazioni essibili o semirigide

Fondazioni in misto granulare non legato

Fondazioni in misto granulare legato

Misto cementato

≥ 50%

≥ 50%

≥ 50%

Strati in conglomerato bituminoso per pavimentazioni essibili o semirigide

Base o Base/Binder

Collegamento o Binder

≥ 35%

≥ 30%

Usure chiuse ≥ 15%

Conglomerati con bitumi modi cati o additivati con compound polimerici

Base o Base/Binder

≥ 25%

Collegamento o Binder ≥ 20%

Usure chiuse o drenanti ≥ 10%

Pavimentazioni rigide (in calcestruzzo o resina)

Fondazione in misto granulare

Misto cementato

Lastra in calcestruzzo ≥ 5%

≥ 50%

≥ 50%

del servizio di progettazione di infrastrutture stradali e quelli per l’affidamento dei lavori di costruzione, manutenzione e adeguamento di infrastrutture stradali, sono preceduti da una premessa in cui si definisce l’ambito di applicazione del provvedimento, si inquadra l’approccio dei criteri ambientali minimi nel contesto normativo europeo e nazionale e si forniscono indicazioni generali per le stazioni appaltanti. Tra queste, la necessità di svolgere un’attenta analisi delle esigenze che, anche attraverso la realizzazione di un censimento e di una pianificazione del sistema stradale, permetta di valutare – a fronte di un’analisi costibenefici che comprenda anche gli aspetti ambientali e sociali – la convenienza di realizzare nuove strade rispetto ad eventuali soluzioni alternative come ad esempio gli interventi di adeguamento o di potenziamento delle infrastrutture esistenti.

SPECIFICHE TECNICHE E CRITERI PREMIANTI

I criteri definiti dal Decreto ministeriale del 5 agosto si articolano in clausole contrattuali e specifiche tecniche (prescrizioni obbligatorie, ai sensi dell’art. 57 comma 2 del Codice dei contratti pubblici) e criteri premianti, requisiti volti a selezionare prodotti/ servizi con prestazioni ambientali migliori di quelle garantite dalle specifiche tecniche, ai quali attribuire un punteggio tecnico ai fini dell’aggiudicazione. L’applicazione parziale o la mancata applicazione di uno o più dei criteri ambientali può essere stabilita dalla stazione appaltante solo nel caso di fattispecie tassative adeguatamente motivate. Analogamente a quanto avviene per gli interventi edilizi, tra le clausole contrattuali previste per il progettista affidatario vi è la redazione di una Relazione CAM; tale relazione rientra

Il progetto di nuova costruzione di strade prevede l’impiego di prodotti da costruzione, riciclata o sottoprodotti, secondo le percentuali minime riportate in tabella.

nei contenuti obbligatori del progetto esecutivo e deve comunque accompagnare, redatta in forma preliminare, tutti precedenti livelli di progettazione. La relazione dà conto delle scelte progettuali operate in relazione ai criteri ambientali, in conformità dei quali dettaglia i requisiti dei materiali e dei prodotti da costruzione previsti nel progetto – che saranno riportati nel capitolato speciale d’appalto – e i relativi mezzi di prova che l’esecutore dei lavori dovrà presentare alla Direzione dei lavori.

CIRCOLARITÀ

E PRESTAZIONI

Per quanto riguarda i prodotti da costruzione, viene sancito il criterio della circolarità dei materiali: i progetti di nuove strade dovranno prevedere l’impiego di prodotti con un contenuto minimo stabilito di materia recuperata, riciclata o di sottoprodotti, nel rispetto dei requisiti prestazionali e funzionali ottenibili con prodotti di primo impiego. Negli interventi su strade esistenti, per quanto possibile, la materia recuperata deve provenire dallo stesso corpo stradale oggetto dell’intervento. Vengono inoltre definite le prestazioni ambientali da rispettare per l’organizzazione e la gestione dei cantieri, sia per eliminare o mitigare le possibili criticità dell’impatto sull’ambiente circostante (con attenzione alla protezione delle risorse naturali, alle misure per aumentare l’efficienza energetica del cantiere, all’abbattimento dei rumori e delle polveri, fino alle misure per incrementare la raccolta differenziata degli imballaggi e dei rifiuti), sia per disciplinare le modalità di demolizione

delle opere, di recupero e riciclo dei materiali e, nel caso in cui il progetto preveda dei movimenti di terra, i criteri per la conservazione dello strato superficiale del terreno e per l’esecuzione dei rinterri e dei riempimenti.

Tra i criteri premianti, che possono essere considerati qualora la stazione utilizzi il miglior rapporto qualitàprezzo per aggiudicare l’appalto, figura in questo caso la competenza tecnica del progettista e del direttore dei lavori, i cui curriculum vitae potranno essere valutati assegnando una quota significativa dei punteggi tecnici se dimostrano competenze specifiche in materia ambientale.

Anche l’operatore economico che si aggiudica i lavori è tenuto a elaborare una Relazione CAM: in questo caso dovrà descrivere le scelte e le procedure gestionali che garantiscono la conformità ai criteri per quanto riguarda gli impianti di produzione di bitumi, le temperature di miscelazione dei conglomerati, la formazione in materia ambientale del personale addetto al cantiere con compiti di coordinamento, i requisiti delle macchine operatrici.

Tra i criteri premianti, in questo caso si segnala quello che valorizza gli operatori economici che seguono sistemi di gestione ambientale certificati in relazione all’intero processo, così come quello relativo a prodotti da costruzione che rientrano in sistema di scambio delle emissioni per la riduzione delle emissioni di gas a effetto serra, oltre a quello riguardante le etichettature ambientali, che impegna l’appaltatore a reperire prodotti certificati (Ecolabel UE o Made Green in Italy MGI), rispetto a prodotti fabbricati in siti produttivi registrati EMAS.

Breve cronistoria dei CAM

Di ispirazione europea nell’ambito del Green Public Procurement, i CAM sono stati inizialmente introdotti in Italia con la Legge Finanziaria del 2007, e più precisamente con l’adozione del "Piano d’azione nazionale per la sostenibilità ambientale dei consumi della Pubblica Amministrazione (PAN GPP)" avvenuta con l’approvazione del Decreto interministeriale n. 135 dell’11 aprile 2008. Questo provvedimento, aggiornato dal Decreto Mise del 3 agosto 2023 alla luce delle intervenute modifiche normative in materia di Green Public Procurement (GPP), delle indicazioni contenute nelle strategie di politica ambientale, industriale ed economica, nonché delle esperienze e delle attività degli ultimi anni, stabilendo gli obiettivi nazionali ha identificato le categorie di beni e servizi per i quali definire i CAM e descritto le stesse procedure di definizione, fornendo inoltre le linee di indirizzo per gli enti pubblici per l’adozione del GPP.

Le disposizioni del PAN GPP sono state rese efficaci con l’art. 18 della Legge 221/2015, che introduce l’obbligo per le Pubbliche Amministrazioni di contribuire al conseguimento degli obiettivi ambientali indicati dalla Commissione europea "attraverso l’inserimento, nella documentazione di gara, almeno delle specifiche tecniche e delle clausole contrattuali" contenute nei decreti CAM adottati. Con questo testo è stato quindi reso obbligatorio per le amministrazioni pubbliche l’inserimento nei bandi e nei capitolati dei requisiti tecnici e contrattuali definiti dai CAM relativi alle diverse categorie di forniture e servizi.

La riforma dei contratti pubblici attuata con il Decreto legislativo n. 50/2016 accoglie queste indicazioni, in particolare all’art. 34 "Criteri di sostenibilità energetica e ambientale".

La norma viene riproposta, con alcune novità, all’art. 57 comma 2 del nuovo Codice Appalti (D. lgs. n. 36/2023). Qui viene infatti evidenziato come i criteri ambientali minimi, definiti per specifiche categorie di appalti e concessioni (ad oggi sono 21 gli ambiti produttivi e merceologici per i quali sono stati approvati i CAM) possano essere differenziati, ove tecnicamente opportuno, anche in ragione del valore dell’appalto o della concessione. Inoltre, si introduce l’onere per le stazioni appaltanti di valorizzare economicamente le procedure di affidamento di appalti e concessioni conformi ai criteri ambientali minimi: nella definizione dell’importo a base di gara va cioè considerato l’impatto economico che l’applicazione dei CAM può implicare.

In ogni caso, secondo quanto disposto all’art. 107 comma 2 del Codice, la stazione appaltante può decidere di non aggiudicare l’appalto al concorrente che ha presentato l’offerta economicamente più vantaggiosa, se ha accertato che l’offerta non soddisfa gli obblighi in materia ambientale.

Un viaggio elettrizzante nel futuro dei trasporti

di Paolo Benevolo

Zona Industriale di Milano, Concessionaria Scania, ore 8,55: partenza fluida, silenziosa, senza stacchi, senza minimamente avvertire il peso del rimorchio e, soprattutto, a zero emissioni locali … difficile pensare che quello che sta lentamente avanzando sulla strada è un truck da 25 tonnellate con al traino un rimorchio da oltre 10 tonnellate. Inizia così, in una fredda mattinata di novembre con il termometro che supera di pochi gradi lo zero, la nostra “prova passeggero” a bordo del nuovo truck elettrico Scania 40 R 6x2*4NB, in combinazione autotreno composta da motrice a tre assi + biga a due assi.

Un test in certo modo anomalo, perché non possiedo la licenza di guida per mettermi al volante,

Marcia su strada fluida e silenziosa, elevata potenza e massima guidabilità con ottimi livelli di consumo energetico per lo “zero emission” a marchio Scania.

ma ho deciso ugualmente di cogliere l’occasione offerta dal costruttore svedese per sperimentare in prima persona cosa significa e quali vantaggi offre viaggiare in “tutto elettrico” su veicolo pesante, anche come semplice passeggero, non su un circuito di prova, ma lungo un percorso reale, in mezzo al traffico quotidiano, percorrendo strade provinciali e tratte autostradali come avviene in una qualsiasi giornata operativa di trasporto.

Il percorso, precisiamo subito, raggiunge la provincia di

Novara e copre una distanza complessiva di 170 kmprendendo come riferimento il punto di partenza e quello di arrivo dove effettuare la ricarica elettrica -, quanto basta per simulare una missione regionale di breve/media portata, parte integrante degli obiettivi per i quali questo tipo di veicolo è stato progettato e proposto sul mercato.

E il primo vantaggio è subito documentato: la capacità di raggiungere immediatamente una coppia di 2.800 Nm, grazie ad un’E-Machine capace di 400 kW (540

CV) in continuo, significa assicurare al veicolo una grande fluidità di marcia, sin dal momento della partenza, che non trova riscontro nei tradizionali truck con motore endotermico.

Ma non è tutto. Quel che ancor più colpisce è che prendendo posto sul BEV 40 R è assai difficile scoprire differenze rispetto ad un normale truck diesel: dalla postazione di guida al quadro strumenti e all’allestimento interno tutto rimanda alle abituali configurazioni delle cabine Scania. E se non fosse per quella sottile linea sul frontale del veicolo, che inarcandosi ai bordi incornicia il parabrezza quasi ad accogliere la sovrastante parola “electric”, appare piuttosto arduo anche dall’esterno individuare quella vera e propria rivoluzione

che trova centro nel sistema di propulsione di questo innovativo truck.

AL CUORE DEL SISTEMA

Procediamo con ordine e guardiamo anzitutto con più attenzione cosa si cela sotto l’aerodinamica carrozzeria del nuovo BEV 40 R. Cuore della rivoluzione elettrica targata Scania è in questo caso l’E-Machine (EM) C3-6, composta da tre motori sincroni a magneti permanenti e un cambio automatizzato a 6 rapporti senza interruzioni di coppia. Un sistema di propulsione elettrica capace di sviluppare una potenza di 400 kW (540 CV) in continuo, con una coppia di 2.800 Nm senza

interruzioni (disponibile in alternativa anche con potenza di 450 kW, ovvero 610 CV, e coppia di 3.500 Nm). Una soluzione, quella sviluppata da Scania con l’EM-C3-6, interamente realizzata “in casa” e che esprime al meglio le potenzialità del principio di “modularità” posto da tempo alla base della produzione del marchio svedese. In buona sostanza, infatti, la nuova E-Machine è il risultato della combinazione di due diversi sistemi elettrici già sperimentati da Scania: il motore elettrico in genere utilizzato per le applicazioni urbane e, affiancato, il sistema di propulsione dei veicoli ibridi, che a sua volta integra due motori elettrici accoppiati e il cambio

automatizzato a 6 rapporti. Il compito di alimentare l’E-Machine è affidato a sei batterie agli ioni di litio (NMC), con celle sviluppate in collaborazione con Northvolt e assemblate in proprio da Scania nel nuovo stabilimento di Södertälje, con una capacità totale installata di 624 kWh e un peso complessivo di circa 3.600 kg. Un peso “aggiuntivo”, va ricordato, che influisce proporzionalmente sulla capacità di trasporto del veicolo, la cui tara nella fattispecie del BEV 40 R 6x2*4NB raggiunge circa 12.500 kg a fronte, ad esempio, degli 8.900 kg di un veicolo Scania Super di comparabile configurazione. Inseriti in quattro strutture (2 x 208 kWh e 2 x 104 kWh),

i sei pacchi batteria grazie allo specifico assemblaggio si adattano perfettamente al nuovo telaio con “doppia curvatura” realizzato da Scania e alla nuova collocazione della presa di ricarica (accanto al parafango anteriore sinistro), contribuendo ad assicurare maggiore stabilità alla cabina, sotto la quale è posizionata solo la batteria di servizio da 50 Ah. Non di poco conto il fatto che le celle, realizzate in Svezia, siano prodotte con energia elettrica da fonti rinnovabili al 100% (idroelettrica ed eolica) e che anche grazie all’integrazione di ulteriori caratteristiche di produzione sostenibile la loro impronta carbonica stimata in piena produzione di serie ammonti

In sequenza in senso antiorario: il percorso effettuato, la postazione di guida e il frontale dello Scania elettrico a batteria 40 R 6X2*4NB.

a circa un terzo di quella di una cella di riferimento del settore, prospettando inoltre una vita utile fino a 12 anni o fino a 1,5 milioni di chilometri, in condizioni ottimali di utilizzo.

Un ulteriore contributo, dunque, al processo di decarbonizzazione dei trasporti in corso in Europa, che si assomma ovviamente alle zero emissioni locali del truck elettrico del Grifone, in grado oggi di garantire un abbattimento complessivo delle emissioni Well-toWheel (WtW) di CO2 dal 50% al 98% a seconda del mix energetico utilizzato per la produzione di elettricità.

A coronamento del tutto non va poi sottaciuto il fondamentale apporto del sistema di frenata rigenerativa, meccanicamente

attivabile nel BEV 40 R mediante la consueta leva destinata al “retarder” nei modelli diesel, che consente di recuperare l’energia cinetica del veicolo in fase di rallentamento e arresto arrivando fino a 400 kW di potenza rigenerativa, nonché di ridurre l’emissione di polveri (PM 10 e PM 2,5) in ragione della minore usura a cui sono soggetti i freni di servizio.

L’autonomia massima dichiarata per il BEV 40 R messo a nostra disposizione a Milano, infine, è di circa 350 km in quanto, nel caso specifico, la capacità di energia utilizzabile è di 468 kWh (finestra SOC del 75%) al fine di garantire una più lunga durata della batteria. Lo stesso modello Scania è tuttavia disponibile per

notevole erogazione di coppia e un cambio di marcia che non lascia mai stacchi (automatico dalla prima alla quinta marcia, mentre la sesta è overdrive), con una distribuzione continua tanto della potenza che della coppia.

Attivato il Cruise Control con Predizione Attiva (CCAP) il BEV 40 R del Grifone procede sulla strada con sicurezza, senza frenate o cambi di marcia improvvisi, consentendo di risparmiare preziosi kWh. Utilizzando i dati delle mappe topografiche e la tecnologia GPS per determinare le caratteristiche del percorso, infatti, l’algoritmo del CCAP definisce una strategia di cambio marcia e di velocità del veicolo per agevolare la guida e minimizzare il consumo energetico, con un funzionamento analogo a quanto su un truck con motore endotermico in relazione ai consumi di gasolio, ottenendo tuttavia nel caso del veicolo elettrico prestazioni anche migliori massimizzando il contributo della frenata rigenerativa (vedi grafico pagina seguente).

particolari missioni anche con una finestra SOC dell’83%, estendendo l’autonomia del veicolo fino a 430 km.

IMPRESSIONI DI VIAGGIO

Ma torniamo al nostro “demo drive”, accompagnati al volante da Mikael Jederud, autista professionale Scania che per mesi ha condotto questo stesso truck elettrico sulle strade di numerosi Paesi europei e che mi spiega, chilometro dopo chilometro, funzionalità e “segreti” del veicolo.

L’esperienza di viaggio è senza dubbio molto confortevole: ottima la visibilità diretta sulla strada, silenzioso il sistema di propulsione, estremamente fluida la guida grazie ad una

L’attivazione della frenata rigenerativa permette inoltre di recuperare energia nei momenti di maggiore traffico o in prossimità degli incroci, mentre sulle rotonde e sugli svincoli, soprattutto quando la curva viene affrontata in salita, la cabina dà prova di grande stabilità, in ragione non solo del peso delle batterie che non grava sulla parte anteriore del veicolo, ma anche delle efficienti sospensioni pneumatiche a 4 punti di cui è dotata e, più in generale, del sistema di sospensioni pneumatiche integrali adottato per questo veicolo.

In caso di necessità, infine, è possibile ottenere un’accelerazione più rapida sfruttando il “Kickdown”, una funzione presente sui cambi Scania che permette il passaggio alle marce superiori e le scalate a regimi del

Le sei batterie che alimentano l’EM C3 - 6 (celle sviluppate con Northvolt e assemblate da Scania) hanno una capacità

totale installata di 624 kWh e sono posizionate sul nuovo telaio con “doppia curvatura” appositamente realizzato.

motore più alti, premendo a fondo il pedale acceleratore. Il tutto, è bene ribadire, senza alcuna emissione locale di gas serra e sostanze inquinanti.

THE DRIVER IS THE KEY

Per sfruttare tutti i vantaggi offerti da un truck elettrico, però, non basta mettere in moto e premere sull’acceleratore, occorre acquisire uno specifico “stile di guida” che non corrisponde affatto a quello abituale di chi conduce un tradizionale veicolo diesel.

“The driver is the key”, mi spiega con chiarezza Mikael Jedurud, mentre poggia con delicatezza la mano sul volante per non perdere in nessun caso il controllo di un veicolo che pure appare ormai in grado di affrontare la strada in quasi completa autonomia, grazie ai numerosi dispositivi avanzati di ausilio alla guida (ADAS) con cui è equipaggiato.

Riuscire ad ottenere il massimo dal sistema di frenata rigenerativa, per citare solo uno degli esempi più evidenti, richiede una piena consapevolezza del funzionamento di un veicolo elettrico a batteria e, dunque, la capacità di osservare con attenzione il procedere del traffico e l’andamento della strada, per evitare bruschi ricorsi ai freni di servizio, ma ridurre con anticipo la velocità e “veleggiare” sfruttando al massimo la capacità di recupero dell’energia offerta dalla frenata rigenerativa (“roll roll roll”, spiega con entusiasmo Mikael Jedurud). La formazione dei conducenti appare dunque un fattore essenziale per chi sceglie di acquisire nella propria flotta un truck elettrico a batteria. E in proposito Scania non manca certo di offrire utili servizi: dai corsi dedicati alla formazione degli autisti per la guida dei veicoli elettrici (corsi suddivisi in una parte teorica e una parte pratica in cui un

Master Driver Scania spiega ai conducenti come sfruttare al meglio il veicolo e le sue funzionalità per ottenere la massima efficienza e la massima sicurezza di guida) al pacchetto “controllo BEV”. Un insieme di servizi, quest’ultimo, sviluppati appositamente per i veicoli elettrici Scania in un’ottica di digitalizzazione e connettività del veicolo.

Nell’offerta di questo pacchetto è infatti presente il servizio digitale “Valutazione del Conducente”, sviluppato proprio per aiutare ad analizzare le prestazioni del conducente, fornendo approfondimenti per

migliorare il suo stile di guida ai fini di un incremento dell’efficienza energetica e dell’autonomia del veicolo, elaborando i dati ricavati dalle reali situazioni di guida, laddove incorrono eccessi di velocità, frenate e accelerazioni brusche. Sempre a supporto degli autisti Scania offre anche l’app “Scania Driver”, porta d’ingresso all’ecosistema digitale Scania, che contiene tutte le informazioni rilevanti della flotta e tutti gli strumenti utili ai conducenti. Tra le varie funzionalità contenute nell’applicazione, Scania Driver permette infatti di visualizzare i dettagli

del veicolo e migliorare le prestazioni di guida. La funzionalità “Le tue prestazioni di guida” presente nell’applicazione integra inoltre il servizio relativo alle prestazioni del conducente e ai suggerimenti per la guida, per ridurre al massimo i consumi energetici.

ULTIMO STOP PER LA RICARICA

E veniamo all’ultima tappa del nostro viaggio sul BEV 40 R Scania: l’arrivo nel punto di rifornimento programmato e la ricarica delle batterie. In mancanza in Italia, ad oggi, di stazioni pubbliche

Il contributo della frenata rigenerativa, attivabile meccanicamente tramite la leva destinata al “retarder”, è massimizzato dal Cruise Control con Predizione Attiva che in base al percorso definisce una strategia ottimale di cambi di marcia e velocità.

di ricarica in grado di erogare potenze sufficienti per rifornire di elettricità in tempi rapidi un truck a batteria, la scelta per chi conduce un veicolo pesante elettrico come il 40 R Scania, già predisposto peraltro per i futuri standard di ricarica Megawatt (MCS), non può che ricadere sulle colonnine ad alta potenza disponibili nelle aree di servizio di alcune tratte autostradali. Scelta, va sottolineato per inciso, che comporta manovre non sempre agevoli per accostare il veicolo al punto di ricarica, in quanto gli stalli predisposti sono progettati unicamente per ospitare le autovetture. Nella ricerca della stazione di rifornimento risulta di grande utilità il servizio Scania “Charging Access” che offre informazioni precise sulla disponibilità e la dislocazione delle infrastrutture pubbliche di ricarica ad alta potenza gestite da circa 20 diversi partner qualificati. Tramite l’apposita “card” è inoltre garantito un prezzo fisso al kWh presso tutti i fornitori partner. Unico neo, se così lo si può definire, il fatto che le infrastrutture idonee alla ricarica di un truck elettrico risultano concentrate nella stragrande maggioranza solo nel Centro e nel Nord del nostro Paese.

Le batterie installate sul BEV 40 R, come da scheda tecnica fornita dal costruttore, hanno una potenza di ricarica massima fino a 375 kW, che permette di raggiungere l’80% dell’autonomia in circa un’ora. Nel nostro caso, avvalendoci di un “hypercharger” capace di erogare 300 kW su due postazioni (la seconda per nostra fortuna non utilizzata) in poco meno di 50 minuti abbiamo riportato al 100% lo stato delle batterie, ricaricando complessivamente 229,55 kWh di energia.

A conti fatti, dunque, calcolato in 170 km il percorso effettuato in meno di 2 ore e mezza di viaggio, il consumo energetico del nostro BEV 40

Il servizio Scania “Charging Access” offre informazioni sulla disponibilità dei punti di ricarica ad alta potenza di circa 20 partner e con apposita “card” garantisce un prezzo fisso al kWh. In basso, l’energia ricaricata al termine del nostro Demo Drive.

R Scania 6x2*4NB con biga, per un peso totale a terra di 35 tonnellate, si è attestato a circa 135 kWh per 100 km. Un ottimo consumo, a nostro giudizio, considerando le condizioni climatiche rigide della giornata di test.

MANUTENZIONE E SICUREZZA

Un appunto merita in ultimo la questione dei costi di manutenzione di un truck elettrico a batteria. Un nodo cruciale per le aziende che intendono acquistare un veicolo “alla spina” e che guardano con molta attenzione ai costi totali da sostenere, al di là di quelli d’acquisto (TCO).

Proprio i servizi di manutenzione offerti dalle case produttrici rivestono infatti molta importanza per le aziende di autotrasporto, sia per garantire la massima redditività del veicolo, evitando inaspettati fermi dovuti a guasti o incidenti, sia per poter accedere a formule sempre più convenienti in termini economici.

Ma se è vero, come sempre si afferma, che dal punto di vista della componentistica un veicolo elettrico richiede assai meno interventi rispetto ad un tradizionale veicolo con motore a combustione interna, è anche vero che la presenza di un più complesso apparato software per la diagnostica e la necessità di

tecnici altamente specializzati e apparecchiature specifiche, tenuto conto che si opera su sistemi ad alta tensione, comporta costi aggiuntivi che al momento non sono facilmente ammortizzabili, per via della diffusione solo iniziale delle nuove propulsioni elettriche nel mondo dell’autotrasporto.

Costi che tuttavia non eccedono quanto già preventivato per un tradizionale truck diesel, come ci conferma Scania che alla nostra domanda in merito ha così risposto: “Il costo del contratto di R&M di un veicolo 100% elettrico Scania è paragonabile a quello di un veicolo diesel Scania di configurazione confrontabile”, precisando che in tale manutenzione rientra la sostituzione annuale degli olii della macchina elettrica e dell’olio del compressore elettrico, mentre non è prevista alcuna manutenzione e/o sostituzione del liquido refrigerante per le batterie durante l’intero ciclo vita del veicolo (84 litri in totale per un veicolo con 6 pacchi batteria ed energia installata pari a 624 kWh).

I sistemi avanzati installati da Scania sui propri truck a batteria per il costante controllo della temperatura delle batterie e per il blocco automatico del loro funzionamento qualora vengano riscontrate anomalie

anche in un’unica cella, completano il quadro appena descritto per garantire a chi sceglie il “tutto elettrico” del Grifone il massimo della sicurezza, della redditività e dell’efficienza … ad emissioni zero.

DUE CONCLUSIONI

E DUE AUSPICI

In conclusione di questo breve resoconto, frutto di un’esperienza personale e non solo di comunicati stampa e schede tecniche, ritengo opportune alcune riflessioni.

La prima riguarda, ovviamente, il problema dell’evidente carenza di infrastrutture di ricarica dedicate per i truck elettrici a batteria. Carenza a cui la cui la joint venture nata tra Daimler Truck, Gruppo TRATON (di cui Scania è parte) e Volvo Trucks ha da tempo annunciato di voler sopperire, a sostegno del Green Deal europeo per il trasporto merci a emissioni zero entro il 2050, installando almeno 1.700 punti di ricarica ad alta prestazione entro il 2027 con energia sostenibile su autostrade e hub logistici in tutta Europa, con un investimento di 500 milioni di euro, di gran lunga il più grande investimento in infrastrutture di ricarica nell’industria europea degli autocarri pesanti fino ad oggi. In secondo luogo, per favorire una massiccia diffusione dei truck elettrici è necessario

garantire in tutta l’Unione Europea una totale parità di capacità di carico tra truck elettrici e truck tradizionali, al di là delle deroghe esistenti e dei diversi regolamenti nazionali, colmando il gap attualmente esistente dovuto al peso aggiuntivo delle batterie e rendendo quindi i truck a batteria pienamente competitivi anche sotto il profilo dell’operatività.

Gettando invece un sguardo al futuro, il nostro primo auspicio è che le più grandi aziende di autotrasporto europee vogliano assumersi onere e responsabilità, in questo delicato momento di transizione energetica, di ricoprire il ruolo di “apripista” nella diffusione delle nuove propulsioni elettriche, ponendosi quale esempio per le aziende di minore dimensione, spesso meno disponibili ad investire in innovazione.

Ulteriore auspicio, ovviamente, è che tanto la produzione industriale dei nuovi veicoli pesanti a batteria, con particolare riferimento alla produzione di queste ultime, quanto il mix energetico utilizzato per farli viaggiare sulle strade facciano ricorso in maniera crescente a fonte rinnovabili al 100%, per non comprometterne il contributo in una più ampia valutazione che tenga in considerazione l’intero ciclo di vita di questi veicoli (Life Cycle Assessment - LCA).

I dati registrati dal BEV Scania 40 R 6X2*4NB alla partenza del nostro Demo Drive e all’arrivo alla stazione finale di ricarica.

ASSEMBLEA PUBBLICA CONFETRA: LA RELAZIONE DEL PRESIDENTE CARLO

DE RUVO

Resilienza e competitività per la logistica italiana

di Paolo Agostino

Un fatturato per il comparto logistico italiano di 115,8 miliardi di euro nel 2023, secondo i dati dell’Osservatorio

Contract Logistics, con una previsione di crescita nel 2024 dello 0,7%, allineata all’economia nazionale, nonostante la presenza di scenari internazionali ancora estremamente incerti. “Quella che vediamo è la fotografia di un comparto che tiene e che continua a essere competitivo affidandosi principalmente alla resilienza delle sue imprese”, ha commentato

Tiene il fatturato del comparto logistico ma manca una visione strategica. Necessaria una governance complessiva per superare con successo le nuove sfide.

il presidente di Confetra, Carlo De Ruvo, inaugurando a Roma il 19 novembre scorso l’Assemblea Pubblica annuale della Confederazione. “Serve però una governance complessiva, regolatoria e infrastrutturale”, ha aggiunto subito dopo, “che permetta al comparto di reagire alle molteplici sfide che lo

attendono”. Un fotografia a luci e ombre, dunque, che se da un lato mostra la sostanziale tenuta del sistema logistico nazionale a fonte delle crisi geopolitiche, geoeconomiche, climatiche e strutturali che si sono susseguite negli ultimi anni, dall’altro evidenzia quella che De

Ruvo ha definito la “fragilità logistica” italiana ed europea, costretta per mantenere la sua competitività “a ricorrere a tutti gli strumenti che la resilienza delle infrastrutture e delle imprese possono mettere in campo, muovendosi in un contesto nazionale e internazionale difficile, rischioso e denso di ostacoli, spesso indotti anche da provvedimenti e regolamentazioni adottati a livello europeo e nazionale senza una effettiva valutazione della fattibilità e degli impatti”.

LE NUOVE SFIDE

DELLA LOGISTICA

Tra le principali sfide che minacciano oggi la tenuta del sistema logistico, un posto centrale è senz’altro da assegnare alla sempre più preoccupante carenza di forza lavoro. Secondo le stime elaborate dall’IRU, unicamente per quanto riguarda la figura degli autisti professionali in Europa mancano attualmente oltre 230.000 unità, di cui 22.000 solo in Italia. Ma il deficit, come ha spiegato il presidente di Confetra, riguarda anche operatori logistici e di magazzino, macchinisti e spedizionieri, ricordando come “in Italia abbiamo un serio problema di ricambio generazionale”. Alla carenza di forza lavoro si accompagnano le numerose criticità geopolitiche e geoeconomiche emerse negli ultimi anni, come in primis la guerra israelo-palestinese, che sta impattando in maniera sensibile sul settore della logistica e, in particolare, sull’economia marittima. A seguito della crisi del Mar Rosso le nuove rotte delle merci hanno infatti prodotto un aumento dei traffici a livello mondiale (+5,4%), ma la loro nuova distribuzione sta nello stesso

tempo penalizzando i porti del Mediterraneo centrale e orientale, soprattutto quelli italiani, e sta incrementando il “transit time”, riducendo l’affidabilità del calendario degli scali nei porti e impedendo una pianificazione del lavoro dei terminal.

“Per altri versi”, ha aggiunto De Ruvo, “sussistono misure come l’ETS che penalizzano gli scambi intramediterranei tra UE ed extra UE, mentre nel traffico interno di cabotaggio l’impatto del mare-bonus, pur rifinanziato dal DDL Bilancio, appare ancor più insufficiente ad un più deciso trasferimento modale strada-nave”. Sempre alla crisi del Mar Rosso va poi ricondotto l’accentuato sviluppo a livello mondiale del cargo aereo, associato anche alla costante crescita dell’ecommerce. “L’Italia però perde ancora un 30% di merce a favore degli altri aeroporti europei”, ha puntualizzato il presidente di Confetra, “che potrebbe essere recuperato attraverso innanzitutto l’aumento di capacità su voli punto a punto dagli aeroporti italiani, la digitalizzazione dei sistemi logistici aeroportuali e la semplificazione delle procedure di sdoganamento”.

Questione tutt’altro che risolta, inoltre, è quella dei valichi alpini, dove le criticità manutentive, in particolare per quanto riguarda i lavori nel traforo del Monte Bianco, combinate con le regolamentazioni restrittive del Tirolo sui transiti, che sta generando costi per 2 miliardi l’anno, pesano sulla movimentazione delle merci via terra. Segmento, tuttavia, in Italia sostanzialmente stabile e tendenzialmente in positivo, considerato l’aumento del 3,8% del traffico autostradale di veicoli pesanti registrato tra il 2021 e il 2023.

Situazione paradossale, infine, quella del cargo ferroviario che se da un lato dovrebbe fruire di una fase di forte espansione in ragione delle stringenti politiche ambientali europee, dall’altro sta invece affrontando una lunga serie di problemi, una “tempesta perfetta”, per usare le parole del presidente De Ruvo, in termini di chiusure per i cantieri del PNRR, di cancellazioni legate alla manutenzione dei valichi alpini, calamità naturali, calo dell’import dall’UE e della bassa domanda interna, con perdite per il 2023 stimate in 90 milioni di fatturato e un 2024 ancora in peggioramento.

DECARBONIZZAZIONE E SOSTENIBILITÀ

Gli effetti concreti della mancanza di un indirizzo complessivo per il settore della logistica emergono nelle questioni più urgenti oggi sul tavolo: dalla questione della transizione ecologica alla semplificazione, fino al tema della fiscalità. Temi affrontati e sviluppati con estremo rigore nella relazione del presidente di Confetra. Di particolare rilievo in rapporto agli obiettivi editoriali della nostra rivista, quanto dichiarato in merito alle politiche avviate a livello europeo per la decarbonizzazione dei trasporti stradali, che riportiamo integralmente di seguito.

“Non si possono perseguire nuove politiche di cui non si conosce l’impatto sull’economia reale. Un esempio è il metodo adottato dall’UE per perseguire il raggiungimento di obiettivi di sostenibilità. La corsa alla decarbonizzazione è avvenuta senza un bilancio adeguato ad ammortizzare i costi i costi sociali ed economici della transizione. Gli obiettivi sui vari settori e l’estensione dell’ETS del suo sistema “cap&trade” hanno generato un quadro regolatori europeo che deve affrontare un tema logistico e tecnologico di difficile soluzione, centrato sulla disponibilità di combustibili e vettori energetici a basse e zero emissioni e su tempistiche estremamente differenziate e onerose.

Nel trasporto stradale e non solo, la decarbonizzazione si sta attuando cona preferenza praticamente esclusiva per l’energia elettrica, a fronte di e-fuel e bio-fuel che permetterebbero entrambi di continuare a produrre veicoli con motore endotermico anche oltre il 2035, limitando i possibili danni economici anche al settore automotive profondamente in crisi in Europa e in Italia. Il tema della decarbonizzazione

Il presidente di Confetra, Carlo De Ruvo, nel suo intervento inaugurale all’Assemblea Pubblica 2024.

va quindi profondamente ripensato, per evitare costi sociali insostenibili e non adeguatamente valutati ex ante. Va assolutamente recuperato e posto in essere il principio della “neutralità tecnologica”, in base al quale la sostenibilità va perseguita secondo la dinamica evolutiva delle tecnologie disponibili e tarata su obiettivi realistici e, infine, vanno reperite le risorse necessarie per affrontare in modo equilibrato la transizione.

Certamente, le recenti misure di politica economica non sembrano orientate a sostenere il processo di cambiamento, con i tagli finanziari previsti proprio al ricambio dei veicoli e le scarsissime risorse al rinnovo dei veicoli pesanti”.

Un ulteriore esempio della mancata lungimiranza delle iniziative intraprese per la sostenibilità, ha poi ricordato De Ruvo nel suo intervento, è

offerto dalla prevista revisione delle accise per contribuire al Green Deal anche attraverso la rimodulazione della tassazione dei prodotti energetici e la revisione di alcune misure di supporto, laddove la soppressione dei “sussidi ambientalmente dannosi” (SAD), ovvero le agevolazioni date alle imprese ma considerate controproducenti per l’ambiente, dovrebbe essere valutata con maggior attenzione per le conseguenti ricadute su tutta la filiera dei prezzi alla produzione e al consumo e sulla competitività del Paese. Questa operazione, ha proposto il presidente di Conferta, “dovrebbe essere accompagnata anche da misure di sussidio, sia sul fronte dei prezzi dei carburanti alternativi sia su quello dei mezzi di trasporto, con una pianificazione parallela e coordinata di

sostituzione dei sussidi ai carburanti fossili con sussidi all’utilizzo di carburanti a basse o zero emissioni e alla sostituzione di mezzi di trasporto con quelli a impatto ambientale più basso o nullo”.

RIPENSARE LA GOVERNANCE

“Andamenti economici e settoriali come quelli che abbiamo illustrato richiedono una costante attenzione delle decisioni che vengono assunte a livello istituzionale, che a volte cercano di dare risposte alle criticità e altre volte sembrano peggiorarle. Spesso si tratta di interventi mirati, molto specifici, che hanno impatti che non vengono sempre valutati in tutte le loro implicazioni”, ha quindi dichiarato il presidente De Ruvo che nel corso del suo intervento ha più volte ribadito come “la mancanza di

una governance complessiva sul settore della logistica incide profondamente sulla capacità di pianificare e programmare delle aziende del comparto, che spesso si trovano sottoposte a misure regolatorie penalizzanti, asimmetriche e onerose, e scontano la mancanza di una visione strategica su un comparto centrale per lo sviluppo del Paese”.

“Di fronte a cambiamenti così rilevanti e complessi, anche a livello geopolitico e internazionale”, ha quindi concluso il presidente di Confetra, “va ripensata la governance e la capacità di intervento a livello europeo e nazionale, ma soprattutto la visione strategica e il controllo, con cui agire in modo efficace di fronte alle sfide a cui è chiamata la nostra economia e, soprattutto, il nostro sistema logistico”.

E-commerce e congestione del traffico: una nuova sfida per la vivibilità urbana

Intervenendo in merito alle problematiche del traffico urbano e dell'ultimo miglio, considerata la forte crescita dell'e-commerce, il presidente di Confetra, Carlo De Ruvo, si è così espresso:

“L’e-commerce è alla base della crescita non solo del trasporto aereo, ma anche della distribuzione urbana delle merci, che in Italia, a partire dal Covid, ha registrato una crescita costante e inarrestabile tra il 2019 e il 2024, con un aumento del 24% degli acquirenti e del 116% del giro d’affari, mentre il fatturato delle spedizioni di consumo (B2C) è arrivato a 6,7 miliardi di euro, con una crescita del 53% rispetto al 2019. La vivibilità delle città sta però subendo un impatto rilevante dall’e-commerce. A livello mondiale sta crescendo a un ritmo del 9% l’anno e a livello europeo rappresenta il 15% del traffico e il 20% delle emissioni complessive dei trasporti urbani. Nelle nostre città i veicoli commerciali rappresentano circa l’11% del totale dei veicoli circolanti, con il 93% del volume di merce destinato alle imprese (B2B) e il 7% ai consumatori (B2C), mentre nel numero di spedizioni la situazione è opposta, con il 28% al B2B e il 72% al B2C.

Le politiche europee di decarbonizzazione hanno puntato molto sulla distribuzione urbana, anticipando le emissioni zero al 2030 nelle grandi città, ma in Italia non si è ancora riusciti ad impostare una progettazione razionale ed efficiente del tema, per risolvere il problema delle emissioni e dell’occupazione di suolo e, conseguentemente, della congestione.

Per Confetra è innanzitutto necessario adottare linee guida nazionali da attuare nelle diverse città nel modo più possibile omogeneo, previa consultazione delle rappresentanze di categoria. La distribuzione intermedia andrebbe svolta con mezzi di trasporto a basse o zero

emissioni e quella finale al cliente andrebbe effettuata con veicoli elettrici e cargo-like, pianificando una rete di stalli monitorati e controllati e ampliando l’uso di “parcel locker” o di punti di ritiro comuni per la consegna dell’ultimo metro al destinatario. Le aree di smistamento dovrebbero essere dotate di infrastrutture di ricarica per i mezzi e andrebbe anche pensato un pacchetto di incentivi non necessariamente economici, in termini Diu accesso a ZTL o di uso delle preferenziali. In sintesi, per Confetra non esiste “la” soluzione al problema, ma solo un insieme di più iniziative può consentire di ridurre l’impatto sulle città e al contempo tener conto delle esigenze economico-finanziarie-organizzative delle aziende”.

Dal pozzo alla ruota verso un monitoraggio UE

di Paolo Agostino

Aiutare il settore dei trasporti a raccogliere dati accurati e comparabili sulle emissioni di gas serra e a utilizzarli per decarbonizzare ulteriormente le attività di movimentazione delle merci e delle persone. È questo l’obiettivo della proposta CountEmissionsEU presentata dalla Commissione Europea come parte del “Greening Freight Package”, che lo scorso 4 dicembre ha ottenuto il voto congiunto della Commissione per l’ambiente, la salute pubblica e la sicurezza alimentare (ENVI) e della Commissione per i trasporti e il turismo (TRAN) del Parlamento Europeo per dare avvio ai negoziati di trilogo tra le Istituzioni UE (Parlamento, Commissione e Consiglio, che ha già adottato la sua posizione sulla proposta nel dicembre 2023).

Una decisione che rappresenta un passo fondamentale verso l’istituzione di un quadro comune per il monitoraggio delle emissioni climalteranti prodotte dal sistema dei trasporti che con l’approvazione di un nuovo regolamento, allineandosi allo standard ISO 14083, migliorerà la trasparenza e sosterrà gli sforzi del settore per misurare i progressi compiuti nel processo di decarbonizzazione.

LA SODDISFAZIONE DELL’IRU

Soddisfazione per il voto congiunto espresso dalle Commissioni ENVI e TRAN è stato espresso, in particolare, dall’IRU che per bocca della

Porte aperte per i negoziati del trilogo sul CountEmissionsEU, riconoscendo le esigenze del trasporto su strada, in particolare per le PMI europee.

responsabile della Delegazione

Permanente IRU presso l’UE, Raluca Marian, ha così commentato: ”Il settore del trasporto su strada ha bisogno di strumenti solidi per supportare efficacemente la decarbonizzazione e il CountEmissionsEU rappresenta un significativo passo avanti, in quanto può armonizzare la rendicontazione e introdurre coerenza, tenendo conto al contempo di un approccio equo e atteso da tempo dal pozzo alla ruota”.

L’IRU ha quindi invitato i colegislatori a garantire che la nuova regolamentazione sia pratica, facilmente accessibile

e vantaggiosa per tutti gli stakeholder del settore, raccomandando che il quadro europeo per il monitoraggio e la rendicontazione delle emissioni di gas serra nei trasporti sia estremamente chiaro e garantisca elevati livelli di armonizzazione in tutta l’UE.

UN SUPPORTO PER LE PMI EUROPEE

La responsabile IRU si è quindi soffermata, in particolare, sull’importante riconoscimento da parte del Parlamento Europeo del ruolo e delle caratteristiche del trasporto commerciale

su strada e delle specifiche sfide affrontate dalle piccole e medie imprese (PMI), che attualmente costituiscono in Europa la maggioranza degli operatori (l’89% degli autocarri e l’82% degli autobus e dei pullman hanno meno di dieci dipendenti).

“Siamo grati al Parlamento Europeo per aver riconosciuto le realtà delle piccole imprese e la natura specifica del trasporto su strada, che si basa in modo significativo sul subappalto”, ha affermato in proposito Raluca Marian, “è dunque fondamentale garantire che in nuovo regolamento supporti anche il loro percorso verso un futuro più verde”.

Il Parlamento europeo, esprimendo il suo voto, ha infatti introdotto alcuni importanti chiarimenti nella proposta CountEmissionsEU a sostegno delle PMI, tra i quali:

• consentire alle PMI subappaltatrici di utilizzare dati secondari a fini di rendicontazione;

• esentare le PMI dagli obblighi di verifica dei dati;

• stabilire scadenze chiare per l’istituzione di banche dati UE a supporto dell’attuazione del nuovo regolamento.

Chiarimenti che tengono in dovuto conto le esigenze delle PMI e che possono apportare progressi significativi nel processo di decarbonizzazione dei trasporti, riducendo al minimo gli oneri amministrativi per gli operatori più piccoli.

RUOLO

E POTENZIALITÀ DELLE AREE VERDI NEI CENTRI URBANI

Se una buona dose di green elimina gli ansiolitici

di Roberta Mordini (Ufficio Comunicazione ACI)

Spazi verdi e blu accessibili a tutti, possono generare benefici

importanti, per la salute di chi abita nelle città con forti risparmi anche per la Sanità.

Gli studi condotti dall’Accademia Italiana di Biofilia (AIB) mostrano come la presenza e la diffusione nelle città di aree naturali (verdi e blu) riduca il rischio di malattie cardiovascolari, disturbi psicologici e diabete, con potenziali risparmi per la Sanità di 600 milioni di euro. Non a caso nel Regno Unito esistono già le “green

prescription”, quale cura per i disturbi da stress e importante forma di socializzazione.

La presidente dell’AIB Rita Trombin, da noi intervistata, ha così illustrato la mission dell’Accademia e il ruolo fondamentale delle aree green per rendere più sostenibili i nostri centri urbani.

"L'Accademia Italiana di Biofilia (AIB) è l'ente tecnico-scientifico italiano dedicato allo studio della biofilia, biophilic design e psicologia ambientale, e alla diffusione della ricerca a cittadini, imprese e policy maker, aumentando la consapevolezza dei benefici della connessione tra uomo e natura per sostenere la promozione di buone pratiche, che migliorino salute pubblica e benessere sociale. Principale partner di AIB è la Società Italiana di Medicina Ambientale (SIMA), con specifiche competenze sulla correlazione tra ambiente, cambiamento climatico e salute".

Quali sono i principali risultati delle vostre ricerche?

"Sostenibilità e città più vivibili sono temi di crescente interesse per tutti. La presenza del verde negli spazi urbani, dove vive la maggior parte delle persone, ha un ruolo fondamentale, grazie ai benefici generati sia a livello di salute, che in termini economici. Uno degli aspetti più importanti dell'esposizione quotidiana al verde e per chi vive entro 500 metri da un parco è la riduzione dello stress, che l'OMS considera un'epidemia dei nostri giorni, in grado di produrre seri danni psicologici e fisici, inibendo il sistema immunitario e rendendoci più vulnerabili. Il verde, infatti, è in grado di abbassare i livelli di cortisolo del 16%, l'ansia fino al 34% e di ridurre il rischio di malattie cardiovascolari del 25% e di diabete (di tipo 2) del 14%. Abitare vicino ai parchi porta inoltre a praticare più movimento, calcolato in media in 30 minuti a settimana. Ulteriore beneficio del contatto con la natura deriva dall'incremento del 30% della produzione dell'organismo di cellule NK (natural killer), fondamentali per rafforzare il sistema immunitario. Dai dati AIB il green vale 600 milioni di euro di risparmio di spesa sanitaria".

Ci

sono esempi virtuosi di strategie biolfiliche basati sugli spazi verdi?

"Si, molti. Nel Regno Unito, il sistema sanitario punta già sulla natura, inquadrandola in una strategia sistematica nella quale il medico di base può prescrivere al paziente "dosi" di natura e l'accesso a spazi verdi. Tali cure green generano un risparmio annuo di 2 milioni di sterline in spesa sanitaria. Riflessi importanti delle aree verdi riguardano anche il settore immobiliare, con un valore degli edifici più alto fino al 15-20%: il progetto High Line di New York ne è un esempio. Lì la riqualificazione verde ha aumentato addirittura del 35% il valore delle proprietà circostanti in soli 5 anni. Anche in Italia, il Parco Nord di Milano rappresenta un caso virtuoso, generando un indotto economico annuale stimato in oltre 10 milioni di euro tra turismo, attività commerciali e nuovi investimenti immobiliari. La manutenzione del verde urbano rappresenta poi un'opportunità economica: ogni milione di euro investito nel verde pubblico crea tra i 20 e i 30 nuovi posti di lavoro. Un esempio internazionale è il progetto Million Trees Los Angeles, che con oltre 350.000 nuovi alberi ha ridotto del 10% l'effetto isola di calore urbano, generando un risparmio annuo in costi energetici di 7 milioni di dollari".

Pubbliche Amministrazioni e gruppi privati quali responsabilità e quali ruoli hanno?

"È necessario l'intervento di entrambe le parti: pubblico e privato dovrebbero infatti collaborare per pianificare al meglio e implementare le infrastrutture biofiliche, integrando gli assetti urbani con aree verdi e spazi blu. Questi ultimi sono quelli che concernono tutto ciò che lega l'uomo all'acqua. Esistono esempi importanti di cooperazione tra Stato ed imprese a livello internazionale, come la green roof policy di Toronto, che ha favorito lo sviluppo di 500 mila metri quadri di tetti verdi di case ed edifici, riducendo così anche del 5% l'inquinamento e migliorando l'efficienza energetica degli edifici del 10%. Per ottenere città più biofiliche, diventa dunque fondamentale regolamentare ed incentivare: da un lato, introducendo standard "obbligatori" di copertura verde fino al 30% delle superfici urbane; dall'altro, offrendo agevolazioni fiscali per progetti sostenibili e programmi di manutenzione incentivata. Un altro ruolo chiave delle amministrazioni pubbliche è l'investimento in educazione ambientale: le città che promuovono programmi di educazione ecologica registrano un aumento del 30% nell'adozione di pratiche sostenibili da parte dei cittadini. Le aziende infine possono svolgere un ruolo fondamentale adottando principi di Biophilic Design, con la possibilità di ridurre lo stress del 37% e di incrementare la produttività dell'11% all'interno degli ambienti di lavoro. Secondo un report 2023 di McKinsey, le imprese che adottano strategie sostenibili migliorano la loro performance finanziaria fino al 20% in più rispetto ai competitor tradizionali".

Quali sono i riflessi sociali di una politica biofilica?

"Anzitutto è fondamentale la promozione dell'accessibilità e dell'inclusività di questi spazi green, evitando che siano fruibili solo da una determinata classe sociale. Se correttamente manutenuti, questi spazi possono diventare luoghi di aggregazione sociale, con un potenziamento della coesione fino al 64%. Inoltre l'aumento anche solo del 10% della copertura arborea abbatte i reati del 13%".

Intelligenza artificiale e nuovi modelli di lavoro, come lo smart working, possono aiutare a creare città biofiliche?

"L'IA può indirizzare e fare rendere al meglio l'uso e la pianificazione delle risorse, consentendo di simulare con il digital twin l'impatto del verde su qualità dell'aria e microclima, promuovendo di pari passo una programmazione intelligente. L'IA applicata alla gestione di spazi ver-

di può ottimizzarne l'irrigazione e la manutenzione, con un risparmio idrico del 25%. Tale potenzialità è stata verificata e misurata con il progetto cinese City Brain, che ha utilizzato l'intelligenza artificiale per migliorare la mobilità e la gestione del verde, abbattendo l'inquinamento atmosferico del 15% ed incrementando l'efficienza energetica del 20%. Anche la gestione delle risorse idriche con l'IA può fare la differenza laddove nei mesi estivi la siccità diventa un problema importante. Riguardo allo smart working, invece, un'analisi di carbon trust del 2020 ha calcolato che bastano 2 giorni di lavoro settimanali da remoto per risparmiare 1.500 kg di CO2 nell'atmosfera ogni anno e tale valore va moltiplicato per ogni dipendente. La tecnologia e questi nuovi modelli lavorativi ci permettono quindi davvero di ottimizzare gli spazi e le risorse, favorendo lo sviluppo di città più biofiliche".

Guardando all'auto e cosiderando l'intero ciclo di vita, dalla produzione fino allo smaltimento finale, è meglio puntare sull'elettrico o sui biocarburanti?

"Autorevoli ricerche scientifiche evidenziano che l'elettrico può far risparmiare il 70% di emissioni e agenti inquinanti rispetto al diesel nell'intero ciclo di vita, ma le batterie rappresentano un problema molto serio a livello ambientale, infatti la loro produzione vale fino al 50% delle emissioni totali di gas serra di un auto elettrica e comporta l'uso intensivo di risorse idriche: l'estrazione del litio richiede fino a 500.000 litri d'acqua per ogni tonnellata prodotta. I biocarburanti avanzati, per parte loro, riducono le emissioni di gas serra del 50-90% rispetto ai combustibili fossili e rappresentano una valida soluzione per il trasporto pesante, aereo e marittimo. Tuttavia, la produzione su larga scala può comportare rischi per la biodiversità e favorire la deforestazione per la conversione delle aree agricole. Il dibattito è dunque importante e la chiave per affrontarlo è quello di ragionare in un'ottica sistemica sull'intero ciclo di vita".

La presidente dell'Accademia Italiana di Biofilia, Rita Trombin.

Incidenti mortali: tratte a rischio 2023

a cura di Alessandro Vasserot (Area Professionale Statistica ACI)

Sulla viabilità extraurbana principale, per un totale di quasi 56.000 km di strade e autostrade, nel 2023 si sono verificati 34.879 incidenti, di cui 1.038 mortali con 1.173 morti e 54.082 feriti. Ben 26.044 incidenti, in cui hanno perso la vita 934 persone, sono avvenuti su circa 48.000 di strade extraurbane, mentre i restanti 8.835 incidenti in cui hanno perso la vita 239 persone sono avvenuti sulla rete autostradale.

Complessivamente si tratta del 20,9% degli incidenti e del 38,6% dei decessi che si sono verificati nel 2023. L’indice di mortalità risulta pari a 3,4 morti per 100 incidenti a fronte di una media pari a 1,8.

Il numero di incidenti risulta stabile rispetto al 2022, mentre i decessi sono in diminuzione del 7,8%. Rispetto al 2019, gli incidenti ed i morti sono diminuiti rispettivamente del 4% e del 7%. In particolare, rispetto al 2022 gli incidenti sono aumentati del 5% sul sistema autostradale e diminuiti del 2% sulle strade extraurbane, mentre i morti sono diminuiti del 19% sulle autostrade e del 4% sulle extraurbane. Diversamente, prendendo in considerazione per il raffronto l’anno 2019, sulle autostrade si registra un -3% per gli incidenti e un -23% per i morti e sulle strade extraurbane un -5% per gli incidenti e un -1% per i morti. Ricordiamo in proposito che l’anno 2019 è stato scelto dall’Italia come da molti altri Paesi europei come anno base di riferimento per il decennio 2021-2030.

Sulle strade extraurbane il tamponamento risulta la tipologia di incidente più diffusa, seguita dallo scontro frontale-laterale, ma quest’ultimo presenta un numero di vittime pari a più del doppio; tuttavia dal confronto tra percentuale di incidenti e di morti le tipologie di incidente più pericolose risultano lo scontro frontale, la fuoriuscita di strada, l’urto contro ostacoli e gli investimenti.

Distribuzione degli incidenti per tipologia e categoria di strada - Anno 2023

NATURA INCIDENTE

Sulle autostrade, invece, gli incidenti sono prevalentemente tamponamenti, che hanno causato il 40% dei decessi; seguono per pericolosità gli urti con ostacoli, la fuoriuscita e lo scontro frontale-laterale.

Sempre elevato il coinvolgimento di pedoni in incidente stradale, soprattutto nell’attraversamento dei piccoli centri abitati di strade prevalentemente extraurbane a lunga percorrenza, che rappresentano il 7,4% dei morti complessivi.

Ancora in crescita nel 2023 la presenza sulle strade extraurbane di veicoli a due ruote a motore nonché di biciclette, che rappresentano rispettivamente il 15,9% e il 2,6% dei veicoli coinvolti in incidente mortale, anche se - e non stupisce - a parte le autovetture, la frequenza maggiore di veicoli coinvolti in eventi mortali è per il trasporto merci.

Le variazioni rispetto al 2022 e al 2019, sia in termini di incidentalità che di mortalità sono molto diverse a seconda della strada che si osserva: sono 241 le tratte stradali definite entro confini provinciali in cui il numero di deceduti nel 2023 è aumentato rispetto al 2022; per la maggior parte si tratta di strade extraurbane.

Nella tabella che segue viene riportato l’elenco delle tratte stradali, definite in base ai confini provinciali, con frequenza di incidenti mortali superiore alla media (IncMort/km > M). Questo è uno degli indicatori da utilizzare per misurare la pericolosità di determinate tratte stradali, che dovrebbero essere individuate in base a criteri di omogeneità; in assenza di una suddivisione della rete viaria in base a tali criteri e della disponibilità di dati di flusso veicolare per calcolare tassi, si è scelto come indicatore di pericolosità la frequenza di incidenti mortali calcolata con riferimento alle tratte provinciali.

Sono dunque state escluse tutte le tratte che non presentano per il 2023 incidenti mortali, per cui l’indicatore risulta evidentemente pari a zero ed è stata calcolato il valore medio della frequenza di incidenti mortali sulla rete viaria extraurbana: incidenti mortali totali rapportati all’estesa chilometrica totale delle tratte su cui si è verificato almeno un incidente mortale. Tale valore risulta pari a 0,037 incidenti mortali per km ed è il risultato di 764 incidenti mortali verificatisi su tratte per un’estesa di 20.857 km a fronte di un’estesa totale considerata pari a circa 48.000 km.

Sono poi state tolte dall’elenco le tratte che presentavano un solo incidente mortale nel 2023 e nessuno o solo uno nel triennio precedente.

Infine si è operata la selezione delle tratte con frequenza di incidenti (incidenti mortali/km) superiore al valore medio 0,037: ne risultano 159 tratte provinciali che sviluppano un’estesa di 5.841 km su cui si sono verificati 360 incidenti mortali, pari al 35% del totale. Alcune di queste tratte, peraltro, erano già state segnalate gli scorsi anni e alcune anche nel 2019 (vedi Onda Verde n. 51 per i dati 2022 e Onda Verde n. 33 per i dati 2019).

Pur non potendo attribuire l’incidentalità alle condizioni dell’infrastruttura, si consiglia di approfondire l’analisi della sicurezza - considerando dati di maggior dettaglio anche a livello di singolo chilometro che possono essere consultati su lis.aci.it – o con ispezioni in loco al fine di migliorare le condizioni della circolazione e ridurre la mortalità.

Distribuzione dei veicoli coinvolti in incidente mortale Anno 2023

trasporto 1

1 Primi 3 veicoli coinvolti in incidente

2 Biciclette tradizionali + bici e monopattini elettrici

3 Pedoni morti + pedoni feriti in incidente mortale

TRATTE STRADALI

Regione

Piemonte Torino

Piemonte Torino

Piemonte Vercelli

Piemonte Vercelli

Piemonte Vercelli

Piemonte Novara

Piemonte Asti

Piemonte Alessandria

Tangenziale Sud Torino

SS 565 - di Castellamonte

SS 011 - Padana Superiore

SS 031 bis - del Monferrato

SS 031 - del Monferrato

SS 142 - Biellese

SS 456 - del Turchino

SS 010 - Padana Inferiore

Piemonte Verbano-Cusio-Ossola SS 033 - del Sempione

Lombardia Como SS 035 - dei Giovi

Lombardia Como SS 342 - Briantea

Lombardia Milano SS 336 dir - Dir. per l'Aeroporto della Malpensa

Lombardia Bergamo

Lombardia Bergamo

Lombardia Brescia

Lombardia Brescia

Lombardia Brescia

Lombardia Pavia

Lombardia Pavia

Lombardia Pavia

SS 042 - del Tonale e della Mendola

SS 469 - Sebina Occidentale

SS 510 - Sebina Orientale

SS 668 - Lenese

SS 469 - Sebina Occidentale

SS 010 - Padana Inferiore

SS 035 - dei Giovi

SS 461 - del Passo del Penice

Lombardia Pavia SS 617 - Bronese

Lombardia Cremona

Lombardia Mantova

Lombardia Lecco

SS 234 - Codognese

SS 010 - Padana Inferiore

SS 036 racc - Raccordo Lecco-Valsassina

Lombardia Lecco SS 639 - dei Laghi di Pusiano e di Garlate

Lombardia Lecco SS 342 - Briantea

Lombardia Monza e d. Brianza SS 036 - del Lago di Como e dello Spluga

Lombardia Monza e d. Brianza SS 527 - Bustese

Trentino-Alto Adige Bolzano SS 012 - dell'Abetone e del Brennero

Trentino-Alto Adige Bolzano SS 042 - del Tonale e della Mendola

Trentino-Alto Adige Bolzano SS 048 - delle Dolomiti

Trentino-Alto Adige Trento SS 012 - dell'Abetone e del Brennero

Trentino-Alto Adige Trento SS 045 bis - Gardesana Occidentale

Veneto Verona SS 010 - Padana Inferiore

Veneto Verona SS 500 - di Lonigo

Veneto Vicenza SS 053 - Postumia

Veneto Belluno SS 641 - del Passo Fedaia

Veneto Treviso SS 013 - Pontebbana

Veneto Treviso SS 348 - Feltrina

Veneto Treviso SS 051 - di Alemagna

TRATTE

Veneto Treviso

SS 515 - Noalese

Veneto Venezia SS 309 - Romea

Veneto Venezia SS 011 - Padana Superiore

Veneto Padova

Veneto Padova

Veneto Padova

Veneto Rovigo

Friuli-Venezia Giulia Udine

SS 047 - della Valsugana

SS 053 - Postumia

SS 516 - Piovese

SS 016 - Adriatica

SS 356 - di Cividale

Friuli-Venezia Giulia Gorizia SS 056 - di Gorizia

Liguria Imperia SS 020 - del Colle di Tenda e di Valle Roja

Emilia Romagna Piacenza

SS 010 - Padana Inferiore

Emilia Romagna Modena SS 413 - Romana

Emilia Romagna Modena SS 468 - di Correggio

Emilia Romagna Bologna SS 064 - Porrettana

Emilia Romagna Bologna SS 253 - S. Vitale

Emilia Romagna Bologna SS 569 - di Vignola

Emilia Romagna Bologna SS 253 bis - Trasversale di Pianura

Emilia Romagna Bologna SS 610 - Selice o Montanara Imolese

Emilia Romagna Bologna SS 255 - di S. Matteo Decima

Emilia Romagna Ferrara SS 255 - di S. Matteo Decima

Emilia Romagna Ravenna SS 009 - via Emilia

Emilia Romagna Ravenna SS 309 - Romea

Emilia Romagna Forlì-Cesena SS 016 - Adriatica

Emilia Romagna Rimini SS 016 - Adriatica

Toscana Lucca SS 435 - Lucchese

Toscana Pistoia SS 066 - Pistoiese

Toscana Firenze SS 065 - della Futa

Toscana Firenze SS 222 - Chiantigiana

Toscana Pisa SS 067 bis - Tosco Romagnola

Toscana Arezzo SS 327 - di Foiano

Toscana Grosseto

Umbria Perugia

SS 223 - di Paganico

SS 003 - via Flaminia

Umbria Perugia SS 219 - di Gubbio e Pian d'Assino

Umbria Perugia SS 075 - Centrale Umbra

Marche Pesaro-Urbino

Marche Pesaro-Urbino

SS 424 - della Val Cesano

SS 745 - Metaurense

Marche Ancona SS 016 - Adriatica

Marche Macerata SS 256 - Muccese

Marche Macerata

Lazio Viterbo

SS 016 - Adriatica

SS 311 - Nepesina

TRATTE

Regione

Lazio Rieti

SS 004 - via Salaria

Lazio Roma SS 003 - via Flaminia

Lazio Roma SS 493 - via Claudia Braccianese

Lazio Roma SS 004 - via Salaria

Lazio Roma SS 006 - via Casilina

Lazio Roma SS 007 - via Appia

Lazio Roma SS 008 - via del Mare

Lazio Latina SS 148 - Pontina

Lazio Latina SS 082 - della Valle del Liri

Lazio Latina SS 207 - Nettunense

Lazio Latina SS 213 - via Flacca

Lazio Frosinone SS 690 - Avezzano-Sora (Superstrada del Liri)

Lazio Frosinone SS 630 - Ausonia

Lazio Frosinone SS 156 - dei Monti Lepini

Lazio Frosinone SS 749 - Sora-Cassino

Abruzzo L'Aquila SS 005 quater - via Tiburtina Valeria

Abruzzo Pescara SS 714 - Tangenziale di Pescara

Abruzzo Chieti SS 650 - di Fondo Valle Trigno

Abruzzo Chieti SS 649 - di Fondo Valle Alento

Molise Campobasso SS 645 - Fondo Valle del Tappino

Campania Caserta SS 007 quater - via Domiziana

Campania Caserta SS 700 - della Reggia di Caserta

Campania Caserta SS 007 bis - di Terra di Lavoro

Campania Caserta SS 265 - dei Ponti della Valle

Campania Caserta SS 265 var - Fondo Valle Isclero

Campania Benevento SS 007 - via Appia

Campania Napoli SS 145 - Sorrentina

Campania Napoli SS 162 - Asse Mediano

Campania Napoli SS 268 - del Vesuvio

Campania Napoli SS 007 bis - di Terra di Lavoro

Campania Napoli SS 162 dir - del Centro Direzionale

Campania Napoli

Campania Napoli

Campania Avellino

Puglia Foggia

Puglia Foggia

Puglia Foggia

SS 366 - di Agerola

Tangenziale Est-Ovest Napoli

SS 007 bis - di Terra di Lavoro

SS 016 - Adriatica

SS 673 - Tangenziale di Foggia

SS 090 - delle Puglie

Puglia Foggia SS 098 - Andriese Coratina

Puglia Bari

Puglia Bari

SS 096 - Barese

SS 378 - di Altamura

TRATTE STRADALI CON ELEVATA DENSITÀ DI INCIDENTI

Regione

Puglia Bari SS 634 - delle Grotte Orientali

Puglia Taranto SS 007 - via Appia

Puglia Taranto SS 007 ter - Salentina

Puglia Taranto SS 100 - di Gioia del Colle

Puglia Brindisi SS 016 - Adriatica

Puglia Brindisi SS 379 - Egnazia e delle Terme di Torre Canne

Puglia Lecce SS 016 - Adriatica

Puglia Lecce SS 275 - di S. Maria di Leuca

Puglia Lecce SS 174 - Salentina di Manduria

Puglia Lecce SS 274 - Salentina Meridionale

Puglia Lecce SS 694 - Tangenziale Ovest di Lecce

Basilicata Potenza SS 658 - Melfi-Potenza

Calabria Cosenza SS 018 - Tirrena-Inferiore

Calabria Cosenza SS 107 - Silana Crotonese

Calabria Cosenza SS 106 radd - Jonica

Calabria Catanzaro SS 280 - dei Due Mari

Calabria Reggio Calabria SS 106 - Jonica

Calabria Reggio Calabria SS 682 - Jonio-Tirreno

Calabria Reggio Calabria SS 112 dir - d'Aspromonte

Calabria Crotone SS 107 - Silana Crotonese

Calabria Vibo Valentia SS 713 dir - di Serra San Bruno

Sicilia Trapani SS 115 dir - Sud Occidentale Sicula

Sicilia Palermo SS 118 - Corleonese-Agrigentina

Sicilia Messina SS 114 - Orientale Sicula

Sicilia Agrigento SS 123 - di Licata

Sicilia Caltanissetta SS 189 - della Valle del Platani

Sicilia Caltanissetta SS 626 - della Valle del Salso

Sicilia Catania SS 385 - di Palagonia

Sicilia Catania SS 120 - dell'Etna e delle Madonie

Sicilia Catania SS 121 - Catanese

Sicilia Catania SS 284 - Occidentale Etnea

Sicilia Catania SS 514 - di Chiaramonte

Sicilia Siracusa SS 385 - di Palagonia

Sicilia Siracusa SS 114 dir - della Costa Saracena

Sardegna Sassari SS 389 - di Buddusò e del Correboi

Sardegna Nuoro SS 389 var - Nuoro-Lanusei

Sardegna Cagliari SS 130 - Iglesiente

Sardegna Cagliari SS 131 - Carlo Felice

Sardegna Sud Sardegna SS 126 - Sud Occidentale Sarda

ACI Experience: viaggio nella "Dolce Vita"

di Federica Caracciolo (Direzione Sistemi Informativi e Innovazione ACI)

Per tutti gli appassionati di auto storiche, l'appuntamento fissato a Bologna lo scorso ottobre con la Fiera "Auto e Moto d'Epoca" 2024 non si è limitata ad offrire una imperdibile esposizione di vetture che hanno contrassegnato la storia e la cultura dell'automobile, in Italia e nel mondo, coronata da un ricco calendario di appuntamenti che hanno coinvolto esperti e collezionisti nazionali e internazionali.

All'interno della fiera bolognese ACI Experience ha regalato infatti a tutti gli appassionati qualcosa di veramente unico e speciale offrendo loro, tramite l'utilizzo delle più moderne tecnologie, l'occasione di vivere in prima persona un'esperienza virtuale senza precedenti: un viaggio indietro nel tempo nel cuore di una delle epoche più affascinanti per la storia dell'automobile: la cosiddetta epoca della "Dolce Vita".

Grazie ad un visore Apple Vision Pro, non ancora commercializzato in Italia, i visitatori nello stand allestito da ACI Storico hanno avuto la possibilità di immergersi in un'esperienza visiva che ha restituito nuova vita a tre leggende su quattro ruote, perfettamente riprodotte in ogni dettaglio e ricche di storia e fascino.

A fare da protagoniste sono state l'Alfa Romeo Giulietta Spider, con il suo fascino tipicamente italiano, la sontuosa Cadillac Serie 62 Convertible, emblema dello stile americano e la leggendaria Triumph TR3, celebre protagonista anche sul grande schermo.

Con la Triumph TR3 esposta fisicamente in fiera e tutte e tre le vetture rivisitate in realtà aumentata, tutti i visitatori hanno potuto osservare da vicino questi capolavori, riscoprendone i dettagli stigennaio-febbraio

IL VIAGGIO VIRTUALE NELLA "DOLCE VITA"

listici, la struttura e l'essenza in modo estremamente coinvolgente e realistico.

Ogni vettura è stata riprodotta in 3D ad alta risoluzione, consentendo un livello di dettaglio che ha permesso di esplorare ogni singolo particolare, dai rivestimenti interni fino ai piccoli segni della carrozzeria. Con questa tecnologia, i visitatori hanno potuto virtualmente entrare nei veicoli, osservare il cruscotto e ammirare le finiture dei sedili e delle cromature, un dettaglio che ha reso l'esperienza ancora più immersiva. È stato inoltre possibile sentire il rombo reale del motore di ciascun veicolo.

A rendere ancora più affascinante il viaggio nel tempo, una voce narrante ha accompagnato ogni visitatore in un percorso che svelava i segreti della Dolce Vita romana. Con il tono avvolgente di un narratore esperto, la voce ha guidato gli appassionati attraverso le strade di Roma degli anni ‘50 e ‘60, tra aneddoti e curiosità che trasformavano ogni auto in una protagonista di un'epoca intramontabile. Un racconto evocativo che ha permesso di riscoprire i colori, i suoni e l'atmosfera unica di un periodo irripetibile.

Un viaggio nel mondo del passato e, in particolare, del cinema italiano che ha trovato ulteriore compimento nello spazio espositivo "Divine a Motore", con auto che hanno avuto un ruolo di primo piano sul grande schermo: la Lancia Aurelia B24 Convertibile, esemplare originale protagonista de "Il Sorpasso" di Dino Risi, la fuoriserie Lancia Aurelia B52 Vignale, guidata da Gina Lollobrigida, una Lancia Flaminia Coupé Pininfarina, il cui primo proprietario fu Marcello Mastroianni, e la Fiat 1500 familiare, utilizzata da Anna Magnani, il primo dei due Oscar italiani (1955) alla Migliore attrice protagonista.

DAL SUCCESSO DI BOLOGNA AI

NUOVI PROGETTI

ACI Experience ha incantato Bologna, facendo innamorare ancora una volta di auto che hanno fatto storia e lasciando i visitatori con la promessa di nuove sorprese, in un viaggio che unisce tradizione e innovazione per chi vive l'automobile non solo come passione, ma come stile di vita. Il tema della "Dolce Vita" è però solo l'inizio di un progetto ambizioso: ACI Experience non si ferma qui!

Nei prossimi mesi, infatti, si apriranno nuovi scenari affascinanti, che esploreranno altre sfaccettature del mondo automobilistico. Dalle emozioni di un rally alla suggestione di un Gran Premio, passando per percorsi dedicati al restauro e a tante altre esperienze ancora in fase di progettazione. Ogni appassionato troverà una nuova storia da scoprire, un dettaglio che lo riporterà indietro nel tempo, un'occasione per vivere in prima persona il fascino del passato con gli occhi rivolti al futuro.

Al MAXXI 100 anni di autostrade in Italia

di Paolo Benevolo

Il messaggio del Presidente della Repubblica

Le autostrade hanno accompagnato il nostro sviluppo. Hanno rappresentato un grande acceleratore della modernità e contribuito a rendere effettivo il diritto alla mobilità.

La ricorrenza del centenario del primo tratto autostradale italiano, l’Autostrada dei Laghi, è occasione propizia per riflettere sulle capacità generatrici delle grandi infrastrutture e sull’effetto moltiplicatore delle reti.

La mostra ospitata al MAXXI costituisce un percorso che invita a cogliere il valore delle scelte al tempo della Repubblica. Le autostrade hanno favorito la crescita effettiva del Paese, della sua economia. Hanno contribuito all’unità, accorciando le distanze. Hanno sottratto territori all’isolamento. Hanno connotato l’epoca della civiltà dell’automobile. Rivedere le immagini di come eravamo, e di quanto le trasformazioni intervenute abbiano mutato gli scenari e la loro stessa percezione, mentre dà coscienza del cammino compiuto insieme, invita a guardare al futuro. Sempre più le infrastrutture autostradali dovranno essere caratterizzate da tecnologie avanzate per aiutare la guida, alzare gli standard di sicurezza degli utenti, concorrere al riequilibrio ambientale. L’innovazione è una necessità per restare al passo con i tempi. Le grandi infrastrutture, come sono le autostrade, sono oggi chiamate alla verifica della loro funzione, alla prova della loro obsolescenza e sostenibilità.

A confermare la loro capacità di andare incontro al domani.

Ad introdurre il 5 dicembre scorso la presentazione alla stampa della mostra "Italia in movimento - Autostrade e futuro", in programma al MAXXI di Roma dal 6 dicembre al 2 febbraio 2025, è stato il messaggio appositamente inviato per l'occasione dal Presidente della Repubblica, Sergio Mattarella, alla Presidente di Autostrade per l'Italia S.p.A., Elisabetta Oliveri, e all'Amministratore Delegato, Roberto Tomasi, messaggio che riportiamo per esteso nel box a fianco. Una breve ma significativa lettera che nei suoi passaggi chiave evidenzia perfettamente lo spirito di costante innovazione che ha caratterizzato e continua a caratterizzare la storia della rete autostradale italiana, a cui la mostra organizzata al MAXXI ha inteso rendere omaggio nel centenario della costruzione della prima tratta in Italia: il collegamento tra Milano e Varese inaugurato a Lainate dal re Vittorio Emanuele III il 21 settembre 1924, parte di quella che diverrà in seguito l'Autostrada dei Laghi.

Curata da Pippo Ciorra con Angela Parente, in collaborazione con Autostrade per l'Italia, l'esposizione ospitata al MAXXI racconta, con un ricco apparato iconografico e con numerosi progetti originali, come le autostrade abbiano plasmato nel tempo il paesaggio, la società e l'immaginario di un intero Paese, senza tralasciare prospettive e nuove idee per il futuro.

"Un'occasione straordinaria per intrecciare il racconto del passato con la nostra missione di esplorare il contemporaneo e tracciare nuove strade verso il futuro", come ha dichiarato in conferenza stampa la Consigliera reggente della Fondazione MAXXI, Emanuela Bruni, e al contempo una mostra che evidenzia come la rete autostradale italiana "non sia solo un'infrastruttura complessa, ma anche un'opera che ha contribuito in modo determinante alla crescita del nostro Paese", come ha spiegato per parte sua la Presidente di Autostrade per l'Italia, Elisabetta Oliveri.

Un racconto storico, ma con uno sguardo puntato decisamente sul presente e sul futuro, come ha sottolineato lo stesso curatore della mostra, Pippo Ciorra: "Per i long distance driver l'autostrada rappresenta una rete che più cresce in estensione e meglio è: raggiunge più destinazioni, aumenta il loro raggio d'azione, accorcia i tempi. Per chi invece la usa per spostamenti più brevi e quotidiani, deve soprattutto migliorare, essere più sicura, connessa, offrire nuove possibilità, innestarsi bene in città e paesaggi, garantire servizi efficienti. La mostra intende raccontare proprio questa evoluzione da infrastruttura in perenne ansia da crescita a organismo che necessita manutenzione, migliorie, servizi evoluti, consapevolezza energetica e ambientale, "intermodalità" con altri mezzi di trasporto".

UN LUNGO VIAGGIO IN QUATTRO SEZIONI

Il percorso espositivo proposto si articola in quattro sezioni tematiche: la rete, il viaggio, il paesaggio e la tecnologia. Ad accogliere il visitatore la prima sezione espone straordinari materiali d'archivio (da segnalare, oltre al ricco patrimonio di progetti d'autore e foto storiche messo a disposizione dalla Società Autostrade, la presenza di due plastici iconici: l'originale 1964 del progetto dell'Autostrada del Sole e quello del viadotto Aglio, infrastruttura simbolo dell'A1 per complessità realizzativa), illustrando e documentando le notevoli sfide strutturali che hanno accompagnato la costruzione della nostra rete autostradale.

La mostra prosegue con la sezione dedicata al "viaggio", inteso come condizione antropologica ed estetica di chi l'autostrada la utilizza sia come utente dei suoi servizi interni (una capillare sequenza di micro-archietture: caselli, aree di sosta, punti di ristoro, ecc.) sia come spettatore dei valori architettonici e paesaggistici che la circondano. Da Giovanni Michelucci a Jean Nouvel, l'architettura d'autore trova qui posto accanto a ponti, viadotti, sedi aziendali, stazioni ferroviarie, stabilimenti di produzione disegnati e realizzati da importanti firme dell'architettura.

Proprio sul paesaggio è interamente incentrata la terza sezione dell'allestimento, che accoglie una serie di spettacolari immagini panoramiche del fotografo olandese Iwan Baan, scattate durante voli fotografici in elicottero commissionati per la mostra.

L'ultima sezione, infine, sospesa tra le immagini surreali dell'artista Emiliano Ponzi e la documentazione della concreta ricerca di innovazione attualmente in corso presso lo studio dell'architetto Renzo Piano (RPWB), rivolge l'attenzione su come tecnologia, eco-consapevolezza e immaginazione architettonica e artistica possano influire sui progressi di una mobilità per molti aspetti ancora in evoluzione.

Una mostra, dunque, che non è solo una dovuta celebrazione dell'ingegno italiano, ma nello stesso tempo un omaggio al viaggio come metafora della vita: un ponte tra passato e futuro, tra luoghi distanti e le storie che li abitano, tra il nostro quotidiano e il domani.

Un pannello della mostra in corso fino al 2 febbraio 2025 al MAXXI di Roma e a fianco il plastico originale 1964 del progetto dell’Autostrada del Sole.

A sinistra un particolare dell’opera dell’artista Emiliano Ponzi esposta al MAXXI e a destra il progetto RPBW per il nuovo tunnel sub-portuale di Genova.

L'A1 in mostra alla GNAMC di Roma

di Paolo Agostino

"Si decise di chiamarla Autostrada del Sole, un nome radioso, quasi uno spot pubblicitario ante litteram che esprimeva fiducia in un futuro prospero, confidando sul progresso sociale ed economico, sul carattere positivo, aperto e generoso di un popolo. Inoltre, una formula che icasticamente evocava un tracciato Nord-Sud, partendo dalle nebbie di Milano, per attraversare la penisola verso il cielo terso e il calore di Napoli, attraverso le varie tappe intermedie: un Grand Tour che toccava, come tappe intermedie principali, le città di Bologna, Firenze, Roma". A sessant'anni dalla sua inaugurazione l'ardita striscia d'asfalto lunga quasi 760 chilometri, con centinaia di ponti, viadotti e gallerie, che per la prima volta ha unito il nostro Paese da Nord a Sud, attraversando ben sei Regioni, continua a rappresentare non solo un'arteria strategica per il trasporto delle merci e la mobilità delle persone ma, oggi più che mai, "un racconto epico" e "un'impresa leggendaria" che ha cambiato la vita degli italiani e dato risalto nel mondo al valore dell'ingegneria Made in Italy. Un giudizio unanime e condiviso, come si evince dai diversi interventi raccolti nel catalogo della mostra "L'alba dell'Autostrada del Sole", inaugurata a Roma lo scorso 4 dicembre presso la Galleria Nazionale d'Arte Moderna e Contemporanea (GNAMC) e aperta al pubblico fino al prossimo 28 febbraio. Interventi che affrontando da diversi punti di vista la storia dell'A1così com'è comunemente conosciuta dalle migliaia di guidatori che la percorrono ogni giorno per lavoro o per turismo - hanno approfondito

gli aspetti più rivoluzionari e innovativi di quest'opera infrastrutturale che ha contrassegnato il futuro del nostro Paese, affiancando una ricca esposizione fotografica approntata per l'occasione.

La mostra organizzata alla GNAMC, realizzata dal Ministero della Cultura e dall'Archivio Storico Luce Cinecittà in collaborazione con Autostrade per l'Italia, ripercorre infatti la storia dell'Autostrada del Sole, dalla posa della prima pietra nel 1956 fino all'inaugurazione nel 1964, attraverso il significativo contributo delle fotografie originali di Luca Campigotto, Silvia Camporesi e Barbara Cannizzaro, in costante dialogo con le immagini storiche provenienti dall'Archivio Luce, che mettono in luce l'eccezionale collaborazione che si venne a creare per l'occasione tra pubblico e privato, operai e dirigenti, con il ruolo fondamentale svolto da quattro tra le principali aziende italiane dell'epoca: Agip, Fiat, Italcementi e Pirelli.

L'esposizione, dunque, non si limita a raccontare il valore intrinseco di un'importante opera ingegneristica, ma riporta l'attenzione su un passaggio cruciale nell'evoluzione del Paese, unendo memoria e innovazione in un percorso epocale per la crescita economica, sociale e culturale italiana. Un percorso che prosegue anche oggi come testimoniano proprio le fotografie appositamente commissionate a Campigotto, Camporesi e Cannizzaro, che con sguardi a loro volta assai diversi tra loro hanno reinterpretato quei fondamentali valori storici che ancora oggi mantengono la loro attualità (dal vissuto quotidiano

nelle aree di sosta e di ristoro al patrimonio artistico e culturale che è possibile scoprire lungo il percorso autostradale).

"L'Autostrada del Sole è l'arteria principale del Paese, un luogo che non abbiamo mai smesso di attraversare, ognuno con la propria sensibilità e il proprio sguardo", ha spiegato in proposito la presidente di Cinecittà e curatrice della mostra, Chiara Sbarigia, "la Mostra ripercorre quel viaggio dalla posa della prima pietra fino ad oggi, attraverso i volti dei passeggeri e conducenti, i paesaggi poetici e i monumenti che costeggiano la grande infrastruttura che ha unito l'Italia. Ogni immagine vuole essere immaginata, è un appello rivolto agli spettatori, e questa mostra fotografica vuole ricordare e celebrare il sessantesimo compleanno della regina delle nostre strade moderne".

L'INNOVAZIONE AL CENTRO DEL MADE IN ITALY

La risoluzione dei problemi ingegneristici che la realizzazione dell'Autostrada del Sole comportava e la decisione di organizzare la costruzione per piccoli lotti, in modo da poter appaltare la costruzione e la progettazione a più imprese contemporaneamente, come viene accuratamente sottolineato nel catalogo della mostra, portarono a una grande varietà di soluzioni costruttive distribuite lungo l'intero tracciato. Un'occasione che mise alla prova il talento di numerosi progettisti di valore, spingendoli a proporre numerose soluzioni senza precedenti, tutte molto brillanti e di altissima qualità.

A documentare questo proliferare di soluzioni innovative sono soprattutto i ponti autostradali, tutti diversi e quasi tutti in calcestruzzo armato. Un banco di prova per la scuola italiana di ingegneria, evidenzia ancora il catalogo, sul quale si cimentarono progettisti di valore come Arrigo Caré e Giorgio Giannelli, Carlo Cestelli Guidi, Giulio Krall, Giorgio Macchi, Riccardo Morandi, Guido Oberti e Silvano Zorzi. E il successo ottenuto superò senz'altro ogni aspettativa, tanto che alcuni di questi ponti furono esposti nel 1964, assieme ad altre opere di ingegneria, nella mostra organizzata dal Museum of Modern Art di New York dal titolo "Art in a Changing World: 1884-1964: Twentieth Century Engeneering". Anche per quel che riguarda l'architettura, va poi ricordato, l'Autostrada del Sole fu spunto e volàno di forte innovazione. Lungo il percorso autostradale, per citare solo un esempio di successo, sulla base dei modelli americani fu costruita la prima stazione di ristoro "a ponte" in Europa: l'Autogrill "Pavesi" progettato da Angelo Bianchetti nel 1959. Anche le forme dell'edificio sacro furono in certo modo "adattate" alla nuova percezione che l'autostrada offriva, dando luogo a uno dei più iconici edifici italiani del dopoguerra: la Chiesa di San Giovanni alle porte di Firenze (detta anche "Chiesa dell'Autostrada"). Un progetto, quest'ultimo di Giovanni Michelucci che, per rappresentare la mobilità come metafora di incontro, modellò il cemento armato per evocare una grande tenda, percepibile come tale anche dal finestrino dell'automobile nel suo rapido passaggio lungo l'autostrada.

Da non tralasciare, infine, il dibattito culturale dell'epoca che non mancò di coinvolgere la nuova autostrada, con articoli e saggi pubblicati sui giornali e sulle riviste dell'epoca, firmati da penne prestigiose come lo storico dell'arte Cesare Brandi, che sottolineò l'importanza delle strade nel "creare" il paesaggio, o come Pier Paolo Pasolini, che si esercitò in una analisi del linguaggio impiegato da Aldo Moro nel discorso di inaugurazione dell'opera. Come ha pertanto concluso intervenendo all'inaugurazione della mostra Lucia Bergonzoni, sottosegretaria alla Cultura con delega alla Fotografia: Celebriamo un'impresa leggendaria che ha cambiato la vita degli italiani, rappresentando un effetto volàno per l'economia nonché un tassello fondamentale delle eccellenze italiane all'estero. La volontà di unire persone e territori, infatti, fu più forte di tutti gli ostacoli che si incontrarono durante la costruzione dell'opera. Il lavoro del Ministero della Cultura, dell'Archivio Storico Luce Cinecittà e dei fotografi e artisti coinvolti vuole celebrare il ricordo dell'intera narrazione storica che precede e rende quest'opera un eterno simbolo dell'unità nazionale".

Affiancate alle immagini storiche dell'archivio Luce Cinecittà (vedi foto d'apertura), l'esposizione alla GNAMC di Roma ha presentato una serie di fotografie originali appositamente scattate per l'evento da Barbara Cannizzaro, Luca Campigotto e Silvia Camporesi (foto qui sopra nell'ordine dall'alto in basso), che con sguardi diversi hanno ripercorso luoghi e valori di un'opera, l'Autostrada del Sole, che a sessant'anni dalla sua inaugurazione rappresenta non solo un monumento dell'ingegneria Made in Italy, ma anche un'infrastruttura fondamentale per la vita economica, sociale e culturale del nostro Paese.

• SOCCORSO STRADALE SU 10 TARGHE

• SERVIZIO TRASPORTO AUTO D’EPOCA

• ABBONAMENTO A RIVISTE SPECIALIZZATE

• PARTECIPAZIONE AD EVENTI DI SETTORE

• SCONTI ASSICURATIVI RISERVATI AI SOCI

• REGISTRO DEL CLUB ACI STORICO

• BIBLIOTECA DIGITALE

• GADGET ESCLUSIVI