Mobilità sostenibile, sicura ed economicamente accessibile a tutti: la FIA indirizza ai nuovi parlamentari UE precise richieste d’azione
Manifesto FIA per la mobilità
Articolo a pagina 3
Ispezioni stradali ACI 2023
SS 67 Tosco-Romagnola
Mobilità Sicurezza
Articolo a pagina 8
Nuovo studio ITF-OECD
Mobilità urbana pedonale e ciclistica
Articolo a pagina 13
Intertraffic
Intertraffic Amsterdam 2024
Il made in Italy in primo piano
Articoli da pagina 18
Infrastrutture
Restyling Autodromo di Monza La nuova area hospitality
Articolo a pagina 36
Ambiente
Biocarburanti e decarbonizzazione
Direttiva UE qualità dell'aria
Articoli da pagina 43
Trucks
Transpotec Logitec 2024
Le proposte dei costruttori UE
Articolo a pagina 52
Studi e Ricerche
La mobilità nella capitale
Articolo a pagina 56
Statistiche
Parco veicolare 2023 in Europa
Articolo a pagina 59
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NUOVO PARLAMENTO EUROPEO: LA FIA AVANZA LE PROPRIE RICHIESTE
Sostenibilità, sicurezza e accessibilità economica
di Paolo Benevolo
Assicurare che la mobilità resti sempre pienamente accessibile, anche dal punto di vista economico, attuando una transizione olistica verso la sostenibilità “che non lasci indietro nessuno”; sfruttare in modo ottimale i benefici che derivano dal processo di digitalizzazione nel settore automotive; aumentare le misure necessarie per garantire a tutti migliori standard di sicurezza stradale e moltiplicare le campagne educative, al fine di conseguire l’obiettivo comunitario di zero morti sulle strade entro il 2050. Queste, in estrema sintesi, le richieste avanzate dall’Ufficio di Bruxelles della Fédération Internationale de l’Automobile (FIA), di cui ACI è parte, ai nuovi membri dell’Europarlamento, eletti per quanto concerne l’Italia l’8 e 9 giugno scorso. Tre richieste fondamentali che hanno trovato posto in un vero e proprio “Manifesto per la mobilità” pubblicato nel mese di maggio, alle soglie della consultazione elettorale europea, per ribadire le opinioni e le priorità dei membri dell’Ufficio Europeo della FIA, che rappresentano complessivamente gli interessi di 400 milioni di utenti in Europa.
Il documento pubblicato dalla FIA, inoltre, ricorda come la libertà di circolazione sia un diritto fondamentale nell’Europa unita fin dalla sua istituzione e che il modo nel quale i cittadini raggiungono il posto di lavoro o i luoghi di studio, si recano a fare commissioni
In vista della consultazione elettorale europea, l’ufficio FIA di Bruxelles ha indirizzato ai nuovi parlamentari precise richieste di intervento sulla mobilità.
e viaggiano all’interno del territorio comunitario offra un importante contributo all’economia dell’Unione Europea, pari al 5% del PIL, e fornisca lavoro a circa 10 milioni di persone nel settore dei trasporti.
“Il Manifesto FIA per la mobilità”, ha precisato il presidente della Region I FIA, Jorge F. Delgado, “illustra dati e requisiti per rendere la mobilità accessibile per tutti. L’aumento del costo della vita, la spinta verso i veicoli elettrici e i significativi
sforzi ancora necessari per raggiungere gli ambiziosi obiettivi di sicurezza stradale impattano infatti fortemente sullo scenario della mobilità. I membri del Parlamento Europeo dovrebbero pertanto assicurare che tutti i cittadini abbiano sufficienti garanzie per la loro libertà di circolazione”.
Un principio inderogabile affinché non si creino disparità nell’ambito della mobilità con il rischio di compromettere l’equilibrio sociale in Europa e alla cui
attuazione la FIA intende collaborare attivamente con i neoeletti, come ha dichiarato a sua volta il direttore generale della Regione I FIA, Laurianne Krid, commentando il lancio del nuovo Manifesto: “L’ufficio europeo della FIA è impegnato a lavorare con i rappresentanti nel prossimo mandato, per assicurare una mobilità sostenibile, economicamente accessibile e sicura per tutti”. Di seguito pubblichiamo in traduzione italiana il testo integrale del documento.
In Primo Piano
Manifesto 2024 per le elezioni del Parlamento Europeo
Il FIA European Bureau è pronto a collaborare con i futuri membri del Parlamento Europeo per promuovere una mobilità accessibile, sostenibile e sicura per tutti.
GARANTIRE UNA MOBILITÀ ACCESSIBILE E ALLA PORTATA DI TUTTI
Il diritto alla libera circolazione è uno dei diritti fondanti dell'Unione Europea ed è un diritto fondamentale per tutti i cittadini europei. Per questo motivo, la mobilità contribuisce fortemente al progetto europeo, poiché unisce le persone attraverso viaggi e turismo, rappresentando il 5% del PIL1 dell'UE. Il nostro studio economico più recente mostra che i 360 milioni di autoveicoli presenti sul mercato europeo, ogni anno generano 280 miliardi di euro di ricavi2. L'UE svolge un ruolo chiave nel garantire la libera circolazione di persone e merci, un elemento essenziale per la sua crescita. È altresì un attore cruciale nell'assicurare che i veicoli che circolano sulle strade europee siano sicuri e sostenibili. La recente crisi legata al carovita evidenzia quanto le nostre società necessitino di trasporti collettivi e individuali accessibili. Questo si traduce nella necessità che l'UE adotti politiche volte a promuovere una mobilità più efficace, pulita e accessibile, assicurando che l'aumento della sostenibilità dei trasporti non danneggi i consumatori europei.
Pertanto, il FIA European Bureau chiede di:
• Garantire che la transizione sostenibile sia accessibile a tutti i cittadini dell'UE.
• Esplorare alternative economiche per decarbonizzare il parco veicolare esistente, tenendo conto della durata media della vita dei veicoli.
• Garantire un buon funzionamento del mercato automobilistico, fornendo alternative per modelli di veicoli più piccoli e accessibili.
• Stabilire salvaguardie sufficienti per un fiorente mercato dei veicoli usati, di cui fanno parte anche veicoli elettrici, dotati di un passaporto per la salute della batteria.
NESSUNO DEVE ESSERE LASCIATO INDIETRO NELLA TRANSIZIONE VERSO UNA MOBILITÀ PULITA E SOSTENIBILE
Anche se la mobilità deve fare la sua parte nel processo di decarbonizzazione delle nostre società, il settore si trova ad affrontare sfide molto diverse in tutta l'UE. L'adozione di veicoli completamente elettrici è stata più lenta del previsto, raggiungendo una quota del 2% per i veicoli elettrici a batteria pura, con il risultato di un parco veicoli ICE più ampio e obsoleto. Riteniamo che non esista un'unica soluzione che vada bene per tutti per raggiungere gli obiettivi collettivi, ecco perché la neutralità tecnologica è un elemento guida del FIA European Bureau. Nel 20213, i trasporti e l'acquisto e la manutenzione di un veicolo personale costituivano la terza maggiore spesa delle famiglie dell'UE. In questo contesto, il concetto di diritto alla riparazione e una maggiore circolarità dovrebbero essere esplorati appieno, poiché aumentano la sostenibilità tenendo i costi sotto controllo. Esistono molti elementi che influenzano la scelta delle modalità di trasporto da parte dei consumatori, un utilizzo più ampio della tecnologia potrebbe rendere le modalità di trasporto sostenibili più interessanti ai loro occhi. Il FIA European Bureau ritiene che sia necessario adottare politiche per garantire che la mobilità rimanga accessibile nel percorso verso la decarbonizzazione. Questo obiettivo si può ottenere solamente offrendo alternative per coinvolgere i consumatori e sostenendo i cittadini più in difficoltà. L'attenzione dovrebbe focalizzarsi sulla decarbonizzazione dei trasporti, anziché puntare su una singola tecnologia o alternativa per soddisfare tutte le esigenze.
Pertanto, il FIA European Bureau chiede di:
• Effettuare nel 2026 una revisione completa degli obiettivi di emissione della flotta da raggiungere entro il 2035, aggiungendo l'aspetto del ciclo della vita dei veicoli per migliorare la neutralità tecnologica.
• Consentire scelte informate fornendo ai consumatori informazioni solide e verificabili sulla sostenibilità ed efficienza delle modalità di trasporto e dei veicoli.
• Concentrarsi sullo sviluppo di carburanti alternativi e istituire un quadro normativo che incentivi gli investimenti globali necessari e rimuova gli ostacoli all'aumento dei tassi di miscelazione, garantendo il raggiungimento degli obiettivi climatici.
• Promuovere opzioni di trasporto privato e collettivo sostenibili, coinvolgendo tutti gli attori rilevanti, in linea con il principio di sussidiarietà.
• Monitorare la diffusione dei veicoli a emissioni zero, l'installazione delle stazioni di ricarica e il potenziamento della rete elettrica negli Stati membri.
• Garantire una ricarica senza intoppi, espandendo la rete delle stazioni di ricarica e assicurando trasparenza dei prezzi e opzioni di pagamento transfrontalieri.
• Semplificare il sistema di bigliettazione e tariffazione transfrontaliero, con l'ausilio di soluzioni digitali per la pianificazione dei viaggi e per favorire l'accesso senza ostacoli ai mezzi di trasporto.
SFRUTTARE I VANTAGGI DELLA DIGITALIZZAZIONE
La crescente diffusione di veicoli connessi e autonomi, la rapida evoluzione, l'incremento dell'adozione dell'IA nella mobilità e la sempre maggiore disponibilità di dati di bordo promettono di rivoluzionare il settore della mobilità.
Tuttavia, la realizzazione di questo potenziale e la possibilità di godere dei suoi benefici economici, ambientali e sociali (compresa la sicurezza) sono stati ostacolati dal mancato utilizzo di questi dati.
Il nostro recente studio dimostra il potenziale di una flotta completamente connessa in termini di comodità e servizi migliori. In assenza di una legislazione settoriale specifica però, la concorrenza non sarebbe garantita e l'aftermarket e i consumatori si troverebbero a sostenere 95 miliardi di euro di costi aggiuntivi4
Si tratta di un potenziale che l'economia europea non può permettersi di perdere se vuole competere a livello globale nella corsa alla digitalizzazione. Il FIA European Bureau è convinto che garantire un accesso equo e paritario ai dati sia fondamentale, affinché i consumatori possano beneficiare di nuovi e migliori servizi digitali, come una migliore riparazione e manutenzione.
Pertanto, il FIA European Bureau chiede di:
• Adottare urgentemente una legislazione settoriale specifica per i consumatori in materia di accesso ai dati a bordo, regolando l'accesso e l'utilizzo responsabile dei dati dei veicoli, affrontando problematiche di privacy e un eventuale abuso dei dati, creando un equo contesto concorrenziale nell'aftermarket.
• Garantire l'attuazione della sentenza della Corte di Giustizia Europea (ATU contro Fiat Chrysler C 296/22 del 5 ottobre 2023) 5 riguardo il libero accesso alle informazioni sulle riparazioni e manutenzione dei veicoli.
• Assicurare l'utilizzo responsabile e sicuro dei dati dei veicoli per migliorarne la sicurezza e l'efficienza su strada.
• Adattare i corsi di formazione per conducenti a livelli più elevati di automazione, utilizzando gli elementi già sviluppati dai progetti dell'UE.
• Favorire l'innovazione nelle tecnologie dei veicoli connessi e autonomi al fine di migliorare il flusso del traffico, ridurre la congestione, aumentare la sicurezza e l'affidabilità dei veicoli su strada, nonché le loro prestazioni ambientali.
MIGLIORARE LA SICUREZZA STRADALE
L'UE ha fissato obiettivi ambiziosi con il progetto "Vision Zero", che mira ad azzerare gli incidenti sulle strade europee. Questo richiede, tuttavia, un alto standard di qualità di veicoli, infrastrutture e conducenti.
Con oltre ventimila vittime della strada nel 2023, la Commissione ha sottolineato che "Sebbene il trend a lungo termine sia in calo (-9% rispetto all'anno precedente alla pandemia), non sta diminuendo abbastanza rapidamente per raggiungere l'obiettivo dell'UE di dimezzare il numero di morti entro il 2030" 6 La strada è ancora lunga, ma i club automobilistici, grazie alla loro dedizione verso gli utenti, godono di una posizione privilegiata per testare le tecnologie e formare gli utenti in tutta l'UE.
L'aumento della sicurezza sulle strade europee richiederà un utilizzo personalizzato della tecnologia a bordo, infrastrutture adeguate e formazione dei conducenti. Negli ultimi anni, l'avvento di soluzioni di micromobilità e l'aumento dell'uso delle biciclette hanno creato il problema della convivenza sicura tra i vari utenti della strada. Inoltre, la distrazione alla guida continua a essere la preoccupazione principale per la sicurezza stradale. Una migliore configurazione delle strade e dell'ambiente circostante, l'imposizione di una serie minima di norme di sicurezza per i veicoli e l'introduzione di sistemi di sicurezza per ridurre la possibilità di errore umano.
Pertanto, il FIA European Bureau chiede di:
• Promuovere campagne educative di sensibilizzazione alla sicurezza stradale, con particolare attenzione al tema della distrazione e alla coesistenza pacifica dei vari utenti della strada.
• Educare tutti gli utenti a una condivisione sicura della strada e alla comprensione della prossima generazione di veicoli.
• Assicurarsi che gli ADAS, i sistemi avanzati di sicurezza alla guida (Advanced Driver Assistance Systems), apportino benefici durante tutta la vita del veicolo, attraverso test adeguati e il monitoraggio della loro efficacia nella mobilità quotidiana, senza aumentare eccessivamente i prezzi dei test per i consumatori.
• Affrontare problematiche come l'abbagliamento alla guida, la guida in stato di ebbrezza e il rispetto delle regole del traffico, al fine di migliorare la sicurezza stradale.
METODOLOGIA IRAP/EURORAP: I RISULTATI DELLE ISPEZIONI STRADALI ACI 2023
Emilia-Romagna e Toscana collegate in sicurezza
Anche nel 2023 il progetto triennale di ispezioni di sicurezza su alcune tratte stradali italiane, sulla base dei protocolli iRAP/EuroRAP, ha portato ad individuare livelli locali di rischio e soluzioni concrete per consentire agli automobilisti viaggi sempre più sicuri. Un progetto avviato dall’ACI insieme alla società FRED Engineering a partire dal 2021, di cui la nostra rivista “Onda Verde” ha dato puntualmente conto nei precedenti numeri (vedi articoli pubblicati a pag. 12 su
Sotto i riflettori la SS 67 Tosco-Romagnola per individuarne i rischi e proporre soluzioni al fine di consentire viaggi sempre più sicuri per tutte le categorie di utenti della strada.
Onda Verde n.41, a pag. 19 su Onda Verde n.44 e a pag. 18 su Onda Verde n.46).
In accordo con ANAS nel corso del 2023 il progetto è stato implementato con nuove ispezioni condotte in particolare sul percorso della SS 67 Tosco-Romagnola, i cui risultati presentiamo in questo articolo.
CARATTERISTICHE DEL PERCORSO
La SS 67 Tosco-Romagnola rappresenta un collegamento fondamentale tra le Regioni Toscana ed Emilia-Romagna unendo la città di Pisa a Marina di Ravenna. La sezione analizzata inizia nella periferia sud di Pisa, attraversando i
Comuni di Cascina, Calcinaia, Pontedera, Montopoli in Val d’Arno e San Miniato, per poi estendersi a Empoli e Montelupo Fiorentino, dove inizia a seguire il corso dell’Arno. Proseguendo, passa per Lastra a Signa, dove si collega alla ex SS 325 della Val di Setta e della Val di Bisenzio. Passa poi per Scandicci, entra in Firenze, correndo da ovest a est, e tocca i Comuni di Pontassieve, Rufina, Dicomano e San Godenzo. Nel dettaglio sono stati analizzati 127,5 km di strada a carreggiata singola.
di Alessia Grande (Coordinatrice Area Professionale Statistica ACI) e Lauragrazia Daidone (Area Professionale Tecnica ACI)
Una prima analisi delle tipologie di incidente evidenzia un’alta percentuale di incidenti con veicoli a due ruote a motore, il 25,5% del totale; è risultata altresì elevata anche l’incidenza di scontri con bici, nonostante si tratti di una strada statale, quasi il 15% di incidenti complessivi nella tratta considerata. In merito alla natura di incidente, gli scontri fronto-laterali e laterali hanno rappresentato la quota più alta, 39%, seguiti dai tamponamenti, 22%.
Per quanto riguarda le modalità di trasporto, le autovetture hanno costituito quasi il 64% dei veicoli coinvolti in incidente, i veicoli a due ruote a motore il 14,6% e i veicoli merci leggeri e pesanti il 9,2%.
C’è da evidenziare, come già detto in merito agli incidenti, la quota non trascurabile di biciclette coinvolte in incidente, circa il 9%.
LO STAR RATING DELLA SS 67
Sulla base dei rilievi effettuati e dei dati di supporto forniti da ACI e ANAS, attraverso l’utilizzo della piattaforma online ViDA di iRAP, è stato prodotto lo Star Rating per quattro gruppi di utenti della strada (passeggeri autoveicoli, motociclisti, ciclisti e pedoni). Lo Star Rating - ricordiamo - è una misura oggettiva del livello di sicurezza “intrinseco” della strada. La valutazione varia da una a cinque stelle: le strade a cinque stelle sono le più sicure mentre le strade a una stella sono quelle meno sicure.
Il livello di sicurezza stradale riscontrato sulla SS 67 risulta nel complesso accettabile o supera il livello di sicurezza convenzionalmente considerato accettabile, ovvero la soglia delle 3 stelle, per più della metà tracciato per tutte le categorie di utenti. Questo risultato è attribuibile alle condizioni
Tratta stradale ispezionata nel 2023.
Incidenti 2021
Incidenti 141 Incidenti mortali 2
2 Feriti 195
Incidenti 2ruote a motore 36
Incidenti merci 23
Incidenti bici e micromobilità 21
Scontro frontale 6
Scontro fronto/laterale scontro laterale 55
Tamponamento 31
Investimento pedoni 17
Fuoriuscita 9
Altro 23
Veicoli coinvolti in incidente 2021
prevalentemente adeguate dell’infrastruttura, delle barriere e della segnaletica lungo gran parte della tratta, nonché alla presenza di percorsi pedonali idonei nei principali centri urbani attraversati, soprattutto a Firenze e a Empoli. Altro fattore estremamente rilevante che incide sul livello di sicurezza sono le velocità operative. A tal proposito, la forte presenza di autovelox lungo diverse sezioni della tratta analizzata ha contribuito ad un generale rispetto dei limiti di velocità. Ciò nonostante, va evidenziato che una parte considerevole del tracciato presenta standard di sicurezza poco adeguati o è percorsa a velocità non compatibili con il contesto e l’utilizzo locale della strada. In diversi centri abitati, i percorsi pedonali risultano carenti o del tutto assenti, e i ciclisti sono costretti a condividere la carreggiata con il traffico motorizzato che viaggia a velocità elevate.
Nello specifico, il 68% dell’estesa è classificata con 3 o più stelle per gli occupanti degli autoveicoli; il 54% dell’estesa è classificata con 3 o più stelle per i motociclisti; il 52% delle tratte in cui è presente attività pedonale è classificato con 3 o più stelle; il 58% dell’estesa è classificata con 3 o più stelle per i ciclisti. Di contro, circa il 31% della tratta analizzata è classificata con meno di 3 stelle, ovvero a rischio elevato, per gli occupanti degli autoveicoli. Tale percentuale aumenta per le categorie dei motociclisti e dei ciclisti, raggiungendo rispettivamente il 45% e il 42%. Per i pedoni, la percentuale di tratte a rischio (1 o 2 stelle) si attesta al 28% del totale (tenendo presente che lo Star Rating dei pedoni non è stato generato su circa il 42% della tratta).
Ne consegue che, allo stato attuale, gran parte del tracciato ha standard di sicurezza adeguati per gli
sicurezza sono le velocità operative. A tal proposito, la forte presenza di autovelox lungo diverse sezioni della tratta analizzata ha contribuito ad un generale rispetto dei limiti di velocità Ciononostante, va evidenziato che una parte considerevole del tracciato presenta standard di sicurezza poco adeguati o è percorsa a velocità non compatibili con il contesto e l’utilizzo locale della strada. In diversi centri abitati, i percorsi pedonali risultano carenti o del tutto assenti, e i ciclisti sono costretti a condividere la carreggiata con il traffico motorizzato che viaggia a velocità elevate.
Nella Tabella 5 sono riportati i risultati dello Star Rating per ogni categoria di utente.
Tabella 5 – Risultati dello Star Rating per la SS 67
Star Rating
Indagine iRAP su una tratta stradale nella Regione Toscana
▪ il 68% dell’estesa è classificata con 3 o più stelle per gli occupanti degli autoveicoli;
▪ il 54% dell’estesa è classificata con 3 o più stelle per i motociclisti;
▪ il 52% delle tratte in cui è presente attività pedonale è classificato con 3 o più stelle;
▪ il 58% dell’estesa è classificata con 3 o più stelle per i ciclisti
Le figure riportate di seguito mostrano graficamente i risultati dello Star Rating per ogni categoria di utente.
Come anticipato, dai risultati emerge un quadro generalmente positivo: oltre la metà del tracciato analizzato soddisfa o supera il livello di sicurezza convenzionalmente considerato accettabile, ovvero la
Star Rating SS67 per i passeggeri degli autoveicoli (in alto) e per i motociclisti (in basso).
Figura 3 – Star Rating per gli occupanti degli autoveicoli (in alto) e per i motociclisti (in basso) sulla
occupanti degli autoveicoli secondo la metodologia di iRAP.
A titolo di esempio, le immagini nella pagina seguente mostrano una sezione specifica della strada ispezionata
mettendo in evidenza alcuni attributi che influenzano significativamente la valutazione dello Star Rating per le diverse categorie di utenti della strada, in questo caso i motociclisti e automobilisti. Gli attributi
evidenziati in rosso sono associati a un livello di rischio elevato e quelli in giallo a un rischio medio. Gli attributi evidenziati in verde, invece, contribuiscono ad aumentare il livello di sicurezza per gli utenti.
Risultati dello Star Rating per la SS 67
FRED
[v01]
SS 67
Star Rating
A fini dimostrativi, le immagini seguenti mostrano alcune sezioni specifiche della strada ispezionata mettendo in evidenza alcuni attributi che influenzano significativamente la valutazione dello Star Rating per le diverse categorie di utenti della strada. Gli attributi evidenziati in rosso sono associati a un livello di rischio elevato e quelli in giallo a un rischio medio Gli attributi evidenziati in verde, invece contribuiscono ad aumentare il livello di sicurezza per gli utenti
<1m
Raggio di curvatura inferiore a 200 m
6
Segnaletica verticale e orizzontale non adeguata
PIANI SOSTENIBILI DI INVESTIMENTO
Esempio di attributi che influenzano il rischio dei motociclisti (a sinistra) e dei guidatori di autoveicoli (a destra).
Velocità operativa 75 km\h
Segnaletica orizzontale e attraversamento pedonale in cattivo stato di manutenzione
del rapporto benefici/costi (Benefit-Cost Ratio – BCR) e del tasso di rendimento degli investimenti.
Attraversamento pedonale semaforizzato
Illuminazione presente
L’applicazione della metodologia iRAP/EuroRAP (per le cui specifiche rimandiamo ai precedenti articoli pubblicati su “Onda Verde”), si conclude con la proposta di piani di investimento per la messa in sicurezza della rete stradale analizzata, i cosiddetti “Safer Roads Investment Plans” (SRIP). Si tratta di piani di investimento sostenibili ed efficaci che mirano a rendere le strade più sicure per tutte le categorie di utenti e che costituiscono il punto di partenza per pianificare interventi specifici per la loro messa in sicurezza. Gli SRIP tengono conto delle caratteristiche stradali esistenti, della velocità e del volume del traffico, dei morti e dei feriti previsti prima e dopo l’intervento, della gerarchia delle contromisure (alcune misure sono prioritarie rispetto ad altre), dei benefici economici attesi,
Esempi di Star Rating
Indagine iRAP su una tratta stradale nella Regione Toscana [v01]
A fini dimostrativi, le immagini seguenti mostrano alcune sezioni specifiche della strada ispezionata mettendo in evidenza alcuni attributi che influenzano significativamente la valutazione dello Star Rating per le diverse categorie di utenti della strada. Gli attributi evidenziati in rosso sono associati a un livello di rischio elevato e quelli in giallo a un rischio medio Gli attributi evidenziati in verde, invece, contribuiscono ad aumentare il livello di sicurezza per gli utenti
<1m
Raggio di curvatura inferiore a 200 m
Il BCR si conferma elemento chiave della valutazione visto che, per ciascuna contromisura, viene calcolato come il rapporto tra il valore del beneficio monetario derivante dal numero di morti e feriti che potrebbero essere evitati se la contromisura fosse implementata (danno sociale evitato) e il suo costo di realizzazione. Il valore di soglia minima utilizzato negli SRIP è stato posto a 1; pertanto, nel piano d’investimento sono state incluse solo le contromisure in grado di generare un BCR uguale o superiore a 1. È importante sottolineare, infine, che gli SRIP sono prodotti in maniera semiautomatica dal software e le contromisure individuate nel piano d’investimento devono pertanto essere attentamente revisionate per verificare la loro applicabilità
Engineering
alle condizioni locali, nonché il reale beneficio in termini di miglioramento della sicurezza stradale. Solo una volta effettuata tale valutazione con esito positivo, l’ente gestore della strada può pertanto adattare i piani d’investimento in base al budget disponibile selezionando le contromisure con un BCR più o meno alto. Implementando tutte le contromisure proposte nello scenario light degli SRIP (cioè quello con minor impatto economico) per la tratta stradale oggetto di questo studio, si stima che nei prossimi 20 anni potrebbero essere evitati circa 840 morti e feriti.
GLI SCENARI
Segnaletica verticale e orizzontale non adeguata
DI INTERVENTO
In dettaglio, per la SS67 sono stati sviluppati tre scenari. Negli scenari 2 e 3 sono esclusi tutti gli interventi più onerosi e complessi e quindi concretamente
poco realizzabili in quanto implicano modifiche infrastrutturali importanti (ad esempio l’aggiunta di una corsia di marcia) o che non si confanno al contesto specifico della strada (ad esempio l’implementazione di una corsia ciclabile su tratti extraurbani). Nel terzo scenario, in aggiunta, si ipotizza di abbassare il limite di velocità a 80 km/h in ambito extraurbano e di considerare che la velocità operativa non superi gli 80 km/h. Mentre in ambito urbano si considerano che le velocità operative non eccedano i 55 km/h e 60 km/h rispettivamente nelle tratte percorse a velocità inferiori a 70 km/h e pari o superiori a 70 km/h. Per ottenere una tale riduzione delle velocità operative è evidente la necessità di potenziare le attività di controllo (autovelox e/o tutor, maggior presenza della polizia, ecc.) o implementazioni di misure infrastrutturali.
operativa 75 km\h
Segnaletica orizzontale e attraversamento pedonale in cattivo stato di manutenzione
Attraversamento pedonale semaforizzato
Illuminazione presente
Assenza di percorso ciclabile
Segnaletica orizzontale non adeguata
Pavimentazione adeguata
di attributi che influenzano il rischio dei pedoni (a sinistra) e dei ciclisti (a destra).
Figura 5 – Esempio di attributi che influenzano il rischio dei motociclisti
Figura 6 – Esempio di attributi che influenzano il rischio dei pedoni
Banchina
Figura 7 – Esempio di attributi che influenzano il rischio dei ciclisti
Figura 8 – Esempio di attributi che influenzano il rischio degli occupanti degli autoveicoli
Barriera di sicurezza a bordo strada
Delineatori di curva
Raggio di curvatura inferiore a 200 m
Banchina assente
Figura 5 – Esempio di attributi che influenzano il rischio dei motociclisti
Figura 6 – Esempio di attributi che influenzano il rischio dei pedoni
Banchina
Velocità
Indagine iRAP su una tratta stradale nella Regione Toscana [v01]
Figura 7 – Esempio di attributi che influenzano il rischio dei ciclisti
Velocità operativa 70 km/h
Raggio di curvatura inferiore a 200 m
Banchina assente
Esempio
potrebbero essere evitati
di soglia minima utilizzato negli SRIP di questo progetto è stato posto a 1; pertanto, nel piano d’investimento sono state incluse solo le contromisure in grado di generare un BCR uguale o superiore a 1 L elenco di tutte le contromisure oggetto degli SRIP è riportato nell’Allegato 1 In base al budget disponibile, l’ente gestore può adattare i piani d’investimento selezionando le contromisure con un BCR più o meno elevato Di seguito, sono descritti gli SRIP prodotti per la tratta in esame Per maggiori dettagli si rimanda agli Allegati 2 e 3, in cui è riportata la lista completa delle contromisure raccomandate negli SRIP e i rispettivi indicatori economici, e le mappe dello Star Rating risultanti dall’implementazione delle contromisure Per la SS 67 sono stati sviluppati i tre scenari descritti nella Tabella 6 riportata di seguito
Tabella 6 – Scenari SRIP analizzati per la SS 67 # Scenario Contromisure Velocità
1 base Tutte quelle proposte da ViDA Condizioni attuali (rilievi ANAS)
2 light Solo contromisure che comprendono interventi “non invasivi” Condizioni attuali (rilievi ANAS)
Velocità operativa ridotta rispetto alle condizioni attuali:
▪ Max. 80 km/h in ambito extraurbano;
3 light + slow
Solo contromisure che comprendono interventi non invasivi
▪ Max. 55 km/h in ambito urbano (60 km/h dove attualmente le velocità operative registrate sono uguali o superiori a 70 km/h)
Negli scenari 2 e 3 vengono esclusi tutti gli interventi più onerosi e complessi e quindi concretamente poco realizzabili in quanto implicano modifiche infrastrutturali importanti (ad esempio l’aggiunta di una corsia di marcia) o che non si confanno al contesto specifico della strada (ad esempio l’implementazione di una corsia ciclabile su tratti extraurbani)
Nel terzo scenario, in aggiunta, si effettuano le seguenti ipotesi di riduzione delle velocità:
Il terzo scenario ipotizza dunque che le velocità di percorrenza e alcuni limiti lungo la SS 67 vengano ridotti prima di calibrare e implementare le contromisure raccomandate nello SRIP Le riduzioni ipotizzate sono considerate ottenibili attraverso l implementazione di misure infrastrutturali o di un intensificazione dei controlli (autovelox e/o tutor, maggiore presenza di forze dell’ordine su strada, ecc ) La sintesi dei risultati degli SRIP dei tre diversi scenari è riportata nella Tabella 7 La Figura 9, invece, confronta l’impatto sugli Star Rating dei tre scenari rispetto allo stato attuale (baseline) In particolare, per ciascuna categoria di utente viene confrontata la percentuale di strada che raggiungerebbe la soglia minima delle 3 stelle grazie all’implementazione delle contromisure raccomandate negli SRIP
Percentuale di strada classificata a 3 o più stelle allo stato attuale e nei tre scenari di SRIP
▪ il limite di velocità massimo in ambito extraurbano non eccede gli 80 km/h (i tratti su cui attualmente il limite è 90 km/h verranno dunque ridotti a 80 km/h);
▪ le velocità operative in ambito extraurbano non eccedono mai gli 80 km/h;
▪ le velocità operative in ambito urbano non eccedono i 55 km/h nei tratti attualmente percorsi a velocità inferiori a 70 km/h;
▪ le velocità operative in ambito urbano non eccedono i 60 km/h nei tratti attualmente percorsi a velocità pari o superiori a 70 km/h
Figura 9 – Percentuale di strada classificata a 3 o più stelle allo stato attuale (baseline) e nei tre scenari di SRIP preparati (grazie all’implementazione delle contromisure)
non include eventuali attività di controllo delle velocità necessarie per ottenere le riduzioni ipotizzate (come l’installazione di autovelox). Combinando la riduzione della velocità e l’implementazione di contromisure “light”, si eviterebbero più di 1.200 morti e feriti nel periodo di analisi. In termini di Star Rating, più del 90% della strada analizzata raggiungerebbe almeno 3 stelle per gli occupanti degli autoveicoli, mentre per i motociclisti questa percentuale si attesterebbe a circa il 76%. Si registrerebbe infine un sensibile incremento degli Star Rating anche per pedoni e ciclisti, superiore a quello osservato nello scenario “light”, nonostante quest’ultimo includa le stesse contromisure. La differenza può essere spiegata considerando il forte impatto delle velocità sul livello di rischio di queste categorie di utente.
Indagine iRAP su una tratta stradale nella Regione Toscana [v01]
Nello scenario “base” si avrebbe un netto miglioramento per tutte le categorie di utente rispetto allo stato attuale In particolare, per gli occupanti degli autoveicoli più dell’80% della tratta raggiungerebbe 3 o più stelle Tale percentuale raggiunge il 70% per i motociclisti e quasi il 75% per i ciclisti Per i pedoni, invece, oltre il 92% della tratta su cui è stato calcolato il rispettivo Star Rating raggiungerebbe la soglia minima delle 3 nello scenario in analisi Questa elevata percentuale è dovuta al fatto che circa il 42% del tracciato attraversa aree extraurbane in cui non è presente attività pedonale e su cui di conseguenza non viene calcolato lo Star Rating per questa categoria di utenti Anche nello scenario “light” si osserva un sostanziale miglioramento dello Star Rating, sebbene a fronte di investimenti significativamente inferiori (circa 11 mln EUR contro i circa 21 mln EUR dello scenario “base”). In particolare, per gli occupanti degli autoveicoli e i motociclisti rispettivamente il 79% e il 68% dell’estesa raggiungerebbe la soglia delle 3 stelle Percentuali simili a quelle stimate per lo scenario “base” (80% e 70%), ma a fronte di costi nettamente inferiori Differenze più marcate tra i risultati dei due scenari si osservano invece per le categorie di utenti vulnerabili non motorizzati Nello specifico, sia per i pedoni che per i ciclisti, le contromisure dello scenario “light apporterebbero un sostanziale miglioramento nel livello di sicurezza complessivo rispetto allo stato attuale, ma avrebbero un impatto visibilmente inferiore rispetto allo scenario base Questi risultati sono principalmente attribuibili al tipo di contromisure selezionate nello scenario “light”, che non includono l’aggiunta di percorsi pedonali o ciclabili in sede protetta, ma si limitano a considerare soluzioni low-budget come il ripristino degli attraversamenti pedonali esistenti, l’aggiunta di nuovi attraversamenti rialzati o semaforizzati, o l introduzione di percorsi pedonali a basso costo compatibilmente con gli spazi disponibili ai lati della carreggiata
Nello scenario “base” si avrebbe un netto miglioramento per tutte le categorie di utente rispetto allo stato attuale. In particolare, per gli occupanti degli autoveicoli più dell’80% della tratta raggiungerebbe 3 o più stelle. Tale percentuale raggiunge il 70% per i motociclisti e quasi il 75% per i ciclisti. Per i pedoni, invece, oltre il 92% della tratta su cui è stato calcolato il rispettivo Star Rating raggiungerebbe la soglia minima delle 3 stelle nello scenario in analisi.
Questa elevata percentuale è dovuta al fatto che circa il 42% del tracciato attraversa aree extraurbane in cui non è presente attività pedonale e su cui di conseguenza non viene calcolato lo Star Rating per questa categoria di utenti. Anche nello scenario “light” si osserva un sostanziale miglioramento dello Star Rating, sebbene a fronte di investimenti significativamente inferiori (circa 11 mln EUR contro i circa 21 mln EUR dello scenario “base”). In particolare, per gli
In sintesi, risulta evidente che i livelli di sicurezza dello scenario “base” siano complessivamente migliori rispetto a quelli dello scenario “light” D’altro canto, lo scenario “light”, dato il numero inferiore e l’economicità delle contromisure considerate, comporta costi di realizzazione nettamente inferiori (quasi il 50% in meno) In termini di incidentalità attesa, lo scenario “base” permetterebbe di prevenire più di 1 100 morti e feriti nell’arco dei 20 anni di analisi, mentre lo scenario “light” ne preverrebbe circa 840
Ipotizzando invece, nell’ultimo scenario, di ridurre i picchi delle velocità operative in ambito extraurbano ad un massimo di 80 km/h e in ambito urbano ad un massimo di 60 km/h, il costo stimato degli interventi risulterebbe nettamente inferiore anche rispetto allo scenario “light” Tuttavia, occorre tenere presente che questo costo non include eventuali attività di controllo delle velocità necessarie per ottenere le riduzioni ipotizzate (come l’istallazione di autovelox)
occupanti degli autoveicoli e i motociclisti, rispettivamente il 79% e il 68% dell’estesa raggiungerebbe la soglia delle 3 stelle. Percentuali simili a quelle stimate per lo scenario“base” (80% e 70%), ma a fronte di costi nettamente inferiori. Differenze più marcate tra i risultati dei due scenari si osservano invece per le categorie di utenti vulnerabili non motorizzati. Nello specifico, sia per i pedoni che per i ciclisti, le contromisure dello scenario “light” apporterebbero un sostanziale miglioramento nel livello di sicurezza complessivo rispetto allo stato attuale, ma avrebbero un impatto visibilmente inferiore rispetto allo scenario “base”. Questi risultati sono principalmente attribuibili al tipo di contromisure selezionate nello scenario “light”, che si limitano a considerare soluzioni “lowbudget” come il ripristino degli attraversamenti pedonali esistenti, l’aggiunta di nuovi attraversamenti rialzati o semaforizzati, o l’introduzione di percorsi pedonali a basso costo compatibilmente con gli spazi disponibili ai lati della carreggiata. Ipotizzando invece, nell’ultimo scenario, di ridurre i picchi delle velocità operative in ambito extraurbano ad un massimo di 80 km/h e in ambito urbano ad un massimo di 60 km/h, il costo stimato degli interventi risulterebbe nettamente inferiore anche rispetto allo scenario “light”. Tuttavia, occorre tenere presente che questo costo
Combinando la riduzione della velocità e l’implementazione di contromisure “light”, si eviterebbero più di 1 200 morti e feriti nel periodo di analisi In termini di Star Rating, più del 90% della strada analizzata raggiungerebbe almeno 3 stelle per gli occupanti degli autoveicoli, mentre per i motociclisti questa percentuale si attesterebbe a circa il 76% Si registrerebbe infine un sensibile incremento degli Star Rating anche per pedoni e ciclisti, superiore a quello osservato nello scenario “light”, nonostante quest’ultimo includa le stesse contromisure. Questo aspetto trova spiegazione nel forte impatto delle velocità sul livello di rischio di queste categorie di utente
Risultati degli SRIP analizzati per la SS 67 (periodo di analisi: 20 anni)
Tabella 7 – Risultati degli SRIP analizzati per la SS 67 (periodo di analisi: 20 anni)
Scenario Morti/feriti evitati
Valore attuale dei benefici [EUR]
Costo stimato [EUR]
Le principali contromisure, ovvero quelle con il maggiore potenziale di riduzione incidentale, il BCR più elevato, o che vengono raccomandate su più tratte, sono elencate nelle Tabelle seguenti per ciascuno dei tre scenari
Si può osservare che mentre alcune contromisure sono comuni a tutti e tre gli scenari (come l’allargamento della striscia centrale su oltre 50 km di strada), lo scenario “base” include anche alcuni
Per quanto attiene le contromisure proposte, si può osservare che mentre alcune contromisure sono comuni a tutti e tre gli scenari (come l’allargamento della striscia centrale su oltre 50 km di strada), lo scenario “base” include anche alcuni interventi più onerosi, come la realizzazione di vie ciclabili o l’installazione di marciapiedi ad una distanza di almeno 3 m dal ciglio della strada. Gli altri due scenari, invece, che si basano su interventi meno invasivi e più economicamente accessibili, si limitano a suggerire interventi come il ripristino della segnaletica o l’installazione di percorsi pedonali “informali”, ovvero sentieri realizzati con materiali a basso costo e allestiti lungo i margini della strada, tenendo conto degli spazi disponibili e dei vincoli esistenti. Le contromisure proposte più frequentemente in tutti e tre gli scenari analizzati sono:
• zebratura centrale;
• bande sonore;
• traffic calming;
• barriere di sicurezza.
Indagine iRAP su una tratta stradale nella Regione Toscana [v01]
Scenari SRIP analizzati per la SS 67
Costo
NUOVO STUDIO ITF-OECD SULLA MOBILITÀ URBANA PEDONALE E CICLISTICA
Il ruolo imprescindibile del fattore “qualità”
di Marco Cilione (Area Professionale Statistica ACI)
Negli ultimi anni è cambiato profondamente il concetto di mobilità, per renderla sempre più a misura d’uomo, specie all’interno delle città, soprattutto i grandi centri urbani dovranno essere sempre più strutturati per non avere auto in circolazione. Infatti, attualmente, le città di tutto il mondo sono tutt’altro che “a misura d’uomo”, cioè luoghi in cui le modalità di spostamento a piedi o in bicicletta (modalità attiva) sono la maggioranza. Al netto delle differenze tra
Dall’analisi dei benefici ambientali e per la salute della mobilità attiva alle raccomandazioni per incrementare la qualità dei viaggi in bici e a piedi.
le città più all’avanguardia e quelle più in ritardo, in molte delle metropoli mondiali siamo ancora assai lontani dal raggiungere un livello accettabile per quanto riguarda gli spostamenti attivi.
Camminare, andare in bicicletta e altre forme di viaggio attivo apportano
benefici alle persone e agli ambienti urbani; altre modalità più sedentarie ovviamente non riescono a farlo. I potenziali benefici positivi per la salute delle modalità attive, insieme alle politiche che ne facilitano l’utilizzo, possono dunque rappresentare leve preziose per migliorare la vivibilità
e la qualità dell’ambiente delle città. Tuttavia, tali modalità attive richiedono infrastrutture e politiche su misura per essere incoraggiate e per fare in modo che il viaggio sia sicuro, protetto e divertente. Uno studio a livello europeo (il rapporto “Improving the Quality of Walking and Cycling in Cities” dell’International Trasport Forum (ITF) - OECD esamina questi aspetti e le attuali condizioni del camminare e dell’andare in bicicletta nelle città.
I BENEFICI DELLA MOBILITÀ ATTIVA
Il rapporto analizza in primis la letteratura sui potenziali benefici della mobilità attiva, evidenziando come vivere una vita appagante grazie al miglioramento della salute
non è importante solo per gli individui, ma è importante anche per la società poiché soddisfazione per la propria vita e una buona salute migliorano la produttività complessiva e generano risparmi consistenti sui costi sanitari.
Le modalità di spostamento attivo incorporano e mantengono l’attività fisica nella vita di tutti i giorni, contribuendo alla buona salute e alla felicità. Per definizione, infatti, il viaggio attivo implica l’attività fisica, che è
Efficiency can also refer to outcomes that go beyond transport – for example, the number of social interactions per trip or improvement in health outcomes per hour of walking or cycling. These are not always included in policy appraisals focusing on transport-specific outcomes but are nevertheless important. In the case of health, such benefits may outweigh countervailing disbenefits such as those linked to crashes and exposure to air pollution.
positivamente correlata a molteplici aspetti della salute. Nonostante l’esposizione a rischi (incidenti, traumi fisici ed esposizione all’inquinamento atmosferico), il contributo positivo del camminare a piedi o pedalare in bicicletta alla buona salute è superiore alle possibili conseguenze negative.
“Efficiency” is a measure of performance that is tied to a specific productive outcome. There are many productive outcomes that are relevant for transport or for public policy more broadly. For example, a street designed for average motor vehicle operating speeds may be efficient in moving vehicles but inefficient in moving people in vehicles since each motor vehicle requires more space than a person walking or cycling. Common metrics for assessing traffic efficiency (e.g. vehicles per hour, peak-hour service levels, peak time losses) are all designed to evaluate a specific measure of traffic efficiency: moving motor vehicles. As such, they are not necessarily easy to apply to active modes or even relevant for planning and developing policies supporting active travel (Piatkowski and Marshall, 2018).
a minimum, benchmarks for assessing the contribution of active travel to overall transport activity should be assessed on a per vehicle basis. Indeed, in specific circumstances, active modes may be more efficient than other modes (see Figure ). For example, active travel represents the most energy-efficient of all travel modes. In practice, however, the attractiveness of walking, bicycling and e-biking drops off as travel distances get longer despite their inherent energy efficiency.
energetica tra e-car e mobilità attiva
150 Wh/km
Electric car (speed=45 km/h)
Baseline
14 Wh/km
E-bike (speed=25km/h) 11 times less energy
Source: Based on de Bortoli and Christoforou (2020)
10 Wh/km
Walking (speed = 4km/h) 15 times less energy
Fonte: OECD/ITF 2024 based on de Bortoli and Christoforou (2020).
5.5 Wh/km
Bicycle (speed=18km/h) 27 times less energy
Altri vantaggi sono di carattere ambientale: ad esempio il viaggio attivo riduce le emissioni di anidride carbonica. È stato calcolato che una persona che effettua uno spostamento in bicicletta in più al giorno e uno in meno in auto per 200 giorni l’anno emetterebbe circa mezza tonnellata l’anno in meno di CO2. Ciò rappresenta circa il 7% delle emissioni annuali pro capite di CO2 per le persone che vivono in Unione Europea. Inoltre, in circostanze specifiche, le modalità attive possono essere più efficienti di altre modalità, soprattutto dal punto di vista energetico. Anche se, a dire il vero, l’attrattiva del camminare, della bicicletta e dell’e-bike diminuisce man mano che le distanze da percorrere si allungano, nonostante la loro intrinseca efficienza energetica.
CITTÀ AUTOCENTRICHE E SPAZIO PUBBLICO
Lo studio esplora anche come le città si sono sviluppate in ambienti auto-centrici, con particolare attenzione alle normative che hanno regolato e ancora regolano tale ambito.
Nel corso del XX secolo si è infatti sviluppato un modello urbanistico con una sovra-assegnazione sproporzionata dello spazio pubblico delle città per l’uso e il parcheggio dei mezzi privati. Tutti i processi di investimento nei trasporti hanno tradizionalmente dato priorità alle opzioni incentrate sull’auto.
Figure 1 Energy efficiency of active travel compared to an electric car
Confronto efficienza
Un approccio basato invece su una visione diversa della mobilità può fornire le basi per riprogettare questi processi e contribuire a garantire la mobilità attiva negli spostamenti. Per farlo, tuttavia, secondo gli esperti di ITF è necessario affrontare lo spazio fisico concesso al mezzo privato motorizzato, tra cui automobili, furgoni e camion, proprio perché le infrastrutture di trasporto, i modelli di utilizzo del territorio, i servizi correlati e le politiche istituzionali favorendo il ricorso all’auto, creando città car-friendly e quindi dipendenti dall’auto, hanno reso quasi del tutto impossibile camminare o andare in bicicletta.. Questo processo ha avuto importanti implicazioni sociali e politiche limitando (a vari livelli) la capacità delle persone di muoversi, incontrarsi e interagire liberamente. Utenti delle modalità alternative di trasporto sono spesso additati perfino come usurpatori illegittimi di spazi che dovrebbero essere riservati agli utenti delle auto private. Ma non solo. Lo spazio urbano è stato ceduto al trasporto motorizzato (privato), limitando di fatto tutti gli altri usi a beneficio di pochi, ma questo stesso spazio risulta particolarmente inefficiente; infatti, più dell’80% dell’utilizzo dello spazio del veicolo personale è necessario ad un uso statico del medesimo (parcheggio). È dunque necessario esaminare criticamente il modo fin qui seguito di concepire la città, che limita la mobilità attiva quotidiana. Le persone, evidenzia il rapporto ITF, vogliono sentirsi sicure e protette mentre si muovono per la città e è quindi necessario ridurre gli spazi per l’auto per ridare centralità a quelli per la mobilità attiva delle persone. Questo al fine
FATALITIES IN URBAN AREAS IN
Note: The data covers fatalities in single vehicle crashes and crashes involving one or more traffic units. Most of the crashes involve only one other vehicle. For multi-vehicle crashes the heaviest vehicles tend to be responsible for the most serious consequences.
Source: Adapted from EU CARE database on road crashes (EC, 2023).
Fonte: OECD/ITF 2024 adapted from EU CARE database on road crashes (EC, 2023).
When greater numbers of people walk and cycle, this makes cities safer, especially if the people walking and cycling represent a diversity of ages, genders and social classes. At the same time, pedestrians, cyclists and micromobility and motorcycle users are the most vulnerable road users. Traffic collision rates in which people are killed or serious injured (so-called KSI rates) are lower in cities with higher walking and cycling rates and increase as the number of pedestrians and cyclists decreases (Jacobsen, 2003; Klanjčić et al , 2022)
di migliorare la qualità, il benessere, l’utilità e la sicurezza della mobilità attiva.
UNA SFIDA POSSIBILE
abitudini di vita, introducendo la modalità attiva negli spostamenti.
Proprio in tema di sicurezza, prosegue lo studio, spesso sono pedoni e ciclisti ad essere più esposti in caso di incidenti stradali. Escludendo le collisioni tra veicoli singoli, i dati dell’UE mostrano che i pedoni rappresentano quasi il 35% di tutte le vittime del traffico urbano, per la maggior parte a seguito di investimento.
“I report sui sinistri inoltre disumanizzano gli incidenti stradali”, sottolineano infine gli autori dello studio, “in quanto spesso si concentrano sull’efficienza (ad esempio ritardi di viaggio e congestione) e sulle perdite materiali (ad esempio costi associati ai danni materiali) piuttosto che sulla persona o le persone uccise o ferite”.
I lavori in corso in diverse città in tutto il mondo suggeriscono che un simile cambiamento è possibile. La grande sfida della mobilità è creare condizioni di viaggio convincenti ed esperienze di viaggio di alta qualità per le persone che camminano e/o utilizzano la bicicletta, garantendo che entrambe queste modalità siano collegate a forme di intermodalità con il trasporto collettivo motorizzato di alta qualità.
Tutto questo soprattutto pensando alle generazioni future che possono crescere in un ambiente in cui poter scegliere di viaggiare attivamente senza essere svantaggiati o esposti a rischi elevati.
Recent data from London shows that pedestrians, cyclists and motorcyclists make up 80% of those seriously injured or killed in road incidents and these severe injuries and deaths are much more prevalent in the London ‘s most deprived areas (TfL, 2023). Similarly, pedestrian fatalities continue to increase in the United States. In 2020 there were more than 6 500 pedestrian deaths, a 3.9% increase from 2019 and a 46.2% increase from 2011 (National Highway Traffic Safety Administration, 2022)
Members of lower socio-economic groups are more impacted by serious injury and fatal crashes, and these incidents are also more likely to occur in particular geographic locations (Culver, 2018). This is because lower-income individuals are less likely to have access to personal motor vehicles for their trips and because disadvantaged areas tend to have higher rates of substandard and often unsafe infrastructure.
Le raccomandazioni del rapporto si concentrano su coloro che già camminano, vanno in bicicletta o viaggiano con altre modalità attive, ma anche su come incoraggiare chi utilizza l’automobile a cambiare i propri comportamenti e variare le
Alcuni esempi per rendere più facile e incentivante la mobilità attiva in città sono: riduzione della velocità nelle aree urbane, con la creazione di zone 30 in diverse aree del tessuto urbano; ma anche una perfetta integrazione con il TPL, che può garantire l’accessibilità a destinazioni più lontane o più scomode da raggiungere in modalità attiva. Non ultimo anche il riorientamento della pianificazione urbana, al di fuori della visione autocentrica, che può contribuire a
Figure 8 Road traffic fatalities matrix in urban areas in the European Union, 2021
Matrice delle vittime della strada nelle aree urbane dell'Unione Europea, 2021
Note: Figure shows the relative rate of walking and cycling as a percentage of the total active mobility share The overall active mobility shares differ from country to country.
Source: Pisoni, Christidis and Navajas Cawood (2022)
Fonte: OECD/ITF 2024 - Pisoni, Christidis and Navajas Cawood (2022).
reindirizzare gli investimenti verso risultati migliori per pedoni e ciclisti.
Infine, a giudizio degli esperti ITF è essenziale ridurre la violenza sistematica che limita la mobilità attiva in molti contesti. Le politiche efficaci in materia di pedoni e ciclisti devono essere integrate nel più ampio contesto sociale, capendo
CPB
Corporate Partnership Board
Data from Europe highlights the difficulty of a one-size-fits-all-active-modes approach. As shown in Figure 11, there are very few countries in the EU where both cycling and walking rates are high. For instance, countries with high cycling rates (e.g. the Netherlands and Denmark) have some of the lowest walking rates among the EU 27 (Pisoni, Christidis, and Navajas Cawood, 2022). This highlights the fact that centring cities on active mobility is still a work in progress, even in cities or countries cited as exemplary with respect to high modal shares of cycling or walking. While there is some overlap in the measures that can induce behavioural change towards more walking or more cycling, policy changes that can lead to increases in cycling might at the same time constrain the likelihood of increased walking or vice versa. Most
ciò che la popolazione vuole e ciò di cui sente il bisogno, adattando le diverse soluzioni alle specificità di ogni contesto urbano. L’idea culturale di chi va
in bicicletta e chi cammina è fondamentale quando si discutono e si progettano potenziali politiche proattive di mobilità.
Progettare quindi obiettivi politici e sostenere la “mobilità attiva” come termine generico per camminare, andare in bicicletta e altre modalità può essere strategicamente importante. Tuttavia, ciò non dovrebbe significare che qualsiasi politica a favore dei pedoni sia anche a favore della bicicletta, o viceversa, o che una politica che incoraggi l’uno possa essere facilmente utilizzata per promuovere l’altro.
Spesso infatti sorgono conflitti tra pedoni e ciclisti se devono competere per lo spazio limitato non utilizzato dalle auto.
I dati provenienti dall’Europa evidenziano la difficoltà di un approccio unico per tutte le modalità attive.
Improving the Quality of Walking and Cycling
193
Sono infatti pochissimi i Paesi UE in cui sia il tasso di mobilità ciclistica che quello di mobilità pedonali sono elevati. Ad esempio, i Paesi con tassi elevati di ciclismo (vedi Paesi Bassi e Danimarca) sono quelli che presentano tassi di pedonalità tra i più bassi. Ciò evidenzia il fatto che incentrare le città sulla mobilità attiva non è un lavoro semplice, anche in Paesi citati come esemplari rispetto ad elevate quote modali di mobilità attiva. In alcuni contesti, ricorda in ultimo lo studio ITF, i cittadini locali hanno addirittura criticato le infrastrutture attive in quanto fuorvianti e foriere di impatti negativi sulla pedonalità e sulla ciclabilità. Pertanto, è essenziale definire chiaramente gli obiettivi politici e gli interventi per garantire risultati efficaci, per non incorrere nel rischio di attuare politiche fallimentari e non raggiungere gli obiettivi prefissati.
Figure 11
Distribution of walking and cycling within active mode shares in the European Union
Le raccomandazioni degli esperti
Focalizzarsi sul miglioramento della qualità (non della quantità) degli spostamenti a piedi e in bicicletta nelle città
Gli appelli a un aumento generale degli spostamenti a piedi e in bicicletta sono benvenuti, ma allo stesso tempo potrebbero non essere il punto di partenza più utile per ottenere risultati migliori in questo campo. Un tale approccio può dimostrare una mancanza di consapevolezza delle diverse esperienze vissute da vari individui e gruppi in tutto il mondo. In molti contesti, soprattutto nei Paesi a basso e medio reddito e tra le fasce di popolazione più povere, gli individui cercano di ridurre l'onere associato alla loro mobilità. Garantire la dignità, la sicurezza e il benessere di coloro che già si spostano a piedi o in bicicletta, anche in condizioni sfavorevoli, creerebbe le premesse affinché anche altri scelgano maggiormente queste modalità.
Democratizzare lo spazio della mobilità per garantire che i cittadini possano viaggiare in modo più sicuro, sano e confortevole I sistemi di mobilità moto-normativi attuali nelle città, in cui domina un'unica modalità (l'automobile) e dove tutte le altre alternative vengono relegate ai margini, hanno creato un ambiente di paura, limitando sistematicamente la mobilità di chi non può o sceglie di non muoversi in auto. Le politiche moto-normative espongono gli altri utenti della strada a rischi fisici ed emotivi elevati, hanno un impatto negativo sul benessere e contribuiscono all'esclusione di chi non può partecipare all'ipermobilità motorizzata. I pedoni sono gli utenti più colpiti, ma gli impatti negativi si estendono a tutta la società. Un sistema di mobilità più democratico permetterebbe ai cittadini di viaggiare in vari modi, senza compromettere la loro sicurezza, salute e comfort.
Incorporare la riduzione della violenza come obiettivo fondamentale delle politiche di trasporto
La violenza sistemica – che include la violenza di genere, la violenza stradale, la violenza criminale e la violenza politica – influenza chi viaggia, nonché la modalità, il momento e il luogo in cui i cittadini si spostano. Questa agisce come un ostacolo per chi sceglie di spostarsi a piedi o va in bicicletta. Ciononostante, chi pianifica i trasporti e i decisori politici spesso non considerano attentamente gli impatti della violenza nelle politiche di trasporto. Identificare la misura in cui le diverse forme di violenza sono presenti nei contesti locali e incorporare la riduzione della violenza come obiettivo fondamentale della politica dei trasporti, contribuisce a ottenere risultati migliori nel settore.
Rimuovere il bias centrato sulle automobili dai metodi di valutazione dei trasporti e considerare una gamma più ampia di alternative
Un approccio orientato alla visione della politica dei trasporti aiuterà a garantire che i bias riguardanti le automobili non siano incorporati nei processi alla base delle decisioni politiche e di investimento relative ai nostri sistemi di trasporto. Inoltre, i quadri di valutazione dovrebbero mirare a cogliere una gamma più ampia di impatti e valutare costi e benefici per tutti i gruppi di interesse, in particolare quelli vulnerabili o svantaggiati. Una consultazione approfondita che coinvolga una vasta serie di stakeholder può contribuire a garantire che vengano presi in considerazione e infine scelti i progetti giusti.
Abolire le politiche moto-normative per incrementare l'efficacia delle nuove politiche a favore degli spostamenti a piedi e in bicicletta L'inserimento di politiche di mobilità attiva in contesti che favoriscono la mobilità individuale motorizzata spesso mette in contrapposizione gli spostamenti a piedi e in bicicletta, creando un ambiente pericoloso in cui competono per lo spazio limitato rimasto, dopo che è stato assegnato al trasporto a motore. Non è sufficiente adottare nuove politiche e misure; anche le politiche esistenti che definiscono l'obiettivo, l'assegnazione e l'uso dello spazio della mobilità in base alla necessità di massimizzare il flusso e del passaggio dei veicoli (a motore), devono essere riconsiderate e abolite. Tra queste, la riduzione della velocità nelle aree urbane.
Scindere gli spostamenti a piedi da quelli in bicicletta per concentrarsi sulle diverse esigenze di pedoni e ciclisti
Le politiche per la mobilità attiva devono stabilire una chiara distinzione tra spostamenti a piedi e in bicicletta, evitando di confonderli a scapito di entrambi. Gli spostamenti a piedi e in bicicletta presentano molte analogie e benefici, tra cui la componente attiva, che favorisce un miglioramento della salute. Tuttavia, sono anche modalità molto diverse tra loro, utilizzate da gruppi diversi per vari scopi. Richiedono infrastrutture e politiche diverse per garantire uno spostamento sicuro, protetto e piacevole.
Garantire l'accesso a un trasporto collettivo di alta qualità per migliorare gli spostamenti a piedi e in bicicletta
Le dimensioni delle città odierne richiedono spesso che le persone si spostino più lontano e più velocemente, affinché possano accedere alle destinazioni e alle opportunità. Gli spostamenti a piedi, in bicicletta e con altre modalità attive hanno una scala temporale e geografica più limitata rispetto al trasporto motorizzato. Per questo motivo, il miglioramento delle condizioni pedonali e la progettazione di un'efficace integrazione tra gli spostamenti a piedi, in bicicletta e con il trasporto pubblico sono fondamentali per mantenere l'accessibilità, incoraggiando allo stesso tempo un maggior numero di persone a spostarsi a piedi o in bicicletta in modo piacevole, sicuro e che migliori la vivibilità delle città e riduca l'impatto ambientale del trasporto urbano.
Adattare le soluzioni di mobilità attiva ai contesti locali
Gli abitanti del luogo sono nella posizione migliore per comprendere le proprie esigenze e i propri desideri. È essenziale definire chiaramente gli obiettivi politici e gli interventi al fine di garantire risultati auspicabili per le persone più direttamente interessate. Apprendere da altre città, regioni e paesi è essenziale per sviluppare buone strutture di mobilità attiva a livello mondiale. Tuttavia, i governi dovrebbero evitare approcci dall'alto verso il basso e soluzioni importate senza un coinvolgimento locale. Se non si coinvolgono le comunità locali in processi significativi di co-costruzione delle politiche, è probabile che queste non raggiungano gli obiettivi prefissati.
Quando l’Italia fa notizia su ambiente e sicurezza
Dalle innovative soluzioni ITS proposte da MOVYON, centro d’eccellenza R&S di Autostrade per l’Italia tra i finalisti degli Intertraffic Awards 2024 con due inediti sistemi hi-tech (vedi articolo a pag. 30 su “Onda Verde” n. 52), al dispositivo per l’insonorizzazione urbana dei tombini e delle coperture di scarico “NOISE-STOP”, prodotto dalla ITG, piccola azienda familiare con sede a Palazzolo sull’Oglio (BS) attiva dagli anni ’70 nella produzione di tubi e guarnizioni idrosanitarie.
Presenti all’esposizione di Amsterdam grandi aziende e piccole realtà italiane hanno dato prova di impegno e creatività nell’affrontare la questione ambientale.
La presenza italiana alla fiera Intertraffic Amsterdam 2024 non ha lesinato sorprese e prodotti d’avanguardia, coinvolgendo tanto i più noti e affermati player di settore, quanto imprese di piccola dimensione, vero e proprio tesoro del nostro tessuto industriale nazionale. Intelligenza artificiale,
applicazioni digitali, avanzati software di controllo e gestione del traffico, come raccontato nello scorso numero di “Onda Verde”, ad Intertraffic Amsterdam hanno fatto la parte del leone. Ciò nondimeno la questione ambientale, supportata dall’obiettivo europeo di
abbattere le emissioni di gas serra e conseguire la neutralità climatica entro il 2050, è stata al centro dell’impegno di tutti gli espositori, soprattutto per quanto riguarda l’utilizzo di materiali eco-compatibili, il riciclo delle materie prime, i consumi energetici dei prodotti, nonché l’adozione di sistemi di produzione industriale a basso impatto ambientale.
E proprio guardando all’aspetto ambientale pubblichiamo in queste pagine il nostro report sulle
articoli a cura di Paolo Benevolo
proposte e sui risultati raggiunti da alcune delle aziende italiane che hanno preso parte alla fiera olandese e di cui abbiamo visitato lo stand.
PAROLA D’ORDINE SOSTENIBILITÀ
Il caso dell’alluminio, utilizzato nella produzione dei segnali stradali, rappresenta sotto il profilo ambientale un esempio indicativo. Secondo stime presentate ad Amsterdam, infatti, la sostituzione della segnaletica verticale installata nei Paesi UE (attualmente circa 1,35 miliardi di segnali) richiede ogni anno ben 250 milioni di chilogrammi di alluminio. Un metallo estratto dai minerali di bauxite, fonte naturale inserita dal 2020 nella lista europea delle materie prime critiche. Solo poco più del 10% del fabbisogno europeo, peraltro, è prodotto all’interno dell’UE, mentre cresce la richiesta per altre applicazioni, quali energie rinnovabili, batterie e sistemi elettrici.
Da qui l’esigenza ormai condivisa da tutti i produttori di panelli per la segnaletica di sperimentare materiali diversi (dai compositi di alluminio alle fibre naturali e alle bio-resine), curando la raccolta dei segnali deteriorati e il loro riciclo. Un esempio che trova riscontro in quasi tutti gli altri settori come, per citare un’altro esempio, quello dei prodotti per la segnaletica orizzontale, laddove oltre alla tradizionale offerta di materiali plastici o con solventi chimici, seppure con importanti riduzioni delle emissioni di CO2 in fase di produzione grazie all’uso di macchinari più moderni e dei pannelli solari, sono oggi in commercio anche nuove vernici ad acqua, assai meno impattanti sull’ambiente.
“Ma è anche la clientela che deve poi accettare questi
nuovi prodotti sul mercato”, commentano i responsabili dell’azienda italiana Fontana Industrie Vernici (FIV), leader di mercato in Italia dal 1939, “perché la sostenibilità oggi di sicuro è un costo, anche se altrettanto certamente sul lungo periodo ripagherà”.
AZIENDE ITALIANE IN VETRINA
Lanterne semaforiche di nuova produzione, dal design accattivante, realizzate in policarbonato riciclabile o in alluminio sottile e in grado di rispettare l’ambiente riducendo le emissioni di CO2 con l’uso di innovativi moduli a LED a basso consumo, sono quelle esposte ad Amsterdam da una storica azienda leader italiana come la padovana “La Semaforica”.
Un’ampia gamma di prodotti certificati e dotati delle più avanzate tecnologie Xenon e LED per applicazioni come segnali stradali, pannelli retroilluminati e sistemi sequenziali, tutti a basso consumo energetico e compatibili con alimentazione ad energia solare, è invece la proposta dell’azienda milanese Italflash, giunta oggi alla sua seconda generazione. Ma anche barriere di sicurezza realizzate in legno laminato di alta qualità e acciaio corten, con certificazione di conformità CE, valutazione ambientale EPD sull’intero ciclo di vita dei prodotti e certificazione PEFC sull’origine del legno da foreste gestite in modo sostenibile, nello stand della Margaritelli di Torgiano (PG), fondata a fine ’800 per lavorazioni forestali e trasformazione del legno ed entrata nel 1996 nel settore della sicurezza stradale.
Tre soli esempi, senza alcuna pretesa di esaustività, di quello che abbiamo visto e toccato con mano visitando gli stand di Intertraffic e di cui diamo conto per altre aziende nelle pagine che seguono.
IWIM E SMA: I NUOVI SISTEMI DI PESATURA DINAMICA "MADE IN ITALY"
Weigh-In-Motion a tutela delle infrastrutture
Se il gruppo svizzero Kistler, presente ad Intertraffic con le sue più recenti soluzioni per la protezione dei ponti e la digitalizzazione del monitoraggio del traffico, detiene saldamente la leadership a livello internazionale nelle tecnologie di misurazione dinamica di pressione, forza, coppia e accelerazione dei veicoli (c.d. sistemi “Weigh-In-Motion - WIM), con più di 60 sedi in oltre 30 Paesi del mondo, il “Made in Italy” anche in questo settore non è certo da meno, come hanno mostrato ad Amsterdam due diverse aziende nazionali: la iWIM di Trento (12 dipendenti, oltre dieci anni di esperienza nello sviluppo di prodotto e circa 50 sistemi già installati in Italia) e la SMA Road Safety di Marcianise, in provincia di Caserta (fondata nel 2011 come divisione di Industry AMS - impresa attiva dal 1969 nella progettazione e produzione di sistemi di automazione industriale -, e passata da “business unit” a marchio nel 2013 per quindi accedere al mercato mondiale).
Presentati ad Amsterdam dalle aziende italiane innovativi prodotti destinati ad incrementare la sicurezza stradale monitorando pesi e velocità dei veicoli.
Un settore, quello della pesatura e del monitoraggio dei veicoli in movimento, che risulta particolarmente importante ai fini della sicurezza stradale, soprattutto in Paesi, come l’Italia, in cui anzianità e carenze nella manutenzione delle infrastrutture viarie rischiano di compromettere la necessaria tutela degli utenti. Da evidenziare, in ultimo, che i sistemi WIN dotati di approvazione ministeriale secondo l’art. 167 c. 12 bis del Codice della Strada “costituiscono fonti di prova per il controllo del carico” e possono quindi supportare il lavoro delle Forze dell’Ordine.
BISON di iNWIM
Il sistema di pesatura dinamica presentato da iINWIM, denominato “BISON” e con certificazione internazionale OIML R134, si compone di
due piastre in acciaio dotate di sensore a fibra ottica e collegate ad un dispositivo elettronico digitale che registra i dati, campionandoli a intervalli regolari. Tutte le informazioni sui transiti (peso totale e per asse, velocità e, nell’ultimo modello, anche la pressione degli pneumatici) sono quindi rese disponibili attraverso un’interfaccia web accessibile da ogni tipo di dispositivo, con parallela rilevazione delle targhe. A differenza dei sistemi a barra, l’uso delle piastre consente agli pneumatici di occupare l’intera area di rilevamento, evitando che eventuali difetti della pavimentazione falsino la misurazione. La fornitura del sistema si avvale di un servizio completo che può andare dalla semplice installazione fino all’elaborazione dei dati e all’invio di report mensili,
di cui resta titolare solo il proprietario del sistema.
ATLAS di SMA
Il sistema “ATLAS”, prodotto da SMA e anch’esso con certificazione OILM R134, a differenza del precedente effettua una misurazione diretta dell’azione degli pneumatici sul suolo utilizzando celle di carico, opportunamente modificate per tener conto degli effetti dinamici del movimento. Anche in questo caso il sistema si avvale di piastre, che però vengono fornite già assemblate su un basamento di calcestruzzo armato, da posizionare successivamente all’interno della sede stradale e non solo della sezione asfaltata. ATLAS valuta inoltre non solo il peso dei veicoli, ma calcola anche la loro velocità di transito, grazie a spire di rilevamento poste prima e dopo il sistema. Sopra le piastre, infine, è posta una copertura antisdrucciolo, simile all’asfalto, per consentire il regolare passaggio dei veicoli e dunque un’affidabile misurazione anche in caso di pioggia.
GREEN GLOBE 2024 DI INTERTRAFFIC AI PANNELLI ACUSTICI
Eco-tecnologie stradali l’Italia sul podio
Perché un'azienda pioniera del confezionamento protettivo, nota soprattutto nel settore degli imballaggi, ha deciso di allargare il proprio business alle infrastrutture stradali?
"Sealed Air, azienda quotata al NYSE, che recentemente cambiato nome in SEE, è uno dei principali produttori mondiali di pannelli speciali in schiuma di polietilene a bassa densità, che garantiscono anche un'elevata capacità di assorbimento delle vibrazioni e del rumore aereo. Si tratta di un'azienda orientata al mercato, specializzata in soluzioni, con un fatturato di 5,5 miliardi di dollari nel 2023 e 17.000 dipendenti attivi in 115 Paesi/territori. Le schiume SEE in realtà vengono utilizzate per molteplici applicazioni, non solo nel settore specifico degli imballaggi, ma anche in quello dell'edilizia. Per fare solo un esempio, la metropolitana di Helsinki ha impiegato la schiuma da imballaggio Ethafoam come strato di massicciata per più di 25 anni. La creazione di Whisper NB-Eco40-A3, nella fattispecie, è stata guidata dalla richiesta del mercato dei produttori di pareti antirumore di avere opzioni più sostenibili rispetto ai tradizionali materiali per l'assorbimento acustico. SEE è infatti un'azienda che utilizza la ricerca scientifica per affrontare le sfide critiche in un mondo in costante evoluzione e che si tratti di imballaggio o costruzioni, applichiamo la scienza dei materiali per sviluppare soluzioni che consentano di ottenere risultati migliori con minori risorse".
Giovanni Masciali, Account Manager Italia di Sealed Air (SEE) illustra ad “Onda Verde” caratteristiche, vantaggi e prospettive dei nuovi pannelli acustici “Made in Italy”.
Ambientalmente sostenibili, efficienti, di facile installazione, durevoli nel tempo e facilmente riciclabili a fine vita operativa: caratteristiche di indubbio valore che hanno meritato ai pannelli acustici Whisper NB-Eco-40-A3, prodotti a Bellusco (MB), in Italia, per la Sealed Air Corporation (oggi SEE), l’ambìto riconoscimento internazionale Green Globe Award 2024, assegnato in occasione dell’evento Intertraffic Amsterdam 2024 (vedi articolo a pag. 30 su “Onda Verde” n. 52). Un riconoscimento che premia l’innovazione di
prodotto finalizzata ad offrire significativi benefici per l’ambiente, mediante soluzioni commerciali concrete e scalabili, e che quest’anno ha messo in evidenza tutta l’eccellenza del “Made in Italy” anche nel settore dei materiali per la realizzazione di pannelli fonoassorbenti destinati alle infrastrutture stradali. Per comprendere meglio caratteristiche e prospettive di questo innovativo prodotto “Onda Verde” ha intervistato lo Strategic Account Manager Italia di Sealed Air, Giovanni Masciali, che ha così risposto alle nostre domande.
Cos'è Whisper?
"I pannelli acustici Whisper sono costituiti da una matrice a nido d'ape di celle chiuse interconnesse che assorbono efficacemente il rumore. Esistono diversi modelli di Whisper progettati per utilizzi interni o esterni e per applicazioni ferroviarie, nonché per l'utilizzo come pareti/ barriere antirumore. A differenza della maggior parte dei materiali acustici, che si affidano alle perdite per attrito per assorbire il rumore, i metamateriali come Whisper sono in grado di ottenere risultati simili in termini di assorbimento acustico utilizzando meno materiale, grazie alla loro struttura e a meccanismi di assorbimento alternativi. Whisper è stato anche valutato per gli impatti secondo gli standard EN 1794-1 e -2, dimostrando la sua capacità di resistenza anche senza l'aggiunta di coperture. Non a caso oltre 200.000 m2 di Whisper sono già stati installati in pareti antirumore, dalla Nuova Zelanda alla Svezia".
Il Green Globe Intertraffic Award 2024 è stato assegnato al prodotto Whisper NB-Eco-40-A3: quali sono le sue caratteristiche?
"Whisper NB-Eco-40-A3 rappresenta in particolare una nuova forma brevettata di materiale Whisper progettata per essere impiegata come rivestimento e materiale di riempimento specifico nelle pareti/barriere
antirumore. È disponibile già pre-testato per garantire conformità alle valutazioni acustiche, antincendio, di durabilità e di sostenibilità necessarie per le barriere antirumore. I test sono stati condotti in conformità ai requisiti pertinenti per la marcatura CE delle pareti antirumore. Più in dettaglio, Whisper NB-Eco-40-A3 presenta una struttura della schiuma particolare, arricchita da additivi ignifughi, assorbitori UV e coloranti che garantiscono la massima durata del prodotto. Questi elementi assicurano anche la compatibilità con i sistemi di riciclaggio e recupero di energia, pur avendo un aspetto simile al calcestruzzo strutturato".
In che misura Whisper NB-Eco-40-A3 risponde alle più attuali esigenze di sostenibilità ambientale, a partire dalla fase di produzione fino all'eventuale riciclo?
"In termini di dati scientifici, è importante considerare le dimensioni del problema e l'impatto ambientale associato all'uso diffuso di materiali convenzionali come la lana minerale. Ogni anno in Europa vengono costruiti due milioni di metri quadrati di barriere antirumore, di cui l'80% utilizza 40 mm di lana minerale ad alta densità per ottenere l'assorbimento di categoria A3 in sistemi come cassette metalliche e barriere antirumore in legno. La maggior parte dei sistemi utilizza ancora lana minerale, indipendentemente dal fatto che abbiano percepito o meno strutture "green" intorno a loro. Secondo l'Associazione europea dei produttori di isolanti "entro il 2035 nell'UE verranno prodotte 570.000 tonnellate di rifiuti di lana minerale all'anno". Se consideriamo l'Environmental Product Declaration (EPD) di uno dei migliori produttori di lana minerale in Europa e il formato di una cassetta a base di lana minerale, possiamo utilizzare metodi lineari e meta-analisi per suddividerlo in tre grandi numeri che possiamo offrire: una riduzione del 25% delle emissioni di CO2 A1-A3 (da 5,56 kg/m2 a 4,15 kg/m2), una riduzione del peso del 75% dei materiali di riempimento (da 4 kg/m2 a 1 kg/m2) e un aumento del 40% della durata acustica (da 30 anni a 50 anni secondo EN 14389-1-2). L'elevato grado di resistenza del materiale Whisper, anche senza l'aggiunta di coperture, è un ulteriore plus ambientale, in quanto le coperture perforate in alluminio e plastica contribuiscono in modo significativo alle emissioni complessive di un sistema acustico. Whisper NB-Eco-40-A3, infine, è compatibile con il riciclo post industriale per schiume di polietilene a bassa densità (RIC #4) ed è inoltre formulato per essere compatibile con i sistemi di termovalorizzazione, compreso il riciclo chimico".
Quali sono le prestazioni del nuovo prodotto in termini di assorbimento acustico?
"Whisper NB-Eco-40-A3 ha un assorbimento acustico EN 1793-1 nella categoria A3, ovvero 8 dB; e anche, il più recente test di riflessione
in situ EN 1793-5 di 5dB. Abbiamo anche partecipato al Congresso internazionale ed esposizione sull'ingegneria del controllo del rumore Inter-Noise per lanciare una nuova versione di Whisper per l'assorbimento A4 EN 1793-1 14dB; e EN 1793-5 Riflessione in situ di 6dB".
Come si installano i pannelli acustici Whisper?
"Whisper viene installato come sistema di rivestimento acustico utilizzando elementi di fissaggio meccanici, con due metodi disponibili: un filo di fissaggio per l'avvitamento meccanico su superfici come cemento o legno e un sistema a cavatappi per consentire l'installazione adesiva. Whisper può essere inserito in una cassetta o utilizzato nelle pareti antirumore in legno fissate in posizione. È stato anche incorporato in pannelli prefabbricati di cemento orizzontali come faccia assorbente. Grazie alla sua leggerezza rispetto ai materiali tradizionali Whisper è facile da tagliare, maneggiare e installare riducendo o eliminando molti fattori di rischio. È stata una vera sorpresa per gli installatori di un progetto in Svezia che sono stati in grado di "camminare" trasportando dodici metri quadrati di materiale con facilità. Non sono necessari guanti o maschere per proteggere dalle abrasioni del prodotto e rispetta la normativa REACH vigente, non contenendo sostanze pericolose".
In termini di durata, per quanto tempo Whisper è in grado di mantenere intatte le sue capacità fonoassorbenti e di quale manutenzione necessita?
"Il test a lungo termine EN14389-1-2, presso il BTI in Austria, ha valutato il materiale Whisper NB con un minimo di 50 anni di vita all'aperto. Per ottenere questa valutazione, i valori acustici dovevano essere mantenuti per tutta la durata del test. è importante sottolineare che le prestazioni acustiche sono rimaste coerenti anche in presenza di una crosta visibile di sale stradale e acqua all'interno del pannello".
Quali sono i prossimi passi?
"La linea Whisper NB è ora operativa e pronta a , produrre un milione di metri quadrati l'anno presso la sede di Bellusco, in Italia. SEE sta già fornendo progetti stradali e ferroviari, tra cui il prestigioso progetto ferroviario HS2 nel Regno Unito. Un tempo di consegna tipico per noi è attualmente di circa 3-5 settimane, la nostra ultima barriera antirumore era di quasi 8.000 metri quadri. Quest'anno abbiamo già fornito prodotti in progetti nel Regno Unito, Israele, Danimarca e Cina. La prossima fase consiste nell'aiutare questo prodotto italiano a ottenere un'ampia adozione nel suo Paese d'origine e siamo attivamente impegnati nella ricerca di produttori di sistemi con cui collaborare in tutta Europa. Le richieste di collaborazione sono dunque benvenute".
A sinistra, le caratteristiche tecniche dei pannelli acustici Whisper NB-Eco-40-A3 e a destra un’applicazione stradale in Svezia.
DETAS - D-POWER PRESENTA AD AMSTERDAM L’ULTIMA GENERAZIONE DEL SISTEMA APL
Tecnologia LED al servizio della sicurezza dei pedoni
Illuminazione orizzontale e verticale, pannelli retroilluminati e lampeggianti per segnalare anche di notte la presenza di un attraversamento e dei pedoni.
D-Power, azienda fondata a Pola (Istria) nel 1896 e specializzata in forniture tecniche e di materiali elettrici, e Detas, divisione aziendale che si occupa di sicurezza stradale e illuminazione a LED, hanno unito nel 2014 le loro competenze per sviluppare un innovativo sistema di illuminazione per la messa in sicurezza degli attraversamenti pedonali, denominato APL. Il sistema nel corso degli anni è
stato costantemente aggiornato e ottimizzato, articolandosi in una serie di sottoprodotti in grado di rispondere alle più diverse applicazioni ed esigenze di installazione. Ad Intertraffic Detas - D-Power ha quindi presentato la più recente versione del sistema APL, le cui caratteristiche sono state così illustrate ad “Onda Verde” da Francesco Durin, responsabile commerciale di Detas.
Oltre 10 anni di esperienza sul campo con il sistema APL: l'innovazione resta sempre al centro del vostro lavoro?
Certamente. E il nuovo sviluppo del sistema di sicurezza degli attraversamenti pedonali APL che abbiamo portato ad Amsterdam lo documenta ampiamente. Attualmente l'azienda ha circa 70 dipendenti, divisi tra produzione e uffici vari. L'area tecnica rappresenta però sempre il cuore dell'azienda, occupandosi di innovazione di prodotto, certificazioni e partecipazione ai tavoli normativi,. In proposito vorrei anche ricordare che siamo stati anche chiamati a far parte del gruppo di lavoro dell'Ente italiano di normazione (UNI) per lo sviluppo della specifica tecnica nazionale sull'illuminazione degli attraversamenti pedonali, mettendo sul tavolo insieme alle altre aziende la nostra esperienza sul territorio con la tecnologia delle ottiche a doppia simmetria".
Come funziona l'ultima generazione del sistema APL?
"Principalmente in due modi: segnalando la presenza dell'attraversamento e illuminando il pedone. La segnalazione dell'attraversa -
mento è realizzata mediante due retroilluminati in sostituzione della figura normale del Codice della Strada, sempre sempre accesi di notte insieme all'illuminazione orizzontale delle strisce, che le rende ben visibili anche da lontano. Quest'ultima resta sempre accesa e aumenta improvvisamente di luminosità quando il sistema viene attivato dal pedone, passando dal 40% al 100%. In ogni caso, anche se il pedone non dovesse attivare il sistema premendo l'apposito pulsante, i valori base dell'illuminazione orizzontale soddisfano i livelli EV 2 della specifica tecnica. Quando il sistema viene attivato oltre all'aumento della luminosità entrano in funzione anche i lampeggianti. Questi ultimi si attivano solo quando c'è la presenza effettiva del pericolo, per evitare mancanza di attenzione da parte di chi percorre abitualmente quel tratto di strada. In aggiunta quando il pedone attraversa si attiva anche un'illuminazione verticale, che permette di riconoscerlo grazie anche al contrasto con un fondo poco illuminato".
Come si attiva il sistema?
"Questo è possibile mediante un sistema interattivo dotato di un sensore di movimento o utilizzando un pulsante a sfioro, a seconda delle preferenze del cliente. Il sensore è una efficace tecnologia però ha dei limiti di installazione, per esempio se per la conformazione del marciapiede il palo su cui è installato è posizionato troppo lontano dall'attraversamento il rischio è quello di non accendersi mai. C'è comunque la possibilità utilizzando altre tecnologie di definire precise aree di misura e a questo sicuramente arriveremo nei prossimi anni, ma ad oggi nella maggior parte dei casi viene richiesto il sistema di attivazione manuale".
Sotto il profilo dei consumi energetici l'utilizzo dei LED cosa comporta?
"Dipende tutto da come viene configurato Noi abbiamo due dimensioni di corpo illuminante, uno più piccolo e uno più grande, entrambe tarate sulla base della specifica tecnica dell'UNI. Questa definisce sostanzialmente due categorie: EV 1 ed EV 2. Per quest'ultima abbiamo il corpo più piccolo, ovvero lampade da 65-68 watt l'una. In pratica un attraversamento completo viene illuminato con meno di 300 watt. Invece per la categoria EV 1 oppure per il sistema interattivo si ricorre a lampade che a piena potenza raggiungono i 140 watt. Dunque dal punto di vista dei consumi il prodotto è assolutamente al massimo della sua efficienza proprio perché le lampade sono calibrate per tipologie di attraversamento e normative che abbiamo sul territorio".
Quali applicazioni In Italia e all'estero?
"In Italia abbiamo già installato il sistema su più di 2.000 attraversamenti. Abbiamo lavorato molto sia con i nostri rivenditori sia con multiutility come Edison, Enel, AEM, che quando fanno interventi di illuminazione stradale vanno ad inserire nel pacchetto anche la miglioria degli attraversamenti pedonali. In città come Piacenza, Venezia, Treviso e Udine, ad esempio, abbiamo eseguito proprio interventi su larga scala, facendo un sopralluogo, verificando punto per punto e fornendo il nostro servizio di calcolo illuminotecnico. Anche in Europa stiamo lavorando bene, abbiamo un mercato piuttosto importante in Francia e in crescita in Est Europa e in Nord Europa. Abbiamo infine un distributore in Canada per il Nord America, laddove però forniamo solo la parte di illuminazione e di controllo, in quanto le normative per quanto riguarda la parte di segnaletica sono diverse e quest'ultima viene messa a disposizione dal cliente".
Il sistema APL con luce diurna e di notte con lluminazione LED.
BMG: LA SEGNALETICA COMPLEMENTARE IN GOMMA DIVENTA "GREEN"
Più sicurezza sulle strade sotto il segno dell’ambiente
“Green like rubber”: una produzione certificata “ReMade in Italy” che sposa i valori della sostenibilità ambientale
con le esigenze della sicurezza stradale.
“L’uso della gomma riciclata per la sicurezza stradale dimostra come la sensibilità all’ambiente si possa raggiungere con gesti concreti, percepibili da ogni persona Per questo motivo abbiamo sviluppato una produzione “green” per coloro che, come noi, cercano alternative eco-compatibili nel campo della sicurezza stradale”. È quanto si legge nella scheda di presentazione dell’azienda italiana BMG nel catalogo 2024 degli espositori di Intertraffic. Un’azienda familiare, che conta una quindicina di dipendenti, fondata a Novi Ligure (AL) nel 1975 e che a partire dal 2000 ha deciso di usare come materia prima la gomma riciclata per produrre dispositivi per la sicurezza con il minor impatto possibile sull’ambiente.
Come si è arrivati alla scelta di utilizzare la gomma riciclata per la produzione di dispositivi di sicurezza stradale ?
"Tutto è cominciato a metà degli anni ‘70 con una piccola unità produttiva di guarnizioni e articoli tecnici, che coniugando abilità tecniche e creatività artigiana con i moderni processi tecnologici, è riuscita sin dalle origini ad offrire ai propri clienti soluzioni innovative e durevoli nel tempo. In seguito, preso atto che le nostre competenze nell'ambito delle materie plastiche, e in particolare della gomma, si potevano applicare con successo nella produzione di dispositivi per la segnaletica complementare, abbiamo intrapreso questa avventura nel settore della sicurezza stradale stradale, ponendo particolare attenzione agli utenti deboli della strada. Nel nuovo millennio, forti di un esperienza ventennale nel campo delle materie plastiche e convinti della necessità di una maggiore attenzione alle problematiche ambientali, abbiamo quindi investito nello sviluppo di un ciclo produttivo capace di ridare vita alla gomma degli pneumatici fuori uso, offrendo così alternative eco-friendly per una mobilità più sicura e sostenibile".
Qual è attualmente la gamma di prodotto commercializzata da BMG?
"Siamo partiti con la produzione di cordoli per le piste ciclabili, perché ci piaceva l'idea di integrare la mobilità lenta con il prodotto ecosostenibile. Da lì abbiamo poi sviluppato un'ampia gamma di prodotti che vanno oggi dai passaggi pedonali rialzati alle isole di traffico, dalle rotatorie ai dossi rallentatori, ai battiruota per i veicoli e così via. Un ampio catalogo di prodotti tutti realizzati con gomma riciclata e certificati "ReMade in Italy", una certificazione che attesta la quantità di materiale riciclato contenuto nei nostri prodotti per valutare la loro rispondenza ai CAM (Criteri Ambientali Minimi) emanati dal Ministero dell'Ambiente".
Ottenere la certificazione "ReMade in Italy" è stato complesso?
"All'inizio sì, perché si trattava di una certificazione totalmente nuova per noi che richiede anche un attento monitoraggio dei propri fornitori e degli eventuali terzisti. Questo in un primo momento ha provocato una fase di impasse, ma poi siamo riusciti senza problemi ad effettuare anche questo monitoraggio, che è anzi anche un modo molto efficace per monitorare costantemente la qualità del prodotto e per verificarne l'andamento anno dopo anno".
Avete valutato la possibilità di riciclare i vostri stessi prodotti una volta giunti a fine vita?
"Come nel caso degli pneumatici fuori uso anche noi volevamo offrire un servizio di ritiro del nostro materiale per poterlo riciclare una volta esausto. Un'attività che potenzialmente si potrebbe fare, ma che per via di tutta la burocrazia annessa al concetto di "rifiuto" diventerebbe molto oneroso. Se si potesse snellire l'attuale quadro normativo, facendo sì che il produttore possa riprende il suo materiale senza dover passare per tutto l'attuale iter burocratico dello smaltimento, sarebbe comunque l'optimum".
Come stanno rispondendo i mercati alla vostra offerta di prodotto eco-friendly?
"La richiesta ultimamente in Italia c'è, soprattutto da quando sono stati stanziati i fondi europei per le piste ciclabili. Abbiamo anche notato che oggi si presta molta attenzione alle certificazioni. Noi siamo stati forse i primi nel nostro settore a dotarci della certificazione "ReMade in Italy", che inizialmente non veniva richiesta in nessuna gara d'appalto mentre adesso viene richiesta frequentemente, con occhio più attento
alla conformità con i CAM emanati dal Ministero dell'Ambiente. All'estero invece c'è molta concorrenza ma forse, a livello europeo per quanto riguarda la segnaletica complementare, meno attenzione al prodotto effettivamente "green". Risulta infatti difficile trovare competitor che abbiano una certificazione di un ente terzo che garantisca l'effettivo impatto ambientale del prodotto. È un po' una giungla. Qualcosa però in Europa riusciamo a vendere soprattutto nei Paesi dell'Est e nei Paesi del Mediterraneo".
Qui sopra, due esempi della gamma di prodotto BMG in gomma riciclata e, in alto a destra, la certificazione “ReMade in Italy”.
EVOLUZIONE DEI DISSUASORI MOBILI: L’ESEMPIO DELL’AZIENDA ITALIANA PILOMAT
Dissuasori “tailor made” per città più sostenibili
Dalla digitalizzazione all’elettromeccanica e a una rinnovata cura per l’estetica urbana: la regolamentazione degli accessi urbani affronta con innovazione nuovi paradigmi.
La gestione del traffico veicolare nelle città necessita non solo di regole certe, ma anche di specifici dispositivi che ne consentano il pieno rispetto, a tutela soprattutto delle aree riservate ai pedoni o particolarmente soggette a ragioni di sicurezza. Un campo in cui il ricorso ai dissuasori mobili riveste grande importanza e in cui l’eccellenza del “Made in Italy” ha dato ampia testimonianza
ad Intertraffic Amsterdam. L’azienda leader italiana Pilomat, che da oltre 50 anni opera nel settore del controllo veicolare degli accessi, si è specializzata nella progettazione e produzione di automatismi per il controllo degli accessi con tecnologie a scomparsa. Parte integrante del gruppo Hörmann, Pilomat ha presentato ad Amsterdam i suoi più innovativi prodotti rispondendo come segue alle nostre domande.
Regolamentare degli accessi urbani con i dissuasori mobili e valorizzazione dell'estetica urbana: due aspetti conciliabili?
"Due aspetti assolutamente conciliabili e da conciliare. L'utilizzo dei dissuasori mobili per regolamentare gli accessi deve infatti integrarsi in modo armonico nel contesto urbano e nell'ambiente circostante. Un'esigenza sempre più sentita a cui le aziende di settore devono saper rispondere oggi con prodotti innovativi. Tra tutti i produttori di dissuasori mobili siamo praticamente gli unici che "customizzano" i propri prodotti, per renderli non solo più performanti, ma anche elementi di "design urbano". Un esempio significativo è quanto è stato realizzato da Pilomat a Milano: dissuasori ribattezzati "milomat", con rivestimento in pietra e una parte superiore personalizzata, nella fattispecie con la cartina di Milano. La barriera mobile a scorrimento "City Gate" con fioriera metallica, presentata recentemente, è poi una soluzione particolarmente utile laddove non vi sia possibilità di scavo. Insomma: cura dell'ambiente e praticità d'uso possono e devono andare assolutamente di pari passo".
Il processo di digitalizzazione che sta investendo da tempo tutti i settori della mobilità come è stato recepito nel settore dei dissuasori mobili?
"La digitalizzazione è un imperativo che domina in ogni settore e che facilita enormemente le operazioni. Come Pilomat abbiamo introdotto sul mercato un nuovo prodotto da un paio d'anni denominato P-Connect, interamente sviluppato dalla nostra azienda, con il quale si ha appunto la possibilità di comandare da remoto il funzionamento dei dissuasori, controllare il loro stato, verificare eventuali problemi, consentire immediatamente l'accesso a determinati utenti, in determinate ore o in determinati giorni, e negarlo ad altri utenti che non ne hanno più diritto in determinate zone. Tutto questo ora è possibile grazie alla digitalizzazione e ai nuovi sistemi prodotti dalla nostra azienda".
Altra questione riguarda la manutenzione. Trattandosi di "macchine" è d'obbligo fornire al cliente tutte le indicazioni utili, ma la manutenzione è sempre una questione piuttosto delicata …
In un'epoca in cui la sicurezza delle aree pubbliche diviene ogni giorno più importante, è indispensabile che le tecnologie e i sistemi utilizzati per la protezione di questi spazi assicurino sempre le performance migliori. Nel caso dei dissuasori – installati dalle amministrazioni per tutelare cittadini, turisti e centri città, nonché per regolamentare gli accessi a quest'ultimi –perché le prestazioni si mantengano invariate nel tempo è necessario non solo scegliere soluzioni caratterizzate da standard qualitativi elevati, ma anche programmare una manutenzione periodica eseguita a regola d'arte. In proposito noi consigliamo una manutenzione con cadenza semestrale
che deve essere effettuata da personale qualificato, in quanto si tratta di un prodotto di nicchia. Suggeriamo dunque di stipulare un contratto di manutenzione o direttamente con noi o comunque con installatori da noi autorizzati. Può sempre accadere che si verifichi un malfunzionamento ma se la manutenzione viene effettuata regolarmente il 95% dei problemi può essere facilmente risolto. Poi ovviamente se c'è un impatto è un altro discorso, ma a livello meccanico, idraulico o elettrico a seconda del tipo di dissuasore, la manutenzione semestrale è assolutamente raccomandata.
Un ulteriore problema da affrontare è quello dei consumi energetici. Come risponde Pilomat alla richiesta di prodotti sempre meno energivori e sempre più sostenibili dal punto di vista ambientale?
"Su questo aspetto Pilomat punta molto sulla tecnologia elettromeccanica. Il dissuasore è sempre stato un prodotto con un cuore idraulico, almeno fino a qualche anno fa, adesso invece stiamo utilizzando sempre più spesso per i nostri prodotti un motore elettromeccanico. Per i prodotti di alta sicurezza già oggi utilizziamo un motore brushless e siamo gli unici al mondo ad utilizzare questa tecnologia per questa specifica tipologia di prodotto. Questo testimonia il nostro impegno verso la salvaguardia dell'ambiente in quanto la tecnologia elettromeccanica offre molti vantaggi in termini di sostenibilità, ad esempio non presenta problemi legati alla dispersione di olio. Ciò che però, più di tutto, evidenzia la nostra attenzione all'impatto ambientale, è il fatto di aver richiesto e ottenuto la certificazione volontaria EPD (Environmental Product Declaration), che definisce il consumo di risorse e gli impatti sull'ambiente nelle varie fasi del ciclo di vita di uno specifico prodotto, in merito a due soluzioni della nostra High Security Line: i modelli 275/K12-900A e 275/K12EMB-900A. Siamo stati i primi a compiere questo importante passo nel settore del controllo accessi veicolare".
Regolamentare gli accessi in alcuni casi può rappresentare solo un'esigenza temporanea, che non necessita di impianti fissi ma di estrema flessibilità. Questa esigenza trova risposta in termini di prodotto?
"Fiere, eventi musicali o mercatini di Natale: gli eventi all'aperto richiedono concetti di sicurezza appropriati per proteggere i visitatori nel modo più efficace possibile. Una parte importante di questo riguarda la sicurezza degli ingressi dei veicoli. Gli spazi pubblici dovrebbero essere protetti il più possibile da veicoli come auto o camion che li attraversano. In questi casi per una salvaguardia flessibile e certificata, abbiamo prodotto il "Road Blocker mobile M30", un blocco stradale mobile conforme con DIN SPEC 91414-1 e con resistenza alla manomissione di classe 2".
Da sinistra: un dissuasore mobile High Security Line con motore brushless integrato e il nuovo “Road Blocker mobile M30”.
TEAM SEGNAL: TRANSIZIONE ECOLOGICA NEL SETTORE DELLA SEGNALETICA ORIZZONTALE
La sfida delle vernici ad acqua a plastiche, solventi e CO2
Elevate prestazioni e durata nel tempo i plus del prodotto “green” italiano che mira a tutelare sulle nostre strade tanto la sicurezza che l’ambiente.
Una decina di dipendenti, gestione familiare, sede a Somaglia, in provincia di Lodi, e un ventennale impegno nella ricerca e nello sviluppo di soluzioni ecosostenibili per la segnaletica orizzontale e la sicurezza stradale, producendo vernici ad acqua monocomponenti e rivestimenti ibridi multicomponenti ecofriendly. Una serie di prodotti formulati e testati in conformità alla norma ISO 9001 e al GPP europeo, che hanno ottenuto certificati di durabilità rilasciati
da qualificati laboratori europei e che consentono di evitare il rilascio di pericolose componenti nell’aria che respiriamo: dalle microplastiche ai solventi chimici. È questo il sintetico identikit di Team Segnal, una piccola impresa italiana che ha intrapreso con coraggio la strada dell’innovazione, cogliendo le nuove opportunità offerte dalla crescente attenzione prestata in Europa alla tutela della salute e dell’ambiente, come ci ha spiegato ad Amsterdam Claudio Bignami, responsabile R&S.
Sicurezza stradale e sostenibilità ambientale: come si coniugano queste due esigenze nel settore della segnaletica?
"Il Green Deal UE è senz'altro quello che ha fatto la differenza, alimentando la consapevolezza dell'urgenza di nuove soluzioni ambientali. Nel caso specifico della segnaletica stradale il problema ha un duplice volto. Da un lato l'Europa richiede al settore un obiettivo fondamentale, che è la sicurezza. La segnaletica, infatti, non nasce come rivestimento estetico, non è design fine a se stesso, ma è un servizio al cittadino. Gli effetti della segnaletica vengono quindi valutati in rapporto all'incidentalità, perché una segnaletica funzionale deve ridurre i sinistri e la mortalità stradale. Dall'altro lato la segnaletica è un prodotto, nel caso specifico di quella orizzontale è un rivestimento che si applica sull'asfalto e storicamente questa applicazione ha un notevole impatto ambientale. Fino ad alcuni anni fa l'aspetto prioritario era solo quello della sicurezza, ma oggi la questione ambientale è diventata un'esigenza da cui non si può prescindere. E qui entrano in gioco le tecnologie e le aziende che lavorano in questo settore".
Qual è lo stato dell'arte nel settore della segnaletica orizzontale?
"Di rivestimenti che si applicano per la segnaletica orizzontale ne esistono di vari tipi. La plastica fusa (materiale termoplastico) viene utiliz-
zata sulle autostrade per una questione di rapidità di installazione e di prestazione. La sua applicazione richiede un elevato consumo di energia fornito da combustibili fossili (diesel). Il suo impiego ha tenuto conto del fatto che uno spessore più alto è servito finora anche per creare rumore e allertare i conducenti in particolari situazioni di cambio di corsia, aspetto quest'ultimo ormai superato grazie all'ampia diffusione degli ADAS sui nuovi veicoli. Materiali plastici che induriscono grazie alla presenza di solventi chimici o perossidi sono invece utilizzati per i circuiti urbani e sulle strade secondarie. In entrambi i casi ci troviamo di fronte a rivestimenti che possono incidere negativamente sull'ambiente e sulla salute. Nel caso delle plastiche fuse si verifica infatti con l'usura un pericoloso rilascio di microplastiche, mentre per quanto riguarda i solventi chimici e i perossidi il loro impatto sulla salute è ampiamente documentato. Le vernici ad acqua rappresentano invece un'alternativa senz'altro più ecologica. L'alternativa su cui è attualmente concentrata l'attività di Team Segnal".
Come si è sviluppata questa vocazione ecologica?
"L'idea di Team Segnal, che è una piccola azienda, era quella di lanciare un progetto di rinnovo dei prodotti per la segnaletica orizzontale in ambito italiano. Abbiamo svolto in proposito una serie di indagini per capire quale era lo spazio di mercato a disposizione per questo tipo di soluzione e alla luce delle nuove emergenze ambientali abbiamo deciso di intraprendere il percorso, che è iniziato nel 2019. Ad oggi abbiamo già quattro brevetti depositati di prodotti innovativi che hanno raggiunto livelli di prestazione importanti, ma l'applicazione delle vernici ad acqua in Italia resta piuttosto limitato, perché diversamente da altri Paesi europei in cui sono in vigore vincoli ambientali molto rigorosi, la richiesta di prestazioni "green" nel nostro Paese è ancora molto blanda".
In quali Paesi europei, più in particolare, si è accentuata questa transizione verso prodotti meno impattanti sull'ambiente?
"Le vernici ad acqua soprattutto nei Paesi del Nord Europa, in particolare in Scandinavia, sono oggi l'unica possibilità per certi tipi di applicazione. La plastica fusa in quei Paesi è ancora in uso, soprattutto per le autostrade, ma esistono progetti per la sua sostituzione, proprio in ragione della questione delle microplastiche e dell'emissione di gas serra (carbon footprint). Stesso discorso per i materiali che utilizzano solventi chimici. Paradossalmente l'area scandinava è la più fredda in Europa, ma nonostante questo usa moltissimo proprio le vernici ad acqua. L'Unione Europea, peraltro, con la pubblicazione del Green Public Procurement (GPP) ha inteso favorire lo sviluppo di un mercato di prodotti a basso impatto ambientale attraverso la leva della domanda pubblica, ma questo documento - che non stabilisce obblighi - è stato preso come Bibbia solo in alcuni Paesi, mentre in Italia per la segnaletica orizzontale si continuano ad utilizzare plastiche fuse, a freddo e solventi. Team Segnal ha diretto i propri sforzi tecnologici nella direzione indicata dal GPP e ha ottenuto risultati all'avanguardia proprio in quei Paesi".
A livello di prestazioni il prodotto ad acqua è realmente competitivo?
"La nostra vernice, come documenta un recente test effettuato in Danimarca mettendo a confronto diversi prodotti con diverse componenti, a basso spessore garantisce la stessa prestazione di un medio-alto spessore che produce microplastiche. E come solvente utilizza l'acqua. È chiaro che ci sono ancora problemi da risolvere, come in primis quello dell'impiantistica, in quanto l'applicazione delle vernici ad acqua richiede il ricorso a macchine elettriche, con costi più elevati, ma l'indirizzo dettato dai Paesi del Nord Europa, ovvero promuovere questo tipo di prodotti "green", dovrebbe essere un valido esempio per tutti. Sulla questione dell'impiantistica peraltro siamo in costante dialogo con le aziende del Nord Europa, perché noi abbiamo la soluzione di prodotto
ma abbiamo bisogno di nuove soluzioni proprio sotto il profilo dell'applicazione".
Quali sono attualmente i vostri mercati di riferimento?
"Nelle gare d'appalto in Italia - e abbiamo partecipato anche ai tavoli dell'UNI - purtroppo vengono ancora approvati sistemi applicativi che comportano la presenza di sostanze potenzialmente pericolose. Le regole volendo ci sarebbero pure, almeno sotto forma di orientamenti, ma manca la volontà di applicarle e spesso nelle amministrazioni pubbliche non c'è neppure una vera e proprio cultura in questo ambito. Certo è un problema che non può risolvere una piccola azienda come la nostra, che tuttavia quest'anno per la prima volta è riuscita a conquistare contratti molto importanti in Svezia, in Danimarca e in Finlandia e ora in fase di avvio anche in Islanda, sempre con vernici ad acqua applicate a temperature ben diverse da quelle che ci sono in Italia, rimpiazzando produttori multinazionali, alcuni dei quali presenti oggi anche qui ad Amsterdam, che fornivano un prodotto meno ecologico del nostro".
Test comparativi in Danimarca hanno attestato le eccellenti prestazioni delle vernici ad acqua Team Segnal (strisce “Petrafast S”, dopo 1 mln di passaggi).
LE PROSPETTIVE
DEL MERCATO DELLE BARRIERE: L’OPINIONE DI MARCEGAGLIA
Adeguare i sistemi di sicurezza alla realtà del traffico attuale
Le attuali performance delle barriere stradali sono regolamentate da una norma del 2012. Occorrono nuovi test con veicoli più moderni e più attenzione alle condizioni del supporto.
Garantire a tuti gli utenti della strada i più elevati standard di sicurezza. Un obiettivo da sempre al centro della produzione di barriere stradali da parte dell’azienda italiana Marcegaglia Buildtech, società del gruppo Marcegaglia dedicata allo sviluppo di soluzioni ingegnerizzate su misura in acciaio nel settore dell’edilizia. Presente ad Amsterdam con la propria gamma di prodotti di ultima generazione ad Intertraffic (dai delimitatori centrali in acciaio zincato e non ai guardrail
a 2 e a 3 onde con diversi livelli di contenimento per bordo laterale e bordo ponte), tutti certificati da test sperimentali, omologati CE, sviluppati in conformità alle normative specifiche dei mercati di riferimento e interamente prodotti nello stabilimento di Pozzolo Formigaro (Alessandria), Marcegaglia Buildtech ha chiaramente documentato quanto il settore possa e debba ancora svilupparsi per rispondere alle necessità del traffico, come ci ha spiegato il direttore tecnico Giacomo Molinari.
Ingegner Molinari, le performance delle attuali barriere stradali in acciaio sono suscettibili di ulteriori miglioramenti?
"Le barriere attualmente sono regolamentate da una norma che risale al 2012, ma da allora l'andamento del traffico stradale è cambiato molto. Quindi pur avendo implementato sistemi di sicurezza sempre più avanzati, nel senso che attualmente sono disponibili sistemi ad alto contenimento, che riescono a reindirizzare i veicoli con buone prestazioni, i test tuttavia vengono ancora effettuate utilizzando modalità e veicoli che risalgono a dieci anni fa. Uno sviluppo ulteriore dovrebbe pertanto essere supportato anche da un'evoluzione della normativa, che dovrebbe prendere in considerazione i veicoli attuali. Ad esempio, le norme oggi prevedono che i test vengano effettuati con un veicolo con un certo peso che però nel tempo, di fatto, è aumentato. Discorso analogo per i mezzi pesanti, utilizzati sì nei test a pieno carico anche con 36 tonnellate, ma tipicamente le barriere standard che si trovano oggi magari sono state testate con pullman che ormai non vengono più prodotti".
Quali altri aspetti andrebbero presi oggi in esame per incrementare gli standard di sicurezza delle barriere stradali? E Marcegaglia Buildtech come sta operando per rendere i propri prodotti sempre più performanti?
"Noi di Marcegaglia abbiamo implementato barriere testate anche in condizioni effettive, perché un secondo aspetto da considerare è proprio questo: le caratteristiche del supporto, ovvero il terreno rilevato così com'è. Non si tratta infatti sempre di un rilevato piano o di un rilevato ad altissima resistenza, perché spesso ad esempio sono presenti scarpate o condizioni particolari. Dunque le nostre barriere di ultima generazione sono state testate anche in quelle specifiche condizioni, in modo da renderle più aderenti alla realtà. Il passo successivo è appunto quello di cercare di seguire regole più aggiornate e più stringenti".
Queste nuove regole devono essere dettate dall'Unione Europea o potrebbero essere proposte più semplicemente a livello nazionale?
"Potrebbero anche venire dal livello nazionale, ma poiché le barriere sono soggette a marchiatura CE è chiaro che i test sono quelli stabiliti dalle norme europee. Esistono tuttavia attività diciamo parallele o che comunque confluiscono nel Comitato europeo di normazione, il gruppo che studia le norme europee, promosse anche su iniziativa italiana. Proprio in questi stessi giorni dovrebbero essere presentati alcuni nuovi lavori in cui si analizza come si potrebbero ottenere miglioramenti in questo settore, ad esempio con mezzi più pesanti e prove più realistiche. Per altro verso anche i capitolati di gara possono favorire lo sviluppo delle performance del settore, come è accaduto ad esempio in Italia con Autostrade per l'Italia che per non dover intervenire su terreno e scarpate ha richiesto la fornitura di barriere installabili ad hoc".
Sull'altro fronte c'è anche un importante aspetto che riguarda la "sostenibilità": la produzione di barriere in acciaio in che misura può essere considerata "green"?
"Anzitutto la fornitura della materia prima è importata e in questo senso Marcegaglia sta lavorando in prima fila in un progetto finalizzato ad aumentare sempre più l'utilizzo di acciaio riciclato e già fa uso di una buona parte di acciaio proveniente da forno elettrico. Ma anche quello a ciclo integrale ha un'alta percentuale di rottame e dunque di acciaio riciclato. Siamo i primi, e in Italia ora lo stanno facendo tutti i produttori, che hanno già ottenuto la Dichiarazione Ambientale di Prodotto (EPD) che certifica l'impronta carbonica dei prodotti e ogni nostra barriera in questo ambito ha la sua valutazione. Il passo successivo è quello di an-
dare su ogni parametro per migliorarlo ulteriormente. Un'alternativa abbastanza valida in questo caso è legata a un aspetto soprattutto di impatto visivo: l'utilizzo al posto della zincatura a caldo anche di acciaio corten, già presente da tempo nella produzione dell'acciaio, che unisce in sé caratteristiche anticorrosive e di alta resistenza meccanica. Le nostre barriere infatti possono essere prodotte sia zincate a caldo sia in acciaio corten. Il nostro vantaggio è che il nostro settore guardrail fa parte del gruppo Marcegaglia, che è leader nella lavorazione dell'acciaio e che recentemente ha anche acquisito acciaierie e di conseguenza è molto impegnato in particolare sul tema ambientale".
In che percentuale è riciclabile l'acciaio?
"Non dico che arrivi al 100% ma l'intera barriera quando viene smontata viene poi ispezionata e divine parte del rottame. Diciamo che le percentuali effettive e conteggiate stanno intorno al 90%, però in realtà si tratta di tutti materiali in acciaio normale. Chiaramente in questo caso il corten risulta interamente riciclabile, mentre il materiale zincato ha lo zinco, che è un rivestimento non direttamente utilizzato per l'acciaieria ma che però può comunque essere soggetto a ricondizionamento".
Numerosi i prodotti presentati da Marcegaglia Buildtech, che più contare sulle acquisizioni operate dal gruppo Marcegaglia nel settore dell’acciaio.
IL DIBATTITO SUL RUOLO DEI PARCHEGGI NELL’AMBITO DEI SISTEMI DI MOBILITÀ URBANA
Leva tariffaria e hub urbani così la sosta migliora la città
Laurence Bannermann, quali soluzioni sono auspicabili e concretamente applicabili per liberare lo spazio pubblico dalle troppe auto in sosta sulle strade e rendere nel contempo più agevole la ricerca di uno stallo libero quando necessario?
"Anzitutto chi deve prendere le decisioni si deve rendere conto che in città lo spazio a disposizione è scarso rispetto alla complessità della domanda. È quindi necessario assegnare una priorità funzionale alla tipologia di sosta dei veicoli in funzione delle diverse esigenze che si generano sul suolo pubblico, nei vari giorni e nelle varie ore della giornata. Ad esempio, bisogna far sì che nelle zone interessate da una domanda di accesso con funzioni di cliente o di fornitore o per altre attività che contribuiscono al funzionamento della città si possano avere spazi di sosta breve a disposizione. Per fare questo occorre allontanare da quelle stesse zone gli utenti che usano lo spazio pubblico in modo statico, lasciando la propria auto parcheggiata per la maggior parte della giornata. Un obiettivo che si può conseguire facilmente ricorrendo alla leva tariffaria, uno strumento senz'altro impopolare da un punto di vista politico, ma l'unico davvero efficace. Perché se vuoi attribuire una funzione alla sosta in una determinata area devi tarare la tariffa in modo tale che questa sia coerente con la durata media della domanda che si intende soddisfare. Chi ha bisogno di parcheggiare per otto ore, per tornare all'esempio, non andrà mai a pagare una tariffa di tre euro l'ora e sarà spinto a cercare posto altrove, un po' più
L’opinione di Laurence Bannerman, segretario generale Aipark, in merito alla necessità e alle potenzialità di nuove politiche sulla sosta urbana.
Spazi pubblici compressi, strade intasate da veicoli in sosta lungo i marciapiedi, in doppia fila e perfino sulle strisce pedonali, tempi persi alla guida alla disperata ricerca di uno stallo libero: sono solo alcuni dei problemi che si verificano quotidianamente nelle nostre città a causa della carenza di un’efficace politica della sosta e di infrastrutture di parcheggio in grado di togliere dalla strada i veicoli quando non vengono utilizzati. Un settore, quello della sosta e dei parcheggi, ampiamente rappresentato ad
Intertraffic Amsterdam 2024, che ha anche ospitato importanti momenti dibattito sui temi emergenti. Proprio in occasione di una sessione speciale organizzata ad Intertraffic dall’European Parking Association, “Onda Verde” ha intervistato il segretario generale dell’Associazione Italiana Operatori Sosta e Mobilità (Aipark), Laurence Bannerman, che ha tracciato un quadro delle innumerevoli potenzialità che un rinnovato impegno nel settore potrebbe comportare al fine di rendere più vivibili le nostre città.
lontano, lasciando liberi gli stalli per altre tipologie di utenti che hanno necessità di fermarsi solo per una o due ore. L'idea di avere tutta la città con una tariffa giornaliera di quattro euro per otto ore di sosta, come si verifica in alcuni Comuni italiani, è un invito a trasformarla in una caotica autorimessa a cielo aperto".
Gestire in modo più razionale la sosta su strada è senz'altro una priorità. Per quanto riguarda invece i parcheggi in struttura quali sono le prospettive?
"In generale le città in Italia sono sotto-infrastrutturate rispetto a quella che è la reale domanda di sosta. E dico questo non per invogliare l'uso dell'automobile, ma per un altro motivo, ovvero che oggi esistono decine di nuovi servizi che richiedono specifici spazi di sosta. Ad esempio, hai bisogno di ricaricare la macchina? Devi avere uno spazio di sosta dedicato. Vuoi prendere un veicolo in sharing? Lo trovi parcheggiato in un apposito spazio. E così via. C'è quindi bisogno di creare nella città tutti questi spazi, senza occupare la strada ma realizzando piuttosto parcheggi in struttura concepiti come veri e propri hub urbani. Anche la logistica urbana può utilizzare per la distribuzione dell'ultimo miglio questi parcheggi in struttura, dove si possono raccogliere le merci da consegnare successivamente con cargo-bike o altre modalità sostenibili del genere, oppure possono diventare punti dove i clienti arrivano, come alla posta, dove ci sono i locker, trovano par-
cheggio, caricano le merci più pesanti o ingombranti e poi vanno via, evitando così che le strade siano intasate da migliaia di auto in sosta".
Il ruolo dei parcheggi dovrebbe essere anche quello di favorire lo scambio modale: come si sta muovendo il settore in questa direzione?
"Ovviamente c'è bisogno anche di spazi per permettere il trasbordo da un tipo di mobilità ad un altro, ovvero offrire all'utente la possibilità di arrivare con il proprio mezzo fino ad un certo punto, entrare in un hub urbano e prendere, ad esempio, una minicar elettrica o una bicicletta elettrica o altro del genere per svolgere le sue attività nel centro della città. E qui torna il discorso sull'infrastrutturazione necessaria, perché occorre realizzare e organizzare nuove strutture di parcheggio, anche per favorire una sempre più efficace intermodalità urbana. In poche parole, torno a ribadire, servono contenitori dove poter depositare i veicoli quando non sono in uso, per non intasare la città, e renderli punto di riferimento per poter fruire di altri servizi: dalla ricarica delle batterie, allo sharing, al ritiro di merci e così via. La città di Bar-
cellona, per fare solo un esempio, ha circa 120.000 posti in parcheggi pubblici sotterranei, il che equivale ad eliminare dalla strada una fila di 600 chilometri di automobili in sosta, con tutti i conseguenti vantaggi. Ma l'Italia sotto questo aspetto è ancora piuttosto indietro".
Ma esistono spazi adeguati e aree demaniali all'interno delle nostre città per realizzare nuove strutture di parcheggio?
Sicuramente sì. Il primo esempio che mi viene in mente è quello della struttura che è stata appena realizzata a Roma sopra la Stazione Termini. Cioè, sopra i binari di Termini è stato costruito un parcheggio a tre piani che è un hub a tutti gli effetti e che contiene qualcosa come più di 500 auto. Lì dentro puoi ricaricare le batterie con energia pulita, perché hanno i pannelli solari sul tetto, hai la possibilità di avere veicoli in sharing, puoi parcheggiare la macchina e prendere un treno o un autobus perché sono presenti diversi capolinea. Insomma, c'è bisogno di iniziare a verificare quali siano gli spazi a disposizione e poi cominciare ad utilizzarli. Nelle nostre città abbiamo degli spazi, abbiamo delle aree dismesse, dobbiamo solo metterci in testa che l'infrastrutturazione al servizio della mobilità urbana è la chiave per far funzionare le cose. Non si può più ignorare il fatto che continuando a stipare tutto sulla strada non c'è più lo spazio e che il sistema urbano della mobilità si è letteralmente inceppato"
Quali strumenti sono a disposizione degli amministratori pubblici per favorire questo necessario processo di infrastrutturazione?
"A Firenze, nell'ambito della manifestazione P-Days organizzata da Aipark, abbiamo previsto una sessione proprio per interloquire con le pubbliche amministrazioni, in particolare per illustrare i vantaggi del partenariato pubblico-privato. Vorremo infatti far capire ai decisori pubblici che ci sono realtà private disponibili ad investire nelle infrastrutture, però c'è bisogno di cambiare le logiche con le quali funziona e viene attualmente gestita l'area della mobilità urbana. Rendere più rispondenti alle moderne esigenze della mobilità le strutture di parcheggio esistenti e realizzarne di nuove è una necessità ed è possibile, ma in Italia abbiamo parlato per anni di cosa fare con le aree dismesse e non si è mai arrivati a nulla di concreto. Si parla di queste cose solo ragionando secondo una logica immobiliare, ma se applichi questa logica e tralasci di considerare quello che è il valore e la funzione dell'infrastrutturazione della città finisci invitabilmente per fare un danno terribile".
AUTODROMO DI MONZA: IL PROGETTO DI SOPRAELEVAZIONE DELL'EDIFICIO
Costruire sul costruito: la nuova area hospitality
di Giampaolo Benedini e Vittorio Longhe
Nei 720 ettari del parco della villa Reale di Monza, voluto da Napoleone Bonaparte e disegnato dall’architetto Piermarini agli inizi dell’Ottocento con lo scopo di farne una tenuta agricola modello e una riserva di caccia, è stato realizzato nei primi anni 20 del Novecento il celebre Autodromo Nazionale di Formula 1.
La sua costruzione fu decisa nel gennaio 1922 dall’ACI Milano per celebrare il 25° anno di attività e per mettere a disposizione dell’industria automobilistica italiana una pista per prove sperimentali e per competizioni. Nel 1955 venne realizzato l’anello di alta velocità e da allora
Una struttura capace di adeguarsi all’esistente progettata per essere realizzata velocemente interpretando i temi della leggerezza e velocità con metaforico riferimento all’aerodinamica.
l’Autodromo Nazionale di Monza è stato teatro di alcune tra le più grandi innovazioni sportive e tecnologiche e sulle sue curve sono state scritte importanti pagine dell’automobilismo mondiale. È universalmente conosciuto come il “Tempio della Velocità” per gli sport motoristici e l’edifico dei box, detto B2, ne è il cuore pulsante. La sua attuale conformazione è riconducibile ai primi lavori
di ammodernamento risalenti al 1989 che hanno previsto l’ampliamento dei box e il potenziamento delle strutture per la stampa. Agli anni compresi tra il 2001 e il 2003 sono riconducibili gli ulteriori lavori di ampliamento con l’allungamento dell’edificio di 50 m così da poter aumentare il numero dei box a disposizione delle scuderie, da 48 a 60, e contestualmente ricavare al primo piano nuovi spazi per la direzione gara
e per la sala stampa, che ora può ospitare fino a 540 postazioni per i giornalisti. In occasione del centenario, con il nuovo progetto di sopraelevazione dell’edificio B2, con la copertura del lastricato solare, si rende reale la possibilità di ricavare degli spazi che permanentemente ospiteranno eventi collegati alle manifestazioni motoristiche in programma durante l’anno nell’autodromo.
Il tema progettuale è quindi strettamente correlato ad un confronto con lo stato di fatto e quindi ad un’attenta conoscenza dell’edificio esistente.
IL PROGETTO
Lo studio della fabbrica parte dal primo progetto, risalente al 1989, che prevedeva la realizzazione di 4 moduli strutturali da 48 m ciascuno, affiancati, costituiti al piano terra da due file di pilastri, (definite dai due assi longitudinali A e B) distanziate di 9,2 m. Diversamente ogni modulo, al piano primo, è costituito da due travi Vierendeel, lunghe poco meno di 48 m e alte circa 4,6 m, poste sugli allineamenti A e B e appoggiate ciascuna su tre pilastri. Il solaio di calpestio è realizzato in lamiera grecata con getto di calcestruzzo armato, e appoggia sulle travi secondarie e, dunque, è inflesso sulla luce di 3 m. Sostanzialmente potremmo dire che ogni modulo si configura come una “scatola” rettangolare costituita dalle due Vierendeel e dalle travi secondarie. Ogni “scatola” è poi completata, ai due piani, da elementi a sbalzo sia verso la pista che verso il paddock. I pilastri al piano terra sono realizzati dall’accoppiamento monolitico tramite saldatura di 3 profili delle serie HEA e HEB mentre i montanti e i correnti inferiore e superiore delle travi Vierendeel hanno sezione scatolare rettangolare (circa 620x620 mm) composta saldando 4 piastre di spessore variabile (le due flange e le due anime della sezione scatolare). Le fondazioni in calcestruzzo armato sono costituite da travi con sezione a T rovescio che servono ciascuna due pilastri. L’accesso ai piani era garantito da scale in carpenteria metallica e ascensore, esterni al sedime dei moduli strutturali descritti in precedenza. L’asse del corrente inferiore delle travi Vierendeel è a quota + 3,61 m mentre quello del corrente superiore a quota + 7,55 m. I pavimenti finiti dei piani primo e secondo risultavano a quota + 4,42 m e + 8,15 m.
INTERVENTI SUCCESSIVI E SITUAZIONE ATTUALE
L’attuale configurazione del fabbricato box è il risultato di un importante ampliamento, realizzato nel 2002 che ha previsto una serie di nuove costruzioni e modifiche dell’esistente che potremmo riassumere nel prolungamento del fabbricato con la realizzazione di un nuovo modulo strutturale da 48 m circa, analogo a quelli del 1989, e nella costruzione di un nuovo palco premiazione, nell’allargamento dei moduli strutturali del 1989 verso l’area paddock di circa 9,2 m, nella demolizione delle scale metalliche e realizzazione di nuovi vani scala in c.a. e nella realizzazione di un nuovo vano ascensore all’estremità sud del quinto modulo, infine nella realizzazione di alcune strutture sotterranee a servizio del fabbricato e del paddock.
A sud del quarto modulo strutturale è stato realizzato un quinto modulo da 48 m (assi pilastri). Sono stati mantenuti i due assi longitudinali A e B a 9.2 m di distanza e l’interasse dei pilastri è nuovamente di 24 m. Il nuovo modulo è leggermente diverso dai precedenti. Infatti, questo presenta una parte a sbalzo verso sud di forma semicircolare di sostegno dei serramenti del blocco servizi di forma cilindrica. La struttura del nuovo blocco è del tutto simile a quella dei moduli del 1989 con i pilastri al piano terra realizzati dall’unione di 3 profili a doppio T e le due travi Vierendeel appoggiate sui pilastri attraverso dispositivi di appoggio per ponti. Il tutto a formare uno schema di appoggio isostatico della “scatola” sopra i pilastri del piano terra. Dal nuovo blocco poi si accede al palco premiazione circolare,
posizionato tra la pit-lane e la pista, attraverso una passerella che supera la pit-lane. Tutti i quattro moduli strutturali del 1989 e quello nuovo del 2002 sono stati anche allargati verso il paddock. È stata infatti costruita una nuova fila di pilastri, asse C, a distanza 9,26 m dall’asse B, di fatto raddoppiando la superficie del fabbricato. Questo allargamento comprende sia il piano terra che primo che il terrazzo.
Prima della realizzazione di questo allargamento sono state rimosse le scale esistenti in carpenteria metallica nonché tutte gli elementi a mensola verso il paddock.
Le fondazioni dei nuovi pilastri dell’asse C sono realizzate con una trave-parete continua di spessore 60 cm dotata di suola di larghezza 120 cm e spessore 40 cm, con quota di posa della suola costante su tutto lo sviluppo del fabbricato.
Individuazione del sedime del box B2, primo intervento 1990.
Individuazione del sedime del box B2, secondo intervento 2002. Nota: evidenziati in rosso il nuovo modulo di prolungamento, in giallo l’ampliamento di tutti i moduli verso il paddock, in verde le nuove scale, in blu la probabile modifica del 2002 del primo modulo del 1989 e in arancione il nuovo palco.
Infrastrutture
A fianco della parete di fondazione è stata poi creato un cunicolo/intercapedine di larghezza 2,3 m che corre al di sotto di tutto il fabbricato. Nel 2002, contestualmente all’ampliamento plano altimetrico del fabbricato del 1990, sono stati realizzati
i nuovi vani scala in c.a. di accesso e distribuzione ai piani, nonché un nuovo vano ascensore all’estremità sud del nuovo quinto modulo. Ogni vano scala, ad eccezione del primo in corrispondenza dell’asse trasversale 1, è in realtà doppio, ovvero costituito
da due vani scala, con setti e rampe distinti e disposti simmetricamente rispetto agli assi 3, 5, 7 e 9. Nel 2002, contestualmente all’ampliamento plano altimetrico del fabbricato del 1989 e ai nuovi vani scala, sono stati realizzate
alcune strutture sotterranee a servizio del fabbricato del paddock. Oltre al già citato cunicolo/intercapedine che corre a ridosso dell’asse C per tutta la lunghezza dei box si segnala il prolungamento del tunnel di accesso al paddock che inizialmente passava solo sotto la pista e ora passa sotto anche al quinto modulo (quello più a sud) dei box (con due pilastri del filo C fondati sull’estradosso della soletta di chiusura del tunnel), e alcune vasche comprese tra gli assi 10 e 11 e B e C.
Il risultato dei due successivi ampliamenti è un fabbricato con struttura portante verticale interamente in acciaio con solai di calpestio in lamiera grecata e soletta in c.a. e con i vani scala in c.a.. Il fabbricato ha una pianta rettangolare di dimensioni circa pari a 250 m di lunghezza e 23,00 m di larghezza con una superficie di piano pari a circa 5.900 mq. La pianta è suddivisa da sei blocchi scala, di cui cinque doppi e uno singolo, in cinque moduli di dimensione pari a circa 43,75 m x 23,00 m. I vani scala doppi hanno una larghezza pari a circa 4,25 m mentre quello singolo ha una larghezza pari a circa 2,12 m. Il sistema di distribuzione verticale è completato con un montacarichi posto nell’estremità sinistra, lato paddock. Il piano terra è occupato per intero dai locali destinati ai 60 box della F1 e da locali di servizio agli stessi. Il piano primo, distribuito da i vani scala aperti e da un corridoio-galleria di distribuzione largo circa 3 m posto sull’intero fronte posteriore verso il paddock, ospita la sala stampa oltre alle zone per l’ufficio stampa, per le telecomunicazioni, la direzione. Il piano secondotetto si presenta come una grande terrazza-lastricato solare raggiungibile con tutti i vani scala con alle estremità due blocchi circolari che ospitano i locali destinati ai servizi igienici.
Schizzo della nuova facciata e rendering con vista dall’alto della nuova area box.
L’intero piano, durante il Gran premio di F1 viene allestito quale area hospitality con una struttura temporanea che copre quasi per intero il lastricato solare.
GLI HIGHLIGHTS
DEL NUOVO PROGETTO
Il tema funzionale del progetto corrisponde alla necessità di rendere permanente la copertura provvisoria del lastricato solare con un ampliamento che si presenti come un’adizione di valore, formalmente e costruttivamente leggera. Ovvero una struttura capace di adeguarsi agli elementi esistenti della costruzione ma soprattutto progettata per essere velocemente realizzata nell’arco di tempo che intercorre tra due GP di F1.
I temi della leggerezza e della velocità sono interpretati nel progetto facendo metaforicamente riferimento all’aerodinamica, ovvero alla scienza che studia la dinamica dell’aria e la sua interazione con i corpi solidi. Le sue applicazioni sono molteplici e soprattutto in campo automobilistico è utilizzata per studiare il comportamento delle auto in relazione ai flussi d’aria generati durante il movimento. L’obiettivo da raggiungere attraverso test e studi è quello di ridurre la resistenza del mezzo al suo avanzamento e controllare il comportamento dinamico alle alte velocità, ad esempio, per ottenere una maggiore stabilità. Potremmo dire, anche per queste ragioni, che un’auto, ma soprattutto un’autovettura di F1, è disegnata nella sua forma dall’aria.
Questo concetto ha guidato la progettazione della sopraelevazione del Box B2, nella quale l’aria diviene un vero e proprio materiale per costruire. Il materiale che permette di realizzare tutto ciò è un polimero, l’ETFE (Etilene TetraFluoroEtilene), che trasformato in teli consente di
creare dei cuscini gonfiati con l’aria. L’aria da materiale che si scontra con il movimento diviene pertanto il materiale con il quale costruire la nuova area hospitality attraverso una struttura metallica la cui copertura sarà composta da tanti elementi rettangolari in ETFE. Tale copertura sarà lunga più di 250 m, flessibile e modulare, ma necessariamente leggera, perché realizzata al di sopra di una costruzione che ha subito nel tempo diverse trasformazioni e che, per
ragioni costruttive, può assecondare solo degli ampliamenti con dei nuovi carichi compatibili con le strutture esistenti. Diverrà quindi una copertura che ricorda le volte a botte di molte serre presenti nei parchi storici di tutta Europa, al di sotto della quale sarà realizzato un grande spazio di circa 5.000 mq, destinato ad accogliere i visitatori della nuova area hospitality. Quest’area, alta circa 4 m, sarà suddivisibile in moduli e quindi flessibile nelle dimensioni e nell’uso.
Al centro si potrà ricavare una sala di circa 1.000 mq con altezza doppia. Questo grande spazio polifunzionale è ottenuto con lo spostamento all’esterno dei due vani scala centrali esistenti, modificati in corrispondenza del primo piano. Al di sotto della copertura a botte nel piano tecnico, ai lati della grande sala centrale, vi è la zona destinata all’impiantistica mentre simmetricamente, nelle due parti terminali scoperte, sono ricavati due giardini pensili dai quali è visibile il circuito.
Schizzo e sezione dello spazio destinato ad accogliere i visitatori della nuova area hospitality.
Infrastrutture
1) Area hospitality
La zona destinata all’hospitality è caratterizzata dalla presenza della grande parete vetrata che occupa per intero il prospetto verso la pista, realizzata con vetrate a facciata continua a tutt’altezza con telai a scomparsa. Il piano ha un’altezza netta di 4 m con un vano tecnico a controsoffitto dove vengono convogliate le canalizzazioni degli impianti meccanici e le condotte degli impianti elettrici. Nel controsoffitto sono inserite anche le bocchette di mandata e di ripresa dell’impianto di riscaldamento e raffrescamento, di trattamento dell’aria, i sensori dell’antincendio, i sistemi di controllo, gli impianti audio. La parete opposta alla grande vetrata è interamente cieca, Rei 120, isolata sia acusticamente che termicamente e dotata di porte di collegamento con il corridoio-galleria di distribuzione al piano. In posizione centrale rispetto alla superficie dell’intero piano, è poi collocata un’ampia sala polifunzionale che presenta un’altezza doppia rispetto alle altre sale del piano secondo. Questa è stata pensata come uno spazio da dedicare ad incontri, Convention, eventi e sarà dotata di due grandi schermi contrapposti per la proiezione di immagini e video. In corrispondenza dei vani scala esistenti sono statiti collocati dei nuovi blocchi bagni che implementano la dotazione di piano. Il piano sottotetto che si trova ad una quota pari a + 13,35 m, è sostanzialmente destinato ad accogliere due funzioni. Una tecnica costituita dalle aree occupate dall’impiantistica, ovvero da due cabine elettriche di trasformazione, e da una zona a cielo aperto dove saranno collocate le Unità di Trattamento Aria (UTA).
L’altra da due zone poste alle estremità del corpo di fabbrica che ospitano due roof-garden collegati alla sottostante zona hospitality.
Schizzo della sezione della nuova sala hospitality.
Veduta dalla pit-lane: sopra un rendering del nuovo progetto e sotto lo stato attuale dell’edificio.
2) Roof-garden
I due roof-garden sono raggiungibili ciascuno attraverso vani scala e ascensore in continuità con i vani scala esistenti. La forma in pianta dei due roof-garden è rettangolare con i lati lunghi caratterizzati dalla presenza di due pareti a verde costituite da varie essenze sempreverdi, mentre nella zona centrale sono collocati degli alberi con funzione di ombreggiamento. Le varie essenze sono pensate per realizzare una vera e propria stanza a verde che si completa con gli arredi mobili costituiti da sedute, tavoli tavolini e divanetti.
I roof-garden divengono così una vera e propria area per il relax posta in alto nella copertura. Da questo livello posto a + 13,35 m si può raggiungere, con due scale poste alle estremità, una balconata posta a + 16.70 m e rivolta verso il lato pista dalla quale si può vedere tutto il rettilineo del traguardo e
godere appieno di qualsiasi spettacolo motoristico. Il tetto si compone quindi da un’alternanza di parti aperte, (roof-garden, zona impianti) e di zone coperte da una caratteristica volta a botte (sala centrale, vani scala). In questa alternanza di pieni e vuoti la copertura diviene l’elemento architettonico che caratterizza l’intero progetto.
3) Copertura
La struttura della copertura e interamente in acciaio ed e costituita da pilastri collocati in corrispondenza degli esistenti, con un passo regolare ogni circa 24 m. I pilastri portano due travi reticolari spaziali longitudinali a forma di triangolo sulle quali ortogonalmente sono incernierate le centine principali, sempre formate da una struttura reticolare e le centine secondarie.
L’intera struttura sostiene il tetto costituito, come detto, da cuscini gonfiati con aria
realizzati con ETFE, ovvero un polimero parzialmente fluorato, trasparente come il vetro ma, rispetto ad esso, più leggero, resistente, isolante,, nonché semplice ed economico da installare. L’ETFE pesa infatti soltanto 350 g/mq, è totalmente permeabile alla luce e ai raggi UV ed è totalmente riciclabile. Le membrane di ETFE accoppiate, separate tra loro da una camera d’aria che contribuisce all’isolamento termico del sistema, generano i cuscini. Lungo tutto il perimetro chiuso dell’area in cui si trova il cuscino, viene disposta un’intelaiatura di alluminio estruso. L’intelaiatura è collegata alla struttura portante principale attraverso piatti e bulloni. Ai cuscini sono fissate valvole collegate alle pompe dell’impianto di pressurizzazione che, una volta entrato in funzione, provvede al gonfiaggio delle membrane fino alla pressione necessaria a sopportare i carichi esterni di
progetto di neve e vento. La copertura, costituita da profilati in acciaio, alluminio teli in ETFE e aria, risulta così costruita con un sistema modulare, flessibile e leggero. La volontà di identificare la figurazione architettonica con la leggerezza della sua costruzione passa attraverso una attenta progettazione strutturale che in questo lavoro è intesa come parte integrante dell’idea architettonica.
4) Consolidamento
La concezione architettonicostrutturale della sopraelevazione prevede che tutti i nuovi pilastri del piano secondo siano incernierati alla base. Che questi portino due travi reticolari i cui correnti inferiori e superiori siano continui con i montanti verticali e i diagonali delle reticolari trasversali incernierati alle estremità. Le travi del nuovo solaio sono incernierate alle estremità (per entrambi i piani di inflessione)
Dall’alto in basso: pianta del piano secondo, pianta del roof garden e pianta della nuova copertura dell’edificio.
e i diagonali di stabilizzazione del nuovo solaio impianti sono incernierati alle estremità e non resistono a compressione. Nell’edificio esistente gli interventi di consolidamento della struttura, da realizzarsi preliminarmente alle opere di sopraelevazione, prevederanno il consolidamento di tutti i pilastri principali del piano terra, con incremento della sezione resistente dalla quota di incastro nella fondazione in c.a. fino alla quota di posa dei dispositivi di appoggio; il consolidamento di tutti i pilastri di ampliamento sull’asse C, con incremento della sezione resistente dalla quota di fissaggio nella trave parete di fondazione fino al piano primo.
5) Efficienza energetica
Le soluzioni impiantistiche adottate sono tutte pensate nell’ottica di realizzare un edificio ad efficienza energetica, caratterizzato da una elevata sostenibilità ambientale e dalle limitate emissioni di CO2. Sono previsti sistemi di generazione - HVAC ad altissima efficienza progettati per essere inseriti in un contesto che predilige lo sfruttamento delle fonti energetiche rinnovabili con sistema di pompe di calore polivalenti, fotovoltaico, recuperi termici, UTA realizzate con standard rispondenti alla maggiore classe energetica ottenibile, sistemi di pompaggio IE5. I sistemi di generazione saranno centralizzati e localizzati nell’area tecnologica al piano superiore della nuova hospitality, consentendo al sistema di controllo e regolazione di intervenire al meglio ottimizzando l’utilizzo dei vari componenti dell’impianto in ogni momento con il massimo del rendimento ottenibile. Il progetto prevede anche l’uso di gas refrigeranti a basso GWP (Global Warming Potential) e zero ODP (OzoneDepletionPotential).
La climatizzazione dei locali sarà affidata ad un sistema a tutt’aria esterna alimentato da UTA a sezioni componibili installate all’interno del vano tecnico appositamente realizzato al piano superiore della zona di ricevimento.
Le UTA, singolo ventilatore “plug fan” con controllo inverter, saranno dotate di recupero termico a batterie gemelle (unico sistema che garantisce la completa separazione tra Ripresa e Mandata annullando la contaminazione dei flussi).
Per la termostatazione finale dei locali saranno installate batterie di post-riscaldamento a canale, alimentate da apposita rete di tubazioni. La temperatura dei locali sarà impostabile mediante il sistema di supervisione, dal quale sarà possibile verificare inoltre la concentrazione di inquinanti derivati dal metabolismo umano (CO2).
L’impianto aeraulico verrà dimensionato per garantire
almeno 6 ricambi/ora in tutti i locali, tale valore varierà in funzione dei carichi da smaltire e della presenza di inquinanti in ambiente grazie a regolatori VAV (Variable air Volume) interfacciati al sistema di supervisione BMS. La distribuzione dell’aria sarà omogenea e realizzata con apparecchi di diffusione a soffitto. Nel piano copertura si prevederà l’installazione di un impianto. L’impianto di illuminazione ordinaria impiegherà corpi illuminanti LED di ultima generazione ed elevata durata di vita. All’interno di tutti gli ambienti che ricevono contributo di luce naturale dall’esterno si prevede l’installazione di un sistema di dimmerazione automatica comandato da sensori di presenza/luminosità su bus KNX in grado di gestire la presenza di persone ed il contributo dell’illuminazione naturale all’interno dei singoli ambienti e garantire un consistente risparmio
energetico ed elevato comfort visivo. La nuova area hospitality verrà alimentata da due nuove Cabine di Trasformazione MT/ BT installate nella nuova area tecnologica e dedicate ai nuovi carichi elettrici. Verrà prevista la realizzazione di un impianto di cablaggio strutturato (solo rete passiva, esclusi apparati attivi) con distribuzione capillare della rete dati. L’obiettivo principale della rete di cablaggio prevista sarà quello di realizzare un sistema integrato di comunicazione indipendente dagli apparati di trasmissione utilizzati e dai protocolli trasmissivi, predisposto per futuri utilizzi che richiedano una banda passante sempre più elevata e prestazioni maggiormente performanti. Si prevede infine la realizzazione di un impianto antintrusione e di un sistema di supervisione dotato di una struttura modulare, scalabile ed aperta ad integrazioni grazie all’utilizzo dei più diffusi protocolli.
Crediti progetto sopraelevazione edificio Box - B2
Progetto architettonico: arch. Giampaolo Benedini, arch. Vittorio Longheu
Progetto strutturale: ing. Antonio Sproccati, ing. Andrea Sproccati
Progetto impianti: Prisma Engineering Srl Sicurezza: ing. Alessandro Castiglioni
L’Autodromo di Monza ha già ottenuto nel 2023 le 3 Stelle dell’Environmental Accreditation Programme della FIA.
TRANSIZIONE ENERGETICA E DECARBONIZZAZIONE DEI TRASPORTI STRADALI
La carta dei biocarburanti per il futuro della mobilità
di Marco Perugini (Ufficio Stampa ACI)
Trasporti e rifiuti compromettono il percorso virtuoso intrapreso dal nostro Paese nell’abbattimento delle emissioni di anidride carbonica, che tra il 1990 e il 2022 ha fatto segnare un calo complessivo del 21% grazie agli investimenti in energia da fonti rinnovabile (soprattutto eolico ed idroelettrico) e alla graduale transizione ai combustibili a minore contenuto di carbonio. Negli ultimi due anni, infatti, le emissioni globali di CO2 sono salite dello 0,4% su base annua, raggiungendo un totale di 413 milioni di tonnellate. A spingere verso l’alto i livelli di anidride carbonica sono il comparto della mobilità e quello dello smaltimento dei rifiuti: il primo mostra aumenti del 7,4% rispetto al 1990, mentre il secondo fa +5,6%. Tutto ciò ci allontana pericolosamente dal raggiungimento degli obiettivi fissati con l’Effort Sharing, varato in ambito europeo nel 2018 e finalizzato al taglio di almeno il 40% delle emissioni di gas serra entro il 2030 rispetto al 2005. Fino al 2020 l’Italia ha centrato puntualmente i target annuali grazie a un percorso virtuoso di abbattimenti costanti della CO2, ma più recentemente i trasporti hanno invertito il trend fino a portare le stime 2023 a superare il limite prefissato per il periodo. Lo misura scientificamente l’ultimo rapporto dell’ISPRA – Istituto Superiore per la Protezione e la Ricerca
Nella battaglia per ridurre la CO2, i successi ottenuti negli ultimi 30 anni rischiano di essere vanificati dall’impennata delle emissioni imputabile a trasporti e rifiuti. I biofuels la soluzione più immediata.
Ambientale, intitolato “Le emissioni di gas serra in Italia: obiettivi di riduzione al 2030”, che addita i trasporti come responsabili del 26% dell’anidride carbonica immessa dall’uomo nell’aria, seguiti dalla produzione di energia (23%) e dall’industria manifatturiera (13%). Il
settore immobiliare con i riscaldamenti domestici incide invece per il 18%.
COME RIMEDIARE?
Quello della mobilità è il settore chiave su cui devono confluire misure mirate e
politiche più efficaci. Come ormai evidenziato da tutti, la transizione energetica non può essere imposta toutcourt con l’adozione della sola tecnologia elettrica. I dati di mercato non più soltanto italiani evidenziano come le auto a batteria non riescano a sfondare la diffidenza degli acquirenti, spaventati dagli alti costi di acquisto e dalle criticità di un sistema di ricarica ancora poco capillare sul territorio.
La storia insegna che occorrono almeno 50 anni perché una nuova fonte energetica possa raggiungere una penetrazione del 25% sul mercato: al carbone sono serviti 100 anni per superare la legna, poi altri 90 sono trascorsi prima che il petrolio soppiantasse il carbone negli anni Sessanta. Il gas metano ha impiegato poco meno di un secolo per arrivare a soddisfare oggi il 25% della domanda energetica. Guardando al solo settore dei trasporti, il presidente dell’Automobile Club d’Italia, Angelo Sticchi Damiani, ha dichiarato che “la mobilità di domani sarà un ecosistema complesso. Per arrivarci, occorre lavorare su un insieme di criticità che richiedono un sistema integrato di azioni, coordinate da una politica di lungo periodo che favorisca l’evoluzione tecnologica dei veicoli, l’ammodernamento delle infrastrutture stradali ed energetiche, l’adeguamento della normativa e la diffusione di una nuova cultura della mobilità responsabile e sostenibile per tutti”.
IL RUOLO DEI BIOCARBURANTI
Una soluzione rapidamente perseguibile per salvaguardare il pianeta abbattendo drasticamente le emissioni di CO2 è rappresentato oggi dai biocarburanti, che secondo il Ministro dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica, Gilberto Pichetto, “possono e devono fornire un contributo fondamentale alla decarbonizzazione del settore trasporti a livello globale, portando significativi benefici: maggiore sicurezza energetica, facilità di integrazione negli attuali
sistemi di logistica, stoccaggio e distribuzione del carburante nonché utilizzazione nei veicoli esistenti, promozione di una logica di economia circolare e creazione di valore per le comunità locali, favorendo pratiche agricole e forestali sostenibili”.
Secondo Pichetto, occorre mettere in campo ogni soluzione possibile per la neutralità tecnologica, decarbonizzando tutti i settori dei trasporti: aereo, marittimo e stradale. Per il Ministro dell’Ambiente, i biocarburanti sostenibili sono un fattore chiave, al pari dell’elettrificazione e
dell’efficienza energetica. La sostenibilità è un tema centrale che richiede l’analisi contemporanea di una pluralità di fattori, senza dimenticare che l’impatto ambientale non va calcolato solo nell’uso su strada, bensì su tutto il ciclo vitale dell’auto, dalla sua fase di progettazione e realizzazione fino allo smaltimento finale. Uno studio della Fondazione Filippo Caracciolo di ACI accende i riflettori non soltanto sulle emissioni di CO2, ma anche sul dispendio energetico necessario a muovere i veicoli con diverse alimentazioni: l’auto elettrica risulta una
tecnologia energeticamente conveniente, con un consumo di 14,5 KWh ogni 100 km, ma i biocarburanti derivanti da scarti agricoli o alimentari sono addirittura migliori con un consumo di 10,09 KWh ogni 100 km. Particolarmente energivori risultano invece gli e-fuel sintetici, che presentano un conto di 156,8 KWh ogni 100 km: 15 volte più dei biocarburanti!
LA DICHIARAZIONE DI TORINO
Proprio ai biocarburanti è stato dedicato un forum internazionale a Torino che ha accompagnato il “G7 clima, energia ed ambiente” presieduto dall’Italia. L’appuntamento ha riunito 73 stakeholder pubblici e privati del settore energetico applicato alla mobilità, di cui 19 italiani, che al termine dei lavori hanno sottoscritto una dichiarazione congiunta sui biocarburanti sostenibili, presentata ai ministri dell’Ambiente del G7 e coordinata dal Politecnico di Torino. Tale documento ribadisce il ruolo strategico di questi combustibili sostenibili per la decarbonizzazione di tutte le forme di trasporto, promuovendo al contempo la salvaguardia ambientale e sociale. In particolare verso la mobilità, i promotori si impegnano per un settore altamente decarbonizzato entro il 2030, ma poiché il parco circolante mondiale è di oltre quindici volte superiore rispetto al totale annuo delle nuove immatricolazioni, diventa fondamentale ridurre rapidamente le emissioni di gas serra provenienti dai 1,5 miliardi di veicoli sulle strade del globo. Per una più attenta valutazione del fenomeno, i firmatari dell’intesa riconoscono anche l’importanza di valutare le emissioni di gas serra durante tutto il ciclo di vita dei veicoli, considerando l’estrazione delle materie prime, la produzione stessa
ISPRA: valori di riduzione dei settori economici dal 1990
delle vetture, il loro uso su strada, lo smaltimento finale e il riciclo dei materiali.
IL NUOVO
ORO NERO
Per l’IEA - Agenzia Internazionale per l’Energia, la domanda globale di biocarburanti aumenterà del 30% nei prossimi cinque anni, favorendo un’offerta crescente sul mercato: secondo gli ultimi dati OCSE riferiti al 2022, la produzione mondiale crescerà del 22% in 10 anni, passando dagli attuali 180 miliardi di litri a 220 miliardi di litri.
Oltre ai benefici ambientali diretti, vanno anche considerati i ritorni economici e sociali dello sviluppo dei biocarburanti, nell’ottica di un’economia circolare per il riutilizzo di rifiuti diversamente inquinanti e la crescita dei livelli occupazionali sul territorio.
L’industria automobilistica è già pronta: l’ultimo marchio ad annunciare la piena compatibilità dei propri motori di ultima generazione con i biocarburanti è stato Toyota, leader mondiale dell’ibrido, seguito immediatamente da Mazda e Subaru. Ma anche i costruttori europei, americani ed asiatici hanno già soluzioni pronte. Un ruolo fondamentale lo giocheranno i produttori di carburanti e tanti sono proiettati verso la nuova frontiera dei biofuels. Tra questi spicca ENI, che ha già riconvertito gli impianti di Venezia e Gela in bioraffinerie che utilizzano materie di scarto - come oli esausti da cucina e grassi residui dell’industria alimentareper produrre biocarburanti. Il piano industriale dell’azienda non ha confini e si estende in tutto il mondo, dagli Stati Uniti fino al Kenya, dove è stata incentivata una filiera per la raccolta degli oli esausti, con l’accordo
verso gli agricoltori locali per l’utilizzo di terreni marginali altrimenti incolti.
Non c’è solo il trasporto terrestre: i biocarburanti costituiscono oggi la soluzione più immediata ed attuabile anche per l’abbattimento delle emissioni di navi ed aerei. Guardando a questi vettori, ENI ha sottoscritto specifiche intese con compagnie aeree leader – tra le quali ITA, DHL e Ryanair – per la distribuzione di carburante avio sostenibile SAF. In campo nautico, il Gruppo Azimut-Benetti è partner di ENI nella decarbonizzazione del settore dello yachting.
ITALIA PROTAGONISTA
Anche l’UNEM – Unione Energia per la Mobilità sottolinea l’enorme potenzialità dei biocarburanti per lo sviluppo di combustibili “carbon neutral”, in linea con l’exit strategy dai fossili tracciata lo scorso semestre a Dubai dalla 28a Conferenza delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici (COP 28). Il presidente dell’UNEM, Gianni Murano, ha sottolineato come il nostro Paese sia all’avanguardia nel campo dei biocarburanti e l’Italia disponga già la
tecnologia per essere leader globali. “E’ però essenziale la revisione della messa al bando dei motori endotermici a partire dal 2035 – ha dichiarato Murano – perché questi possono continuare ad essere alimentati con low carbon fuels in grado di assicurare una forte riduzione delle emissioni di CO2, con punte del 60 e addirittura l’80% in meno rispetto ai carburanti fossili. Nel 2030 i biocarburanti sostituiranno il 15% dei combustibili tradizionali, che continueranno a ridursi anche per lo sviluppo di motorizzazioni sempre più efficienti, come l’ibrido”.
Il ministro dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica, Pichetto Fratin, insieme ai partecipanti del G7 Clima a Torino.
Dichiarazione congiunta di Torino sui Biocarburanti Sostenibili
Ai ministri di Canada, Francia, Germania, Italia, Giappone, Regno Unito, Stati Uniti d'America
Constatando che, nonostante gli sforzi di diversificare le fonti energetiche, i combustibili fossili soddisfano ancora il 95% del fabbisogno energetico complessivo del settore dei trasporti, che attualmente rappresenta il 26% del consumo energetico finale globale e il 21% delle emissioni di CO2, di cui il trasporto su gomma è responsabile di oltre tre quarti,
• Esprimiamo il nostro pieno sostegno ad ambiziose politiche climatiche ed energetiche e alla necessità di defossilizzare tutte le modalità di trasporto, considerate parte integrante di queste ambizioni.
• Consideriamo i biocarburanti sostenibili e le relative catene del valore tra i principali pilastri della decarbonizzazione dei trasporti, insieme all'elettrificazione, all'efficienza energetica e ad altri combustibili sostenibili.
• Siamo consapevoli che durante la transizione il ruolo di ciascuna tecnologia varierà nel tempo e da paese a paese, in funzione delle proprie risorse, del contesto nazionale e delle priorità di sviluppo sostenibile.
Riconosciamo e supportiamo le dichiarazioni e gli impegni del Comunicato dei Leader del G7 di Hiroshima, del Comunicato dei Ministri del G7 del 2023 di Clima, Energia e Ambiente e del Comunicato dei Ministri dei Trasporti del 2023 per ridurre le emissioni di gas serra da parte dei trasporti aerei, marittimi e stradali, tra cui:
• Settore dell'aviazione: Ci impegniamo ad accelerare gli sforzi a livello globale, al fine di raggiungere l'obiettivo dell'Organizzazione Internazionale dell'Aviazione Civile (ICAO) di zero emissioni nette nell'aviazione internazionale entro il 2050, promuovendo e implementando anche combustibili sostenibili (SAF).
• Settore marittimo: Riconfermiamo il nostro impegno a consolidare gli sforzi globali di raggiungere zero emissioni di gas serra per l'intero ciclo di vita dei trasporti internazionali, al più tardi entro il 2050.
• Settore stradale: Ribadiamo il nostro impegno per un settore stradale altamente decarbonizzato entro il 2030. Poiché lo stock di veicoli a livello mondiale è di oltre quindici volte superiore ai veicoli nuovi in vendita, riconosciamo l'importanza cruciale di ridurre rapidamente e in maniera sostanziale le emissioni di gas serra del parco veicoli globale.
Riconosciamo l'importanza di valutare le emissioni di gas serra del settore stradale durante tutto il ciclo di vita, inclusa l'estrazione delle materie prime, la produzione dei veicoli, l'uso e lo smaltimento o il riciclo, al fine di ottenere un settore stradale altamente decarbonizzato. Rammentando la Dichiarazione dell'Iniziativa Biofuture Platform pubblicata nel 2022 in occasione di CEM13, evidenziamo i molteplici benefici dei biocarburanti sostenibili e delle loro catene del valore, che comprendono:
• Aumento della sicurezza energetica, diversificando le fonti di energia, riducendo la dipendenza dalle importazioni di carburante e favorendo la produzione domestica.
• Facilità di integrazione nei sistemi logistici, di stoccaggio e di distribuzione esistenti e capacità dei carburanti drop-in di essere miscelati con i combustibili fossili in qualsiasi misura, senza necessità di modificare i motori.
• Promozione di una cultura dell'economia circolare, della resilienza e della creazione di valore locale, attraverso catene di approvvigionamento di biocarburanti sostenibili accuratamente concepite, in grado di offrire opportunità di occupazione e crescita sul territorio.
• Supporto alla transizione verso un'agricoltura più sostenibile, che sequestri e utilizzi il carbonio presente nel suolo e fornisca cibo, mangimi ed energia, grazie a politiche che premino gli agricoltori per l'implementazione di pratiche ottimali in un'agricoltura e silvicoltura sostenibili e climaticamente intelligenti, carbon-neutral e carbon-negative.
Poiché, secondo l'Agenzia Internazionale dell'Energia, la produzione e l'impiego di biocarburanti sostenibili non stanno attualmente registrando una crescita sufficiente in termini di ritmo e scala per essere in linea con la transizione a emissioni zero entro la metà del secolo, le organizzazioni firmatarie esortano i Ministri del G7 a:
• Riconoscere il contributo che i biocarburanti sostenibili possono apportare come parte di soluzioni sistematiche per defossilizzare il trasporto aereo, marittimo e stradale, generando al contempo co-prodotti nell'ambito della bioeconomia e dell'economia circolare, con il recupero dei rifiuti e l'utilizzo dei residui.
• Progettare e implementare politiche affidabili e lungimiranti, per facilitare gli investimenti necessari alla diffusione su vasta scala di tecnologie per biocarburanti innovative e sostenibili e catene del valore.
• Sostenere politiche con un approccio tecnologico agnostico, basate su evidenze, che consentano la riduzione delle emissioni di gas serra dai trasporti aerei, marittimi e su strada basati su un approccio completo di valutazione del ciclo di vita (LCA).
• Dare la possibilità ai consumatori (B2B e privati) di scegliere prodotti a emissioni nette zero e circolari, basati su impronte ambientali e di carbonio trasparenti, e fare da apripista attraverso appalti pubblici e iniziative di acquirenti privati sostenute dai governi del G7.
• Promuovere l'innovazione attraverso la bioeconomia, per ampliare l'approvvigionamento di biomasse attraverso l'innovazione nei mercati agricoli e nelle catene del valore, come l'adozione di pratiche agricole sostenibili e rotazioni delle colture, colture di copertura, colture intercalari e polivalenti, miglioramenti della resa e produzione di colture su terreni marginali e degradati, e per commercializzare nuove tecnologie in grado di convertire una gamma più ampia di biomasse, compresi i residui agricoli e legnosi, in biocarburanti.
• Creare un ambiente che permetta di esplorare le sinergie produttive tra biocarburanti, idrogeno e cattura e utilizzo dello stoccaggio del carbonio.
• Generare consenso riguardo l'utilizzo della contabilità del carbonio e standard di sostenibilità nella formulazione delle politiche, al fine di ridurre gli oneri normativi, agevolare il commercio e aumentare la fiducia tra consumatori, decisori politici e stakeholder riguardo ai benefici dei biocarburanti, attraverso feedstock, piattaforme tecnologiche, prodotti e regioni.
• Sostenere iniziative di sviluppo delle capacità e piattaforme di condivisione delle conoscenze, per facilitare il trasferimento tecnologico, lo sviluppo delle competenze e lo scambio delle pratiche ottimali tra gli attori del settore dei biocarburanti.
L'industria dei biocarburanti sostenibili rappresenta una pietra miliare verso lo sviluppo completo delle bioraffinerie integrate, contribuendo alla progressiva sostituzione delle attuali raffinerie di petrolio nella produzione di prodotti chimici e carburanti sostenibili, un settore in cui l'industria è attivamente coinvolta e sta già destinando energia e risorse.
Pertanto, elogiamo la Presidenza italiana del G7 e quella brasiliana del G20 per aver assegnato un'alta priorità ai combustibili sostenibili, riconoscendo iniziative come il lancio dell'Alleanza Globale per i Biocarburanti nel settembre 2023 da parte della Presidenza indiana del G20. Siamo pronti a sostenere il G7 e il G20 nel dispiegare il potenziale dei biocarburanti sostenibili mentre il mondo mira a realizzare l'obiettivo della COP 28: abbandonare gradualmente i combustibili fossili.
APPROVATA DALL'EUROPARLAMENTO LA REVISIONE DELLA DIRETTIVA SULLA QUALITÀ DELL'ARIA
300.000 morti premature a causa dell’inquinamento
di Paolo Agostino
“Aggiornando gli standard di qualità dell’aria, alcuni dei quali sono stati stabiliti quasi due decenni fa, l’inquinamento verrà dimezzato in tutta l’Unione Europea, aprendo la strada a un futuro più sano e sostenibile. Grazie al Parlamento, le norme aggiornate migliorano il monitoraggio della qualità dell’aria e proteggono in modo più efficace i gruppi vulnerabili. Quella di oggi è una vittoria significativa nel nostro costante impegno per garantire un ambiente più sicuro e più pulito per tutti i cittadini europei”.
È quanto ha commentato il relatore Javi López dopo
Fissati valori limite e obiettivi più severi per ridurre l’inquinamento atmosferico a tutela della salute dei cittadini europei con traguardo “emissioni zero” nel 2050.
il voto espresso il 24 aprile scorso dal Parlamento Europeo (381 favorevoli, 225 contrari e 17 astensioni) che ha portato all’adozione, in via definitiva, dell’accordo politico provvisorio con i governi UE sulla revisione della “Direttiva sulla qualità dell’aria ambiente” (AAQD), introducendo nuove misure per ridurre l’inquinamento atmosferico nei Paesi UE e le sue pericolose ricadute sulla
salute umana, gli ecosistemi naturali e la biodiversità. Il testo approvato dai parlamentari europei, che fa seguito alla proposta avanzata dalla Commissione Europea nell’ottobre 2022 al fine di allineare le norme comunitarie alle più recenti linee guida dell’Organizzazione Mondiale della Sanità (OMS) e conseguire entro il 2050 l’ambizioso obiettivo “inquinamento zero” (vedi “Onda Verde” n.
48), stabilisce nuovi limiti e obiettivi più rigorosi da rispettare entro il 2030 per le sostanze inquinanti che comportano le più gravi conseguenze per la salute umana, quali il particolato (PM2.5, PM10), il biossido di azoto (NO2) e il biossido di zolfo (SO2).
L’inquinamento atmosferico continua infatti a rappresentare nell’UE il principale rischio ambientale per la salute dei cittadini, causa di malattie croniche e di mortalità prematura. Sebbene negli ultimi quattro decenni siano stati conseguiti miglioramenti significativi in termini di qualità dell’aria, la
maggior parte degli abitanti delle città europee resta ancora esposta ad elevate concentrazioni di sostanze inquinanti assai dannose per la salute, con particolare riferimento ai bambini e alle persone di età più avanzata. Secondo le stime dell’Agenzia Europea dell’Ambiente (AEA), per citare solo uno dei dati più eclatanti, nell’UE-27 l’esposizione a concentrazioni di PM2,5 e NO2 superiori ai livelli raccomandati dall’OMS ha causato rispettivamente 253.000 e 52.000 decessi prematuri nel 2021. La nuova legislazione risponde dunque alle aspettative dei cittadini in materia di inquinamento e città “più verdi” con minori emissioni, prevedendo anche una puntuale attività di sensibilizzazione mediante la diffusione di informazioni chiare e regolarmente aggiornate sulla qualità dell’aria, come già richiesto nel maggio 2022 nelle conclusioni della Conferenza sul futuro dell’Europa.
NUOVI LIMITI
ENTRO IL 2030
Le nuove regole approvate dal Parlamento Europeo stabiliscono anzitutto a livello comunitario soglie limite e valori obiettivo più severi, rispetto alle norme attuali, per numerosi diversi inquinanti. Per i due inquinanti con il più alto impatto documentato sulla salute umana, PM2,5 e NO2, i valori limite annuali dovranno essere più che dimezzati, rispettivamente da 25 µg/m³ a 10 µg/m³ e da 40 µg/m³ a 20 µg/m³. Questi valori restano tuttavia più alti rispetto alle linee guida introdotte nel 2021 dall’OMS che raccomandano soglie di 5 µg/m3 per il PM2,5 e di 10 µg/m3 per il biossido di azoto.
I nuovi standard europei di qualità dell’aria scatteranno nel 2030 e successivamente andranno sottoposti a revisione ogni cinque anni o anche più spesso qualora si
Percentuale di popolazione urbana UE esposta a concentrazioni di inquinanti atmosferici superiori agli standard UE e alle linee guida dell’OMS nel 2021
dovessero dimostrare poco efficaci alla luce di nuove scoperte scientifiche o di una ennesima revisione delle linee guida sulla qualità dell’aria dell’OMS.
Tutti gli Stati membri saranno quindi tenuti a predisporre entro il 31 dicembre 2028 “tabelle di marcia per la qualità dell’aria” che stabiliscano misure a breve e lungo termine per conformarsi ai valori limite da raggiungere entro il 2030, e in caso di un loro sforamento dovranno stilare precisi “piani per la qualità dell’aria”, adottando nel breve termine anche misure d’emergenza, come blocchi del traffico o stop ai cantieri.
L’accordo provvisorio, tuttavia, prevede anche che gli Stati membri abbiano la possibilità di richiedere, entro il 31 gennaio 2029, a rigorose condizioni e per ragioni
specifiche (ad esempio a causa di particolari condizioni climatiche e orografiche o per un impatto significativo sui sistemi di riscaldamento domestico esistenti), che il termine 2030 venga posticipato di un massimo di dieci anni.
Una deroga, quest’ultima, che ha suscitato perplessità e preoccupazioni da parte delle associazioni dei medici e degli ambientalisti, soprattutto in Italia, laddove i livelli elevatissimi e intollerabili di PM2,5 che si riscontrano ormai da anni in Val Padana richiederebbero interventi radicali senza possibilità di ulteriori ritardi, come hanno sottolineato a chiare lettere i rappresentanti dell’Associazione Italiana Medici per l’Ambiente e dell’associazione no profit Cittadini per l’Aria.
PIÙ INFORMAZIONI E PIÙ DIRITTI
Il testo licenziato dall’Europarlamento non si limita unicamente a imporre agli Stati membri il rispetto di nuovi valori limite per gli inquinanti atmosferici. Tra le numerose novità introdotte assume particolare rilievo la previsione di un incremento dei punti di campionamento della qualità dell’aria all’interno delle città, così come la richiesta di rendere pienamente omogenei gli indici di valutazione dell’inquinamento, che nei Paesi UE appaiono oggi assai frammentati, affinché diventino comparabili, più chiari e facilmente accessibili per il pubblico. Tali indici dovranno anche fornire informazioni sui sintomi associati ai picchi di
Fonte: Agenzia Europea dell’Ambiente
inquinamento atmosferico e sui rischi per la salute associati ad ogni singola sostanza inquinante, comprese informazioni “su misura” per i gruppi più vulnerabili di popolazione. In caso di violazione delle norme nazionali di applicazione della nuova direttiva, infine, i cittadini interessati e le ONG ambientali potranno intraprendere vere e proprie azioni legali, mentre le persone che a causa di dette violazioni abbiano subito danni alla salute avranno diritto di chiedere e ottenere un risarcimento.
La revisione della “Direttiva sulla qualità dell’aria ambiente” (AAQD) approvata dal Parlamento dovrà ora essere formalmente adottata dal Consiglio, previa procedura di rettifica per l’adozione del testo in tutte le lingue ufficiali, con relativa votazione in Parlamento prevista ad ottobre 2024. A seguito dell’approvazione del Consiglio il testo sarà quindi pubblicata nella Gazzetta Ufficiale UE ed entrerà in vigore 20 giorni dopo. I Paesi dell’UE avranno infine due anni di tempo per applicare le nuove norme.
L'OPINIONE DELLE ASSOCIAZIONI EUROPEE
Margherita Tolotto, Policy Manager Air and Noise European Environment Bureau
"Il voto di oggi al Parlamento europeo è un passo verso un'aria più pulita, un passo avanti per tutti i cittadini dell'UE e oltre. Ringraziamo tutti i deputati che hanno ascoltato la scienza e la società civile. Tuttavia, alcuni deputati hanno scelto di votare contro la salute umana e la protezione dell'ambiente. Con l'avvicinarsi delle elezioni europee, chiediamo ai cittadini UE di essere consapevoli di come hanno votato i loro deputati nazionali, perché è importante che sappiano chi sono quelli che difendendo il loro diritto alla salute e all'ambiente e quelli che non lo sono. Abbiamo bisogno di veri protettori per rappresentare i cittadini dell'UE!".
Ugo Taddei, avvocato ClientEarth
"Questo Parlamento Europeo ha fatto la sua parte per garantire questa legge generazionale per proteggere la salute delle persone dall'aria inquinata, ma il lavoro per trasformare le parole in azione deve ora iniziare. Ora dobbiamo vedere le autorità pubbliche in tutta l'UE intraprendere azioni concrete per attuare la legge in modo che gli abitanti più vulnerabili possano finalmente respirare aria sana".
Ebba Malmqvist, Air Pollution & Climate Secretariat
"Oggi celebriamo un passo nella giusta direzione di proteggere l'aria che respiriamo in Europa dagli inquinanti atmosferici tossici. Una volta implementati, i nuovi standard di qualità dell'aria porteranno a una grande riduzione dell'enorme impatto sulla salute che stiamo attualmente sperimentando".
Zachary Azdad, responsabile Vehicles Policy Transport & Environment
"L'adozione di questo accordo è un importante passo avanti per la qualità dell'aria in Europa, in quanto garantisce che vengano intraprese azioni concrete in caso di violazione degli standard di qualità dell'aria. Le ambiziose zone a basse emissioni e il supporto per l'adozione di veicoli elettrici, nonché per passeggiate, biciclette e trasporti pubblici sono necessari ora più che mai per ripulire le nostre città e Paesi".
Qualità dell'aria nelle città europee (PM2.5 annual mean concentration, μg/m3, 2021-2022)
Fonte: Agenzia Europea dell’Ambiente
Anne Stauffer, Vicedirettrice Health and Environment Alliance
"L'aria pulita è una questione di volontà politica, non una scelta individuale o di stile di vita. Siamo lieti che gli eurodeputati abbiano dimostrato oggi il loro fermo impegno a ripulire l'aria per centinaia di milioni di persone in tutta l'Unione Europea. Ora la conferma del pacchetto AAQD da parte degli Stati membri dovrebbe seguire rapidamente, in modo da richiamare tutti ad iniziare a trarre profitto dai numerosi benefici che la nuova legge porterà e per prevenire ulteriori danni alla salute".
Christiaan Keijzer, presidente Standing Committee of European Doctors
"Tutte le associazioni mediche nazionali in Europa concordano sul fatto che abbiamo bisogno di una migliore qualità dell'aria e le autorità pubbliche e i governi nazionali devono agire. Centinaia di migliaia di morti premature in Europa sono attribuibili ogni anno all'inquinamento atmosferico. Accogliamo dunque con favore l'imminente finalizzazione degli standard di qualità dell'aria dell'UE e non vediamo l'ora di lavorare insieme per la sua attuazione a maggior protezione della salute".
Wendy Yared, direttrice Association of European Cancer Leagues
"L'aria che respiriamo è inquinata da una miscela di sostanze cancerogene come il PM2.5 che non hanno soglie sicure. Dal 2013, sappiamo che l'inquinamento dell'aria esterna è tra le principali cause ambientali del cancro ai polmoni. Questo è un fatto scioccante e deve essere cambiato. Mentre le leghe sul cancro stanno lavorando in tutta Europa per prevenire le malattie e proteggere la salute pubblica, esortiamo gli Stati membri UE a sostenere e attuare ambiziosamente il nuovo AAQD senza indugio, per contribuire al successo dell'attuazione del Piano europeo per sconfiggere il cancro".
Susanna Palkonen, direttrice European Federation of Allergy and Airways Diseases Patients Associations
"La qualità della vita e il benessere delle persone che vivono con malattie respiratorie croniche e allergie sono gravemente influenzati dall'inquinamento atmosferico, che porta a morti premature, ricoveri e assenze dal lavoro e dalla scuola. Le nuove misure per migliorare l'accesso alle informazioni sulla qualità dell'aria sono fondamentali. Aiuteranno i pazienti - così come l'intera popolazione - a ridurre la loro esposizione agli inquinanti nocivi nell'aria. Aumenteranno anche la trasparenza e la consapevolezza, poiché i cittadini potranno contare su informazioni accurate, in tempo reale e su misura in merito all'inquinamento atmosferico, consentendo loro di comprendere l'importanza dell'applicazione delle nuove, di valutare quando l'aria è sicura per loro e i rischi dell'inquinamento per la salute dei polmoni".
Dimitris Kontopidis, presidente European Lung Foundation "La qualità della vita e il benessere delle persone che vivono con malattie respiratorie croniche e allergie sono gravemente influenzati dall'inquinamento atmosferico, che porta a morti premature, ricoveri e assenze dal lavoro e dalla scuola. Le nuove misure per migliorare l'accesso alle informazioni sulla qualità dell'aria sono fondamentali. Aiuteranno i pazienti - così come l'intera popolazione - a ridurre la loro esposizione agli inquinanti nocivi nell'aria. Aumenteranno anche la trasparenza e la consapevolezza, poiché i cittadini potranno contare su informazioni accurate, in tempo reale e su misura in merito all'inquinamento atmosferico, consentendo loro di comprendere l'importanza dell'applicazione delle nuove, di valutare quando l'aria è sicura per loro e i rischi dell'inquinamento per la salute dei polmoni".
Milka Solokovic, direttrice generale European Public Health Alliance
"La salute delle popolazioni emarginate è drasticamente influenzata dall'inquinamento atmosferico e la salute di queste persone ne è costantemente minacciata. Le norme riviste dell'UE per l'aria pulita sono una componente cruciale per affrontare le disuguaglianze sanitarie in tutta Europa, introducendo un meccanismo di responsabilità estremamente necessario, che andrà a grande beneficio di coloro che sono più esposti all'aria inquinata e soggetti ai suoi rischi per la salute. Esortiamo tutti i settori e le autorità interessate a lavorare insieme per ridurre l'onere sanitario, specialmente per le persone vulnerabili".
Barbara Hoffmann, presidente European Respiratory Society Advocacy Council
"Scientificamente è fuori dubbio che l'inquinamento atmosferico danneggia la salute dei cittadini in tutta Europa. Ora è il momento per i politici, in particolare dei governi nazionali, di assicurarsi di avere un nuovo quadro giuridico da seguire con i migliori standard dell'UE per l'aria pulita per proteggere la salute delle persone. La buona notizia è che la riduzione dell'inquinamento atmosferico migliora molto rapidamente la salute delle persone".
LA TRANSIZIONE ENERGETICA AL TRANSPOTEC LOGITEC 2024
Per il rinnovo del parco elettrico ma non solo
di Paolo Benevolo
Procede nell’Unione Europea il processo di decarbonizzazione del trasporto stradale, ma non senza evidenti criticità, tanto per le profonde differenze emergenti tra i Paesi membri nella diffusione dei veicoli elettrici, quanto in merito alle diverse politiche nazionali messe in campo per favorire la sostituzione del vecchio parco circolante con i più moderni mezzi ad emissioni zero. Un quadro generale che coinvolge tutti i segmenti della mobilità stradale su gomma e che trova riscontro, in modo eclatante, nel comparto dei veicoli pesanti destinati al trasporto delle merci, sopratutto sulle lunghe percorrenze.
Criticità rilevate da tempo che hanno spinto i costruttori di truck e le associazioni di settore ad appellarsi al principio di neutralità tecnologica per chiedere una revisione del rigido programma di rinnovo delle flotte stabilito dalle istituzioni UE, per lasciare più spazio, almeno nel breve e medio termine, alle tante alternative “green” già ampiamente disponibili e sperimentate, quali in primis i biocarburanti. Ultimi, in ordine di tempo, i concessionari europei rappresentati dall’AECDR, che a fine maggio si sono riuniti a Roma, ospiti dell’associata italiana Federauto, per stilare un Memorandum di indirizzo rivolto ai
Evento leader in Italia per le aziende di autotrasporto, il Transpotec 2024 ha messo in mostra le diverse tecnologie oggi disponibili per un futuro “green”.
nuovi europarlamentari, imperniato sulla richiesta di un’azione più equilibrata all’insegna della pluralità tecnologica nella transizione verso la neutralità carbonica. “L’unico modo, ma anche il migliore”, come ha spiegato il presidente di AECDR, Gerardo Pérez Giménez, “per rispondere a un mercato che, nella consapevolezza della necessità di risolvere il problema climatico, mostra con chiarezza di gradire una scelta più ampia tra le alimentazioni carbon neutrali, collocando ciascuna nelle mission che le è propria”.
Particolarmente critica, in questo contesto, la situazione italiana, che vede ancora in circolazione sulle strade un numero eccessivo di truck con anzianità molto elevata rispetto alla media degli altri Paesi europei. Veicoli pesanti poco sicuri e con seri impatti negativi sull’ambiente, mentre per altro verso le immatricolazioni 2023, in base ai dati elaborati dall’ANFIA, documentano una scarsa propensione delle aziende di autotrasporto italiane per l’alternativa elettrica a batteria, soprattutto in riferimento ai
veicoli oltre le 3,5 tonnellate, laddove la quota di mercato pur cresciuta di oltre il 300% rispetto al 2022 resta oggi del tutto marginale (0,3%).
UNA VETRINA PLURITECNOLOGICA
Una controprova delle effettive esigenze del mercato dei veicoli commerciali è stata fornita lo scorso maggio a Milano dall’edizione 2024 del Transpotec Logitec, evento leader in Italia per l’autotrasporto e la logistica, che si è svolto quest’anno in contemporanea con il salone NME-Next Mobility Exhibition, interamente dedicato ai veicoli per la mobilità collettiva.
Con una partecipazione di oltre 400 aziende provenienti da 22 Paesi del mondo, dislocate in 6 padiglioni di Fiera Milano, le due manifestazioni hanno presentato agli operatori di settore le ultime novità di prodotto, con particolare attenzione al mercato italiano. Servizi e veicoli di ultima generazione, sviluppati nel pieno rispetto degli ambiziosi obiettivi UE di riduzione delle emissioni climalteranti, ma non per questo allineati esclusivamente alle potenzialità della trazione elettrica.
La vetrina milanese ha dato infatti modo di valutare con maggiore attenzione i risultati raggiunti dai costruttori nel rendere i propri veicoli sempre più
efficienti, sostenibili e a basso consumo energetico, con conseguenti vantaggi economici per i clienti in termini di TCO e ambientali per la collettività, spaziando dalle tecnologie elettriche ai biocarburanti avanzati, senza tralasciare i progressi compiuti nel campo dei motori diesel, scelta primaria delle aziende italiane di autotrasporto come attestano i dati ANFIA sulle nuove immatricolazioni 2023 (quasi l’80% la quota di mercato dei veicoli diesel fino a 3,5 tonnellate, con un incremento del 27,7% rispetto al 2022, e una quota del 97% per quelli oltre le 3,5 tonnellate, in crescita del 12,3%).
Significative, da questo punto di vista, le scelte operate dagli otto principali costruttori europei attivi in Italia e presenti al Transpotec (DAF, Daimler Truck, Ford Trucks, Iveco, MAN, Renault Trucks, Scania e Volvo Trucks), che hanno esposto a Fiera Milano una ragionata selezione della propria gamma di prodotto, dimostrando nei fatti come la transizione “green” possa beneficiare dell’apporto di una lunga serie di tecnologie, favorendo un rapido svecchiamento dell’attuale parco circolante.
LA SFIDA ELETTRICA SECONDO MAN
Le difficoltà incontrate dal settore truck nel procedere sulla strada dell’elettrificazione sono state ben rappresentate da uno dei costruttori europei maggiormente concentrato sull’obiettivo “emissioni zero”: l’azienda tedesca MAN Truck & Bus. Leader di mercato nel 2023 in Europa nel settore degli autobus elettrici e impegnata con determinazione nello sviluppo di efficaci opzioni elettriche anche nel segmento dei veicoli più pesanti, la Casa del Leone ha infatti preso parte alla kermesse italiana non solo con il lancio internazionale del nuovo furgone TGE Next Level e la presentazione in Italia del primo eTruck di serie per il trasporto pesante, ma anche proponendo un interessante incontro stampa con i propri vertici aziendali che ha dato modo a Friedrich Baumann, CSO di MAN Truck & Bus SE, di fare il punto sulle prospettive del mercato europeo dei truck elettrici.
“Se siamo tutti convinti che entro il 2030 il 50% dei veicoli che metteremo su strada dovrà essere a zero emissioni”, ha affermato
Baumann, “avremo certamente bisogno di 50.000 punti di ricarica dedicati per questi veicoli. Non si tratta di colonnine normali, con cui si ricaricano le automobili, ma di sistemi completamente diversi, come le stazioni di ricarica con standard MCS (Mega Charging System), che devono supportare quelle che sono le peculiari esigenze di ricarica dei veicoli pesanti”. “Le nostre previsioni come MAN”, ha proseguito, “sono quelle di avere entro il 2030
la metà dei nostri veicoli consegnati ai clienti come veicoli a zero emissioni”, ma ha anche aggiunto: “Il problema è che non si tratta solo di avere le tecnologie giuste dal punto di vista dei prodotti, dobbiamo anche pensare a quelli che sono gli altri ingredienti di questa transizione. Quindi parliamo sicuramente di disponibilità di prodotto, ma anche di infrastrutture per poter far viaggiare questi nuovi prodotti e di fonti di energia rinnovabili da utilizzare nelle infrastrutture di ricarica. Tutto questo, inoltre, deve avere senso per i nostri clienti, che prendono decisioni in modo assolutamente razionale, e pertanto dobbiamo considerare attentamente il costo totale di proprietà (TCO), che deve risultare più favorevole rispetto alle altre soluzioni oggi disponibili”. “Quattro ingredienti della transizione energetica strettamente connessi tra loro”, ha concluso Baumann, “perché se uno di questi difetta l’intero processo di trasformazione ovviamente poi non funziona e il risultato finale diventa zero”.
Nuovi veicoli commerciali per alimentazione (UE 2023)
Nuovi VCL ≤ 3,5 t per alimentazione (Italia 2023)
Nuovi autocarri > 3,5 t per alimentazione
Le proposte dei costruttori leader in Europa
Iveco. Approccio“multi-energetico” a 360° per l’ultima generazione di leggeri, medi e pesanti presentata a Milano: dal best-seller Daily (diesel - compatibile con HVO -, CNG, Bio-CNG ed elettrico a batteria) fino ai rinnovati pesanti Iveco WAY, con nuovo motore XCursor 13 e compatibili 100% con HVO, tra i quali hanno trovato posto anche le più avanzate versioni elettriche e un efficientissimo S-WAY CNG/LNG. Per il comparto dei medi presente invece la versione più avanzata Eurocargo, disponibile anche con Tector 7 CNG (220 CV, 250 CV e 280 CV) ed alimentazioni HVO e Bio-CNG.
MAN. Anteprima mondiale per il nuovo van TGE Next Level (dotato di 11 nuovi sistemi di assistenza e disponibile di serie con tre livelli di potenza: 140 CV, 163 CV e 177 CV) e debutto italiano per l’eTruck del Leone che, grazie alla predisposizione alla ricarica con standard MCS (Mega Charging System), è in grado di garantire percorrenze giornaliere tra i 600 e gli 800 km. Esposti anche un TGS 41.540 8x4 e un TGM 18.320 4x2 a telaio. Protagonisti nell’area esterna due TGX che hanno permesso di testare la funzionalità del sistema di telecamere introdotto in sostituzione dei tradizionali specchi.
Scania. Due edizioni speciali (un V8 “Fire Edition” con nuova interfaccia digitale per l’autista Smart Dash, personalizzato dal leggendario “Svempa” Bergendhal e dal suo chief designer Jan Richter, e un V8 da 660 CV dedicato a celebrare i 50 anni di attività Scania in Italia) hanno dato lustro all’ampio schieramento proposto dalla casa svedese, che ha presentato le sue numerose soluzioni per una progressiva decarbonizzazione del settore dei trasporti: dai veicoli endotermici ad alta efficienza termica, con ridotte emissioni di CO2 e compatibili con l’HVO, all’elettrico.
Le proposte dei costruttori leader in Europa
Renault Trucks. Anteprima in Italia per due pesanti elettrici con massa consentita fino a 44 t specifici per trasporto regionale (E-Tech T) e per edilizia urbana (E-Tech C), disponibili con motori elettrici (da 2 a 3) con potenza combinata fino a 490 kW e pacchi batteria Li-Ion (da 4 a 6) con capacità da 390 a 540 kWh, in grado di percorrere fino a 300 km con carica completa e fino a 500 km con ricarica rapida intermedia (250 kW) di un’ora (per veicolo dotato di 6 pacchi batteria). Da segnalare tra i leggeri: il nuovo Master Red Edition e il Trafic E-Tech Electric.
Daimler Truck. Protagonista il Nuovo eActros 600 Mercedes-Benz per il lungo raggio: elevata capacità della batteria (oltre 600 kWh) e nuovo assale elettrico con due motori elettrici, inverter e trasmissione a quattro rapporti, consentono autonomia fino a 500 km senza ricarica intermedia.
Volvo Trucks. Transizione energetica, ma non solo in elettrico. A rappresentare la nuova gamma Aero un trattore diesel/biocarburanti (HVO incluso) da 500 CV con I-Save e un trattore FH Electric con 490 kW di potenza continua e 6 pacchi batteria, per un totale di 540 kWh, con autonomia fino a 350 km.
DAF. Ampliamento gamma autocarri e predisposizione in fabbrica per l’allestimento (Plug & Play) le novità annunciate. Nello stand la nuova generazione XF e XG+ “Efficiency Champions”: bassi consumi e limitato impatto ambientale grazie a ridotte emissioni di CO2 e compatibilità 100% con HVO.
Ford Trucks. Gamma in costante espansione per coprire con inedite versioni nuovi segmenti. In esposizione il nuovo trattore F-LINE 1845T con cabina compatta, la motrice F-LINE 1833 DC con allestimento scarrabile e il best seller F-MAX in esclusiva versione limitata F- MAX Select.
condizioni che siano ritenute come imprescindibili per valutare l’adozione di altre forme di spostamento.
I risultati, riportati nello studio, devono essere letti come un punto di vista specifico di chi, essendo fortemente legato all’auto privata per i propri spostamenti, finirà per essere verosimilmente interessato dalle politiche che intendono razionalizzarne l’utilizzo. Con specifico riguardo agli spostamenti effettuati per lavoro o studio, nel 78,1% dei casi, infatti, i soggetti interessati dall’indagine dichiarano di effettuare spostamenti che partono e terminano all’interno del territorio comunale, a cui si aggiunge quasi un 10% di utenti che dall’esterno hanno come destinazione il centro di Roma. Il municipio I è infatti indicato con maggiore frequenza come destinazione ultima da chi, per motivi di lavoro e studio o di gestione familiare, si muove quasi ogni giorno.
Il 77% dei rispondenti dichiara di avvalersi dell’auto per i propri spostamenti sistematici.
È di particolare interesse l’analisi delle risposte che emergono in relazione alla propensione all’adozione di altre forme di mobilità in alternativa alla modalità abituale: tra i fattori più rilevanti, a titolo esemplificativo, per indurre un riversamento di utenza dall’auto privata al trasporto pubblico, emerge come “l’affidabilità del servizio in termini di puntualità” sia considerato un fattore “molto rilevante” per il 72,5% dell’utenza intervistata, così come la “maggiore estensione territoriale e frequenza del servizio” è ritenuta “molto rilevante” per il 58,1%.
L’estensione territoriale dei servizi, e quindi la loro capillarità, rappresenta anche la condizione principale per l’adozione della mobilità condivisa come modalità privilegiata per i propri spostamenti sistematici (“molto rilevante” per il 39,2% dei rispondenti).
Un fattore critico ai fini dell’adozione di forme di mobilità “dolce”, come biciclette e monopattini privati, è invece la mancanza infrastrutture dedicate alla ciclabilità sul territorio, elemento “molto rilevante” per il 22,1% dei rispondenti.
Se l’importanza dell’aggiornamento del parco veicolare, nel contesto delle strategie per la sicurezza stradale e per il contenimento degli impatti ambientali, appare innegabile, emerge in modo altrettanto chiaro la necessità di uno scenario più ampio di strategie integrate, che consentano una riduzione significativa delle percorrenze con auto privata, andando ad influire sulle scelte di trasporto individuale, attraverso offerte alternative adeguate a rispondere alle esigenze di mobilità.
Le strategie introdotte da Roma Capitale per la gestione della mobilità sul proprio territorio si sono sviluppate secondo due diverse direttrici: in una prima categoria rientrano i provvedimenti che hanno imposto progressive limitazioni alla circolazione dei veicoli più inquinanti, nonché limitazioni generalizzate all’utilizzo dell’auto privata, mentre in una seconda categoria possono idealmente essere collocati i provvedimenti che hanno sviluppato alternative sostenibili di mobilità.
Nel primo gruppo, a titolo esemplificativo, si consideri il complesso sistema di Zone a Traffico Limitato che interessa il territorio capitolino e che vede nella Nuova Fascia Verde lo strumento più strettamente legato a finalità ambientali. Queste misure, la cui accettazione sociale è spesso complessa, nonostante il continuo confronto tra Amministrazione e cittadini, devono essere accompagnate da strategie che favoriscano alternative di mobilità effettive, accessibili e sostenibili.
Si consideri in tal senso l’impegno di Roma Capitale per lo sviluppo di un’infrastruttura capillare per la ricarica dei veicoli elettrici, presupposto necessario per consentire una reale diffusione della mobilità elettrica. Stando ai dati pubblicati da Roma Capitale con aggiornamento al 1° dicembre 2023 (47), l’infrastruttura di ricarica della Capitale si compone oggi di 851 impianti di ricarica attivi e 789 la cui realizzazione è programmata, distribuiti in modo capillare nei diversi municipi. È infine opportuno ricordare l’attività costante di promozione dei servizi di mobilità condivisa nonché la recente adesione alla sperimentazione MaaS for Italy che rappresenta, ad oggi, il tentativo più strutturato di realizzare un ecosistema MaaS con un orizzonte nazionale (48).
Le indicazioni che emergono sembrano quindi chiare. L’auto è oggi uno strumento di mobilità spesso non facilmente sostituibile in particolare per gli spostamenti che abbiano un’origine o destinazione esterna al territorio comunale che, nel caso della Capitale, è il più esteso in ambito nazionale; le ricadute del suo utilizzo, in termini di sicurezza stradale e inquinamento atmosferico, sono innegabili e rappresentano la sfida più grande per l’Amministrazione chiamata al governo del territorio. L’aggiornamento del parco veicolare è sicuramente il primo passo necessario a mitigare le evidenti esternalità negative ma è altrettanto chiara la necessità di fornire alternative di mobilità realistiche ed accessibili che, come emerge dalla nostra indagine, dovranno tenere conto della richiesta di capillarità dei servizi e dello sviluppo di infrastrutture adeguate.
Potenziale emissivo annuale di PM (a sinistra) e di NOx (a destra) del parco auto romano a confronto con una prima ipotesi di sostituzione
Parco circolante auto in Europa 2022
di Alessia Grande (Area Professionale Statistica ACI)
I
n accordo con la definizione statistica internazionale, lo “stock” di veicoli di un Paese è pari al numero di veicoli che risultano registrati al 31/12 di ogni anno. Di conseguenza il parco veicolare in Italia si determina partendo direttamente dall’iscrizione dei veicoli al Pubblico Registro Automobilistico, pur sottolineando che può esserci un qualche scostamento tra il cosiddetto circolante teorico (iscritto al P.R.A.) e quello effettivamente circolante su strada ed è individuato in base alla fotografia dell’insieme dei veicoli che circola sul territorio nazionale al 31 dicembre di ogni anno.
Dal confronto internazionale del parco veicolare autovetture in Europa al 31/12/2022, contenuto nel Report di ACEA “Report Vehicles on European Roads”, emerge il valore assoluto più elevato in Germania, 48.763.036 autovetture, seguito da Italia e Francia, rispettivamente con 40.213.061 e 38.856.942 unità. La variazione percentuale tra 2022 e 2021 in EU, come in EU+EFTA +UK, è pari a +1%; si va dalla contrazione rilevata in Finlandia, -0,5%, alla crescita osservata in Romania pari a +3,3%.
Tale dato non fornisce di per sé particolari indicazioni se non confrontato con la popolazione corrispondente: analizzando il parco autovetture ogni 1.000 abitanti, risulta che l’Italia è terza in classifica, 681 automobili circolanti (in crescita in confronto alle 672 rilevate nel 2021), solo dopo la Polonia, 703 auto ogni 1000 abitanti ed il Lussemburgo, 695 vetture per 1000 abitanti, pertanto, tra i principali Paesi Europei, l’Italia ha il primato per densità di autovetture. In media nell’Unione Europea si registrano 574 vetture per 1.000 abitanti. L’indice più basso appartiene alla Latvia con 410 autovetture. Relativamente all’anzianità media delle auto al 31/12/2022, tra i 4 principali mercati dell’UE più il Regno Unito, spicca la Spagna con 13,9 anni, seguita dall’Italia con 12,5 (quantità di poco più elevata della media nell’Unione Europea), subito dopo la Francia con 10,8 anni; chiudono il gruppo Regno Unito, 10,3 anni e Germania con 10 anni, tutti valori in aumento rispetto alla media calcolata fino al 2021. Considerando i restanti Paesi dell’Unione Europea, le auto più vetuste si trovano in Grecia ed Estonia, rispettivamente con 17,3 e 16,6 anni di anzianità media. È stato detto che in Lussemburgo circolano più auto in assoluto ogni 1000 abitanti, tuttavia, al contrario dell’Italia, si tratta di auto relativamente giovani, con 7,9 anni di anzianità media, la più bassa in confronto ai restanti Paesi analizzati. Passando alla distribuzione del parco circolante delle autovetture suddiviso per tipo di alimentazione, si distingue la percentuale ele-
vata di auto elettriche circolanti in Norvegia, 20,8%, in confronto alle rimanenti alimentazioni, rispetto alle incidenze degli altri Paesi Europei, che in pochi casi raggiungono il 4% (si tratta di Danimarca e Svezia); unico caso oltre il 4% è rappresentato dalla Islanda con il 7,3%. In Italia siamo ancora solamente allo 0,4% di incidenza delle auto elettriche pure sul totale parco autovetture; più alta è la quota di auto ibride elettriche, 3,9%, grazie alle numerose immatricolazioni del 2022, supportate anche dagli incentivi alla rottamazione. Seconda, dietro la Polonia (13,1%), risulta l’Italia con la percentuale di auto alimentate a GPL, 7,2%. Al Lussemburgo spetta il primato per la quota più elevata di auto ibride elettriche, pari al 5,4%. In merito alle auto con alimentazioni tradizionali, emerge l’incidenza molto elevata di vetture a benzina in Grecia ed in Olanda, rispettivamente con l’89,6% ed il 78,2%; il diesel domina nei Paesi di Latvia e Lituania, con il 65,8% e 63,5%.
Grazie alla elevata quota di auto elettriche ed ibride circolanti a fine 2022, la Norvegia detiene il migliore risultato a livello di emissioni medie di CO2, solamente 17,9 g/km, in confronto ad una media europea, incluse appunto Norvegia e UK, pari a 138,5 g/km. A Estonia e Slovacchia spetta il record negativo di emissioni: rispettivamente 141,5 e 138,5 g/km CO2. L’Italia si pone leggermente al di sotto del valore mediano (128,7 g/km CO2 ascrivibile alla Croazia) con 119,3 g/km CO2, comunque in calo rispetto al valore registrato nel 2021, 124,6 g/km CO2, fattore che denota gli enormi sforzi profusi dalle industrie automobilistiche per la riduzione di CO2, nonostante le vendite ancora limitate di veicoli elettrici.
Relativamente al cammino verso il Green Deal, è stato approvato in via definitiva dal Parlamento europeo il nuovo regolamento Euro 7. Lo scorso 13 marzo 2024 il Parlamento UE ha infatti ratificato l’accordo raggiunto a dicembre 2023 con Commissione Europea e Consiglio: sono stati, quindi, definiti i limiti Euro 7, il nuovo standard europeo in materia di emissioni inquinanti prodotte dai veicoli in condizioni di guida reali, che andrà a sostituire l’Euro 6 a partire dal 1° luglio 2027 per le auto e dal 1° luglio 2029 per i camion. L’accordo prevede su autovetture e furgoni leggeri il mantenimento dei limiti delle emissioni di gas di scarico validi per i motori Euro 6. Su autobus e autocarri sono previsti invece limiti più severi. Per la prima volta viene posto un limite anche all’inquinamento provocato da freni, pneumatici e vapori di benzina. Ma non solo, l’Euro 7 impone nuovi limiti per le sostanze pericolose come l’ammoniaca (NH3) responsabile dello smog ed i gas organici non metanici precursori dell’ozono, come aldeidi, chetoni, alcoli e altri. Le emissioni potranno essere verificate anche dalle forze di Polizia durante normali controlli della circolazione o in sede di revisione dell’automobile tramite il nuovo sistema OBM. L’On-board Monitoring (OBM) sarà un sistema di monitoraggio continuo installato direttamente a bordo della centralina di gestione del veicolo con l’obiettivo di controllare e registrare i dati sulle emissioni. Per l’approvazione definitiva manca il passaggio formale della ratifica dello stesso Consiglio europeo. Prosegue pertanto l’iter dell’Europa verso il Green Deal: ridurre le emissioni nette di gas a effetto serra di almeno il 55% entro il 2030 rispetto ai livelli del 1990 e diventare il primo continente a impatto climatico zero entro il 2050.
Nota: tutte le tabelle pubblicate all’interno del presente articolo sono di fonte ACEA.
