Onda Verde n.55 by aci-it

Visioni urbane

Richieste dei cittadini e pressanti esigenze di resilienza spingono le città europee ad affrontare una complessa fase di trasformazione

Città europee in trasformazione

Sondaggio Ipsos - Lynk & Co

Rapporto AEA adattamento urbano Best practice: l'esempio di Vilnius Articoli da pagina 3

Incidenti: trend e statistiche 2023

Primi bilanci per Bologna "città 30" Van UE: le valutazioni Euro NCAP I nuovi test Euro NCAP sui truck Articoli da pagina 22

Guida autonoma

Regolamentazione CAV in UK Indagine IDTechEx sui mezzi pesanti Articoli da pagina 36

La nuova gamma MAN in test drive Articolo a pagina 42

Aggiornamento del PSCL ACI Articolo a pagina 48

Progetto "Pulmì" a Ragusa Iniziativa Ready2Go a Portoferraio Articoli da pagina 54

Il ripristino della natura ora è legge AEA: emissioni CO2 auto e van Articoli da pagina 56

Consigli alle guidatrici (1967) Articolo a pagina 60

Statistiche

Mercato commerciali UE 1° semestre 2024

Mercato autovetture Italia 1° semestre 2024

Articoli da pagina 64

In Primo Piano

Direttore

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Direttore Responsabile

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Segreteria di Redazione

Maria Luisa Risa

E-mail redazione.aciondaverde@aci.it

Comitato di Redazione

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(Segretario Generale e Direttore ad interim Direzione per l'Educazione Stradale, la Mobilità ed il Turismo)

Sabina Soldi

(Direttore Centrale - Direzione Presidenza e Segreteria Generale)

Vincenzo Pensa

(Direttore Centrale - Direzione Sistemi Informativi e Innovazione)

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(Capo Ufficio Stampa ACI)

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Luigi Di Matteo (Coordinatore Area Professionale Tecnica ACI)

Francesco Mazzone

(Direttore Generale ACI Infomobility S.p.A.)

Alfredo Scala (Direttore Generale ACI Vallelunga S.p.A.)

In collaborazione con Ufficio Stampa ACI

Hanno collaborato inoltre a questo numero:

Elisabetta Anatriello, Eugenia Ancidoni, Andrea Cauli, Lauragrazia Daidone, Simona Dardari, Roberta Mordini, Lucia Pennisi, Shihao Fu, Rita Speranza, Lucia Vecere, Comune di Bologna

Progetto Grafico

ACI Informatica S.p.A.

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OndaVerde

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L'OPINIONE DEI CITTADINI IN UN SONDAGGIO IPSOS - LYNK & CO IN OTTO CAPITALI UE

La città che vorrei … più verde e senza traffico

di Simona Dardari (Direzione Sistemi Informativi e Innovazione ACI)

Immaginate una città dove il verde predomina sul grigio dell’asfalto, dove le auto non occupano più gran parte dello spazio urbano e dove i cittadini possono godere di marciapiedi più ampi e aree di riposo ben distribuite. Il sondaggio “Cities Reimagined by Lynk & Co”, condotto dalla società specializzata di ricerche di mercato Ipsos per conto di Lynk & Co - innovativo marchio di mobilità sinosvedese - coinvolgendo un campione di 8.003 cittadini di età compresa tra 18 e 65 anni in otto capitali europee, ha evidenziato il crescente

Il ricorso al car sharing può liberare le città dalla morsa del traffico privato e renderle più vivibili, rispondendo alle richieste dei cittadini europei.

desiderio dei cittadini europei di trasformare le loro città in luoghi più vivibili e meno dipendenti dalle auto, liberando dal traffico lo spazio pubblico. Il sondaggio ha infatti evidenziato che attualmente, nelle nostre città, le auto vengono mediamente utilizzate solo per il 4% del tempo, il che significa che per il restante 96% rimangono

parcheggiate, occupando prezioso spazio urbano. Un esempio eclatante è offerto da Stoccolma, dove ben 550.000 mq di spazio pubblico sono dedicati ai parcheggi: una superficie pari a 77 campi da calcio!

Sulla base dei risultati del sondaggio Lynk & Co propone quindi di ripensare lo spazio urbano e, in particolare, di trasformare i parcheggi in

aree più utili e piacevoli per i cittadini rivoluzionando il sistema della mobilità urbana attraverso una maggiore promozione del car-sharing e riducendo di conseguenza la necessità del possesso dell’automobile privata. Il modello flessibile di car sharing che viene proposto dall’azienda consente agli utenti di avere un’auto solo quando ne hanno bisogno, incentivando un utilizzo più efficiente dei veicoli e liberando spazio nelle città per altri usi.

Alain Visser, CEO di Lynk & Co, ha così commentato i risultati del sondaggio: “Con

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le auto parcheggiate per il 96% del tempo, le nostre città hanno un potenziale inutilizzato enorme. Mi sento motivato dai risultati del sondaggio e sono entusiasta che gli europei condividano la nostra missione di città più accessibili, aperte e verdi. È tempo di reclamare il nostro spazio umano”.

I DESIDERATA DEI CITTADINI EUROPEI

Il sondaggio rivela che il 57% del campione di cittadini europei intervistato vorrebbe vedere più aree verdi al posto dei parcheggi, mentre il 32% desidera luoghi senza traffico dove potersi fermare e riposare e il 28% chiede a gran voce marciapiedi più ampi per poter camminare in città senza pericolo.

Le preferenze espresse, tuttavia, variano da città a città. A Bruxelles, ad esempio, si riscontra un minore entusiasmo per l’ampliamento delle aree verdi, nonostante la capitale belga sia una delle città meno verdi tra quelle considerate nel sondaggio. Gli abitanti di Londra desiderano invece più arte pubblica, street art e graffiti al posto dei parcheggi, mentre quelli di Amsterdam reclamano piste ciclabili più ampie.

Le opinioni sul carsharing, inoltre, variano significativamente tra le diverse generazioni prese in esame. I giovani europei, in particolare quelli di età compresa tra 25 e 34 anni, sono i più favorevoli al carsharing (66%), mentre solo il 35% delle persone tra 55 e 65 anni condivide questa opinione.

Ogni città infine ha le sue peculiarità. A Roma, ad esempio, il traffico veicolare emerge dai risultati del sondaggio come un problema molto rilevante per il 70% degli intervistati, in grado di compromettere il godimento delle bellezze della “città eterna”, mentre a Stoccolma il

44% dei cittadini, nonostante le vaste aree occupate dalle auto in sosta, dichiara di riuscire comunque ad apprezzare la bellezza della propria città durante gli spostamenti.

VERSO UN FUTURO PIÙ VERDE E VIVIBILE

Il desiderio di ripensare le città si afferma come fattore comune in tutta Europa e in questo contesto Lynk & Co si propone come pioniere di una radicale trasformazione, promuovendo il car-sharing e sfidando le tradizionali abitudini di mobilità legate al possesso dell’auto individuale. Le città del futuro, secondo questa visione, saranno così più verdi, ricche di arte e, soprattutto, centrate sulle persone, riducendo lo spazio dedicato alle auto e aumentando quello dedicato alla vita comunitaria. Immaginate una città dove i bambini possono giocare liberamente nei parchi,

dove gli artisti possono esprimersi attraverso murales e installazioni e dove ogni angolo offre un’oasi di tranquillità. Questo è il futuro che Lynk & Co, interpretando i desiderata dei cittadini, immagina per le città europee. Un futuro “possibile”, secondo i responsabili dell’azienda sino-svedese, che a conclusione del sondaggio hanno voluto rappresentare in appositi rendering le potenzialità “green” delle otto capitali esaminate. Al di là degli intenti dell’azienda che ha commissionato ad Ipsos il sondaggio in questione e al di là della soluzione “car sharing” fortemente caldeggiataa cui aggiungeremo senza ombra di dubbio anche un potenziamento e una maggiore promozione dei servizi di trasporto collettivo, oltre che della mobilità ciclistica, migliorando e potenziando le relative necessarie infrastrutture, i

rendering proposti riflettono con molta chiarezza il desiderio dei cittadini europei di vivere in una città senza traffico e “a misura d’uomo”, con spazi pubblici più estesi da condividere in armonia con la natura e con le tante bellezze storiche e architettoniche che ogni anno attraggono migliaia di turisti. Un patrimonio unico da valorizzare al massimo e che i residenti sono i primi ad avere il diritto di apprezzare, anche nel loro tran tran quotidiano di spostamenti tra casa e lavoro, casa e studio, casa e luoghi destinati allo shopping o al tempo libero. Di seguito pubblichiamo quindi i rendering delle otto capitali europee (per quanto riguarda la città di Roma le immagini proposte sono quelle che pubblichiamo nel corpo di questo articolo), ripensate e immaginate senza più eccesso di auto in circolazione e con il loro nuovo “possibile” volto orientato anzitutto al benessere dei cittadini.

Qui sopra e in apertura dell’articolo il rendering della città di Roma, più verde e senza traffico.

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Bruxelles

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Parigi

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Londra

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Berlino

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Stoccolma

CAMBIAMENTO CLIMATICO: NUOVO RAPPORTO DELL'AGENZIA EUROPEA DELL'AMBIENTE

I centri urbani europei alla sfida della resilienza

di Rita Speranza ((Direzione Sistemi Informativi e Innovazione ACI)

L’Agenzia Europea

dell’Ambiente (AEA), principale organismo di supporto all’Unione Europea e agli Stati membri nella formulazione delle politiche ambientali, lo scorso aprile ha pubblicato il Rapporto “Adattamento urbano in Europa: cosa funziona?”, nel quale, all’esame dettagliato delle misure che - dal livello comunitario a quello localesi stanno già intraprendendo in risposta ai crescenti rischi climatici, si accompagna la presa d’atto dell’urgenza di intensificare gli sforzi e gli interventi necessari ad assicurare un adeguato adattamento delle città europee ai cambiamenti climatici.

L’indifferibilità di strategie e politiche efficaci e coerenti a tutela della salute, del benessere e

Ruolo chiave delle città nel migliorare la resilienza delle società europee contro i crescenti rischi climatici: cosa funziona e cosa va ancora fatto.

della sostenibilità sociale basate sulla pianificazione e sull’implementazione di misure di adattamento è la conseguenza di una serie di fattori che hanno subito un’accelerazione negli ultimi anni, tra i quali l’aumento delle temperature - in Europa in una misura pari al doppio della media globale -, l’urbanizzazione, la perdita di biodiversità e l’inquinamento. Nella sfida agli effetti sempre più devastanti - e non più contenibili con la sola riduzione delle emissioni di gas serra - dei cambiamenti climatici sull’ambiente e sulla qualità della vita, per

l’AEA la parola d’ordine è “resilienza” e le realtà urbane si posizionano in prima linea in questa sfida, in quanto solo con trasformazioni sostanziali nei sistemi urbani (quali mobilità, energia, alimentazione e costruzioni) appare possibile orientare la società europea verso modalità di vita più sostenibili.

A confermare il ruolo centrale delle città si devono considerare, oltre all’alta densità di popolazione - dal momento che il 75% della popolazione europea vive in aree urbane -, la loro configurazione morfologica

e la frequente presenza di infrastrutture obsolete, che le rendono maggiormente vulnerabili.

D’altro canto, come evidenzia l’AEA, risulta indiscutibile la maggiore efficacia dei progetti di adattamento implementati a livello locale e municipale, in quanto massimamente capaci di tenere conto delle caratteristiche specifiche di ciascun territorio e di ciascuna struttura urbana, degli interessi degli stakeholder coinvolti – primi fra tutti i cittadini – e dei fenomeni e degli impatti climatici osservabili localmente.

I RISCHI CLIMATICI

NELLE REALTÀ URBANE

È incontrovertibile che le città, supportate dai governi regionali e nazionali e dalle istituzioni comunitarie, sono

già da tempo impegnate sul fronte della resilienza climatica. Infatti, il Rapporto in esame - che si avvale di un’ampia gamma di informazioni riportate in altri studi, piattaforme e banche dati propri o dei Paesi membri - procede a una classificazione a livello europeo dei rischi climatici ai quali sono esposte le aree urbane proprio sulla base dei contenuti dei piani d’azione climatica adottati a livello locale.

Il risultato al quale si perviene è che che il 94% dei piani locali identifica rischi specifici e che la frequenza di ognuno dei rischi segnalati differisce nelle diverse aree europee (grafico a fianco).

Le possibili conseguenze, presenti e future, dei cambiamenti climatici appaiono considerevolmente variabili in base non solo alle diverse aree geografiche dell’Europa ma anche al “grado di esposizione al rischio” di persone, mezzi di sussistenza, infrastrutture, beni, specie ed ecosistemi presenti in un dato contesto, nonché alla tendenza complessiva del sistema esposto e dei suoi componenti a essere influenzati negativamente dai cambiamenti climatici, ossia dalla loro “vulnerabilità”.

Le minacce più frequentemente riscontrate e affrontate nei piani di azione climatica locali in tutta Europa, sottolineano gli esperti dell’AEA, sono quelle connesse alla variazione e alla variabilità delle temperature e delle precipitazioni. Nelle aree urbane, le temperature possono infatti risultare fino a 10-15°C più calde rispetto alle aree circostanti, con sempre più frequenti e forti ondate di calore, responsabili di oltre l’85% dei decessi legati a rischi climatici e avvenuti tra il 1981 e il 2020.

Le crescenti e più intense precipitazioni rientrano, poi, tra le possibili cause di allagamenti, per cui circa

The level of exposure and vulnerability differs widely across regions, depending on location and their economic and social conditions. Overall, 94% of the local climate action plans analysed identified specific hazards, with the frequency of reported hazards differing across Europe (Figure 2.2).

2.1.1 Urban temperature variation

il 10,6% delle aree urbane in Europa è sottoposto al pericolo di alluvioni. Ulteriori e crescenti rischi nelle aree urbane sono inoltre rappresentati dalla scarsità e dalla riduzione della qualità dell’acqua con la conseguente, possibile diffusione di vettori di malattie infettive. infine, si registrano sempre più spesso tempeste, incendi boschivi, frane e inondazioni costiere dovute all’innalzamento del livello del mare.

Temperatures across Europe are rising - heatwaves caused more than 85% of fatalities from climate-related hazards in the period 1981-2020 (EEA 2022h). Of the local climate action plans analysed (Reckien et al., 2022), 85% mentioned 'urban temperature variation' as a specific hazard experienced and addressed in the plan. Cities in southern countries indicate this hazard to a slightly greater extent (94%), but it is also of great concern to central and eastern countries (91%). Urban temperature variation features to a lesser extent, but still significantly, for cities in the western (85%) and northern (78%) countries.

oltre il 6% dal 2000, con la conseguente crescita del rischio di inondazioni, e che si stima che il 26,9% delle aree urbane abbia assistito tra il 2011 e il 2021 ad un aumento significativo (>10%) della popolazione residente all’interno delle aree di esondazione.

dell’UE, che impone il conseguimento della neutralità climatica entro il 2050 e il traguardo intermedio di riduzione di emissioni al 2030 del 55%.

In addition, in dense urban areas, where there is a high concentration of people, activities and sealed surfaces with high heat retention, the urban heat island (UHI) effect can lead to higher average temperatures. In fact, surface temperatures can be 10-15°C warmer in local hotspots within cities than their surrounding areas

INVESTIRE NELLA RESILIENZA URBANA

I settori più colpiti dal cambiamento climatico nelle aree urbane sono di conseguenza l’approvvigionamento idrico, l’edilizia, la salute pubblica e i trasporti e, a peggiorare un quadro già critico, emergono chiare indicazioni che gli impatti già attualmente rilevabili potrebbero aumentare in futuro. Basti pensare, come cita il Rapporto, che la percentuale complessiva di terreni impermeabilizzati in Europa è aumentata di

Dai cambiamenti in corso e dalla fondata previsione che nei prossimi anni la situazione non potrà che peggiorare deriva l’allarme dell’AEA sulla necessità, oltre che di potenziare rapidamente ciò che già funziona nelle città, di arrivare a coprire tutti gli aspetti della capacità di adattamento per un’effettiva protezione contro gli impatti aggiuntivi e maggiori previsti per il futuro, anche in coerenza con gli obiettivi fissati dal Regolamento 2021/1119 o Legge Europea sul Clima, pilastro fondamentale della politica climatica

Insieme a tale legge, le politiche e i regolamenti complementari (tra i quali la Politica di coesione dell’UE, la Strategia di adattamento ai cambiamenti climatici, l’Agenda Urbana per l’Ue e l’8° Programma di Azione per l’Ambiente, il Regolamento sulla Governance dell’Unione dell’Energia e dell’Azione per il Clima, la Strategia dell’UE sulla Biodiversità per il 2030 e il Piano di Azione per l’Inquinamento Zero) e i relativi meccanismi di finanziamento (come il Piano di Recupero Next Generation EU, il Fondo Europeo di Sviluppo Regionale e la Missione di Adattamento al Cambiamenti Climatico) delineano un sistema integrato e finanziato per guidare l’Europa verso un futuro sostenibile e resiliente, che esige tuttavia l’adozione di

Urban adaptation in Europe: what works?

Figure 2.2 Overview of hazards identified in local climate action plans for a selection of European cities, by region

Source: Local climate action plan datasets (Reckien et al., 2022).

Rischi identificati nei piani d’azione climatica locali (selezione di città europee, suddivise per regioni)

Fonte: Elaborazione AEA su dati 2022 Cities Adaptation Actions by Action Group | CDP Open Data Portal

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misure concrete, che possano contare sul coinvolgimento e il coordinamento tra tutti i livelli di governance, da quello comunitario a quelli nazionali e locali, al fine di fronteggiare in modo efficace i cambiamenti climatici in atto con altrettante azioni di adattamento sul campo. Riuscire a rendere le città europee più resilienti, puntualizza l’AEA, dipenderà nei fatti oltre che dall’integrazione tra tutti i livelli politici e dalla comprensione del ruolo critico svolto da ciascunoazioni agevolate dalla sempre più frequente presenza delle autorità locali ai tavoli decisionali dei governi regionali, nazionali ed europei - anche dal riconoscimento della centralità dei cittadini nei processi di progettazione, implementazione e monitoraggio delle misure di adattamento.

AZIONI E STRUMENTI IN ORDINE SPARSO

Nel frattempo, l’analisi delle azioni già in corso per l’adattamento al cambiamento climatico mette in evidenza che le città nei Paesi membri UE presentano contesti, capacità ed esperienze estremamente differenti e si trovano oggi in fasi molto diverse di effettiva preparazione all’adattamento. Inoltre, nonostante sia in aumento la condivisione di best practice, la diffusione delle stesse non sempre tiene il passo con la velocità dei cambiamenti climatici. A tanto va aggiunto che, sebbene molte città stiano effettivamente procedendo con l’attuazione delle loro strategie di adattamento, è ancora difficile valutare cosa funzioni davvero e cosa no. Il Rapporto dell’AEA, nel rilevare gli attuali elementi di criticità, presenta dunque un’analisi dettagliata delle misure più ricorrenti nei piani climatici locali fino a ricondurle ai cinque

raggruppamenti principaliKTM (Key Type Measures)sviluppati per la prima volta nel 2012 per semplificare la rendicontazione nell’ambito della direttiva sulle Acque e sui quali gli Stati membri sono chiamati a riferire volontariamente.

L’utilizzo di tale classificazione, oltre ad agevolare il monitoraggio e la segnalazione dei progressi sulle azioni di adattamento, contribuisce a spostare il focus delle misure da una prospettiva incentrata sugli specifici pericoli affrontati o da affrontare a un approccio che enfatizza l’importanza della scelta di azioni di adattamento che aumentino la resilienza complessiva rispetto ad eventi multi-pericolo e ad altri potenziali shock economici o politici.

Le cinque macro categorie nelle quale le azioni di adattamento sono inquadrate meritano qui di essere approfondite.

• Innanzitutto, vi sono le “Misure di governance e istituzionali”, in quanto una strategia e un piano d’azione climatica locali completi sono essenziali per l’attuazione di misure di adattamento.

A livello locale, gli obiettivi di adattamento possono essere raggiunti attraverso meccanismi di pianificazione urbana che influenzano la forma urbana e l’infrastruttura. Le misure di governance possono anche essere utilizzate per limitare l’espansione urbana (almeno nelle aree ad alto rischio) e mantenere e creare nuovi spazi per l’infrastruttura verde. E l’aggiornamento di specifici codici edilizi e regolamenti di progettazione può a sua volta servire a promuovere la circolarità nell’uso dei materiali e l’efficienza nell’uso di energia e acqua.

• La seconda macro categoria è rappresentata dagli “Strumenti economici e finanziamenti” Sovvenzioni e incentivi economici possono infatti contribuire a incoraggiare l’adozione di opzioni di adattamento, compresa, ad esempio, la creazione di tetti verdi o ristrutturazioni per l’efficienza energetica. Anche l’introduzione di misure di assicurazione accessibili è essenziale per aiutare a ridurre l’impatto delle perdite economiche legate al clima.

• In terzo luogo sono da valutare le “Misure fisiche e tecnologiche”. L’infrastruttura fisica si conferma un’opzione di adattamento necessaria, sebbene sia sempre più combinata con le NBS (Nature-based Solutions o Soluzioni basate sulla Natura) nella sua attuazione. Il riciclaggio dell’acqua e il design degli edifici, ad esempio, sono misure fisiche con molteplici co-benefici. Le opzioni tecnologiche rappresentano inoltre un’area in crescita, con molto potenziale per ulteriori misure in futuro. Per ora, tra le più importanti ed efficaci, sono da segnalare i sistemi di allerta precoce (EWS Early Warning Systems) e le valutazioni complete del rischio basate su big data, tecnologia satellitare e Intelligenza Artificiale (AI).

• Seguono gli “Approcci basati su NBS (NatureBased Solutions) ed ecosistema”, in quanto la manutenzione e la reintegrazione della natura nelle aree urbane sono riconosciute dall’AEA come essenziali. Le NBS forniscono una moltitudine di co-benefici e nelle aree urbane dense bisognerebbe dare priorità agli spazi che presentano elementi verdi (vegetazione) e blu (acqua). In prospettiva, per l’approccio multifunzionale e sostenibile da cui sono connotate, le NBS vanno incoraggiate, soprattutto laddove siano capaci di combinare interventi sulle infrastrutture verdi e blu con quelli sulle infrastrutture fisiche.

• Infine, sono prese in considerazione le misure riconducibili alla “Conoscenza e cambiamento comportamentale”. Campagne informative e

Le componenti del rischio climatico

sensibilizzazione possono portare a una maggiore resilienza individuale e avere un impatto su una vasta gamma di stakeholder, incoraggiando cambiamenti nei modelli di consumo e stile di vita. Rivestono un ruolo chiave anche la formazione e la creazione di capacità tecniche e gestionali, in quanto queste misure, oltre a creare una consapevolezza di ciò che deve essere affrontato e di come affrontarlo, devono assicurare che vi sia la capacità di agire efficacemente.

Allo stato attuale, le misure fisiche e tecnologiche sono le più ricorrenti in tutta Europa, in quanto rappresentano il 35,45% di tutte le azioni, seguite dalle NBS (26,6%) e dalla governance (20,3%). Le azioni basate sulla conoscenza rappresentano solo il 14,3%, mentre le misure economiche sono le meno segnalate (3,4%). Nonostante vi sia una somiglianza nelle preferenze generali verso certi tipi di misure, vi sono alcune differenze tra i vari Paesi europei. Così, se i Paesi dell’Europa Centrale e Orientale segnalano più azioni economiche, i Paesi del Sud registrano un maggiore utilizzo delle NBS, mentre i Paesi del Nord evidenziano un maggiore ricorso alle misure di governance rispetto alle NBS e i Paesi Occidentali mostrano un’attenzione leggermente maggiore alle misure di condivisione della conoscenza rispetto alle altre regioni europee. La considerazione di fondo dell’AEA è che, nonostante la suddivisione in cinque gruppi, l’interconnessione tra le diverse misure è fondamentale e la maggior parte di queste misure non può essere implementata isolatamente se si vogliono ottenere risultati efficaci, non solo perché la limitatezza delle risorse finanziarie

Notes: This analysis is based on an interpretation of the action descriptions in the CDP database. Where an action involved several categories of measures, the main one was used in the classification.

Source: CDP, 2022.

impone scelte e combinazioni che consentano di affrontare il maggior numero possibile di sfide, ma anche perché in qualsiasi attività ci sono dimensioni sociali, naturali, tecnologiche e finanziarie che interagiscono.

Pertanto, non è possibile prescindere da un approccio sistemico, in cui siano fatte le giuste combinazioni di azioni e siano rafforzati gli obiettivi complementari per evitare di sostenere iniziative che, nel favorire la resilienza a breve termine, incidano in modo negativo sulla vulnerabilità a lungo termine dei sistemi economici e sociali e/o sulla la capacità di adattamento ai cambiamenti climatici.

Physical and technological measures were reported the most frequently across Europe, covering 35.4% of all actions, followed by NBS (26.6%) and governance (20.3%). Knowledge-based actions accounted for only 14.3% of actions and economic measures were the least reported (3.4%). While there is similarity in the general preferences towards certain kinds of measures, there are some differences across Europe. For example, central and eastern countries report more economic measures, southern countries report using more NBS, northern countries report using more governance measures than NBS and western countries report with slightly higher emphasis on knowledge-sharing measures than other regions of Europe.

Within each KTM, actions can address one or several specific hazards and tackle issues within a wide variety of sectors. Figure S2.2 gives an overview of the sectors in which adaptation actions are most commonly reported by the signatories of the CoM. In 2022, over 19,000 adaptation actions were reported, with the majority addressing adaptation needs in the water (17%), buildings (13.6%), environment (11.7%), land (10.8%), agriculture (9.3%) and health (7.6%) sectors.

AREE DI OPPORTUNITÀ E FATTORI ABILITANTI

In una visione prospettica e propositiva, il Rapporto in esame richiama l’attenzione anche su quelle aree che, pur non perseguendo in via immediata obiettivi legati

alla sfida al cambiamento climatico, offrono crescenti opportunità per l’integrazione di considerazioni di resilienza e l’implementazione di azioni di adattamento urbano. Tra queste, risaltano l’agricoltura urbana, che rafforza i sistemi alimentari locali, promuove la coesione locale e riduce i rischi ambientali, il “Placemaking”, comprensivo di tutte le iniziative dirette a progettare e ricreare spazi pubblici più vivibili e resilienti, e il patrimonio culturale - di cui sono ricche le città europee - sia perché anch’esso necessita di tutela contro i cambiamenti climatici sia perché può trasmettere un senso di continuità, comunità e inclusività nel contesto di politiche trasformative. Ai fini della pianificazione e dell’implementazione delle azioni di adattamento, inoltre, un sondaggio rivolto ai rappresentanti degli Stati membri UE è valso a identificare, sia pure in

maniera non esaustiva, una serie di condizioni o fattori “abilitanti”, in grado di supportare e agevolare i processi di resilienza. Sintetizzando, essi includono in primis un impegno politico continuativo, funzionale a una pianificazione su larga scala e a lungo termine dell’adattamento e dell’allocazione delle risorse, una buona governance, strumentale a rendere più efficace il coordinamento orizzontale - tra aree tematiche, settori e dipartimenti - e quello verticale - a livello locale, regionale, nazionale, europeo e persino globale -, e non ultimo la disponibilità finanziaria, comprensiva della capacità tecnica di accedere alle risorse, a garanzia di un adeguato finanziamento nel lungo periodo delle iniziative intraprese.

Ulteriori fattori abilitanti sono rappresentati dalla condivisione di buone pratiche, con effetti

Urban adaptation in Europe: what works?

Figure S2.1. gives an overview of the relative share of actions taken, as reported by cities to the Carbon Disclosure Project (CDP, 2022).

Figure S2.1 Share of actions taken by main Key Type Measures (KTMs) by European region

Azioni (in %) assunte per i principali raggruppamenti di misure (KTM) nelle diverse regioni europee

Fonte: Elaborazione AEA su dati 2022 Cities Adaptation Actions by Action Group | CDP Open Data Portal

In Primo Piano

positivi sulla rapidità dell’implementazione e sull’aumento delle azioni di adattamento, e dal costante coinvolgimento dei cittadini, fondamentale sia per l’attuazione che per il mantenimento delle azioni di adattamento. Infine, si evidenzia la necessità di un utilizzo efficace della conoscenza e dei dati, al fine di garantire che le azioni di adattamento siano implementate nel modo giusto, nel posto giusto e con l’effetto desiderato.

4.3 Putting 'just resilience' into practice

“NON LASCIARE INDIETRO NESSUNO”

Il principio guida di tutte le politiche e le azioni dirette ad affrontare la sfida al cambiamento climatico, sostiene con determinazione l’AEA, deve essere sempre e comunque quello di una resilienza “giusta”, ossia conseguita mediante misure implementate in modo equo per prevenire e contrastare, in particolare, due possibili

4.3.1 Identifying and engaging vulnerable groups

forme di ingiustizia sulle quali il Rapporto mette bene in guardia: la prima connessa all’eventualità di una distribuzione differenziata dei rischi climatici (ad es. dovuta a diversi gradi di esposizione, a disuguaglianze preesistenti o a differenze nella capacità di adattamento) e la seconda legata all’azione di adattamento, rispetto alla quale non tutti potrebbero procedere di pari passo. Pertanto, la regola del “Non lasciare indietro nessuno” dovrà servire ad evitare situazioni nelle quali si possano creare vincitori e vinti, come nei casi di produzione di effetti positivi per una parte della popolazione a danno di altri gruppi o settori, o di oneri delle azioni di adattamento sproporzionati a carico dei gruppi più vulnerabili, o, ancora, di esclusione dal processo decisionale di individui o gruppi. Allo stesso modo, va scongiurato il rischio di

azioni di sviluppo che tendano a produrre benefici economici immediati ma conducano, nel medio e lungo termine all’esaurimento delle risorse e all’aumento della vulnerabilità.

Enabling 'just' adaptation means shifting the benefits of adaptation actions and reducing their associated burdens in favour of the most vulnerable groups. Adaptation planned and implemented at the local scale plays a particularly important role in achieving this. This is because local authorities generally have the best knowledge of local population characteristics, local climate-related hazards and opportunities for community participation. Thus, considering justice in planning and implementing adaptation actions is most important at the subnational level, local level and at city scale (EEA, 2022e). To achieve this, all dimensions of justice need to be included throughout the adaptation policymaking or planning process (Lager et al., 2023).

Una responsabilità di primo piano, a garanzia di una resilienza giusta, fa capo proprio alla pianificazione e all’implementazione delle azioni di adattamento a livello locale, in quanto le autorità locali generalmente hanno la migliore conoscenza delle caratteristiche della popolazione, dei pericoli climatici legati alla zona e delle opportunità di partecipazione della comunità, e, in particolare, dei gruppi vulnerabili, quali sono gli anziani, i bambini e le persone malate.

Ne consegue la necessità di potenziare anche gli strumenti di misurazione dei progressi dei singoli interventi locali, abbinando alla fissazione di obiettivi sempre più tangibili alcuni indicatori pratici

While practical guidance for local authorities on how to identify and involve vulnerable groups in their adaptation efforts remains somewhat sparse, a review of local climate action plans (Reckien et al., 2022) shows that across the EU, many local authorities recognise the importance of identifying these population groups. A majority (68%) of these reviewed local climate action plans identified certain population groups that are, or will be, particularly impacted by climate change. The majority of local climate action plans recognised the disproportionate impact of climate change particularly on the elderly, children, sick people or those in hospitals/care institutions (Figure 4.1)

Source: Reckien et al., 2022. Fonte: Elaborazione AEA su dati Reckien et al. “Plan quality characteristics of Local Climate Adaptation Plans in Europe” 2022

basati su dati accessibili e continuamente aggiornati, per superare il gap attuale del collegamento a obiettivi specifici di adattamento del 2% soltanto degli indicatori utilizzati per il monitoraggio nei piani locali.

L’EUROPA

CHE VERRÀ

Nel cammino, già intrapreso ma ancora lungo e pieno di ostacoli, che conduce alle città resilienti, fa da sprone la visione di un futuro sostenibile per l’Europa del 2050; futuro sostenibile che l’AEA vede connotato da una serie di trend in buona parte già presenti nella pianificazione e nelle azioni di adattamento attuali. Tra le tendenze più rilevanti - confermate anche in occasione del Forum Europeo sulla Resilienza Urbana del 2023 - si accreditano il riutilizzo e la ristrutturazione del patrimonio edilizio esistente in luogo della demolizione e nuova costruzione, l’aumento degli elementi naturalicomprensivo dell’utilizzo esteso di infrastrutture “blu” e “verdi” -, la riduzione della domanda di energia con l’incremento della quota di produzione di energia rinnovabile, l’aumento della diversità e dell’integrazione demografica - anche attraverso la creazione di edifici ad uso misto e spazi comuni - e la focalizzazione sull’accessibilità e sulla riduzione delle esigenze di mobilità attraverso il design, l’uso misto del suolo e la creazione di spazi pubblici polifunzionali. Vanno aggiunti, infine, sia la maggiore digitalizzazione e l’utilizzo di big data e tecnologie hi-tech per migliorare i servizi e ridurre il consumo di risorse, sia l’aumento del coinvolgimento della comunità nella coprogettazione degli spazi pubblici e, più in generale, nelle decisioni.

Piani (%) che identificano gruppi specifici colpiti dal cambiamento climatico per regione europea

The policy setting for adaptation action

Figure 4.1 Share of plans (%) identifying specific groups as being particularly impacted by climate change by European region

Prove generali di resilienza: best practice in Europa

Pubblichiamo di seguito una selezione degli interventi strategici di successo segnalati dall'Agenzia Europea dell'Ambiente (AEA) nell'ambito del monitoraggio presentato nel nuovo Rapporto "Adattamento urbano in Europa: cosa funziona?".

Glasgow (Scozia): inclusività in primo piano

La regione cittadina di Glasgow, in Scozia, ha basato la propria strategia di adattamento sull'ambizione di conseguire un processo di adattamento socialmente giusto co-creando una visione qualitativa per l'intera area. Questo progetto di strategia è stato sottoposto nel 2021 a una valutazione di impatto sociale che ha riconosciuto le problematiche più complesse e sistemiche associate all'adattamento climatico a lungo termine nell'ambito del processo partecipativo messo in atto. Più di recente è stata pubblicata una mappa interattiva delle vulnerabilità per monitorare i progressi verso la giusta resilienza e il processo decisionale per i piani d'azione, nonché per comprendere l'impatto delle misure di adattamento sui diversi gruppi sociali. Gli indicatori per gli svantaggi sociali, utilizzati per identificare i gruppi di cittadini svantaggiati, sono stati basati sullo Scottish Index of Multiple Deprivation, misura relativa della privazione (non solo in termini economici, ma anche di risorse e opportunità sociali, che prende in esame sette categorie: reddito, impiego, istruzione, salute, accesso ai servizi, criminalità e alloggio) suddivisa in 6.972 piccole aree denominate "zone dati".

Rethymno (Grecia): progettazione "bioclimatica"

Barcellona (Spagna): una governance per la giustizia sociale

A Barcellona il governo locale ha compiuto passi significativi per diventare un vero e proprio "hub di scienza e innovazione sociale", promuovendo partenariati pubblici e approcci partecipativi nella pianificazione climatica (ad oggi circa l'85% delle azioni intraprese sono state sviluppate attraverso processi partecipativi). Il piano d'azione CLIMA 2018-30 utilizza inoltre valutazioni tecniche per stabilire azioni prioritarie basate sulla vulnerabilità sociale e sulla creazione di nuove opportunità, ponendo al centro il principio della "giustizia climatica". La città ha infatti dato vita ad uno nuovo dipartimento interdisciplinare per lavorare in favore della resilienza climatica, che riunisce specialisti in ecologia, l'ufficio per la cultura e la strategia della sostenibilità, l'agenzia cittadina per l'energia e il dipartimento per i diritti sociali e la resilienza, avvalendosi di molteplici competenze a garanzia di un approccio sociale quanto più ampio ed efficace possibile.

Parigi (Francia): la città dei 15 minuti

Parigi ha abbracciato il concetto di "città dei 15 minuti" come strategia centrale per affrontare le sfide climatiche e sociali in città. La visione è quella di creare una città che permetta ai residenti di soddisfare le loro esigenze quotidiane con spostamenti massimi da casa di 15 minuti, a piedi, in bicicletta o in autobus. La strategia adottata identifica sei funzioni sociali essenziali per sostenere la vita urbana: lavoro, vita sociale, assistenza sanitaria, istruzione, commercio e intrattenimento. La democrazia partecipativa svolge un ruolo cruciale in questa visione, grazie anche ai "chioschi dei cittadini", veri e propri sportelli unici per ricevere informazioni e consigli nei propri quartieri. (vedi anche articolo a pag. 4 su "Onda Verde" n. 35)

Madrid (Spagna): al via la "Foresta Metropolitana"

Il Comune di Madrid, in Spagna, ha promosso la realizzazione di un anello verde boscoso attorno al denso centro urbano, ribattezzato la "Foresta Metropolitana di Madrid". L'iniziativa fa parte del piano Madrid 360 adottato dall'amministrazione per raggiungere gli obiettivi di riduzione delle emissioni concordati con la Commissione Europea e il Climate-KIC Sustainable and Healthy Cities Demonstrator, sviluppato con l'obiettivo di diventare una città a impatto climatico zero. La foresta dovrebbe apportare molteplici benefici, come la mitigazione e l'adattamento ai cambiamenti climatici, il sostegno alla biodiversità e quello ad una maggiore coesione sociale.

Amsterdam (Paesi Bassi) : progetto Urban PhotoSynthesis Il progetto Urban PhotoSynthesis implementato ad Amsterdam combina la raccolta dell'acqua piovana, tetti verdi, uso circolare dell'acqua e pannelli solari per rinfrescare la città, aumentare comfort abitativo e rendimento energetico e ridurre il carico sulle risorse idriche. Il progetto dimostra che tetti verdi e pannelli solari, combinati tra loro, possono migliorare reciprocamente la loro produttività e ed efficienza. Inoltre, il sistema di gestione dell'acqua dell'edificio è in grado di fornire docce di acque filtrate e riciclate al tetto quando manca la pioggia.

Poznan (Polonia): parchi giochi naturali e spiagge cittadine Poznan sta introducendo soluzioni di tipo naturale negli spazi urbani per migliorare le condizioni di vita e aumentare la resilienza agli impatti dei cambiamenti climatici, inclusi due progetti degni di nota. Il progetto Schoolyard coinvolge le scuole pubbliche, aprendo gli spazi verdi ad un gruppo più ampio di utenti e contribuendo allo sviluppo di un network "green" nei quartieri più densamente edificati. Scopo è creare spazi verdi multifunzionali che diano priorità alla salute e alla crescita delle competenze dei bambini. Tra le strutture di gioco tradizionali come altalene e scivoli, la città ha quindi introdotto piante vive (ad esempio tipi di salice o labirinti di erba alta), da terreno (es. colline e sentieri) e materiali naturali (es. legno e pietra). Tutte le superfici impermeabili artificiali e in asfalto sono state sostituite con superfici naturali e superfici assorbenti in sabbia o ghiaia. Nuova vegetazione è stata introdotta per fornire ombra o isolamento naturale dal rumore del traffico e dall'inquinamento, mentre alcune zone sono state riservate all'educazione ecologica con case per insetti e aiuole. È stato inoltre redatto un manuale con lezioni ed esempi sulla realizzazione di bio-giardini che può essere utilizzato per educare i bambini in età scolare sulla biodiversità, il cambiamento climatico e la natura. Il progetto delle "spiagge cittadine" lungo il fiume Warta è un ulteriore esempio di multifunzionalità nella riorganizzazione delle aree a rischio inondazione. Si tratta di spazi pubblici ricreativi creati lungo il fiume su precedenti aree dismesse o trascurate, in grado di attrarre residenti locali e apportare benefici ecologici alla comunità e alla città.

La strategia dei tetti verdi in Germania

Le città tedesche stanno adottando strategie NBS (Nature-Based Solutions) come tetti e facciate verdi per migliorare l'assorbimento dell'acqua piovana, rinfrescare gli edifici, migliorare la qualità dell'aria e promuovere il benessere pubblico. Le amministrazioni comunali hanno svolto un ruolo significativo nel promuovere l'installazione di tetti e facciate verdi attraverso la loro inclusione nei piani di sviluppo locale e programmi di finanziamento mirati concentrati su quartieri specifici o addirittura su intere città. Alle soglie del 2020 circa due terzi delle città tedesche ha reso obbligatorio l'inserimento dei tetti verdi nei propri piani di sviluppo.

ICT per l'adattamento climatico

Santander (Spagna) ha implementato una strategia di città intelligente nel 2015. La città oggi ha accesso ai dati raccolti da oltre 20.000 sensori già collegati e installati in tutta la città. Dalle fontane ai parchi e alle altre infrastrutture pubbliche, la vera innovazione è stata la realizzazione di un "sistema cervello" in grado di anticipare eventi come inondazioni in particolari aree locali, consentendo alla città di attivare piani di emergenza tempestivi.

Anche Rotterdam (Paesi Bassi) ha integrato tecnologie ICT nei propri sistemi di controllo delle inondazioni, sotto forma di strumenti di previsione integrati e sensori in grado di registrare in tempo reale le condizioni degli argini.

A Barcellona (Spagna) le inondazioni urbane sono state ridotte grazie all'installazione di una rete di serbatoi di acqua piovana, monitorati da remoto tramite un sistema ICT. I risultati operativi mostrano un una riduzione del rischio di inondazioni urbane fino al 75%. Barcellona inoltre utilizza sempre più anche le ICT per gestire i rischi del caldo in estate. La città ha infatti sviluppato una specifica app, denominata Cool Walks, per supportare le persone nella scelta dei percorsi pedonali più ombreggiati, includendo anche fontanelle e punti di riposo.

Göteborg (Svezia): la pioggia come risorsa

Nella città svedese di Göteborg le piogge sono frequenti e con il cambiamento climatico i residenti possono aspettarsi in futuro giorni ancora più piovosi. Per incoraggiarli a concepire l'acqua come una risorsa l'amministrazione ha dato il via ad un progetto creativo denominato "Rain Gothenburg". Del progetto è parte il "Regnlekplatsen", con parchi gioco progettati per essere particolarmente divertenti in condizioni di tempo umido. In una nuova scuola a Torslanda, le precipitazioni provenienti dai tetti saranno invece convogliate in piscine e poi attraverso un fiume o un canale che attraversa il cortile della scuola, dove i bambini potranno giocare con le chiuse e su apposite gradinate in un'area verde.

Cascais (Portogallo): strategia olistica guidata dai co-benefici Piuttosto che inquadrare le iniziative solo in termini di adattamento climatico, Cascais ne ha strategicamente evidenziato i vantaggi aggiuntivi. Ad esempio, nel progetto di ripristino dell'alveo del fiume Vinhas, l'accento non è stato posto solo sull'adattamento climatico ma anche sulla valorizzazione della biodiversità e sulle opportunità ricreative. Sottolineando questi benefici collaterali, la città è riuscita a ottenere sostegno politico e finanziamenti, dimostrando l'utilità di un approccio multidimensionale. Il piano d'azione di Cascais è infatti una strategia globale, composta da 13 misure e 82 azioni per un investimento di 11,5 milioni di euro, che pone forte enfasi su soluzioni non-strutturali o verdi, che consentono di migliorare la resilienza e, nello stesso tempo, di conseguire più ampi obiettivi di sostenibilità ambientale e sociale.

In Primo Piano

VILNIUS: START-UP E CITTADINI PER LA RIDUZIONE DELL'IMPRONTA DI CARBONIO

Decarbonizzazione? Serve uno sforzo corale

di Roberta Mordini (Ufficio Comunicazione ACI)

La Commissione Europea ha ideato dal 2008 i due premi “Capitale verde” e “Foglia verde”, dedicati alle città più virtuose sotto il profilo della sostenibilità ambientale e che abbiano, rispettivamente, oltre 100.000 abitanti o un numero di cittadini compresi tra 20 e 100 mila. L’iniziativa UE mira alla promozione e alla diffusione di soluzioni innovative contro l’inquinamento nelle aree urbane, dove si concentra il 70% della popolazione e viene prodotto, secondo gli studi dell’Agenzia Europea per l’Ambiente, il 75% delle emissioni globali di CO2. La procedura selettiva è molto rigorosa e si basa sulla valutazione delle attività realizzate dai candidati in materia di qualità dell’aria, rumore, rifiuti, acqua, natura e biodiversità, uso sostenibile del suolo, crescita verde e eco-innovazioni, mitigazione del cambiamento climatico, mobilità e performance energetiche. Una volta eletti, i vincitori ricevono un assegno di 600.000 euro e diventano “ambasciatori delle città verdi”, con il compito di ispirare le altre realtà urbane, promuovendo soluzioni innovative e condividendo le conoscenze e le competenze sviluppate.

La Capitale verde europea 2025 è Vilnius, che si è distinta nella riduzione dell’impronta di carbonio con progetti di mobilità sostenibile e di potenziamento delle fonti di energia rinnovabile, nonché nell’impegno verso l’obiettivo di neutralità

La neutralità climatica richiede l’impiego di alta tecnologia e di una forte partecipazione attiva della comunità.

climatica entro il 2030. Particolarmente importante per la città baltica, oltre allo sforzo dell’amministrazione comunale, è risultato il coinvolgimento dei cittadini e delle imprese nelle politiche di rinnovamento, grazie a una diffusa cultura della sostenibilità, che ha portato alla nascita, negli ultimi anni, di 10 nuove startup “cleantech”.

MOBILITÀ GREEN E CONDIVISA

Per l’abbattimento delle concentrazioni di CO2, Vilnius ha posto in essere

una molteplicità di azioni, puntando soprattutto sul potenziamento dei settori dei trasporti e dell’energia pulita. La capitale baltica si è dotata del più grande ecosistema europeo di car sharing, con 24.000 veicoli per 1 milione di residenti, che ha consentito la riduzione delle autovetture complessivamente in circolazione e l’immissione di nuovi mezzi green nel perimetro urbano. La piattaforma di “autonoleggio previa prenotazione” più usata è Spark, che propone soluzioni di mobilità eco-consapevoli, attraverso una copiosa flotta di veicoli elettrici. Ulteriori azioni

in programma, nel campo degli spostamenti collettivi, riguardano al momento la sostituzione degli attuali autobus ad alimentazione diesel con l’acquisizione di 91 nuovi filobus e con nuovi mezzi alimentati ad idrogeno. Lo scorso settembre, in particolare, il consiglio comunale di Vilnius ha approvato un piano da 8 milioni di euro per sviluppare la produzione di idrogeno verde e aumentarne l’utilizzo sia nei trasporti pubblici che privati. L’ambizioso piano, in programma per 2026, è di produrre ben 1.140.000 m³ di idrogeno verde l’anno, destinato ad alimentare una moderna flotta di autobus a fuel cell, sostituendo le loro controparti diesel. Secondo le stime questa transizione comporterà un risparmio di circa 1.414 tonnellate di CO2 equivalente l’anno, con una prospettiva di 1,7 milioni di chilometri di viaggi effettuati in autobus senza emissioni nocive.

IL SUPPORTO DELLE START UP

A trainare il percorso di decarbonizzazione al fianco dell’amministrazione, troviamo molteplici iniziative messe in campo dalle nuove start up, che stanno rivoluzionando il volto della città. Tra queste, spicca l’applicazione Walk 15, di proprietà dell’omonima azienda, che invita cittadini e turisti a camminare a beneficio del benessere fisico e dell’atmosfera.

In Primo Piano

In un solo anno, gli utenti hanno registrato sull’app oltre 175 miliardi di passi, con un risparmio di oltre 22.000 tonnellate di CO2 altrimenti prodotte guidando anziché passeggiando. Secondo i calcoli dell’azienda, inoltre, per assorbire le emissioni di CO2 di un’autovettura sono necessari cinque alberi per ogni chilometro di strada, e questa circostanza è riprodotta sull’app attraverso la crescita virtuale di 5 fusti arborei ogni 1.000 metri percorsi a piedi dall’utente. E Vlada Musvydaitė-Viliauskė, fondatrice e CEO di Walk15 ha anche aggiunto: “mediante la nostra app, residenti e turisti possono anche scoprire percorsi didattici cittadini con punti di interesse audio e

fotografici. Le persone sono poi incoraggiate a percorrere a piedi brevi distanze in città ogni giorno, guadagnando sconti per lo shopping nei negozi locali”.

LA BUONA PRATICA DEL RICICLO

Un ulteriore strumento per ridurre le emissioni utilizzato dalla capitale lituana è il potenziamento del riciclo, che evita lo spreco e la quantità di oggetti da smaltire nelle discariche, dove i livelli di metano e CO2 prodotti sono molto elevati. Vilnius ha infatti lanciato l’iniziativa “Dėk’ui” (“Grazie”) con la creazione di spazideposito per lasciare oggetti indesiderati ma in buone

condizioni, come vestiti, mobili, libri ed articoli per la casa, consentendo ad altri di prenderli gratuitamente e utilizzarli con un risparmio per sé e per l’ambiente.

Con la medesima finalità di riduzione degli sprechi opera la società Vinted attraverso la più grande piattaforma C2C online, dove 80 milioni di utenti vendono e acquistano capi e oggetti di seconda mano in tutto il mondo. Questa impresa ha stimato un risparmio di 1,8 Kg di CO2 per ogni articolo, mentre la spedizione attraverso punti di ritiro in luogo del ricorso ai corrieri permette una riduzione delle emissioni del 62%. Altro importante operatore della città baltica è Ovoko, che ha creato uno

dei più grandi mercati online B2C in Europa, riducendo al minimo il carico sulle discariche con agevolazioni all’acquisto di componenti di automobili usati. Conferendo il titolo di Capitale verde europea del 2025, in conclusione, la giuria ha sottolineato l’approccio pragmatico delle soluzioni adottate dalla città: il motto “Vilnius – la città più verde in divenire” è infatti dettato da una visione chiara e iniziative pratiche e tangibili. La tecnologia e l’alta partecipazione dei cittadini rappresentano infine la chiave di questo prestigioso riconoscimento, conteso nella fase finale con il Comune portoghese di Guimaraes e quello austriaco di Graz.

Nel maggio scorso Škoda Group ha vinto un contratto per consegnare all’operatore di trasporto di Vilnius 91 filobus a pianale ribassato Škoda 32 Tr, per un valore totale di oltre 52 milioni di euro.

Lo scorso settembre il consiglio comunale di Vilnius ha approvato un piano da 8 milioni di euro per sviluppare la produzione di idrogeno verde e aumentarne l’uso sia nei trasporti pubblici che privati.

Una veduta di Vilnius, capitale della Lituania, nominata European Green Capital 2025.

In Primo Piano

I DATI STATISTICI 2023 E I TREND IN ATTO SULLE STRADE ITALIANE ED EUROPEE

La mortalità stradale resta un’emergenza

di Lucia Pennisi (Esperto indipendente)

Come ogni anno nel mese di luglio arriva puntuale il consuntivo dell’incidentalità stradale - incidenti con morti e/o feriti rilevati da un’Autorità di Polizia e rientranti nell’universo statistico - che riporta i dati relativi all’anno precedente. Come sempre più spesso avviene negli ultimi anni è d’obbligo prendere atto che il consuntivo 2023 non documenta grandi progressi in fatto di sicurezza stradale, né in Italia né in Europa. In Italia nel 2023, rispetto all’anno precedente, sono diminuiti i morti in

Sicurezza stradale ancora criticità.

È ora di cambiare marcia: necessario investire in infrastrutture stradali di elevata qualità, resilienti e sostenibili.

incidente stradale (3.039; -3,8%), ma il numero degli incidenti stradali (166.525; +0,4%) e quello dei feriti (224.634; +0.5%) restano sostanzialmente stabili. Rispetto all’anno 2019, base di confronto per gli obiettivi europei al 2030, la diminuzione di incidenti, morti e feriti nel nostro Paese resta particolarmente

bassa (rispettivamente -3,3%, -4,2% e -6,9%). Occorre sottolineare che l’obiettivo europeo, fatto proprio anche dall’Italia, prevede in particolare il dimezzamento dei morti per incidente stradale al 2030: nel 2019 i decessi sono stati 3.173, lo scorso anno 3.039. Per raggiungere l’obiettivo al 2030 con una diminuzione

progressiva lineare avremmo dovuto registrare 2.577 decessi nel 2023. Nel complesso nel triennio 20212023 si sono registrati 774 morti in più rispetto alla linea teorica da seguire per il dimezzamento previsto delle vittime della strada.

Nella UE27, d’altra parte, la situazione generale non appare migliore: il numero delle vittime si è ridotto in maniera contenuta (20.385 morti nel 2023, pari -1,5% rispetto all’anno precedente). In totale lo scorso anno le vittime sulle strade europee sono state 20.385, contro

Mortality in the PIN countries differs by a factor of almost four between the groups of countries with the highest and the lowest mortality.

In 2023 Norway was the leader among the PIN countries with 20 road deaths per million

82 and 81 road deaths per million inhabitants respectively. In three countries – Spain, Slovakia and the Netherlands – road mortality is higher in 2023 than it was in 2013.

22.761 del 2019: 1.900 morti in più rispetto alla linea di tendenza ed una riduzione complessiva che non supera il 10%.

Figure 6. Mortality (road deaths per million inhabitants) in 2023 (with mortality in 2013 for comparison).

(1)National provisional estimates used for 2023, as final figures were not available at the time this report went to print.

(2)CARE provisional data

Ogni milione di abitanti si contano 45 morti per incidente stradale nella UE27 e 52 nel nostro Paese. La situazione europea tuttavia è piuttosto diversificata a seconda del Paese (vedi grafico a fianco). Rimandando ai documenti pubblicati per una lettura più attenta (https://www.aci.it/ laci/studi-e-ricerche/datie-statistiche/incidentalita/ la-statistica-istat-aci/2023. html), è qui utile rimarcare alcune evidenze che emergono dai più recenti dati ufficiali disponibili.

LE PRINCIPALI AREE CRITICHE

L’incidentalità riguarda in larga parte gli utenti vulnerabili che continuano a rappresentare il 50% dei morti sulle strade (49,3% nel 2022, 50,9% nel 2021 e 51,4% nel 2020). In particolare i motociclisti – 734 deceduti nel 2023, pari al 24%, cui si aggiungono 68 deceduti su ciclomotore - presentano un indice di mortalità, o se vogliamo una probabilità di morire una volta coinvolti in incidente, 2,4 volte più alto rispetto agli occupanti di autovetture (1,6 morti ogni 100 incidenti vs. 0,7). Gli utenti non motorizzati in questo contesto rappresentano il 26,4% del totale dei deceduti: per i pedoni l’indice di mortalità risulta ben 4 volte più alto di quello degli occupanti di autovetture (2,6 ogni 100 incidenti vs. 0,7), quello dei conducenti e passeggeri di biciclette - elettriche e noe monopattini (1,1 morti) 2 volte più alto. I progressi in termini di vite umane risparmiate nell’ultimo anno sono pertanto tutti riferibili ad utenti motorizzatioccupanti di autocarri

(1)National provisional estimates used for 2023, as final figures were not available at the time this report went to print.

(2)CARE provisional data - Fonte: ETSC, 2024

(112: -32,5%), motociclisti (734: -6,0%), occupanti di autovetture (1.332: -3,1%) e ciclomotoristi (68: -2,9%) -, mentre aumentano le vittime tra i conducenti di monopattini elettrici (21, erano state 16 nel 2022; gli incidenti sono passati dai 2.929 del 2022 a 3.365, i feriti da 2.787 a 3.195), di biciclette e biciclette elettriche (212; 205 nel 2022 = +3,4%). Stabili, infine, le vittime registrate tra i pedoni (485 morti).

Per concludere i dati statistici 2023 mostrano un’elevata esposizione al rischio mortalità per i conducenti di biciclette e monopattini elettrici coinvolti in incidenti con autovetture o a veicolo isolato.

L’incidentalità coinvolge in modo ancora inaccettabile bambini, giovani e anziani: rispetto all’età gli aumenti più consistenti si sono infatti registrati per le classi di età oltre i 70 anni (con un aumento più rilevante per la fascia 75-79 anni: +23,6%),

ma anche per i bambini tra 5 e 9 anni di età (da 8 a 13 vittime).

A partire dai 75anni e nelle età giovanili 20-29 anni si registrano i tassi specifici di mortalità – morti rispetto alla popolazione per fascia di età - più elevati. Per quanto riguarda i bambini si ricorda che il Piano Nazionale della Sicurezza Stradale italiano auspica Zero morti entro il 2030.

L’incidentalità resta concentrata soprattutto su strade urbane e grandi città: nel 2023, gli incidenti stradali registrati nei grandi Comuni (Torino, Milano, Verona, Venezia, Trieste, Genova, Bologna, Firenze, Roma, Napoli, Bari, Palermo, Messina, Catania) hanno rappresentato il 25,5% del totale (42.496). Le vittime 429 (il 14,1%) sono aumentate del 10,0% rispetto al 2022 (erano 390) e del 22,2% rispetto al 2019. Il tasso di mortalità stradale è salito a 4,6 (4,2 nel 2022, 3,4 nel 2021).

In merito ricordiamo che il Ministero delle Infrastrutture e Trasporti ha stanziato 13 milioni e 500 mila euro proprio per realizzare progetti utili a garantire la sicurezza stradale dei pedoni, in quattordici grandi Comuni. Distrazione, mancato rispetto della precedenza e velocità restano sempre le prime cause di incidente, anche se la loro incidenza percentuale sul totale diminuisce (36,5% vs. 38,1% nel 2022). In particolare l’incidenza percentuale della velocità si è ridotta da 9,3% nel 2022 a 8,4% nel 2023, mentre le relative sanzioni sono aumentate del 6% circa. Sostanzialmente stabile la percentuale di incidenti che si stima siano alcool o droga correlati (rispettivamente 8,5% e 3,2% degli incidenti rilevati da Carabinieri e Polizia Stradale), mentre risulta in forte aumento la percentuale di conducenti con stato alterato a causa di droghe rilevato dalle Polizie Locali dei Comuni capoluogo.

Morti in incidente stradale per 1.000.000 di abitanti - Confronto 2013/2023

PROGETTARE UN SISTEMA SICURO

Alla luce dei dati esposti sorge spontanea la domanda: “forse gli obiettivi dati sono sproporzionati o irraggiungibili?” No, soprattutto se pensiamo ai progressi che in ogni caso sono stati fatti dall’inizio degli anni 2000, quando i morti sulle strade erano più di 7.000 ogni anno.

1.4 ROAD DEATHS DECREASED BY 16% BETWEEN 2013 AND 2023, FASTER THAN SERIOUS INJURIES

In 2023, there were 20,418 deaths on EU roads. Over the period from 2013 to 2023, the EU27 achieved a collective 16% reduction in road deaths (as shown in Figure 4). In the last decade, there were 20,981 fewer deaths than if the death rate had remained at the 2013 level (as depicted in Figure 5).

Va tuttavia ammesso, come ha sostenuto il Professor Claes Tingvall, esperto e per anni responsabile del Dipartimento Sicurezza stradale del Ministero dei Trasporti svedese, intervistato in un recente articolo pubblicato da BBC World News, che a partire dalle sue origini il trasporto su strada si è sviluppato in relativa libertà, al di fuori di una cultura della sicurezza che poneva la salvaguardia della vita al di sopra di tutti gli altri valori.

Questo diversamente dagli altri mezzi di trasporto: i passeggeri che viaggiano

Over a six-year period, the reduction in road deaths on EU roads remained stagnant, with only a 6% decrease from 2014 to 2019. However, in 2020, there was a remarkable drop of 17% compared to the previous year. This decline was largely attributed to Covid-19 travel restrictions across Europe. In 2021, despite a consistent 13% reduction relative to 2019, the number of road deaths increased by 6% compared to 2020 due to the gradual easing of restrictions. Similarly, in 2022, there was a 9% reduction from the prepandemic year (2019), but road deaths rose by 4% compared to 2021, indicating a return to business as usual post-Covid-19. Unfortunately, in 2023, road deaths only decreased by 1%

in treno, in nave o in aereo hanno infatti grandi aspettative di sicurezza. Alla guida del Dipartimento Sicurezza stradale, nell’ottica della Vision Zero – cioè Zero morti sulle strade – Tingvall commissionò indagini interne su ogni incidente stradale mortale in Svezia. Lo studio ha rivelato che le vittime di incidenti per la maggior parte erano persone che avevano commesso piccoli errori all’interno di un sistema che non aveva alcun margine di errore. Il quadro che ne emergeva raffigurava una rete di strade con un rischio intrinseco per le persone che vi svolgevano la loro vita quotidiana. L’onere di risolvere la situazione ricadeva dunque sui pianificatori dei trasporti. Se infatti gli utenti della strada non si assumono adeguatamente la loro parte di responsabilità - ad esempio a causa di una carenza di conoscenza o abilità - o se si verificano o rischiano di verificarsi lesioni personali

per altri motivi, i progettisti del sistema devono adottare ulteriori misure per impedire che le persone vengano uccise o gravemente ferite, realizzando strade per persone reali che commettono errori.

L’ALLARME

A LIVELLO UE

compared to 2022, falling far short of the desired 6.1% annual progress needed to achieve the ambitious 2030 goal of a 50% reduction.

a garantire la coesistenza in condizioni di sicurezza di diversi mezzi di trasporto, soprattutto alla luce della crescente diffusione di modalità di trasporto attive che utilizzano dispositivi di micromobilità e che pongono nuove sfide in materia di sicurezza stradale.

In altre parole “È ora di cambiare marcia”, come recita la Relazione pubblicata il 12 marzo 2024 dalla Corte dei Conti europea. Relazione che presenta un esame approfondito dello stato e delle tendenze attuali in materia di sicurezza stradale nell’UE, partendo dalla constatazione che globalmente i progressi verso il conseguimento degli obiettivi in materia di sicurezza stradale sono stati finora insufficienti e che si dovrà quindi intervenire immediatamente su più fronti, concentrandosi sugli utenti della strada attivi e più vulnerabili con impegni volti

The progress in reducing serious road traffic injuries over the last decade in the EU242 collectively was poor, especially in comparison with the reduction in road deaths. There has only been a 10% reduction over the period 20132023 (Fig.4). The number of serious injuries remained almost unchanged until 2019. As with road deaths, there was a substantial drop of 14% in 2020 compared to 2019, most likely due to the various measures imposed during the Covid-19 pandemic. The number of serious injuries increased by 3% in 2021 compared to 2020 and increased again by 6% in 2022 compared to 2021. 2023 saw a decrease of 7% in serious injuries compared to 2022.

The exceptional 2020 and 2021 results were largely a consequence of Covid-19 lockdowns and associated measures. As we can observe in 2022 and 2023, there is no guarantee that this progress can be maintained under a return to business-as-usual.

Nella Relazione si riconosce inoltre il potenziale delle tecnologie innovative ai fini della sicurezza stradale, che con il graduale rinnovo del parco veicoli e il sempre maggior numero di veicoli dotati di sistemi avanzati di assistenza alla guida (ADAS) sulle strade dell’UE, avrà un impatto positivo in termini di riduzione delle vittime e dei feriti gravi, pur nella consapevolezza che la sicurezza dei veicoli è anche legata al comportamento dei conducenti e che i sistemi di sicurezza attiva e passiva rappresentano solo contromisure per limitare i rischi correlati.

I membri della Corte dei Conti europea hanno infine sottolineato l’importanza degli investimenti in infrastrutture stradali di qualità, resilienti e sostenibili, insieme alla necessità di pianificazione della sicurezza stradale – con uno specifico riferimento all’adozione dei Piani Urbani della Mobilità Sostenibile (PUMS) -, nonché dell’interconnettività e dell’interoperabilità dei dati relativi al traffico per migliorare la gestione della sicurezza stradale.

EU24: EU27 excluding RO due to lack of updated data and LT and IE due to inconsistent trend data. EU27 level of road deaths in 2023 and EU24 level of serious road traffic injuries in 2023 are an ETSC estimate as road deaths and serious injury data for 2023 were not available for some countries at the time this report went to print.- Fonte: ETSC, 2024

Una Relazione a dir poco allarmante a cui ha dato riscontro l’11 giugno scorso il Consiglio dell’Unione Europea, approvando uno specifico documento programmatico che proponiamo in versione integrale nelle pagine seguenti e che rilancia l’impegno delle istituzioni europee nella lotta all’incidentalità stradale, ribadendo tutti i punti chiave di una moderna strategia per una maggiore tutela della vita sulle nostre strade.

Consiglio dell'Unione europea

IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA:

Conclusioni del Consiglio sulla relazione speciale n. 04/2024 della Corte dei Conti europea dal titolo: "Raggiungere gli obiettivi UE in materia di sicurezza stradale - È ora di cambiare marcia"

Bruxelles 11 giugno 2024 (allegato)

Bruxelles, 11 giugno 2024 (OR. en)

1. ACCOGLIE CON FAVORE la relazione speciale n. 04/2024 della Corte dei Conti europea, pubblicata il 14 marzo 2024, dal titolo "Raggiungere gli obiettivi UE in materia di sicurezza stradale – È ora di cambiare marcia", che presenta un esame approfondito dello stato e delle tendenze attuali in materia di sicurezza stradale nell'UE specialmente ora che siamo a metà del periodo di riferimento 2021-2030.

2. CONCORDA con la Corte dei Conti che è il momento adatto per una valutazione volta a consentire un miglioramento costante della sicurezza stradale, che richiede azioni su più fronti in base a un approccio fondato sul rischio o integrato (come l'approccio del "sistema sicuro”, detto anche approccio "Safe System") che coinvolga le autorità pubbliche a tutti i livelli, tutti gli utenti della strada e gli attori dell'industria e della società civile; ciò al fine di conseguire gli obiettivi ambiziosi di dimezzare il numero di vittime della strada e dei feriti gravi entro il 2030 (rispetto al 2019), e di avvicinarsi per quanto possibile all'azzeramento del numero delle vittime della strada entro il 2050 mediante l'obiettivo "zero vittime" o analoghe strategie efficienti.

NOTA

10842/24 TRANS 290 FIN 526 MI 587 IND 304

3. SI COMPIACE dei passi avanti compiuti da alcuni Stati membri verso il conseguimento dei rispettivi obiettivi di dimezzare il numero di decessi stradali e dei feriti gravi entro il 2030; RICONOSCE tuttavia che globalmente i progressi attuali sono insufficienti a raggiungere tale traguardo.

Origine: Segretariato generale del Consiglio

Destinatario: Consiglio

4. RICORDA l'analisi e gli impegni di cui alle conclusioni del Consiglio sulla sicurezza stradale dell'8 giugno 2017 con cui si è approvata la dichiarazione di La Valletta (5), nelle quali si è sottolineato il costo umano e sociale inaccettabile relativo agli incidenti stradali gravi e alle vittime da essi causati.

n. doc. prec.: 10442/24 + COR 1

5. PUR TENENDO CONTO dei diversi punti di partenza degli Stati membri, EVIDENZIA che nell'ambito della sicurezza stradale, settore di intervento di competenza concorrente, le differenze nei metodi, nelle pratiche e nelle caratteristiche nazionali tra gli Stati membri rappresentano una fonte preziosa di apprendimento reciproco e scambio di migliori pratiche a cui partecipano gli Stati membri.

Oggetto: Conclusioni del Consiglio sulla relazione speciale n. 04/2024 della Corte dei conti europea relativa agli sforzi dell'UE per raggiungere i suoi obiettivi in materia di sicurezza stradale ‒ Approvazione

6. ESPRIME PROFONDA PREOCCUPAZIONE riguardo all'alto numero di utenti della strada attivi e vulnerabili (pedoni, ciclisti, utenti di veicoli a motore a due ruote, monopattini elettrici) che rientrano tra le vittime di incidenti stradali nell'UE, sia nelle zone urbane che in quelle rurali, e devono sempre più spesso fare i conti con veicoli più grandi e più pesanti nonché riguardo all'elevato rischio che corrono gli utenti della strada giovani e anziani di essere uccisi o gravemente feriti nel traffico; pertanto, auspica una migliore comprensione dei dati sull'esposizione e sollecita l'adozione di misure adeguate.

1. Il 12 marzo 2024 la Corte dei conti europea ha pubblicato la relazione speciale n. 04/2024 dal titolo "Raggiungere gli obiettivi UE in materia di sicurezza stradale – È ora di cambiare marcia"1

7. FA RIFERIMENTO agli impegni volti a garantire la coesistenza in condizioni di sicurezza di diversi mezzi di trasporto, definiti nella dichiarazione europea interistituzionale sulla mobilità ciclistica (6), firmata di recente, e all'attuale revisione della direttiva concernente la patente di guida (7), nell'ambito della quale si stanno discutendo i regimi normativi a livello di UE per i conducenti inesperti e il sistema di guida accompagnata, nonché questioni legate all’idoneità alla guida.

2. Conformemente alle conclusioni del Consiglio sulla procedura di esame delle relazioni speciali elaborate dalla Corte dei conti 2, il 27 marzo 2024 il Comitato dei rappresentanti permanenti ha incaricato il gruppo "Trasporti terrestri" di esaminare la relazione.3

8. PRENDE ATTO dell'accordo raggiunto a livello politico sulla revisione del quadro normativo europeo che agevola l'applicazione transfrontaliera delle sanzioni per le infrazioni stradali (8) e che la maggior parte delle vittime della strada nell'UE sono conseguenza diretta delle infrazioni stradali.

9. ESPRIME PREOCCUPAZIONE per il fatto che i comportamenti ad alto rischio sulla strada, specialmente l'eccesso di velocità, la guida in stato di ebbrezza o sotto l'influsso di sostanze stupefacenti, la distrazione o la stanchezza durante la guida e la guida senza cinture di sicurezza allacciate, il mancato utilizzo o l'utilizzo scorretto dei sistemi di ritenuta per bambini e dei dispositivi di protezione, continuano a essere una delle cause principali degli incidenti stradali.

10. RICONOSCE la crescente importanza dei modi di trasporto attivi per la mobilità del futuro, tenendo conto, tra l'altro, del risparmio energetico, della necessità di contrastare i cambiamenti climatici, e che le politiche pubbliche devono incoraggiare tale transizione a beneficio di tutti, in particolare per quanto concerne il miglioramento della sicurezza stradale e dell’accessibilità.

3. A seguito di una presentazione della relazione speciale e di una prima discussione tra le delegazioni il 25 aprile 2024, il gruppo "Trasporti terrestri" ha esaminato il progetto di conclusioni del Consiglio preparato dalla presidenza nelle riunioni dell'8, 17, 24 e 28 maggio 2024. Le delegazioni hanno presentato anche osservazioni per iscritto.

Doc. 7853/24. La relazione speciale è disponibile sul sito web della Corte dei conti:

11. FA RIFERIMENTO alla dichiarazione di Stoccolma del 19 e 20 febbraio 2020 (9), segnatamente alla risoluzione n. 11 che incoraggia le autorità pubbliche a stabilire un limite massimo di velocità per la circolazione stradale pari a 30 km/h nelle zone in cui, con frequenza e in modo pianificato, sono presenti sia utenti della strada attivi e vulnerabili sia veicoli, eccetto quando vi sia prova evidente che velocità più elevate siano sicure. RILEVA che lo spazio pubblico è per definizione limitato e che la velocità deve essere adeguata di conseguenza, ove del caso, affinché sia garantito l'uso sicuro dello spazio condiviso ACCOGLIE CON FAVORE le misure adottate in tal senso in tutta l’UE.

12. RINGRAZIA la Commissione per il suo sostegno ai progetti "Baseline" e "Trendline", che contribuiscono a seguire l'evoluzione verso l'azzeramento del numero di vittime e di feriti gravi in tutta Europa e a misurare l'efficacia degli investimenti nella sicurezza stradale. RILEVA CON SODDISFAZIONE che tutti gli Stati membri partecipano al progetto di follow-up “Trendline".

13. RICONOSCE i vantaggi derivanti dalla comparabilità dei dati sulla sicurezza stradale nei diversi Stati membri, compresi i dati relativi agli incidenti stradali. RITIENE possibile realizzare azioni ben mirate a livello dell'UE anche se le metodologie degli Stati membri non sono pienamente armonizzate, dato che richiedere la piena armonizzazione potrebbe comportare la disponibilità di un numero minore di Stati membri a impegnarsi in progetti UE, renderebbe così più difficile la comparabilità storica e potrebbe creare un onere amministrativo sproporzionato.

14. ATTRIBUISCE GRANDE IMPORTANZA a un'indagine indipendente volta a individuare le cause degli incidenti stradali che portano a lesioni gravi e vittime al fine di prevenirli in futuro.

15. SOTTOLINEA i lavori in corso in seno al gruppo di esperti CARE (Community for Road Accidents Database, banca dati comunitaria sugli incidenti stradali) volti a raccogliere e trasmettere dati sulle lesioni gravi causate da incidenti stradali e atti a promuovere l’impiego di una definizione comune basata sulla scala dei traumi MAIS3+ (Maximum Abbreviated Injury Scale, scala di classificazione delle lesioni gravi, punteggio uguale o superiore a 3) e a condividere il più possibile le conoscenze e le buone pratiche disponibili. RICONOSCE il carico di lavoro amministrativo e SOTTOLINEA la rilevanza della protezione dei dati; EVIDENZIA tuttavia, a tale riguardo, l'importanza di porre rimedio alla sottostima del numero di vittime di incidenti stradali, compresi gli utenti vulnerabili della strada, e di disporre di dati comparabili sui feriti gravi nell'UE.

16. EVIDENZIA le iniziative sulla gestione della sicurezza stradale sostenute dalla Commissione e incoraggiate dal Parlamento europeo, quali lo strumento di monitoraggio della sicurezza stradale dell'Osservatorio europeo della sicurezza stradale (ERSO) e lo Scambio dell'UE in materia di sicurezza stradale (EURSE) che, tramite visite di studio e laboratori nazionali, permette scambi concreti di conoscenze e migliori pratiche tra le autorità degli Stati membri dell'UE e i portatori di interessi in merito a diversi temi legati alla sicurezza stradale. RICONOSCE l'importanza del sostegno finanziario a tale riguardo, fatte salve le modalità di finanziamento da concordare per il prossimo quadro finanziario pluriennale. PONE L'ACCENTO sul gruppo di alto livello sulla sicurezza stradale, in seno al quale gli Stati membri sono informati costantemente e reciprocamente sulle rispettive misure di sicurezza, normative e buone pratiche.

17. ACCOGLIE CON FAVORE gli attuali progressi in merito all'attuazione delle norme minime di sicurezza per i nuovi veicoli conformemente al regolamento sulla sicurezza generale (10) e gli sforzi compiuti dagli Stati membri per garantire l'idoneità tecnica alla circolazione dei parchi veicoli in fase di invecchiamento nel contesto dei controlli sui veicoli, sia riguardo alle ispezioni tecniche periodiche come pure ai controlli tecnici su strada. A questo proposito, FA RIFERIMENTO alla futura proposta sul pacchetto "controlli tecnici" riveduto. Con il graduale rinnovo del parco veicoli e il sempre maggior numero di veicoli dotati di sistemi avanzati di assistenza alla guida (ADAS) sulle strade dell'UE, ci aspettiamo un impatto positivo in termini di riduzione delle vittime e dei feriti gravi.

18. È CONSAPEVOLE del fatto che la sicurezza dei veicoli è anche legata alle loro caratteristiche tecniche di base e al comportamento dei conducenti e che i sistemi di sicurezza attiva e passiva rappresentano solo contromisure per limitare i rischi correlati.

19. RICONOSCE gli investimenti in infrastrutture stradali di elevata qualità, resilienti e sostenibili.

20. EVIDENZIA l'importanza dell'interconnettività e dell'interoperabilità dei dati relativi al traffico, al trasporto e ai veicoli, nel rispetto delle norme in materia di riservatezza dei dati, al fine di migliorare la gestione del traffico e della sicurezza stradale.

21. RICONOSCE il potenziale delle tecnologie innovative ai fini della promozione della sicurezza stradale. RILEVA che, per sfruttare appieno tale potenziale, tali tecnologie devono essere di facile utilizzo e sicure fin dalla progettazione e i conducenti dovrebbero sapere come utilizzarle in modo corretto e sicuro. RICONOSCE tuttavia anche il rischio associato di distrazione durante la guida, rispetto al quale è fondamentale la consapevolezza dei conducenti tramite formazioni a loro dedicate, campagne di sensibilizzazione e applicazione di sanzioni e mediante tecnologie migliorate.

22. FA RIFERIMENTO ai recenti regolamenti che incidono sui veicoli automatizzati (11) e INVITA la Commissione a proseguire i lavori prevedendo anche regolamentazioni tecniche riguardo ai veicoli totalmente automatizzati prodotti in serie illimitata, nell'ambito delle quali si presti attenzione a introdurre tali veicoli sulle strade dell'UE in modo sicuro e integrato. INVITA altresì la Commissione a collaborare strettamente con gli Stati membri e i pertinenti portatori di interessi per rendere la mobilità automatizzata una realtà sicura all'interno dell’in-

tero sistema di trasporto e per dare risposta alle sfide correlate concernenti l'intelligenza artificiale, prestando particolare attenzione alla coesistenza dei veicoli automatizzati con gli utenti vulnerabili della strada, i veicoli a motore a due ruote e altri veicoli controllati dall'uomo.

23. SOSTIENE un trasferimento modale realizzato convincendo gli utenti della strada a utilizzare con sempre maggior frequenza modi di trasporto attivi e collettivi, al fine di migliorare la qualità della vita, la salute, il clima, l'inclusività e soprattutto la sicurezza stradale, dando al contempo ampio spazio a politiche di sicurezza forti a favore di tali modi di trasporto.

24. APPREZZA gli sforzi della Commissione volti a elaborare requisiti tecnici per i dispositivi elettrici di mobilità personale (dispositivi di micromobilità), utilizzati da un gruppo crescente di utenti della strada, il che comporta un aumento del numero di vittime e feriti. RICONOSCE che vi è una grande differenza tra gli Stati membri in termini di approccio e regolamentazione per quanto riguarda tali dispositivi, con lo scopo di una migliore protezione degli utenti della strada attivi e vulnerabili. Al riguardo FA RIFERIMENTO alla guida tematica della Commissione (12), che comprende migliori pratiche e raccomandazioni fondamentali sull'integrazione della micromobilità nella pianificazione della mobilità urbana, e SOSTIENE la Commissione nel proseguimento dei lavori sugli orientamenti per l'uso sicuro dei dispositivi di mobilità personale, fatte salve le competenze degli Stati membri.

25. OSSERVA gli importanti progressi realizzati attualmente per quanto riguarda le procedure di sicurezza per la progettazione di grandi infrastrutture stradali, in seguito alla revisione della direttiva sulla gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali del 2019, e SOTTOLINEA che alcuni Stati membri applicano dette procedure di sicurezza persino più ampiamente di quanto l'ambito di applicazione di tale direttiva prescriva, in particolare anche oltre le strade principali che esse siano o non siano state finanziate da fondi europei. SOTTOLINEA che l'adozione dei piani urbani di mobilità sostenibile (PUMS) diventerà obbligatoria per ciascun nodo urbano ai sensi del regolamento TEN-T riveduto (13), in modo da rispecchiare le considerazioni sulla sicurezza stradale figuranti negli orientamenti dell'Unione, ed EVIDENZIA che la sicurezza stradale è una condizione tematica abilitante per la mappatura dei progetti nel quadro del Fondo europeo di sviluppo regionale, del Fondo sociale europeo Plus e del Fondo di coesione (14)

26. APPREZZA il fatto che la Commissione abbia accettato le raccomandazioni della Corte dei Conti europea, integralmente o parzialmente, e INVITA gli Stati membri a proseguire i propri sforzi e la cooperazione con la Commissione nel portare avanti le linee di azione relative a tali raccomandazioni. ATTRIBUISCE grande importanza a una cooperazione solida e costante tra gli Stati membri e tra gli Stati membri e la Commissione, sia a livello individuale sia nell'ambito di ampi progetti, compreso uno scambio di migliori pratiche.

Note:

5 Cfr. doc. 9994/17.

6 4 aprile 2024, doc. 6215/24.

7 Cfr. l'orientamento generale del Consiglio sulla proposta relativa a una nuova direttiva sulla patente di guida, adottato il 4 dicembre 2023, doc. 16345/23.

8 Accordo politico provvisorio raggiunto il 12 marzo 2024 sulla proposta di modifica della direttiva (UE) 2015/413 intesa ad agevolare lo scambio transfrontaliero di informazioni sulle infrazioni in materia di sicurezza stradale.

9 Cfr. la dichiarazione di Stoccolma firmata nel corso della terza conferenza ministeriale mondiale sulla sicurezza stradale dedicata al raggiungimento degli obiettivi globali per il 2030 ("Achieving Global Goals 2030"), tenutasi il 19 e 20 febbraio 2020.

10 Regolamento (UE) 2019/2144, GU L 325 del 16.12.2019, pag. 1.

11 Regolamento di esecuzione (UE) 2022/1426 recante modalità di applicazione del regolamento (UE) 2019/2144 del Parlamento europeo e del Consiglio per quanto riguarda procedure e specifiche tecniche uniformi per l'omologazione del sistema di guida automatizzata di veicoli completamente automatizzati e regolamento delegato (UE) 2022/2236 per quanto riguarda le prescrizioni tecniche per i veicoli prodotti in serie illimitata, i veicoli prodotti in piccole serie, i veicoli totalmente automatizzati prodotti in piccole serie e i veicoli per uso speciale, e per quanto riguarda gli aggiornamenti del software.

12 SUMP Topic Guide on Safe Use of Micromobility Devices in Urban Areas (Guida tematica PUMS sull'uso sicuro dei dispositivi di micromobilità nelle zone urbane), pubblicata nel dicembre 2021 nell'ambito di un compendio di documenti di orientamento dell'UE.

13 PE-CONS 56/24 + ADD da 1 a 29.

14 Allegato IV, punto 3, del regolamento (UE) 2021/1060, GU L 231 del 30.6.2021, pag. 159.

BOLOGNA "CITTÀ 30": PUBBLICATI I RISULTATI OTTENUTI NEI PRIMI SEI MESI

30 km/h su strade urbane alla prova dei fatti

a cura del Comune di Bologna

Asei mesi dall’entrata in vigore del nuovo limite di velocità di 30 km/h sull’intero territorio urbano del Comune di Bologna, l’amministrazione locale ha reso pubblici il 18 luglio scorso i primi dati certificati relativi all’andamento dell’incidentalità stradale e alle ricadute della discussa iniziativa “Città 30” sull’intero sistema della mobilità. Di seguito pubblichiamo integralmente il documento di sintesi redatto dal Comune di Bologna in merito ai risultati ottenuti dall’iniziativa “Città 30” dal 15 gennaio al 14 luglio di quest’anno.

In calo gli incidenti, i feriti e i decessi, traffico e inquinamento in flessione, cresce il bike-sharing e si consolida l’uso dei servizi di trasporto pubblico.

Calano gli incidenti stradali (di quasi l'11%) e i feriti (di oltre il 10%), con miglioramenti ancora più consistenti sulle radiali (che sfiorano rispettivamente il -18% e il -28%). Diminuiscono fortemente (circa -38%) gli incidenti più gravi, classificati dal 118 con codice rosso. Si riducono i decessi (il 33% in meno), toccando il minimo storico dal 2013 a oggi negli anni normali e tornando ai livelli del periodo Covid a mobilità limitata. Si registra un calo del traffico veicolare (-3%) e si abbassa l'inquinamento più legato al traffico urbano (-23%), un vero e proprio boom nell'utilizzo del bike-sharing (+92%) mentre aumentano in modo significativo gli spostamenti in bicicletta (+12%) e si consolidano quelli coi mezzi pubblici.

Sono questi in estrema sintesi i principali indicatori, diretti e di contesto, dei primi sei mesi di Bologna Città 30, che si pone come obiettivi principali proprio il miglioramento della sicurezza stradale e l'aumento della mobilità sostenibile.

Il confronto è tra il 2024 e la media dei corrispondenti periodi del 2022 e 2023. Sono considerate due annualità per ampliare la quantità di dati analizzati e ridurre i possibili effetti della variabilità statistica in un periodo di tempo così limitato. In particolare, ad essere presi come riferimento pre-Città 30 sono gli ultimi due anni, evitando invece 2020 e 2021 che erano caratterizzati dall'emergenza Covid-19 e quindi con dati non paragonabili.

COME MIGLIORA LA SICUREZZA STRADALE

Per quel che riguarda i dati sugli incidenti, rilevati dalla Polizia locale sulle strade del territorio comunale di Bologna (escluse Autostrade e Tangenziale) dal 15 gennaio al 14 luglio 2024, confrontati con la media dello stesso periodo dei due anni precedenti (2022 e 2023), si registrano in particolare:

• -10,78% di incidenti totali,

• -11,65% persone ferite,

• -14,19% incidenti senza feriti,

• -33,33% persone decedute,

• +66,66% persone in prognosi riservata.

Queste variazioni segnano un'inversione di tendenza e assumono ancora più valore se si considera che, prendendo una serie storica di dati più lunga, ad esempio negli ultimi 10 anni (tolti sempre quelli della pandemia) non erano mai stati registrati cali di questa entità, anzi. Incidenti e feriti, i due indicatori con una maggiore quantità di dati, segnavano trend nel complesso stabili o addirittura in crescita. E il numero di 5 decessi nei sei mesi considerati - con la necessaria cautela per periodi co-

munque ancora brevi - arriva a toccare il minimo nella serie storica dal 2013 a oggi, considerando gli anni normali, e a eguagliare il livello degli anni del Covid-19 (2020 e 2021), dove però c'erano forti restrizioni alla mobilità.

In numeri assoluti questo significa: 157 incidenti in meno (1.299 nel 2024 rispetto ai 1.456 di media 2022-2023), 145 persone ferite in meno (1.096 rispetto a 1.241), 2,5 persone decedute in meno (5 rispetto a 7,5 di media), 4 persone in prognosi riservata in più (10 rispetto a 6, ma storicamente l'andamento di questo dato è sempre stato molto variabile negli anni), 63 incidenti senza feriti in meno (378 rispetto a 441).

Inoltre gli incidenti che hanno coinvolto i pedoni sono calati dell'8,01% (-14 in numeri assoluti), mentre quelli che hanno coinvolto i ciclisti sono aumentati del 13,77% (+27, dato spiegabile anche con il notevole aumento di ciclisti registrato sulle strade monitorate, che hanno segnato un +12%). Un altro aspetto molto significativo è la riduzione degli incidenti e feriti sulle 14 principali strade radiali nei quartieri (vie Massarenti, Mazzini, Irnerio, Stalingrado, Murri, Toscana, Saragozza, Andrea Costa, Saffi, di Corticella, Zanardi, San Donato, Emilia Ponente ed Emilia Levante). Sulle radiali, infatti, il calo è più consistente rispetto al dato generale: -17,72% di incidenti (pari a -59), oltre un terzo in più rispetto al -10,78% a livello cittadino, -27,61% di persone ferite (pari a -90), più del doppio rispetto al -11,65% a livello cittadino (sempre nel confronto tra il periodo 15 gennaio-14 luglio 2024 e la media dei periodi corrispondenti degli anni 2022-2023).

FOCUS: MENO

INCIDENTI GRAVI

Dai dati forniti dal 118 - Centrale operativa Emilia Est, è molto rilevante la diminuzione degli incidenti più gravi sulle strade urbane di Bologna (quindi sempre escluse autostrade e tangenziale) dal 16 gennaio al 15 luglio 2024 in confronto con lo stesso periodo dell'anno scorso. Si è registrato infatti un calo del -37,8% degli incidenti più gravi classificati in codice rosso (paziente in imminente pericolo di vita), una sostanziale stabilità (+0,7%) di quelli di media gravità in codice giallo (paziente con variazione di una o più funzioni vitali) e un aumento del +19,2% degli incidenti più lievi in codice verde. Per quanto riguarda le possibili cause dell'incidentalità, è interessante l'analisi delle violazioni a norme di

comportamento del codice della strada accertate dalla Polizia locale in occasione di incidenti stradali (periodo 1 gennaio-12 luglio 2024): nettamente in cima alla classifica risulta la velocità eccessiva (43,6%). Seguono: la mancata precedenza a veicoli a motore, biciclette e pedoni (20,5%), le manovre non corrette (10,6%), il mancato rispetto dei semafori e della segnaletica orizzontale e verticale (8%), la guida sotto effetto di alcol o droga (4,7%).

COME CAMBIA LA MOBILITÀ

Alcune prime indicazioni interessanti, che andranno però confermate con periodi di rilevazione più lunghi, arrivano anche dall'analisi di una serie di indicatori che monitorano le modalità di spostamento dei bolognesi, confrontando il primo semestre del 2024 sempre con la media degli stessi periodi del 2022 e 2023.

Per quel che riguarda i flussi di traffico, si registra una flessione di circa il -3%, corrispondente a oltre 6.300 veicoli transitati in meno nel giorno feriale medio (224mila nel periodo gennaio-giugno 2024 rispetto a più di 230mila di media 2022-2023) nelle sezioni del cosiddetto cordone, una rete di spire semaforiche collocate lungo le principali strade radiali nei quartieri della città in modo da intercettare il traffico in direzione sia centro che periferia. Il calo diventa più marcato, -6%, pari a -14.500 veicoli al giorno, confrontando il 2024 solo con il 2023, a indicare che quest'anno si è verificata una sostanziale interruzione e inversione del trend di crescita dei flussi di traffico che andava avanti dal post-Covid. Di converso si è registrato un rilevante aumento dei flussi di biciclette: +12%, corrispondente a circa 160mila transiti su due ruote in più sull'intero periodo soltanto nei 4 punti della città monitorati in modo continuo: Tangenziale delle biciclette a porta San Vitale, ciclovia Bologna-Casalecchio in via Sabotino, via San Donato e via Parri (1,44 milioni di passaggi dal 1° gennaio al 14 luglio 2024 rispetto alla media di 1,28 milioni nei corrispondenti periodi dei due anni precedenti). Un vero e proprio boom è invece quello dell'uso del servizio di bike-sharing gestito da RideMovi, che vede praticamente un raddoppio delle corse effettuate con la flotta di e-bike e bici tradizionali disponibili in condivisione: +92%, che equivale in termini assoluti a 682.991 corse in più nel primo semestre del 2024 rispetto alla media degli stessi periodi 2022 e 2023.

Significativo anche l'aumento dell'uso del trasporto pubblico su gomma: i viaggiatori sul servizio urbano di Bologna gestito da Tper sono aumentati del +11%, pari a oltre 5 milioni e mezzo di passeggeri trasportati in più nel primo semestre del 2024 rispetto alla media degli stessi periodi del 2022 e 2023, mentre confrontando quest'anno solo con l'anno scorso si registra una sostanziale stabilità con poco più di 55 milioni di passeggeri trasportati.

IL CONTESTO AMBIENTALE

L'implementazione della Città 30 si inserisce in un contesto ambientale che registra nel 2024 una significativa riduzione del livello di NO2 (biossido di azoto) nella centralina ARPAE di Porta San Felice: il valore medio orario di 32,91 µg/m3 registrato nel periodo 1 gennaio-14 luglio 2024, infatti, è in calo del 23,1% rispetto alla media degli stessi periodi 20222023 (42,82 µg/m3). In termini assoluti è il dato più basso degli ultimi 8 anni. In termini percentuali è il calo sia annuale che biennale più marcato dal 2017 a oggi (con la sola eccezione del 2020, anno però influenzato dal Covid).

L'inquinante preso in considerazione è il biossido di azoto, perché è tipicamente il marcatore dei processi di combustione locali: infatti, a differenza delle polveri sottili, che si caratterizzano per una maggiore varietà di origine e tendenza a diffondersi, l'NO2 invece ha come fonte primaria le emissioni dei veicoli a motore endotermico e del riscaldamento e resta più concentrato in prossimità delle principali sorgenti di emissione, in particolare le strade ad intenso traffico e il centro abitato. La centralina considerata è quella di Porta San Felice in quanto stazione di traffico urbano di Bologna nella rete di monitoraggio della qualità dell'aria di ARPAE, cioè quella che rileva i valori ambientali in modo statisticamente rappresentativo della situazione del traffico cittadino. Si trova tra l'altro in un'area caratterizzata dalla presenza sia dei viali di circonvallazione che del centro storico e della zona Saffi, restando così sensibile, tra i diversi fattori, anche ai possibili effetti della riduzione delle velocità reali su strade regolate tanto a 50 quanto a 30 km/h.

I DATI DEI CONTROLLI DELLA POLIZIA LOCALE

In totale dall'inizio del 2024 la Polizia locale, nell'ambito del Piano dei controlli per la sicurezza stradale avviato contestualmente alla partenza della Città 30, ha effettuato 122 giornate di controlli con pattuglie su strada, fermato e controllato 11.305 veicoli ed elevato 1.603 sanzioni. Per quel che riguarda le sanzioni per superamento del limite di velocità se ne sono registrate: 87 per il limite dei 30 km/h e 169 per i 50 km/h (con 5 patenti ritirate).

Gli altri tipi di sanzioni vedono nettamente in testa il mancato uso delle cinture di sicurezza (300), la mancata revisione del mezzo (196), l'attraversamento con semaforo rosso (145, elevate in grande maggioranza ai ciclisti) e l'uso di cellulare durante la guida (110). Seguono: la circolazione sulla riga di mezzeria (63), la guida con patente scaduta (48), l'efficienza veicoli/usura pneumatici (40), la mancanza di copertura assicurativa (35). Dieci sanzioni infine per: Guida senza patente, Sorpasso e Sanzioni a monopattini. Chiudono la "classifica" delle sanzioni più diffuse mancato uso del casco (8) e comportamento dei conducenti nei confronti dei pedoni (9)

PIANO DI INTERVENTI

SULLO SPAZIO PUBBLICO

Prosegue intanto anche l'attuazione del programma pluriennale di investimenti da oltre 24 milioni di euro, varato insieme alle nuove regole per dare corpo con interventi fisici alla Città 30, rallentando le velocità a tutela della sicurezza di tutti gli utenti della strada e incrementando le infrastrutture per la mobilità attiva. Dal 2022, quando sono state approvate le linee di indirizzo di Bologna Città 30, circa 9 milioni di interventi sono già stati realizzati, 8 sono in corso di realizzazione e 7 in progettazione. Il programma prevede progetti di messa in sicurezza di strade, incroci e attraversamenti, creazione di nuove piazze pedonali e scolastiche, ampliamento della rete di piste e corsie ciclabili e ciclostazioni. Inoltre lungo tutta la linea del tram i cantieri in corso prevedono numerosi interventi per limitare la velocità e migliorare la sicurezza e lo spazio stradale.

I RISULTATI DELLE ULTIME VALUTAZIONI EURO

NCAP SULLA SICUREZZA DEI FURGONI

Dalle automobili ai van gli ADAS fanno la differenza

di Paolo Agostino

Leultime valutazioni dei veicoli commerciali leggeri assegnate dal programma Euro NCAP, pubblicate il 3 luglio scorso, mostrano un significativo miglioramento delle prestazioni dei sistemi avanzati di assistenza alla guida (ADAS) attualmente disponibili sui nuovi furgoni in commercio in Europa. Sette veicoli (pari al 40% dei veicoli testati) hanno infatti conseguito la massima valutazione Commercial Van “Platinum” assegnata da Euro NCAP, ottenendo inoltre risultati sostanzialmente migliori rispetto al Regolamento Generale sulla Sicurezza dell’UE per i modelli di nuova omologazione e i loro componenti (General Safety Regulation 2 - GSR2), entrato in vigore il 7 luglio 2024. Regolamento che secondo le attese della Commissione Europea sarebbe destinato a ridurre del 20% il numero delle vittime della strada e del 10% quello dei feriti gravi. I sette veicoli in questione, premiati con la migliore valutazione Euro NCAP, sono: Ford Transit Connect, Ford Transit Courier, Maxus eDELIVER 5, Mercedes-Benz Vito, Nissan Interstar, Renault Master e VW Caddy Cargo. Mercedes-Benz Vito e Ford Transit Courier, più in particolare, a conclusione dei numerosi test effettuati hanno ottenuto un punteggio particolarmente elevato, rispecchiando l’allestimento di alcune delle più recenti tecnologie ADAS di cui sono comunemente dotate le nuove autovetture.

L’introduzione

di tecnologie ADAS con prestazioni analoghe a quelle garantite attualmente dalle moderne automobili migliorano gli standard di sicurezza dei nuovi furgoni.

In merito, sottolineano in nota stampa i responsabili del programma europeo di valutazione, “Euro NCAP ha da lungo tempo caldeggiato la parità di adattamento e prestazioni tra le tecnologie ADAS montate sulle autovetture e sui furgoni commerciali”.

In totale nell’ultima tornata sono stati presi in esame 18 furgoni e tutti - ad eccezione di un unico modello - hanno ricevuto una valutazione “Platinum” o “Gold” (tutti risultati sono disponibili sul sito ufficiale del programma Euro NCAP) Come ha commentato il segretario generale Euro NCAP, Michiel van

Ratingen: “Abbiamo visto un miglioramento significativo nella disponibilità di ADAS in quanto i produttori rispettano la nuova legislazione. Le nostre valutazioni Commercial Van sono progettate per guidare l’efficacia e le prestazioni oltre ciò che è richiesto da GSR2. È piacevole che i produttori di veicoli stiano rispondendo ai requisiti più severi di Euro NCAP e superando gli standard GSR2, e vorremmo esortare i gestori della flotta a prendere in considerazione i furgoni commerciali che hanno la valutazione Euro NCAP “Platinum”. Questi sono i veicoli che superano

in modo più incisivo le normative GSR2 e offrono alle flotte commerciali scelte più sicure che prevengono o mitigano la gravità degli incidenti e proteggono tanto la reputazione dell’azienda quanto la salute dei loro conducenti”.

Da dicembre 2020, Euro NCAP ha testato molti dei furgoni commerciali più popolari come parte del suo programma di valutazione in corso. I protocolli sono stati aggiornati nel 2023 e, in un’ulteriore sviluppo per guidare un maggiore adattamento delle tecnologie ADAS, Euro NCAP testerà solo le tecnologie disponibili di serie dal 2026.

Sicurezza

NUOVI PROTOCOLLI EURO NCAP PER LA VALUTAZIONE DEI VEICOLI PESANTI

Redditività e sicurezza matrimonio vincente

di Luigi Di Matteo (Coordinatore Area Professionale tecnica ACI)

Il programma europeo di crash test Euro NCAP, di cui ACI è parte, si è storicamente concentrato sulle valutazioni di sicurezza nel mercato delle autovetture e, dopo aver introdotto una nuova valutazione della sicurezza dei furgoni commerciali nel 2020, sta ora espandendo ulteriormente il suo campo di applicazione, mirando a fornire informazioni dettagliate anche sulla sicurezza dei mezzi pesanti. Gli autocarri pesanti rappresentano infatti quasi l’1,5% dei veicoli sulle strade europee, ma sono coinvolti in quasi il 15% di tutti gli incidenti stradali mortali.

I truck rappresentano l’1,5% dei veicoli sulle strade europee, ma sono coinvolti nel 15% di tutti gli incidenti mortali. Euro NCAP avvia nuovi test di settore.

Pur non essendo coinvolti in collisioni più frequentemente rispetto ad altri tipi di veicoli, quando i camion vengono coinvolti è più probabile che si verifichino incidenti mortali. L’obiettivo UE “Vision Zero” non sarà quindi raggiungibile senza affrontare le sfide poste dai camion sulle nostre strade. I camion infatti non sono coinvolti in collisioni più frequentemente rispetto ad altri tipi di veicoli, ma quando

sono coinvolti è più probabile che si verifichino incidenti mortali.

Il trasporto merci d’altra parte è essenziale nella società moderna, fornendo tutto ciò di cui abbiamo bisogno per sopravvivere (cibo e medicine, per esempio) e molto di ciò che desideriamo per comodità e divertimento. La stragrande maggioranza delle merci in Europa viene trasportata su strada.

Gli sforzi per aumentare la capacità del trasporto merci su rotaia, promuovere il trasferimento modale, approvvigionarsi di merci più a livello locale o organizzare le catene logistiche in modo più efficiente potrebbero ridurre la domanda di trasporto merci su strada, ma per altro verso la crescita della popolazione e l’aumento del tenore di vita tendono ad aumentare la domanda di merci (l’ITF stima che la domanda globale di trasporto merci triplicherà tra il 2015 e il 2050), rendendo il trasporto su gomma indispensabile. Esaminando i livelli di sicurezza all’interno della

categoria degli autocarri, Euro NCAP intende dunque aiutare molti Paesi in tutta Europa a raggiungere l’obiettivo “Vision Zero” e porre fine agli incidenti mortali legati al traffico veicolare.

IL PUNTO DI VISTA DELLE GRANDI AZIENDE

I consumatori di automobili sono un mix di singoli acquirenti personali, società di leasing e flotte. Tuttavia, anche all’interno del mercato delle flotte, il singolo utente finale spesso ha un’influenza significativa sulla scelta del veicolo e la sicurezza per sé e per la propria famiglia è spesso un parametro importante. Fornire al consumatore informazioni sulla sicurezza chiare e semplici si è rivelato un modo molto efficace per stimolare la domanda di sicurezza da parte dei clienti e i produttori di veicoli sono molto efficaci nel rispondere alla domanda dei clienti. Questo non è necessariamente vero per gli autocarri pesanti. I conducenti di autocarri pesanti in genere hanno un’influenza quasi nulla sulla scelta del veicolo. Un settore del trasporto merci competitivo con margini ristretti darà infatti la priorità alle esigenze operative. Le influenze operative come la capacità di carico utile, l’efficienza del carburante e l’affidabilità del veicolo risultano di gran lunga più importanti della sicurezza per molti acquirenti di flotte. Stimolare la domanda dei clienti di veicoli più sicuri nel settore del trasporto merci richiedere dunque qualcosa di più della semplice fornitura di informazioni sulla sicurezza dei veicoli. Lo stesso settore del trasporto merci secondo i responsabili Euro NCAP deve essere la chiave per rispondere a questa esigenza, ma sarà importante creare un mercato in cui la scelta più sicura del

veicolo sia anche la scelta più redditizia.

RUOLO ED EFFICACIA DELLA REGOLAMENTAZIONE

Un modo per raggiungere l’obiettivo si potrebbe ottenere qualora Euro NCAP possa collaborare con le parti interessate che stanno già cercando di conseguirlo attraverso iniziative nazionali, regionali o locali, come clausole di sicurezza negli appalti del settore pubblico, restrizioni di accesso locali, sussidi in denaro per incoraggiare l’installazione di specifiche tecnologie di sicurezza e merci, diffusione di buone pratiche.

L’installazione di molte caratteristiche di sicurezza sugli autocarri pesanti sembra infatti destinata a restare bassa fino a quando non verranno introdotta una precisa regolamentazione obbligatoria. La regolamentazione è un fattore determinante.

È l’unico strumento in grado di garantire che tutti i nuovi veicoli siano dotati di dispositivi di sicurezza.

Tuttavia, ci sono anche punti deboli. I requisiti obbligatori

di solito si applicano a tutti i veicoli di una determinata categoria, mentre i camion possono essere utilizzati in un’ampia varietà di applicazioni e il telaio di base è altamente personalizzabile per adattarsi a una vasta gamma di tipi di carrozzeria, spesso aggiunti da diversi fornitori al telaio cabinato. Alcuni camion percorrono solo lunghe distanze su strade con elevati standard di sicurezza (autostrade, strade extraurbane principali ecc.), altri vengono utilizzati su percorsi dedicati, come il trasporto notturno sulle strade principali tra grandi depositi, altri ancora sono destinati a percorrere le strade urbane per rifornire negozi e centri commerciali. Ciò che è importante per la sicurezza in un settore può dunque essere di scarso beneficio in un altro o, peggio, entrare in conflitto attivo con le esigenze operative di un altro settore, e questo rende più difficile lo sviluppo di una regolamentazione proporzionata, portando a mantenere gli standard di regolamentazione al livello del minimo comune denominatore raggiungibile da tutti.

Incidentalità e veicoli pesanti

DALLA REGOLAMENTAZIONE AL MERCATO

Il quadro generale sta cambiando e i regolatori richiedono standard sempre più elevati. In Europa, il GSR (regolamento generale sulla sicurezza) rivisto richiede, ad esempio, l’installazione obbligatoria entro cinque anni di una gamma di tecnologie che la maggior parte dei produttori di autocarri attualmente non offre nemmeno come optional. Il regolamento UN R159 (Moving Off Information System - MOIS per pedoni e ciclisti richiede una tecnologia che nessun produttore ha offerto prima che il regolamento fosse completato. Questo approccio raggiunge standard più elevati, ma non è privo di complicazioni, in termini di garanzia che l’onere gravante su diversi settori sia proporzionato e di prevenzione di effetti indesiderati sulle capacità operative.

Sebbene il GSR ponga molte nuove e rigorose richieste ai nuovi veicoli, permangono delle lacune sia in termini di tipi di incidenti affrontati (forte attenzione a breve

Gli autocarri pesanti subiscono modelli di collisione significativamente diversi rispetto alle autovetture. Più del 60% delle vittime di incidenti che coinvolgono auto sono gli stessi occupanti dell'auto. Per gli autocarri pesanti, solo l'11% sono occupanti - la maggior parte delle vittime sono persone esterne al veicolo. In tutte le aree e tipi di incidenti, circa il 56% degli incidenti mortali riguarda autocarri rigidi e il 44% combinazioni di semirimorchi articolati. Questo diventa 70% rigido e 30% articolato nelle aree urbane, e dal 50% rigido al 50% articolato fuori dalle aree urbane (35% rigido, 65% articolato sulle autostrade). Quando gli occupanti di un camion sono vittime di un incidente mortale, il 52% è coinvolto in una collisione con un solo veicolo, il 38% si scontra con un altro camion pesante e il 7% si scontra con un'auto. Meno del 10% degli occupanti dei camion muoiono nelle aree urbane e quasi i due terzi di quelli in collisioni tra veicoli singoli. Si noti che vi è una variazione significativa nei dati tra paesi. Ad esempio, in Gran Bretagna, i pedoni rappresentano una percentuale maggiore del totale degli incidenti con i camion, mentre in Germania i ciclisti rappresentano a proporzione maggiore. Queste cifre potrebbero non riflettere ancora appieno i benefici dei passati interventi normativi come l'introduzione dell'AEB (Autonomous Emergency Braking) o LDW (Lane Departure Warning), e le priorità potrebbero cambiare leggermente a causa delle prossime normative sulla sicurezza. Esistono tuttavia evidenti lacune in queste nuove misure, come la mancanza di nuove funzionalità mirate specificamente alla protezione degli occupanti dell'auto o alla protezione VRU (Vulnerable Road User) al di fuori di un contesto di manovra a bassa velocità.

termine sugli incidenti con manovre ravvicinate) che di diverse categorie di protezione (nessun sistema avanzato di prevenzione a lungo termine e nessuna protezione contro gli urti o misure di sicurezza post-incidente).

Euro NCAP ritiene dunque che la creazione di un mercato in cui la scelta più sicura del veicolo sia la scelta più redditizia sia fondamentale.

Se combinato con un quadro più solido e armonizzato di norme tecniche, ciò creerà il potere d’acquisto necessario per generare la domanda di veicoli sicuri di cui i produttori hanno bisogno per combinare innovazione e successo commerciale.

NUOVO PROTOCOLLO PER LA SICUREZZA

Euro NCAP sta introducendo un innovativo sistema di classificazione Truck Safe “City and Highway”, che promuove camion più sicuri con i seguenti obiettivi:

• predisporre valutazioni chiare e semplici applicabili all’area operativa di ciascun veicolo;

• offrire indicazioni chiare ai gestori di flotte sui veicoli più sicuri;

• considerare i tipi di collisione che si verificano comunemente in ogni diversa area di utilizzo;

• fare appello direttamente alle organizzazioni che possono promuovere la sicurezza utilizzando il rating Euro NCAP;

• creare un mercato paneuropeo per veicoli merci sicuri attraverso uno standard tecnico internazionale e un modello cooperativo di azioni locali e nazionali che possano aiutare a realizzare l’obiettivo “Vision Zero”.

Mentre la classificazione dei furgoni commerciali di Euro NCAP considera le aree urbane e non urbane in cui operano i furgoni, il funzionamento

degli autocarri pesanti è più sfumato. Ad esempio, molti camion verranno utilizzati da deposito a deposito e non si avvicineranno mai a un’area edificata. Altri passeranno il loro tempo a distribuire merci nelle città e i camion del settore edile potrebbero aver bisogno di accedere a siti fuoristrada, corsie rurali, autostrade e centri urbani. Non ha quindi senso, a parere di Euro NCAP, incoraggiare una soluzione di sicurezza specifica per le aree urbane su un camion che non entra mai in un’area urbana, in quanto ciò creerebbe solo un costo senza vantaggi. Ma se i veicoli senza sistemi di sicurezza urbana sono consentiti, è giusto consentire alle città di cercare di tenerli fuori dalle aree in cui i rischi urbani sono elevati.

Proprio queste considerazioni hanno portato all’innovativo concetto di Euro NCAP di doppia classificazione per ambienti urbani e autostradali. Tutti i veicoli pesanti saranno valutati in

base a entrambi i criteri, mentre le autorità cittadine collegheranno le loro restrizioni di accesso o i loro schemi di incentivi solo al rating City e le autorità autostradali al rating Highway.

Se gli operatori dei veicoli acquistano un veicolo per un uso specifico, dovrebbero pertanto considerare solo la valutazione appropriata, mentre solo i veicoli per uso generico dovrebbero richiedere buone prestazioni in entrambe le classificazioni.

GLI ADAS SOTTO ESAME

Sul mercato è disponibile una serie di dispositivi di sicurezza per gli autocarri pesanti, ma non tutti sono ancora di serie, nonostante il loro potenziale significativo per la riduzione degli incidenti mortali. Euro NCAP ha studiato le prove disponibili sulle caratteristiche di sicurezza per i camion pesanti e ha valutato il loro potenziale in base a:

• tipologia di vittime che si intendono prevenire (popolazione target);

• efficacia del sistema;

• disponibilità attuale e futura nel mercato dei veicoli commerciali;

• opportunità di accelerare o superare gli standard normativi esistenti e futuri.

Sulla base delle considerazioni sul loro potenziale, EuroNCAP, ha quindi individuato i seguenti sistemi da valutare.

Adattamento intelligente della velocità (ISA)

L’Intelligent Speed Assist (ISA) può leggere automaticamente il limite di velocità e controllare la velocità del veicolo, il che significa che il conducente può concentrarsi sulla strada senza preoccuparsi di infrangere la legge. Il sistema utilizza telecamere e mappatura GPS per identificare il limite corretto e avvisare il conducente se

La frenata autonoma di emergenza (AEB) dei truck presenta ancora significativi margini di miglioramento.

supera il limite o addirittura impedire al camion di accelerare.

Frenata di emergenza autonoma (AEB)

L’AEB è installato sui camion da alcuni anni e utilizza radar montati nella parte anteriore, talvolta utilizzando una telecamera per identificare l’oggetto della collisione. Tuttavia, le sue prestazioni non sono state così elevate come quelle delle autovetture dove osserviamo una riduzione del 40% degli incidenti dalla parte anteriore a quella posteriore. Euro NCAP ritiene che questi sistemi potrebbero essere migliori e contribuire a ridurre il 9% dei decessi degli occupanti delle auto e il 17% dei decessi degli occupanti dei camion che si verificano quando un camion tampona il retro di un altro veicolo.

AEB Utenti vulnerabili della strada (AEB VRU)

Euro NCAP ha testato l’AEB per i pedoni dal 2016 e tutte

le nuove auto reagiranno e freneranno se attraversano i pedoni, adulti e bambini. Tuttavia, solo un camion in produzione ha un sistema di questo tipo. Questi sistemi spesso fondono telecamere e dati radar e avvisano il conducente o addirittura frenano automaticamente. Euro NCAP vuole che tutti i produttori installino sistemi AEB in grado non solo di rilevare i pedoni che attraversano, ma anche i ciclisti e persino i conducenti di monopattini. Si ritiene che sistemi come questi potrebbero prevenire un terzo di tutti gli incidenti tra mezzi pesanti e pedoni.

Sistemi di supporto corsia (LSS)

I camion che escono fuori strada o sterzano nella corsia opposta rappresentano il 40% dei decessi dovuti a incidenti tra veicoli singoli e il 4% di quelli dovuti a collisioni frontali. I sistemi di supporto di corsia possono prevenire

• quelli in cui un camion svolta verso il lato opposto della traiettoria di un ciclista;

• quelli in cui un pedone viene investito quando il camion si mette in movimento.

I produttori di autocarri stanno rispondendo a questa situazione aumentando la cosiddetta visione diretta: cabine più basse, finestrini più grandi e finestrini ribassati nella portiera del passeggero. Euro NCAP testerà sistemi in grado di identificare una collisione imminente con un ciclista o un pedone e di intervenire più rapidamente di quanto farebbe un guidatore attento. Questi sistemi utilizzano sensori sulla parte anteriore e laterale del veicolo che scansionano attivamente questi punti ciechi rendendo le strade delle città europee più sicure.

questi incidenti e, sebbene un avvertimento sia obbligatorio nei nuovi veicoli, Euro NCAP testerà i sistemi che possono impedire al veicolo di uscire dalla corsia sterzando attivamente. I sistemi di supporto alla corsia utilizzano telecamere per identificare le linee bianche e i bordi stradali dove non sono presenti linee bianche, contribuendo a ridurre l’affaticamento e rendendo le nostre strade più sicure.

Prevenzione dell’AEB per le svolte e per la partenza

Ci sono alcuni incidenti in cui il design di base dei camion è un fattore determinante: le cabine sono molto alte rispetto alla strada. Sebbene offrano una posizione di guida dominante per aiutare i conducenti a manovrare il veicolo, rendono difficile per i conducenti vedere pedoni e ciclisti vicino al camion. Collisioni come queste rappresentano circa il 6% di tutti i decessi e possono essere suddivisi in due tipologie:

Sistemi di monitoraggio con fotocamera (eMirror) L’installazione di specchi elettronici (eMirror) sostituisce efficacemente uno specchio reale con una piccola fotocamera e presenta un ampio campo visivo con una minore distorsione dell’immagine rispetto agli specchi equivalenti.

In alcuni casi, possono anche adattare la visuale alla situazione di guida (ad esempio, offrendo un angolo più ampio quando un veicolo articolato gira in modo che il conducente possa continuare a vedere la parte posteriore del rimorchio).

Questi sistemi possono anche essere particolarmente utili se integrati con informazioni sugli angoli ciechi e sistemi di allarme, per focalizzare l’attenzione del conducente sulla posizione della cabina e fare in modo che il potenziale pericolo possa essere visto, identificato ed evitato.

Euro NCAP chiede che gli AEB dei truck siano in grado di rilevare tanto i pedoni quanto ciclisti e monopattini.

LO SVILUPPO DELLA REGOLAMENTAZIONE DEI VEICOLI A GUIDA AUTONOMA

Regno Unito: un primato a cui guarda l’Europa

di Lucia Vecere (Dirigente Ufficio Mobilità e Sicurezza Stradale ACI)

l Regno Unito rafforza la sua ambizione di leader mondiale nell’industria emergente nel settore dei veicoli a guida autonoma e in quello dell’intelligenza artificiale (IA). Lo scorso 20 maggio è stato infatti approvato in via definitiva l’Automated Vehicles Act (AV Act), la legge che consentirà ai veicoli a guida autonoma di circolare sulle strade di tutto il Paese a partire dal 2026. L’AV Act è stato redatto ed emanato dopo anni di sperimentazioni di guida autonoma e il completamento di numerosi progetti nazionali e locali. Società britanniche come Wayve e Oxa hanno già avviato la sperimentazione

Con l’approvazione lo scorso maggio dell’Automated Vehicles Act (AV Act) il Regno Unito si candida a modello nello sviluppo della guida autonoma.

di veicoli a guida autonoma anche a Londra e Oxford e proprio Wayve si è da poco assicurata più di 1 miliardo di dollari di investimenti per sviluppare ulteriormente la propria tecnologia. Di grande ausilio allo sviluppo della fase di sperimentazione è stata l’emanazione del relativo Codice di condotta per la sperimentazione dei veicoli a guida autonoma, la cui prima versione risale al 2015 con una successiva revisione

nel 2019 e aggiornato fino allo scorso anno. Tale atto è stato completato dal relativo Codice Deontologico sulle autorizzazioni ed esenzioni per le prove più complesse dei veicoli CAV (Connected and Autonomous Vehicles) Obiettivo prioritario di questo sviluppo normativo è promuovere l’uso sicuro dei veicoli automatizzati nelle prove su strade pubbliche al fine di accrescere la fiducia del grande pubblico

verso questa tecnologia emergente. Vengono inoltre incoraggiate la cooperazione tra gli organizzatori delle sperimentazioni e le autorità competenti, anche attraverso la fornitura di informazioni sulle attività di test, e un proficuo scambio di dati tra le organizzazioni per garantire sempre più elevati standard di sicurezza. Il miglioramento delle opportunità di mobilità sociale collegato all’utilizzo di questa nuova tipologia di veicoli anche da parte di persone con disabilità, ad oggi impossibilitate a muoversi in autonomia, così come la tendenziale riduzione dell’incidentalità

collegata ad errori umani, oltre alle importanti ragioni di potenziale sviluppo economico connesse all’affermarsi del settore, sono peraltro da annoverare tra le principali motivazioni che hanno già spinto il Governo britannico ad approvare importanti investimenti pubblici (oltre 600 mln di sterline) in stretta connessione con quelli privati.

LE REGOLE VARATE NEL REGNO UNITO

Il nuovo Codice britannico prescrive anzitutto che i veicoli di prova debbano garantire la presenza a bordo di un conducente che controlli il corretto funzionamento del veicolo e che possa subentrare in qualsiasi momento nelle operazioni, che il veicolo sia sempre idoneo alla circolazione e che l’organizzazione della prova autorizzata disponga sempre di un’assicurazione adeguata. Il Codice, più in particolare, prescrive l’installazione di dispositivi di registrazione dati per acquisire informazioni sul movimento del veicolo (ad esempio velocità, comandi di frenata o accelerazione), registrare chi ha il controllo del veicolo in un dato momento e conservare tali dati per fornirli alle autorità in caso d’incidente. Sui veicoli di prova devono essere inoltre installati sistemi di transizione dalla modalità di guida autonoma a quella di tipo intuitivo con alert efficaci, in modo da garantire la rapidità dell’acquisizione del controllo da parte del conducente in caso di necessità.

La sicurezza nell’introduzione dei veicoli a guida autonoma segue poi un processo di valutazione basato sulle evidenze delle indagini sugli incidenti realizzate da Enti completamente indipendenti, secondo uno schema di sviluppo e miglioramento continuo analogo al modello già applicato per lo sviluppo dell’aeronautica britannica, una delle più sicure al mondo.

La responsabilità della guida nella modalità di guida autonoma, salvo casi di manomissioni, è infine ricondotta alle aziende che hanno immesso i veicoli sul mercato, che hanno obbligo di garantire che i veicoli continuino a marciare in conformità con le leggi nazionali.

LA SITUAZIONE IN EUROPA

Nel resto dei Paesi Occidentali - quelli asiatici sono soggetti ad altri tipi di sistemi di regolamentazione e hanno potuto innovare più celermente, basti pensare alla realtà particolarmente evoluta di Singapore - l’adozione di veicoli automatizzati dal livello 3 in poi si trova in differenti fasi di sviluppo.

Negli Stati Uniti i veicoli di livello 5 circolano già su strada (ad esempio le auto Weymo), mentre l’Unione Europea ha approvato il 14 luglio 2022 la normativa UN-ECE R-157 che permette l’utilizzo della guida autonoma di livello 3 su tutte le strade europee, seppure solo in alcune delimitate situazioni, consentendo l’omologazione dei primi veicoli con livello di automazione CAV 3, secondo la classificazione della SAE (Society of Automotive Engineers). La circolazione di tali veicoli, anche se regolamentata in fase

sperimentale, non è tuttavia ancora permessa su tutte le strade pubbliche.

Attualmente l’Unione Europea è impegnata nella regolamentazione comunitaria del livello 2 avanzato per tutte le vetture di nuova immatricolazione, con l’introduzione progressiva di numerosi ADAS e la revisione e l’aggiornamento dei programmi di formazione alla guida, anche se con la recente revisione della Direttiva Patenti ha perso la preziosa occasione di fornire indicazioni più stringenti in tal senso, rinviando l’introduzione delle modifiche più significative alle rispettive normative nazionali. La Germania è stato il primo Paese ad autorizzare la circolazione dei veicoli in questione anche se con forti limitazioni e da poco è stata omologata da Mercedes-Benz un’auto con sistema di guida CAV 3.

Anche la Spagna sta sviluppando una regolamentazione volta a favorire lo sviluppo della guida autonoma. Non essendo firmataria della Convezione di Vienna per la Circolazione dei veicoli, la Spagna ha incontrato minori difficoltà nel consentirne la sperimentazione, attuata soprattutto nel settore del trasporto pubblico, ma ha anche già introdotto con

il Real Decreto 817/2023 dell’8 novembre 2023 una “sandbox”, ossia uno spazio di sperimentazione normativa per l’intelligenza artificiale mediante la creazione di un ambiente controllato di prova nella fase di sviluppo e pre-commercializzazione, al fine di verificare la conformità ai requisiti e agli obblighi previsti dall’AI Act recentemente approvato dall’Unione Europea.

LE DIFFICOLTÀ DELL’ITALIA

In Italia, seppure la normativa che regola la sperimentazione su strada dei veicoli a guida autonoma è stata emanata già nel 2018 con il Decreto Smart Road, difficoltà sussistono circa la reale possibilità d’introduzione e omologazione dei veicoli a guida autonoma. Tale possibilità è ancora esclusa perché è necessario che sia prima modificato l’art. 46 del Codice della Strada che prevede nell’attuale dizione esclusivamente la guida umana, affinché sia adeguato, come accaduto in Germania, alla modifica introdotta dalla revisione della Convenzione di Vienna con l’introduzione del nuovo articolo 34-bis, che stabilisce: “il requisito che ogni veicolo o combinazione di veicoli in movimento deve avere un conducente è considerato soddisfatto quando il veicolo utilizza un sistema di guida autonoma” purché esso sia “conforme a regolamentazioni tecniche nazionali”.

Nel complesso la situazione è dunque in costante evoluzione: l’adeguamento ai principi del Regolamento sull’IA, la normativa tecnica e quella che disciplina le responsabilità. L’osservazione dei progressi compiuti nel Regno Unito è pertanto oggi quanto mai d’interesse, perché in parte anticipa e indirizza anche i futuri progressi del settore della guida autonoma nei Paesi UE.

Wayve e Oxa tra le aziende britanniche all’avanguardia nella sperimentazione.

REPORT DI RICERCA IDTECHEX SUL MERCATO DEI CAMION A GUIDA AUTONOMA

Merci e speranze in pronta consegna

di Shihao Fu (Analista ecnologico IDTechEx)

L’ industria dei camion autonomi dopo il clamore iniziale sta vivendo una fase di ripresa, con numeri di consegne di veicoli che continuano a superare record. Le aziende in Asia, Europa e Stati Uniti stanno entrando con entusiasmo nella fase di test della commercializzazione.

I camion a guida autonoma contribuiscono a fronteggiare diversi problemi emergenti nel mondo reale, permettendo di risparmiare sui costi di trasporto e di ottimizzare il costo totale di proprietà (TCO).

Entro il 2044, si prevede che la flotta globale di autotrasporto sarà supportata

Secondo le stime nei prossimi 20 anni l’industria dei camion “driverless” avrà tassi di crescita annui del 25,6% incrementando efficienza e sicurezza.

da un ulteriore mezzo milione di “conducenti autonomi” di livello 4, mentre i restanti conducenti fungeranno da supervisori o lavoreranno nelle regioni meno sviluppate. Secondo le stime l’industria dei camion “driverless” registrerà pertanto un tasso di crescita annuo del 25,6% nei prossimi 20 anni. Questi in sintesi i risultati chiave del recente rapporto firmato dagli esperti

della società di ricerche indipendenti sulle tecnologie emergenti e sui loro mercati IDTechEx, dal titolo “Autonomous Trucks 20242044: Technologies, Trends, Forecasts”

I FATTORI CRITICI DELL’AUTOTRASPORTO

Da tempo si ritiene che i camion abbiano un grande potenziale nella commercializzazione dei

sistemi di guida autonoma. Rispetto ai robotaxi e ad altre piattaforme autonome orientate ai servizi di mobilità, le aziende costruttrici non devono infatti concentrarsi tanto sull’esperienza dell’utente o sull’integrazione all’interno della società.

Lo scopo dei sistemi di guida autonoma nei camion è quello di risolvere diverse questioni critiche del settore, tra cui la gestione del ruolo del conducente appare oggi la più importante.

Le condizioni sociali instabili e il Covid-19 hanno infatti dissuaso molti dall’intraprendere la professione di camionista.

Le giovani generazioni sono particolarmente riluttanti a trascorrere mesi sulla strada lontani dalla propria famiglia, soprattutto ora che il lavoro da casa è diventato un modo facilmente praticabile per costruirsi una carriera.

L’invecchiamento della popolazione aggrava inoltre la carenza di manodopera nel settore, facendo sì che il calo del numero degli autisti professionali causi un collo di bottiglia nel trasporto stradale su gomma. Un minor numero di conducenti, per altro verso, significa che i vettori si trovano costretti ad aumentare i salari per attirare nuovi conducenti idonei. La carenza di autisti ha quindi comportato un aumento significativo dei costi del trasporto internazionale delle merci e delle spese operative sostenute dalle aziende di settore.

La sicurezza è un altro fattore cruciale nel settore dell’autotrasporto. Secondo il “Libro bianco sulla sicurezza intelligente per l’industria cinese del trasporto merci su strada”, in Cina nel settore del trasporto stradale si verificano 3,7 incidenti ogni milione di chilometri,

equivalenti a un incidente stradale per conducente ogni 16 mesi. L’indennità assicurativa annuale è di circa 30.000 RMB per veicolo (4.286 dollari USA), con il 37% degli incidenti attribuiti a errori del conducente e il 35% legati alla mancanza di sistemi di assistenza alla guida.

I dati della Federal Motor Carrier Safety Administration indicano che camion e autobus pesanti negli Stati Uniti subiscono 0,1 incidenti per milione di chilometri, di cui l’1% con esiti mortali. Questa significativa disparità deriva dalle differenze nelle infrastrutture del traffico stradale tra la Cina occidentale e orientale, dalle differenze nei regolamenti di gestione tra le aree sviluppate e sottosviluppate e dalla riduzione dei costi assicurativi e dei risarcimenti per lesioni personali. L’uso di camion autonomi a lungo raggio, in questo contesto, può potenzialmente ridurre il numero degli incidenti e la loro gravità, poiché i sistemi di guida autonomi non si distraggono, e consentendo una comunicazione più efficiente

con altri veicoli e dispositivi semplifica le operazioni e migliora l’efficienza complessiva delle attività di trasporto.

I PERCORSI DELLA COMMERCIALIZZAZIONE

Nel 2024 le aziende produttrici di camion autonomi stanno conducendo attivamente test commerciali nella speranza di risolvere i punti in questione sopra elencati. Dopo aver analizzato le strategie di oltre dieci delle più grandi aziende di camion autonomi, IDTechEx ha delineato due principali percorsi di commercializzazione. Questi percorsi sono influenzati dalle normative governative sui test dei veicoli autonomi nei vari Paesi, tenendo presente che alcune regioni forniscono uno specifico e dettagliato supporto politico per la diffusione dei camion a guida autonoma.

PERCORSO 1

Passaggio da L2 a L4 Condotto in primis da Inceptio (azienda cinese impegnata nello sviluppo di tecnologie di guida autonoma

per veicoli pesanti, ndr), il primo percorso prevede il graduale aggiornamento del sistema di guida autonoma a bordo del veicolo dal livello 2 (L2) al livello 4 (L4). L’obiettivo è utilizzare i sistemi avanzati di assistenza alla guida (ADAS) L2 per aprire la strada alla commercializzazione e raccogliere dati reali per prepararsi ai sistemi di guida autonoma L4. Sebbene il livello 2 non permetta di sostituire i conducenti, può alleviare la loro fatica, estendere i tempi di guida e migliorare la sicurezza. Nel mercato cinese, in particolare, i trasportatori possono passare da due conducenti a uno solo sui percorsi più lunghi grazie alla comodità e alla sicurezza offerte dai camion con ADAS L2-L3.

PERCORSO 2

Stabilire percorsi fissi L4 di alta qualità Il secondo percorso si concentra sulla creazione di rotte fisse di livello 4 di alta qualità (chiamate “hubto-hub”) per il trasporto autonomo/senza pilota a breve distanza (200-400

Lo sviluppo degli ADAS per aprire la strada alla commercializzazione dei truck autonomi è al centro della strategia dell’azienda cinese Inceptio.

miglia). L’azienda svedese Einride offre in questa direzione un notevole esempio, con tre itinerari già sperimentati nel Regno Unito, in Norvegia e in Svezia. Le aziende, in questo caso, devono pianificare in anticipo i percorsi per i clienti del trasporto a valle e implementare le relative

strutture ausiliarie lungo il percorso per garantire il regolare funzionamento della guida autonoma L4. In qualità di azienda di camion elettrici, Einride ha quindi progettato una rete di guida autonoma chiamata “Grids” per migliorare la gestione della flotta, lo scambio di trattori e l’ottimizzazione

regione e mercato, ritiene che nella fase attuale i camion autonomi L4 richiedano una pianificazione del percorso più efficiente per ridurre le incertezze lungo il viaggio, migliorando così la qualità dei Domini di Progettazione Operativa (ODD). Il trasporto “hub-to-hub” L4 può consolidare il carico di più clienti e massimizzare l’utilizzo dello stesso ODD per il trasporto di livello L4. Questo approccio può far risparmiare energia al veicolo e migliorarne l’utilizzo. Oltre ai percorsi per le consegne commerciali L4, il rapporto include anche valutazioni della maturità tecnologica, del posizionamento della catena del valore e dei modelli di business.

LE DINAMICHE DEL MERCATO

IDTechEx ha osservato un’attività significativa nel settore dell’autotrasporto pesante a lungo raggio con veicoli a guida autonoma. Alcune aziende, come Inceptio, Deepway e Einride, sono passate dalla fase iniziale di “proof-ofconcept” a garantire le prime opportunità commerciali su piccola scala.

Tuttavia, la caduta di diversi giganti del settore, tra cui TuSimple, Waymo e Embark, sottolinea le sfide significative affrontate nel settore dei camion autonomi, evidenziando la natura volatile del settore e gli ostacoli nella transizione dall’innovazione alla redditività commerciale su larga scala.

della gestione delle batterie. Einride opera già in modo indipendente in Europa e negli Stati Uniti.

IDTechEx, che nel suo studio fornisce un esame approfondito di questi due percorsi di commercializzazione e previsioni specifiche per

I camion autonomi, infatti, in passato erano considerati uno dei prodotti commercialmente più preziosi e rapidamente monetizzabili nell’ambito del settore della guida autonoma, con aziende americane ed europee impegnate a svolgere un ruolo fondamentale nel loro sviluppo iniziale.

In Europa l’azienda svedese Einride è impegnata nella creazione di percorsi “hub-to-hub” per trasporto “driverless” L4.

Tuttavia, le fluttuazioni globali del trasporto merci post-pandemia e il ritmo di attuazione di una specifica regolamentazione della guida autonoma hanno rallentato la commercializzazione.

Aziende leader come Waymo e TuSimple sono così uscite dal mercato dell’autotrasporto autonomo o hanno comunque ridimensionato la loro attenzione strategica. Man mano che i regolamenti per la guida autonoma prendono gradualmente forma per guidare la commercializzazione, sarà dunque il costo totale di proprietà (TCO) a imporsi come fattore decisivo nel determinare il tasso di penetrazione dei sistemi di camion autonomi.

In ragione dei tempi estesi di funzionamento dei camion, il consumo di energia e i costi di manodopera risultano fattori determinanti per determinare il TCO dei camion autonomi. Sebbene l’industria affermi che i sistemi di camion autonomi possano ridurre i costi di oltre il 15% ed eliminare i costi di manodopera, IDTechEx nel suo nuovo rapporto di ricerca ha effettuato calcoli pratici per determinare il TCO per diversi livelli di sistemi autonomi (L0, L2, L3, L4) in vari mercati. Gli esperti di IDTechEx, inoltre, hanno anche messo a confronto il TCO delle piattaforme motoristiche a combustione interna (ICE) con quello delle piattaforme elettriche.

LE AZIENDE LEADER IN TRE CONTINENTI

IDTechEx ha infine monitorato i leader globali e regionali nelle vendite di camion autonomi e ha riscontrato crescenti disparità tra loro. Gli ambienti di mercato in ciascuno dei tre principali continenti hanno infatti favorito le proprie aziende leader.

Cina - La Cina è stata la prima a realizzare la produzione di massa e la distribuzione commerciale di camion autonomi. Inceptio e DeepWay hanno realizzato vendite significative nei rispettivi settori: motore a combustione interna (ICE) ed elettrico puro. Queste aziende sfruttano l’integrazione verticale, il dominio della catena di fornitura e le economie di scala per

consolidare il loro vantaggio iniziale ed estendere il loro dominio sui mercati esteri.

Europa - Einride si distingue come leader in Europa, realizzando operazioni commerciali L4 in tre regioni. Einride vanta una piattaforma di gestione altamente integrata che supervisiona le operazioni della flotta, la gestione energetica e i volumi di trasporto.

Stati Uniti - Gli Stati Uniti sono stati i primi ad iniziare i test su strada dei camion di livello 4, con numerosi attori coinvolti. Kodiak e Aurora hanno accumulato un chilometraggio di prova leader a livello mondiale. Tuttavia, le sfide normative hanno rallentato il progresso della commercializzazione, con la produzione di massa prevista solo nei prossimi anni.

Come riferisce IDTechEx nel suo rapporto di ricerca, l’American Trucking Association (ATA), l’industria statunitense dell’autotrasporto, ha dovuto affrontare nel 2021 un deficit di circa 80.000 conducenti, un numero che potrebbe aumentare a 160.000 entro il 2028. ATA stima che l’industria dovrà quindi assumere un milione di conducenti nel prossimo decennio per colmare questo divario, sostituire i conducenti in pensione e soddisfare le crescenti richieste di spedizioni. Il ricorso ai camion a guida autonoma potrebbe dunque fornire una soluzione, come dimostrano le sperimentazioni condotte con successo da aziende hi-tech come Aurora e Kodiak.

PREVIEW IAA TRANSPORTATION 2024 DI MAN TRUCK & BUS

Transizione energetica: il Leone accelera il passo

di Paolo Benevolo

vista dell’evento espositivo europeo IAA Transportation 2024, in programma ad Hannover dal 17 al 22 settembre, MAN Truck & Bus rafforza e completa la propria gamma di veicoli commerciali ad emissioni zero, perseguendo l’obiettivo dichiarato di immatricolare in Europa entro il 2030 un truck su due a trazione elettrica, in linea con il proprio slogan “Simplyfing live, work, business”. Slogan che ben sintetizza l’impegno della Casa del Leone nell’affrontare con decisione e ingenti investimenti la sfida della transizione energetica, puntando in primo luogo

Dall’elettrico, all’idrogeno e al diesel: riuniti in Tirolo oltre 200 giornalisti per testare le più recenti novità MAN in esposizione a settembre all’IAA.

sull’elettrificazione, senza tuttavia tralasciare la ricerca nel campo dell’idrogeno né tantomeno il progressivo sviluppo di innovativi motori diesel a ridotto impatto ambientale. E, soprattutto, mirando costantemente a coniugare l’offerta di una gamma sempre più ampia e completa di veicoli ad emissioni zero con le imprescindibili esigenze di produttività e redditività che

sono alla base delle scelte finali di acquisto dei clienti. Un impegno che dall’inizio delle vendite a fine 2023 ha portato a raccogliere per i truck elettrici a batteria eTGX ed eTGS circa 2.000 ordini o richieste, esaurendo la serie speciale prodotta nel 2024, ad eccezione di poche unità. Mentre già si registrano le prime richieste per i nuovi eTruck che saranno prodotti in serie su larga scala il prossimo

anno nello stabilimento MAN di Monaco di Baviera. Con nove diversi passi, sei versioni di cabina, diverse classi di potenza e molteplici combinazioni di batterie, differenti posizioni dei collegamenti di ricarica, sospensioni a balestra e ad aria compressa, nonché programmi di guida appositamente adattati alle specifiche applicazioni e molteplici altre dotazioni gli eTruck MAN eTGX ed eTGS offrono infatti ai clienti non solo una efficace soluzione in termini di sostenibilità ambientale e costo totale di proprietà (TCO), ma anche livelli molto elevati

di “personalizzazione”, mettendo a disposizione oltre un milione di varianti di configurazione per rispondere in modo ottimale ad ogni possibile impiego. Il progetto di realizzare nei prossimi anni 1.700 punti di ricarica dedicati ai truck elettrici lungo le principali reti europee avviato dal Gruppo TRATON (di cui MAN è parte) in joint venture con Daimler Truck e Volvo Trucks, unitamente all’attuale predisposizione degli eTruck MAN per il prossimo standard di ricarica megawatt (MCS)con capacità di ricarica iniziale di 750 kW e in una fase successiva fino a 1.000 kW -, che permette di effettuare il rifornimento di energia nell’arco della pausa di guida dell’autista raggiungendo un’autonomia giornaliera fino a 800 chilometri, rappresentano a loro volta due ulteriori fondamentali fattori di supporto per una rapida

diffusione in Europa dei nuovi truck ad emissioni zero, tenuto conto della necessità di avere in totale entro il 2030 almeno 50.000 punti di ricarica dedicati per servire un sempre crescente numero di veicoli pesanti a batteria.

LA GAMMA MAN IN TEST DRIVE

Occasione per illustrare alla stampa internazionale l’intera gamma truck MAN, compresa un’anteprima delle novità che saranno esposte all’IAA di Hannover, è stato l’incontro che si è svolto il 1° luglio scorso sulle Alpi austriache, a Saalfelden, a cui hanno preso parte oltre 200 giornalisti della stampa specializzata e che ha permesso di confrontarsi al volante con i nuovi truck MAN su pista e su strada, sperimentando in prima persona vantaggi e prestazioni dei numerosi veicoli messi a disposizione.

Dalla nuova generazione di truck elettrici a batteria eTGX alla prima alimentazione ad idrogeno dei motori endotermici quale soluzione complementare a zero emissioni per applicazioni speciali; dall’ottimizzazione dei tradizionali propulsori diesel con il nuovo motore D30 associato al cambio MAN TipMatic 14, al fine di ridurre consumi ed emissioni di CO2, al rinnovato mondo dei van con i test drive del MAN TGE “Next Level”, presentato in anteprima in Italia al Transpotec lo scorso maggio, fino alle più recenti evoluzioni dei sistemi di sicurezza attiva sviluppati per consentire una guida sempre più sicura e meno stressante per gli autisti, l’evento MAN organizzato a Saalfelden ha permesso non solo di sperimentare le diverse soluzioni adottate per fronteggiare il cambiamento climatico e i persistenti

problemi di sicurezza stradale, ma anche di toccare con mano le innumerevoli applicazioni possibili: dal trasporto a lunga distanza alla distribuzione urbana, dalla cantieristica al trasporto di carichi particolarmente pesanti o ingombranti.

Una prova di forza che ha anticipato quanto sarà esposto a settembre dal costruttore tedesco ad Hannover e che, in definitiva, dimostra ancora una volta quanto e come l’industria dei veicoli commerciali possa contribuire con i propri sforzi e i propri investimenti a decarbonizzare il sistema europeo dei trasporti stradali, a beneficio della collettività e nel rispetto di quei criteri di redditività che governano ogni attività imprenditoriale, tanto nell’ambito dell’industria automotive quanto delle aziende che operano nell’autotrasporto, settore vitale per la nostra economia.

Tra le novità presentate, oltre al nuovo van TGE “Next Level”, anche l’innovativo hTGX con motore endotermico alimentato ad idrogeno.

In test drive a Saalfelden la gamma completa di Truck ed eTruck MAN con diversi allestimenti per rispondere ad ogni possibile impiego.

LA CARTA VINCENTE DELLA MODULARITÀ

“Il nuovo MAN eTruck ha tutti i presupposti per elettrificare in modo sostenibile il trasporto merci su strada. Possiamo infatti offrire ad ogni cliente la combinazione ottimale tra veicolo elettrico ed esigenze individuali”. Un’affermazione, quella di Friedrich Baumann, responsabile Vendite e Customer Solutions di MAN Truck & Bus, che ha trovato pieno riscontro a Saalfelden, dove per i test drive riservati ai giornalisti sono stati messi a disposizione in particolare due eTGX di nuova generazione in versione trattore 4x2 con semirimorchio (vedi scheda tecnica a fianco).

La realizzazione “in casa” di appositi pacchi batteria per i truck e l’ampia flessibilità di configurazione si confermano due dei principali fattori di successo degli eTruck del Leone.

Sviluppati specificamente per l’utilizzo nei veicoli commerciali e prodotti in serie su larga scala nello stabilimento di Norimberga a partire dal 2025 (vedi articolo a pag. 16 su Onda Verde n. 50), grazie alla chimica delle celle NMC e alla gestione della temperatura sviluppata ad hoc, i pacchi batteria MAN per gli eTruck offrono un’elevata densità energetica, un design compatto, una lunga durata (prevista fino a 1,6 milioni di chilometri o fino a 15 anni, a seconda del tipo di applicazione) e una ricarica rapida, anche in presenza di una bassa carica residua e di basse temperature esterne. Su questa base è quindi possibile scegliere la configurazione ottimale del veicolo in termini di autonomia, carico utile e tempo di ricarica per ogni diversa applicazione, in quanto la modularità delle batterie permette di equipaggiare il veicolo anche con solo tre o quattro pacchi batteria, in luogo del massimo

Gearbox MAN Tipmatic E2 - 4 gears

Tipmatic E2 - 4 gears

Capacity 480 kWh / 534 kWh 480 kWh / 534 kWh

Charging position Left side (CCS) + right side (CCS) Left side (CCS)

Charging power CCS: 500A / 375 kW CCS: 500A / 375 kW

Cabine GX GM

Truck type Tractor unit 4x2

Tractor unit 4x2

Suspension Leaf suspension at the front axle, air suspension at the rear axle

Wheelbase 3.750 mm 3.750 mm

Body / Trailer Trailer Trailer

Manufacturer, Model Krone, Curtainsider Krone, Curtainsider, 3 axles

Special feature(s) Model year 2025

previsto di sei, riducendo così il peso del veicolo fino a 2,4 t per ottenere un maggiore carico utile e un consumo inferiore per carichi parziali o viaggi a vuoto.

L’architettura modulare delle batterie, come illustrato a Saalfelden dai responsabili MAN, rende i nuovi eTGX ed eTGS particolarmente adatti

Model year 2025 - Low semitrailer height for ultra semi-trailers

alla carrozzeria. Grazie al posizionamento flessibile delle batterie, sono facilmente ricavabili spazi liberi a sinistra o a destra del telaio per pompe ad alte prestazioni, per lo stivaggio delle attrezzature, stabilizzatori per gru e altri componenti della carrozzeria con un maggiore fabbisogno di spazio. L’installazione

standard di due batterie sotto la cabina di guida, simile a quella del motore a combustione nei veicoli convenzionali, garantisce infine una favorevole distribuzione dei pesi, così come il posizionamento dell’unità motrice, che si trova al centro del telaio e comprende il motore

Powertrain

Engine H4576

Engine type Hydrogene internal combustione engine, 6 cylinders in line

Engine displacement 16,8 litres

Power 383 kW (520 hp)

Max. torque 2.500 Nm

Gearbox MAN Tipmatic 12-gears

Axle ratio I = 2.53

Cabine GM

Truck type Tractor unit 6x2

Suspension Leaf suspension at the front axle, air suspension at the rear axle

Wheelbase 3.300 mm

Body / Trailer Tipper trailer

Manufacturer, Model Meiller, tipper trailer

Special feature(s)

elettrico sincrono, l’inverter (responsabile della conversione della corrente continua della batteria in corrente alternata e del controllo del motore) e la trasmissione a 2 o 4 velocità utilizzata a seconda del progetto di potenza, che aziona gli assi motore collaudati nella precedente gamma di veicoli tramite un albero cardanico convenzionale.

I telai da 18 a 28 t dei MAN eTGX ed eTGS, equipaggiati con tre, quattro, cinque o

sei batterie combinabili modularmente e posizionabili in modo variabile, offrono inoltre ampia flessibilità con una scelta di 333, 449 o 544

CV elettrici, consentendo di supportare tutti i diversi allestimenti e molteplici soluzioni di cassone. Non ultimo, i nuovi MAN eTGX ed eTGS vantano grandi autonomie: anche per il passo più corto di 3,75 metri sono disponibili sei batterie fino a 480 kWh per i trattori per semirimorchi e cinque batterie fino a 400 kWh di

espansione successiva, anche più di un megawatt di potenza di ricarica.

In ultimo, anche per i punti di ricarica (oltre allo standard CCS fino a 375 kW sarà disponibile anche lo standard di ricarica MCS) MAN ha pensato alla massima flessibilità possibile per l’utilizzo da parte dei clienti con diverse ubicazioni dei punti di ricarica nei depositi, mentre al sistema di gestione delle batterie è affidato il compito di assicurare che le batterie siano sempre in condizioni operative ottimali per quanto riguarda lo stato di carica delle singole celle, il monitoraggio della tensione e della corrente, la regolazione ottimale della temperatura e il monitoraggio dell’isolamento durante la carica e la guida.

MOTORE A

IDROGENO PER SERVIZI SPECIALI

capacità utilizzabile, il che consente un’autonomia fino a 500 chilometri per i telai in modalità singola senza ricarica intermedia oppure 800 chilometri al giorno per combinazioni articolate e semirimorchi.

Oltre allo standard CCS fino a 375 kW, MAN offrirà fin dall’inizio delle vendite lo standard di ricarica megawatt (MCS), molto più potente, per la ricarica intermedia veloce durante le pause di guida, che consentirà inizialmente 750 kW e, in una fase di

In prima assoluta sulle strade delle Alpi austriache MAN ha offerto alla stampa internazionale la possibilità di mettersi al volante di un prototipo dell’innovativo MAN hTGX, il primo truck con motore endotermico alimentato ad idrogeno prodotto da un costruttore europeo in grado di soddisfare con meno di 1 g di CO2/tkm i criteri di “veicolo a emissioni zero” secondo la nuova normativa UE sulla CO2, che dal 2025 sarà consegnato in una piccola serie iniziale di 200 veicoli a clienti in Germania, Paesi Bassi, Norvegia e Islanda, nonché in una selezione di Paesi non europei, laddove è già oggi disponibile la possibilità di rifornimento di idrogeno. Soluzione complementare ad emissioni, la trazione a idrogeno risulta infatti particolarmente adatta per compiti di trasporto speciali che richiedono una configurazione speciale degli assi o che non dispongono di adeguati spazi sul telaio per le batterie a causa dei particolari allestimenti o,

ancora, in tutti quei casi in cui le infrastrutture di ricarica siano molto difficili da implementare.

Il MAN hTGX, come hanno illustrato a Saalfelden i responsabili MAN, offre un elevato carico utile e un’autonomia massima fino a 600 chilometri nelle varianti 6x2 e 6x4 inizialmente offerte. Il motore a combustione a idrogeno H45 da 16,8 l con sei cilindri in linea utilizzato ha una potenza di 383 kW (520 CV) e una coppia di 2.500

Nm a 900-1300 giri/min. L’iniezione diretta di idrogeno nel motore garantisce inoltre un’erogazione di potenza particolarmente rapida. Equipaggiato con serbatoi da 56 kg di capacità, con idrogeno compresso a 700 bar (CG H2), il nuovo truck hTGX prospetta di poter effettuare un rifornimento completo in meno di 15 minuti, che in prospettiva potranno scendere a meno di 10 con il futuro standard ISO 19885-3. “Le nuove normative

sulla CO2 a livello UE classificheranno i camion con motori a combustione di idrogeno come veicoli a emissioni zero. Ciò significa che tali veicoli contribuiscono pienamente al raggiungimento dei nostri obiettivi di emissione di CO2 della flotta, aprendo le porte anche a questa piccola serie che integra i veicoli elettrici a batteria”, ha spiegato in proposito Frederik Zohm, responsabile Ricerca e Sviluppo di MAN truck & Bus, che ha poi aggiunto: “Nella sede MAN di Norimberga disponiamo della tecnologia dei motori più innovativa e di decenni di esperienza nell’utilizzo dell’idrogeno come carburante e con il MAN hTGX presentiamo un vero truck MAN. Il nuovo camion a combustione di idrogeno si basa infatti sulla collaudata serie di veicoli TG e convince per la massima qualità e la semplicità di manutenzione. Continueremo però a sviluppare la ricerca anche nel campo della tecnologia delle celle a combustibile. Tuttavia passeranno diversi anni prima che la tecnologia dell’idrogeno sia davvero pronta per il mercato e competitiva”. Molto positiva la nostra esperienza al volante, in quanto il MAN hTGX si lascia tranquillamente guidare come un qualsiasi moderno truck diesel, a differenza di quanto accade con gli elettrici a batteria, che per

poter sfruttare al meglio le potenzialità del motore elettrico e dei sistemi di recupero di energia richiedono peculiari competenze di guida.

NUOVI SVILUPPI PER IL DIESEL

Last but non least, l’impegno del costruttore tedesco MAN & Truck, alla pari di molti dei principali marchi truck europei, prosegue con costanza anche nel miglioramento delle prestazioni e delle emissioni dei più tradizionali motori endotermici alimentati a gasolio, come documenta la presentazione, sempre in occasione dei test drive organizzati in Austria, del nuovo motore D30. Estremamente chiare, in proposito, le dichiarazioni rilasciate dallo stesso CEO di MAN Truck & Bus, Alexander Vlaskamp: “Anche se la transizione verso un trasporto merci senza emissioni di CO2 è caratterizzata da diverse tecnologie di propulsione, la nostra attenzione è chiaramente rivolta all’elettromobilità come principale soluzione. Il motore a combustione di idrogeno può essere un’utile aggiunta per applicazioni speciali, come anche la trazione con celle a combustibile, attualmente ancora in fase di sviluppo. Ma la propulsione diesel continuerà a svolgere un ruolo importante durante tutta

la trasformazione fino alla sua completa sostituzione. Per questo l’abbiamo resa significativamente più efficiente e più economica con il nuovo motore D30 che si basa sulla piattaforma comune del GRUPPO TRATON ed è il risultato tangibile di un’intensa collaborazione tra i nostri dipartimenti di sviluppo. In futuro produrremo camion con motori a combustione interna ed elettrici sulla stessa linea di produzione per essere in grado di reagire in modo flessibile allo spostamento della domanda verso i camion elettrici. Tuttavia, affinché la rivoluzione abbia successo, l’ampliamento dell’infrastruttura di ricarica deve essere una priorità assoluta per politici, gestori di infrastrutture e produttori”. Poiché la domanda di autocarri convenzionali con motore a combustione interna continua ad aumentare nella transizione verso la guida a emissioni zero, MAN ha infatti sviluppato un nuovo motore da 13 litri ad alta efficienza per i trattori delle serie TGX e TGS, il D30, che in combinazione con un nuovo cambio automatico Tipmatic a 14 marce forma la trasmissione Power Lion.

Basata sulla competenza tecnologica del GRUPPO TRATON, la nuova Power Lion sviluppata appositamente per MAN raggiunge un’ulteriore notevole riduzione dei consumi e di conseguenza una significativa ulteriore riduzione delle emissioni di CO2 fino al 3,7% grazie anche al nuovo cambio MAN TipMatic 14, una nuova generazione dei freni e a rinnovate soluzioni aerodinamiche.

Come hanno sottolineato ancora i vertici MAN: “Nei Paesi con calcolo del pedaggio sulle emissioni di CO2, i nuovi MAN diesel saranno così in grado di offrire ulteriori risparmi sui costi chilometrici perché classificati in classi di pedaggio più favorevoli”.

DALLA SICUREZZA AI SERVIZI

Oltre alle tecnologie di decarbonizzazione, i test drive proposti alla stampa internazionale a Saalfelden, in Austria, si sono concentrati sui nuovi sistemi di assistenza alla guida. MAN sviluppa infatti sistemi di rilevamento di pedoni e ciclisti sempre più avanzati, installando sui nuovi veicoli (dai truck a i van di nuova generazione TGE “Next Level”) ADAS sempre più capaci di fornire all’autista un ausilio concreto nelle situazioni di guida più a rischio.

Esempio eclatante la terza generazione della frenata d’emergenza (EBA) e l’ausilio alla svolta per la protezione degli utenti della strada più vulnerabili, di serie sugli autocarri MAN fin dall’inizio del 2024, la cui efficienza abbiamo potuto valutare in prima persona su pista alla guida di un nuovo trattore TGX 18.520 (vedi foto a lato).

Anche la nuova versione del furgone MAN TGE, presentata al Transpotec a maggio, ha preso parte ai test drive che si sono svolti in Austria, dando dimostrazione dell’efficacia delle sue nuove funzioni di sicurezza e assistenza. Tra queste, il Cruise Assist Plus con Emergency Assistant che monitora continuamente l’attività del conducente e, se affaticato, capace di arrestare il veicolo e poi bloccarlo attivando spie luminose ed eCall, sbloccando anche le porte per agevolare gli eventuali interventi di soccorso.

Altrettanto avanzati, in ultimo, i servizi proposti da MAN ai propri clienti, sia per orientarsi nel nuovo mondo dell’elettrificazione sia per rendere più produttiva l’attività delle proprie flotte, con occhio sempre attento al benessere degli autisti, alla sicurezza di tutti gli utenti della strada e ai bilanci economici degli operatori dell’autotrasporto.

NUOVA ANALISI DELLA DOMANDA E AGGIORNAMENTO DEL PSCL ACI

Da casa al lavoro in piena sostenibilità

di Eugenia Ancidoni e Lauragrazia Daidone (Area Professionale Tecnica ACI)

L’ art.2, co.1, lett. b) del Decreto 12 maggio 2021 definisce il Piano degli Spostamenti Casa-Lavoro (PSCL) uno strumento di pianificazione degli spostamenti sistematici casa-lavoro del personale dipendente di una singola unità locale lavorativa. Esso è finalizzato alla riduzione del traffico veicolare privato, mediante l’individuazione di misure utili ad orientare gli spostamenti casa-lavoro del personale dipendente verso forme di mobilità sostenibile alternative all’uso individuale del veicolo privato a motore, sulla base dell’analisi degli spostamenti casa-lavoro dei dipendenti, delle loro esigenze di mobilità e dello

In base ai risultati della indagine 2023 condotta sulle modalità di spostamento casa-lavoro dei propri dipendenti l’ACI ottimizza le misure previste dal PSCL.

stato dell’offerta di trasporto presente nel territorio interessato.

Il lavoro di redazione e presentazione del Piano

Spostamenti Casa-Lavoro (PSCL) del Gruppo ACI ha raggiunto nel 2023 la sua quarta edizione. Come di consueto, i Mobility Manager del mondo ACI hanno rivolto la loro attenzione alle sedi lavorative di Roma che, secondo i dati forniti dalle rispettive Direzioni Risorse Umane, al 30 giugno 2023,

contano un totale di 1.859 dipendenti, in aumento rispetto all’anno precedente di 131 unità.

Il censimento aggiornato delle sedi e del numero di dipendenti per ciascuna di esse è un’operazione preliminare necessaria da compiere per poter successivamente analizzare le abitudini di spostamento dei lavoratori in termini di: origini e durata degli spostamenti, modalità di trasporto prescelte e

distribuzione di ingresso e uscita del personale. Dalle informazioni ottenute e sulla base del numero di dipendenti presso ciascuna sede, è stato possibile individuare quattro poli lavorativi principali - che contano quasi il 95% dei dipendenti - e tre poli minori.

I poli maggiori sono stati individuati come di seguito:

• Polo Sede Centralecorrispondente agli uffici ACI in zona stazione Termini (tot. 535 dipendenti);

• Polo Torrino - sede principalmente del PRA e di ACI Informatica (tot. 617 dipendenti);

• Polo Rebibbia - unica sede di ACI Global e ACI Global Servizi (tot. 191 dipendenti);

• Polo Salario-Triestearticolato su più sedi tutte riconducibili a SARA Assicurazioni (tot. 417 dipendenti).

NUOVA ANALISI DELLA DOMANDA

L’Area Professionale Tecnica di ACI, in collaborazione con i Mobility Manager delle società del Gruppo, ha predisposto un’indagine online sotto forma di questionario anonimo al quale hanno risposto 771 dipendenti, corrispondenti al 41,5% del totale. Occorre notare che, purtroppo, il tasso medio di risposta è in calo rispetto al questionario proposto l’anno precedente di quasi 17 punti percentuali.

L’indagine ha avuto inizio il 10 ottobre e si è conclusa il primo novembre (23 giorni totali). Delle complessive 771 sono state eliminate 79 risposte, in quanto: 18 perché riferite a lavoratori del Gruppo erroneamente inseriti nella mail list che ha ricevuto l’invito a partecipare all’indagine (in sostanza, lavoratori operanti in altre Regioni); 61 risposte, invece, sono state invalidate poiché i rispondenti hanno riferito informazioni non corrette o incongruenti. Gli errori più frequenti sono stati: indicazione del CAP di residenza anziché del CAP di domicilio, ossia da dove effettivamente inizia lo spostamento quotidiano casa-lavoro; indicazione di una sequenza di spostamenti incongruente o illogica (interpretazione della domanda non come successione di mezzi, privati o pubblici, utilizzati bensì come alternative); orari di uscita di casa / arrivo a lavoro o uscita dal lavoro / arrivo a casa incompatibili con le distanze percorse dichiarate o impossibili dal punto di vista cronologico.

Nella prima parte del questionario sono state richieste ai dipendenti informazioni di carattere generale (sesso, fascia di età, comune di residenza e localizzazione della propria sede lavorativa); è stato possibile, quindi, scattare una fotografia del personale in servizio.

Dalla lettura dei dati si evince che i lavoratori si distribuiscono pressoché equamente tra personale maschile e femminile, sebbene vi sia una lieve maggioranza di queste ultime. Per quanto riguarda l’anzianità del personale, essa è risultata mediamente elevata; infatti, circa un terzo (34,5%) degli intervistati rientra nella categoria >=56 anni. La maggioranza degli intervistati appartiene alla fascia 46-55 anni (37,6%) e, solo l’8,9% ha un’età compresa tra i 26 e i 35 anni. Dal punto di vista contrattuale, si è rilevata la

preponderanza di lavoratori full-time rispetto a quelli part-time (95% contro il 5%), mentre il 7,5% circa degli intervistati afferma di svolgere abitualmente turni lavorativi. I turnisti si concentrano perlopiù in ACI Infomobility, ACI Global e ACI Global Servizi.

Per quanto concerne le provenienze (origine degli spostamenti sistematici casalavoro), secondo i dati forniti dagli uffici Risorse Umane di ciascuna società del Gruppo, i dipendenti giungono: per il 69,6% dal Comune di Roma, per il 12% dal territorio della Città Metropolitana, per il 4% dal resto del Lazio e per il restante 16% da altre Regioni.

I RISULTATI DELL’INDAGINE 2023

Dall’elaborazione dei dati generali circa le scelte di mobilità dei dipendenti di Roma per raggiungere il luogo di lavoro si evincono

alcuni aspetti interessanti. In generale, è risultato che la valutazione, da parte del dipendente, di quale mezzo di trasporto – o più mezzi di trasporto – utilizzare è legato, principalmente, a due fattori: innanzitutto, il punto di origine dello spostamento, ovvero dove il dipendente risiede (se all’interno del comune, se in paesi prossimi alla Capitale, ecc.) e, in secondo luogo, il grado di raggiungibilità della sede lavorativa. Pertanto, si possono riscontrare scelte piuttosto variegate da sede a sede, in base alla localizzazione di ciascun Polo lavorativo e all’offerta di trasporto intrinseca (disponibilità di mezzi pubblici, vicinanza a stazioni del trasporto ferroviario regionale, disponibilità di posti auto, ecc.).

Per quanto riguarda le distanze mediamente percorse dai dipendenti per raggiungere la sede

Le sedi lavorative ACI a Roma

di spostamento casa-lavoro

lavorativa e la durata dei loro viaggi di andata e ritorno, si può notare che circa il 43% deve percorrere una distanza inferiore ai 10 km e, fortunatamente, solo il 4% deve muoversi per più di 100 km. La durata dei tragitti si concentra tra i 30 e 60 minuti, con valori medi complessivi pari a 1 ora e 2 minuti per il viaggio di andata e un’ora per quello di ritorno.

SEDE CENTRALE E POLO TORRINO

I dipendenti ACI sono dislocati principalmente nella Sede Centrale di via Marsala / via Solferino e nelle sedi di via Cina / via Fiume delle Perle, per un totale di 602 unità. Di seguito si riportano i principali risultati che il questionario ha restituito per il Polo Sede Centrale e il Polo Torrino.

Il Polo Sede Centrale comprende le sedi di via Marsala 8, via Solferino 32 e via Parigi 11 e ospita un totale di 535 dipendenti; il tasso di risposta si è attestato al 46,7%, con 250 risposte pervenute.

Data la vicinanza alla Stazione Termini, dove arrivano i treni regionali, la presenza della coincidenza tra le linee A e B della metropolitana e il grande capolinea degli autobus di piazza dei Cinquecento, la Sede Centrale è ben servita dal servizio di trasporto pubblico. Analizzando le scelte modali dei dipendenti per raggiungere l’ufficio, si nota una prevalenza di persone che utilizzano sistematicamente i mezzi pubblici (67,2%) sia in modo singolo che combinato con altre forme di trasporto (mezzo proprio, velocipede, a piedi + TPL). Di contro, il 21,8% dichiara di utilizzare in via esclusiva il mezzo privato, sia come conducente che come passeggero. Secondo la classificazione stabilita riguardante la sostenibilità degli

Modalità

(tutte le sedi ACI a Roma)

Distanza media spostamento casa-lavoro (tutte le sedi ACI a Roma)

Durata media spostamento casa-lavoro (tutte le sedi ACI a Roma)

spostamenti, la Sede Centrale è da considerarsi tra le più sostenibili del Gruppo (circa il 40% dei trasferimenti casa-lavoro); ciò è dovuto sostanzialmente all’elevata offerta di trasporto nella zona, soprattutto treni, metro e autobus.

È stata condotta poi un’indagine circa gli orari abituali di ingresso e di uscita da parte dei dipendenti. L’orario di ingresso si concentra, per il 30,5% dei rispondenti, tra le 8:00 e le 8:30, mentre, l’orario di uscita preferito è quello del primo pomeriggio, tra le 15:00 e le 16:00, per il 38,5% dei rispondenti.

Secondo quanto dichiarato dagli intervistati, i tragitti medi per il viaggio di andata e quello di ritorno hanno una durata simile pari a circa 65 minuti.

Relativamente alla distanza percorsa, quasi la metà degli intervistati non percorre più di 10 km per raggiungere la sede lavorativa.

Il Polo Torrino è articolato su due sedi: l’edificio di via Fiume delle Perle, sede principale di ACI Informatica, e l’edificio di via Cina, sede del PRA. Tale Polo lavorativo ospita un totale di 618 dipendenti. Il tasso di risposta al questionario si è attestato al 31,1% con 192 risposte pervenute.

A differenza della Sede Centrale, la zona del Torrino è scarsamente servita dal TPL e questo si riflette anche sulle scelte modali dei dipendenti per raggiungere il posto di lavoro. Presso queste sedi è attivo un servizio di navetta aziendale con partenze e collegamenti dalle stazioni della Metro B “EUR-Magliana” e della Roma Lido “Tor di Valle”. Dal questionario è emerso che circa il 9,3% dei dipendenti usufruisce di tale servizio, perlopiù in modo combinato col trasporto pubblico.

Oltre alla scarsa raggiungibilità con i mezzi

di trasporto pubblico, si aggiunge l’elevata disponibilità di parcheggi non a pagamento nel perimetro dei due edifici.

Ne consegue che circa il 71% degli intervistati ha dichiarato di raggiungere il posto di lavoro con il proprio mezzo privato (auto/moto/ motorino).

Infine, anche in questo caso, sono state formulate alcune

domande riguardanti gli orari di ingresso e di uscita e le tempistiche per i trasferimenti casa-lavoro. L’orario di ingresso preferito è tra 8:00 e le 9:00, per il 44,2% dei rispondenti, mentre, l’orario favorito per l’uscita dal lavoro è tra le 16:00 e le 17:00, per il 39,5% dei rispondenti. Secondo quanto dichiarato dagli intervistati, i tragitti medi per il viaggio di andata

e quello di ritorno hanno una durata simile pari a circa 52 minuti. Relativamente alla distanza percorsa nel tragitto casalavoro circa il 33% degli intervistati percorre una distanza non superiore a 10 km; il 30,4% percorre una distanza compresa tra i 10 e i 20 km, e circa il 27% percorre una distanza compresa tra i 20 e i 50 km.

Modalità di spostamento casa-lavoro: Sede Centrale ACI (in alto) e Polo Torrino (in basso)

LE MISURE DEL PSCL

Dopo la prima parte dedicata all’analisi della domanda, il PSCL si compone di una parte progettuale contenente le possibili misure da adottare utili a orientare gli spostamenti casa-lavoro del personale dipendente verso forme di mobilità sostenibile alternative all’uso individuale del veicolo privato a motore. Gli interventi proposti rappresentano un aggiornamento del PSCL 2022 delle sedi ACI di Roma. Si evidenzia che le proposte di Piano rappresentano possibili soluzioni che vanno verificate sulla base degli intendimenti del Gruppo ACI (obiettivi che si vogliono perseguire, risorse che si vogliono mettere in campo, ecc.). Infatti, affinché le azioni previste nel piano vengano effettivamente concretizzate deve esserci un coordinamento costante tra il Mobility Manager e le strutture interne di gestione delle risorse finanziarie e strumentali.

Nel confronto con il Mobility Manager di Area le ipotesi d’intervento devono altresì risultare congruenti con gli strumenti di pianificazione vigenti sul territorio (Piano Regolatore Generale, Piani Urbani del Traffico, Piani Urbani della Mobilità Sostenibile, ecc.) e con i gestori della mobilità sul territorio (in primis il Mobility Manager di Area e le società che erogano servizi nel settore della mobilità).

È da tenere presente, infine, che tutti gli interventi proposti non possono essere considerati “risolutivi” del problema della mobilità, bensì devono essere considerati interventi “di nicchia” capaci, cioè, di soddisfare porzioni limitate di domanda.

Nello specifico, le varie proposte di Piano individuate per i quattro Poli lavorativi principali possono essere riassunte come segue:

• Azione 1 – Agevolazioni sugli abbonamenti al servizio di trasporto pubblico locale

• Azione 2 – Facilitazioni all’utilizzo di velocipedi

• Azione 3 – Facilitazioni ai servizi di sharing mobility

• Azione 4 – Flessibilità dell’orario lavorativo

• Azione 5 – Adozione dello smart working

• Azione 6 – Razionalizzazione del servizio di navette aziendali

• Azione 7 – Soluzioni per l’ultimo miglio

• Azione 8 – Incentivi all’utilizzo del car-pooling

• Azione 9 – Agevolazioni sulle polizze assicurative

Le azioni proposte non devono essere necessariamente applicate a tutti i Poli lavorativi presi in esame, ma saranno selezionate in base alle specificità di ogni sede. Con riferimento alle Linee guida per la redazione e l’implementazione dei PSCL (Decreto Interministeriale n.179 del 12 maggio 2021) le Azioni proposte possono

essere ricondotte come da tabella sottostante agli Assi di Intervento previsti nella normativa.

Le misure contenute nell’Asse 1 sono quelle mirate a disincentivare l‘uso individuale dell’auto privata a favore di mezzi di trasporto collettivi, come la navetta aziendale (azione 6) o il car-pooling, cioè la condivisione del mezzo privato tra colleghi che fanno percorrenze simili sia come orari che come originedestinazione (azione 8). Per ridurre gli spostamenti con i mezzi privati un altro importante asse di azione è l’Asse 2 relativo alla promozione e incentivazione dell’uso del trasporto pubblico (Azione 1). Le società del Gruppo intendono mettere a disposizione dei dipendenti che ne faranno richiesta delle agevolazioni per l’acquisto degli abbonamenti annuali al servizio di TPL dell’Area Metropolitana di Roma e del Lazio. La proposta del Gruppo è di applicare una scontistica da valutare a seconda delle risorse a disposizione delle singole società del gruppo. Inoltre, si intende anche offrire ai dipendenti la rateizzazione dell’abbonamento annuale direttamente in busta paga, in 5 o 6 rate, senza alcuna maggiorazione rispetto al costo in un’unica soluzione. La proposta e la relativa scontistica da applicare potrebbe essere rivista in funzione di possibili agevolazioni con fondi statali o del Comune di Roma.

Asse 1 – Disincentivare l'uso individuale dell'auto privata Azione 6 – Azione 8

Asse 2 – Favorire l'uso del trasporto pubblico Azione 1

Asse 3 – Favorire la mobilità ciclabile o la micro-mobilità Azione 2 – Azione 3 – Azione 7- Azione 9

Asse 4 – Ridurre la domanda di mobilità Azione 4 – Azione 5

Asse 5 – Ulteriori misure -

L’Asse 3 di intervento riguarda l’incentivazione e la promozione della mobilità ciclabile (Azione 2) e della micromobilità anche attraverso la sharing mobility (Azione 3). L’Azione 7 volta a trovare soluzioni “ultimo miglio” e l’Azione 9 di agevolazione sulle polizze assicurative per mezzi a due ruote e in sharing possono definirsi soluzioni complementari agli altri interventi proposti. Con riferimento all’Azione 2 di promozione della mobilità ciclabile, nel breve termine, si intende individuare uno o più locali custoditi, presso la sede aziendale o nelle sue vicinanze, dove posizionare le rastrelliere e i punti di ricarica elettrica, “universali” per tutti i tipi di mezzi. Infatti, dal questionario è emerso che, attualmente, solo una piccola percentuale di dipendenti utilizza la bicicletta per andare e tornare dal lavoro (circa il 2%) e una grande preoccupazione dei “potenziali” ciclisti è la mancanza di un parcheggio sicuro presso la sede lavorativa, al riparo delle intemperie e dal rischio di furti e/o danneggiamenti di mezzi che ormai cominciano ad avere un valore economico elevato, oltre alla possibilità di avere la possibilità di ricarica in caso di mezzo elettrico. L’Azione 3 è finalizzata a dissuadere l’utilizzo del mezzo di proprietà facilitando l’accesso all’uso di mezzi individuali ma in condivisione (sharing). L’intervento consiste nella sottoscrizione da parte dell’azienda di convenzioni con i gestori sia pubblici che privati di servizi di trasporto in sharing (tutti i servizi ed i mezzi oggi a disposizione, dai monopattini, alle bici, alle due ruote ed alle autovetture).

Tutte le misure viste finora agiscono sull’offerta di trasporto, indirizzandola verso modalità più sostenibili, ma per diminuire il numero degli spostamenti e quindi, conseguentemente, ridurre

Articolazione delle misure del nuovo PSCL ACI

l’inquinamento ambientale, i consumi energetici e la congestione stradale si deve intervenire anche con misure destinate a ridurre la domanda di mobilità.

L’Asse 4 di intervento riguarda le misure atte a ridurre gli spostamenti fin dall’origine attraverso l’incentivazione e la promozione dello smartworking/lavoro agile (azione 5) o a ripartire gli stessi in un maggior intervallo temporale con misure riguardanti la flessibilità dell’orario lavorativo (azione 4).

Finita la fase emergenziale della pandemia, il lavoro a distanza (smart working/ telelavoro) è stato disciplinato in ACI da specifiche circolari e disciplinari. L’intervento consente di razionalizzare la mobilità casa-lavoro, con diminuzione del numero degli spostamenti giornalieri (riduzione della domanda sulle strade in prossimità delle sedi lavorative del Gruppo ACI); assecondare le nuove esigenze organizzative strutturali del Gruppo, conciliandole con una migliore qualità della vita dei lavoratori. Infine, consente di favorire un uso equilibrato del tempo del lavoratore, favorendo le esigenze personali e/o familiari. Ulteriori misure allo studio, ricomprese nell’ Asse 5, sono relative alla comunicazione e ad iniziative volte a sensibilizzare i dipendenti sui temi della mobilità sostenibile, come l’iniziativa sul Portale della Comunicazione Interna ACI riportata più avanti.

L’OPINIONE DEI DIPENDENTI

Infine, nell’ambito dell’indagine condotta sugli Spostamenti Casa Lavoro è stato chiesto ai dipendenti di esprimere la loro “propensione al cambiamento” a seguito della realizzazione/attuazione delle misure proposte.

È da tenere in considerazione che il giudizio del dipendente è fortemente influenzato dalla localizzazione della propria sede di lavoro oltre che dalle proprie abitudini di spostamento per cui l’elaborazione delle risposte è stata realizzata per ciascun polo lavorativo.

L’Azione 5 relativa all’adozione dello smart working per alcuni giorni alla settimana è accolta positivamente da circa il 91% degli intervistati.

Per l’Azione 1, relativa al contributo per l’abbonamento al TPL e rateizzazione in busta paga, solo il 17% circa degli intervistati sarebbe propenso a utilizzare il mezzo pubblico per andare a lavoro a seguito dell’adozione della misura, mentre il 62% è indifferente alla proposta poiché già utilizza i mezzi pubblici o è incerto a cambiare abitudine di spostamento. Infine, circa il 16% risponde categoricamente no alla possibilità di lasciare il mezzo privato per il trasporto pubblico. Le motivazioni sono da ricondurre ai tempi delle percorrenze dei mezzi pubblici e alla loro frequenza, alla difficoltà di raggiungere le fermate del TPL e altre

motivazioni più strettamente personali. Tra le azioni che riscuotono meno gradimento da parte dei dipendenti, si riscontra l’Azione 8 relativa all’incentivazione del carpooling per il 55% circa (probabilmente nella sede centrale è un intervento non considerato risolutivo per la difficoltà a trovare parcheggio) e l’Azione 2 per circa il 62% degli intervistati (l’utilizzo del velocipede è ancora poco diffuso per problematiche legate alla carenza di infrastrutture dedicate e alla percezione di scarsa sicurezza).

COMUNICAZIONE E MONITORAGGIO

A fine giugno è stata inserita nel Portale della Comunicazione Interna una sezione dedicata al Mobility Management. La pagina nasce con l’intento di promuovere l’attività del Mobility Manager aziendale tutto l’anno, fornendo informazioni utili, organizzando iniziative ed eventi, e trattare tematiche specifiche care ai lavoratori in tema di mobilità. Inoltre, sono state create

alcune sotto-pagine più specifiche, nel dettaglio:

• News da Roma Mobilità – qui il dipendente potrà trovare vari link al sito dell’Azienda Roma Servizi per la Mobilità;

• Community Car Pooling – un modo per mettere in contatto lavoratori con stesse esigenze di trasporto provenienti da una stessa zona territoriale;

• Convenzioni in tema di mobilità.

Ultima considerazione fondamentale è che il PSCL è un Piano Processo. Le soluzioni scaturite dall’analisi della domanda e dell’offerta di trasporto presenti nelle diverse sedi verranno, una volta adottate e messe in campo, periodicamente verificate ed eventualmente modificate. Una sorta di processo iterativo prima di arrivare alla fase di “regime” delle soluzioni adottate. Il PSCL va infatti sempre verificato e, laddove intervengano sensibili modifiche, è necessario aggiornare il piano stesso prevedendo anche nuove indagini.

PSCL: gradimento delle azioni previste dai parte dipendenti ACI (Azioni da 1 a 9)

LA PROVINCIA DI RAGUSA SPERIMENTA IL TRASPORTO DI COMUNITÀ A CHIAMATA

Integrazione sociale in primo piano

di Paolo Agostino

Obiettivo: ridurre

l’isolamento geografico e sociale, creando una vera e propria comunità di utenti attivi e partecipativi che condividono questo fine e mettendo a disposizione un servizio di trasporto collettivo comodo, sicuro e accessibile per tutti, dai lavoratori pendolari agli studenti, dai residenti anziani ai giovani, con particolare attenzione alle categorie fragili, per connettere aree interne …. Ha così preso il via agli inizi di agosto in provincia di Ragusa la sperimentazione del progetto Pulmì, prima esperienza in Sicilia di trasporto di comunità a chiamata finalizzato nella fattispecie a favorire la mobilità tra la città di Ragusa e i tre Comuni montani iblei Chiaramonte Gulfi, Giarratana e Monterosso Almo. Promosso da SVI.MED., L’Argent e Fondazione San Giovanni Battista, con il sostegno economico della Fondazione Con il Sud e la collaborazione di alcuni Comuni della provincia di Ragusa (Ragusa, Modica, Comiso, Ispica, Pozzallo, Giarratana, Chiaramonte Gulfi, Scicli, Monterosso Almo, Santa Croce Camerina) oltre a Consorzio provinciale dei comuni, Gruppo di azione locale – GAL Terra Barocca, Centro commerciale naturale Antica Ibla e Federsanità Anci Sicilia, il progetto Pulmì rappresenta secondo le intenzioni dei promotori “non solo un’iniziativa volta a competere con i servizi

Il progetto “Pulmì” fonda una community che guarda alla mobilità sostenibile per contrastare i rischi di isolamento nei più piccoli Comuni montani.

di trasporto esistenti, ma piuttosto un’opportunità per avvicinarsi ai cittadini e comprenderne le esigenze collettive, anche dove sono presenti piccole comunità”. La nuova metodologia che ha ispirato l’iniziativa, che parte dalla comunità e non dal servizio, permette di raccogliere informazioni preziose che potranno guidare le future decisioni delle Amministrazioni Pubbliche e degli operatori privati del settore trasporti, in quanto aggregando le necessità collettive il progetto si candida a fornire uno strumento fondamentale per comprendere e rispondere concretamente alle esigenze

di mobilità del territorio. Ciascun utente infatti non sarà un semplice fruitore ma un membro attivo della Community di Pulmì e fornirà suggerimenti e feedback, contribuendo alla sperimentazione e aprendo la strada a una nuova forma di cultura della mobilità per tutta la provincia, in grado di rafforzare il concetto di comunità con molta attenzione all’integrazione sociale.

ACCESSIBILITÀ E SOSTENIBILITÀ

Nei mesi che hanno preceduto il lancio del progetto sono state raccolte numerose

informazioni coinvolgendo più di 150 potenziali membri della community, anche grazie ad incontri dedicati nei territori e questionari online sul sito www.pulmi. it, per condividere esigenze, suggerimenti, proposte per quella che si prospetta una sperimentazione dal forte valore sociale. A partire dal mese di agosto gli enti promotori hanno quindi costituito formalmente la Community, firmando il relativo regolamento e dando il via alla fase di sperimentazione che dall’autunno lascerà il posto ad una regolare servizio strutturato.

Attraverso l’app o il call center dedicati i membri della Community Pulmì possono prenotare in anticipo il proprio itinerario, scegliendo tra trenta fermate proposte. Questo sistema ribalta il modello tradizionale del trasporto pubblico, che offre viaggi solo in orari e itinerari fissi, adattandosi invece alle richieste degli utenti e viaggiando solo quando c’è almeno una richiesta, rendendolo quindi anche più sostenibile.

Le fermate (tra queste anche Ragusa Ibla e il nuovo ospedale Giovanni Paolo II) sono state individuate attraverso focus group locali, affinché il servizio possa davvero rispondere ai bisogni della comunità, e il trasporto sarà effettuato da due minivan da nove posti, equipaggiati con pedane per favorire l’accesso delle persone con disabilità.

NUOVA INIZIATIVA READY2GO A PORTOFERRAIO (ISOLA D'ELBA - LIVORNO)

Un percorso di riabilitazione per riacquistare l’autonomia

di Andrea Cauli (Ufficio Stampa ACI)

Lezioni di scuola guida gratuite a persone con gravi patologie o che si trovano in situazioni problematiche: parte da Portoferraio, primo Comune dell’Isola d’Elba in provincia di Livorno, l’idea di aiutare le persone che per motivi di salute, situazioni di disagio o patologie varie sono state costrette a rinunciare a mettersi alla guida della propria automobile per un breve o lungo periodo. Tornare ad essere indipendenti e autosufficienti in termini di mobilità può contribuire a riconquistare la propria sicurezza e, soprattutto, la propria libertà.

L’automobile, infatti, da sempre rappresenta un valido aiuto nella vita di tutti i giorni e un supporto irrinunciabile per una piena partecipazione alla vita sociale ed economica, in particolare se si risiede in aree scarsamente servite dal trasporto pubblico.

L’idea di venire incontro con uno specifico progetto alle esigenze delle persone che per difficoltà fisiche o psicologiche hanno dovuto rinunciare al volante è venuta a Paola del Bruno (a destra nella foto), titolare dell’Autoscuola a marchio ACI Ready2Go di Portoferraio, nell’Isola d’Elba, a seguito di una esperienza personale: la perdita di una cara amica costretta ad abbandonare la guida della sua auto per dedicarsi ad alcune cure indispensabili.

Proposte lezioni di guida gratuite di teoria e pratica per quanti hanno dovuto rinunciare a guidare un’automobile per gravi patologie o situazioni problematiche.

RITORNO ALLA GUIDA IN PIENA SICUREZZA

Con il supporto dell’Automobile Club di Livorno, la scuola guida ACI Ready2Go di Portoferraio ha quindi deciso di offrire gratuitamente agli utenti più in difficoltà lezioni sia di teoria che di pratica, fino al raggiungimento di una idonea preparazione a livello di sicurezza stradale per riprendere la propria autonomia nella guida, anche grazie all’utilizzo di specifici

moduli integrativi. In questo percorso riabilitativo, inoltre, assai importante risulta il contributo offerto dall’utilizzo del moderno simulatore di guida hi-tech in realtà virtuale Ready2Go, attualmente in dotazione nelle oltre 200 autoscuole a marchio ACI dislocate in tutta Italia. Il simulatore Ready2Go, mediante un visore a realtà aumentata, consente di trovarsi in maniera verosimile all’interno di un veicolo e di affrontare l’esperienza

di guida in diversi scenari: urbano (diurno e notturno), autostradale, oppure in una delle aree del Centro di Guida Sicura ACI-Sara di Vallelunga.

In aggiunta ai corsi gratuiti offerti dall’autoscuola di Portoferraio, l’Automobile Club di Livorno ha poi stabilito di donare ai nuovi iscritti una tessera associativa ACI Club con validità di un intero anno, per poter fruire dei numerosi servizi e vantaggi riservati a tutti i Soci ACI.

VIA LIBERA FINALE DEL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPA ALLA "NATURAL RESTORATION

Da prevenzione a ripristino la natura torna protagonista

di Paolo Benevolo

“Sono lieto di questo voto positivo sulla Legge sul Ripristino della Natura, che è stata concordata tra il Parlamento europeo e il Consiglio quasi un anno fa. È il risultato del duro lavoro, che ha dato i suoi frutti. Non c’è tempo per una pausa nella protezione del nostro ambiente. Oggi il Consiglio dell’UE sceglie di ripristinare la natura in Europa, proteggendo così la sua biodiversità e l’ambiente di vita dei cittadini europei”. Un voto a sorpresa quello del Consiglio dell’Unione Europea, che dopo il ritiro

Proposta dalla Commissione a giugno 2022 e approvata dal Parlamento europeo, dopo lo stallo imposto a marzo dal Consiglio UE la nuova norma vede finalmente la luce.

da parte della presidenza di turno belga del punto in agenda nella riunione del 22 marzo scorso, a causa dell’assenza di una maggioranza qualificata (l’annuncio in extremis del voto negativo dell’Ungheria aveva spinto anche Italia, Paesi Bassi e Svezia a dichiararsi contrari al disegno di legge, mentre Finlandia,

Polonia, Belgio e Austria avevano preannunciato la propria astensione), il 17 giugno scorso ha dato il via libera definitivo alla ratifica dell’attesa e controversa “Natural Restoration Law” (vedi articolo a pag. 52 su “Onda Verde” n. 53), accolto con entusiasmo dal ministro per la Transizione climatica, l’Ambiente, l’Energia e la

Democrazia partecipativa del governo della regione di Bruxelles-capitale, Alain Maron.

Una legge, la prima del suo genere, che si propone di adottare misure non solo per preservare ma anche per ripristinare la natura e che mira a mitigare i cambiamenti climatici e gli effetti delle catastrofi naturali, mettendo in atto misure per ripristinare almeno il 20% delle aree terrestri e marittime dell’UE entro il 2030, con l’obiettivo di coinvolgere tutti gli ecosistemi danneggiati entro il 2050.

Fonte: AEA - Dati del periodo 2013-2018, basati sulle valutazioni degli habitat contemplati dalla direttiva Habitat dell’UE

La “Natural Restoration Law”, adottata formalmente dal Consiglio il 17 giugno, stabilisce infatti obiettivi e obblighi specifici, giuridicamente vincolanti, per il ripristino della natura in ciascuno degli ecosistemi europei, dagli ecosistemi terrestri a quelli marini, di acqua dolce e urbani, aiuterà l’UE a rispettare i suoi impegni internazionali in materia di ambiente (in particolare il quadro globale sulla biodiversità di KunmingMontréal concordato alla Conferenza delle Nazioni Unite sulla biodiversità del

2022 - COP15), come ha puntualmente sottolineato il ministro belga Alain Maron: “È nostro dovere rispondere all’urgenza del crollo della biodiversità in Europa, ma anche consentire all’Unione europea di rispettare i suoi impegni internazionali. La delegazione europea sarà in grado di andare alla prossima COP con la testa alta”.

ECOSISTEMI EUROPEI

TERRESTRI E MARINI

Le nuove regole, più in particolare, contribuiranno a ripristinare gli ecosistemi degradati negli habitat

terrestri e marini degli Stati membri, a raggiungere gli obiettivi generali dell’UE in materia di mitigazione e adattamento al clima e a migliorare la sicurezza alimentare.

Il nuovo dictat europeo che impone agli Stati membri di stabilire e attuare misure per ripristinare almeno il 20% delle aree terrestri e marittime dell’UE entro il 2030, copre una lunga serie di ecosistemi terrestri, costieri e d’acqua dolce, forestali, agricoli e urbani, tra cui zone umide, praterie, foreste, fiumi e laghi, nonché ecosistemi marini, tra cui

alghe marine e letti di spugna e coralli.

Fino al 2030 le misure di ripristino attuate dagli Stati membri dovranno dare la priorità alle zone “Natura 2000”, ovvero la rete di aree di particolare pregio ambientale individuate a livello europeo per la conservazione della biodiversità. Negli habitat ritenuti in “cattive condizioni”, come elencato nel regolamento, gli interventi previsti dovranno permettere di ripristinare almeno il 30% delle aree entro il 2030, almeno il 60% entro il 2040 e almeno il 90% entro il 2050.

Gli Stati membri dovranno inoltre adoperarsi per prevenire un deterioramento significativo delle aree che hanno raggiunto buone condizioni grazie al restauro e che ospitano gli habitat terrestri e marini elencati nel regolamento.

Non ultimo, preso atto che negli ultimi decenni l’abbondanza e la diversità degli insetti impollinatori in Europa sono diminuite drasticamente, il nuovo regolamento introduce anche requisiti specifici per le misure da attuare per invertire con urgenza il declino delle popolazioni di impollinatori, al più tardi entro il 2030.

Condizioni delle torbiere e delle dune in Europa

Tra i punti più controversi della nuova legge, il ripristino delle aree europee che ospitano le torbiere.

MISURE SPECIFICHE PER GLI ECOSISTEMI

La “Natural Restoration Law” stabilisce requisiti specifici i per diversi tipi di ecosistemi, compresi i terreni agricoli, le foreste e gli ecosistemi urbani.

Gli Stati membri metteranno in atto misure volte a migliorare due di questi tre indicatori: popolazione di farfalle nei pascoli, stock di carbonio organico nei terreni minerali delle terre coltivate e quota di terreni agricoli con caratteristiche paesaggistiche ad alta diversità. Aumentare la popolazione degli uccelli forestali e assicurarsi che non vi sia alcuna perdita netta di spazi verdi urbani e della copertura delle chiome degli alberi fino alla fine del 2030 sono ulteriori misure chiave di questa nuova legge.

Gli Stati membri, in aggiunta, sono tenuti ad attuare misure volte a ripristinare le torbiere drenate, impegno soggetto ad accese discussioni a livello europeo, nonché a contribuire alla piantumazione di almeno tre miliardi di alberi aggiuntivi entro il 2030 a livello europeo e a rimuovere le barriere artificiali che ostacolano il collegamento delle acque superficiali, al fine di trasformare almeno 25.000 km di corsi d’acqua in fiumi a flusso libero entro il 2030.

PIANI NAZIONALI DI RIPRISTINO

Per garantire il conseguimento degli obiettivi proposti le nuove regole stabiliscono che tutti gli Stati membri debbano pianificare in anticipo e presentare precisi “piani nazionali di ripristino” alla Commissione Europea, dimostrando “nero su

bianco” come intendano raggiungere i diversi step previsti dalla normativa.

Ulteriore obbligo per tutti gli Stati membri è poi quello di monitorare e riferire sui loro effettivi progressi, sulla base di indicatori di biodiversità a livello di UE.

Pubblicata il 29 luglio scorso nella Gazzetta Ufficiale dell’UE la Natural Restoration Law è in vigore

dal 18 agosto, diventando direttamente applicabile in tutti gli Stati membri. Entro il 2033, la Commissione Europea prenderà comunque in esame gli esiti dell’applicazione del nuovo regolamento e, in particolare, i suoi impatti sui settori agricolo, della pesca e forestale, nonché i suoi più ampi effetti socioeconomici.

Il grafico mostra l’indice delle farfalle comuni, che costituisce uno degli indicatori dello stato della biodiversità in Europa. Si basa sulla popolazione di 17 specie di farfalle caratteristiche dei prati e pascoli europei e presenti in vaste zone d’Europa.

Fonte: AEA - Butterfly Conservation Europe

Condizioni delle popolazioni ittiche in Europa

Fonte: AEA - Dati del periodo 2013-2018, basati sulle valutazioni degli habitat contemplati dalla direttiva Habitat dell’UE

Il declino delle farfalle comuni (impollinatori) in Europa

AGENZIA EUROPEA DELL'AMBIENTE: DATI SULLE EMISSIONI DI CO2 DI AUTO E

VAN

L’elettrico in crescita aiuta l’ambiente

di Paolo Agostino

Prosegue nel 2023 la riduzione delle emissioni medie di CO2 di tutte le nuove auto registrate in Europa, che hanno raggiunto rispetto all’anno precedente livelli inferiori dell’1,4%. Allo stesso modo, anche le emissioni medie di CO2 dei nuovi furgoni hanno continuato a diminuire, mettendo a bilancio una riduzione media dell’1,6% rispetto al 2022. È quanto attestano i dati provvisori pubblicati il 10 giugno scorso dall’Agenzia Europea dell’Ambiente (AEA), che imputa tale riduzione alla crescente quota di immatricolazioni in Europa di nuove autovetture e nuovi furgoni a trazione completamente elettrica. I dati provvisori rilasciati dall’AEA, che includono importanti dettagli costruttivi e di mercato, si basano sulle informazioni fornite dai Paesi europei (Stati membri dell’UE, Islanda e Norvegia) e riflettono le emissioni di CO2 calcolate attraverso test di laboratorio, restando provvisori fino a quando i produttori di veicoli non li avranno esaminati, entro la fine dell’anno, per correggere eventuali errori di fatto. Successivamente saranno quindi pubblicati i set di dati finali, tramite i quali la Commissione europea confermerà se i singoli produttori o pool abbiano o meno raggiunto il loro obiettivo annuale specifico di emissioni di CO2. Il settore dei trasporti rappresenta infatti circa un quarto delle emissioni di gas a

L’aumento delle vendite di nuovi veicoli ad alimentazione elettrica in Europa ha permesso di ridurre ulteriormente le emissioni medie di CO2 nel 2023.

effetto serra dell’Europa, con circa tre quarti delle emissioni dei trasporti derivanti dal trasporto su strada. L’obiettivo generale UE resta al momento quello di ridurre le emissioni di gas a effetto serra derivanti dai trasporti del 90% entro il 2050 rispetto ai livelli del 1990, ma per tutte le nuove autovetture e i nuovi furgoni l’attuale obiettivo è raggiungere zero emissioni dal 2035 in poi.

AUTO E FURGONI: IL QUADRO 2023

Secondo i dati provvisori dell’AEA nel 2023, in Europa sono state immatricolate 10,7 milioni di nuove autovetture, il che si traduce in un aumento del 13,2% rispetto al 2022. Quasi un quarto di queste nuove immatricolazioni hanno riguardato alimentazioni elettriche, completamente

o ibride plug-in. La più alta quota di flotte di vetture elettriche è stata rilevata in Norvegia, Svezia e Islanda, raggiungendo rispettivamente il 90,5%, il 60,7% e il 60,4%.

Per quanto riguarda invece i nuovi furgoni, nel 2023 sono state 1,2 milioni le registrazioni in Europa, superando del 20,2% i livelli del 2022. La quota di furgoni elettrici ha raggiunto l’8% nel 2023 e oltre la metà dei furgoni completamente elettrici sono stati immatricolati in tre Paesi: Francia, Germania e Svezia.

Nuove autovetture

• Registrazioni totali: 10,7 milioni (+13,2% rispetto al 2022)

• Emissioni medie di CO2: 106,6 g CO2/km (-1,4%)

• Quota di auto elettriche, compresi gli ibridi plug-in: 23,6% (rispetto al 23% del 2022)

• Quota di auto completamente elettriche: 15,5% (in crescita rispetto al 13,5% del 2022)

• Massa media: 1.545 kg (+1,3%)

Nuovi furgoni

• Registrazioni totali: 1,2 milioni (+20,2% rispetto al 2022)

• Emissioni medie di CO2: 180,8 g CO2/km (-1,6%)

• Quota di furgoni completamente elettrici: 8% (in crescita rispetto al 6% del 2022)

• Massa media: 1.896 kg (+1%)

ALLA SCOPERTA DEI MILLE "TESORI" DELLA BIBLIOTECA ACI

Donne al volante in cerca di emancipazione

di Elisabetta Anatriello (Conservatrice Biblioteca ACI)

Quel che ci proponiamo è di dimostrare che le donne, nell’anno di grazia 1967, hanno il pieno diritto di guidare un’automobile e di coabitare sulla strada insieme con milioni di guidatori.

Èuna guida dedicata all’universo femminile il volumetto “Consigli alle guidatrici” scritto nel 1967 dal giornalista Luciano Palomba, con disegni di Denise Berton, ed edito dalla casa editrice dell’ACI LEA nel 1968: le donne, alla ricerca della propria affermazione sociale e lavorativa, si lanciano sulle strade d’Italia per affermare il proprio diritto ad imbracciare il volante e ad affermare la loro completa autonomia nel settore della mobilità. Sono gli anni della faticosa emancipazione della donna in Italia, in bilico tra tradizione e modernità, tra il vecchio concetto di femminilità, che la vuole completamente dedita alla casa, alla famiglia, al marito e ai figli, e la ricerca di un nuovo posto nella società, con la conquista di un lavoro fuori casa. E si comprende bene come saper guidare un’automobile in questo contesto favorisca la propria autonomia e offra maggiori possibilità di trovare un impiego. Ma tra l’automobile e le guidatrici si frappone l’abisso della società patriarcale, con i suoi mille ostacoli, compromessi, convenzioni e ragioni economiche da superare. L’affermazione della donna nella società è tutta “in fieri” e tutta in salita: il ruolo che la tradizione le ha assegnato le sta stretto ma il contrasto tra aspirazioni personali e difficoltà reali crea non pochi conflitti. L’emancipazione non sempre conduce

serenamente ad appagare le proprie nuove aspettative. Se il lavoro dona infatti maggiore autonomia e sicurezza alle donne, dall’altro aumenta i loro problemi personali e familiari, non solo perché farsi spazio nel mondo del lavoro richiede un forte impegno, ma anche e soprattutto perché in ambito domestico aumenta la fatica e non viene meno il consueto ménage familiare, con tutti i suoi obblighi di accudire la casa, il marito e i figli. Tutto, ancora, sempre e solo sulle spalle delle donne. E la mobilità automobilistica diventa quindi una risorsa fondamentale per poter gestire al meglio i tanti impegni che il processo di emancipazione femminile appena iniziato comporta.

UNA SOCIETÀ IN TRASFORMAZIONE

Considerando la mobilità automobilistica fonte di numerosi spunti di apprendimento, nel prezioso volumetto edito dall’ACI l’autore passa in rassegna una lunga serie di quesiti a cui dare risposte ragionate, proponendo soprattutto buoni consigli, senza cadere nella trappola della polemica sessista, e spaziando dal conseguimento della patente all’acquisto della vettura, dalla guida in città alla manutenzione della vettura fino all’abbigliamento più opportuno per fronteggiare gli imprevisti che possono proporsi alle guidatrici.

Consigli che risentono ancora, in modo spesso evidente, del clima culturale italiano degli anni ’60, che pone il sesso maschile in una situazione di indubbio privilegio, pur nella volontà di aprire alle donne nuovi orizzonti di autonomia. Luciano Palomba traccia anzitutto una breve storia dell’automobilismo, valutando a grandi linee le tappe dell’evoluzione motoristica femminile e sottolineando come il binomio donna-automobile sia in costante aumento in tutte le società industriali. Il limite di tale crescita, evidenzia l’autore, non è tanto da individuare nelle tradizioni culturali quanto piuttosto nelle disponibilità economiche. Certo le donne devono affrontare migliaia di compromessi e convenzioni sociali avverse prima di raggiungere l’emancipazione automobilistica, ma già da tempo fanno eccezione i privilegi di censo, come nel caso della “baronessa” Maria Antonietta Avanzo, prima pilota donna in Italia. E mentre negli anni ’30 negli Stati Uniti le donne guidano abitualmente, in Europa a dare un forte impulso all’emancipazione e alle donne automobiliste interviene invece la Seconda Guerra Mondiale: con gli uomini al fronte, le donne ne prendono il posto ovunque ce ne sia bisogno, al lavoro, in fabbrica, in famiglia e al volante.

La fine della guerra non segna il ritorno al passato, ma al contrario è un punto di partenza per l’inizio delle “conquiste” sociali femminili: tra l’altro, nascono le scuole-guida per conseguire la patente di guida, che rappresenta un potente catalizzatore di cambiamenti sociali: le classi sono miste, l’età dei frequentanti assai varie, dai venti ai sessant’anni e oltre. La percentuale delle donne patentate nel 1952 è del 6% e nel 1964 giunge al

26%, numeri in costante aumento negli anni a venire e che non raccontano la mole di sacrifici e avverse consuetudini patriarcali, familiari e sociali affrontati dalle donne, che nella società di oggi troviamo difficile immaginare. Uno spaccato, amaro e drammatico, sul tema è stato offerto dalla regista Paola Cortellesi nel film di recente proiezione “C’è ancora domani”, presentato in anteprima alla Festa del Cinema di Roma il 26 ottobre del 2023, che proprio traendo ispirazione dalle storie raccontate dalla nonna e dalla bisnonna narra di quanto coraggio e di quanta risolutezza abbiano avuto bisogno le donne italiane per gettare le basi di un futuro migliore, fondato sulla

fondamentale e proprio a quest’aspetto il volumetto dell’ACI dedica non poche pagine.

Un’autoscuola seria, si legge, non può limitare il numero di lezioni di guida per ridurre le tariffe e battere la concorrenza, deve avere bravi insegnanti e autovetture a norma, l’allieva inoltre deve poter trarre il massimo profitto dalle lezioni del suo istruttore, cosa che le tornerà utilissima dopo il conseguimento della licenza di guida, quando sarà sola in mezzo al traffico. Un rapporto, quello dell’allieva con l’istruttore di guida, assi diverso da quello che si instaura con un maestro o un professore e che richiede molta collaborazione reciproca e sincera cordialità Al punto, sottolinea l’autore, da dover valutare se la presenza di “istruttrici” non rappresenti in questo caso la scelta migliore (“Sono migliori come insegnanti? Dare una risposta è difficile; è come chiedere: insegna meglio un maestro o una maestra? Non può esistere una risposta in senso generale, bisogna vedere

caso per caso. Può darsi però che una istruttrice abbia una comunicativa più aperta, intenda meglio la psicologia dell’allieva, parli, insomma, da donna a donna”).

Resta però di fatto, prosegue Paolomba facendo proprie le ataviche istanze patriarcali dell’Italia degli anni ’60 che: “Un istruttore in gamba riesce a stabilire sin dalla prima lezione un rapporto cordiale, sa dar ordini con l’aria di sussurrare un consiglio, incoraggiare o rimproverare con l’autorità che gli proviene, per diritto ancestrale, dai pantaloni”. La conoscenza del Codice della Strada, complesso e assai vasto, va poi semplificato nel corso delle lezioni teoriche. Secondo l’autore, infatti, le donne sono “apatiche”

parità dei sessi e sulla libertà delle donne di scegliere, autodeterminarsi e realizzare le proprie ambizioni.

LA FORMAZIONE AL FEMMINILE

Il conseguimento della patente di guida, scrive l’autore, è carico di conseguenze in quanto, una volta su strada, può costare la vita ad altri ed è pertanto una decisione che richiede responsabilità e consapevolezza. Una volta appurato il livello di maturità reale, oltre che anagrafico, delle “signorine” aspiranti automobiliste e una volta ottenuto l’immancabile via libera da parte dei propri genitori, la scelta della scuola-guida diventa quindi

costrette a chiedere l’aiuto maschile quando restano in panne!

Tra le differenze che distinguono i due sessi nel conseguimento della licenza di guida, vengono infine citate la spavalda sicurezza maschile nel giorno dell’esame finale, contro l’atteggiamento dubbioso e incerto femminile e il morale a terra delle candidate, che al fatidico giorno d’esame si sentono “come un bel gregge di pecorelle pronte al sacrificio”. Ma anche “l’Italia delle raccomandazioni è presente” e viene scomodata per “dire una buona parola” in favore di qualche candidata: testimonianza di un antico malcostume italiano.

dall’autore, degli studi all’epoca condotti sul comportamento delle donne al volante (“In sostanza, dicono i vigili urbani, le donne guidano con prudenza, non sono quasi mai protagoniste di incidenti tragici, ma guidano distrattamente e qualche volta - sono sempre i vigili a dirlo - vanno cosi adagio che costituiscono un ostacolo alla circolazione”) o la preoccupata evidenziazione delle “défaillance” tutte femminili (“La conoscenza del mezzo è di grande utilità nei giorni in cui i riflessi sono un po’ appannati. Questo fenomeno, secondo alcuni studiosi, è molto frequente nelle donne in determinati periodi mensili”).

Eccessi di prudenza, tentennamenti, distrazioni

Per altro verso, in linea con il tradizionale ruolo di “manager” familiare assegnato alla donna, responsabile di un’accorta gestione economica improntata al risparmio e alla massima resa, non manca un’espresso encomio dell’autore alla capacità femminile di operare scelte ponderate e funzionali al momento dell’acquisto di un’automobile (“Si deve riconoscere alle donne un criterio preciso nell’uso del veicolo. Perché dunque proprio la giovane (di patente) automobilista dovrebbe commettere l’errore di un acquisto, non sbagliato, ma sballato? Sarebbe, è vero, un errore giovanile, facilmente, perdonabile, ma anche molto costoso. Poiché,

questa è una regola generale, le automobili, abbiano percorso cento o centomila chilometri, perdono subito il prezzo di listino. Le donne sanno fin troppo bene che una confezione d’alta moda, portata per una sola sera, non vale il giorno dopo neanche la stoffa con la quale è stata confezionata”).

In conclusione, un volumetto, quello pubblicato dalla casa editrice dell’ACI nel 1968, che nel suo intento di supportare l’emancipazione femminile nel mondo della mobilità motorizzata resta ancorato in una serie di luoghi comuni che solo nei decenni successivi l’Italia sarà capace di superare (e ancora resta cammino da fare!), offrendo al lettore uno specchio fedele della società e del costume dell’epoca.

Mercato commerciali UE - 1° sem. 2024

a cura di Paolo Agostino

Primo semestre positivo per il mercato europeo dei veicoli commerciali, leggeri e pesanti, con una persistente preminenza delle alimentazioni diesel nella scelta degli acquirenti, ad eccezione del settore autobus, laddove prosegue l’onda lunga dell’elettrico.

I dati di immatricolazione del primo semestre 2024 sono stati pubblicati a fine luglio dall’ACEA e ben documentano i trend di settore emersi negli ultimi anni.

Nella prima metà del 2024, come evidenzia l’ACEA, le vendite di nuovi furgoni nell’UE sono aumentate del 15%, raggiungendo 840.409 unità, trainate da una crescita a due cifre nei mercati chiave: la Germania ha registrato un notevole aumento del 19,3%, seguita dalla Spagna (18,5%), dall’Italia (17,8%) e dalla Francia (10,5%).

Le nuove immatricolazioni di camion nell’UE hanno invece archiviato un aumento più modesto del 3%, per un totale di 183.295 unità immatricolate da gennaio a giugno. Tale crescita è stata guidata principalmente da un aumento del 18,2% delle vendite di camion medi, mentre i camion pesanti sono rimasti stabili con un aumento dello 0,3%. Spagna e Italia hanno performato con guadagni a due cifre rispettivamente del 21,7% e del 10,5%, ma anche Germania (+8,1%) e Francia (+5,5%) hanno chiuso il bilancio semestrale in terreno positivo. Le vendite di autobus, infine, hanno avuto un buon inizio d’anno, con nuove immatricolazioni UE in aumento del 28,6% rispetto alla prima metà del 2023, per un totale di 20.370 unità. Tutti i principali mercati hanno registrato una crescita, in particolare l’Italia (+44,6%), la Spagna (+24,2%) e la Germania (+17,8%).

Nuove immatricolazioni veicoli commerciali (UE - 1° semestre 2024)

LA SCELTA DELLE ALIMENTAZIONI

Furgoni - Il diesel è rimasto la scelta preferita per le vendite di nuovi furgoni nell’UE nella prima metà del 2024. Le vendite sono aumentate del 16,2% a 708.624 unità, mantenendo una quota di mercato stabile dell’84,3%. I modelli di benzina hanno visto un aumento significativo del 15,3%, rappresentando una quota di mercato del 6%. I furgoni a carica elettricamente hanno registrato un calo del 3,7%, conquistando una quota di mercato del 5,8%, in calo rispetto al 6,9% dell’anno scorso. Le vendite di furgoni ibridi-elettrici sono aumentate (+8,3%), ma costituiscono ancora solo il 2,1% del mercato.

Camion - I camion diesel hanno continuato a dominare il mercato nella prima metà del 2024, rappresentando il 95,7% delle nuove immatricolazioni dell’UE, un aumento del 2,6% rispetto allo stesso periodo dell’anno scorso. I camion a carica elettrica sono cre-

sciuti di un robusto 51,6%, aumentando la loro quota di mercato quasi fino all’1,9%, rispetto all’1,3% del primo semestre dell’anno scorso. La Germania ha guidato questa espansione con una crescita del 113,9%, contribuendo al 53% delle vendite di camion a carica elettrica nell’UE.

Autobus - Le nuove immatricolazioni di autobus a ricarica elettrica dell’UE sono aumentate del 45,4% nella prima metà del 2024, con una quota di mercato in aumento dal 13,7% al 15,5%. La Germania, secondo mercato per volume, è cresciuta del 25,2%, mentre la Spagna è aumentata del 21,6%, affermandosi come il terzo mercato più grande per gli autobus a ricarica elettrica. Tuttavia, la Francia, attualmente il mercato più ampio, ha registrato un calo del 16,4%. Le vendite di autobus ibridi-elettrici sono diminuite del 7,5% e ora coprono il 9,3% del mercato. Le immatricolazioni di autobus diesel, infine, sono cresciute del 35,3%, aumentando la loro quota di mercato dal 65,1% al 68,5%.

Alimentazione dei nuovi veicoli commerciali (UE - 1° semestre 2024)

Mercato autovetture in Italia - 1° sem. 2024

a cura di Alessia Grande (Area Professionale Statistica ACI)

Nel primo semestre 2024 sono state rilevate 886.760 prime iscrizioni, registrando una crescita del 5,1% sul I semestre 2023. L’unica flessione nei sei mesi considerati è stata archiviata a maggio, mese che ha scontato evidentemente l’attesa degli incentivi per le auto, avviati infine ad inizio giugno.

Relativamente alle prime iscrizioni a livello territoriale sono stati osservati decrementi in 11 Province: dal -68,3% di Isernia (determinato dal crollo delle vendite di auto DR) al -1,3% di Caserta. Rispetto agli Uffici Provinciali con maggiori aumenti, spiccano Sassari, Crotone e Chieti con una crescita intorno al 34%. L’ufficio di Roma è rientrato nelle 11 Province caratterizzate da contrazioni, precisamente con un calo del 3,4%, in questo caso prodotto dalla diminuzione del noleggio, che ha pesato per oltre il 37% sul totale delle prime iscrizioni auto.

Dall’analisi delle nuove iscrizioni per alimentazione nel I semestre 2024 sono emersi aumenti per le auto con tutti i tipi di alimentazione eccetto benzina/metano, gas con solamente due iscrizioni di auto nel semestre, e diesel, con una quota sul totale del 14,5%, che sta scontando anche le notevoli limitazioni alla circolazione in numerosi centri urbani. Gli unici incrementi rilevati per le auto diesel sono stati osservati in Abruzzo, +6,2% e nelle Marche, +0,6%. Le vetture a benzina hanno ottenuto la crescita più elevata, +13,5% ed una incidenza sul totale del 30,7%. Ancora una volta la percentuale più alta a livello nazionale è stata osservata per le

PRIME ISCRIZIONI

prime iscrizioni di auto ibride a benzina, 36,4% ed un incremento del 9,9% (variazione più elevata in Trentino Alto Adige con +31,3% e calo più pesante in Campania, -6,2%). Segue il rialzo delle vetture ibride a gasolio ma ancora al 5,2% di quota. Le auto a doppia alimentazione benzina/gpl hanno riportato un aumento del 9,4% (alle due estremità a livello regionale, forte crescita in Basilicata, +65,7%, a fronte di una robusta perdita in Molise ed in Trentino Alto Adige, rispettivamente -53,6% e -49,5%). Le auto elettriche nel semestre non hanno superato il 4% di incidenza sul totale delle auto nuove iscritte (solamente nel mese di giugno si è raggiunta una quota dell’8,4%, grazie ai numerosi acquisti incentivati dagli ecobonus), con un incremento complessivo del 7,6%. Le uniche Regioni con flessioni sono state il Piemonte, la Liguria ed il Trentino Alto Adige (-20,7%, -17,5% e -7,9%).

Riguardo alle nuove iscrizioni per fascia di cilindrata, si è raggiunta la variazione percentuale più elevata, +51,3%, nella fascia da 1.000 a 1.200 cc, con il 14,2% di quota sul totale (contingenti pari a più del doppio nel confronto fra i due semestri in Basilicata e Calabria), in crescita di oltre 4 punti in confronto al I semestre 2023. Segue la fascia da 1.600 a 1.800 cc con il 21,3% di aumento ed un’incidenza di circa l’1%. La fascia oltre 2.500 cc ha ottenuto un rialzo dell’11,3% (percentuale sul totale pari all’1,9%), con l’unica flessione rilevata in Piemonte, -5,8%. La fascia più popolata, ovvero quella che arriva fino a 1000 cc, che ha realizzato il 32,7% di

N.B. i valori del campo "NON DEFINITO" contengono anche le auto elettriche che non hanno cilindrata.

quota, in leggero calo rispetto al 33,1% del I semestre 2023, ha evidenziato una crescita pari al 4%, con l’aumento più elevato tra le Regioni registrato in Toscana, +20,6%, a fronte di un pesante decremento in Basilicata, -22,1%. La fascia da 2.000 a 2.500 cc ha archiviato la contrazione più elevata, -11,3%, con i picchi negativi di Basilicata e Piemonte, rispettivamente -46,3% e -44%, a dispetto di un aumento quasi triplicato in Molise.

RADIAZIONI

Incremento per le radiazioni di autovetture nel I semestre 2024, +21,7%, con risultati positivi archiviati in tutti e sei i mesi, in particolare a febbraio, grazie al flusso di radiazioni d’ufficio attivate dalla Regione Lombardia, circa 29.000, determinando una crescita nel mese pari al 56,2%. Altro mese con robusto aumento è stato maggio, +32,6%, in virtù di un buon andamento delle radiazioni per esportazione. In 5 Unità Territoriali sono state registrate delle flessioni, dal -73,1% di Isernia al -1,3% di Savona. L’incremento più consistente è da attribuirsi all’Ufficio di Milano, con una variazione positiva dell’84,9%.

Considerando la suddivisione in base alla classificazione euro, si è evidenziata la percentuale ancora elevata (38%), anche se in diminuzione rispetto al 2023, di radiazioni auto con classe euro da 0 a 3. È risultata altresì di nuovo alta l’incidenza di automobili radiate con classe euro 4 (35,7% stabile in confronto al I semestre 2023). Le auto eliminate dalla circolazione in Italia con classificazione euro 5 hanno rappresentato il 10,7%, con percentuali superiori al 14% in Veneto, Friuli Venezia Giulia ed Emilia Romagna; le euro 6, con incidenza media dell’11% in Italia, hanno raggiunto picchi del 30,8% in Trentino Alto Adige e del 23% in Valle d’Aosta.

Essendo vetture praticamente nuove, si tratta per lo più di auto radiate per esportazione all’estero, la parte restante è attribuibile maggiormente a radiazioni in seguito ad incidenti, sequestri e cancellazioni d’ufficio.

Osservando il tasso di sostituzione, vale a dire il rapporto tra radiazioni e prime iscrizioni, permane ancora la chiara la tendenza nel Sud Italia e nelle Isole a radiare auto piuttosto che ad iscriverne di nuove: a Barletta Trani, Nuoro, Oristano, Foggia e Brindisi si sono registrati tassi superiori al 200% (contro una media nazionale del 69%), in altre parole per ogni auto nuova ne sono state radiate più di 2. Situazione del tutto opposta in Trentino Alto Adige, dove per ogni 100 auto nuove ne sono state radiate meno di 10, dalle 8 circa nella Provincia di Trento alle quasi 12 a Bolzano, pertanto, il parco veicolare in tale Regione continua a crescere poiché il saldo tra prime iscrizioni e radiazioni risulta ampiamente positivo.

TRASFERIMENTI DI PROPRIETÀ AL NETTO DELLE MINIVOLTURE

I passaggi di proprietà al netto delle minivolture hanno chiuso il primo semestre del 2024 con un incremento del 9%. Si va dai due estremi di Torino, con un aumento del 20,2%, all’unica contrazione osservata nell’Ufficio di Bolzano, -38,3%. Nei sei mesi considerati, sono stati rilevati sempre risultati positivi ad accezione del mese di marzo, con un -2,2% di calo.

Dall’esame dei trasferimenti di proprietà al netto delle minivolture suddivisi per alimentazione sono emerse le cospicue crescite, tra i due semestri considerati, delle auto ibride ed elettriche: le ibride a gasolio hanno realizzato una variazione positiva dell’82,3% ma con una quota

l’1%; le vetture

ibride a benzina hanno fatto rilevare un aumento del 52,3%, con una incidenza sul totale pari al 6,8%; le auto elettriche hanno mostrato un incremento pari al 67,6%, con una percentuale che non raggiunge l’1%. Le auto a gasolio ed a benzina dominano ancora nelle vendite dell’usato, con quote rispettivamente del 44,6% (comunque in diminuzione di oltre 2 punti percentuali rispetto al I semestre 2023) e del 36,7% ed incrementi ad una cifra. Uniche contrazioni per le auto a metano, -4,7% per le auto a metano e -1,4% per le auto a doppia alimentazione benzina/metano. Rispetto ai passaggi di proprietà al netto delle minivolture in base all’anzianità, le uniche due diminuzioni sono risultate nelle fasce da 4 a 5 anni, -14,5% e da 2 a 3 anni, -3,6%, per il resto tutti incrementi, tra cui il più elevato nella fascia da 1 a 2 anni, +42,6%. Le vetture di seconda mano più numerose sono state quelle che vanno dai 10 ai 20 anni di età, con un’incidenza del 38,8% sul totale, difatti l’età mediana delle auto usate si aggira intorno agli 11 anni. È elevata anche la quota di auto usate con anzianità compresa tra 5 e 10 anni, 24,8% con una variazione positiva del 18,2%.

Proseguendo l’analisi sui trasferimenti di proprietà al netto delle minivolture in rapporto alle prime iscrizioni, rispetto ad una media nazionale del 180,6% (a fronte di 100 auto nuove iscritte, ne sono state vendute circa 181 usate), sono emersi valori particolarmente alti, superiori al 700%, nelle Province di Barletta Trani, Nuoro, Foggia e Brindisi, vale a dire che per ogni nuova iscrizione sono stati effettuati più di 7 passaggi di proprietà, quindi si è rilevata una forte propensione ad acquistare auto usate; in generale nelle regioni del Sud e nelle Isole si è continuata ad osservare una maggiore inclinazione ad acquistare vetture di seconda mano. Viceversa, le Regioni con valori inferiori o uguali all’unità sono state il Trentino Alto Adige, 23,7% e la Toscana, 96,1% (Firenze ha realizzato il 40,6%), Regioni in cui, come più volte evidenziato, si tende a comprare più auto nuove che usate.

MERCATO AUTOVETTURE USATO PER ALIMENTAZIONE

MERCATO AUTOVETTURE USATO PER ANZIANITÀ