Primo piano sull'inclusività "Sim racing": motorsport per tutti
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Sicurezza
Report OMS 2023
L'incidentalità stradale nel mondo
Articolo a pagina 12
Guida autonoma
Sviluppo dei CAV negli States Waymo accelera sui robotaxi Articolo a pagina 16
Truck & Van
IAA Transportation 2024
Le novità esposte ad Hannover La notte "green" di Romana Diesel Articoli da pagina 18
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Navi da crociera: report T&E 2024 La sede ACI si rinnova per l'ambiente Articoli da pagina 30
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"Segreti di corridori" (1968) Articolo a pagina 38
Studi e Ricerche EXPAPER 2023
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Hanno collaborato inoltre a questo numero:
Elisabetta Anatriello, Antida Aversa, Stefania Balestrieri, Andrea Cauli, Simona Dardari, Marco Antonio Di Giovanni, Roberta Mordini, Emanuele Negrenti, Rita Speranza, Alessandro Vasserot
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INNOVAZIONE
E SOSTENIBILITÀ NEL RESTYLING DELL'AUTODROMO DI MONZA
Un circuito all’avanguardia per il motorsport mondiale
Con quattro giorni di anticipo rispetto al termine fissato dalla Federazione Internazionale dell’Automobile (FIA), ovvero 60 giorni prima dello svolgimento del Gran Premio d’Italia 2024 di Formula 1, si è conclusa la prima fase dei lavori eseguiti all’Autodromo Nazionale di Monza per migliorare l’accessibilità, la sicurezza e le performance dello storico “Tempio della Velocità”, che nel 2022 ha compiuto i suoi primi 100 di attività. “Un successo dovuto all’impegno di Sias,
Nuova pavimentazione della pista e nuovi percorsi pedonali dedicati: il “Tempio della Velocità” migliora in prestazioni e standard di sicurezza.
dell’impresa Bacchi, del direttore dei lavori, professor Maurizio Crispino, di ACI
Progei e del direttore generale dell’Autodromo Alfredo Scala”, come ha sottolineato il presidente dell’ACI, Angelo Sticchi Damiani, che il 5 agosto scorso ha accompagnato il Vice Presidente del Consiglio dei Ministri e Ministro delle
Infrastrutture e dei Trasporti, Matteo Salvini, in un sopralluogo che ha permesso di ammirare le notevoli migliorie apportate al circuito, il nuovo sottopasso realizzato dopo l’ingresso di Vedano, il rifacimento di quello di Biassono-Santa Maria alle Selve e dei due situati lungo il rettifilo opposto, e che si è
concluso con un giro di pista e una fotografia finale sulla linea del traguardo a simboleggiare il risultato raggiunto (foto d’apertura).
I lavori di riqualificazione giunti a conclusione hanno così consentito il 1° settembre in occasione del Gran Premio di Formula 1 di accogliere spettatori, team e piloti in un autodromo rinnovato, più moderno e più sicuro, rafforzando l’immagine dell’Autodromo di Monza a livello internazionale e offrendo occasione, al di là della gara di velocità, di
In Primo Piano
di Paolo Benevolo
comprovare l’efficacia di alcune innovative soluzioni tecnologiche adottate, in particolare per quanto riguarda la nuova pavimentazione del circuito. Soluzioni che, auspichiamo, potranno forse trovare in futuro applicazioni anche sulle nostre reti stradali, incrementandone gli standard di sicurezza.
Il tutto, va evidenziato, nel pieno rispetto del prezioso contesto paesaggistico in cui l’Autodromo è collocato: il Parco Reale di Monza, che con i suoi 700 ettari di estensione rappresenta una della aree verdi più vaste d’Europa. Un rispetto documentato dall’input rigoroso ai progettisti incaricati di garantire, sempre e a tutti i livelli, la compatibilità degli interventi con i “Criteri Ambientali Minimi” (CAM), ovvero i requisiti ambientali definiti per le varie fasi del processo di acquisto volti a individuare la soluzione
progettuale, il prodotto o il servizio migliore sotto il profilo ambientale lungo il suo intero ciclo di vita, tenuto ovviamente conto delle disponibilità di mercato (articoli di dettaglio sui singoli progetti sono stati pubblicati sui precedenti nn. 52, 53 e 54 di “Onda Verde”).
PRESTAZIONI AL TOP CON NUOVO ASFALTO
I primi lavori, iniziati l’8 gennaio 2024 e costati 21 milioni di euro, hanno offerto ai protagonisti del Gran Premio 2024 una pista completamente riasfaltata, con una pavimentazione flessibile di nuova concezione, che rende il tracciato ancora più performante, sia in termini di velocità sia di resistenza. Questo grazie all’impiego di innovative miscele ad elevata prestazione accompagnate, ove necessario, da un opportuno risanamento del sottofondo.
In aggiunta, la riconfigurazione planoaltimetrica della pista eseguita mediante una ridefinizione delle pendenze longitudinali e trasversali, ha contribuito a migliorare ulteriormente le performance dell’intero tracciato. In secondo luogo è stata allargata la carreggiata della Prima Variante, su indicazione della Fia, per consentire a due vetture di viaggiare affiancate lungo l’intera percorrenza. Infine tutti i cordoli sono stati sostituiti, rispettando le più recenti norme previste dalla Federazione, ed è stato altresì migliorato il sistema di raccolta delle acque e il loro relativo allontanamento, mettendo in campo un innovativo sistema studiato in modo specifico per fronteggiare i rischi di allagamento dovuti ai sempre più frequenti eventi atmosferici estremi.
Di grande importanza anche i lavori eseguiti al fine di agevolare e rendere più sicuri il flusso e il deflusso degli spettatori.
L’obiettivo è stato conseguito anzitutto realizzando un nuovo sottopasso, che collega il viale di ingresso da Porta Vedano alla Parabolica, con relativo allargamento della sede stradale.
Al nuovo sottopasso si è accompagnata la realizzazione di un percorso pedonale dedicato in altri tre sottopassi: presso l’ingresso Santa Maria alle Selve, e i due che collegano il viale Mirabello e l’area interna del circuito, attraversando il rettifilo compreso tra variante Ascari e curva Parabolica-Alboreto. Una serie di opere condotte con lo scopo precipuo di separare i flussi di traffico pedonale da quelli dei veicoli,
PIÙ SICUREZZA PER I PEDONI
A destra, la fase iniziale dei lavori di riasfaltatura del circuito e, a sinistra, il risultato ottenuto a conclusione degli interventi eseguiti.
A destra, un’immagine dei lavori di ristrutturazione del sottopasso 3 e, a sinistra, il risultato ottenuto a conclusione degli interventi eseguiti.
consentendo un accesso più funzionale e più sicuro, sopratutto per i mezzi pesanti.
Sono stati, inoltre, realizzati nuovi percorsi pedonali in “calcestre”, materiale in stabilizzato naturale ideale per creare pavimentazioni all’aperto, pedonali, strade bianche e piste ciclabili. In occasione del Gran Premio, infine, sono state montate anche due passerelle pedonali: una all’altezza della Prima Variante per agevolare chi entra da Biassono e l’altra, nei pressi della Variante Ascari, che consente di raggiungere l’area del viale Mirabello dove si trova la Fan Zone.
SERVIZI POTENZIATI E ASPHALT COLLECTION
La prima fase del progetto di riqualificazione avviato non è stata però limitata al ruolo strategico della pista e a quello imprescindibile della sicurezza. Massima accessibilità e servizi di accoglienza all’altezza del prestigio del “Tempio della Velocità” sono state anch’essi al centro dell’attenzione, dando luogo a numerose iniziative nel paddock, nella Fan Zone, all’interno e all’esterno del circuito.
Iniziative che il presidente dell’Autodromo Nazionale di Monza Giuseppe Redaelli, ha così sintetizzato: “Abbiamo apportato importanti novità per eliminare le barriere architettoniche e rendere l’esperienza degli appassionati con disabilità ancora più inclusiva, dedicando loro l’area ex campeggio con tutti i servizi necessari. Servizi che aumentano per tutti gli spettatori con “food court” sempre più ampie e attrezzate, oltre 100 spillatori di acqua gratuita e dispenser di crema solare 50+ grazie ad un’iniziativa in collaborazione con LILT. Il Formula 1 Pirelli Gran Premio d’Italia 2024, infine, è anche l’occasione per noi di lanciare l’Asphalt
Collection, svelando le edizioni limitate create con l’asfalto che ha fatto la storia dell’Autodromo Nazionale Monza”.
Nato da un accordo tra Autodromo Nazionale Monza e MONGRIP™ il progetto Asphalt Collection, ha infatti trasformato in una linea esclusiva di prodotti da collezione autentiche porzioni dell’asfalto originale dell’iconico circuito, estratte in occasione dei lavori di ammodernamento che hanno interessato la pista, dando così la possibilità ad ogni appassionato di preservare in casa propria un inestimabile pezzo di storia del motorsport italiano e mondiale.
COMMENTO DEL PRESIDENTE DELL’ACI
“La F1 trova un tracciato all’avanguardia. Questa è un’altra pista rispetto a quella che ha ospitato la scorsa edizione del Gran Premio d’Italia”, ha commentato il presidente dell’ACI, Angelo Sticchi Damiani, in occasione della conferenza stampa di presentazione del Gran Premio d’Italia 2024. “Monza è cambiata tanto nell’ultimo anno, che è stato reso complicato, e mi riferisco ovviamente ai lavori, dal maltempo e da tutta una serie di ostacoli”, ha spiegato, “e siamo partiti nella riqualificazione dell’impianto
dalla cosa più importante per un autodromo: la pista”. Il presidente dell’ACI ha aggiunto: “Naturalmente ora dobbiamo continuare su questa strada. Ciò che è stato realizzato sinora costituisce solo la prima parte del nostro piano di ammodernamento, si tratta ovviamente della parte più strategica, quella che ci consente di fare bella figura con i team, i piloti, la Formula 1, e il motorsport mondiale. Adesso, però, bisogna continuare a rendere questo autodromo il più ospitale, attraente e al passo coi tempi possibile. Non solo perché Monza lo merita ma anche in vista del rinnovo del contratto con Formula 1”.
In Primo Piano
IL
L’iniziativa Asphalt Collection ha permesso agli appassionati di portare a casa un ricordo dell’asfalto originale.
Nuovi servizi di accoglienza hanno alzato i livelli di qualità ed efficienza dell’ospitalità riservata al pubblico.
Ingegneri in gara all’insegna del progresso
di Paolo Benevolo
Laboratori mobili di ricerca e sviluppo i GP di Formula 1 permettono di testare innovative soluzioni hi-tech destinate a migliorare la sicurezza stradale e l’ambiente. IL CONTRIBUTO DEI
Per la maggior parte degli appassionati la Formula 1 è sinonimo di competizione e di velocità, una spettacolare sfida sui circuiti internazionali che mette alla prova l’abilità dei piloti e le capacità strategiche dei team in gara. Per responsabili, amministrazioni pubbliche e aziende coinvolte la Formula 1 rappresenta invece una complessa sfida tecnica e organizzativa, fonte di prestigio e di significativi ritorni economici. Ma al di là della sfida sportiva e del business, dietro la spettacolarità dei Gran Premi si cela anche una pertinace competizione ingegneristica che spinge progressivamente in avanti i limiti della tecnologia automobilistica, fornendo un contributo straordinario in termini di innovazione in grado di influenzare l’evoluzione dei normali veicoli in circolazione, della sicurezza stradale e persino della sostenibilità ambientale.
Il Gran Premio di Formula 1, infatti, non è solo un importante e affascinante evento sportivo, ma un motore di progresso che guida l’intero settore automobilistico verso un futuro sempre più avanzato e sostenibile. In altri termini: una vera e propria piattaforma per l’innovazione tecnologica.
Un aspetto questo forse meno conosciuto, ma che permette di trasferire le tecnologie adottate e le conoscenze acquisite durante le gare ai modelli stradali che vengono
prodotti per il mercato, migliorandone la sicurezza, l’efficienza e le prestazioni. Le monoposto di Formula 1 sono le auto tecnologicamente più avanzate al mondo, progettate con un obiettivo ben preciso: ottimizzare ogni aspetto delle prestazioni, dall’aerodinamica all’efficienza energetica, dai materiali utilizzati alla potenza dei motori. In questo contesto i Gran Premi sono il terreno più adatto per sperimentare e perfezionare tecnologie innovative, configurandosi come un
laboratorio mobile di ricerca e sviluppo per testare soluzioni destinate a trovare successiva applicazione nell’industria automobilistica di massa. Molte delle tecnologie sviluppate inizialmente per proteggere i piloti, che corrono a velocità superiori ai 300 km/h, ad esempio, sono state in seguito introdotte sulle auto in produzione di serie, così come numerosi dispositivi e sistemi hitech, ormai comuni nelle automobili di tutti i giorni, sono stati prima progettati per le vetture da corsa e poi
portati sulle vetture normali (dai dischi freno in carbonio ceramico alle sospensioni attive, dal cambio al volante ai sofisticati sistemi elettronici che gestiscono la carburazione, l’erogazione della potenza e la stabilità della vettura, per citare solo pochi esempi).
Le continue innovazioni nate dalla competizione tra i team di Formula 1, infine, non si traducono solo in preziosi input per l’industria automobilistica, ma sono state messe a frutto anche in molti altri settori industriali,
In Primo Piano
entrando a far parte della nostra vita quotidiana. Uno degli esempi più emblematici in questo senso è il contributo offerto dalla Formula 1 allo sviluppo di materiali sempre più leggeri e resistenti.
La fibra di carbonio, oggi largamente utilizzata per costruire telai e componenti delle auto di serie, ha infatti debuttato proprio in Formula 1 negli anni ’80. Un materiale inizialmente adottato per migliorare le prestazioni delle vetture in gara, ma che grazie allo spinta all’innovazione alimentata dal motorsport si è poi ampiamente diffuso per molteplici applicazioni, dall’aeronautica all’industria sportiva.
EFFICIENZA ENERGETICA E MOTORI IBRIDI
La Formula Uno non si limita a perfezionare la velocità e le prestazioni delle auto. Negli ultimi anni la pressione per ridurre l’impatto ambientale ha portato anche nel motorsport ad una profonda rivoluzione tecnologica, con lo sviluppo di innovazioni di forte impatto in termini di sostenibilità.
Già dal 2014, per citare solo uno degli esempi più recenti, le monoposto di Formula 1 utilizzano sistemi di propulsione ibrida che combinano un motore a
combustione interna - V6 turbo ibridi da 1.6 l (1600 cm³) più piccoli ma con la stessa potenza, se non maggiore, dei precedenti V8 aspirati da 2,4 l (2400 cm³) - con un sistema di recupero dell’energia denominato ERS (Energy Recovery System). Questo sistema, che ha sostituito il precedente KERS (Kinetic Energy Recovery System) che si limitava al recupero dell’energia cinetica, consente tramite due generatori elettriciMGU-K (Motor Generator Unit-Kinetic) e MGU-H (Motor Generator Unit-Heat) -, un’unità di controllo e un pacco batterie (Energy Store), di recuperare energia sia dalla frenata sia dal calore dei gas di scarico prodotti dal turbocompressore, convertendola in corrente elettrica utilizzabile durante la gara per incrementare la coppia motrice della power unit ed aumentare la velocità. Al di là delle future modifiche dei regolamenti di gara, con l’introduzione di queste tecnologie la ricerca sull’efficienza energetica condotta dai team di Formula 1 ha quindi promosso lo sviluppo di motori ibridi più efficienti anche per le auto di serie, con ricadute positive sia in termini di consumo di carburante che di riduzione delle emissioni.
E l’enfasi sulla sostenibilità e sul risparmio energetico si suppone che nei prossimi anni ne amplierà con tutta probabilità le applicazioni. Oltre all’adozione dei motori ibridi, la Formula 1 sta attualmente esplorando con attenzione anche l’utilizzo di carburanti sostenibili. Nel 2022, è stato annunciato che la categoria adotterà carburanti 100% sostenibili entro il 2026. Questa transizione rappresenta non solo un passo verso un futuro più “green” per il motorsport, ma anche una fase di sperimentazione cruciale che potrebbe accelerare lo sviluppo di carburanti puliti per l’intera industria automobilistica.
DALLA TELEMETRIA AI MODELLI ORGANIZZATIVI
Digitalizzazione e connettività, infine, sono le nuove frontiere dell’evoluzione tecnologica della Formula 1. Grazie ai progressi della tecnologia informatica, le attuali monoposto sono equipaggiate con centinaia di sensori che raccolgono, elaborano e trasmettono ai team in tempo reale dati su ogni aspetto della macchina, monitorando costantemente la temperatura dei
pneumatici, la pressione dell’aria, l’efficienza del carburante, l’angolazione del volante e lo stato di tutte le componenti critiche. Informazioni “vitali” che aiutano i team ad ottimizzare le prestazioni del motore in funzione delle condizioni di gara, adattare le proprie strategie, inclusi i pit stop, e prevenire eventuali guasti meccanici.
Sistemi di telemetria avanzati che trovano sempre più riscontro nella progettazione delle moderne vetture stradali, con nuove applicazioni che vanno anche ben oltre il settore automotive, come testimonia ad esempio il loro utilizzo sempre più diffuso in campo biomedico, laddove vengono sempre più spesso impiegati per tenere costantemente sotto controllo i parametri vitali dei pazienti. In ultimo, ma non affatto secondario, l’apporto offerto dalla Formula 1 in termini di coordinamento e organizzazione: un modello di efficienza che dai velocissimi pit stop effettuati durante i Gran Premi è già passato ad interessare équipe mediche e catene di montaggio industriali, intenzionate a migliorare il coordinamento interno dei propri gruppi di lavoro per rendere più rapide e funzionali le operazioni.
secondo omologazione e
FIA
In Primo Piano
Uno dei principali aspetti in cui la Formula 1 ha avuto un impatto fondamentale è la sicurezza stradale. Un esempio lampante è il dispositivo di protezione per la testa dei piloti chiamato “Halo”, sperimentato per la prima volta nel 2015 e diventato obbligatorio
regolamento
dal 2018. Questo sistema, una staffa di titanio a forma di anello collegata in tre punti alla scocca della monoposto, protegge la testa del pilota dall’eventuale impatto con detriti volanti o in caso di ribaltamento della vettura e rappresenta una delle innovazioni più importanti nel campo della sicurezza.
LE INIZIATIVE PER L'INCLUSIONE SOCIALE AL GRAN PREMIO D'ITALIA 2024 DI FORMULA 1
Il Tempio della Velocità non lascia indietro nessuno
di Paolo Agostino
Un Gran Premio di Formula 1 contrassegnato non solo dalla passione per i motori e dalla presenza di migliaia di spettatori, ma anche da un costante impegno sul fronte dell’inclusione sociale, uno dei principali obiettivi a cui l’Autodromo di Monza ha sempre prestato grande attenzione, valorizzando in occasione degli eventi motoristici le iniziative promosse da associazioni onlus ed enti benefici per eliminare le tante barriere,
Pieno accesso al paddock in telepresenza ai giovani pazienti ricoverati in ospedale e per la ristorazione il food-truck PizzAut interamente gestito da ragazzi autistici.
fisiche e psicologiche, che impediscono in molti casi di partecipare in modo pieno e incondizionato agli eventi sociali e alla vita collettiva di ogni giorno. Al di là dei percorsi riservati e delle tribune appositamente attrezzate
per consentire l’accesso e lo stazionamento in piena sicurezza degli spettatori disabili in carrozzina, anche quest’anno il Gran Premio d’Italia di Formula 1 che si è svolto nell’Autodromo Monza è stato teatro di significative iniziative
finalizzate a favorire una sempre maggiore inclusività. Un insieme di iniziative in grado di portare l’impegno sociale dell’Autodromo di Monza ad un livello sempre più elevato, proponendo un esempio concreto e scalabile di come un evento sportivo, organizzato con doverosa cura alle esigenze di tutti, possa fornire idee e soluzioni per migliorare la nostra società. Due in particolare le iniziative di cui riferiamo in questo articolo, che dopo il successo
ottenuto lo scorso anno hanno trovato nuovo spazio al 95° Gran Premio d’Italia, alle quali se ne aggiunge una terza, vera e propria novità presentata dalla Commissione ACI ESport, a cui dedichiamo un articolo a parte nelle pagine che seguono.
“NUTRIAMO L’INCLUSIONE”
Per il secondo anno consecutivo nell’area più esclusiva ed ambita del “tempio della velocità”, il paddock, il food-truck dell’associazione PizzaAut
Onlus ha dato prova di quanto il concreto inserimento nel mondo del lavoro possa contribuire a dare dignità, autonomia e futuro ai giovani affetti da disturbi delle spettro autistico, all’insegna dello slogan “nutriamo l’inclusione”.
Un “gruppo di sognatori”, come si sono autodefiniti, formato da genitori di ragazzi autistici e nato inizialmente in modo del tutto informale che nel novembre del 2017, sotto la guida di Nino Acampora, padre di un bambino autistico, ha deciso di trasformarsi in associazione non lucrativa di utilità sociale con l’obiettivo di sensibilizzare le istituzioni e la società civile sul tema
dell’occupabilità delle persone autistiche.
L’associazione PizzaAut
Onlus, sin dalla sua fondazione, non si è però voluta limitare ad un impegno volto unicamente alla sensibilizzazione, come testimonia la sua partecipazione a numerosi convegni organizzati da importanti Università e soggetti del terzo settore, ma si è posta subito l’ambizioso progetto di aprire una vera e propria attività commerciale interamente gestita da personale autistico. Un progetto che ha portato all’apertura di due pizzerie nell’area milanese (una a Cassina De’ Pecchi e una a Monza) in cui hanno trovato lavoro decine di ragazzi autistici, alle quali si è aggiunta nel 2020 l’iniziativa “PizzAutobus”, che utilizzando due appositi food-truck mette a disposizione ristoranti itineranti in grado di soddisfare eventi aziendali e di piazza, portando così il valore dell’inclusione sulle strade del nostro Paese. “Torniamo con orgoglio all’Autodromo di Monza. Un po’ perché qui ci sentiamo a casa, e poi perché siamo sempre orgogliosi di partecipare a eventi che ci consentono di raggiungere
nuovi contesti, soprattutto quelli apparentemente lontani da noi”, il commento a caldo di Nico Acampora nel paddock del Gran Premio di Monza 2024, “assaggiare una delle nostre pizze e incontrare i nostri ragazzi al lavoro vale più di mille parole per comprendere come il lavoro possa realmente essere veicolo di inserimento delle persone autistiche nella società”.
NEL PADDOCK IN TELEPRESENZA
Sempre nell’area esclusiva del paddock il Gran Premio d’Italia di Formula 1 di Monza ha ospitato una seconda interessante iniziativa, dai risvolti più tecnologici, che ha coinvolto quest’anno la Fondazione IRCCS (Istituti di Ricovero e Cura a Carattere Scientifico) San Gerardo dei Tintori e il Comitato Maria Letizia Verga, associazione onlus per lo studio e la cura della leucemia nei bambini con sede a Monza, attraverso l’innovativo progetto “Awabot”.
Il progetto, già sperimentato con successo e nuovamente proposto nell’Autodromo di Monza in occasione del Gran Premio 2024, ha dato opportunità a numerosi giovani pazienti
ricoverati in ospedale di partecipare virtualmente alla vita del paddock grazie all’implementazione di un sistema mobile di collegamento video-audio che ha consentito loro di conoscere e interagire con molti dei protagonisti della competizione in programma. In sostanza un vero e proprio “robottino”, costituito da uno schermo montato su ruote e controllato da remoto, spostandosi lungo il paddock ha portato virtualmente i giovani pazienti a visitare i box dei prestigiosi team in gara e a incontrare “faccia a faccia” tutti i propri beniamini e gli stessi organizzatori del grande Circus della Formula 1. Ai bambini e agli adolescenti ricoverati nei giorni del Gran Premio di Formula Uno, il progetto Awabot ha dunque offerto un’occasione unica nel suo genere che ha fatto vivere loro un’esperienza impareggiabile visitando, seppure in modo virtuale, quelli che sono i luoghi più significativi dell’Autodromo, a conferma del costante impegno prestato dall’Autodromo di Monza nei confronti delle tematiche sociali e inclusive e dell’altrettanto costante supporto garantito alle relative iniziative proposte.
Nico Acampora e i ragazzi di PizzAut fotografati nel paddock insieme al DG dell’Autodromo di Monza, Alfredo Scala (secondo da sinistra). Nella foto a destra i robottini del progetto “Awabot” che hanno consentito a giovani ricoverati in ospedale di partecipare virtualmente alla vita del paddock.
In Primo Piano
ACI IN PISTA PER RENDERE ACCESSIBILE A TUTTI IL MOTORSPORT VIRTUALE
“Sim racing” senza barriere lo sport uguale per tutti
di Roberta Mordini (Ufficio Comunicazione ACI)
L a 95^ edizione del Gran Premio d’Italia di Formula 1, disputata lo scorso 1° settembre nell’Autodromo di Monza, oltre all’emozione della gara e al brivido della vittoria della Ferrari, ha regalato anche uno speciale momento di inclusività proposto dall’ACI ai tanti appassionati con disabilità motorie presenti a Monza per assistere all’evento. A pochi metri dalla tribuna attrezzata per consentire l’accesso delle persone con
La Federazione ACI presenta a Monza due innovativi simulatori a zero-barriere per rendere il “sim racing” uno sport totalmente inclusivo e accessibile.
ridotte capacità motorie, l’ACI ha infatti allestito un’apposito spazio in cui sono stati messi a disposizione del pubblico due innovativi simulatori di guida a zero-barriere. Due simulatori “speciali”, finalizzati alla pratica del
“sim racing”, la disciplina sportiva riconosciuta a livello nazionale dal CONI e dall’ACI, e a livello internazionale dalla FIA, che mediante l’uso di sofisticati software permette di simulare in modo molto accurato le corse automobilistiche.
L’iniziativa proposta a Monza, finalizzata a ridurre le disuguaglianze e promuovere l’inclusione sociale favorendo l’accessibilità universale alle competizioni di “sim racing”, è l’ultimo frutto del lavoro quinquennale svolto dalla Commissione ESport della Federazione ACI, istituita nel 2019 con lo scopo di sviluppare e diffondere in sinergia con ACI Sport la cultura della disciplina sportiva automobilistica virtuale tra
i giovani, estendendo poi il proprio raggio di azione anche alle persone con ridotte capacità fisiche, per metterle in condizione di partecipare ai campionati ufficiali di categoria alla pari con tutti gli altri concorrenti.
La Commissione ESport, guidata dal presidente Cristiano Martelli, ha così dato vita all’iniziativa “Inclusion-E”, in collaborazione con l’associazione RaceSport Aps-Etsal, che ha permesso la progettazione e la realizzazione dei primi due simulatori di guida per “sim racing” privi di barriere presentati a Monza, in grado di offrire anche ai paraplegici una piena autonomia nella pratica di questa particolare disciplina sportiva.
L’EMOZIONE
DEL “SIM RACING”
Le gare automobilistiche virtuali costituiscono da tempo un momento di aggregazione importante tra i più giovani: i concorrenti si sfidano utilizzando simulatori altamente avanzati e dotati di una tecnologia in grado di replicare virtualmente le stesse condizioni e le medesime variabili con cui si confrontano i piloti in pista. A differenza del “gaming”, dove il videogioco esalta fino all’eccesso la velocità dei veicoli senza una fedele riproduzione delle condizioni reali di scocca, telaio, motore, sospensioni, freni, pneumatici e asfalto, nel “sim racing” la capacità del guidatore è messa a dura prova dalla più puntuale e precisa ricostruzione delle mille variabili con cui si deve confrontare un pilota durante una competizione, tanto sul tracciato di un autodromo quanto sullo sterrato di un rally.
I partecipanti ai campionati nazionali e internazionali di “sim racing” si allenano e si cimentano pertanto nelle stesse sfide tecniche che
impegnano i campioni del volante sui circuiti reali. I ragazzi devono imparare a riprendere il controllo della vettura in caso di sbandata o perdita di trazione, ad affrontare le curve più velocemente possibile, valutando al meglio l’entrata in traiettoria e l’uscita in accelerazione, nonché ad individuare i giusti riferimenti di frenata e il punto di corda sul cordolo, spingendosi al limite senza rischiare.
A livello agonistico, il mondo dell’E-sport conta già in Italia 15 campionati nazionali, compresa la Coppa d’Italia e oltre 1.000 piloti tesserati.
UNA COMPETIZIONE
SENZA ETICHETTE
Grazie all’impegno dell’ACI il mondo del “sim racing” è ora accessibile in tutto e per tutto anche ai ragazzi paraplegici e l’E-Sport sta cambiando le
regole del gioco nel mondo dello sport, creando una pista dove nessuno è escluso e, ancora più importante, dove tutti sono realmente uguali. Centinaia di ragazzi a Monza sono stati i protagonisti dell’emozionante e coinvolgente esperienza di “sim racing” offerta dall’ACI, vissuta quasi inconsapevolmente nella normalità di un confronto virtuale in pista ad armi pari. Tutti si sono divertiti confrontando solo il proprio tempo con quello dei vincitori, senza guardare se quest’ultimi fossero disabili o normodotati.
Nel corso del weekend di gara, l’ACI ha registrato lo stupore e la commozione di quanti hanno visto i ragazzi confrontarsi tra loro differenziandosi solo per le scelte adottate in gara e i risultati conseguiti.
Il Gran Premio d’Italia di F1
I nuovi simulatori
si è così trasformato in un momento di vera uguaglianza in cui i disabili hanno potuto praticare il “sim racing sullo stesso piano e con le stesse opportunità di una persona senza disabilità.
Un momento di normalità in cui non è stato necessario aggiungere alcuna “etichetta” sulle postazioni, ma solo il nickname del pilota.
La prossima sfida sarà quella di diffondere il più possibile questa nuova tecnologia e la nuova cultura sociale che ne deriva su tutto il territorio, coinvolgendo i centri simulativi per renderli inclusivi. Con il know-how e l’autorevolezza che da sempre lo contraddistinguono, l’Automobile Club d’Italia guarda al futuro puntando su innovazione, digitalizzazione ed accessibilità, oggi più che mai driver della sostenibilità sociale ed economica del Paese.
I simulatori di guida ACI sono stati progettati e costruiti con componenti meccaniche e tecnologiche avanzate ed uniche al mondo, con soluzioni specifiche ergonomiche a zero-barriere per le persone con disabilità. Design e funzionalità sono il frutto di un profondo lavoro di ricerca e analisi con il supporto dei migliori esperti del settore, che con il proprio portato di esperienza e professionalità hanno contribuito al successo della sfida intrapresa dall'ACI. Il volante è totalmente inclusivo e un ragazzo parapelgico può salire e scendere dal simulatore in autonomia, pilotando, accelerando e frenando senza bisogno di supporti, grazie al sedile comodo e totalmente accessibile.
L'impegno economico richiesto agli operatori è variabile e può essere contenuto dalla possibilità di installare il solo volante inclusivo nelle postazioni già in dotazione.
GLOBAL STATUS REPORT ON ROAD SAFETY 2023 DELL'OMS
La tutela della vita resta priorità mondiale
di Antida Aversa (Ufficio Mobilità e Sicurezza Stradale ACI)
Nonostante i progressi, la sicurezza stradale resta un urgente problema mondiale. Questo è quanto emerge dal “Global status report on road safety 2023” (Rapporto sullo stato globale della sicurezza stradale), nella sua quinta edizione dal 2009, pubblicato recentemente dall’Organizzazione Mondiale della Sanità (OMS). Il Rapporto, nel descrivere lo stato della sicurezza stradale nei Paesi membri delle Nazioni Unite (circa 190), valuta i cambiamenti
Secondo le ultime stime pubblicate dall’OMS ogni giorno nel mondo si contano circa 3.200 vittime di incidenti stradali e tra 20 e 50 mln di feriti, spesso con conseguenze permanenti.
intervenuti dalla precedente pubblicazione, monitora i progressi compiuti rispetto al primo Decennio di iniziative per la sicurezza stradale conclusosi nel 2020 e costituisce la base da cui partire per implementare le misure del secondo Decennio di azione per la sicurezza
stradale che terminerà nel 2030, finalizzate a ridurre ulteriormente il numero di morti e feriti per incidente stradale.
Secondo le stime dell’OMS ogni anno circa 1,19 milioni di persone muoiono prematuramente a causa di un incidente stradale (pari a
2 decessi al minuto, 3.200 al giorno) e altri 20-50 milioni di persone subiscono lesioni non mortali, molte delle quali con conseguenti disabilità. Gli incidenti stradali rappresentano la dodicesima causa di morte della popolazione mondiale e la principale causa di decesso per bambini e giovani di età compresa tra 5 e 29 anni. Sebbene le vittime della strada siano diminuite del 5% dal 2010 (Fig.1) tuttavia, evidenziano gli autori, gli incidenti stradali rimangono
When compared to the estimated 1.25 million road traffic deaths in 2010, the current figure of 1.19 million for 2021 represents a reduction of 5%. After the start of the Decade of Action for
The only notable exception to these gradual shifts can be seen in 2020, when the Coronavirus disease of 2019 (COVID-19)related confinement policies restricted mobility and fatalities significantly, if temporarily, declined.
una persistente crisi sanitaria globale.
Va comunque considerato che questa lieve riduzione dei decessi si è verificata nonostante il parco veicoli a motore globale sia più che raddoppiato, le reti stradali si siano notevolmente espanse e la popolazione globale sia aumentata di oltre un miliardo. Tuttavia, il calo dei decessi è ben al di sotto di quanto necessario per soddisfare l’obiettivo del Decennio di azione per la sicurezza stradale 20212030 delle Nazioni Unite, consistente nel dimezzare il numero di morti per incidenti stradali entro il 2030.
SAFE SYSTEM E UTENTI VULNERABILI
L’analisi condotta dagli esperti dell’OMS mostra che maggiori progressi sono stati ottenuti laddove il Safe System Approach (approccio che pone le persone e la sicurezza al centro dei sistemi di mobilità) è stato più ampiamente applicato. La regione europea sotto questo profilo vanta la maggiore concentrazione di Paesi che hanno adottato questo approccio e ha registrato il più grande calo dei decessi, pari al 36% (Fig. 2), al contrario nell’area africana le vittime sono aumentate del 17%.
Tuttavia, dall’analisi della mortalità per categoria di utente della strada risulta che, mentre i decessi tra gli occupanti di auto e di altri veicoli leggeri a quattro ruote sono leggermente diminuiti tra il 2010 e il 2021, sono invece aumentati quelli di pedoni e ciclisti. Come evidenzia il Rapporto, questi utenti vulnerabili della strada sono pericolosamente esposti in quanto l’80% delle strade del mondo non rispetta gli standard di sicurezza dei pedoni, solo lo 0,2% ha piste ciclabili. Inoltre solo un quarto dei Paesi analizzati ha politiche che promuovono la
Fig. 1: stime OMS del numero di morti per incidente stradale (2000-2021)
Fig. 2: stime OMS della variazione percentuale vittime della strada per aree geografiche (2010-2021)
Fig. 9. Percentage change in estimated road fatalities, by WHO region, 2010–2021
Fig.9.
mobilità a piedi, in bici o con trasporti pubblici.
Ne deriva che oltre la metà delle vittime per incidenti stradali a livello mondiale riguarda utenti vulnerabili della strada (Fig.3): pedoni (21%); conducenti di veicoli a due e tre ruote a motore (30%); ciclisti (5%).
A questi va aggiunto un 1% di utilizzatori di dispositivi di micro-mobilità elettrica che nella figura è compreso in quel 19% relativo agli altri utenti della strada.
PERSISTENTI DISUGUAGLIANZE
Il Rapporto OMS mostra che oltre il 90% dei decessi a livello mondiale dovuti ad incidente stradale si verifica nei Paesi a basso e medio reddito, in particolare: il 28% nella regione del Sud-Est asiatico, il 25% nella regione del Pacifico occidentale, il 19% nella regione africana, il 12% nella regione delle Americhe, l’11% nella regione del Mediterraneo orientale e il 5% nella regione europea (Fig.4). Riguardo ai Paesi a basso e medio reddito, dove si verificano 9 decessi su 10, gli autori sottolineano la presenza di una situazione sproporzionata considerato il numero di veicoli e strade di cui dispongono questi Paesi (Fig. 5). Allarmante è il rischio di morte nei Paesi a basso reddito: 3 volte superiore a quello dei Paesi ad alto reddito, nonostante i primi posseggano solo l’1% di tutti veicoli a motore mondiali.
NECESSARI STANDARD E POLITICHE MIGLIORI
L’OMS evidenzia una preoccupante mancanza di progressi nella legislazione e negli standard di sicurezza. Solo sette Paesi hanno leggi che soddisfano le migliori pratiche secondo i criteri fissati dall’OMS riguardo a tutti e 5 i fattori di rischio (eccesso di velocità, guida in stato di ebbrezza, uso
Fatality counts and rates, by region and country-income level
The vast majority of road traffic deaths, 92%, occur in upper-middle, lower-middle, and low-income countries combined. Seventynine percent of road traffic deaths occur in lower-middle-income countries and uppermiddle-income countries combined (44% and 35% respectively), with low-income countries accounting for 13%, and high-income countries accounting for the remaining 8%.
Relative to the size of countries’ motor vehicle fleets and road networks, there is a disproportionately high number of fatalities in low- and middle-income countries compared to high-income countries. For example, highincome countries have 16% of the world’s
population, 28% of the world’s vehicle fleet, 88% of all paved inter-urban roads, and 8% of fatalities; by contrast, low-income countries have 9% of the world’s population, less than 1% of the world’s powered vehicle fleet and paved inter-urban roads, yet 13% of fatalities. (Fig. 2).
In terms of absolute numbers, the highest number of fatalities occur in the South-East Asia Region (330 222 deaths, or 28% of the global burden), followed by the Western Pacific Region (297 733 deaths, or 25% of the global burden); the African Region (225 482 deaths, or 19% of the global burden); the Region of the Americas (144 090 deaths, or 12% of the global burden); the Eastern Mediterranean Region (125 781 deaths, or 11% of the global burden); and the European Region (62 670 deaths, or 5% of the global burden) (Fig. 3).
Fatality rates are highest among low-income countries, at 21 deaths per 100 000 population, and lowest in high-income countries, at eight deaths per 100 000 population (Fig. 4). Uppermiddle-income and lower-middle-income countries both have fatality rates of 16 per 100 000 population.
The African Region has the highest fatality rate at 19 deaths per 100 000 population, and the European Region has the lowest fatality rate at seven deaths per 100 000 population. For the other WHO regions, fatality rates per 100 000 population are 16 in both the Eastern Mediterranean Region and in the South-East
a Excludes expressways
del casco, delle cinture di sicurezza e dei sistemi di ritenuta per bambini), mentre 130 Paesi (due terzi degli Stati membri delle Nazioni Unite)
Asia Region, 15 in the Western Pacific Region, and 14 in the Region of the Americas.
Within regions, the same correlation between income level and fatality rates can be observed, with fatality rates highest in lowincome countries and lowest in high-income countries in all regions. In some regions, such as in the Region of the Americas, the differences between the rates are not as significant, but in others, such as the Eastern Mediterranean Region, fatality rates in the region’s low-income countries are nearly double those of its high-income countries (Fig. 4).
hanno leggi che soddisfano tali criteri per almeno uno di questi fattori di rischio. Nonostante si preveda che il parco veicoli a motore
a livello mondiale possa raddoppiare entro il 2030, avvertono i ricercatori, solo 35 Paesi (meno di un quinto degli Stati membri
Fig. 4: stime OMS del numero delle vittime della strada per area geografica e livello di reddito nazionale (2021)
Fig. 3. Number of road traffic fatalities by WHO region and country-income level, 2021
Fig. 5: quote percentuali di popolazione globale, morti per incidenti stradali, strade interurbane asfaltate e veicoli a motore immatricolati, per livello di reddito nazionale (2021)
Fig. 2. Share of global population, road traffic deaths, paved inter-urban roads, and registered motor vehicles, by country income level, 2021
Paved roadsa
Fig.2.
Fig. 3: stime OMS delle vittime per categoria di utente (2021)
delle Nazioni Unite) hanno legiferato sui principali dispositivi di sicurezza dei veicoli (ad esempio i sistemi avanzati di frenata automatica di emergenza, ecc.).
Il rapporto rivela anche importanti lacune nel garantire infrastrutture stradali sicure, considerato che solo 51 Paesi possiedono norme che richiedono ispezioni di sicurezza riguardanti tutti gli utenti della strada.
Infine avvertono gli autori permangono anche per questo Rapporto differenze significative tra i dati sulla mortalità rilevati dai singoli Paesi e quelli stimati dall’OMS (fig. 6), differenze osservate in 120 Paesi in questa ultima edizione.
While the causes of these differences vary, major contributing factors are the data sources and definitions used. WHO estimates (39), the Revised Trauma Score (RTS) (40), or the Mechanism/Glasgow Coma Score (Age/ Pressure (MGAP) (41). The remaining countries report using a variety of definitions.
Fig. 19. Road traffic deaths reported by 146 countries collaborating
Convenzione quadro ACI-AICS per sicurezza e sostenibilità stradale nei Paesi della cooperazione internazionale
Una sempre più pronunciata presenza dell'ACI sul terreno della cooperazione internazionale, in particolare negli ambiti di sua riconosciuta competenza ed expertise: dalla sicurezza e dall'educazione stradale, alla mobilità sostenibile e alla creazione di moderni e avanzati sistemi di registrazione e gestione amministrativa dei veicoli, in linea con gli obiettivi di salute e benessere globale e sostenibilità ambientale dell'Agenda 2030. A proporsi quale vettore di questo nuovo tassello delle grandi collaborazioni del Sistema Italia, fortemente rilanciate dal Piano Mattei, per accrescere e valorizzare l'apporto delle Istituzioni italiane nelle attività di cooperazione internazionali è l'Agenzia Italiana per la Cooperazione allo Sviluppo (AICS) che il 30 luglio scorso ha sottoscritto con l'ACI un'importante convenzione quadro, alla presenza del viceministro degli Affari Esteri e della Cooperazione Internazionale, Edmondo Cirielli.
Nello specifico, la collaborazione prevista si realizzerà, a richiesta dei Paesi partner, attraverso progetti finanziati da AICS in forma di programmi di assistenza da implementare attraverso diverse attività quali:
• la realizzazione di strutture dedicate alla formazione e all'upgrade specifico di competenze tecniche per la guida sicura, secondo il modello e gli standard didattici ACI, in coerenza con gli standard europei più avanzati;
• l'organizzazione di servizi in materia di mobilità sostenibile e infomobilità;
• l'organizzazione di azioni e progetti di educazione e sicurezza stradale, nonché di sensibilizzazione verso la mobilità sostenibile;
• la strutturazione di percorsi formativi per il rilascio della patente di guida per i cittadini sulla base di metodologie avanzate che permettano di acquisire piena consapevolezza dei rischi della guida e competenze per affrontare ed evitare tali rischi.
ACI metterà a disposizione risorse umane, tecnologiche e il know-how necessario al conseguimento degli obiettivi dell'accordo, facendo leva sull'elevato apporto professionale che potrà fornire nel processo di miglioramento degli standard di sicurezza e di sostenibilità anche in ambito internazionale, grazie al proprio ruolo all'interno della FIA. "Questo accordo con AICS rappresenta un passo avanti importante, per offrire ai Paesi partner know-how, esperienza e visione maturati nei nostri 120 anni di storia", ha commentato il presidente dell'ACI, Angelo Sticchi Damiani, "cooperare per promuovere e sviluppare valori fondamentali come educazione e sicurezza stradale e una mobilità sempre più sostenibile, sia dal punto di vista sociale che ambientale, fa infatti parte del DNA stesso di una realtà come ACI, membro fondatore della FIA, nel cui ambito opera in collaborazione con i Club di tutto il mondo".
Fig. 6: morti per incidenti stradali rilevati da 146 Paesi che hanno collaborato
del Global Status Report on Road Safety, confrontate con
Section 4. Measures to strengthen road safety governance
Da sinistra, Marco Riccardo Rusconi (direttore AICS), Edmondo Cirielli (viceministro Affari Esteri e Cooperazione Internazionale) e Angelo Sticchi Damiani (presidente ACI).
WAYMO ACCELERA NELLO SVILUPPO DEI SISTEMI DI GUIDA AUTONOMA NEGLI
STATI UNITI
Robotaxi di VI generazione e primi CAV in autostrada
di Simona Dardari (Direzione Sistemi Informativi e Innovazione ACI)
M
entre in Europa la guida autonoma si prepara ad affrontare il complesso passaggio dalle prime fasi di sperimentazione alla realtà di ogni giorno, come testimoniano i numerosi progetti Horizon 2020 recentemente conclusi e che nel caso del progetto PAsCAL hanno visto protagonista anche l’ACI, gli Stati Uniti continuano a fare da apripista nel settore. Waymo, la società di robotaxi di proprietà di Alphabet, ha infatti recentemente presentato il suo innovativo robotaxi di sesta generazione, promettendo prestazioni
Maggiore efficienza e costi più bassi per i nuovi robotaxi di Waymo.
E sulle highway di San Francisco già si viaggia in modalità driverless.
sempre più elevate ad un costo sempre più ridotto. Questo nuovo modello, un minivan elettrico prodotto dalla casa automobilistica cinese Zeekr, è equipaggiato con una suite di sensori avanzati che comprende 13 telecamere, quattro lidar e sei radar. Grazie a questa tecnologia, il veicolo offre un campo visivo esteso fino a 500 metri, garantendo un
monitoraggio dettagliato dell’ambiente circostante. Questa configurazione consente una percezione sovrapposta, essenziale per navigare in ambienti complessi come le strade urbane, dove i veicoli devono interagire non solo con le infrastrutture ma anche e soprattutto con pedoni, ciclisti e altri automobilisti. Satish Jeyachandran,
vicepresidente dell’ingegneria di Waymo, in merito ha dichiarato: “Abbiamo ridotto significativamente il costo del nostro sistema di sesta generazione, aumentando al contempo la risoluzione e la potenza di calcolo”. La società ha infatti investito oltre un miliardo di dollari in ricerca e sviluppo per ottimizzare il numero di sensori, mantenendo le necessarie ridondanze per garantire la sicurezza, un aspetto cruciale in un settore per i cui sviluppi la fiducia del pubblico rappresenta un fattore fondamentale.
Attualmente, il nuovo sistema di Waymo sta completando una serie di test in condizioni controllate e su strada pubblica. Jeyachandran ha spiegato che il sistema ha già accumulato migliaia di miglia di esperienza di guida reale, oltre a milioni di miglia simulate, con l’obiettivo di iniziare a operare senza un conducente a bordo in tempi brevi. I test finora condotti includono situazioni di traffico intenso, maltempo e scenari notturni, assicurando così che i veicoli possano affrontare qualsiasi condizione.
UN EFFICACE VOLÀNO PER LE AUTO “DRIVERLESS”
In un’ulteriore mossa che segna un passo avanti significativo nella diffusione delle nuove tecnologie di guida autonoma, Waymo ha annunciato che i suoi dipendenti possono ora usufruire di corse completamente autonome sulle autostrade di San Francisco. Un’iniziativa che segue il successo delle operazioni avviate a Phoenix, dove il servizio ha dimostrato di poter fare risparmiare tempo sui percorsi cittadini, come quello in particolare tra Lake Merced e Oracle Park. Il servizio, tuttavia, rimarrà inizialmente riservato solo ai dipendenti, in attesa di feedback positivi che possano prospettare future espansioni ad un pubblico più vasto. L’azienda sta inoltre pianificando di estendere i suoi servizi a nuove città, tra cui Los Angeles e Austin, dove l’infrastruttura e la domanda di servizi di trasporto autonomo appaiono in forte crescita. Questo piano di espansione non solo punta a migliorare la mobilità urbana, ma anche a ridurre il numero di incidenti stradali, che secondo le statistiche attuali sono frequentemente causati da errori umani.
Nel frattempo, Waymo continua a lavorare a stretto
contatto con le autorità locali e i legislatori per garantire che l’implementazione della tecnologia avvenga in modo responsabile e sostenibile. La società ha avviato in proposito diverse collaborazioni con università e centri di ricerca per migliorare ulteriormente i propri algoritmi e sistemi di intelligenza artificiale, mirando a perfezionare le prestazioni dei veicoli in
scenari complessi e dinamici. Il settore della mobilità autonoma non è comunque esente, anche negli States, da sfide etiche e legali. Man mano che i veicoli autonomi diventano parte integrante della vita quotidiana emergono domande sempre più pressanti su responsabilità in caso di incidenti, privacy dei dati e accessibilità per le persone con disabilità. Anche in
questo caso Waymo sta cercando di affrontare le preoccupazioni emergenti attraverso dialoghi aperti con le comunità e investendo in tecnologie finalizzate a migliorare i requisiti di inclusività.
Con l’avanzare della tecnologia resta dunque ancora da vedere come le normative e le infrastrutture si adatteranno a questa rivoluzione in corso.
Il nuovo robotaxi poggerà sulla piattaforma SEA-M espressamente pensata per le vetture a guida autonoma.
Lo scorso agosto Waymo ha annunciato l’avvio di viaggi “driverless” per i dipendenti sulle autostrade di San Francisco.
IAA TRANSPORTATION 2024 (HANNOVER 17-22 SETTEMBRE 2024)
Efficienza e sostenibilità: l’innovazione è sul mercato
di Paolo Benevolo
Con quasi 1.700 espositori provenienti da 41 Paesi del mondo (+21% rispetto al 2022, con un forte aumento di aziende cinesi e turche), oltre 145 anteprime mondiali ed europee, 6.300 test drive effettuati, 80 conferenze stampa, 1.400 giornalisti da 53 Paesi e una quota record di 145.000 visitatori (+10% rispetto al 2022), molti dei quali responsabili commerciali internazionali in procinto di varare piani di investimento, l’edizione 2024 dell’IAA Transportation, inaugurata il 17 settembre ad Hannover all’insegna dello slogan “Persone e merci in movimento”, ha pienamente confermato il suo ruolo di
Con 145 anteprime mondiali il settore ha mostrato di essere pronto a vincere la sfida della sostenibilità. Spetta ora ai decisori politici supportare il mercato.
piattaforma leader mondiale per la presentazione di nuove tecnologie e sviluppi innovativi nel settore dei veicoli commerciali e della logistica, concentrandosi sulle principali sfide attuali e future dell’autotrasporto, a partire dalla promozione della neutralità climatica. L’evento fieristico internazionale ha ben evidenziato in proposito come l’impegno dei costruttori e dei loro fornitori abbia già
instradato la produzione sulla via della transizione energetica e della sostenibilità ambientale, proponendo modelli e prototipi in grado di rispondere in modo sempre più efficace alle stringenti esigenze di decarbonizzazione imposte dalla crisi climatica, grazie allo sviluppo di innovazioni tecnologiche come l’elettromobilità, la propulsione a idrogeno e la digitalizzazione. Veicoli già disponibili sul mercato
o comunque pronti per la produzione in serie che attendono solo di essere messi su strada per rinnovare le flotte esistenti, una volta tuttavia che siano state predisposte le reti infrastrutturali di ricarica e rifornimento necessarie per il loro utilizzo, soprattutto nel caso dei trasporti pesanti a lungo raggio.
Compito, quest’ultimo, di stretta competenza delle istituzioni politiche e dei governi nazionali, ma ancora lontano dall’obiettivo di realizzare una rete strategica e capillare di infrastrutture atte a supportare la diffusione dei nuovi veicoli a zero emissioni, almeno per quanto riguarda i
Paesi dell’Unione Europea. “L’IAA Transportation 2024 ha dimostrato in modo convincente che il nostro settore sta attivamente guidando il passaggio verso soluzioni a impatto climatico zero attraverso investimenti e innovazione. Abbiamo già sviluppato e immesso sul mercato soluzioni a impatto climatico zero e digitali per affrontare le varie sfide del settore. Ma il più grande ostacolo a un’adozione rapida, di successo e diffusa di unità a impatto climatico zero è l’infrastruttura necessaria, in particolare in termini di stazioni di ricarica ed espansione lungimirante della rete, nonché stazioni di rifornimento di idrogeno. Tutte gli stakeholder rilevanti devono ora essere ritenuti responsabili, con una chiara tabella di marcia, un monitoraggio regolare e opportunità di aggiustamenti”. Questo il giudizio lapidario e senza mezzi termini espresso a conclusione della kermesse di Hannover dalla presidente dell’Associazione tedesca dell’industria automotive (VDA), Hildegarde Müller, che ha così sintetizzato la complessa situazione in cui si trova a muoversi il mercato europeo.
Se il futuro della mobilità nel settore dell’autotrasporto è già una realtà tangibile, se i veicoli a impatto zero sono già pronti, quel che invece manca e rischia di far fallire il progetto di decarbonizzazione avviato dall’Unione Europea in collaborazione con le case costruttrici è dunque la rete infrastrutturale di ricarica e rifornimento: un mantra che ha trovato puntuale riscontro in tutte le conferenze stampa e gli incontri commerciali organizzati dalle case costruttrici, che per altro verso hanno fatto a gara tra loro nel presentare i più recenti risultati ottenuti nel campo delle nuove tecnologie di propulsione a batteria e a fuel cell.
Preso atto delle difficoltà del mercato europeo, diversamente dall’edizione 2022, negli stand dell’IAA Transportation 2024 gli espositori non hanno mancato tuttavia di porre l’accento anche sui progressi compiuti per ridurre consumi ed emissioni dei tradizionali motori endotermici, guardando in particolare all’utilizzo di combustibili alternativi, in nome di una “neutralità tecnologica” invocata ormai da molti come unica strada percorribile per migliorare con dovuta urgenza le prestazioni ambientali del settore, a fronte delle rigide scadenze stabilite dalla Commissione Europea per la riduzione delle emissioni di CO2 dei veicoli pesanti. Scadenze a cui è da aggiungere, oggi, anche l’approvazione definitiva della nuova direttiva europea sulla qualità dell’aria, che prospetta limitazioni sempre più severe per l’eccesso ai centri urbani dei veicoli più inquinanti.
IL MERCATO DEI TRUCK
Con quasi 6,5 milioni di veicoli medi e pesanti (oltre 3,5 t di ppt) in circolazione il mondo
dei truck rappresenta in Europa un settore in continua crescita, complice il costante incremento del trasporto merci su strada i cui volumi all’interno dell’Unione Europea sono cresciuti nell’ultimo decennio fino a raggiungere nel 2022 (ultimo dato disponibile) il picco di 1,92 trilioni di tonnellatechilometro.
L’età media di questi veicoli, come attesta l’ACEA, è attualmente di 13,9 anni, in quanto a fronte delle nuove immatricolazioni che si registrano ogni anno i truck più vecchi restano generalmente ancora in uso, trovando nuove applicazioni di nicchia o utilizzi marginali a breve raggio. Un’anzianità media che non esclude significative differenze a livello nazionale, in particolare per quanto riguarda i cinque Paesi che trasportano i maggiori volumi di merci in Europa e che di conseguenza pesano maggiormente sul mercato: Polonia, Germania, Spagna, Francia e Italia.
La flotta europea, nel suo complesso, è composta per il 99% da truck alimentati a gasolio, come confermano i dati riportati dall’IRU in
un recente studio sulle dinamiche dei prezzi dei carburanti, che in proposito ricorda: “Gli operatori del trasporto su strada hanno optato per i camion diesel sin dalla loro introduzione nel 1923. I motori diesel hanno una coppia maggiore rispetto a un motore a benzina equivalente, rendendoli ideali per i veicoli pesanti che trasportano carichi pesanti. Inoltre consumano meno carburante e tendono ad essere più durevoli e affidabili rispetto ad altri propulsori classici, poiché i motori girano a velocità inferiori. Queste caratteristiche riducono al minimo il costo totale di proprietà dei veicoli e salvaguardano i tempi di attività”.
Le problematiche emergenti relative ai rischi del cambiamento climatico e alla tutela dell’ambiente e della salute umana, correlate in parte alle emissioni di ossidi azoto e di CO2 dei motori diesel, hanno spinto da tempo i legislatori europei a orientare le case costruttrici e gli operatori dell’autotrasporto verso soluzioni alternative al diesel, predisponendo norme di emissione sempre più severe
Il video pubblicato dall’IAA Transportation su Youtube con gli highlights della manifestazione 2024.
e forzando di conseguenza i costruttori ad investire con più determinazione in ricerca e sviluppo.
Dal gas di petrolio liquefatto (GPL) al metano in forma compressa (GNC) o liquefatta (GNL), dallo sviluppo dei biocarburanti alle propulsioni ibride fino alle più moderne trazioni elettriche a batteria e a idrogeno, nonché alle prospettive aperte per il futuro dagli e-fuel, le alimentazioni
alternative negli ultimi anni sono state protagoniste di alterni momenti di successo, ottenendo di volta in volta consensi e quote di mercato anche significative a livello nazionale, senza però
modificare radicalmente il quadro generale europeo, come documentano i dati pubblicati lo scorso maggio dall’ACEA.
La percentuale dei truck a zero emissioni presenti nelle flotte europee ha infatti raggiunto nel 2022 una quota del tutto marginale dello 0,1%, preceduta dallo 0,8% dei truck alimentati a gas (CNG e LNG). E le vendite di truck elettrici seppure in progressiva crescita, come dimostra la quota record dell’1,9% raggiunta nel primo semestre 2024 sulle nuove immatricolazioni, dopo avere archiviato un significativo 1,5% nel 2023, non sembrano ancora scalfire in modo sostanziale il predominio del diesel nell’Unione Europea. Tanto più che l’opzione “tutto elettrico” non trova uguale riscontro in tutti i Paesi membri, come esemplifica il mercato italiano, laddove le statistiche UNRAE sulle nuove immatricolazioni di veicoli pesanti evidenziano per i truck a batteria una quota dello 0,8% nel primo semestre del 2024, contro il 97,1% del diesel, e dello 0,3% per l’intero 2023, contro il 96,9% del diesel. Come commenta pertanto l’UNRAE: “Sebbene grazie agli incentivi gli acquisti si stiano sempre più orientando verso motorizzazioni alternative, la loro offerta e penetrazione sul mercato rimane ancora limitata, indirizzando la scelta nei confronti di motorizzazioni tradizionali, anch’esse in linea con gli elevatissimi standard di sicurezza e sostenibilità ambientale”.
1. Vehicles up to 3.5 t - 2. Vehicles over 3.5 t - 3. Buses and coaches over 3.5 t (Fonte: ACEA)
Un trend del mercato che non può non essere messo in relazione, inevitabilmente, con i ritardi nella realizzazione di una rete di infrastrutture di ricarica dedicata, in grado di rispondere alle esigenze dei veicoli commerciali pesanti, ma anche in parte legato ai persistenti timori degli operatori per gli oneri, economici e organizzativi, che la transizione all’elettrico comporta.
IL MERCATO DEI FURGONI
The EU market share of electrically chargeable vans has almost quadrupled in
The EU market share of electrically chargeable vans has almost quadrupled in four years
Discorso diverso per i veicoli commerciali leggeri (fino a 3,5 t di ppt), in circolazione sulle strade europee con un flotta complessiva di 29 milioni di unità (metà delle quali immatricolate in tre Paesi: Francia, Italia e Spagna) e un’anzianità media di 12,5 anni, fatte salve anche in questo caso le differenze riscontrabili a livello nazionale.
Come documenta l’ACEA, anche in questo comparto le motorizzazioni diesel continuano a fare la parte del leone, ma l’incremento delle nuove immatricolazioni di van elettrici a batteria sta prendendo anno dopo anno sempre maggiore consistenza, arrivando a conquistare nel 2023 una quota di mercato del 6,3% rispetto al totale delle nuove registrazioni in Europa, in lieve calo al 5,8% nel primo semestre di quest’anno. Una crescita che affonda le proprie radici in un complesso mix di fattori economici e politici che hanno spinto verso l’elettrico tanto l’industria automotive quanto i suoi clienti.
A pesare sul comparto anzitutto il divieto di vendita imposto a partire dal 2035 in Europa dei van con motore a combustione interna, al pari delle automobili, nonché le severe sanzioni comminate dalla Commissione Europea alle case costruttrici in caso di superamento dei prefissati livelli di emissione per chilometro della media della loro gamma di prodotto.
Da qui l’ampliamento dell’offerta sul mercato di furgoni a batteria sempre più efficienti e a costi sempre più accessibili, accompagnata da un’altrettanto ampia offerta di servizi di consulenza e di assistenza.
Per quanto riguarda invece i clienti, a supportare la scelta contribuiscono soprattutto le crescenti difficoltà di accesso ai centri urbani imposte dagli
NEW EU VAN1 SALES BY POWER SOURCE
amministratori locali, alle prese con problemi di traffico e inquinamento non più risolvibili se non imponendo regole sempre più stringenti per la circolazione dei veicoli a maggiore impatto ambientale. Difficoltà destinate peraltro ad accentuarsi nei prossimi anni per effetto della recente approvazione della nuova direttiva europea sulla qualità dell’aria, che riduce drasticamente i valori limite dei principali inquinanti atmosferici, allineandoli a quelli raccomandati dall’OMS, e introduce severe sanzioni in caso di inottemperanza. Non di secondaria importanza la maggiore facilità per i van a batteria di rifornirsi di energia elettrica sia ricorrendo alle colonnine presenti in ambito urbano sia a quelle appositamente predisposte nelle rimesse aziendali. Un vantaggio per l’operatività dei furgoni elettrici e per la loro diffusione che trova ragione anche nelle minori percorrenze quotidiane effettuate da questi veicoli, quasi sempre utilizzati per le consegne dell’ultimo miglio. Il mercato europeo dei furgoni alla spina, dunque, presenta un evidente dinamismo e prospetta interessanti opportunità di crescita, ulteriormente accentuate dall’affacciarsi sul mercato europeo di numerosi costruttori cinesi, che proprio ad Hannover e proprio nel segmento dei van hanno esposto nuovi e concorrenziali prodotti ad alimentazione elettrica.
Come già nel comparto dei truck, ad ogni modo, anche qui occorre sottolineare che non tutti i mercati nazionali in Europa presentano analoghi livelli di performance. Vale ad esempio, una volta di più, il mercato Italia: la costante crescita delle nuove immatricolazioni di furgoni ad alimentazione elettrica (a batteria e ibridi plug-in) nel nostro Paese, come documentano i dati UNRAE, nel 2023 ha portato
a conquistare una quota del 3,7% (era lo 06% nel 2019), ma nel corso dello stesso anno - non va dimenticato - le motorizzazione diesel hanno rappresentato oltre l’80% di tutte le nuove immatricolazioni del comparto, recuperando addirittura 4 punti di quota rispetto al risultato ottenuto nel 2022.
UN SALONE A 360 GRADI
Un mercato europeo in cerca di stabilità e di prospettive più chiare sulla diffusione delle nuove trazioni elettriche, con situazioni nazionali spesso non paragonabili tra loro, incertezza sul futuro delle attuali normative europee sui limiti di emissione di CO2 dei veicoli pesanti, soggette a possibili revisioni non solo per quanto riguarda le tempistiche ma anche un’apertura a biocarburanti ed e-fuel invocata da più parti, politiche di incentivazione non coordinate a livello comunitario ma interamente affidate ai singoli Governi, reti infrastrutturali di rifornimento per i truck elettrici e ad idrogeno ancora in forte ritardo, e su tutto la minaccia di forti sanzioni per i costruttori meno attenti alla commercializzazione dei veicoli ad emissioni zero:
al di là delle professioni di fede nell’improcrastinabile futuro “elettrico” che attende il l’autotrasporto, espresse a gran voce da tutti i costruttori europei, tanto quelli che hanno puntato con determinazione sulle nuove alimentazioni a batteria, come in primis MAN, Daimler Truck e Volvo Trucks, quanto quelli che hanno mantenuto un atteggiamento più cauto sulla transizione energetica, puntando su un’ampio ventaglio di soluzioni alternative al diesel, come in primis Iveco, Scania e DAF, ecco dunque che l’IAA Transportation 2024 è stata teatro di una delle più poliedriche ed esaustive rappresentazioni di quanto l’industria di settore ha finora sviluppato per incrementare l’efficienza e la sostenibilità dei veicoli commerciali. Negli stand allestiti dai costruttori hanno così trovato posto, uno accanto all’altro, importanti novità di prodotto nel campo dei truck elettrici, ormai in grado di soddisfare le più diverse missioni tanto sul lungo che sul corto raggio, furgoni a batteria con capacità di carico e autonomie fino a pochi anni fa impensabili, innovativi prototipi alimentati ad idrogeno ad un passo dalla produzione in serie, nuove tipologie di trasmissione e nuovi motori
endotermici compatibili con tutti i biocarburanti di ultima generazione, pronti ad abbattere in modo significativo le emissioni e consentire la massima efficienza dei truck convenzionali. Non trascurabile, inoltre, il notevole ruolo che ricopre oggi la digitalizzazione nel garantire una resa ottimale delle flotte commerciali in termini di gestione dei consumi, sia di carburante che di energia elettrica, con ricadute positive tanto per l’ambiente quanto per la redditività delle stesse aziende di autotrasporto, orientate a contenere il più possibile le proprie spese in termini di TCO. Ruolo messo in risalto dall’offerta di servizi d’avanguardia da parte di tutti i costruttori europei.
Da evidenziare, infine, l’importanza vitale che in questo contesto svolgono le sinergie e le partnership, sempre più frequenti, tra i diversi costruttori e tra questi e l’industria informatica ed elettronica, che consentono economie di scala e investimenti condivisi nelle più costose tecnologie avanzate nel settore dei veicoli commerciali, come l’elettrificazione e la guida autonoma, molte delle quali hanno trovato annuncio proprio nel corso delle conferenze stampa e le presentazioni di prodotto che si sono succedute ad Hannover.
Un quadro generale, in conclusione, che dimostra come il settore sia pronto a plasmare attivamente la transizione verso una mobilità a impatto climatico zero e che tuttavia, per altro verso, ripropone l’urgenza di una politica comunitaria più pragmatica e più coerente nelle sue azioni per conseguire quegli ambiziosi obiettivi di sostenibilità che l’Unione Europea si è posta senza compromettere la competitività dell’industria europea.
Oltre 6.300 i test drive effettuati durante l’IAA Transportation 2024.
Le principali novità di prodotto presentate all’IAA Transportation 2024
IVECO. Forte di una gamma completa nelle campo delle alimentazioni a biodiesel e biometano, ampiamente rappresentata nello stand allestito ad Hannover, nel perseguire la propria strategia multienergetica Iveco ha presentato due interessanti anteprime mondiali: il cabinato pesante S-eWay (fino a 400 km di autonomia e capacità di ricarica rapida fino a 350 kW), progettato per missioni a corto e medio raggio, e il commerciale leggero elettrico eMoovy sviluppato con Hyundai (autonomia fino a 320 km grazie ad una batteria da 76,1 kWh), con cui debutterà nella parte alta del segmento medio (max 3,5 t).
MAN. Premiato con il Truck Innovation Award 2025 per le sue prestazioni analoghe a quelle dei veicoli pesanti diesel, senza tuttavia alcuna emissione di CO2, l’innovativo hTGX MAN con motore a idrogeno a sei cilindri in linea H4576 da 16,8 litri ha svettato nello stand del Leone accanto all’intera gamma di truck elettrici a batteria, a cui si è aggiunto in anteprima mondiale l’atteso eTGL da 12 t, e alla nuova trasmissione Power Lion, in grado di ridurre fino al 3,7% le emissioni di CO2 dei truck a gasolio grazie al nuovo cambio MAN TipMatic 14, nuovi freni e nuove soluzioni aerodinamiche.
DAIMLER TRUCK International Truck of the Year 2025 per il Mercedes-Benz eActros 600, che grazie all’elevata capacità delle batterie FLP di oltre 600 kWh e al nuovo assale elettrico sviluppato internamente è in grado di raggiungere un’autonomia di 500 km senza ricarica intermedia. In primo piano nello stand Daimler anche il debutto dell’Actros L con ProCabin, caratterizzato da un design futuristico, aerodinamica ottimizzata e motori parsimoniosi, con risparmi di carburante fino al 3%, nonché del prototipo GenH2 Truck alimentato ad idrogeno liquido e oltre 1.000 km di autonomia.
Le principali novità di prodotto presentate all’IAA Transportation 2024
VOLVO TRUCKS. Leader nel settore degli e-truck con cinque anni di esperienza in 47 Paesi del mondo, Volvo ha presentato un ventaglio completo di soluzioni ecosostenibili: non solo veicoli elettrici, a batteria e a celle a combustibile, ma anche motori alimentati con carburanti rinnovabili. Tra i veicoli in primo piano un FH16 Aero 4x2 con il nuovissimo motore D 17 ad alta efficienza, certificato per HVO e biodiesel B100, e il nuovo FM Low Entry elettrico a batteria, insieme ad un inedito test truck a fuel cell e al Volvo VNL, destinato al mercato USA e dotato di tecnologie autonome all’avanguardia.
SCANIA.Una versatile gamma di truck a batteria, gasolio e biocarburante: la strategia a 360° gradi del Grifone ha portato all’IAA un ampio ventaglio di opzioni “green”. Posto d’onore per il Super 460 R da 460 CV compatibile con HVO, vincitore del German Green Truck Award, insieme ad un inedito 460 R a gas con serbatoi per BioCNG da un lato e BioLNG dall’altro. Sul fronte elettrico, anteprima mondiale per un trattore 4x2 con capacità installata di ben 728 kWh e nuova e-machine EM C1-4, dotata di un motore elettrico, quattro marce e ben cinque diversi livelli di potenza.
DAF. In livrea rossa i veicoli XD, XF, XG e XG+ di Nuova Generazione, gamma completa migliorata in efficienza (riduzione consumi fino al 10% con ulteriore 3% grazie all’aerodinamica), sicurezza e confort. In livrea bianca i truck elettrici a batteria urbani, regionali e per lungo raggio, con autonomie fino a 500 km e batterie LFP. In primo piano nello stand le sottostanti innovazioni PACCAR: il rinovato motore MX-13 predisposto per biodiesel B100 FAME e HVO e quello elettrico con nuovo assale, accompagnati dall’esposizione della tecnologia fuel cell PACCAR e dal motore a idrogeno MX.
Le principali novità di prodotto presentate all’IAA Transportation 2024
FORD TRUKS. Nell’ottica di una progressiva espansione del proprio portafoglio, il brand globale di commerciali pesanti di Ford ha presentato in anteprima all’IAA due novità di rilievo: la versione elettrica a batteria dell’F-Line, che segue la presentazione nel 2022 del primo truck Ford 100% elettrico, e il motore multi-cilindro a combustione di idrogeno H2-Ecotorq, di totale progettazione interna. Per la gamma F-MAX in primo piano un modello con aerodinamica migliorata e il nuovissimo motore Ecotorq Gen2, compatibile con HVO, in grado di incrementare di oltre l’11% l’efficienza del carburante.
TESLA. Lunghe file, nello stand Tesla, per toccare con mano il futuristico truck elettrico Semi, presentato per la prima volta nel 2017 (vedi articolo a pag. 50 su “Onda Verde” n. 18) ma in seguito, nonostante gli annunci e i preordini, non ancora commercializzato. Il Tesla Semi è stato disponibile anche nell’area riservata ai test drive, condividendo il percorso con l’assai simile - sicuramente in fatto design - eTruck prodotto dalla start up cinese Windrose EV, intenzionata a competere con Tesla a livello globale, grazie anche a partnership chiave come Decathlon in Europa.
BYD. Leader mondiale nelle settore dell’elettromobilità, il costruttore cinese oltre ai truck elettrici a batteria ETM6 ed ETH8 ha ospitato la prima mondiale dell’E-VALI, un nuovo veicolo commerciale da 3,5 t o 4,25 t appositamente sviluppato per il mercato europeo, con autonomia dichiarata tra i 220 e 250 km (WLTP) a seconda delle varianti. Altra new entry in Europa il BYD EYT 2.0, uno Yard Tractor puramente elettrico, costruito per porti, terminal e distribuzione. Alla base di tutti i veicoli l’ultima generazione della tecnologia proprietaria Blade Battery.
Le principali novità di prodotto presentate all’IAA Transportation 2024
RENAULT. Un nuovo punto di riferimento per i mezzi a fuel cell a idrogeno, con un’autonomia fino a 700 km (WLPT) e un sofisticato sistema multimediale integrato per ottimizzare la gestione dei consumi: ha così debuttato il Master H2-Tech Prototype sviluppato da Havya, j.v. per l’idrogeno tra Renault e Plug. Un’opzione innovativa per il Nuovo Renault Master, vincitore dell’International Van of the Year 2025 grazie alla sua piattaforma multi-energia. Anteprima mondiale anche per il futuristico Estafette Concept, van elettrico connesso al 100% realizzato con Volvo e CMA CGM.
FORD PRO. Versione elettrica per il pickup più venduto in Europa: il Ranger Plug-In Hybrid presentato all’IAA è dotato di un nuovo gruppo propulsore che eroga 690 Nm di coppia, la più alta di qualsiasi altro modello Ranger, con 279 Cv, un’autonomia in elettrico superiore a 45 km e una ricarica completa in meno di quattro ore. Di forte impatto il Powerwall di 16 metri predisposto nello stand per visualizzare i grandi vantaggi di efficienza che FordLiive offre come sistema di gestione del tempo di attività, con un centro di elaborazione dati appositamente allestito.
OPEL. Première mondiale nello stand Stellantis per il nuovo Opel Movano Hydrogen a fuel cell, dotato di un motore elettrico con 150 Cv di potenza e una coppia massima di 410 Nm e di una batteria da 11 kWh che consentono di percorrere fino a 500 km (WLTP ) a zero emissioni, offrendo flessibilità e volume di carico analoghi alle altre varianti (da 13 m3 a 17 m3 a seconda del modello). Accanto al Movano Hydrogen nello stand anche il nuovo Opel Combo Electric e il leggero elettrico a batteria Opel Rocks Electric con kit KARGO, pratico per servizi di consegna e simili.
Le principali novità di prodotto presentate all’IAA Transportation 2024
VOLKSWAGEN. Transporter e Caravelle in una nuova veste generazionale, alimentati da efficienti turbodiesel a trazione anteriore (tre le motorizzazioni disponibili, di cui due anche con trazione integrale 4Motion ma anche, in alternativa, da un motore ibrido plug-in o da una scelta tra ben tre motori completamente elettrici. Con più spazio, più carico utile, un rinnovato posto guida e molteplici possibili configurazioni il nuovo Transporter e il nuovo Caravelle sono stati protagonisti di spicco dello stand, insieme agli altri due pilastri della gamma VW: il Multivan e l’ID.Buzz.
TOYOTA. Con 140.000 commerciali leggeri venduti nel 2023, pari a una quota di mercato record del 5,7%, Toyota Professional ha ora allargato la propria offerta al segmento heavy-duty, presentando all’IAA un modello completamente nuovo: il PROACE MAX, selezionato per il premio International Van of the Year 2025. Come prossimi passi nel settore dei commerciali leggeri l’azienda nipponica ritiene quanto mai opportuno lo sviluppo della tecnologia delle fuel cell, come ha dimostrato esponendo nello stand un prototipo ad idrogeno dell’iconico Hilux.
KIA. Il brand coreano, per la prima volta all’IAA, ha presentato in anteprima europea il nuovo concept PBV (Platform Beyond Vehicles): un passo ambizioso nel mercato dei commerciali leggeri, con un’articolata gamma di veicoli modulari 100% elettrici, connessi e adattabili a molteplici esigenze di trasporto, mettendo al centro le diverse esigenze dei clienti. In esposizione i concept PV5, PV5 People Mover, PV5 High Roof e PV7, di prossima produzione. Annunciata inoltre la partneship con Geotab, leader globale in veicoli connessi e soluzioni software di gestione delle flotte.
Le principali novità di prodotto presentate all’IAA Transportation 2024
MAXUS.Trazione integrale con un motore elettrico da 172 Cv sull’asse anteriore e uno da 272 Cv su quello posteriore e un’autonomia fino a 430 km (WLPT): sono questi due dei principali punti di forza dell’eTerron 9, il nuovo pick-up da 5,5 m ad emissioni zero presentato ad Hannover dal marchio Maxus, filiale della società statale cinese SAIC. Completamente rinnovata, inoltre, la piattaforma elettrica del nuovo eDeliver 5, con motore elettrico da163 Cv che sviluppa fin dall’inizio 240 Nm di coppia e autonomia fino a 335 km (WLTP combinato).
KING LONG. Significative novità per il costruttore cinese che insieme al prototipo di truck a idrogeno Merry Haul ha presentato nel settore dei leggeri il nuovo Merry Van, con capacità di carico 7-10 m3, motore elettrico con potenza massima di149 Cv e coppia di picco a 2.785 Nm.
DONGFENG. Il colosso statale cinese, interessato a produrre in Europa e presente in Italia con i brand VOYAH e MHERO, ha esposto all’IAA le sue più recenti produzioni nel campo dei commerciali medi e leggeri ad alimentazione elettrica, tra cui i nuovi E-STAR V (4 t) ed E-STAR T (3,5 t).
SHANDONG HEAVY INDUSTRY. In un vasto stand collettivo i diversi marchi controllati dalla multinazionale cinese, di proprietà statale, hanno esposto la loro ampia gamma di nuovi veicoli commerciali diesel, CNG, LNG, a batteria e ad idrogeno pronti per il mercato europeo.
JAC MOTORS. L’azienda cinese, al suo debutto all’IAA, ha esposto una completa gamma di nuovi commerciali elettrici. Una pietra miliare nella sua strategia di espansione europea, che dal primo truck a batteria “made in China” introdotto in Francia ha già ottenuto successi in diversi mercati chiave UE.
Romana Diesel: notte "green" per la gamma Iveco 2024
di Andrea Cauli (Ufficio Stampa ACI)
Reduce dal successo ottenuto all'IAA Transportation di Hannover, la gamma Iveco 2024 è stata presentata lo scorso 2 ottobre a Roma presso la sede della più grande concessionaria europea di Iveco Group, presente nel Lazio con ben quattro sedi e dal 1937 ininterrottamente al servizio delle imprese di autotrasporto.
Occasione l'evento "Iveco MY24 night", vera e propria serata "green", allietata da musica e aperitivi, nella quale i clienti hanno potuto toccare con mano le novità della gamma Iveco, partendo dal Daily fino ad arrivare all'S-Way, passando per l'Eurocargo, il T-Way e l'X-Way e per finire, protagonista assoluto, la novità mondiale EMOOVY, primo cabinato 100% elettrico da 3,5 t realizzato in collaborazione con il costruttore coreano Hyundai.
Un'avventura quella di Roma Diesel iniziata nel lontano 1937, con l'obiettivo di soddisfare le molteplici esigenze di imprese e artigiani, la cui mission era quella di trasportare merci. Obiettivo pienamente raggiunto grazie ai marchi di eccellenza rappresentati (Iveco, Iveco Bus, Astra, Fiat Professional, New Holland Agriculture, Case Construction e Case Agriculture, ma anche Piaggio Commercial, Kobelco, Bomag, Viberti, Cardi e TMT), in grado di coprire l'intero settore dell'autotrasporto. La gamma dei prodotti offerti spazia infatti dai veicoli commerciali leggeri ai truck pesanti per il lungo raggio e agli autobus per il trasporto passeggeri; dai rimorchi e semirimorchi a macchine agricole, trattori, mietitrebbie e vendemmiatrici; dalle macchine movimento terra, escavatori, pale e terne a quelle per la pavimentazione stradale, nonché compattatori e vibrofinitrici, fino ai sollevatori telescopici. Senza tralasciare ovviamente i mercati dell'usato e dei ricambi, il noleggio e gli innumerevoli servizi di assistenza messi a disposizione dei clienti. Ma un'azienda "vincente" grazie soprattutto al lavoro e alla dedizione di ben tre generazioni familiari che con la sua trasparenza e
la sua correttezza ha anche permesso a Romana Diesel di ottenere dall'Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato il massimo del punteggio per il rating di legalità, grazie all'ottenimento delle Certificazioni ISO 9001-14001-37001-45001 e all'adozione del modello organizzativo L.231/01, confermando gli innati valori dell'azienda.
I numeri di Romana Diesel
Romana Diesel ha 4 sedi nel Lazio (Roma, Frosinone, Latina e Viterbo) con oltre 360 dipendenti, 26 officine autorizzate con 380 dipendenti, e si articola in:
• RD PARTS: 10 milioni di ricambi (2 i robot per la consegna automatica), 4 hub logistici, 14 magazzini automatizzati.
• RD MARKET: 1.000 mezzi pronti alla consegna su 35.000 mq dedicati.
• RD RENT: noleggio a breve e a lungo termine tutto compreso.
• RD FINANCE: in media 1.468 contratti gestiti e 1.850 veicoli finanziati.
• RD MOBILITY: (bifuel, mild hybrid, full electric), per contribuire alla riduzione delle emissioni più inquinanti e al miglioramento della qualità dell'aria. L'impegno è quello di offrire prodotti sempre più avanzati ed ecocompatibili per tutte le gamme e tutte le mission, contribuendo così, insieme a partner, fornitori e clienti, alla costruzione di un nuovo ecosistema di mobilità "green".
RAPPORTO 2024
DI
T&E SULL'IMPATTO AMBIENTALE DELLE NAVI DA CROCIERA
Sostenibilità a rischio nell’era delle “Cruisezillas”
di Rita Speranza (Direzione Sistemi Informativi e Innovazione ACI)
Con quasi 36 milioni di passeggeri previsti nel 2024, le crociere, pur mantenendo ancora un’immagine di lusso, stanno diventando un’opzione di vacanza sempre più comune nei Paesi sviluppati. Non sembrano esserci limiti, se non il mare stesso, alla crescita del settore, sia in termini di numero di navi, aumentate negli ultimi cinquant’anni di oltre venti volte - con il passaggio dalle 21 del 1970 alle 515 attuali -, che di grandezza delle stesse. Oggi, infatti, la dimensione media delle dieci navi da crociera più grandi è il doppio rispetto a 24 anni fa, con una stazza media di 205.000 GT (Gross Tonnage).
Se questo tasso di crescita dovesse proseguire, nei prossimi venti anni le navi da crociera diventeranno oltre 1,5 volte più grandi rispetto ad oggi e, entro il 2050, la nave da crociera media di grandi dimensioni potrebbe arrivare a essere quasi otto volte più grande del Titanic. Se la nave più grande attualmente disponibile - l’Icon of the Seas - può trasportare 7.600 passeggeri, si stima infatti che nel 2050 le navi da crociera più grandi potrebbero raggiungere le 345.000 tonnellate di stazza lorda (GT) e ospitare fino a 10.500 passeggeri.
Questi i dati riportati nel rapporto pubblicato lo scorso agosto, dal titolo “Cruisezillas: How much bigger can cruise ships get?” (Cruisezillas: Quanto più grandi possono diventare
Tra 2000 e 2024 raddoppiate le dimensioni delle navi da crociera, con un conseguente aumento delle loro emissioni. Necessarie politiche più rigorose e sviluppo e-fuel.
ancora le navi da crociera?), con il quale l’organizzazione ambientalista indipendente europea Transport & Environment (T&E) torna ad accendere il focus sull’impatto ambientale del turismo marittimo, dopo la pubblicazione, nel giugno
2023, del rapporto “The Return of the Cruise”, che andava a comparare i livelli di emissioni atmosferiche delle grandi imbarcazioni da crociera nell’anno 2022 con quelli Pre-Covid (vedi articolo a pag. 44 su Onda Verde n. 49) .
La preoccupazione per l’aumento - in atto e in proiezione - delle dimensioni delle navi da crociera è espressa in modo efficace con l’uso del termine “Cruisezillas”, che, combinando “cruise” (crociera) e “Godzilla” (il
famoso mostro giapponese), evoca la minacciosità di queste grandi navi, che, se da un lato sono riuscite a crescere con successo in numero e dimensioni e ad accogliere sempre più passeggeri e attività ricreative, dall’altro invadono e sovrastano le città, con la conseguenza di rendere necessarie e urgenti delle misure idonee a contenerne l’impatto negativo sul clima e sull’ambiente, a garanzia della sostenibilità del turismo marittimo.
QUANTO INQUINANO LE NAVI DA CROCIERA?
L’analisi sulle emissioni delle navi da crociera condotta da T&E nel 2023 ha rilevato che, tra il 2019 e il 2022, gli inquinanti come gli ossidi di zolfo (SOx), gli ossidi di azoto (NOx) e il particolato fine (PM2,5) nei pressi dei porti europei sono aumentati rispettivamente del 9%, del 18% e del 25%, con effetti deleteri sulla salute di milioni di persone e di altri esseri viventi. La quantità assoluta di emissioni di CO2 nelle aree marittime al largo delle coste europee, le cc.dd. Zone Economiche Esclusive (ZEE) europee, è cresciuta del 17% raggiungendo 8,1 MtCO2 (milioni di tonnellate), equivalenti a 50.000 voli tra Parigi e New York. Sono aumentate, inoltre, anche le emissioni di altri potenti agenti di riscaldamento globale, come il metano e il carbonio nero. Dalla comparazione con i viaggi aerei risulta, inoltre, che anche le navi da crociera più efficienti sono destinate ad emettere più anidride carbonica per chilometro passeggero (CO2/pax-km) rispetto a un aereo passeggeri e che, mettendo a confronto una crociera di 5 giorni con lo stesso tragitto percorso in aereo e i pernottamenti in hotel per lo stesso periodo, la quantità di emissioni di CO2 per passeggero della crociera risulta addirittura doppia.
OPPORTUNITÀ E LIMITI
DELLE POLITICHE UE
Al grido d’allarme per l’ambiente fa eco la crescente consapevolezza, a livello politico europeo, dell’urgenza di azioni di promozione e supporto alla transizione energetica del turismo
marittimo verso un sistema più sostenibile. Da qui l’introduzione, nel pacchetto di proposte legislative Fit-for-55 dell’Unione Europea per la riduzione delle emissioni di gas serra dell’UE del 55% entro il 2030 rispetto ai livelli del 1990, di una serie di
misure dirette a migliorare le prestazioni ambientali delle navi da crociera, come quelle inserite nel Regolamento FuelEU Maritime. Quest’ultimo prevede infatti la riduzione progressiva, per le grandi navi, incluse quelle da crociera, dell’uso di carburanti ad alta intensità
di carbonio a beneficio di carburanti più puliti - come il gas naturale liquefatto (GNL), biocarburanti sostenibili e idrogeno verde - e stabilisce obiettivi specifici di riduzione anche delle emissioni sia di carbonio che di CO2. Rientrano nel pacchetto anche ulteriori misure:
• l’inclusione delle navi nel Sistema di Scambio di Emissioni dell’UE (ETS, Emission Trading System), con l’obbligo, per le grandi compagnie di crociera, di acquistare permessi per le loro emissioni di CO2;
• l’adozione del Regolamento sulle Infrastrutture per i Carburanti Alternativi (AFIR, Alternative Fuels Infrastructure Regulation), che prevede, da un lato, che i porti sviluppino infrastrutture per il rifornimento di carburanti alternativi (come il GNL) e, dall’altro, che le navi, a partire dal 2030, si colleghino all’elettricità a terra o utilizzino tecnologie a zero emissioni quando sono ormeggiate nei porti;
• il programma di “Strategie di Adattamento e Innovazione”, che incoraggia l’adozione di tecnologie di riduzione delle emissioni e di efficienza energetica a bordo delle navi da crociera, rafforzando le garanzie di trasparenza tramite il monitoraggio e il reporting delle emissioni.
All’interno di questo quadro, il rapporto 2024 di T&E mette tuttavia in evidenza anche quelli che ritiene essere i limiti delle politiche in atto. Così, rispetto al Regolamento FuelEU Maritime che punta sull’obbligo per le grandi navi di adottare progressivamente carburanti più puliti, oltre a segnalare la lentezza del processo di cambiamento, a causa di target poco ambiziosi nei primi anni, rileva che i biocarburanti offrono benefici climatici solo se sono veramente sostenibili e prodotti da rifiuti e che il GNL, in definitiva, non può rappresentare una soluzione climatica.
Ciò in quanto, anche se le navi dotate di tecnologia a GNL possono utilizzare combustibili elettronici (e-fuel) basati su idrogeno verde come l’e-metano, la maggior parte degli operatori di crociera preferisce il GNL da fonti fossili, considerandolo come il combustibile più pulito più facilmente disponibile. Inoltre, anche l’utilizzo di bio-GNL rinnovabile o e-metano, come alternativa diretta al GNL fossile, non risolverebbe il problema dell’emissione di gas serra da perdite di metano.
Di conseguenza, considerato che il metano è 80 volte più potente del CO2 nel breve periodo, secondo il rapporto in esame le perdite di metano dai motori a GNL potrebbero addirittura rendere questo combustibile più dannoso per il clima rispetto ai tradizionali combustibili fossili, visto anche che in Europa le emissioni di metano dalle navi da crociera sono aumentate di cinque volte tra il 2019 e il 2022 e che nel 2022, una delle più grandi navi da crociera,
la MS Iona, ha emesso un quantitativo di metano pari a quello prodotto da 10.500 mucche in un anno. Con riguardo, poi, al Regolamento sulle Infrastrutture per i Carburanti Alternativi (AFIR), lo studio di T&E sostiene che il limite maggiore attiene alla mancata previsione, allo stato attuale, di stazioni di rifornimento di idrogeno verde. Infine, l’associazione ambientalista, nel considerare con favore l’inclusione, dal 2024, del settore marittimo nel Sistema di Scambio di Emissioni dell’UE (ETS, Emission Trading System), in quanto per la prima volta le grandi compagnie di crociere pagheranno per il loro inquinamento, fa notare che l’ETS marittimo, pur contribuendo a ridurre il divario tra carburanti puliti e sporchi e a incentivare comportamenti più ecocompatibili, non potrà da solo decarbonizzare il settore.
L’EFFICACE LEVA DEGLI E-FUEL
La principale e più efficace leva per vincere la sfida della decarbonizzazione e della transizione energetica nel settore della navigazione da crociera, secondo l’ultimo rapporto di T&E, è da individuarsi piuttosto nel passaggio agli e-fuel (elettro carburanti), ossia a carburanti sintetici derivati da idrogeno verde, ottenuto tramite l’elettrolisi dell’acqua con energia elettrica proveniente da fonti rinnovabili (come eolico o solare).
A questa conclusione perviene l’analisi sull’efficienza economica dell’uso degli e-fuel in confronto a quello dei combustibili fossili nelle navi da crociera, condotta prendendo in esame sei rotte europee popolari e comparando navi che utilizzano GNL (Costa Toscana, MSC World Europa, AidaNova e Iona) con navi (Voyager of the Sea e MSC
Fonte: Rapporto
Grandiosa) che hanno motori a VLSFO (Very Low Sulphur Fuel Oil), un combustibile fossile a basso contenuto di zolfo.
Uno dei risultati dello studio è che le navi a VLSFO inizieranno a trarre vantaggio economico dall’uso di e-fuel (si ipotizza l’uso di miscele con e-metilico) già dal 2025, mentre le navi a GNL (ipotizzando l’uso di e-metano) lo faranno dal 2030, in dipendenza da una serie di fattori: l’aumento progressivo delle sanzioni imposte dal regolamento FuelEU Maritime per l’uso di combustibili fossili, il prezzo delle emissioni di CO2 nel sistema ETS e il costo crescente dei combustibili fossili.
Inoltre, dal paragone delle due strategie possibili, ossia l’utilizzo esclusivo di combustibili fossili pagando le penalità FuelEU Maritime contro l’utilizzo di una miscela di e-fuel per evitare sanzioni normative, T&E arriva a stimare che, entro il 2030, una nave a VLSFO che utilizza solo combustibili fossili affronterà un costo superiore del 13% rispetto a una che mescola il 4% di e-metilico. Tale forbice potrebbe superare il 30% entro il 2040 e l’80% entro il 2050, con un aumento a carico delle navi a VLSFO che utilizzano solo combustibili fossili fino a 1,3 milioni di euro per settimana di navigazione.
Anche per le navi a GNL navigare esclusivamente con GNL fossile diventerà progressivamente più costoso rispetto al mescolare una quota di e-metano, con un aumento stimato dei costi dell’8% nel 2030 e fino al 67% nel 2050, anche se per il GNL - conforme alle normative per un periodo più lungo rispetto al VLSFO - rimarrebbe, comunque, il problema delle perdite di metano.
Considerato, infine, il presumibile trasferimento
ai passeggeri dell’aumento dei costi del combustibile dovuto al mescolamento di e-fuel o alle penalità FuelEU Maritime, lo studio stima che l’introduzione graduale di e-fuel nel mix di combustibili possa favorire, nel lungo periodo, anche una riduzione di questi aumenti: già nel 2030, l’uso di e-fuel in una nave come la Voyager of the Sea potrebbe dare luogo a una riduzione dei costi rispetto all’impiego di combustibili fossili e, entro il 2050, la navigazione di una nave che utilizzi un mix di e-fuel e VLSFO potrebbe arrivare a costare 456 euro a passeggero contro i 787 euro ipotizzabili nel caso di uso esclusivo di combustibili fossili. Pertanto, se è vero che le crociere sono destinate a diventare più costose, le compagnie che investono ora in nuove tecnologie dovrebbero essere in grado, nel tempo, di mitigare parte di questi costi e rispettare le normative, a beneficio sia della loro competitività che dell’ambiente.
Nella sostanza, secondo l’associazione ambientalista, la sostenibilità futura del turismo marittimo
potrà essere garantita solo dall’accelerazione del processo di adozione degli e-fuel, da accompagnate con l’implementazione di requisiti più rigorosi e rapidi per il settore delle crociere rispetto ad altri segmenti del trasporto marittimo, come l’introduzione di una scadenza anticipata per la decarbonizzazione del ciclo di vita e/o la richiesta di una quota maggiore di e-fuel.
Da queste conclusioni, la “call to action” alle compagnie di crocieraattualmente impegnate a investire principalmente nel GNL - affinché si assumano la responsabilità dell’impatto climatico del settore e, rinunciando a quelle pratiche (greenwashing) che potrebbero far credere ai consumatori che le crociere siano più sostenibili di quanto non sono realmente, spianino la strada ai veri e propri carburanti elettronici verdi a base di idrogeno rinnovabile, tenuto anche conto che in Europa c’è un potenziale per la produzione di e-fuel tale da far stimare che potrebbe alimentare il 4% del trasporto marittimo dell’UE entro il 2030.
LE ALTRE LEVE COMPLEMENTARI
Un’ulteriore misuracomplementare al passaggio agli e-fuel - per contenere l’impatto ambientale del turismo marittimo parte dall’assunto che il settore delle crociere finora è stato assoggettato ad una tassazione vantaggiosa rispetto ad altre modalità di trasporto e viene individuata, nel rapporto in esame, nella possibile introduzione di una tassa sui biglietti delle crociere per raccogliere finanziamenti climatici: ipotizzando una tassa di 50 euro per passeggero si potrebbero avere 1,6 miliardi di euro di entrate ogni anno a livello globale, di cui 410 milioni solo in Europa, e fino a 6,3 miliardi con una di 200 euro.
Tale tassa, oltre a contribuire a creare un sistema fiscale più equo tra i diversi settori dei trasporti, senza gravare sul pubblico generale ma su una forma di turismo che resta, in buona parte, di lusso, potrebbe alimentare un apposito fondo da utilizzare per facilitare la transizione energetica, specialmente nei
Fonte: Rapporto “Cruisezillas: How much bigger can cruise ships get?” di T&E
Paesi in via di sviluppo e in quelli meno sviluppati. Inoltre, considerato che le navi da crociera trascorrono molto più tempo nei porti rispetto ad altri tipi di navi, andrebbe valutata anche una possibile limitazione del loro traffico in aree particolarmente vulnerabili all’inquinamento marino e atmosferico, eventualmente permettendo di operare solo a navi che soddisfino i più elevati standard ambientali (che potrebbero includere l’obbligo di collegarsi all’elettricità
in porto e l’adozione di carburanti a emissioni zero).
D’altro canto, politiche restrittive, relative ad esempio, alla dimensione massima della nave da crociera consentita, sono già state introdotte in Europa, in alcuni dei luoghi più danneggiati, come i Fiordi norvegesi, Venezia, Barcellona e Dubrovnik.
A integrazione di tutte le varie misure proposte, T&E ribadisce la necessità di comportamenti trasparenti da parte delle compagnie
di navigazione riguardo alle loro emissioni, sia inquinanti (come il metano) che di gas serra e della concreta possibilità di verificare i dati dichiarati in modo indipendente e nell’ambito di un database pubblico standardizzato, che, oltre a responsabilizzare le compagnie stesse, nel mostrare alla collettività l’impatto negativo di alcune componenti (ad es. il GNL fossile) sia di incentivo a comportamenti che ne riducano l’utilizzo.
In conclusione, nelle politiche e strategie già in atto, così come in quelle future e auspicabili, rimane saldo il principio che il rispetto dei diritti alle vacanze e alla redditività del settore delle crociere non può più prescindere dal bilanciamento con la sostenibilità del turismo marittimo e da un impegno di tutti e a tutti i livelli - in base ai rispettivi poteri, ruoli e risorse - per la costruzione di un futuro più responsabile, l’unico davvero possibile.
Alimentazione elettrica da terra e riduzione dell'impatto ambientale delle crociere: il caso della MSC World Europa
Tra le misure previste nel Regolamento sulle Infrastrutture per i Carburanti Alternativi (AFIR) dell'Unione Europea per ridurre l'impatto climatico dei trasporti - navigazione marittima e navi da crociera incluse - rientra il "cold ironing" o "shore power", un sistema che i porti dovranno implementare dal 2030 e che consentirà alle navi, mentre sono attraccate in porto, di spegnere i propri motori principali e ausiliari e di collegarsi alla rete elettrica locale per alimentare i sistemi di bordo. Si tratta di una pratica che contribuirà alla maggiore sostenibilità della navigazione, compresa quella delle navi da crociera, in quanto le navi ancorate nei porti se a motori accesi per alimentare i servizi di bordo continuano ad emettere anidride carbonica (CO2), ossidi di zolfo (SOx), ossidi di azoto (NOx) e particolato, ove, invece, utilizzino la rete elettrica a terra, soprattutto se alimentata da fonti rinnovabili, riducono significativamente le emissioni inquinanti con il conseguente miglioramento della qualità dell'aria nelle aree portuali e della salute delle comunità locali. L'implementazione di questa tecnologia richiede la presenza di una serie di requisiti, tra i quali:
• infrastrutture portuali adeguate, con stazioni di alimentazione (possibilmente basata su energie rinnovabili per massimizzare i benefici ambientali) con capacità sufficiente per gestire l'elevato fabbisogno energetico delle navi e collegamenti sicuri e standardizzati tra la rete elettrica del porto e l'impianto della nave;
• sistemi di bordo capaci di ricevere energia dalla rete elettrica terrestre con un'interfaccia compatibile per connettere la nave alla fornitura di energia da terra e apparati di conversione dell'energia elettrica che permettano di adattarsi alla frequenza e alla tensione della rete elettrica del porto;
• sicurezza e standardizzazione delle connessioni per evitare rischi di cortocircuiti o sovraccarichi attraverso l'uso di cavi elettrici adatti, sistemi di monitoraggio e protocolli di sicurezza per prevenire incidenti;
• regolamenti e normative di supporto che incoraggino l'adozione del "cold ironing", con incentivi per gli armatori e per le autorità portuali a investire in questa tecnologia.
Stanno già crescendo, intanto, gli investimenti delle grandi compagnie di crociera nell'allestimento di navi che si adattino ai sistemi di alimentazione da terra e risale allo scorso luglio l'inaugurazione, a bordo della MSC World Europa (nella foto qui sopra), nel porto de La Valletta (Malta), del primo sistema di connessione elettrica di terra per navi da crociera nel Mar Mediterraneo. Grazie a questa innovazione, la MSC World Europa è ora in grado, durante ogni sosta nel porto maltese, di eliminare completamente le emissioni di gas serra e ridurre le emissioni nocive derivanti dai generatori diesel ausiliari che funzionano con olio combustibile pesante, grazie allo spegnimento dei motori e all'utilizzo dell'energia elettrica fornita dal porto per il funzionamento delle attrezzature di emergenza, refrigerazione, riscaldamento, illuminazione e delle altre apparecchiature. La connessione all'alimentazione elettrica da terra rappresenta uno dei pilastri della strategia dichiarata di MSC Crociere per raggiungere zero emissioni nette di gas serra entro il 2050, alla quale si affiancano l'utilizzo di combustibili green e l'efficienza operativa.
Con riguardo ai piani specifici di MSC Crociere in tema di "cold ironing", l'obiettivo entro la fine del 2024, quando 16 delle 22 navi della Compagnia saranno equipaggiate per collegarsi alle reti elettriche di terra, è di effettuare 220 connessioni allo "shore power" nei porti che già ne sono dotati in Cina, Norvegia, Germania, Regno Unito e Malta. Inoltre, MSC Crociere punta ad aggiungere al suo piano di "shore power", tra il 2024 e il 2026, almeno 15 nuovi porti, tra i quali ce ne sono 5 in Italia (Genova, La Spezia, Civitavecchia, Napoli e Trieste), oltre a Barcellona, Amburgo, Valencia, Marsiglia e Copenaghen. Infine, la compagnia sta direttamente predisponendo il sistema dello "shore power" anche nel proprio terminal crociere di Miami, attualmente in costruzione e di cui è prevista la piena operatività a partire dal 2025.
Al via i lavori e le iniziative per una sede più “green”
di Stefania Balestrieri e Marco Antonio Di Giovanni (Area Professionale Tecnica ACI)
Lestrategie dell’Automobile Club d’Italia sono, da tempo, ispirate al rispetto dei principi di tutela ambientale e alla promozione della sostenibilità, con l’obiettivo di offrire servizi e utilizzare prodotti che, in ogni ambito delle proprie attività, abbiano un ridotto impatto sulla salute umana e sull’ambiente. Consapevole del proprio ruolo nel contribuire al raggiungimento degli obiettivi dell’Agenda 2030 per lo Sviluppo Sostenibile dell’ONU e del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR), l’ACI promuove l’uso responsabile delle risorse ed è costantemente impegnato nel
Uso responsabile delle risorse, gestione dei rifiuti, riciclaggio eco-compatibile, “Green Procurement” e sensibilizzazione: la nuova sfida ACI per ambiente e salute.
monitoraggio e nella riduzione degli impatti ambientali associati alle proprie attività, attraverso:
• riduzione del consumo di materie prime e servizi;
• consumo responsabile e riutilizzo dei beni acquistati;
• riciclaggio eco-compatibile dei materiali non più utilizzabili;
• promozione di pratiche ecosostenibili negli appalti;
• restituzione al territorio, ai cittadini e alla collettività di buone pratiche, iniziative e progetti ad alto valore pubblico in chiave “green”;
• sensibilizzazione della Federazione e delle società partecipate ad adottare pratiche ecosostenibili e procedure di acquisto rispettose dei criteri del “Green Public Procurement”.
Dopo il “virtuoso” percorso intrapreso con la Certificazione ambientale FIA del Rally d’ItaliaSardegna e dell’Autodromo di Monza, che hanno ottenuto il livello massimo di accreditamento ambientale (Three Stars / Tre Stelle), l’ACI, con lo scopo di migliorare le proprie prestazioni ambientali e sviluppare al meglio le politiche ambientali già intraprese, ha deciso di aderire al Programma “ampliato” di Accreditamento Ambientale della FIA e procedere alla certificazione della Sede Centrale.
Ambiente
IL PROGRAMMA
DELLA FIA
Il Programma FIA di accreditamento ambientale coerentemente con le strategie di “Azioni per l’Ambiente globale”, ha lo scopo di guidare e supportare i Club e i suoi stakeholder, nel miglioramento delle proprie prestazioni ambientali.
L’accreditamento consiste nel valutare le “performance ambientali”, nel rispetto dei requisiti di impatto ambientale, che derivano dalle proprie attività. Il programma di accreditamento prevede tre diversi livelli:
“One Star / Una Stella, “Two Stars / Due Stelle”, e “Three Stars / Tre Stelle” secondo un impegno ed un piano di azione e di requisiti ambientali da implementare progressivamente per ottenere il passaggio ai livelli successivi.
L’obiettivo di ACI per il 2024 è il riconoscimento del primo livello “prestazioni ambientali base ed impegno a migliorare”.
Il Team di ACI, dell’Area Professionale Tecnica, responsabile del progetto, in collaborazione con il manager ambientale, sta pertanto lavorando per l’individuazione di azioni e strategie da adottare nel rispetto della normativa e in conformità con il programma di accreditamento ambientale della FIA.
Un Team determinato a realizzare al meglio gli ambiziosi obiettivi definiti da ACI nella propria Politica Ambientale, garantendo scelte sostenibili e responsabili consapevoli del ruolo importante, in qualità di attore sociale di una grande organizzazione, nel dirigere ed influenzare le scelte dei propri dipendenti, degli associati, dei partner, delle autorità e della società nell’ottica di attuazione di un piano mondiale di collaborazione e cooperazione per sviluppo sostenibile.
Il Sistema di Gestione Ambientale che l’ACI sta implementando, prevede l’identificazione di metodologie ed esperienze organizzative migliorabili nel tempo, replicabili e condivise, secondo una progettazione consapevole con compiti strutturati e pianificati.
La valutazione e la verifica delle performance ambientali sono parte integrante dei processi organizzativi e gestionali a ogni livello, come elemento fondamentale per garantire un elevato livello di qualità dell’impegno ACI.
Le azioni concrete intraprese per raggiungere gli obiettivi prefissati riguardano principalmente le seguenti aree:
• gestione dei rifiuti: raccolta differenziata, smaltimento dei materiali di consumo esausti, riduzione della stampa di materiale cartaceo, avvio al riciclaggio della carta utilizzata e riduzione alla fonte della produzione dei rifiuti (es. progetto “Plastic Free”);
• “Green Procurement”: scelta di fornitori e partner eticamente responsabili, provvisti di certificazioni ambientali, e utilizzo
di prodotti e servizi con elevate prestazioni ambientali;
• efficientamento e risparmio energetico: monitoraggio e riduzione dei consumi, sostituzione progressiva degli impianti ed apparecchiature esistenti per migliorare l’efficienza energetica, utilizzo di energie rinnovabili (pannelli solari sul piano di copertura);
• riduzione delle emissioni di CO₂ nei trasporti: progetto “Mobility Manager” per la pianificazione degli spostamenti casalavoro dei dipendenti, incoraggiando forme di
LE AZIONI INTRAPRESE
L’illuminazione della Galleria Caracciolo viene alimentata da pannelli fotovoltaici di potenza pari a 25 kW.
Energia prodotta e CO2 non immessa in atmosfera sono indicati in un pannello digitale affisso nella Galleria Caracciolo.
mobilità sostenibili e alternative all’uso di veicoli privati;
• piano di comunicazione, motivazione e formazione del personale: sensibilizzazione e condivisione di buone pratiche per promuovere comportamenti responsabili da parte di tutti, secondo un principio di responsabilità sociale condivisa e cooperazione.
Riguardo a quanto già attuato o in procinto di essere attuato, per il raggiungimento del primo livello della certificazione ambientale FIA, va evidenziato quanto segue:
• nomina del manager ambientale che ha la responsabilità del monitoraggio delle prestazioni ambientali, della rendicontazione, nonché della revisione periodica del SGA;
• attività di comunicazione per diffondere la Politica Ambientale di ACI sia internamente (Portale dipendenti ACI, Newsletter, email) che esternamente in una sezione dedicata all’ambiente nel Sito ACI.it;
• misurazione e monitoraggio della performance ambientale;
• utilizzo di standard ambientali
nell’approvvigionamento di materiali e servizi;
• miglioramento della gestione dei rifiuti e riduzione della produzione degli stessi
• identificazione tramite un piano di mobilità aziendale degli impatti ambientali dei trasporti e le azioni per riduzione degli stessi;
• identificazione delle principali fonti di emissione di anidride carbonica
• monitoraggio e riduzione del consumo idrico ed energetico.
In particolare, per il risparmio energetico, è in via di attuazione un piano per la
sostituzione progressiva degli apparecchi illuminanti esistenti a lampade fluorescenti con lampade a led a basso consumo dotate in alcuni casi di potenziometri elettronici.
Si è inoltre provveduto ad automatizzare l’impianto di climatizzazione con accensioni e spegnimento automatici a temperature e tempi prefissati, regolati sia per la stagione invernale che per quella l’estiva, sono stati installati infissi a taglio termico con applicazione di pellicole riflettenti sui vetri e sensori di movimento nei servizi igienici per l’accensione e lo spegnimento in automatico delle luci. L’illuminazione della Galleria Caracciolo è poi alimentata tramite impianto fotovoltaico di potenza pari a 25 kW, costituito da pannelli solari installati sul piano di copertura dell’edificio: energia prodotta e CO2 non immessa in atmosfera sono indicati in un apposito pannello digitale affisso a parete nella Galleria. Per quanto riguarda infine il miglioramento della gestione dei rifiuti si sono create isole ecologiche, dotate di raccoglitori realizzati con materiale ecologico, in colori differenziati per le 5 categorie di rifiuti raccolti (vetro-verde, carta-blu, organico-marrone, plastica/metallo-giallo, indifferenziata-grigia), dotati di sacchetti biodegradabili in polipropilene ECO, con cartellonistica che individua l’isola ecologica con un breve decalogo di ciò che deve essere conferito nei contenitori. Per quanto riguarda l’obiettivo della riduzione dei rifiuti con il progetto “Plastic Free” è stata anche prevista la riduzione dell’utilizzo della plastica tramite l’installazione di distributori di acqua potabile situati ad ogni piano, la distribuzione di borracce a tutti i dipendenti e la contemporanea eliminazione degli oggetti in plastica monouso quali bicchieri e cucchiaini.
Isole ecologiche, con raccoglitori realizzati con materiale ecologico, consentono di ottimizzare la gestione dei rifiuti.
Per ridurre l’uso della plastica sono stati installati ad ogni piano appositi distributori di acqua potabile.
ALLA
SCOPERTA DEI MILLE "TESORI" DELLA
BIBLIOTECA ACI
Segreti e confidenze dei campioni della velocità
di Elisabetta Anatriello (Conservatrice Biblioteca ACI)
Il campione automobilista è sempre un individuo fuori del comune, nettamente al di sopra della media. Spesso ha doti di intelligenza e di volontà tali che lo avrebbero portato a emergere anche in altri campi, oltre a quello delle corse. Si tratta sempre di un individuo che ha raggiunto un equilibrio psicofisico fuori della norma.
La tecnica e lo stile di guida di dieci grandi campioni del Novecento, nonché confidenze di vita ed esperienze personali, rappresentano l’argomento del volume “Segreti di corridori” di Giorgio Gregori, dato alle stampe in Roma nel 1968 per i tipi della casa editrice dell’ACI (la LEAL’Editrice de L’Automobile), con un originale apparato di immagini fotografiche curato da Adriano Zannino. L’autore, giornalista sportivo di lunga esperienza, nonché pilota egli stesso di moto e auto, sceglie dieci piloti da Gran Premio da lui conosciuti personalmente, grazie alla cui amicizia conduce un’indagine originalissima nella misura in cui tutte le informazioni gli derivano dall’osservazione diretta e da quei “segreti” di guida sussurrati dagli stessi piloti all’orecchio dell’amico giornalista, un po’ anche collega. La ventennale esperienza nel mondo dei motori serve infatti all’autore a comprendere metodologie e strategie di guida, ma anche a ottenere di sedere accanto ai piloti durante le prove e sperimentare su pista e su strada la loro personale tecnica di stacco, di frenata, di cambio, di abbordaggio delle curve, condividendo con ciascuno difficoltà e rischi del mestiere e raccogliendo confidenze e indiscrezioni altrimenti inafferrabili. Tutto questo contribuisce nel libro di Gregori a tracciare i profili inediti e originali di Farina, Fangio, Ascari, Moss, Brabham, Hawthorn,
Baghetti, Bandini, Surtees e Clark, scelti non in base a una graduatoria assoluta di campioni, ma alla conoscenza personale con l’autore.
AUDACIA, TECNICA E UN PO’ DI FOLLIA
Quanto coraggio e quanta passione, quanta forza di volontà e perizia occorrono a un pilota per diventare un campione ed emergere nello sport automobilistico? Nell’immaginario collettivo un pilota di auto da corsa è sempre un individuo al di fuori del comune, nel cui equilibrio psicofisico si suppone che l’audacia si commisuri con l’esperienza e la tecnica di guida. Ma c’è anche un altro ingrediente necessario a trasformare l’uomo e il pilota in eroe della velocità, ed è senza ombra di dubbio un pizzico di follia. “Ma solo un rametto di follia, anzi un ramo secco che generalmente si estingue e cade alla fine del periodo dilettantistico o di apprendistato”, sottolinea Gregori, “che è quello che per un pilota presenta il massimo rischio”. Questo in quanto l’aspirante campione, come spiega l’autore, deve sopperire col coraggio alla mancanza di esperienza, almeno all’inizio della sua carriera, ma anche per la consapevolezza che rischi non calcolati costituiscono sempre l’incognita che in gara può costare la vita.
Indubbiamente una volta raggiunto il livello di piloti vittoriosi ed eroi coronati,
questi campioni da Gran Premio ammirati e applauditi diventano dei divi con cui non sempre è facile trattare, specie nel rapporto coi costruttori. Proverbiali sotto questo profilo i contrasti dell’ingegnere Enzo Ferrari, geniale costruttore, coi piloti della sua scuderia … eppure era stato corridore egli stesso. Dei piloti laureati campioni mondiali, in un arco temporale limitato al 1968, Fangio detiene il record per aver ottenuto l’ambito podio per ben cinque volte, l’ultima nel 1957 a 47 anni; Jack Brabham ha vinto tre volte; Jim Clark è stato il pilota più giovane ad aver vinto (27 anni), seguito da Hawthorn salito sul podio a 29 anni, mentre John Surtees ne aveva 30, Brabham 33 quando vinse per la prima volta e Ascari 34.
IL BRIVIDO DELLA COMPETIZIONE
Di certo si sa che i momenti immediatamente precedenti a una gara sportiva sono ad alta tensione per ciascun protagonista, e questo vale a maggior ragione nelle competizioni automobilistiche, dove qualsiasi inconveniente può essere foriero di conseguenze fatali.
A tale proposito un cardiologo di nome Peter Taggart, corridore dilettante, accusando un dolore al petto prima di ogni gara, scoprì che molti piloti di auto, al pari suo, soffrivano dello stesso sintomo nelle stesse circostanze. Volendo comprenderne il motivo, al di là del sospetto di infarto, decise di indagare il fenomeno, e ingaggiò alcuni volontari i cui segnali cardiaci, mediante elettrodi collegati a un trasmettitore, furono trasmessi a un registratore e poi codificati da un elettrocardiografo. I risultati, sorprendenti, riportarono il comportamento sensoriale dei cuori dei piloti prima e durante una
Il pilota Nino Farina su Alfa Romeo nel vittorioso finale del Gran Premio del Belgio del 1951.
Il pilota Mike Hawthorn impegnato a Silverstone al volante di una Ferrari Dino V6.
possibilmente a controllarlo. Per diversi corridori, infine, la predisposizione psicologica con cui affrontare una competizione è simile a quella di un guerriero corazzato, la cui armatura è la carrozzeria della propria vettura.
IL RAPPORTO CON LA SOCIETÀ
Anche il rapporto con la
tante scuse. Manuel Fangio, racconta Gregori, infine fu contento di non aver disputato quella gara, funestata da una tragica strage causata da una Ferrari fuori controllo che si era abbattuta sul pubblico. Nel corso dello stesso anno 1958 Gregori fa il suo personale “scoop” proprio a proposito di una confidenza fattagli da Fangio mesi prima, pubblicando a luglio l’articolo in cui annuncia la decisione del grande campione di
Jim Clark, campione del mondo 1963 e 1965, concentrato prima di una gara e in piena corsa nel Gran Premio di Brands Hatch nel 1965.
Stirling Moss a tavola insieme a Alberto Ascari, Luigi Bertett (ex Presidente AC Milano e ACI) e Manuel Fangio.
la sua Alfa Romeo 1900, che manda “arrosto” lanciandola troppo su di giri. Agli esordi è ritenuto da molti osservatori dell’epoca uno dei grandi talenti dell’automobilismo, per cui gli accostamenti si sprecano: c’è chi vede in lui lo stile di Achille Varzi, chi il coraggio di Ascari, chi l’astuzia di Fangio. Ma dopo i primi brillanti successi in Formula1, non ottiene buoni piazzamenti, concludendo gli ultimi tre GP senza risultati e non riuscendo a mantenere le brillanti aspettative degli esordi, abbandona le corse. Dopo
eccezionale memoria visiva.
alla fine un ragazzo semplice,
ritorna non appena può, per rigenerarsi tra le sue pecore e le sue campagne. “Il segreto
“lungo”, cioè troppo veloce all’imbocco della curva, riesce ad arrestarsi in tempo per non finire fuori strada”. Mentre tutti staccano dall’acceleratore all’ingresso di una curva, lui va avanti un po’ di più, guadagnando metri sugli avversari. Si considera un uomo tranquillo, freddo e lucido, che vuole vincere finché può, prima di ritornare alla vita di contadino e alle sue amate pecore. Ma i suoi desideri si infrangono sull’asfalto di Hockenheim, dove il destino lo aspetta per strappargli i sogni e la vita.
Giancarlo Baghetti al volante della Ferrari che giungerà seconda all’edizione 1966 della Targa Florio.
Alberto Ascari prima di tagliare in testa agli altri concorrenti il traguardo del Gran Premio di Ospedaletti 1951.
EXPAPER 2023: presentazioni e contributi
a cura di Emanuele Negrenti (Coordinatore scientifico EXPAPER)
In preparazione del convegno annuale dell’EXpert PAnel for Polluting Emissions Reduction (EXPAPER) che si terrà a Roma, presso la Sede Centrale dell’Automobile Club d’Italia, il 7 e l’8 novembre prossimo, pubblichiamo di seguito un sintetico estratto dei contributi presentati nella scorsa edizione del meeting, ospitato a Livorno il 19 e 20 ottobre scorso nella sede della Camera di Commercio Maremma e Tirreno, con il patrocinio del Comune di Livorno.
Il gruppo di lavoro EXPAPER, costituito nel 1999 e a cui l’ACI partecipa attivamente con il contributo delle proprie Aree Professionali Tecnica e Statistica, è costituto su base volontaria da esperti e studiosi che si occupano, per compito istituzionale o aziendale, delle emissioni in atmosfera di sostanze inquinanti e gas serra derivanti, in particolare, dal trasporto passeggeri e merci su strada a livello nazionale e locale. Negli ultimi anni anche le modalità di trasporto via mare e via aria hanno acquisito sempre maggiore spazio nei lavori del gruppo, in considerazione dei decisivi impegni assunti dall’Unione Europea per decarbonizzare il settore dei trasporti e contrastare il cambiamento climatico in atto, nonché per ridurre i livelli di esposizione dei cittadini agli inquinanti prodotti dalle diverse modalità.
Al meeting 2023 di Livorno hanno preso parte numerosi rappresentanti di Enti e Associazioni che hanno presentato aggiornamenti sulle proprie attività in merito alle diverse tematiche affrontate (“Green vehicles: diffusione, tecnologie, impatti e normative”, “Azioni e tecnologie per la riduzione delle emissioni inquinanti e di gas serra”, “Modelli per le valutazioni di impatto per una mobilità più sostenibile”, “Modelli e dati sperimentali sugli effetti dei trasporti sulla qualità dell’aria”), con l’obiettivo di approfondire conoscenze e modelli sulle emissioni inquinanti lungo l’intero ciclo di vita dei veicoli e dei combustibili, insieme alle azioni e le tecnologie disponibili per ridurle.
Decarbonizzare
Il contributo emissivo dei trasporti
PRIMA SESSIONE:
INTRODUZIONE ALLE TEMATICHE DEL CONVEGNO
E. Negrenti (Coordinatore scientifico Expaper)
Riduzione delle Emissioni GHG per obiettivi Globali e Locali partendo dal fenomeno del riscaldamento accelerato dell’Europa rispetto al resto del mondo.
Tutte le emissioni di gas serra generate nel pianeta contribuiscono agli effetti globali come il riscaldamento medio planetario, le modifiche alla circolazione di cicloni e anticicloni e molto altro ancora. Ma oltre a questo sono sempre più evidenti fenomeni “locali” (continentali, regionali) che dipendono in maniera im-
portante dalle emissioni locali di gas serra, CO2 e metano in primo luogo. Questo sembra essere il caso del riscaldamento accelerato dell’Europa e dell’Italia: le maggiori anomalie termiche si verificano dove più alta è la densità superficiale di emissione (Germania, Polonia, Italia…). Questi Paesi di lunga tradizione industriale non sono i Grandi Emettitori del pianeta (Cina, USA, India), ma a causa della loro dimensione limitata presentano densità areali di emissione tra le maggiori e di conseguenza concentrazioni di gas serra negli strati bassi dell’atmosfera (ipotizziamo sotto i 2.000 m) maggiori della media. Sul tema è stato pubblicato un’articolo dell’autore a pag. 40 del n. 52 di Onda Verde. Davanti all’evidenza che il nostro Paese si sta riscaldando ad una velocità quasi doppia rispetto al resto del pianeta si è cercata una spiegazione basata su
fonti estremamente attendibili (IEA, ISPRA, NASA, Copernicus). In pratica è stata individuata una coincidenza tra i Paesi dell’Europa centro-meridionale con le più elevate densità superficiali di emissione di CO2 e le aree geografiche con i maggiori tassi di riscaldamento atmosferico così come misurati dal sistema satellitare Copernicus. Tra questi Paesi è annoverata anche l’Italia. Lo studio dimostra come occorra accelerare la decarbonizzazione per limitare il prima possibile i crescenti danni prodotti dal riscaldamento globale e locale, che mostra effetti più marcati in aree a maggiore intensità di emissione di gas serra. Questo approfondimento contraddice la narrativa secondo cui l’Italia e l’Europa producono una piccola percentuale delle emissioni serra globali e dunque sarebbe quasi inutile darci da fare per la transizione ecologica. Fermo restando il valore degli impegni presi a livello internazionale, lo studio evidenzia come alcuni Paesi europei forti consumatori di combustibili fossili tra cui l’Italia emettono (a causa della limitata superficie) quantità molto concentrate di CO2 causando un effetto serra potenziato negli strati bassi dell’atmosfera e quindi danneggiano in primis se stessi contribuendo ad un riscaldamento “accelerato” in grado di provocare i noti danni (siccità, ondate di calore, eventi meteo estremi più gravi e frequenti) in tempi ancor più brevi di quanto sinora previsto. Tale fenomenologia non è l’unica causa di quanto osservato, ma decisamente uno dei fattori importanti. Tale constatazione dovrebbe spingere cittadini, stakeholders e politici ad un impegno senza esitazioni per la riduzione delle emissioni di gas serra. Ognuno di noi può contribuire secondo il proprio ruolo.
C. Collaveri (ARPA Toscana)
Emissioni da traffico veicolare e portuale: con stime di impatto sulla qualità dell’aria. Nel contesto emissivo e di qualità dell’aria del Comune di Livorno e delle aree ad esso limitrofe, il traffico navale in ambito portuale rappresenta una peculiarità che richiede specifici focus. In tale ambito si collocano alcuni progetti a cui ha partecipato anche ARPAT per il porto di Livorno:
• il Progetto nazionale Porti coordinato da ISPRA che ha come obiettivo l’aggiornamento delle modalità di calcolo delle emissioni navali con particolare riferimento all’ambito portuale a livello nazionale e locale;
• il Progetto europeo AER NOSTRUM, dedicato alla valutazione del monitoraggio della qualità dell’aria nelle aree urbane in prossimità e all’interno dei porti delle cinque regioni del Programma di Cooperazione Marittima Italia-Francia 2014-2020 Toscana, Liguria, Sardegna, Corsica e PACA.
Nell’ambito dell’obiettivo del Progetto nazionale Porti di aggiornamento delle conoscenze e delle metodologie per la stima delle emissioni in ambito portuale, è stato definito un approccio condiviso, di tipo bottom up, per la stima delle emissioni navali in ambito portuale di NOx, SOx, COV, CO, PM. Il software utilizzato per le stime e sviluppato da ARPAV, BUH (Bottom Up Harbour), implementa la procedura Tier 3 della EMEP/EEA Guidebook, 2020. I dati di base per ciascuna tipologia di nave (tempi di stazionamento e di manovra, lunghezza del tragitto di navigazione, stazza lorda) sono stati forniti dalle Autorità di Sistema Portuale e dalle Capitanerie di Porto. Se disponibili dati di dettaglio, il software consente di stimare anche le emissioni orarie per banchina. A livello puramente qualitativo, l’indicazione emersa dal calcolo dei fattori di emissione medi specifici in fase di stazionamento, ha portato a concentrare l’attenzione sulle navi container e dry bulk carriers che occupano per un maggior tempo le banchine per le operazioni di carico/scarico. Obiettivo generale del Progetto europeo AER NOSTRUM è stata la realizzazione di un osservatorio transfrontaliero per il monitoraggio della qualità dell’aria, attraverso il quale potere effettuare un confronto fra strumenti di monitoraggio, l’implementazione di modelli previsionali, l’armonizzazione delle metodologie di indagine e la condivisione dei dati. Arpa Toscana ha svolto un’indagine sui livelli di qualità dell’aria in ambito portuale e sulle ricadute delle attività portuali utilizzando metodologie tradizionali di campionamento e strumentazione non convenzionale come campionatori passivi e contatori ottici di particelle. I dati di concentrazione e numero di particelle sono stati analizzati anche in combinazione con i dati dei parametri meteo, con le informazioni inerenti gli orari di movimentazione e stazionamento delle navi e con la posizione dei moli di arrivo e partenza. In aggiunta al campionamento e analisi di particolato ultrafine sono stati effettuati monitoraggi ad alta risoluzione temporale di: NO, NO2, SO2, PM10, PM2.5, PM1. I risultati ottenuti hanno evidenziato l’utilità di monitoraggi con alta risoluzione temporale di micro e nanoparticelle e di inquinanti gassosi quali NO, NO2, SO2 quali strumenti efficaci per identificare e quantificare le ricadute di una sorgente specifica, quale l’attività portuale. Si ritiene che sarebbe opportuno proseguire nell’approfondimento di questo tipo di campionamenti e analisi, anche nell’ottica delle indicazioni riportate nella bozza della nuova Direttiva europea relativa alla qualità dell’aria.
Emissioni nell'area del Comune di Livorno
Studi e Ricerche
A. Marongiu (ARPA Lombardia)
Stima delle emissioni da traffico nelle valutazioni di progetti di opere e impianti.
In analogia ad altre Agenzie Ambientali, anche presso ARPA Lombardia la struttura preposta alla modellistica di qualità dell’aria ha svolto un’intensa attività di supporto specialistico nel fornire pareri tecnici rispetto a studi modellistici di ricaduta di nuove opere o impianti o modifiche rilevanti di esistenti. Tali contributi sono consistiti nella valutazione dell’adeguatezza metodologica delle stime rispetto alle conoscenze di dati e strumenti disponibili. I contributi di supporto specialistico, con richiesta in continua crescita nel corso degli anni, sono stati circa 400 tra il 2013 e il 2022. Per le finalità del Panel, la presentazione a Livorno si è focalizzata su quanto acquisito da tali esperienze rispetto alla stima delle emissioni da traffico nelle valutazioni di progetti di opere e impianti, rimandando per tutti gli altri aspetti inclusi in uno studio di ricaduta, al documento di indirizzo, elaborato dagli stessi autori, tuttora molto utilizzato dai proponenti e dagli enti.
SECONDA SESSIONE:
TECNOLOGIE ROAD
TRANSPORT PER LA SOSTENIBILITÀ
F. Scotto (Fondazione F. Caracciolo - Centro Studi ACI)
Evoluzione tecnologica nel settore automobilistico. Lo sviluppo tecnologico registrato di recente dai veicoli elettrici lascia prevedere che il futuro probabilmente più prossimo di quanto non ci aspettiamo sia caratterizzato da una forte discesa dei prezzi di tali modelli. La leva economica potrebbe rivelarsi una leva fondamentale nella partita per la conquista delle quote di mercato consentendo l’acquisto da una platea sempre più estesa di consumatori. Rispetto ad uno scenario caratterizzato da una progressiva diffusione di modelli elettrici è opportuno interrogarsi sui modi, sui tempi e sugli ostacoli di questo potenziale passaggio. Il più importante riguarda il nodo della generazione elettrica. L’Italia, l’Europa in generale tutti i Paesi del mondo oggi faticano a soddisfare la crescente domanda energetica con fonti rinnovabili. Il costo dell’energia pulita si sta abbassando, ma ancora oggi il peso delle fonti fossili è assolutamente rilevante in tutti i Paesi del mondo. ricorrere all’energia pulita per le auto elettriche significa sottrarla ad altri impieghi. Il secondo nodo riguarda i sistemi di ricarica, oggi esistono tecnologie sempre più promettenti, ma al tempo stesso queste devono essere installate lungo le strade di città storiche caratterizzate da difficoltà di scavo, reperti archeologici e problemi localizzati di stabilità della rete. Il terzo problema riguarda i tempi della transizione; anche immaginando di rinnovare con modelli elettrici il 100% del parco, di fatto dobbiamo fare i conti con il numero di auto vendute ogni anno e quindi con un processo di rinnovo che per dirsi completo è destinato a durare più di vent’anni.
F. Vellucci (ENEA)
Status della tecnologia Fuel Cell a idrogeno. Analizzando la distribuzione percentuale delle emissioni di CO2 dei vari settori economici, risulta evidente la significativa responsabilità del settore trasporti e la conseguente esigenza di decarbonizzazione nell’ottica di raggiungere i target fissati dal Green Deal Europeo e dal pacchetto “Fit for 55”. I veicoli ad idrogeno non hanno emissioni di CO2 allo scarico e pertanto possono contribuire a tale esigenza: il loro apporto sarà tanto più significativo quanto più sarà possibile produrre idrogeno da fonti rinnovabili. In un confronto con i veicoli elettrici a batteria, quelli
con celle a combustibile possono offrire maggiori potenze, autonomie, rapidità del rifornimento, durata di vita (anche se presentano efficienze più basse). Tutte caratteristiche sempre più richieste via via che aumentano la percorrenza e la taglia del veicolo: è questo il campo dove i veicoli con celle a combustibile sono più favoriti rispetto a quelli elettrici a batteria. Già oggi sono presenti sul mercato modelli di veicoli alimentati mediante celle a combustibile: auto che possono offrire autonomie superiori ai 600 km, autocarri e autobus (presenti sul mercato con un numero di modelli superiore alle automobili) che possono arrivare a percorrere anche 800 km. È stato presentato l’esempio applicativo di un truck per applicazioni portuali realizzato da ATENA (Distretto campano di Alta Tecnologia Energia e Ambiente) con il supporto di ENEA, dei Cantieri del Mediterraneo e dell’Università di Napoli “Parthenope” nell’ambito del progetto europeo “H2Ports”, finanziato dalla Clean Hydrogen Partnership. I serbatoi possono contenere 12 kg di idrogeno, sufficienti a garantire il funzionamento continuo per l’intera durata di un turno di lavoro (6 ore). I calcoli hanno dimostrato che l’impiego di questo veicolo permetterà di evitare l’emissione di 501 t/anno di CO2 e 5 t/anno di NOx, oltre al vantaggio indiretto derivante dal ridotto impiego di sistemi di ventilazione all’interno delle navi. Il truck è stato testato in campo con successo dalla Grimaldi (che è partner del progetto) nel porto di Salerno e, successivamente, quello di Valenzia. Infine, sono stati presentati i principali progetti sull’idrogeno in cui l’ENEA è impegnata: “Hydrogen Demo Valley ENEA Casaccia” (finanziato in ambito Mission Innovation), “Piano Operativo di Ricerca sull’Idrogeno” (finanziato in ambito PNRR) e “Hy2Tech” (progetto IPCEI). Essi prevedono attività di sperimentazione, ricerca e innovazione lungo tutta la catena del valore: produzione/ stoccaggio/trasporto/distribuzione/usi finali dell’idrogeno verde. I progetti sono concepiti secondo diversi intervalli di TRL in modo da realizzare una perfetta sinergia e complementarietà.
F. Del Manso (UNEM)
Veicoli a combustione interna alimentati con e-fuel e bio-fuel. Tutte le tecnologie potenzialmente in grado di contribuire alla decarbonizzazione dei trasporti debbono essere prese in considerazione per assicurare una transizione energetica in armonia con il principio della neutralità tecnologica. In Europa oggi circolano su strada circa 300 milioni di veicoli leggeri e pesanti per il 99% equipaggiati da motori a combustione interna. Quindi ancora per diversi decenni questi veicoli stradali resteranno in circolazione e per la loro decarbonizzazione occorrerà rendere i motori a combustione interna “carbon neutral” e questo potrà essere conseguito unicamente azzerando la carbon intensity dei combustibili liquidi e gassosi che li alimenteranno. Oltre al trasporto stradale i combustibili a basso contenuto di carbonio
fondamentali per la decarbonizzazione degli altri comparti del trasporto e in particolare l’aviazione e la marina. I carbon neutral fuel sono biofuel liquidi e gassosi, combustibili sintetici e idrogeno verde. Presentano una carbon intensity prossima allo zero e quindi giocheranno un ruolo fondamentale per la decarbonizzazione dei veicoli stradali sia di nuova immatricolazione che, soprattutto, di quelli già circolanti. La vasta disponibilità di materie prime sostenibili per produrre tali carburanti sostenibili e a basso contenuto di carbonio è stata accertata e certificata dallo Studio dell’Imperial College London che stima al 2050 un quantitativo di biomasse per il trasporto potenzialmente in grado di produrre fino a 135 Mtoe di biocarburanti. La sempre maggiore disponibilità di energia elettrica rinnovabile nei prossimi anni favorirà anche la crescente diffusione dei combustibili liquidi di origine sintetica generati dalla ricombinazione dell’idrogeno verde con la CO2 catturata da impianti industriali o dall’atmosfera. Fondamentale per lo sviluppo e la diffusione dei combustibili liquidi a basso o nullo contenuto di carbonio è la revisione dei Regolamenti CO2 per il trasporto leggero e pesante. L’approccio Tank-to-Wheel utilizzato nei suddetti Regolamenti è ambientalmente sbagliato perché considera solo la CO2 emessa durante l’uso del veicolo non conteggiando tutta quella emessa a monte, altrettanto dannosa per i cambiamenti climatici. Secondo questo approccio, tutti i veicoli elettrici a batteria (BEV) e quelli alimentati a idrogeno sono considerati a emissioni zero. Tuttavia, sia i carburanti che l’elettricità utilizzati nei trasporti producono emissioni di CO2, sia nella fase di produzione, sia durante il loro uso o in entrambi i casi. Inoltre, i Regolamenti attuali ignorano le emissioni di CO2 associate alla produzione e allo smaltimento del veicolo. Riteniamo che questo sia un difetto fondamentale della normativa che potrebbe portare al mancato raggiungimento dell’obiettivo di decarbonizzazione. È una normativa che inoltre distorce il mercato obbligando ad investimenti verso i veicoli BEV anche se alimentati da elettricità ad alta intensità di carbonio (a meno che non venga prodotta con fonti rinnovabili n.d.r.) e penalizzando quelli verso i veicoli a combustione interna (ICE) anche se alimentati al 100% con biocarburanti sostenibili, biogas o carburanti sintetici. Le recenti decisioni adottate nel corso del processo di
adozione del Regolamento CO2 per auto consentono di continuare ad immatricolare dopo il 2035 veicoli ICE se alimentati esclusivamente da e-fuel carbon neutral. È un’apertura positiva che va ulteriormente sviluppata e, insieme al Governo italiano, stiamo operando affinché vengano pienamente riconosciuti, oltre agli e-fuel anche i biocarburanti carbon neutral.
• Con approccio TTW
G. Zamboni (UNI Genova)
• BEV: 0 g/km
• HEV: 155 g/km
• Plug -In 1: 48 g/km
• Plug -In 3: 102 g/km
• Con approccio LCA
• BEV: 162 g/km
• HEV: 102 g/km
• Plug -In 1: 139 g/km
• Plug -In 3: 126 g/km
Utilizzo di miscele e biodiesel da oli alimentari esausti. L’intervento dell’Università di Genova ha riguardato i principali risultati di un’indagine sperimentale sviluppata su un motore diesel automobilistico, utilizzando miscele gasolio commerciale/ biodiesel contenenti il 40 e il 70% di metil-esteri da oli alimentari esausti (UCOME) e biodiesel puro. Le prove sono state effettuate in condizioni operative a carico parziale, controllando la frazione di EGR, la pressione di iniezione e la pressione all’aspirazione del motore. L’obiettivo primario dell’indagine era valutare gli effetti del combustibile alternativo sulle emissioni di ossidi di azoto, che tipicamente evidenziano un’influenza negativa da parte del biodiesel, e sulla stabilità della combustione. Le modalità di controllo applicate erano finalizzate a proporre strategie diversificate per gestire i principali sottosistemi del motore, verificandone il potenziale e suggerendo ulteriori sviluppi. Gli obiettivi selezionati erano il rendimento del motore e le emissioni di NOX e particolato carbonioso. I risultati ottenuti evidenziano l’effetto della presenza di ossigeno nel biocombustibile, che comporta un miglioramento del rendimento del motore, una notevole riduzione delle emissioni di particolato carbonioso e un aumento delle emissioni di ossidi di azoto all’aumentare del contenuto di biocombustibile nella miscela testata, a parità di condizione operativa e dei valori dei parametri di controllo. Incrementando la frazione di gas ricircolati e la pressione al rail rispetto ai valori standard è possibile compensare l’effetto negativo sulle emissioni di NOX, con ulteriori benefici sulla fumosità allo scarico. La combustione non è invece penalizzata dall’utilizzo del biocombustibile, anche non miscelato con gasolio, dal momento che il processo rimane stabile e il rendimento raggiunge valori più elevati.
F. Vitale (ANCMA)
Stato e prospettive del parco veicolare su due ruote. L’Italia è il principale mercato UE per quanto riguarda le due ruote a motore, sia come vendite che come produzione. Negli ultimi anni si è assistito ad una crescita costante del mercato, anche riguardo ciclomotori e moto a propulsione elettrica, la cui penetrazione è arrivata al 9% soprattutto nei segmenti del ciclomotore e del quadriciclo, anche grazie ad un piano pluri-annuale di incentivazione all’acquisto. Questo trend diminuisce il già ridottissimo contributo alla produzione globale di CO2, considerato anche un parco circolante di dimensioni complessive molto inferiori agli altri mezzi da trasporto, e dei tempi di percorrenza ridotti. L’industria europea del motociclo prevede che, in presenza delle appropriate condizioni abilitanti (es. infrastrutture di ricarica adeguate e capillari) una quota predominante di veicoli a due ruote per la mobilità urbana saranno elettrici entro il 2030. Parallelamente, soprattutto per le moto long-range e high-power, le opzioni future per la decarbonizzazione del circolante contempleranno anche il ricorso a carburanti sintetici e biofuels, mentre le tecnologie ad idrogeno e fuel cell appaiono ancora fortemente premature. In una mobilità in progressivo cambiamento, sospinta da una domanda per una riduzione del traffico e del suo impatto ambientale, si fa strada l’opzione di sistemi di ricari-
Confronto approccio TTW - LCA Alcuni ris ultati
Studi e Ricerche
ca swapping, già presenti in Giappone e Asia e che vedranno una diffusione anche in Europa, dopo un necessario percorso di standardizzazione, già in essere a livello ISO. In termini di prospettive future, dunque, i requisiti omologativi e le restrizioni al traffico sempre più stringenti, unite ad un miglioramento della tecnologia elettrica e alla riduzione dei costi, dovrebbero favorire il mercato dell’elettrico. Soprattutto nel segmento del commuting urbano, meno nel long range/high power. Stanno crescendo anche nuovi concetti di mobilità (condivisa) e di veicolo, soprattutto nel segmento triciclo e quadriciclo. Automazione e connettività si affiancheranno allo sviluppo del paradigma elettrico, come tendenze complementari di prodotto e di mercato.
E. Niglio (UNRAE)
Attuali tendenze di mercato del settore auto. L’intervento ha presentato un’analisi delle attuali tendenze di mercato nel settore automobilistico italiano, basata sui dati forniti dall’UNRAE e aggiornati a settembre 2023. Dopo una breve presentazione dell’Associazione, vengono esaminati i trend e le sfide del settore, con un focus su tre punti principali:
1. Parco circolante: analisi del trend, età e ciclo di sostituzione delle auto, con dettagli per alimentazione e regione, e dei veicoli commerciali per età e regione.
2. Mercato: esame delle immatricolazioni auto nei primi nove mesi del 2023, con focus su alimentazione, trend ECV, CO2, canali di vendita e prenotazioni incentivi; analisi delle immatricolazioni di veicoli commerciali per alimentazione.
3. Confronto internazionale: confronto del parco circolante nei principali mercati internazionali (dati 2019), delle infrastrutture di ricarica in Europa e delle immatricolazioni di veicoli elettrici nei maggiori mercati.
N. Riccio e M.S. Grasso (SNAM)
Potenziale di decarbonizzazione del Bio-LNG per i trasporti pesanti su gomma.
Sono stati considerati target e schemi per la decarbonizzazione del trasporto stradale della legislazione UE da una parte, e disponibilità dei vettori energetici, dei veicoli e delle infrastrutture dall’altra. Sulla base di questi elementi e delle intrinseche capacità della molecola (bio)metano di decarbonizzare in base al mix atteso di biomasse utilizzabili per la sua produzione, si è valutato l’effettivo valore del Bio-LNG per la riduzione delle emissioni dei trasporti pesanti.
C. Trozzi (Techne)
Impronta di carbonio e impronta ambientale da traffico stradale nei livinglabs del progetto Horizon 2020 I-CHANGE. È stato presentato un metodo innovativo per stimare l’impatto dei cambiamenti dello stile di vita sulle emissioni di gas serra e inquinanti atmosferici basato su un approccio multi-modellazione sviluppato nell’ambito del progetto Horizon 2020 I-CHANGE. L’obiettivo finale di questo progetto è quello di aumentare la consapevolezza sulle questioni ambientali e climatiche con il coinvolgimento diretto dei cittadini in 8 Living Lab selezionati. Specifiche azioni sono state sviluppate per ottenere due obiettivi complementari: fornire ai cittadini informazioni dettagliate sulla loro impronta di carbonio e ambientale e simulare l’impatto dei cambiamenti dello stile di vita individuale su tali indicatori. Innanzitutto, è stato costruito un modello di traffico utilizzando un approccio basato sulle attività in grado di catturare le abitudini quotidiane di mobilità dei cittadini. In secondo luogo, le
emissioni di gas serra, short-lived climate forcers e inquinanti atmosferici vengono calcolati utilizzando un modello specifico (E2GovCmty) seguendo l’approccio dell’“inventario delle emissioni” e sono state calcolate l’impronta di carbonio e l’impronta ecologica relativo all’inquinamento atmosferico. Nel seguito del progetto, i dati raccolti nei Living Lab saranno utilizzati per migliorare e mettere a punto i modelli. Le emissioni risultanti verranno infine indirizzate alla valutazione dell’impatto dei cambiamenti degli stili di vita sulla qualità dell’aria e sul clima. In quanto tale, questa complessa metodologia è in grado di tenere conto di tutte le scelte personali relative ai comportamenti di viaggio quotidiani come modalità di viaggio e trasporto, attività (dentro e fuori casa) e altre abitudini.
TERZA SESSIONE: TECNOLOGIE SOSTENIBILI PER IL TRASPORTO RAIL, AIR, WATER
C. Pozzi (ARIANET)
Attività sperimentale di monitoraggio della qualità dell’aria presso l’aeroporto di Treviso e le prospettive future. Nell’ambito del Piano di Monitoraggio Ambientale per l’Aeroporto “Antonio Canova” di Treviso è stata avviata un’attività sperimentale per investigare la relazione tra l’attività degli aeromobili e le concentrazioni di particolato ultrafine (UFP) rilevate localmente, come indicato dall’Agenzia Regionale per la Protezione Ambientale (ARPAV). La tematica trattata è di grande interesse generale viste le implicazioni di rischio sanitario legate alle particelle ultrafini e la conoscenza ancora parziale della fenomenologia da cui dipendono. Per questo studio sono state installate due centraline di monitoraggio in continuo per misurare la concentrazione in aria ambiente di UFP (in un range da 4 nm a 1 micron a partire dal conteggio delle particelle in ciascuna classe granulometrica) e i principali parametri meteorologici durante una campagna di misura semestrale, di cui una collocata in sedime aeroportuale a 150 m dalla pista di volo (centralina A) e l’altra nel comune di Quinto di Treviso a circa 1.500 metri
Studio di lungo periodo della dispersione di nanopolveri – risultati
dalla pista (centralina B). I dati di nano particelle vicino alla pista, rilevati a 5 minuti di frequenza, mostrano picchi ben definiti in corrispondenza degli atterraggi e dei decolli aerei. Lo scopo dell’analisi è stato quello di stimare le emissioni di UFP degli aeromobili nell’ipotesi che presso la centralina A essi siano l’unico contributo alle concentrazioni rilevate. La metodologia applicata ha previsto inizialmente la selezione di un insieme di eventi reali con lo scopo di riprodurre il passaggio di un singolo aereo sulla pista mediante una simulazione di dispersione atmosferica ad elevata risoluzione. Quest’operazione è stata possibile applicando un modello tridimensionale Lagrangiano a particelle con una risoluzione temporale di 1 minuto, alimentato da emissioni normalizzate di nanoparticelle dagli aeromobili e considerando esclusivamente il loro contributo, essendo per questa fase interessati soltanto all’effetto nelle immediate vicinanze della pista (entro la distanza tra le rotte aeree e la centralina). Il rapporto tra le concentrazioni di picco modellate e quelle misurate ha fornito, per ognuna delle oltre 40 simulazioni effettuate, il fattore di emissione di UFP specifico per l’aereo esaminato. Sono state condotte simulazioni sia per i decolli che per gli atterraggi, descrivendone la dinamica a partire da informazioni esatte relative al volato come il registro dei voli che indica il minuto effettivo dei passaggi e le tracce radar 3D utilizzate per ricostruire il percorso effettivo intrapreso dall’aereo. Il fattore stimato (1,04*10^16 particelle/secondo) è coerente con gli intervalli riportati in letteratura. È stato stimato un unico fattore di emissione comune agli atterraggi e ai decolli poiché non sono state osservate differenze significative. Un’ulteriore convalida dei risultati è stata condotta mediante una simulazione della dispersione lagrangiana per valutare l’impatto delle emissioni UFP derivanti dal traffico aereo nei dintorni dell’aeroporto nell’arco di tre mesi. L’analisi ha confermato il buon accordo tra le concentrazioni di UFP calcolate e misurate presso la stazione A e un contributo minore delle attività LTO alle concentrazioni di UFP nell’ambiente presso la stazione B, dove si riscontrano contributi provenienti da altre attività (riscaldamento, traffico stradale ecc.).
A. Parenti (IMPACTS srl)
Prospettive di mobilità aerea urbana sostenibile.
La presentazione in oggetto aveva come obiettivo rappresentare lo stato dell’arte della tecnologia degli UAV, Unmanned aircraft vehicles, e i possibili sviluppi in ambito urbano. Partendo dalle definizioni delle varie tipologie di veicoli aerei si fa una analisi delle problematiche della mobilità urbana tradizionale e della loro possibile soluzione attraverso l’utilizzo in ambiente urbano di questa nuova tecnologia veicolare ormai matura per traghettare la mobilità delle merci e delle persone verso un nuovo sistema di trasporto più sostenibile. Oltre alla definizione di un nuovo quadro normativo della mobilità urbana futura che possa comprendere anche la tecnologia degli UAV si descrive in dettaglio l’ecosistema della new air mobility, la infrastruttura necessaria al suo funzionamento, gli attori industriali coinvolti, le possibili criticità future e infine gli enormi vantaggi potenziali nella gestione dell’ultimo miglio del trasporto merci, senza trascurare una analisi dei prevedibili costi del trasporto di persone attraverso gli UAV. Ci stiamo avvicinando a grandi passi verso una rivoluzione completa del trasporto delle merci e delle persone in ambito urbano e già molte realtà internazionali offrono servizi di mobilità aerea. Presto le nostre città vedranno l’implementazione di questi servizi innovativi e tutti gli attori coinvolti a diverso titolo nella gestione, controllo e valutazione di impatto ambientale della mobilità urbana dovranno confrontarsi con questa nuova e rivoluzionaria realtà.
I. Toni (ASPMTS)
Modellazione di scenari emissivi nel Porto di Livorno. All’interno del progetto AER NOSTRUM – Aria Bene Comune, si è provveduto a realizzare un’attività di analisi e individuazione di soluzioni realistiche per ottenere una concreta mitigazione delle emissioni navali al fine di migliorare la qualità dell’aria dell’area limitrofa al Porto di Livorno. L’obiettivo principale è stato quello di ipotizzare l’implementazione di soluzioni differenti per la propulsione dei natanti individuando combustibili, categorie e quantità realistiche con lo scopo di quantificare la riduzione delle emissioni inquinanti connesse. Partendo da uno scenario emissivo di riferimento, attraverso la modellazione tramite il modello sviluppato e validato da ARIANET, si è proceduto a modellare scenari emissivi differenti che prevedevano l’implementazione di soluzioni tecnologiche che riducessero le sostanze inquinanti emesse nel Porto di Livorno. Sono stati ipotizzati 4 scenari che dessero informazioni su possibili “percorsi” strategici a livello di Sistema Portuale, al fine di individuare la soluzione che fosse ambientalmente quella di maggior rilievo.
QUARTA SESSIONE:
SCENARI DI TRASPORTO PIÙ SOSTENIBILE
NEL BREVE E MEDIO TERMINE
D. Toscano (UNI Napoli Federico II)
Individuazione e stima del contributo all’inquinamento atmosferico di high-emitter nel settore dei trasporti. Il settore dei trasporti è una delle principali sorgenti di inquinamento atmosferico in aree urbane. Nonostante le normative sempre più stringenti per ridurre le emissioni, la qualità dell’aria nelle aree rimane un problema non risolto. Ricerche recenti hanno evidenziato la presenza nelle flotte circolanti di veicoli che hanno emissioni significativamente maggiori rispetto agli standard delle categorie di appartenenza (“high-emitter”) sia nel trasporto su strada sia nel trasporto marittimo. Rilevare e stimare con precisione le effettive emissioni da parte di questi veicoli riveste un’importanza cruciale per lo sviluppo urbano sostenibile, in quanto l’identificazione tempestiva di questi high-emitter consentendo le necessarie riparazioni o la loro radiazione, può contribuire alla riduzione delle fonti di inquinamento e il conseguente miglioramento della qualità dell’aria. Inoltre, concentrarsi su una piccola percentuale di veicoli ad alte emissioni rappresenta un approccio altamente efficace nel controllo delle emissioni, comportando notevoli vantaggi in termini di costi e tempi sia
Video di presentazione AER NOSTRUM
per le autorità governative che per i proprietari dei veicoli rispetto ad altre metodologie come campionamenti passivi o ispezioni periodiche. Tra i diversi metodi per la misurazione delle emissioni, la tecnologia di remote-sensing (RS) offre vantaggi come la rapidità, la non invasività, la possibilità di rilevamento in situ e la economicità.
S. Brinchi (Roma Mobilità)
Procedura per la definizione del parco circolante nel territorio di Roma Capitale, per la valutazione delle emissioni veicolari alla sorgente.
Nelle valutazioni che venivano svolte ante 2023 si partiva dal parco immatricolato fornito dall’ACI su base provinciale. In occasione della valutazione delle misure compensative al PRQA della Regione Lazio, Roma Servizi per la Mobilità per conto di Roma
LEZ di P Padova: contenuti della misura
Emanazione di un’ordinanza che avrebbe consentito l’accesso e la circolazione esclusivamente a:
Circolazione consentita esclusivamente a:
Capitale ha costruito una procedura per passare dal parco immatricolato al parco circolante utilizzando dati FCD e indagini di campo. Inoltre, i dati sul parco immatricolato di partenza non sono stati disaggregati partendo dal dato provinciale, bensì dal dato immatricolato per singolo CAP. L’applicazione della procedura di calibrazione del parco circolante è stata quindi effettuata con un processo iterativo che ha permesso di utilizzare dati di natura diversa e ha consentito di calcolare le matrici O/D da assegnare alla rete stradale differenziate per classe euro e per alimentazione.
Veicoli elettrici delle seguenti categorie:
M.A. Costagliola (Stems CNR Napoli)
• Trasporto pubblico
• Taxi
Veicoli elettrici, a gas oppure a benzina (solo più recenti1) delle seguenti categorie:
Veicoli elettrici, a gas oppure a gasolio (solo più recenti2) delle seguenti categorie:
• Moto solo con motore a quattro tempi
Metodologia per la stima delle emissioni da mezzi di trasporto sull’isola di Procida.
• Enti e aziende di servizio pubblico
• Trasporto delle merci
dall’Interporto
• Proprietari di box auto nel comparto “Piazze” (non residenti)
• Assistenza e trasporto di persone disabili
• Istituti di vigilanza e trasporto valori
• Testate giornalistiche e/o emittenti televisive
• Trasporto delle merci (veicoli leggeri)
• Trasporto delle merci (veicoli pesanti)
È stata realizzata una stima delle emissioni inquinanti prodotte da mezzi di trasporto stradale sull’isola di Procida nell’anno 2021. Il parco circolante dell’isola di Procida è caratterizzato da un elevato numero di veicoli per numero di abitanti (circa 920 veh/1.000abitanti), e il 47% del totale dei veicoli è costituito da veicoli a due ruote. Inoltre, circa il 70% del parco circolante di autovetture e veicoli commerciali leggeri risulta avere un’età media superiore a 14 anni. Le emissioni inquinanti sono state stimate applicando un approccio dettagliato (Tier 3) che tiene conto della modalità prevalente di utilizzo dei veicoli, utilizzando i fattori di emissione EMEP/EEA per ciascuna categoria veicolare. Da questa stima si evince che i ciclomotori forniscono il maggiore contributo alle emissioni in atmosfera di CO, PM e COV, a causa della combustione ricca nei motori a benzina e della presenza di motori a due tempi nelle motorizzazioni vecchie. Le emissioni di CO2 da trasporto stradale risultano essere pari a 5713 t/anno; il 58% è prodotto dalle autovetture equipaggiate con motori a cilindrata maggiore rispetto ai veicoli a due ruote e quindi aventi consumi maggiori di carburante. Inoltre, le autovetture forniscono il contributo maggiore di NOx (pari a circa il 60% del totale) derivante dalle emissioni dei motori diesel. Vista la presenza sull’isola di Procida di un elevato traffico navale per trasporto passeggeri e trasporto merci, una migliore stima delle emissioni inquinanti in atmosfera dovrebbe includere il contributo derivante dalla sosta nel porto e dalle manovre di attracco e partenza del traffico marittimo.
I. Uccelli (TRT)
Applicazione di misure UVAR a Padova.
Gli UVAR (Urban Vehicle Access Regulations – ovvero misure di regolazione urbana degli accessi veicolari) sono, secondo la Commissione Europea, uno degli strumenti fondamentali per raggiungere gli obiettivi collettivi di neutralità climatica, qualità dell’aria e vivibilità urbana. Per dimostrarne l’efficacia, la soste-
nibilità, l’adattabilità e l’accettabilità, il progetto Horizon 2020 “ReVeAL – Regulating Vehicle Access for improved Liveability”, attivo tra il 2019 e il 2022, ha combinato attività di ricerca documentale e di identificazione di casi studio con l’implementazione pratica di misure UVAR in sei città pilota. TRT, come partner del progetto, è stata responsabile dello sviluppo dello schema di valutazione applicato alle città pilota, tra cui Padova, con lo scopo di determinare l’adeguatezza delle misure rispetto agli obiettivi locali dichiarati. In questo ambito, in collaborazione con il Comune di Padova e l’Università degli Studi di Padova, è stata definita una metodologia per la valutazione ex ante degli impatti derivanti dalla trasformazione dell’attuale Zona a Traffico Limitato (ZTL) del centro storico padovano in una Low Emission Zone (LEZ). Nello specifico, la nuova LEZ consentirebbe l’accesso e la circolazione esclusivamente ai veicoli elettrici, con deroghe mirate solo per alcune categorie di utente o funzione (come ad esempio i veicoli merci, tuttavia autorizzabili solo se conformi a determinate regole sugli standard emissivi). L’utilizzo combinato di più fonti di dati, e la messa in atto di indagini mirate nonché di un sondaggio
Almeno
Impatto ambientale LEZ Padova (valutazione ex ante)
online, ha permesso di indagare i potenziali effetti dell’applicazione della LEZ su diversi fronti, compreso quello della propensione al cambiamento e l’accettazione della misura da parte della popolazione. Questo ha consentito all’Amministrazione Comunale di conoscere quale avrebbe potuto essere l’esito dell’applicazione della misura; certamente un elemento di innovazione per molte realtà nelle quali la valutazione ex ante delle politiche non costituisce una prassi. A Padova, l’applicazione della LEZ nel centro storico dimezzerebbe il numero di veicoli in ingresso all’area regolamentata (-49% in media). Inoltre, a livello di emissioni, la diversa composizione della flotta porterebbe mediamente a una diminuzione sensibile (tra -18% e -36%) degli inquinanti locali e delle emissioni di gas serra per ogni km percorso dai veicoli. È stato anche stimato un incremento della quota di veicoli elettrici in circolazione, anche se i valori iniziali erano scoraggianti e su questo appare necessario agire con altri driver. Sul fronte dell’accettabilità, sull’applicazione della LEZ a Padova sono stati espressi buoni giudizi, con il 68% delle persone intervistate che ne supportano l’adozione. Pareri più che positivi sono stati espressi anche sul miglioramento della sicurezza degli utenti deboli, qualità della vita (individuale e della collettività) e accessibilità.
V. Agresti (RSE)
Scenari di mobilità sostenibile nel Comune di Milano nel medio termine, con analisi di impatto su emissioni e qualità dell’aria. Questo studio di tipo modellistico mirava a stimare gli effetti dell’ipotetica evoluzione del parco circolante nella città di Milano sulle emissioni del traffico stradale e sulla qualità dell’aria. Gli scenari di mobilità analizzati sono due, si focalizzano sia sul trasporto privato che sul trasporto pubblico di superficie ed entrambi mirano alla neutralità climatica. Lo scenario Zero Emission Zone (ZEZ) recepisce alcuni degli obiettivi del Piano Aria Clima (PAC) della città di Milano e ipotizza la presenza di un’area circoscritta al centro della città, in cui possono avere accesso soltanto veicoli elettrici, pedoni e ciclisti in corrispondenza dell’attuale Area a Traffico Limitato (AREA C), con un dimezzamento complessivo delle percorrenze rispetto alla situazione attuale. Lo scenario Phase Out – di carattere più incisivo - recepisce alcuni degli obiettivi del “Fit for 55” e assume che nei prossimi anni vi sarà una rapida transizione verso la mobilità elettrica. Se si analizza il PM10 per il mese di gennaio, la riduzione delle emissioni nell’area di studio stimata è di circa il 6% nello scenario ZEZ e del 18% nello
scenario che tiene conto del Phase Out. La riduzione delle emissioni di NOx è più incisiva, nel caso specifico dello scenario che vieta i motori a combustione interna, le emissioni da traffico sono totalmente azzerate. Per quanto riguarda la qualità dell’aria, il biossido di azoto è l’inquinante che beneficia maggiormente degli effetti degli scenari. Il picco di riduzione di NO2 è di un terzo rispetto alla quota di concentrazione dell’NO2 nella condizione imperturbata. Dal confronto tra i due scenari si evince che, oltre agli effetti dell’evoluzione tecnologica, un beneficio concreto si ottiene riducendo le percorrenze, infatti a livello locale la riduzione delle percorrenze nella ZEZ comporta una maggiore riduzione di emissioni di PM primario nello scenario ZEZ nei confini dell’area a traffico limitato (36% per ZEZ contro 17% per PHO). Infine dallo studio emerge la considerazione generale che per quanto anche un’azione locale possa portare benefici per la qualità dell’aria, per ottenere riduzioni significative delle concentrazioni è necessario intervenire su scale territoriali le più ampie possibili.
Al Convegno EXPAPER di Livorno hanno inoltre partecipato come relatori:
C. Beatrice (CNR Napoli) che in rappresentanza del Cluster Trasporti ha discusso la tematica strategica delle prospettive di riduzione delle emissioni nel sistema trasporti.
M. Pidria (IVECO) che ha offerto un quadro generale dell’evoluzione tecnologica dei motori per i veicoli pesanti.
Evoluzione delle propulsioni alternative per i truck … through the deployment of ALTERNATIVE PROPULSION
Il meeting EXPAPER 2024
è in programma dal 7 all'8 novembre presso la Sede Centrale dell'Automobile
Via Marsala 8 - 00185 Roma
Incidenti 2023 per Regione e Provincia
a cura di Alessandro Vasserot (Area Professionale Statistica ACI)
Nel
2023, sulle strade italiane, si sono registrati 166.525 incidenti con lesioni a persone (165.889 nel 2022, +0,4%; 172.183 nel 2019, -3,3%), che hanno causato 3.039 decessi (3.159 nel 2022, -3,8%; 3.173 nel 2019, -4,2%) e 224.634 feriti (223.475 nel 2022, +0,5%; 241.384 nel 2019, -6,9%). In media, rispettivamente, ci sono stati 456 incidenti, 8,3 morti e 615 feriti ogni giorno.
Rispetto al 2019 - anno scelto come riferimento per l’obiettivo 2030 - 56 province su 107 hanno fatto registrare una diminuzione del numero dei morti sulle strade. In altre 42, invece, tale numero è aumentato. In 9 province, infine, il numero dei morti è rimasto stabile.
Rispetto al 2021, il numero dei morti è diminuito in 57 province, è rimasto stabile in 2 ed è aumentato in 48.
Biella (+233%: 10 morti nel 2023, 3 nel 2022), Vibo Valentia (+200%: 9 morti nel 2023, 3 nel 2022) e Reggio Calabria (+200%: 30 morti nel 2023, 10 nel 2022), le Province con i maggiori incrementi percentuali.
Viceversa, Novara fa registrare un -68% (11 morti nel 2023, 34 nel 2022), Oristano -64% (5 morti nel 2023, 14 nel 2022), e Matera -57% (rispettivamente 10 morti nel 2023, 23 nel 2022).
Tra le Regioni, l’aumento più alto, sempre in termini percentuali, è stato rilevato in Calabria (+47%), Abruzzo (+22%) e Molise (+14%).
Le regioni più virtuose sono risultate la Valle d’Aosta (-50%), la Basilicata (-41%) ed il Piemonte (-26%).
Padova (-26 morti), Novara (-23), Alessandria e Torino (-19) le province dove sono state risparmiate più vite umane.
Venezia (+26 morti), Bologna (+21), Milano e Reggio Calabria (+20) le province con i maggiori incrementi.
Nei centri abitati si è registrato una diminuzione del numero dei morti in media dello 0,3% rispetto al 2022; 50 province sono in diminuzione, 15 risultano stabili e 42 in aumento.
Tra le più virtuose segnaliamo Lodi (-100%, 0 morti nel 2023, 1 nel 2022), Novara (-94%, 1 morto nel 2023, 17 nel 2022) e Sud Sardegna (-75%, 1 morto nel 2023, 4 nel 2022).
Viceversa, tra le meno virtuose troviamo Belluno (+800%, 9 morti nel 2023, 1 nel 2022), Reggio Calabria (+500%, 12 morti nel 2023, 2 nel 2022) e Catanzaro (+400%, 10 morti nel 2023, 2 nel 2022) oltre a Verbano e Vibo Valentia, che nel 2022 non avevano nessun morto e nel 2023 ne hanno registrati rispettivamente 4 e 1.
OBIETTIVO
UE 2030
Nel nostro Paese, durante lo scorso decennio, il numero dei decessi per incidente stradale è diminuito in media ‘solamente’ del 41,78%, tuttavia 37 province e 5 regioni hanno raggiunto l’obiettivo europeo 2020.
Un nuovo obiettivo europeo di ulteriore dimezzamento del numero dei decessi è stato fissato per il decennio corrente, utilizzando come anno base per i confronti il 2019.
INDICATORI SELEZIONATI
Due sono i tipi di indicatori che abbiamo introdotto: numero di morti per milione di abitanti e numero di incidenti per diecimila veicoli circolanti.
Nel complesso, i morti per milione di abitanti sono pari a 51,51, tra le regioni più virtuose segnaliamo la Liguria (36,47), la Lombardia (37,71), la Campania (39,29) e la Valle D’Aosta (40,63), mentre tra le province troviamo Monza Brianza (14,85), Prato (15,38) e Fermo (23,85). Molto più in alto rispetto alla media nazionale si trovano la Sardegna (69,89) ed il Trentino Alto Adige (65,76) ed ancora Nuoro (116,30), Rieti (113,04) e Vercelli (102,50) tra le province. In Italia gli incidenti ogni diecimila veicoli sono 30,38; le regioni con valore più basso sono Valle D’Aosta (7,67), Molise (15,87) e Calabria (16,15), mentre tra le province si distinguono Benevento (11,67), Trento (12,07) ed Enna (13,03). In coda alla classifica regionale la Liguria (53,46) e tra le province Genova (64,35), Milano (51,89) e Livorno (49,77).
INCIDENTI STRADALI 2023: SUDDIVISIONE PER REGIONE E PROVINCIA
INCIDENTI STRADALI 2023: SUDDIVISIONE PER REGIONE E PROVINCIA
INCIDENTI STRADALI 2023: SUDDIVISIONE PER REGIONE E PROVINCIA
INCIDENTI STRADALI 2023: INDICATORI PER PROVINCIA
INCIDENTI STRADALI 2023: INDICATORI PER PROVINCIA
La 2a edizione di "Roma Eco Race"
di Andrea Cauli (Ufficio Stampa ACI)
Anche quest'anno abbiamo partecipato con entusiasmo e tanta determinazione all'Eco Race di Roma, gara automobilistica di regolarità riservata a propulsioni e carburanti alternativi, valevole per il Trofeo Green Endurance e per la Green Challenge Cup. Obiettivo al traguardo: non essere il concorrente più veloce, ma piuttosto quello in grado di percorrere l'intero percorso consumando meno energia o carburante, in pratica il più bravo a gestire in modo ottimale il proprio veicolo. E vi assicuro, non è affatto facile! In gara ti viene infatti voglia di schiacciare l'acceleratore e sfidare il cronometro: assolutamente sbagliato. Un famoso detto recita: "Chi va piano va sano e lontano", nulla di più azzeccato …ma noi aggiungiamo …."consuma e inquina meno". La prima sfida era quella di percorrere il maggior numero di chilometri con auto a basso impatto ambientale, e il Pianeta ringrazia, (ma anche il portafoglio). Ma andiamo con ordine.
La manifestazione, organizzata da Automobile Club Roma, che ne ha curato gli aspetti sportivo automobilistici, e Punto Gas, operatore del settore automotive e della mobilità sostenibile, è stata presentata in Campidoglio il 7 ottobre scorso presso la Sala "Laudato si", a Palazzo Senatorio.
"L'Automobile Club Roma", ha dichiarato nell'occasione la presidente, Giuseppina Fusco, "ha ritenuto di indire e partecipare alla organizzazione della seconda edizione del Roma Eco Race percependone
la valenza in termini sportivi automobilistici, ma soprattutto ai fini della sensibilizzazione dei cittadini verso l'obiettivo della sostenibilità ambientale e della sicurezza della circolazione. Con il Roma Eco Race abbiamo voluto sollecitare l'attenzione degli utenti della strada, automobilisti in primo luogo, sulle opportunità offerte, già oggi, da veicoli che hanno una minore impronta carbonica e, al tempo stesso, essendo di recente costruzione, presentano requisiti in grado di migliorare le prestazioni, supportare il conducente alla guida e ridurre sensibilmente i rischi connessi alla guida. Ma l'aspetto più rilevante di questa seconda edizione è l'introduzione della "prova consumi", che sollecita i partecipanti ad adottare uno stile di guida attento al risparmio energetico, volano significativo per il miglioramento delle condizioni ambientali".
Parole a cui hanno rifatto eco quelle dell'assessore ai Grandi Eventi, Sport, Turismo e Moda di Roma Capitale. Alessandro Onorato: "La Roma Eco Race è un evento importante che raduna a Roma tantissimi appassionati ed esperti del settore da tutta Italia, ma anche molti turisti curiosi. Non è solo spettacolo, ma è anche una manifestazione socialmente utile. Perché ha la capacità di sensibilizzare i cittadini su temi cruciali come la sicurezza stradale e la sostenibilità ambientale, argomenti quanto mai attuali e urgenti da affrontare. Per questo siamo felici di sostenere l'evento".
La partenza da Piazza della Bocca della Verità a Roma.
Tra gli interventi da segnalare anche quello dell'on. Federico Rocca, Consigliere Roma Capitale, che ha aggiunto: "La seconda edizione di Roma Eco Race si presenta ancora più avvincente della prima grazie al coinvolgimento di altre città oltre a Roma, attraversando altri territori del Lazio, mettendo così in sinergia mobilità sostenibile, ambiente, cultura e turismo.
Roma Eco Race rappresenta un modo intelligente e razionale per avvicinare i cittadini alla mobilità sostenibile che ha bisogno diverse iniziative e strumenti per poter essere attuata sempre di più in una grande città come Roma. Iniziative come questa aiutano e stimolano un dibattito che negli ultimi anni sta trovando sempre di più attenzione tra i cittadini e le Istituzioni".
L'assessore delegato allo Sport del Comune di Fiuggi, Laura Latini, ha quindi rivolto a tutta l'organizzazione di Roma Eco Race, ai piloti e copiloti, ai team e i loro staff, i saluti del sindaco della città laziale, Alioska Baccarini e dell'intera Amministrazione comunale: "La Città di Fiuggi vi accoglie a braccia aperte, garantendo il massimo dell'efficienza nei servizi e tutto il supporto logistico di cui necessita la manifestazione. Siamo felici di essere una parte importante di questo progetto che unisce sport, intrattenimento, turismo e tutela per l'ambiente. Un ringraziamento a tutti coloro che hanno creduto nelle potenzialità della nostra Città e dell'Alta Ciociaria".
Per parte sua, infine, l'assessore allo Sport, all'Ambiente e al Turismo della Regione Lazio, Elena Palazzo, ha così concluso: "Questa manifestazione rappresenta molto per il Lazio e costituisce un importante passo verso la sensibilizzazione e la diffusione di pratiche sostenibili nel settore automobilistico. In un momento in cui le tematiche ambientali sono sempre più centrali nel dibattito pubblico, eventi come la Roma Eco Race dimostrano come sia possibile coniugare sport e sostenibilità, creando un'occasione di confronto e visibilità per le nuove tecnologie a basso impatto ambientale".
UNA GARA DI CAMPIONATO
La 2° Roma Eco Race non è una competizione puramente amatoriale ma consente di ottenere punti validi per le competizioni motoristiche Trofeo Green Endurance e Green Challenge Cup, inserite nel Campionato Italiano Energie Alternative di ACI Sport, in conformità con il Codice
Sportivo Internazionale FIA, la Federazione Internazionale dell'Automobile. In contemporanea si è svolta la 2° Roma Eco Race Press - Memorial Fiammetta La Guidara, con le stesse caratteristiche ma riservata ai giornalisti e ai media del settore automotive ed è candidata ufficialmente a diventare, a partire dall'anno prossimo, tappa del campionato europeo energie alternative, il FIA Eco Rally Cup 2025.
LE PROVE: VINCE CHI CONSUMA MENO
Per la seconda edizione di Roma Eco Race gli organizzatori non si sono accontentati del basso impatto ambientale dei veicoli in gara, ma aggiunto una nuova sfida nel suo regolamento. I concorrenti oltre al rispetto del codice della strada e all'attenzione al percorso, hanno dovuto adottare uno stile di guida sostenibile, indispensabile per posizionarsi in classifica superando al meglio la nuova prova consumo introdotta. I punti validi per la formazione della classifica, infatti, vengono ottenuti sostenendo diverse prove, prima fra tutte la nuova entrata, ovvero la prova di consumo. La competizione si basa infatti sul minor consumo rilevato in gara. Il totale consumato dal concorrente, riportato in centesimi, e sommato agli eventuali punti di penalità, determina la classifica di gara di ogni singola categoria di veicoli. Inoltre, al fine di valorizzare il concetto di Economy Run, viene assegnato un extra punteggio ai concorrenti che hanno totalizzato una spesa inferiore. Come per la prima edizione sono previste 6 prove a media: il percorso é diviso in settori all'interno dei quali sono stati individuati dei tratti chiamati Green Special Stage in cui la velocità media deve essere rispettata in ogni singolo metro del percorso. In questi tratti vengono effettuati dei controlli segreti di rilevamento cronometrico che assegnano penalità a chi si discosta dalla velocità imposta. La classifica di ogni Green Special Stage concorre all'assegnazione di punti extra al fine di determinare la classifica assoluta.
IL PERCORSO
I veicoli in gara, dopo le verifiche tecniche di venerdì 11 ottobre all'EUR, sono partiti sabato 12 ottobre alle ore 9, (un minuto di distanza l'uno dall'altro), da Piazza Bocca della Verità. Nel primo settore di gara i concorrenti hanno attraversato Albano Laziale, Frascati, San Cesareo, Pale-
A sinistra il percorso di gara in direzione di Subiaco e a destra il traguardo a Fiuggi in Piazza Trento e Trieste.
strina e Rocca di Cave per poi raggiungere Subiaco. Nel pomeriggio, poi, hanno attraversato Aniene e Guarcino. Il taglio del traguardo è avvenuto a Fiuggi (FR) a partire dalle ore 18.00. I partecipanti si sono dunque sfidati lungo un percorso di ben 210 chilometri e il podio più alto è stato conquistato dall'equipaggio che è riuscito a percorrere l'intero tragitto dimostrando nel modo migliore abilità nella guida, gestione delle risorse e conoscenza del proprio veicolo. "Esprimiamo soddisfazione per il successo di questa manifestazione", ha commentato a margine della premiazione finale Giuseppina Fusco, presidente dell'Automobile Club Roma, "che ha registrato un numero crescente di partecipanti e ha richiamato l'attenzione di un folto pubblico di cittadini interessati all'evento sportivo, ma anche curiosi di conoscere sul campo le prestazioni di veicoli alimentati da energie alternative. Significativi sono i risultati delle prove di regolarità e di risparmio energetico, che dimostrano come una guida costante e attenta alla sostenibilità possa arrecare benefici importanti alla sicurezza e al rispetto dell'ecosistema". Pausa pranzo
al Monastero di Santa Scolastica (Subiaco).
CLASSIFICHE E RICONOSCIMENTI
Le categorie di veicoli coinvolte: elettrici, ibridi elettrici e altri veicoli ad energie alternative, quali mono e bifuel gassosi (GPL e metano), biocarburanti.
Per il 2° Roma Eco Race Green Challange Cup primi classificati Roberto Chiodi, Repubblica Motori e Fabio Massimo Longo su Lancia Ypsilon GPL, secondi classificati Giovanni Mancini e Luigi Sodano, NewsAuto, su Mazda 2 Hybrid, terzi Pier Franco Batzella e Stefano Caprini su Fiat 500E.
Per il 2° Roma Eco Race Green Endurance primi Nicola Ventura e Monica Porta, Eco Motori Racing Team, su Renault Clio Hybrid, secondi Roberto Chiodi, Repubblica Motori e Fabio Massimo Longo a bordo di una Lancia Ypsilon GPL e terzi Matteo Rigamonti e Chiara Dell'Oca, Scuderia del Lario, su Skoda Enyaq 80x.
Per il 2° Roma Eco Race Press - Memorial Fiammetta La Guidara, primi classificati Nicola Ventura e Monica Porta, Eco Motori Racing Team su Renault Clio Hybrid, Roberto Chiodi, Repubblica Motori e Fabio Massimo Longo su Lancia Ypsilon GPL, terzi Giovanni Mancini e Luigi Sodano, NewsAuto, su Mazda 2 Hybrid.
Numerose le organizzazioni che hanno fornito il loro sostegno. L'evento si è svolto con il patrocinio di:
• Ministro per lo Sport e i Giovani
• Regione Lazio
• Roma Capitale Assessorato ai Grandi Eventi, Sport, Turismo e Moda,
• Comune di Fiuggi, Sport e Salute
• CONI Comitato Regionale Lazio
• Uiga Unione Italiana Giornalisti dell'Automotive
• ed in collaborazione con il Parlamento Europeo Ufficio di collegamento in Italia.
Partner: Assogasliquidi – Federchimica
Main sponsor: Sara Assicurazioni
Sponsor: BRC Gas Equipment
Charity Partner: Peter Pan ODV - che offre sostegno e alloggio gratuito alle famiglie costrette a spostarsi nella capitale per curare i propri figli malati di cancro. L'associazione ha partecipato alla manifestazione con un equipaggio dedicato a bordo di una Mazda MX-30 nella versione R-EV. Nutrita anche la partecipazione dell'UIGA – Unione Italiana Giornalisti dell'Automotive - e dei suoi Soci, cinque gli equipaggi con diverse tipologie di vetture.
LA NOSTRA GARA
Premesso che era difficile eguagliare il risultato 2023 (un eclatante secondo posto in classifica ottenuto insieme al collega Marco Perugini), quest'anno ho voluto dare spazio ai giovani scegliendo mio nipote Simone, di 20 anni, come navigatore e una Renault Rafale E- Tech hybrid da ben 200 Cv appena messa in commercio. Tanto entusiasmo e competitività ma, forse, la poca preparazione fisica e psicologica nell'affrontare lo stress (serve anche quella nel mantenere ferree medie di velocità guardando contemporaneamente ai consumi e mantenendo la massima attenzione in termini di sicurezza di guida), ci ha costretto al ritiro perché il mio giovane navigatore ha accusato un malessere (passeggero per fortuna), malgrado il tifo da stadio degli altri concorrenti (e questo non è scontato).
La morale? I boomer battono la generazione Z, almeno quando hanno il volante in mano, come in questa gara di regolarità. Serve anche la testa oltre che il piede. E per dirla proprio tutta, va bene andare in discoteca: ma 7 ore di sonno prima di mettersi al volante è "il minimo sindacale". Simone lo ha compreso bene e ora ha un anno intero per esercitarsi, ci rifaremo nel 2025, contateci!
Dall'alto: la cerimonia di premiazione a Fiuggi davanti alla sede del Comune; Roma Eco Race 2023: Andrea Cauli e Marco Perugini; i premiati e le Autorità.
