NUOVA PATENTE EUROPEA E AUTISTI PROFESSIONISTI: LA POSIZIONE DELL'IRU Soluzioni per i truck ma non per gli autobus

di Paolo Benevolo

“L a proposta della Commissione europea per la revisione della direttiva sulla patente di guida nell’Unione europea ha molti aspetti promettenti che consentono di fare fronte alla cronica carenza di autisti nel settore del trasporto merci. Ma non è assolutamente all’altezza quando si tratta di mobilità dei passeggeri”. Il lapidario giudizio dell’Unione Internazionale dei Trasporti Stradali (IRU) fa seguito con coerenza ai numerosi allarmi lanciati dall’organizzazione sulle crescenti difficoltà riscontrate in Europa nella disponibilità di autisti professionali, sia nel comparto delle merci sia in quello dei passeggeri. Due specifici segmenti del più ampio settore dei trasporti stradali che contribuiscono in modo determinante allo sviluppo economico e sociale dei Paesi UE e che negli ultimi anni hanno assistito ad una vera e propria rivoluzione tecnologica, affrontando problematiche sempre più incalzanti tanto sul piano ambientale quanto in riferimento alle politiche per la tutela dei lavoratori e la riduzione delle vittime della strada.

Una rivoluzione tecnologica che avrebbe dovuto innescare, parallelamente, un significativo ricambio generazionale nella professione di conducente di camion e autobus, avvicinando i più giovani ad un mestiere che richiede oggi competenze profondamente diverse rispetto al passato e che configura nuovi importanti ruoli per l’autista nell’ambito dell’intera catena logistica.

Le analisi e le statistiche elaborate negli ultimi anni dall’IRU (si veda in proposito,

Bruxelles, 21 novembre 2022 di recente, l’articolo pubblicato a pag. 46 su “Onda Verde” n. 45) fotografano tuttavia una preoccupante situazione di declino, con un costante incremento dell’offerta non corrisposta di posti di lavoro nel settore, dovuta soprattutto all’invecchiamento della popolazione dei conducenti ancora attivi unito a una bassa percentuale di assunzioni di giovani.

“In tutta l’UE, solo il 6% dei conducenti professionisti ha meno di 25 anni”, denuncia infatti l’IRU a chiare lettere, e l’attuale mancanza di circa 600.000 autisti di camion e autobus in assenza di interventi rischia di triplicare entro il 2026, raggiungendo quasi 2 milioni di unità, considerate le tendenze finora rilevate.

“Il settore attende con impazienza soluzioni concrete a una delle maggiori minacce per le operazioni di trasporto su strada: la carenza di autisti”, ribadisce dunque l’IRU a conclusione delle proprie ricerche. Problema di cui gli operatori del settore pubblico e commerciale sono profondamente consapevoli e sul quale il processo di revisione della patente di guida avviato dalla Commissione europea potrebbe incidere in modo determinante.

Valutazioni E Commenti

“La proposta di revisione della patente di guida UE avanzata dalla Commissione europea offre la possibilità di rimuovere uno dei maggiori ostacoli all’ingresso dei giovani nella professione: il divario tra l’età in cui terminano la scuola e quella in cui possono diventare conducenti professionisti.

Ciò potrebbe anche facilitare l’accesso dei conducenti di Paesi terzi al mercato dell’UE, il che porterebbe al necessario allargamento del pool di conducenti in Europa”.

I. ANALISI

1. Contesto

Con una nota più che positiva l’IRU accoglie l’innovativa proposta di fissare a 18 anni l’età minima per la guida dei conducenti di autocarri. Un importante passo in avanti, sottolineano i responsabili dell’organizzazione internazionale, richiesto da tempo dall’industria del trasporto su strada. Valutazione positiva anche per la prospettiva aperta da Bruxelles di consentire ai diciassettenni di iniziare la propria formazione alla guida accompagnando conducenti esperti e mediante apprendistati.

ripercuotersi seriamente sul conseguimento degli obiettivi climatici dell’UE, in quanto ostacolerebbe l’offerta di servizi di trasporto essenziali e ridurrebbe, di conseguenza, il ricorso alla mobilità collettiva.

Posizione dell’IRU in merito alla revisione della direttiva UE sulle patenti di guida.

Negli ultimi decenni, il trasporto commerciale su strada – sia di passeggeri che di merci – si è imposto come colonna portante della mobilità moderna e delle catene di approvvigionamento, servendo i cittadini europei in modo sicuro ed efficiente e facendo progredire la nostra società ed economia verso un futuro sostenibile e prospero.

Le crisi recenti e attuali hanno ulteriormente accresciuto il ruolo del trasporto commerciale su strada nell’economia e nella società, rendendolo un elemento assolutamente centrale per il funzionamento della società stessa grazie al suo ineguagliabile potenziale in termini di flessibilità e adattabilità porta a porta. Il trasporto su strada è in grado di integrare – e in alcuni casi, sostituire – i servizi di mobilità o fornitura tramite altre modalità di trasporto che subiscono interruzioni durante le situazioni di crisi.

Rimuovendo infatti le barriere all’accesso per i giovani e abbassando l’età minima per guidare, il settore del trasporto pesante sarebbe così in grado di colmare il divario “tra la scuola e la ruota” e quindi ringiovanire la professione, con la previsione di raddoppiare la quota di conducenti sotto i 25 anni entro il 2030. Le suddette modifiche al regolamento europeo sulle patenti di guida, tuttavia, sono limitate esclusivamente al trasporto stradale delle merci e non includono il comparto, altrettanto rilevante, dei passeggeri. Come ha dichiarato espressamente il 1° marzo scorso la responsabile “advocacy” UE dell’IRU, Raluca Marian: “Dove la proposta della Commissione fallisce tristemente è nel trasporto passeggeri. Vediamo uomini e donne di 18 anni ben addestrati alla guida sicura di autobus in alcuni Stati membri, mentre in molti altri l’età minima è compresa tra 21 e 24 anni. La proposta non fissa a 18 anni l’età minima inequivocabile per guidare i servizi di autobus e pullman. Di conseguenza, non ha preso provvedimenti per affrontare i problemi sempre più gravi di carenza di conducenti che ostacolano la mobilità collettiva dei cittadini dell’UE”.

Ad oggi, il settore del trasporto stradale e della logistica vede attivi circa 4 milioni di conducenti professionisti; riveste quindi un ruolo chiave nell’offerta di posti di lavoro all’interno dell’UE. I conducenti professionisti sono sottoposti a una rigida formazione e a regolari aggiornamenti: per questo la loro guida è la più sicura d’Europa, e ciò vale anche per i giovani.

La perdita di autisti nel comparto del trasporto passeggeri, spiega in merito l’IRU, potrebbe

“Se vogliamo seriamente ridurre l’impronta di carbonio e l’impatto ambientale del settore”, come ha ribadito lo scorso gennaio la stessa Marian in occasione dell’invio alla presidenza svedese del Consiglio europeo di una apposita lettera sottoscritta dall’IRU insieme all’associazione degli operatori europei del trasporto passeggeri (EPTO) - lettera che pubblichiamo integralmente, in traduzione italiana, nella pagine che seguono - “dobbiamo aiutare le persone ad abbandonare le autovetture private per il trasporto collettivo. Ma abbiamo bisogno di più autisti professionisti per far sì che questo accada. Molte linee di trasporto pubblico sono già state interrotte proprio per mancanza di autisti”.

Prestazioni dei conducenti professionisti in base all’età

Prestazioni dei conducenti professionisti in base all’età

Trasporto di passeggeri

Trasporto di merci

Valutazione delle conoscenze

Valutazione pratica

Valutazione delle conoscenze

Prestazioni dei conducenti di età inferiore a 25 anni

Prestazioni complessive dei conducenti

Valutazione pratica

Ad oggi, il settore del trasporto stradale e della logistica vede attivi circa 4 milioni di conducenti professionisti; riveste quindi un ruolo chiave nell’offerta di posti di lavoro all’interno dell’UE. I conducenti professionisti sono sottoposti a una rigida formazione e a regolari aggiornamenti: per questo la loro guida è la più sicura d’Europa, e ciò vale anche per i giovani. - Fonte: IRU 2022

Tuttavia, negli ultimi decenni, la forte carenza di conducenti è diventata un problema costante nel settore europeo del trasporto stradale e della logistica, che colpisce le aziende di trasporti su strada e, soprattutto, l’economia e la mobilità europee. In

Secondo le stime dell’IRU, infatti, la domanda di autisti di autobus e pullman dovrebbe crescere almeno del 20% nei prossimi anni, affinché l’utenza del TPL, le vendite dei tour operator e tutte le attività correlate tornino progressivamente almeno ai livelli prepandemia.

Con una nota positiva, infine, l’IRU apprezza l’apertura della Commissione europea alla richiesta del settore di ampliare il bacino di conducenti facilitando l’accesso degli autisti di Paesi terzi alla professione nell’UE. Una proposta, ha commentato ancora Marian, che “apre una nuova strada per l’armonizzazione dei requisiti sul riconoscimento delle patenti di guida al di fuori dell’UE. Sebbene l’elenco dei Paesi e le condizioni concrete debbano essere ulteriormente determinati sulla base di solidi criteri di sicurezza, vediamo già un passo positivo nell’agevolare i cittadini di paesi terzi a diventare conducenti professionisti nell’UE e integrare il pool di talenti dell’UE”.

Un punto, quest’ultimo, che a giudizio dell’IRU, non esime comunque i governi nazionali dal fornire anche un maggiore sostegno finanziario dei per mitigare i costi delle licenze di guida e supportare iniziative per attrarre nuovi conducenti, inclusi giovani, donne, conducenti stranieri qualificati e altri professionisti.

LE PROPOSTE AVANZATE DALL’IRU

La valutazione delle proposte della Commissione europea, che accolgono parte delle richieste dell’industria di settore, entrano ora in una fase di confronto e di discussione, sia a livello di istituzioni comunitarie sia a livello di stakeholder.

Fondamentale pertanto ricordare in questa sede la lunga e puntuale serie di proposte avanzata dall’IRU in merito alla revisione della legislazione europea sulle patenti di guida, che ha trovato espressione in un apposito “position paper” pubblicato dall’organizzazione internazionale il 21 novembre 2022, quale contributo alla gestazione delle proposte lanciate il 1° marzo scorso dall’Esecutivo di Bruxelles, e che riportiamo di seguito nella loro originaria formulazione

Posizione dell’IRU in merito alla revisione della direttiva UE sulle patenti di guida.

1 - Proposte dell’IRU per la revisione della direttiva UE sulle patenti di guida

• Chiarire la disposizione secondo cui i conducenti professionisti di età pari a 18 anni con una formazione completa possono guidare veicoli per il trasporto merci sia nel traffico nazionale che internazionale.

• Eliminare i limiti di distanza e allineare il limite minimo di età per la guida di autobus e pullman a quello applicabile ai conducenti di mezzi pesanti (18 anni).

• Adottare un elenco UE di Paesi terzi i cui CAC ufficiali sono riconosciuti come conformi agli standard di formazione professionale dei conducenti dell’UE.

• Creare una vera e propria patente di guida D1 che consenta ai conducenti di guidare veicoli per il trasporto di persone con 21/22+1 posti (attualmente sono 16+1).

• Permettere ai diciassettenni di iniziare la formazione per conducenti professionisti, che consentirebbe loro di sostenere l’esame e iniziare a guidare al compimento dei 18 anni di età.

• Consentire ai giovani autisti diciassettenni formati per il trasporto su strada di affiancare autisti professionisti competenti ed esperti.

• Promuovere la possibilità di utilizzare la patente di guida B per guidare veicoli commerciali leggeri che superano la soglia delle 3,5 tonnellate e veicoli per il trasporto di passeggeri fino a “8+1” posti, grazie all’installazione di sistemi di sicurezza stradale aggiuntivi o di propulsori a basse o zero emissioni.

• Riconoscere l’esperienza di guida pregressa dei titolari di patente B già coinvolti nel trasporto professionale con veicoli di peso inferiore a 3,5 tonnellate e fino a “8+1” posti a sedere durante il loro percorso e la formazione per ottenere le patenti professionali C e/o D.

• Promuovere la digitalizzazione delle patenti di guida.

• Promuovere l’interoperabilità delle piattaforme digitali.

• Consentire alle imprese di trasporto su strada l’accesso alle banche dati pubbliche/ufficiali disponibili che contengono informazioni sulla perdita/ ritiro temporaneo o definitivo delle patenti di guida professionali per verificare la validità delle patenti dei loro conducenti.

Inoltre, si invita la Commissione europea a:

• Pubblicare una nota di orientamento per le autorità degli Stati membri dell’UE contenente raccomandazioni su come attuare al meglio le nuove disposizioni relative agli strumenti TIC, comprese le raccomandazioni su come combinare i metodi basati su TIC con la necessità di una formazione pratica, fondamentale per la professione di conducente. La nota di orientamento dovrebbe contenere raccomandazioni sull’uso di simulatori adeguati.

• Inviare una lettera formale agli Stati membri dell’UE per chiarire che la direttiva sulla formazione dei conducenti dell’UE non vieta di tenere la formazione iniziale e periodica e di sostenere esami/test in qualsiasi lingua dell’UE, in particolare in inglese.

• Sviluppare un database online dedicato alle domande e risposte consultabile pubblicamente da tutti gli stakeholder interessati (preferibilmente nell’ambito di una piattaforma/finestra unica per la formazione professionale nel settore del trasporto su strada a livello europeo). Il database dovrebbe contenere risposte complete e conformi alla legge alle domande più frequenti.

2 - Proposte dell’IRU per un quadro UE di riconoscimento e scambio di patenti professionali di Paesi terzi

• Dovrebbe essere effettuata una valutazione (test di competenza) delle conoscenze e abilità dei conducenti, in base alle condizioni stabilite dalla direttiva UE sulla formazione dei conducenti. La valutazione dovrebbe vertere in particolare sui requisiti specifici per accertare la legittimità della patente di guida e le competenze del titolare, come l’uso delle ultime tecnologie, compresi i tachigrafi digitali/smart, la guida a sinistra (se del caso), con un particolare occhio di riguardo per la sicurezza stradale. Le valutazioni pratiche infraziendali possono rientrare in questa valutazione. Si suggerisce inoltre di elaborare un quadro di valutazione standardizzato a livello europeo.

• Tale quadro di valutazione dovrebbe operare una distinzione tra i Paesi terzi che hanno attuato standard di formazione dei conducenti paragonabili a quelli dell’UE e quelli che non lo hanno fatto, tenendo al contempo in debita considerazione eventuali accordi tra l’Unione europea e i Paesi terzi che impongano a questi ultimi di applicare le norme UE in materia di patenti di guida e formazione dei conducenti. Parallelamente, tale quadro potrebbe tenere conto dei conducenti provenienti da Paesi terzi che applicano attivamente la Carta di Qualità CEMT.

• Gli Stati membri dovrebbero offrire un adeguato supporto tecnico, comprensivo di assistenza linguistica, ai conducenti di Paesi terzi per facilitare il processo di svolgimento dell’esame.

• Una formazione introduttiva e sulle competenze della durata massima di 35 ore (da un minimo di 24 a un massimo di 35 ore) per colmare eventuali lacune nelle conoscenze e nelle competenze dei conducenti di Paesi terzi, che dovrebbe riguardare in particolare le nuove tecnologie e la sicurezza stradale e, se del caso, la guida a sinistra, con un esame da superare, secondo le condizioni stabilite dalla Direttiva UE sulla formazione dei conducenti.

• Gli Stati membri dovrebbero avere il diritto di richiedere un’introduzione più completa e un test di competenza per verificare che i titolari di patenti C e D abbiano livelli sufficienti ad adempiere ai loro compiti, anche in termini di geografia specifica, condizioni meteorologiche, ecc.

• Si potrebbe stabilire un periodo di prova, ad es. di un anno, per monitorare le prestazioni di questi conducenti in materia di sicurezza, prima del riconoscimento definitivo/ scambio delle loro patenti C o di guida. In caso di infrazioni gravi o ripetute o di incidenti, il riconoscimento della patente di guida potrebbe essere revocato e subordinato al superamento di un corso di formazione e/o di un esame obbligatorio.

• È necessario evitare che qualsiasi condizione induca discriminazioni tra i conducenti di Paesi terzi che desiderano lavorare per aziende di trasporto su strada con sede nell’UE e i conducenti di Paesi terzi che lavorano per aziende di trasporto su strada di Paesi terzi che hanno accesso al mercato dell’UE.

Governo svedese

Ministro per gli affari europei Jessika Roswall

Bostads- och infrastrukturminister Andreas Carlson

Governo svedese

Ministro per gli affari europei Jessika Roswall Bostads- och infrastrukturminister Andreas Carlson

BR1058968/SMR

Bruxelles, 24 gennaio 2023

BR1058968/SMR Bruxelles, 24 gennaio 2023

Oggetto: Proposte di IRU ed EPTO per la revisione della direttiva UE sulle patenti di guida

Oggetto: Proposte di IRU ed EPTO per la revisione della direttiva UE sulle patenti di guida

Gentile sig.ra Roswall, Egregio sig. Carlson, vi scriviamo per mettere in luce i lavori in corso in relazione alla revisione della direttiva UE sulle patenti di guida (2006/126/CE). La presidenza svedese dovrebbe interfacciarsi con la Commissione per garantire che la direttiva rivista venga pubblicata nel primo trimestre del 2023 e che vengano presi in considerazione i seguenti punti per fare fronte alle gravi preoccupazioni che colpiscono il settore degli autobus e dei pullman.

Gentile sig.ra Roswall, Egregio sig. Carlson, vi scriviamo per mettere in luce i lavori in corso in relazione alla revisione della direttiva UE sulle patenti di guida (2006/126/CE). La presidenza svedese dovrebbe interfacciarsi con la Commissione per garantire che la direttiva rivista venga pubblicata nel primo trimestre del 2023 e che vengano presi in considerazione i seguenti punti per fare fronte alle gravi preoccupazioni che colpiscono il settore degli autobus e dei pullman.

Nel 2021 si registravano circa 20.000 posti vacanti di conducente di autobus e pullman in tutta l’UE; la situazione è in continuo peggioramento, con un aumento del 43% dei posti vacanti nei primi 9 mesi del 2022.

Nel 2021 si registravano circa 20.000 posti vacanti di conducente di autobus e pullman in tutta l’UE; la situazione è in continuo peggioramento, con un aumento del 43% dei posti vacanti nei primi 9 mesi del 2022.

Gli autobus sono la colonna portante del settore del trasporto pubblico nonché il mezzo più sicuro su strada – un traguardo per cui lavoriamo duramente. La formazione e l’addestramento del nostro personale sono un obiettivo fondamentale: i conducenti professionisti non sono equiparabili ai conducenti di auto private.

Gli autobus sono la colonna portante del settore del trasporto pubblico nonché il mezzo più sicuro su strada – un traguardo per cui lavoriamo duramente. La formazione e l’addestramento del nostro personale sono un obiettivo fondamentale: i conducenti professionisti non sono equiparabili ai conducenti di auto private.

Proposte per affrontare la carenza di conducenti nel settore degli autobus e dei pullman

Proposte per affrontare la carenza di conducenti nel settore degli autobus e dei pullman

L’industria degli autobus e dei pullman sta affrontando una carenza di autisti grave e senza precedenti in molti Stati membri, che si traduce in una qualità del servizio non ottimale e, in molti casi, nell’impossibilità per gli operatori di fornire un servizio completo e puntuale. Dato il rapido invecchiamento della forza lavoro, problema che si inasprirà ulteriormente nei prossimi cinque anni, la mancanza di giovani conducenti rappresenta una delle principali sfide per il settore del trasporto pubblico. Accoglieremmo quindi con favore la revisione degli attuali requisiti di età minima per i titolari di licenze di categoria D e l’armonizzazione dell’età minima per i conducenti di autobus professionisti a 18 anni. Sebbene alcuni Stati membri prevedano deroghe, in molti casi l’età minima fissata è ancora superiore ai 18 anni. Ciò significa che, per i giovani che intendono intraprendere una carriera, la guida di autobus e pullman non è accessibile e di conseguenza le opportunità di assumere e formare conducenti sono notevolmente ridotte. In questo caso, il limite di 50 km, regolamentato dalla direttiva sulla formazione dei conducenti (direttiva UE 2022/2561) dovrebbe essere eliminato per garantire una maggiore flessibilità ai conducenti e agli operatori di autobus e pullman.

L’industria degli autobus e dei pullman sta affrontando una carenza di autisti grave e senza precedenti in molti Stati membri, che si traduce in una qualità del servizio non ottimale e, in molti casi, nell’impossibilità per gli operatori di fornire un servizio completo e puntuale. Dato il rapido invecchiamento della forza lavoro, problema che si inasprirà ulteriormente nei prossimi cinque anni, la mancanza di giovani conducenti rappresenta una delle principali sfide per il settore del trasporto pubblico. Accoglieremmo quindi con favore la revisione degli attuali requisiti di età minima per i titolari di licenze di categoria D e l’armonizzazione dell’età minima per i conducenti di autobus professionisti a 18 anni. Sebbene alcuni Stati membri prevedano deroghe, in molti casi l’età minima fissata è ancora superiore ai 18 anni. Ciò significa che, per i giovani che intendono intraprendere una carriera, la guida di autobus e pullman non è accessibile e di conseguenza le opportunità di assumere e formare conducenti sono notevolmente ridotte. In questo caso, il limite di 50 km, regolamentato dalla direttiva sulla formazione dei conducenti (direttiva UE 2022/2561) dovrebbe essere eliminato per garantire una maggiore flessibilità ai conducenti e agli operatori di autobus e pullman.

Come dimostrato da studi recenti, l’abbassamento dell’età dei conducenti professionisti a 18 anni non costituisce un rischio per la sicurezza, che rimane l’obiettivo principale nel settore del trasporto pubblico e collettivo.

Come dimostrato da studi recenti, l’abbassamento dell’età dei conducenti professionisti a 18 anni non costituisce un rischio per la sicurezza, che rimane l’obiettivo principale nel settore del trasporto pubblico e collettivo.

Il sistema aiuterebbe a ridurre la carenza di conducenti nel settore del trasporto pubblico, consentendo di offrire servizi più affidabili e con corse più frequenti e di contribuire agli obiettivi ambientali europei ponendosi come alternativa attraente e sostenibile all’auto privata.

Gli attuali requisiti di età costituiscono un ostacolo e riducono le opportunità di accesso alla professione per i giovani. Nella maggior parte dei casi, le persone scelgono la propria formazione professionale prima dei 21 anni. Di fronte all’impossibilità di scegliere quello del trasporto pubblico, si spostano verso altri settori: ne consegue la perdita di potenziali autisti per la nostra industria.

La revisione delle norme sui requisiti di età dei conducenti professionisti è un’opportunità per risolvere questo problema, ampliare le possibilità di scelta dei giovani e sostenere il settore del trasporto pubblico.

Gli studi dimostrano che la sicurezza è una questione di formazione, non di età L’evidenza suggerisce che l’abbassamento dell’età minima per la guida professionale a 18 anni non rappresenta un problema per la sicurezza, poiché quest’ultima dipende dalla formazione, non dall’età. Le statistiche dimostrano che le prestazioni di sicurezza non sono influenzate dall’età di accesso alla professione (database CARE, 2017). Quasi tutti gli incidenti che coinvolgono giovani conducenti sono infatti causati da conducenti non professionisti (IRU, 2020; database CARE, 2017). Una ricerca condotta dalla Camera degli Stati generali olandese (Tweede Kamer, 2015) ha dimostrato che anche la sicurezza stradale e/o il rischio di incidenti non aumentano tra i conducenti più giovani. Lo studio svedese “Young drivers, Analysis of data from Arriva Memo 08, version 04 (EN) (2022)” fornisce ulteriori prove in merito.

In conclusione, l’abbassamento dell’età minima dei conducenti professionisti a 18 anni in tutta l’UE e l’eliminazione del “limite di 50 km” non comportano alcun rischio per la sicurezza, ma consentirebbero l’accesso al settore a conducenti più giovani che desiderano intraprendervi una carriera e agevolerebbero la pianificazione della successione in un settore in cui la professione sta invecchiando; contribuirebbero inoltre a ridurre l’attuale grave carenza di conducenti di autobus e pullman in gran parte d’Europa, permettendo di ripristinare una qualità del servizio in grado di soddisfare le esigenze di molte persone che fanno affidamento sul trasporto pubblico per gli spostamenti verso il luogo di lavoro o di studio, i viaggi turistici, ecc.

Per ulteriori informazioni in merito, si prega di contattare il vicedirettore generale della Swedish Bus and Coach Federation, Anna Grönlund: anna.gronlund@transportforetagen.se

+ 46 70 612 71 74. Anna è anche vicepresidente del Consiglio dell’IRU per il trasporto passeggeri.

Unione Internazionale dei Trasporti Stradali, IRU

Raluca Marian

Operatori europei del trasporto passeggeri, EPTO

John Birtwistle

L’IRU è la voce di oltre 900.000 aziende di trasporto su strada nell’UE, tra cui aziende di mezzi pesanti, autobus, pullman e taxi, che gestiscono circa 35 milioni di veicoli. L’IRU è la parte sociale ufficiale riconosciuta dalla Commissione europea per intraprendere negoziati con i sindacati a nome dei datori di lavoro del trasporto su strada nell’UE. In totale, il settore del trasporto su strada impiega oltre 5 milioni di persone.

L’EPTO, associazione degli operatori europei del trasporto passeggeri, rappresenta i principali operatori del settore privato del trasporto pubblico in Europa che si aggiudicano la maggior parte delle loro attività mediante gare d’appalto aperte e contratti. L’EPTO è impegnata nello sviluppo del mercato dei trasporti attraverso la liberalizzazione di autobus, ferrovie e altre modalità di trasporto analoghe.

CORSI DI GUIDA PER AUTOBUS E PULLMAN: L'IMPEGNO DELLE CASE COSTRUTTRICI