ʫʹˆˑ˓˭ ː˓ʵ˓˭ ˖˘ʲ˘ˆ˖˘ˆˊˆ ɶʲˏ˲˄ˑˆˣˑ˲ ʲʹː˲ˑ˲˖˘˕ʲˢ˲˳ ˊ˕ʲ˳ˑ ʈ˔˲ʵʹ˕˙ʾˑ˓˖˘˲ ʵʺʹ˙˘˪ ˔˓˦˙ˊ ˊ˓ː˔˕˓ː˲˖ˑ˓ʶ˓ ʵʲ˕˲ʲˑ˘˙ ˖˔˲ˏ˪ˑ˓˳ ˖ˆ˖˘ʺːˆ ˓ʴˏ˲ˊ˙ ˔˓ˊʲ˄ˑˆˊ˲ʵ ˕˓ʴ˓˘ˆ.
Стор. 3
ʙ˓ʴ ˓ˠ˓˕˓ˑʲ ˑʺ ʴ˙ˏʲ ʵ˲˕˘˙ʲˏ˪ˑ˓˭
ɶ˓ˏ˓˘ˑˆ˦ˆˑʺˑ˖˪ˊˆˇ ː˲ˏ˪ˇ˓ˑ
ʠˊ ˓˔˘ˆː˲˄˙ʵʲ˘ˆ ˕˓ʴ˓˘˙, ˧˓ʴ ˄ʲ˕˓ʴˏˮ˘ˆ ˊ˓˦˘ˆ ˑʲ ˙˘˕ˆːʲˑˑˮ ˓˖˓ʴ˓ʵ˓ʶ˓ ˖ˊˏʲʹ˙ ˲ ˘ʺˠˑ˲ˣˑˆˠ ˄ʲ˖˓ʴ˲ʵ ʵ˲ʹ˓ːˣ˓˳ ʵ˓˰ˑ˲˄˓ʵʲˑ˓˳ ˓ˠ˓˕˓ˑˆ ʍˊ˕˄ʲˏ˲˄ˑˆˢ˲? Стор. 4
ɪ˄ʲ˰ː˓˔˓˕˓˄˙ː˲ˑˑˮ ʵʲˑ˘ʲʾ˓ʵ˲ʹ˔˕ʲʵˑˆˊʲ ˇ ˄ʲˏ˲˄ˑˆˣˑˆˊ˲ʵ ˖˔˕ˆˮˏ˓ ˄˕˓˖˘ʲˑˑ˭ ˓ʴ˖ˮʶ˲ʵ ˔ʺ˕ʺʵʺ˄ʺˑ˪.
10—16 липня 2013 р. № 51 (1837)
Стор. 7
Сайт газети «МАГІСТРАЛЬ» www.magistral-uz.com.ua
Профілактика ДТП
Електронний документообіг
За безпечні переїзди
ɩʺ˄ ˄ʲˇʵˆˠ ˔ʲ˔ʺ˕˲ʵ
ɶʲ ˓˖˘ʲˑˑ˲ ˘˕ˆ ˕˓ˊˆ ˊ˲ˏ˪ˊ˲˖˘˪ ˘˕ʲʶ˲ˣˑˆˠ ˔˓ʹ˲ˇ ˲˄ ˘ˮʾˊˆːˆ ˑʲ˖ˏ˲ʹˊʲːˆ ˑʲ ˄ʲˏ˲˄ˑˆˣˑˆˠ ˔ʺ˕ʺ˳˄ʹʲˠ ˄ːʺˑ˦ˆˏʲ˖ˮ ˙ ˣ˓˘ˆ˕ˆ ˕ʲ˄ˆ. ʍ ɮʺ˔ʲ˕˘ʲːʺˑ˘˲ ɮʺ˕ʾʲʵ˘˓˲ˑ˖˔ʺˊˢ˲˳ ʂɪʈ ʍˊ˕ʲ˳ˑˆ ːˆ ʹ˲˄ˑʲˏˆ˖ˮ, ˧˓ ː˲ˏ˲ˢ˲ˮ ˕˓ʴˆ˘˪, ʲʴˆ ˔˲ʹ˘˕ˆː˙ʵʲ˘ˆ ˢ˭ ˘ʺˑʹʺˑˢ˲˭, ˲ ˣˆ ˰ ˦ʲˑ˖ˆ ˊʲ˕ʹˆˑʲˏ˪ˑ˓ ˄ː˲ˑˆ˘ˆ ˖ˆ˘˙ʲˢ˲˭.
Фото Сергія АНДРОЩУКА
ɮ˓ ˊ˲ˑˢˮ ˢ˪˓ʶ˓ ˕˓ˊ˙ ˓ʴˏ˲ˊ ʵ˄ʲ˰ː˓ʵ˲ʹˑ˓˖ˆˑ ˄ ˊˏ˲˰ˑ˘ʲːˆ ˔˕ˆ ˄ʹ˲ˇ˖ˑʺˑˑ˲ ʵʲˑ˘ʲʾˑˆˠ ˔ʺ˕ʺʵʺ˄ʺˑ˪ ˔˓ʵˆˑʺˑ ˔˓ʵˑ˲˖˘˭ ˔ʺ˕ʺˇ˘ˆ ˑʲ ʺˏʺˊ˘˕˓ˑˑˆˇ ˟˓˕ːʲ˘. ɹʹʺ˘˪˖ˮ ˔˕˓ ˔ʺ˕ʺˠ˲ʹ ʹ˓ ʴʺ˄˔ʲ˔ʺ˕˓ʵ˓˳ ˟˓˕ːˆ ˔ʲː’ˮ˘ˊˆ ˔˓ʹʲˣ˲ ˘ʲ ˄ʲʴˆ˕ʲˑˑˮ ʵʲʶ˓ˑ˲ʵ ɫʍ-45, ˑʲˊ˓˔ˆˣ˙ʵʲˏ˪ˑˆˠ ˊʲ˕˘˓ˊ ʑɮʍ-92, ʵ˲ʹ˓ː˓˖˘˲ ˔ˏʲ˘ˆ ˟˓˕ːˆ ɫʍ-46 ˘ʲ ɫʍ-46-ʲ. ɧʴˆ ˔˓˄ˑʲˇ˓ːˆ˘ˆ˖ˮ ˄ ˑ˓ʵ˓˭ ˘ʺˠˑ˓ˏ˓ʶ˲˰˭ ˕˓ʴ˓˘ˆ, «ʂʲʶ˲˖˘˕ʲˏ˪» ˔˓ʴ˙ʵʲˏʲ ˑʲ ˖˘ʲˑˢ˲˳ ɮ˓ˑʺˢ˪ˊ ˘ʲ ɼˆ˳ʵ-ʆʺ˘˕˲ʵˊʲ, ʹʺ ʵ ˔˲ˏ˓˘ˑ˓ː˙ ˕ʺʾˆː˲ ˘ʲˊʲ ˖ˠʺːʲ ˕˓ʴ˓˘ˆ ˄ ˊˏ˲˰ˑ˘ʲːˆ ʵʾʺ ˓˔˕ʲˢ˪˓ʵ˙˰˘˪˖ˮ.
— Взимку нам запропонували взяти участь у цьому пілотному проекті, і ми відразу погодилися, — розповідає фахівець управління інформаційних технологій ПрАТ «Донецьксталь — металургійний завод» Тетяна Золота. — Чому? У нас внутрішня автоматизована система обліку руху вагонів і формування документів для узгодження з Українською залізницею в електронному вигляді працює ще з 2005 р. Тому ми були зацікавлені в найшвидшому запровадженні
таких прогресивних форм взаємодії. Ще один резон брати участь у проекті — ретельно відпрацювати всі нюанси взаємодії, аби завтра, коли Укрзалізниця почне масово впроваджувати перехід на електронну форму цих документів, бути до цього максимально готовими. — Річ у тім, що ми працюємо з вашою системою через буферний модуль узгодження, а не через АС «Клієнт-УЗ». Коли свого часу запроваджувалася електронна накладна,
на першому етапі у нас були певні проблеми при налагодженні взаємодії між нашими системами. Тому сьогодні ми вирішили з’ясовувати їх на етапі тестування, — мовить в.о. начальника вантажної служби залізничного цеху ПрАТ «Донецьксталь – металургійний завод» Галина Горбачова.
Стор. 4
Погляд на нормативно-правове забезпечення роботи з енергоефективності
ɯˑʺ˕ʶʺ˘ˆˣˑʲ ˖˘˕ʲ˘ʺʶ˲ˮ ʍˊ˕ʲ˳ˑ˖˪ˊˆˠ ˄ʲˏ˲˄ˑˆˢ˪ ɉɨɥɿɬɢɤɚ ɟɧɟɪɝɨɡɛɟɪɟɠɟɧɧɹ, ɳɨ ɩɪɨɜɨɞɢɬɶɫɹ ɧɚ ɡɚɥɿɡɧɢɱɧɨɦɭ ɬɪɚɧɫɩɨɪɬɿ ɍɤɪɚʀɧɢ, ɞɚɥɚ ɦɨɠɥɢɜɿɫɬɶ ɭɫɩɿɲɧɨ ɜɢɪɿɲɭɜɚɬɢ ɩɪɨɛɥɟɦɢ ɟɧɟɪɝɨɡɛɟɪɟɠɟɧɧɹ, ɞɨɫɹɝɬɢ ɩɨɡɢɬɢɜɧɢɯ ɡɦɿɧ ɜ ɩɚɥɢɜɧɨ-ɟɧɟɪɝɟɬɢɱɧɨɦɭ ɤɨɦɩɥɟɤɫɿ ɡɚɥɿɡɧɢɰɶ. ȱɡ ɤɟɪɿɜɧɢɤɚɦɢ ɿ ɮɚɯɿɜɰɹɦɢ ɩɪɨɜɨɞɢɬɶɫɹ ɩɨɫɬɿɣɧɚ ɪɨɡ’ɹɫɧɸɜɚɥɶɧɚ ɪɨɛɨɬɚ ɳɨɞɨ ɚɤɬɭɚɥɶɧɨɫɬɿ ɟɤɨɧɨɦɧɨɝɨ ɬɚ ɟɮɟɤɬɢɜɧɨɝɨ ɫɩɨɠɢɜɚɧɧɹ ɟɧɟɪɝɨɪɟɫɭɪɫɿɜ. Ⱥɥɟ Ƚɨɥɨɜɧɟ ɭɩɪɚɜɥɿɧɧɹ ɥɨɤɨɦɨɬɢɜɧɨɝɨ ɝɨɫɩɨɞɚɪɫɬɜɚ ɍɤɪɡɚɥɿɡɧɢɰɿ ɜɤɨɬɪɟ ɩɿɞɧɿɦɚɽ ɰɸ ɜɚɠɥɢɜɭ ɬɟɦɭ.
Н
аявне нормативно-правове забезпечення енергоефективності на транспорті не відповідає сучасним вимогам і не сприяє вирішенню проблеми підвищення ефективності використання енергоресурсів. Керівникам та відповідальним особам структурних підрозділів стає все складніше своєчасно реагувати на зміни в законодавстві стосовно енергоефективності та іншої нормативної бази. Це неприпустимо, оскільки кожне порушення чинного законодавства з цих питань не тільки погіршує ефективність використання енергоресурсів, а й тягне за собою адміністративну відповідальність. Закон України «Про внесення змін до деяких законодавчих актів України щодо стимулювання заходів з енергозбереження» від 16.03.2007 р. вніс зміни в Кодекс України про адміністративні правопорушення (далі
КоАП), яким значно посилено відповідальність за порушення в сфері енергозбереження. Статті 98, 101, 102 КоАП передбачають накладення штрафу в розмірі до 1 тис. 700 грн на керівників, їхніх заступників, головних інженерів, головних енергетиків, начальників служб та цехів за марнотратство паливно-енергетичних ресурсів та безгосподарське використання електричної енергії; за недотримання вимог щодо встановлених норм питомих витрат паливно-енергетичних ресурсів або перевищення таких норм; за експлуатацію паливо- і енерговикористовуючого обладнання без засобів автоматичного регулювання або без приладів енергоконтролю.
Стор. 5
Габаритно-ваговий контроль
ʃʲ ˦ˏˮˠʲˠ ˘ʲ ˙ ˔˓˕˘ʲˠ
У
кртрансінспекція разом з Державтоінспекцією контролює дотримання автомобільними перевізниками габаритно-вагових вимог до транспортних засобів. Територіальні підрозділи Державної інспекції України з безпеки на наземному транспорті перевіряють вантажівки за допомогою 38 пересувних вагових комплексів та одного стаціонарного, які перебувають на балансі ДАК «Автомобільні дороги України». На 1 липня перевірено 10 тис. 383 вантажівки. Виявлено 303 порушення автотранспортного законодавства та застосовано фінансові санкції на суму 515,1 тис. грн. Неподалік од столиці на шляху Київ— Чоп у Капітанівці навесні цього року встановлено перший в Україні автоматичний ваговий комплекс. Така система дає змогу проводити суцільне зважування засобів
автотранспорту без зупинки та автоматично фіксувати порушення норм навантажень. У найближчі роки заплановано встановити 60 таких пунктів вагового контролю. Посилення габаритно-вагового контролю на автошляхах сприятиме збереженню мережі автомобільних доріг, а відтак і безпечному руху транспорту. Отже, щоб зберегти дорожні покриття від передчасних руйнувань, Мінінфраструктури цього року вживає рішучих заходів, зокрема ініціює підвищення штрафних санкцій для несумлінних перевізників. Наприклад, розмір штрафу для водіїв становитиме від 30 до 40 неоподаткованих мінімумів доходів громадян, тобто від 510 до 680 грн, а для посадових осіб, громадян суб’єктів господарської діяльності — від 80 до 125 неоподаткованих мінімумів доходів громадян (од 1 тис. 360 до 2 тис. 125 грн).
На доручення Міністра інфраструктури габаритно-ваговий контроль посилено не лише на автошляхах, а й у морських торговельних портах. У кожному порту працює пункт Укртрансінспекції, тож вантажівки
із понаднормативним навантаженням не впускатимуть й не випускатимуть з території порту.
Інф. «Магістралі»
У 2010 р. на точках перетину автомобільного і залізничного транспорту сталося 37 ДТП із, підкреслимо, тяжкими наслідками, у 2011 р. — 26, а торік — 19. Якщо в 2010 р. через зіткнення автомашини й поїзда втратило життя майже 70 осіб, то в 2012 р. — 7. Зменшилася й кількість людей, які отримали тяжкі травми (із 42 до 30). Ці цифри, власне, і засвідчують, що в боротьбі за унеможливлення дорожніх пригод зайвих способів не буває. Нагадаємо читачам, що після сумнозвісного ДТП у Марганці Дніпропетровської області було дано старт галузевій програмі, спрямованій на підвищення рівня безпеки руху на залізничних переїздах. Її головний акцент — впровадження різноманітних технічних засобів безпеки: шлагбаумів, які перекривають автодорогу повністю, звукової сигналізації тощо. І хоча у зв’язку із загальнозрозумілими економічними причинами щороку вдається реалізувати далеко не все від запланованого, навіть ці заходи приносять свої плоди. «Якщо, принаймні, на найнапруженіших переїздах будуть встановлені засоби, що унеможливлюють проїзд на заборонений сигнал, а також засоби фото- або відеофіксації порушень правил дорожнього руху — кількість дорожньо-транспортних пригод автоматично знизиться, адже, як не крути, 99,9 % усіх ДТП спричиняє неуважність, нетерплячість, необачність, або й нахабство водіїв. Сподіватимемося, що радикальні технічні методи все-таки будуть впроваджені у майбутньому» — говорить старший інспектор з особливих доручень Департаменту ДАІ МВС Микола Козачук. До слова, за даними Головного колійного господарства Укрзалізниці, «переїздні» клопоти щороку забирають із бюджету галузі далеко не одну сотню мільйонів гривень. Лише торік на модернізацію переїздів залізниць спрямували 59 млн грн., а на їх утримання — 301 млн. У цьому році цифри навряд чи будуть меншими, навіть не зважаючи на скрутну економічну ситуацію. Проте оновлення переїздів — хоча й найдієвіший, але далеко не єдиний метод у «битві за безпечний перетин». Другий полягає у контролюванні з боку ДАІ експлуатаційного стану, в якому утримуються ці «об’єкти підвищеної уваги». На жаль, у цьому питанні похвалитися яскравою динамікою складно, адже кількість недоліків, які виявляють інспектори ДАІ під час планових перевірок, суттєво не змінюється. Приміром, у 2011р. було складено понад 2 тис. приписів на усунення недоліків. Не виконано 1 тис. 107 із них. Отже, саме на стількох відповідальних осіб і було накладено штрафи. У поточному році цифри навряд чи будуть відрізнятися від минулорічних. Так за час традиційного весняного рейду по переїздах, який Інспекція проводить разом із залізничниками, було видано 710 приписів на усунення недоліків і складено 471 протокол щодо порушення. Але ж осінній огляд — попереду. Стандартна стаття, яку залізничники порушують найчастіше (у половині випадків) — «невиконання попередніх приписів». На усунення кожного виявленого інспектором недоліку (перегоріла лампочка у світлофорі, незадовільний стан покриття горизонтальних майданчиків, відсутність видимості, зламаний дорожній знак тощо) в Правилах передбачені певні терміни. По їх закінченні інспектор має здійснити контрольну перевірку. І якщо його припис не виконано — мусить оштрафувати відповідальну особу. Цей важіль впливу, звісно, болючий для кишені залізничників. Та про його дієвість свідчить те, що за вини галузі аварійні ситуації на переїздах створюються вкрай рідко.
Тетяна КОРОЛЮК, «Магістраль»