k21_040 by ACMU

Андрей Совенко

Ан-70: портрет на фоне времени

Документальная история самого совершенного военно-транспортного самолета в мире Киев ИЦ «АэроХобби» 2021

Андрей Совенко

Ан-70: портрет на фоне времени

Документальная история самого совершенного военно-транспортного самолета в мире Киев ИЦ «АэроХобби» 2021

УДК 623.746.5Ан-70 С56 Ан-70: портрет на фоне времени. Документальная история самого совершенного военно-транспортного самолета в мире. Автор А.Ю. Совенко. – К: «АэроХобби», 2021 – 360 с.: ил. С56 ISBN 978-966-2942-13-2 Эта книга посвящена одному из самых выдающихся самолетов современности – военно-транспортному самолету короткого взлета и посадки Ан-70. В ней рассказывается, как этот самолет создавался и испытывался, почему он получился именно таким, и какое место он занимает среди своих конкурентов. Главное внимание в книге уделено драматической судьбе этой машины, рождавшейся в переломный момент истории, когда распадался Советский Союз, менялась геополитическая обстановка и общественный строй в Украине и России. Эта книга – своеобразный памятник самоотверженному труду десятков тысяч прекрасных авиационных специалистов, которые несмотря на все трудности, сумели выполнить свою работу до конца. Книга предназначена для широкого круга читателей, в том числе авиационных специалистов и всех, кто интересуется современным состоянием авиационных программ Украины.

УДК 623.746.5Ан-70

ISBN 978-966-2942-13-2

Содержание Предисловие С.А. Бычкова, Генерального директора ГП «Антонов» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Предисловие И.Ф. Кравченко, Генерального конструктора ГП «Ивченко-Прогресс»

. . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Предисловие автора . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Глава 1. Транспортный самолет нового поколения (1964-1987) . . . . . . . . . . .

Глава 2. Рождение шедевра (1987-1994) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Взгляд современника. Август 1994 года. Еще не поздно. . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Глава 3. Взлет и падение (1994-1995) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Глава 4. Сила духа (1995-1997). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Глава 5. Заявка на успех (1997-2001) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Глава 6. Поход в Европу (1996-2000) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118 Взгляд современника. Июнь 2000 г. Ан-7Х и А400М: соперничество продолжается . . . . . . . . . . . . . . . 146 Взгляд современника. Сентябрь 2000 г. Слишком много политики . . . . . . . . 152 Глава 7. Омская история (2001) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 158 Глава 8. Неожиданный поворот (2002) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

190

Глава 9. Единство и борьба (2003) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 208 Взгляд современника. Июнь 2004 года. С кем нам по пути?

232

Глава 10. Проект второго плана (2004-2006) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 244 Взгляд современника. Июнь 2006 года. Пан или пропал! . . . . . . . . . . . . . . . . . 264 Взгляд современника. Июнь 2007 года. Надежда умирает последней . . . . . . 274 Глава 11. От разочарования к надежде (2007-2009) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 280 Взгляд современника. Июль 2010 года. Трудный путь А400М. . . . . . . . . . . . . . 302 Глава 12. Россия возвращается (2010-2013) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 308 Глава 13. Вновь на распутье (2014-2021) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 338 Эпилог. Точка или многоточие? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 352 Алфавитный указатель . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 358

Список сокращений АМС FIMA

Airbus Military Company Future International Military Airlifter, первое название программы разработки A400M FLA Future Large Aircraft, второе название программы разработки A400M АР МАК Авиационный Регистр Межгосударственного Авиационного Комитета стран СНГ БМД боевая машина десанта БМП боевая машина пехоты ВДВ воздушно-десантные войска ВПК военно-промышленный комплекс ВПП взлетно-посадочная полоса ВРИО временно исполняющий обязанности ВС вооруженные силы ВТА военно-транспортная авиация ВТС военно-транспортный самолет ВТС военно-техническое сотрудничество ГНИЦ Государственный научно-испытательный центр МО Украины ГДСУ гидродистанционная система управления ГЛИЦ Государственный летно-испытательный центр МО России ГНИЦ Государственный научно-испытательный центр МО Украины ГОЗ государственный оборонный заказ ГПВ государственная программа вооружений ГСИ государственные совместные испытания ГСМ горюче-смазочные материалы ЕШТ единые штабные требования нескольких европейских государств к военно-транспортному самолету будущего 929-й ГЛИЦ 929-й Государственный лётно-испытательный центр Министерства обороны РФ ЗМКБ Запорожское моторостроительное конструкторское бюро «Прогресс» «Прогресс» ЗРК зенитно-ракетный комплекс КБ конструкторское бюро КВП короткий взлет и посадка

КДП КиГАЗ «Авиант» КМ МАК МАП МДУ МЧС НДС НИОКР

командно-диспетчерский пункт Киевский государственный авиационный завод «Авиант»

композиционные материалы Межгосударственный авиационный комитет стран СНГ Министерство авиационной промышленности маршевая двигательная установка Министерство чрезвычайных ситуаций налог на добавленную стоимость научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы ОАО открытое акционерное общество ОКБ опытно-конструкторское бюро ОКР опытно-конструкторская работа ОТТ ВВС-86 общие технические требования Военно-Воздушных Сил СССР 1986 года издания ПКИ покупные комплектующие изделия РЛС радиолокационная станция РЛЭ руководство по летной эксплуатации «СТС» «Средний транспортный самолет», консорциум СУ силовая установка СЭВ совет экономической взаимопомощи ТАПОиЧ Ташкентское авиационное производственное объединение имени В П Чкалова ТВД турбовинтовой двигатель ТВД театр военных действий ТТЗ тактико-техническое задание ФГУП «ЦИАМ Федеральное государственное унитарное предприятие им П И Ба- «Центральный институт авиационного моторостроения ранова» имени П И Баранова» ЦАГИ Центральный аэрогидродинамический институт ЦНИИ-30 30-й Центральный научно-исследовательский институт МО РФ ЧПУ числовое программное управление ЭДСУ электродистанционная система управления

Уважаемые коллеги-авиаторы!

Сергей Бычков

Я хочу открыть эту книгу мыслью о том, насколько важный период переживает сегодня наша авиапромышленность После нескольких лет застоя, глубоких разочарований и потерь мы вновь нащупали почву под ногами Опираясь на поддержку нашего государства, которую оно наконец проявило, мы стали с оптимизмом смотреть в будущее, верить, что «Антонов» обязательно возродится, достигнет прежних высот и завоюет новые рубежи! Но любое движение вперед обязательно должно опираться на прочную основу уже достигнутого Поэтому так важно, чтобы наши с вами достижения, которых за 75-летнюю историю «Антонова» было действительно много, получили широкую известность, чтобы они были сохранены на десятилетия, и о них могли узнать наши дети и внуки Одно из таких достижений – создание поистине феноменального самолета Ан-70 Эта машина оказалась настолько передовой, настолько смело задуманной, что определила появление нового класса военно-транспортных самолетов – оперативно-тактических, короткого взлета и посадки Ее летные характеристики и сегодня, спустя четверть века после ее появления, остаются непревзойденными Ни европейцы, ни американцы, ни японцы так и не смогли создать ничего подобного Создав такой самолет, фирма «Антонов» и ее предприятия-партнеры по программе Ан-70 уверенно заявили о себе как об обладателях невероятных технологий проектирования и производства самой современной и конкурентоспособной авиационной техники Об этом нам нельзя забывать ни на минуту По этой причине я приветствую выход книги, в которой собран без преувеличения уникальный фактический материал, отражающий самоотверженную работу наших рабочих, инженеров, конструкторов и ученых над «семидесяткой» Как непосредственный участник многих описанных на страницах этой книги событий я могу сказать, что это была не просто работа – зачастую это была настоящая борьба за наше будущее Самолетчики, двигателисты, прибористы, работники десятков предприятий-смежников – все без исключения ее участники заслуживают того, чтобы о них знали и помнили будущие поколения Жаль только, что книга вместила лишь несколько сотен фамилий, а надо было бы – тысячи И вот сегодня, похоже, это будущее наступает Оно приближается к нам с каждым новым заказом на Ан-178 и с каждым новым построенным серийным самолетом Одним из предвестников этого будущего мне представляется возрождение интереса к Ан-70 со стороны нашего государства, что мы с удовлетворением наблюдаем в последнее время Я верю, что эта программа вскоре получит новый импульс к развитию, и «семидесятку» ожидает большое будущее Так давайте же сегодня работать так, чтобы наши светлые ожидания быстрее превратились в реальность!

Сергей Бычков, Генеральный директор ГП «Антонов»

Уважаемые читатели! Эта книга посвящается революционному проекту военно-транспортного самолета короткого взлета и посадки Ан-70 Задуманный в начале 1980-х годов гениальным О К Антоновым и реализованный под руководством Генеральных конструкторов П В Балабуева и Д С Кивы, этот проект по своим возможностям не имеет себе равных в мире уже в течение 40 лет Лучшие умы Украины, России, Узбекистана консолидировали свои знания и умения и сделали все возможное и невозможное, чтобы дать путевку в жизнь этому самолету Самоотверженная уникальная работа делалась во благо народов, во благо их высокотехнологического будущего Я искренне рад, что на свет появилась книга, в которой все это нашло необходимое отражение На ее страницах читатели найдут множество примеров того, как киевляне и запорожцы, равно как и остальные наши партнеры по программе Ан-70, не считаясь с трудностями, не жалея своих сил, времени и здоровья, трудились вместе и создавали самую перспективную авиатехнику в мире! Как шла настоящая борьба за то, чтобы этот самолет все-таки нашел свой путь к заказчикам, и по каким причинам пока этого не произошло К огромному сожалению, реалии сегодняшнего дня в ряде случаев не позволяют нам в полной мере воспользоваться нашими достижениями предыдущих лет Этот факт известен многим, но уже очень немногие помнят, как именно развивались события, которые привели к нынешнему положению дел На страницах этой книги, на примере одной, но очень масштабной и значимой совместной украинско-российской программы создания Ан-70, читатели могут проследить все этапы изменений межгосударственных отношений и того, как эти изменения сказывались на ходе реализации проекта Думаю, что в этом проекте точка не поставлена Как бы не развивались сегодняшние события, уверен, что победа будет за людьми чести и совести И труд тысяч специалистов найдет свое продолжение

Игорь Кравченко, Генеральный конструктор ГП «Ивченко-Прогресс»

Игорь Кравченко

Уважаемые читатели!

Андрей Совенко

Так вышло, что автор этой книги после окончания Харьковского авиационного института в 1987 году пришел на работу в бригаду общих видов Отдела перспективного проектирования Киевского механического завода им О К Антонова (Кстати, важное замечание: несколько позже предприятие переименовали в Авиационный Научно-Технический Комплекс (АНТК) им О К Антонова, а затем – в Государственное Предприятие (ГП) «Антонов» В книге цитируется много документов, в которых эта организация названа то одним, то другим, то третьим способом Но пусть это никого не вводит в заблуждение, везде речь идет об одном и том же знаменитом на весь мир конструкторском бюро Антонова) Так вот: в это время ОКБ как раз переключалось с «Мрии» на «семидесятку» или, как она именовалась в открытой переписке, «изделие 77» Мне тоже пришлось подключиться к этой работе, выпуская свои первые чертежи под руководством начальника бригады О Я Шматко и начальника отдела О К Богданова Так состоялось мое первое знакомство с Ан-70 С тех пор прошло 34 года Все это время, как и каждый работник антоновской фирмы, я в меру возможностей следил за тем, как развивалась судьба этого неординарного самолета А развивалась она не просто очень трудно, сказать так – значит не сказать ничего Это была история с весьма драматическими поворотами, с высокими надеждами и глубокими разочарованиями, с героическими достижениями (без всякого преувеличения!) и с циничным предательством государственных интересов в угоду личным Будучи по второй профессии журналистом, я время от времени писал о «семидесятке», и постепенно у меня родилась идея как-то объединить эти разрозненные публикации в едином достаточно масштабном материале Тем более, что со временем в этом возникла, как мне кажется, объективная необходимость Дело в том, что в СМИ (и наших, и российских, и даже зарубежных) об Ан-70 написано очень много Думаю, по количеству публикаций этот самолет – вообще один из абсолютных лидеров Но вот качество подавляющего большинства этих заказных текстов, как говорится, оставляет желать много лучшего Характеризуя освещение ситуации с Ан-70 в СМИ, российское издание Aviation Explorer писало еще в 2013 году: «В целом эта ситуа ция уже да вно превра тила сь в меша нину полупра вды и непра вды, в которой человеку, да лекому от проблем а виа прома , ра зобра ться пра ктически невозможно»… Прошли годы, многое забылось, но сколько-нибудь корректной и полной публикации на тему Ан-70 так и не появилось Поэтому я и взял на себя труд предложить некую точку зрения на этот самолет и его судьбу, попытаться дать объяснения некоторым событиям, в общем – помочь разобраться тем, кто этого захочет Должен сказать, что мои статьи того времени несли не только фактическую информацию о ходе программы Определенную часть текста составляли чисто авторские оценки ситуации, отражение каких-то сугубо личных взглядов на пути дальнейшего развития проекта и т п С позиций сегодняшнего дня кое-что из этого потока субъективизма уже не представляется актуальным Но я решил не вносить никаких изменений в написанные тогда тексты, а привести их в этой книге в первозданном виде Пусть они остаются, так сказать, документами эпохи – думаю, так они лучше отразят то время и реальную ситуацию с самолетом по мере ее развития В книге их легко узнать, они объединены под рубрикой «Взгляд современника» Когда упомянутые статьи были собраны вместе и вновь просмотрены, оказалось, что они никак не могут претендовать на сколько-нибудь полное описание истории программы В лучшем случае – служить своего рода иллюстрациями, дающими дополнительную информацию А саму историю придется написать Что я и постарался сделать, пользуясь паузой в основной работе, вызванной пандемией COVID-19 в 2020 году Поставив перед собой такую задачу, я прежде всего отыскал те фактические материалы, копии документов и писем, а также публикации СМИ по теме Ан-70, которые я собирал в течение всех этих лет Далее обратился к коллегам на ГП «Антонов» и в других организациях с просьбой поделиться своими воспоминаниями и разъяснить некоторые не до конца понят-

ные моменты В итоге в текст вошли мысли, идеи и воспоминания, которыми с автором в разное время поделились А Н Анатиенко, И Д Бабенко, В Н Белошицкий, О К Богданов, В С Борисов, В Б Будзинский, Л А Букреева, С А Бычков, Н М Воробьев, А В Галуненко, В В Гончаров, В Г Григорян, А З Двейрин, А В Денискин, А Д Донец, С Э Дунаев, В И Елецкий, В Н Казуров, В П Ковтун, В Н Король, Я И Кошицкий, И Ф Кравченко, В С Кузенков, А С Макиян, В В Мигунов, М М Митрахович, Л Н Морозов, В Ю Мосин, В И Новиков, М П Пасека, Е А Платонова, А Л Покрищенко, С Л Полищук, В М Пупышев, Г Г Сильченко, Ю С Скворчевский, Н Н Снежко, М Г Харченко, Г Е Хмельницкий, Л И Хоружий, О Я Шматко, В Ф Шмырев Также использованы отдельные фрагменты ранее опубликованных работ И Д Бабенко, П В Балабуева, А В Галуненко, Я И Рыжика, В И Терского, В А Ткаченко Кроме того, много ценной информации удалось найти, листая подшивки заводской многотиражной газеты «Родина» (ныне называется «Антонов») за период 1994-2015 годов, поэтому здесь уместно с благодарностью упомянуть ее главных редакторов В А Журавлева, В М Заярина, В Д Волошину и А Н Ларионова В результате, как мне кажется, получился не просто рассказ о самолете, но вполне достоверная история, основанная на интервью ее участников, цитатах из различных актов испытаний, протоколов и решений, официальных писем и неофициальных записок, и конечно, статей в печатных и электронных СМИ И таких источников в книге процитировано более 450, что, по моему мнению, и дает основания считать книгу документальной Думаю, для восприятия истории Ан-70 не менее важными, чем текстовые документы, являются приведенные здесь фотоматериалы Они тоже вполне документальны и несут свою часть информации Подавляющее большинство из 335 снимков опубликованы впервые Причем, фотографии играют здесь не только информационную, но еще одну важную роль – эстетическую С их помощью мне хотелось показать, насколько красив этот самолет В решении этой задачи огромная заслуга принадлежит прекрасному авиационному фотографу и испытателю авиационной техники А В Денискину, а также подлинным фотохудожникам из группы украинских споттеров – истинным поклонникам красоты авиации Кроме Денискина и автора, свои оригинальные снимки для этой книги предоставили: Ю В Бродовский, П Даффи, Н Демьянчук, А И Заседа, А Канищев, В Коба, Н И Лизогубенко, М Лысцева, В Миронюк, В Несенюк, Г Г Нестеренко, М Поляков, Е Решетова, В Смигунов Также использованы фотографии из личных архивов: автора, В С Борисова, В Б Будзинского, Н М Воробьева, В Г Григоряна, А Д Донца, В Н Казурова, В Н Короля, Я И Кошицкого, М М Митраховича, Л Н Морозова, Г Г Сильченко, В Ф Шмырева По завершении этой работы огромную благодарность хочется выразить руководителю пресс-службы ГП «Антонов» О Ю Трофимчук и ее ведущему специалисту В А Науменко, которые в течение многих лет сохранили множество бесценных фотографий и пресс-релизов, а также многочисленные публикации по теме Ан-70 То

же следует сказать и о сотрудниках Народного музея ГП «Антонов» Л Е Ивасенко и А М Довбуше Без участия этих людей собрать столь полный материал было бы практически невозможно В перечне тех, кому мы обязаны появлением этой книги, мне особенно хотелось бы выделить одного из руководителей всей программы Ан-70 Николая Митрофановича Воробьева, который не только дал возможность ознакомиться с некоторыми относящимися к теме документами, но и прочел практически всю рукопись и сделал по ней много ценных замечаний Полностью рукопись также прочли Владимир Николаевич Король, занимавший должность Генерального директора ГП «Антонов» в течение почти всего описанного в книге периода, и Генеральный конструктор ГП «Ивченко-Прогресс» Игорь Федорович Кравченко Отдельные главы книги прочли Ю Г Андриенко, В С Борисов, Л А Букреева, А З Двейрин, В А Кудрявцев, В С Кузенков, М Г Харченко и В Ф Шмырев Эти опытнейшие специалисты авиапрома Украины «пропустили через себя» всю программу Ан-70, что позволило им увидеть ряд недостатков авторского текста и дать советы по его улучшению Как я сегодня понимаю, судьба Ан-70 оказалась в огромной мере заложницей своего времени: того, как в последние десятилетия развивалась геополитическая ситуация, и в первую очередь – как менялись отношения между Украиной и Россией Мне кажется, это ключ к корректному восприятию истории самолета Описанные события нужно представлять себе именно на фоне того или иного периода истории нашей страны и процессов, происходивших в политической жизни, а также изменений в общественном сознании Поэтому в книге, помимо основного повествования, время от времени встречаются отступления, посвященные описанию каких-то характерных черт того или иного десятилетия Ветераны программы, непосредственные герои приведенных здесь историй могут это не читать Они сами все это помнят, и даже лучше автора А вот другая категория читателей, на которую я рассчитываю, ничего этого помнить не может Это молодые люди, которые только хотели бы посвятить себя служению авиации И вот им, как мне кажется, просто необходимо рассказать, как, в каких условиях, преодолевая какие трудности, предыдущее поколение самолето- и двигателестроителей в Украине шло к своей цели Как самоотверженно трудилось, как боролось до конца И как, в конечном итоге, создало самый совершенный военно-транспортный самолет в мире

Андрей Совенко, ветеран ГП «Антонов», член Национального союза журналистов Украины 7

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ

Легендарный Ан-12. Необходимость разработки самолета для его замены дала толчок развитию проекта Ан-70

Это пожелание военных перекликалось с только зарождавшейся в те годы идеей обеспечения аналогичными самолетами авиационных подразделений государственных спасательных служб (позже во многих странах они были преобразованы в МЧС) Бурное развитие промышленности привело тогда к резкому росту во всем мире количества техногенных и экологических катастроф, а также природных стихийных бедствий Требования к оперативности эвакуации больных и раненых, доставки в пострадавшие районы подразделений спасателей и спецтехники, в том числе крупногабаритной, срочных гуманитарных грузов и медоборудования, тогда резко возросли Важно отметить, что аварии зачастую происходили в труднодоступной местности, вдалеке от транспортных коммуникаций и подготовленных аэродромов Соответственно, возможность выполнения коротких взлета и посадки (КВП) для перспективного самолета МЧС также считалась крайне желательной Однако все эти прогрессивные и довольно радикальные взгляды сформировались, скорее, уже в середине семидеся-

О.К. Антонов в 1964 году, когда был разработан первый проект самолета для замены Ан-12

тых годов, а в шестидесятые концепции ВТС КВП еще не существовало Поэтому самолет, который О К Антонов в 1964 году предложил для замены Ан-12, представлял собой дальнейшее развитие «двенадцатой», ее несколько увеличенный, более продвинутый и усовершенствованный вариант По сравнению с базовой моделью, Ан-40 (такое наименование присвоили будущему самолету) должен был иметь повышенную до 30 т грузоподъемность и более мощные турбовинтовые двигатели Поперечное сечение фюзеляжа также увеличилось до 3450 мм по полу и 2600 мм в высоту В то же время, основные летные характеристики, как, впрочем, и внешний облик самолета, и его конструкция, были весьма подобны Ан-12 Это обстоятельство значительно снижало технический риск при создании Ан-40 и затраты на освоение его серийного производства, которое планировалось развернуть на Ташкентском авиационном производственном объединении имени Чкалова (ТАПОиЧ), где в период 1962-72 годов производился Ан-12 К концу 1960-х годов из Киева в Ташкент был передан почти полный комплект рабочих чертежей на новый самолет, завод успел изготовить большое количество плазов и производственной оснастки В общем, все шло к тому, что Ан-40 вскоре займет место Ан-12 в цехах одного из крупнейших авиазаводов СССР И произойдет это, так сказать, естественным путем Однако этого не случилось, и причиной столь неожиданного для антоновской фирмы поворота событий стал целый ряд обстоятельств Первое из них – набиравший тогда силу в мировом са-

ГЛАВА 1. ВОЕННО-ТРАНСПОРТНЫЙ САМОЛЕТ НОВОГО ПОКОЛЕНИЯ (1964 -1987)

Макет Ан-40, построенный в 1964 году

молетостроении тренд оснащения новых транспортных самолетов двухконтурными турбореактивными двигателями Этот тип двигателей только что появился и сразу продемонстрировал свое основное преимущество перед одноконтурными предшественниками – свою экономичность, приближавшуюся к показателям турбовинтовых двигателей А ведь именно экономичность ТВД была тем решающим фактором, который привел к их расцвету в 1950-60-е годы Ибо во всех остальных отношениях ТВД проигрывали «чистым» турбореактивным двигателям Их главной ахиллесовой пятой был сам факт наличия воздушного винта, который был отдельным агрегатом, производимым и обслуживаемым отдельной организацией, и его эксплуатация требовала отдельных денег и забот техсостава Кроме того, винт много весил, и в случае отказа двигателя соз-

давал большое аэродинамическое сопротивление, что приводило к очень опасным ситуациям Системы флюгирования винтов, которыми были оснащены ТВД, работали не всегда корректно, что в ряде случаев становилось причиной катастроф Вторым обстоятельством, сыгравшим против Ан-40, стали настроения руководства Министерства авиационной промышленности (МАП) СССР И ключевой фигурой в этом вопросе был сам Министр П В Дементьев – исключительно высокий профессионал, легенда советского авиапрома, занимавший пост министра с 1953 по 1977 год Авторитет Петра Васильевича был огромен, впрочем, как и его авторитаризм, и в середине 1960-х годов он твердо решил раз и навсегда избавиться от турбовинтовых самолетов Во всяком случае, перспективную военно-транспортную машину он видел однозначно турбореактивной

Первый взлет Ил-76. Этот самолет не смог заменить Ан-12 в традиционной для него нише среднего ВТС

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ

Макет мотогондолы Ан-70 с двигателем Д-27 и винтовентилятором СВ-27

степени двухконтурности Д-36, создававшимися под руководством В А Лотарева в Запорожье на ЗМКБ «Прогресс» для Ан-72 и пассажирского Ан-60 Многое в этой машине перекликалось с Ан-40 По расчетам, Ан-12Р при взлетной массе 88-90 т мог нести перспективный ракетный комплекс массой 7-10 т на расстояние до 12000 км Ну а на менее продолжительных маршрутах он вполне вписывался в концепцию применения, сложившуюся для Ан-12, и его вполне можно было предложить военным Казалось, что с разработкой Ан-12Р в вопросе замены исходного Ан-12 киевляне вновь обрели почву под ногами, и в 1976 году этот проект передали на рассмотрение МАП Однако П В Дементьев отреагировал на предложение резко и жестко Мол, Ил-76 уже выпускается полным ходом, чего же вы теперь лезете со своими проектами? Но тут в дело вмешались военные, которые заявили, что никакие проекты отвергать не надо, так как у них как раз назрела новая концепция среднего ВТС, а именно – ВТС оперативно-тактического назначения Вкратце суть этой концепции сводилась к следующему Во-первых, новому самолету следовало перевозить гораздо более широкую номенклатуру военных грузов, в том числе гораздо больших габаритов и веса, чем это было по силам Ан-12 Это требовало повышения грузоподъемности, а

также габаритов грузовой кабины Во-вторых, было выдвинуто жесткое требование о возможности эксплуатации с грунтовых площадок длиной около 600 м Это вело к радикальным изменениям во всей несущей системе самолета В-третьих, от новой машины военные ожидали значительного уменьшения рассеивания личного состава и техники при парашютном десантировании, а также сокращения времени погрузки и выгрузки при посадочном десантировании И конечно, требовалось сократить трудоемкость обслуживания, поднять показатели готовности к вылету, повысить боевую живучесть и т д Короче, фактически речь теперь пошла уже не просто о замене Ан-12, а о разработке ВТС нового поколения Такая постановка вопроса сулила множество трудностей, особенно при реализации требования КВП, ведь взлетно-посадочные дистанции было необходимо сократить сразу в 2,5 раза! Это казалось абсолютной фантастикой, и Антонову с самого начала было понятно, насколько радикально выполнение этого требования может изменить привычный технический облик ВТС Но это был шанс получить заказ на новую машину, и Олег Константинович решил взяться за этот проект В этом месте наша история делает свой первый очень резкий и столь же неожиданный поворот Предварительные исследования новой концепции ВТС, проведенные к этому времени в ЦАГИ, показали, что с турбореактивными двигателями достичь столь высоких взлетно-посадочных характеристик невозможно, а можно это сделать только с турбовинтовыми, а точнее – с винтовентиляторными двигателями Это был новый, только зарождавшийся класс газотурбинных двигателей, оснащенных высоконагруженными многолопастными воздушными винтами относительно малого диаметра Новые двигатели стали следующим шагом развития как ТРД, так и ТВД, позволяя на взлете при том же газогенераторе развивать гораздо большую тягу, чем обычные реактивные двигатели, а на крейсерских режимах полета обеспечивая более высокую скорость, чем ТВД Так что МАП вынужден был пересмотреть свое категорическое неприятие воздушных винтов К тому же так совпало, что в 1977 году П В Дементьев ушел из жизни, а его место занял В А Казаков, не испытывавший идиосинкразии ни к винтам, ни к вентиляторам Хотя надо признать, что

ГЛАВА 1. ВОЕННО-ТРАНСПОРТНЫЙ САМОЛЕТ НОВОГО ПОКОЛЕНИЯ (1964 -1987) последние обладают всеми перечисленными выше негативными качествами винтов, и даже в большей степени В СССР развернулись работы, направленные на изучение характерных особенностей новых движителей В соответствии с решением, утвержденным МАП в декабре 1977 года, специалисты из НПО «Аэросила» из г Ступино в Подмосковье, ЗМКБ «Прогресс» из Запорожья, ЦАГИ и ЦИАМ разработали и изготовили экспериментальный восьмилопастный вентилятор СВ-24 В январе 1979 года два таких вентилятора установили на Ан-24РВ, который затем прошел определенный объем наземных и летных испытаний Их результаты позволили сформировать определенный научно-технический задел и приступить к проектированию нового двигателя, оснащенного соосным винтовентилятором Задание разработать такой двигатель получило ЗМКБ «Прогресс», причем для ускорения и удешевления разработки предлагалось в качестве основы взять газогенератор двигателя Д-36, уже примененного на самолетах Ан-72 и Як-42 Сам винтовентилятор СВ-36 создавало НПО «Аэросила», где проектом руководил Ю Л Сухоросов Новый двигатель взлетной мощностью 10850 э л с , который по современной терминологии стал скорее демонстратором технологий, чем полноценной силовой установкой, получивший наименование Д-236Т, создавался в соответствии с приказом МАП «О проведении научно-исследовательских работ по созданию винтовентиляторных силовых установок для пассажирских и транспорт-

ных самолетов» и «План-графиком работ по созданию силовой установки с турбовинтовентиляторным двигателем Д-236Т и винтовентилятором СВ-36», утвержденными Министром авиационной промышленности СССР в феврале 1980 года «Одним из основных вопросов при проектирова нии са молета и созда нии двига теля ста л вопрос ра змещения винтовентилятора относительно оси вра щения двига теля, – вспоминает Л Н Морозов, один из ведущих специалистов антоновской фирмы по силовым установкам, заместитель главного конструктора – Существует два возможных ва риа нта ра змещения: либо редуктор с винтовентилятором на ходятся на одной оси с осью двига теля, либо их оси вра щения не совпа да ют – это та к на зыва ема я схема с выносным редуктором Конструкторы са молета понима ли, что втора я схема лучше, та к ка к может зна чительно уменьшить потери мощности двига теля ввиду меньших потерь полного да вления в воздухоза борнике Обусловлено это тем обстоятельством, что в схеме с выносным редуктором до того, ка к попа сть в воздухоза борник, воздух не обтека ет втулку вентилятора и, конечно, не тормозится о ее поверхность В случа е же, если оси совпа да ют, то на поверхности большой втулки вентилятора обра зуется зна чительный погра ничный слой, который, попа да я в двига тель, имеет несколько меньшую энергию На до отметить, что в отечественном двига телестроении схема с выносным редуктором не пра ктикова ла сь, в отличие от за рубежных фирм,

Эскиз первого варианта Ан-70 с диаметром фюзеляжа 5 м, двигателями Д-236Т и кормовой оборонительной установкой. Рисунок автора

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ на пример, Allison из США В то же время, схема с ра змещением редуктора с винтом на одной оси с двига телем многокра тно использова ла сь в ра зра ботка х турбовинтовых двига телей конструкции и Алекса ндра Ивченко, и Никола я Кузнецова Мне за помнила сь встреча ра зра ботчиков двига теля и са молета , прошедша я в на ча ле 1980-х годов в Киеве с уча стием В А Лота рева и О К Антонова , на которой ка к ра з выбира ла сь схема ра змещения винтовентилятора на двига теле От на с – ра зра ботчиков са молета – выступил руководитель отдела технических проектов В Ф Ерошин, он предла га л перейти к схеме с выносным редуктором От ра зра ботчиков двига теля выступа л гла вный конструктор Ф М Мура вченко, он на ста ива л на сохра нении тра диционной схемы и ссыла лся на отсутствие опыта созда ния двига телей с выносным редуктором В то же время он говорил, что для ба зового двига теля Д-36 гора здо проще ра зра бота ть редуктор с общей осью и включить его в единую силовую схему двига теля Это да ст возможность сокра тить сроки ра зра ботки двига теля Д-236Т Антонов согла сился с довода ми за порожцев, а проблемы потерь да вления в воздухоза борнике предложил реша ть конструктивными мера ми Мы на шли решение за да чи, оно за ключа лось в отводе погра ничного слоя, обра зующегося на втулке винтовентилятора , от входного ка на ла двига теля Были изготовлены модели та кого воздухоза борника и проведены их испыта ния в а эродина мических труба х ЦАГИ, подтвердившие возможность пра ктической реа лиза ции идеи»

Флаттерная продувочная модель Ан-70 в помещении аэродинамической трубы ОКБ

Д-236Т был создан в 1985 году и успешно прошел необходимые проверки на стендах, а также в реальных полетах на летающих лабораториях Ил-76 и Як-42Е-ЛЛ Кроме того, передний вентилятор из комплекта СВ-36 с двигателем АИ-20 прошел летные испытания на Ан-32 Таким образом, на рубеже 1970-80-х годов в советском авиапроме сложились все условия, чтобы приступить к разработке совершенно нового и даже революционного военно-транспортного самолета Но если еще 10-15 лет назад такую работу во всем МАПе можно было поручить одному только ОКБ О К Антонова, то к концу семидесятых ситуация изменилась Теперь на этот заказ вполне мог претендовать и коллектив ильюшинцев, успевший получить немалый опыт в этой области при создании Ил-76 Поэтому с согласия военных Министерство авиационной промышленности объявило конкурс на лучший проект перспективного ВТС За решение этой сложнейшей задачи антоновцы взялись с традиционным для себя упорством и творческим подходом Роль генератора многих блестящих технических идей зачастую играл сам Олег Константинович «Семидесятка» стала его последним самолетом, и он вкладывал в этот проект весь свой огромный конструкторский опыт, все свое десятилетиями взращенное стремление к совершенству, весь свой талант организатора С точки зрения обеспечения достижения требуемых высочайших проектных характеристик были изучены не только классическая, но и альтернативные конструктивно-компоновочные схемы самолета В частности, анализу подверглись и

ГЛАВА 1. ВОЕННО-ТРАНСПОРТНЫЙ САМОЛЕТ НОВОГО ПОКОЛЕНИЯ (1964 -1987)

Продувочная модель Ан-70 с крылом, оснащенным концевыми аэродинамическими поверхностями

столь необычные для транспортных самолетов схемы, как «утка», «трехлистник» и даже одна схема с флюгируемым цельноповоротным передним горизонтальным оперением, для определения которой до сих пор нет установившегося термина В документации эта схема проходила как Ан-70НС, то есть «новая схема», хотя в среде проектировщиков более популярной тогда была другая расшифровка этой аббревиатуры – «нечистая сила» Изучалась даже возможность применения крыла обратной стреловидности Конечно, не меньше внимания уделялось выбору типа и количества двигателей, средств повышения подъемной силы на малых скоростях полета, схемы шасси, исследованию новых конструкционных материалов, технологий, достижений бортовой электроники, профилировки несущих поверхностей и т д Тщательный анализ заданной номенклатуры предназначенных к перевозке грузов очень быстро подтвердил первоначальные опасения, что диаметр фюзеляжа Ан-12, равный 4,1 м, для решения новых задач абсолютно недостаточен Поэтому для новой машины был выбран диаметр 5,0 м, что позволило увеличить ширину, а главное – высоту грузовой кабины В результате появилось первое техническое предложение и первый эскизный проект Ан-70 с двигателями Д-236Т Интересно, что ильюшинцы, проанализировав тот же перечень грузов, пришли к выводу, что для будущего самолета можно сохранить поперечное сечение фюзеляжа Ил-76 (диаметр 4,8 м, высота грузовой кабины – 3,4, ширина – 3,45 м) На этом они и построили всю концепцию свой машины, представляя ее как бы наполовину укоро-

ченным Ил-76, но с вдвое более высокими взлетно-посадочными характеристиками Нельзя не отметить, что это очень стройная и даже красивая концепция формирования парка военно-транспортных самолетов Именно так построена отлично показавшая себя на практике «связка» из Lockheed C-130J Hercules и Lockheed Martin Alenia C-27J Spartan Неудивительно, что среди командования советских ВВС идея «маленький самолет – половина большого» тоже нашла своих поклонников В то же время, многие военные аналитики и ученые воспринимали ВТС нового поколения вовсе не как «маленький», но как вполне «большой» самолет, способный самостоятельно в полном объеме обеспечивать ведение боевых действий на удаленных театрах военных действий (ТВД) Для этого ему требовалось дать возможность доставлять непосредственно к зоне боев такие тяжелые грузы, как например, основные боевые танки, которые в СССР имели массу до 47 тонн В общем, к концу 1970-х годов сложилась ситуация, когда, с одной стороны, оба конкурирующих проекта мало отличались друг от друга, так как были ориентированы на один и тот же перечень грузов, одинаковую силовую установку из четырех Д-236Т, и на одинаковые взлетно-посадочные характеристики С другой стороны, в среде военных заказчиков еще продолжались споры о том, каким они хотят видеть ВТС нового поколения Как вспоминал П В Балабуев – в описываемый период первый заместитель О К Антонова, а позже – его преемник на посту руководителя фирмы и Генеральный конструктор, «в 1980-м на суд за ка зчика были предста влены а ва нпроекты Ан-70 (на ш са молет) и Ил-88 (ОКБ 17

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ

Эскиз кабины экипажа Ан-70 на этапе ее разработки, выполненный собственноручно летчиком-испытателем А.В. Галуненко

Макет кабины экипажа Ан-70

Ильюшина ) Оба проекта в ра вной степени соответствова ли конкурсным требова ниям Поэтому было принято решение о более глубокой их прора ботке» Таким образом антоновцы получили еще примерно полтора года времени для поиска ответа на вопрос: что именно, какая уникальная особенность должна стать главным неубиенным козырем их проекта, который гарантированно обеспечит победу в конкурсе? И они сумели найти такую особенность, действительно сделавшую «семидесятку» уникальным самолетом Это – беспрецедентные для машин такой взлетной массы транспортные возможности В период 1980-82 годов антоновцы переработали свой проект, в частности, увеличив диаметр фюзеляжа до 5,6 м, добившись при этом увеличения ширины грузовой кабины до 4,0 м, а ее высоты – до 4,1 м под центропланом и до 4,49 м за цен-

тропланом Таким образом удалось дополнительно обеспечить перевозку тех военных грузов, которые лишь недавно вошли в перечень аэромобильной техники и которых не было в первоначальном списке Это позволило поднять процент перевозимой боевой и обеспечивающей техники Советской Армии до 98% против 85% на предыдущей стадии проекта А ильюшинцы, будучи жестко, концептуально привязанными к своему исходному диаметру фюзеляжа в 4,8 м, сделать этого не смогли «Этот конкурс, – заканчивает свою мысль П В Балабуев, – за вершившийся в 1982–м, мы выигра ли, предложив в своем проекте более высокие ха ра ктеристики, чем у Ил-88» Так победа досталась киевлянам, а в тематическом плане антоновского КБ появился новый самолет с секретным названием Ан-70 и открытым названием «изделие 77», которое использовалось преимущественно в негрифованной деловой переписке С этого же сочетания цифр «77» начиналась нумерация всех чертежей по этому самолету, оно же вошло в названия различных бортовых систем и элементов оборудования Ну, а коль скоро появилась работа, были назначены и ее ответственные исполнители Произошло это в том же 1982 году: руководителем проекта был назначен заместитель главного конструктора В П Теплов, а ведущим конструктором по машине стал Ю С Скворчевский, до этого момента работавший начальником бригады общих видов, где и формировался облик представленного на конкурс проекта «семидесятки» Кроме того, в группу ведущих вошли еще несколько знающих и опытных конструкторов, в том числе А Г Вовнянко, Я В Жугаевич, В С Коруна, Н В Сальник Как водится, после победы и перегруппировки сил, начался этап критического переосмысления собственного проекта с точки зрения поиска конкретных путей его практической реализуемости Ну, а если выражаться менее высокопарно, то надо было отдышаться и по возможности спокойно разобраться, куда же это мы вляпались и как будем отсюда теперь выбираться? И оказалось, что таки – да, выбираться будет весьма непросто Проект-победитель, хоть и получил одобрение научных институтов промышленности и заказчика, был очень напряженным практически по всем основным параметрам, но особенно с точки зрения реа-

ГЛАВА 1. ВОЕННО-ТРАНСПОРТНЫЙ САМОЛЕТ НОВОГО ПОКОЛЕНИЯ (1964 -1987) лизации требуемых показателей КВП и обеспечения заявленных весовых характеристик По мере анализа сложившейся ситуации пришло сознание, что воплотить этот проект в жизнь можно будет, только применив в максимально возможной степени все самые передовые достижения авиационной науки и техники: и в области силовых установок, и материалов, и электроники, и аэродинамики и т д Заметим, что несмотря на некоторый пафос этой фразы, ничего хорошего в применении большого количества новшеств на самом деле нет, более того – такая перспектива способна лишить сна любого инженера, не говоря уже об авиаконструкторе Ведь в создаваемом изделии, за которое нужно нести ответственность, придется применить великое множество абсолютно новых устройств и материалов – ранее не испытанных, зачастую просто непредсказуемых Да что там отдельных устройств – целых бортовых систем! А ведь применение даже одного какого-нибудь новшества, будь то конструкционный материал, двигатель или фрагмент оборудования, уже переводит ваш проект в разряд рискованных Что же говорить о самолете, который должен сплошь состоять из новшеств? Итак, технический риск при создании Ан-70 обещал стать беспрецедентным Но киевляне пошли на него, и пошли отнюдь не слепо Они понимали, что по сути представляют собой лишь верхушку айсберга, как говорили в советское время – передовой отряд создателей этого революционного самолета За их спинами стоят десятки тысяч высококлассных специалистов из сотен предприятий и институтов советской авиапромышленности, которые разрабатывают новые материалы и технологии, ведут научные изыскания фундаментального и прикладного характера Результаты их труда и стали фундаментом высочайшего технического уровня будущего самолета А на конструкторов антоновского КБ легла не менее ответственная задача – воплотить все достижения коллег в реальную конструкцию, то есть выполнить функции, как принято говорить сейчас, предприятия-интегратора Как вспоминал П В Балабуев, «приступа я к созда нию нового са молета , мы ра зра бота ли (что уже вошло в на шу пра ктику), комплексную програ мму на учно-исследова тельских, эксперимента льных и опытно-конструкторских ра бот Она была

утверждена Военно-промышленной комиссией при Совете министров СССР Програ мма предусма трива ла уча стие в ра з-

Осмотр испытательного стена с установленным опытным образцом двигателя Д-27

ра ботке технической документа ции, постройке опытных экземпляров, поста вке комплектующих а грега тов, систем и

П.В. Балабуев и В.П. Теплов: соратники и друзья. Середина 1980-х годов

комплексов для Ан-70 тридца ти четырех на учно-исследова тельских институтов, два дца ти двух опытно-конструкторских

Ф.М. Муравченко докладывает в Министерстве авиационной промышленности СССР

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ

Автоматизированная намотка углеленты при изготовлении экспериментального образца кессона киля

бюро и два дца ти пяти за водов пятна дца ти министерств и ведомств!» «Комплексно-целевая программа повышения технического уровня и обеспечения создания Ан-70/Ан-70Т», как официально назывался документ, предусматривала работы по следующим направлениям: повышение аэродинамического совершенства самолета на 20-25%, снижение расхода топлива на 20%, обеспечение КВП на грунтовых площадках с низкой прочностью длиной 600 м и необорудованных радиотехническими средствами посадки, обеспечение ресурса планера на уровне ресурса коммерческих самолетов, создание комплексно-механизированного и автоматизированного производства, снижающего трудоемкость изготовления серийного самолета в 1,5-2 раза Только по этим показателям уже можно достаточно полно представить, чем отличается «семидесятка» от военно-транспортных самолетов предыдущего поколения Ключевую роль в разработке этой программы сыграл московский НИАТ – Научно-исследовательский институт авиационных технологий Участниками этой масштабной работы были также отделения НИАТ в Киеве, Куйбышеве и Ташкенте Результатом общих усилий стал документ, детально определяющий роль в создании Ан-70 всех научных институтов, производственных предприятий, конструкторских бюро Более того, были точно определены сроки выполнения работ и необходимые объемы финансирования Все было согла20

совано, увязано и запланировано на всех уровнях государственной машины Само собой, такое никак не могло произойти без «руководящей и направляющей» роли партии Я говорю об этом абсолютно без иронии – просто в те годы так было устроено наше государство Постановление ЦК КПСС и СМ СССР № 797-173 о полномасштабной разработке Ан-70 вышло в свет 23 июля 1984 года Как и положено, соответствующий Приказ МАП № 378 появился через месяц, 20 августа 1984 года Советская плановая экономика заработала на полную мощность Для достижения целей Программы сотрудники многочисленных НИИ и ОКБ, в первую очередь – расположенных в РФ, и конечно, сами антоновцы, провели огромный объем исследовательских и экспериментальных работ Были созданы 11 стендов для статических испытаний на прочность отдельных агрегатов планера, 20 стендов по комплексной отработке систем и оборудования, 2 инженерно-пилотажных стенда – в АНТК и ЦАГИ, 1 летающая лаборатория Были построены 42 аэродинамические модели (весовые, дренированные, флаттерные, штопорные…), которые были продуты в аэродинамических трубах ЦАГИ и АНТК в течение более 15000 часов Для выбора конструктивно-технологических решений по фюзеляжу был проведен комплекс экспериментальных исследований образцов конструкции, в том числе 18 образцов панелей, 72 образцов продольных стыков, 15 образцов поперечных стыков Аналогичные работы по крылу включали исследование 80

ГЛАВА 1. ВОЕННО-ТРАНСПОРТНЫЙ САМОЛЕТ НОВОГО ПОКОЛЕНИЯ (1964 -1987) конструктивных образцов силовых элементов крыла и 40 конструктивных образцов элементов механизации По одному только композиционному оперению было изготовлено и испытано 370 конструктивных образцов! Как вспоминал об этом времени один из ведущих конструкторов фирмы начальник сектора оперения В Корост, «тогда во всех конструкторских подра зделениях ца рил дух творчества Все стремились созда ть конструкцию лучше, на дежнее имеющихся прототипов, на уровне изобретения» Так, всесторонне изучая возможные пути решения поставленной задачи и постепенно отвергая менее эффективные варианты, антоновцы формировали облик будущего самолета К концу 1984 года этот облик уже обрел свои основные черты По своей аэродинамической схеме Ан-70 все же остался классическим высокопланом, но оснащенным исключительно сильно механизированным стреловидным крылом, построенным на основе суперкритических профилей, и большим хвостовым оперением с многозвенными рулевыми поверхностями В основу достижения высоких несущих свойств крыла была положена его обдувка высокоэнергетическими струями многолопастных соосных винтовентиляторов, которые еще и отклонялись вниз с помощью мощных двухщелевых закрылков Рычажный механизм навески этих закрылков, разработанный ведущим конструктором Л Г Мисаном, впервые позволял их выдвигать по конической поверхности, что еще больше увеличивало подъемную силу Для снижения веса предполагалось широкое применение новых композиционных материалов как в несиловых, так и в силовых элементах конструкции самолета В ОКБ была создана специальная бригада силовых конструкций из КМ, которую возглавил В Н Казуров А перспективное электронное оборудование давало возможность облегчить работу экипажа и сделать применение самолета гораздо более эффективным и безопасным Архитектура электронного борта строилась на широком применении цифровой техники с использованием мультиплексных каналов обмена информацией и электронных систем индикации Надо ли после этого повторять, что самолет с таким набором новшеств создавался впервые в СССР, а может быть, и во всем мире? 1984 год в судьбе «семидесятки» оставил заметный след Самое важное – 4 апреля после тяжелой болезни ушел из жизни

Первый экспериментальный образец кессона киля интегральной конструкции из композиционных материалов

Олег Константинович 15 мая Генеральным конструктором, а еще через три дня – ответственным руководителем предприятия был назначен П В Балабуев – человек, приложивший поистине огромные усилия к тому, чтобы этот самолет нашел свой путь в жизни «Изделие «77» должно быть ма шиной два дца ть первого века !» – такую задачу поставил он коллективу, который возглавил Его целеустремленность и энергия не раз, в самых трудных и даже отчаянных ситуациях, мобилизовывали антоновцев на спасение проекта, на борьбу (иначе не скажешь) за его будущее Весь период, в течение которого Петр Васильевич руководил фирмой, а это 20 лет, прошел под знаком этой борьбы Но об этом, как говорится, читайте в следующих главах А пока вернемся в 1984 год, а точнее – в его последние месяцы, когда советское правительство вдруг несколько пересмотрело приоритеты работы киевских конструкторов, выдвинув на первый план задачу срочного создания супергиганта Ан-225 как самолета-транспортировщика элементов космической системы «Энергия-Буран» и отложив при этом на пару лет проектирование Ан-70 Слов нет, так было надо – значит, надо Да и сама «Мрия» получилась самолетом выдающимся, вот уже 30 лет приковывающим к себе внимание авиационной общественности Но как трудно избавиться от мысли, что если бы не этот вынужденный перерыв, «семидесятка» могла бы взлететь не в 1994-м, а еще до распада СССР – году примерно в 1990-м И тогда – как знать? – ее биография могла бы 21

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ

Подписание первого в СССР чертежа, выпущенного с помощью системы компьютерного проектирования – чертежа панели кессона Ан-70. Слева направо: П.В. Балабуев, начальник отдела крыла Г.П. Гиндин, ведущий конструктор Ю.Г. Ольховик, председатель профкома А.А. Гудзь, заместитель главного конструктора В.П. Теплов, 1987 год

сложиться менее драматично По крайней мере, два-три опытных экземпляра наверняка были бы построены, а госиспытания в полном объеме можно было бы завершить году этак в 1995-м Да и серийное производство совместно с Россией тогда еще можно было бы наладить Но… что толку об этом сейчас говорить? История, как давно известно, не знает сослагательного наклонения И судьба самолета сложилась так, как она сложилась Да и, если быть честным, работы по проектированию Ан-70 в 1984-86 годах полностью не останавливались, они лишь замедлялись Процесс поиска наиболее оптимальных проектных решений все равно шел, продолжалось обсуждение вариантов, дискуссии, споры И одним из самых важных стал спор о путях достижения требуемых взлетно-посадочных характеристик, равно как и о необходимости иметь столь высокие данные Антоновцы просили военных ученых из института ЦНИИ-30, которые формировали ТТЗ на Ан-70, о переходе с ВПП длиной 600 м на 800-900 м, так как это позволило бы значительно снизить трудности реализации проекта и связанный с ними технический риск Но военные упорно доказывали, что нужно обеспечить именно 600 м, и безоговорочно требовали достижения этой величины В ЦНИИ-30 в обоснование этого требования под руководством генерала В Д Артамонова были выполнили две масштабные научные работы, в которых было проанализировано огромное количество потенциальных 22

посадочных площадок как в европейской части СССР, так и в европейских странах И на основе этого анализа был сделан вывод, что только возможность взлета и посадки с грунтовых площадок длиной не более 600 м обеспечит будущему ВТС желаемые преимущества Преимущества эти, надо сказать, были весьма существенными и сводились к следующему Самолет КВП, способный работать с 600-метровых грунтовых ВПП, в сравнении с обычным самолетом, работающим с аэродромов длиной около 2 км, на европейском ТВД располагал – ни много, ни мало – в 6 раз большим количеством площадок, пригодных для взлета и посадки Соответственно, противнику было в 6 раз сложнее организовать эффективное противодействие высадке десанта, а выживаемость самого самолета и десанта повышалась минимум в 10 раз! При этом вероятность выполнения боевого задания по десантированию в условиях противодействия противника увеличивалась в 3 раза, а эффективность выполнения всех стоящих перед самолетом боевых задач в целом повышалась в 1,8-2 раза Соответственно, потребный парк самолетов и сил десанта для гарантированного решения боевой задачи снижался в 2 раза Конечно, ради достижения таких преимуществ стоило работать Но какой ценой можно было достичь заветных взлетно-посадочных характеристик? Самолет получался исключительно сложным и дорогим, вес его конструкции сильно зашкаливал, несмотря на все принимав-

ГЛАВА 1. ВОЕННО-ТРАНСПОРТНЫЙ САМОЛЕТ НОВОГО ПОКОЛЕНИЯ (1964 -1987) шиеся меры, и ему явно не хватало энергетики, основанной на применении двигателей Д-236Т Лучшие специалисты КБ, в том числе О Я Шматко, Э В Михайлов и Ю С Скворчевский, проводили недели командировок в Подмосковье, стремясь найти взаимоприемлемые компромиссные решения с сотрудниками ЦНИИ-30 С точки зрения КБ самолет, который бы в полной мере выполнял требования военных, получился бы, мягко говоря, неоптимальным Он был бы переразмеренным по своим энергетическим параметрам и имел бы недопустимо высокую стоимость эксплуатации А выпадет ли ему когда-нибудь шанс продемонстрировать свои высокие взлетно-посадочные качества в реальной ситуации – еще вопрос! В результате долгих споров в окончательную редакцию технического задания на самолет, изданную в 1986 году, вошло требование базирования на грунтовых ВПП длиной 600-800 м То есть, пусть со скрипом, но военные все же согласились в некоторых случаях на увеличение размера аэродрома на 200 м, и эта уступка с их стороны дала-таки возможность на практике реализовать всю концепцию Ан-70 И самолет стал получаться, можно сказать, вырисовываться Но при одном условии – двигатели все же следовало применить более мощные «Что мы только не дела ли, ка к только не ста ра лись, но Д-236Т не могли обеспечить требуемых взлетных ха ра ктеристик, – вспоминает Ю С Скворчевский – И тогда Петр Ва сильевич договорился со своим другом и однока шником по ХАИ

Федором Мура вченко о ра зра ботке нового винтовентиляторного двига теля Д-27 Федор Миха йлович тогда был за местителем руководителя ЗМКБ «Прогресс», и за нима лся перспективной тема тикой Та к «семидесятка » получила ша нс обрести свою силовую уста новку Вскоре это решение было одобрено пра вительством» Техническое предложение по Д-27 запорожцы оформили в мае 1986 года, а эскизный проект направили заказчику в декабре Двадцатого января 1987 года под руководством Генерального конструктора В А Лотарева состоялось заседание научно-технического совета ЗМКБ «Прогресс», на котором были рассмотрены основные параметры и конструктивная схема Д-27, наиболее важные конструктивные решения и ответственные узлы, применяемые материалы и технологические процессы На основании принятых тогда решений началось рабочее проектирование двигателя Сколь масштабным был этот процесс, видно из воспоминаний В С Борисова, который в те годы был ведущим конструктором ЗМКБ «Прогресс» по двигателю Д-27: «Одновременно с двига телем проектирова лись уста новки для поузловой доводки (прочностной, па ра метрической) основных элементов и систем двига теля, модернизирова лись испыта тельна я и эксперимента льно-исследова тельска я ба за Ра бочее проектирова ние, ка к и было принято, на чина лось в отделе перспективных ра зра боток КБ Компоновщики основных отделов: перспективных ра з-

В одном из залов компьютерного проектирования АНТК им. О.К. Антонова

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ ра боток, редуктора – А Б Единович, компрессоров – В С Архипов, ка меры сгора ния – В И Аба кун и турбин– М Г Колотиленко за одной общей чертежной доской определяли конструктивный профиль двига теля Ра боту курирова ли ведущие конструктора А К Гудилин (за меститель гла вного конструктора с 1993 г ), В С Борисов, О Н Дрынов (гла вный конструктор с 2010 г ), А Н Новиков Контроль за ходом ра бот осуществлялся В А Лота ревым на регулярных еженедельных совеща ниях, проводимых непосредственно у чертежных досок, с обяза тельным привлечением всех своих за местителей и ведущих специа листов КБ, отделов Гла вного технолога и Гла вного мета ллурга Принятые и утвержденные Генера льным конструктором решения были обяза тельными к исполнению» В качестве примеров, подтверждающих

жений са мых передовых технологий Стоит на зва ть хотя бы некоторые особенности Двухка ска дный, с ма лым числом ступеней компрессор Трехва льна я турбина с монокриста ллическими лопа тка ми – рекордсмена ми по выносливости Одноступенча тый, дифференциа льный, со встроенным измерителем тяги редуктор К несомненным достоинства м можно отнести и электронную систему упра вления» В результате всех нововведений удельный расход топлива Д-27 обещал стать намного меньшим, чем у двухконтурных ТРД, даже самых новых образцов двигателей этого класса ПС-90 или CFM56 Окончательное ТТЗ на Ан-70 с новыми двигателями было утверждено главкомом ВВС СССР 1 августа 1986 года Совместное Постановление ЦК КПСС и СМ СССР № 587-132 о возобновлении работ по

Проектные характеристики двигателя Д-27 Наименование параметра

На этапе «А» ГСИ На этапе «Б» и в серийном производстве Эквивалентная мощность на взлетном режиме при нулевых высоте и скорости и температуре воздуха +30 °С, э.л.с. 13 240 14 000 Удельный расход топлива, кг/(э.л.с.∙ч): – на взлетном режиме при тех же условиях 0,184 0,17 – на крейсерском режиме на высоте 11 км и скорости М=0,7 0,138 0,130

высочайший технический уровень Д-27, В С Борисов приводит конструктивное исполнение трансзвукового пятиступенчатого компрессора низкого давления, осецентробежного компрессора высокого давления и оригинальной камеры сгорания, что в совокупности позволило сократить длину вала свободной турбины винтовентилятора и таким образом решить вопросы прочности этого вала Не менее сложной технической проблемой, блестяще решенной запорожцами, стало создание малогабаритного дифференциального редуктора, способного преобразовать мощность на валу в 14000 л с в тягу винтовентилятора 13200 кгс Вес этого редуктора составил всего 450 кг, в то время как редуктор двигателя НК-12МВ самолета Ту-95 с передаваемой мощностью на валы соосного винта в 15000 л с имеет вес 1500 кг То есть при мощности на 7% большей, редуктор НК-12МВ весит больше в 3,33 раза! А вот мнение о новом запорожском двигателе, высказанное видным специалистом по силовым установкам заместителем главного конструктора антоновской фирмы В И Новиковым: «Д-27 можно на зва ть воплощением последних дости24

Ан-70 с учетом нового ТТЗ вышло в свет 20 мая 1987 года, а соответствующий Приказ МАП № 340 датирован 1 июля 1987 года Эти события ознаменовали завершение формирования технического облика «семидесятки», какой мы ее знаем сегодня Помимо выдающихся летных характеристик, машина получила неслыханные доселе возможности бортового интегрированного электронного комплекса, который обеспечил: вывод самолета в заданный район в любое время года и суток в простых и сложных метеоусловиях на всех широтах, автоматизацию решения задач самолетовождения и пилотирования на всех этапах полета, включая режим КВП, автоматизированный вывод самолета в точку начала выброски, прицельное десантирование, защищенный обмен информацией между самолетами и с землей, автоматизированный контроль бортового оборудования, полет по международным авиатрассам, возможность посадки по 3А категории ИКАО и многое другое Реализация всех этих задач, в свою очередь, потребовала пересмотра традиционных подходов к организации рабочих мест экипажа, критического анализа их

ГЛАВА 1. ВОЕННО-ТРАНСПОРТНЫЙ САМОЛЕТ НОВОГО ПОКОЛЕНИЯ (1964 -1987) функций и вообще пересмотру философии взаимодействия между самолетом и экипажем Это была задача колоссальной новизны и сложности, решение которой привело к формированию абсолютно новаторского на тот период облика кабины экипажа, способа отображения полетной информации, организации органов управления самолетом и его системами В этой работе самое активное участие приняли не только конструкторы, но и летчики-испытатели, среди которых были А В Галуненко, С А Горбик и С В Максимов Перед ними поставили задачу: на основании анализа уже летающих самолетов и, по возможности, только разрабатываемых, дать рекомендации по наиболее передовым способам предоставления экипажу информации о полете и состоянии самолета, а также об общей архитектуре кабины И летчики достойно справились с этой работой По их рекомендациям и эскизам новая кабина была создана Как вспоминает Г И Рудюк, ныне – главный конструктор по бортовым электронным комплексам, «эта п в са молетостроении тогда был, можно ска за ть, переломный – переход от а на логовой техники к цифровой, от электромеха нических индика торов к электронным… Ан-70 должен был ста ть на шим первым са молетом, ка бина которого осна ща ла сь электронными система ми индика ции… Если ра ньше в ка бине экипа жа на ходились десятки приборов, ка ждый из которых постоянно пока зыва л зна чение того или иного па ра метра , то тогда перед на ми вста ла за да ча за менить их индика тора ми, на которые в ка ждый да нный момент на до было выводить ра зличную информа цию, необходимую пилоту Для ра боты на д да нным проектом к на м приезжа ли и лучшие летчики России, в том числе и Игорь Волк, и предста вители за ка зчика , и специа листы ра зличных институтов, лучшие умы летных центров Ра бота вела сь очень кропотлива я и широкома сшта бна я Мы созда ли ма кет ка бины, в котором изуча ли особенности вза имодействия членов экипа жа , обра ща я внима ние на все нюа нсы» «Та компоновка ка бины, котора я была предъявлена ма кетной комиссии в 198990 года х и получила одобрение за ка зчика , – рассказывает один из руководителей программы Ан-70 Н М Воробьев, – пра ктически в неизменном виде существует до сегодняшнего дня Я хочу ска за ть, что

идея летчиков под руководством Алекса ндра Га луненко, за ложенна я тогда в ка бину экипа жа Ан-70, ока за ла сь на столько уда чной, что применяется до сих пор» Кропотливая совместная работа конструкторов и летчиков привела к появлению эргономически совершенной, легко воспринимаемой экипажем кабины, удобной для управления самолетом и всеми его системами, в том числе и во время длительных полетов Применение экранной индикации позволило разгрузить летчиков, избавить их от необходимости постоянно воспринимать огромный объем ненужной в данный момент информации, и наоборот – акцентировать внимание именно на той информации, которая абсолютно необходима в конкретной ситуации Мало того, саму приборную панель удалось сделать меньшей по размеру и увеличить площадь остекления кабины Это позволило значительно улучшить обзор закабинного пространства, столь необходимый для безопасного пилотирования самолета на режимах короткого взлета и посадки Изменения, касающиеся бортового оборудования, не ограничились одной только кабиной экипажа Возможно, наиболее радикальным отличием Ан70 от большинства самолетов того времени стало включение всех самолетных систем в единый цифровой борт с помощью мультиплексных каналов информа ционного обмена Интеграция позволила не только на 70% сократить длину проводов и на 40% уменьшить массу монтажей и оборудования, но и придать самолету новые, ранее недоступные качества Например, электроника самостоятельно собирает дан ные о функционировании бортовых систем и оборудования, анализирует их и отображает на экранах перед пилотами необходимую в данный момент информацию Любые другие данные летчики могут получить после запроса их у компьютеров Если же в самолете возникнут какие-либо неполадки, то экипаж получит своевременные сообщения и необходи мые рекомендации по их устранению Решением этих задач занята значительная часть из более чем 50 бортовых процессоров Другая же часть осуществляет оптимизацию режимов полета, управление силовой установкой и иные функции, включая автоматизированное самолетовождение на всех этапах полета в любых условиях, которые могут иметь место на планете 25

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ Но не только совершенные аэродинамика, силовая установка и оборудование отличают «семидесятку» от ВТС предыдущего поколения Не менее важные различия кроются и в самой конструкции самолета, которая обладает высокой прочностью, ресурсом и при этом значительно уменьшенным весом В основу принятых конструктивно-технологических решений по самолету Ан-70 был положен принцип использования новейших технологий наряду с максимальным использованием наиболее прогрессивных техпроцессов, материалов и полуфабрикатов, разработанных и освоенных предприятиями при освоении серийного производства самолетов Ан-72, Ан-74, Ан-124 и Ан-225 К числу новых использованных на Ан-70 конструктивно-технологических разработок, принесших наибольшую технико-экономическую эффективность, относятся: применение в конструкции крыла крупногабаритных монолитных фрезерованных панелей и поясов лонжеронов длиной до 15 м из высокопрочных алюминиевых сплавов, что позволило уменьшить количество деталей и на 70% – количество крепежных элементов, а также автоматизировать процесс изготовления и снизить трудоемкость сборки; применение высокоресурсных герметичных заклепочных и болтовых cоединений; применение высокоресурсных титановых трубопроводов; применение электрических монтажей на основе новых облегчен-

О.К. Богданов и Н.М. Воробьев

ных проводов и малогабаритных электрических соединителей 25% от общего объема примененных в конструкции материалов являются композиционными Это реально огромный скачок по сравнению с тем же «Русланом», в котором использовано их лишь 6% Из этих высокопрочных волокнистых материалов на Ан-70 полностью изготовлены предкрылки и закрылки, элероны и интерцепторы, а также столь ответственные агрегаты, как киль и стабилизатор Кессонные части последних имеют так называемую интегральную конструкцию, то есть изготовлены практически в одну деталь путем автоматизированной намотки из сырой углеродной ленты, а затем полимеризации (спекания) в автоклаве при большой температуре и повышенном давлении Для советского авиапрома в те годы это была абсолютно революционная технология, и единственный в стране намоточный станок с программным управлением находился именно на «Антонове» Применение КМ в теории позволяло на 15-20% снизить массу упомянутых агрегатов и на 80% автоматизировать их производство Кроме того, в конструкции Ан-70 были применены улучшенные алюминиевые и новые алюминиево-литиевые сплавы, а также титановый крепеж Из титана изготовлены и стойки шасси Все эти меры дали возможность на много сотен килограмм снизить массу конструкции са-

ГЛАВА 1. ВОЕННО-ТРАНСПОРТНЫЙ САМОЛЕТ НОВОГО ПОКОЛЕНИЯ (1964 -1987) молета в целом и значительно приблизить достижение проектных характеристик Ан-70 стал одним из первых в мире самолетов, спроектированных с использованием принципов безопасного повреждения и повышенной живучести планера и систем В технологии его изготовления были широко применены методы упрочнения деталей пластическим деформированием, обеспечивающие высокий ресурс планера и систем Говоря о новом поколении военно-транспортных самолетов, родоначальником которых стал Ан-70, мы не имеем права обойти молчанием перемены в методах их создания, связанные с внедрением компьютерных информационных технологий «В восьмидесятых года х ярко вырисовыва лось отста ва ние советского а виа строения от мирового в обла сти использова ния компьютерных технологий, – писал П В Балабуев – Пришло время решительных действий для преодоления этой диста нции Мы всегда приста льно следили за ходом мирового ра звития та ких технологий и по мере того ка к они «вызрева ли», внедряли их, обеспечива я эффективную компьютерную поддержку на шей деятельности На чина ли, ка к и весь мир, с перевода всей номенкла туры меха нически обра ба тыва емых дета лей на ста нки с числовым програ ммным упра влением Некоторые средства созда ва ли своими сила ми Был ра зра бота н програ ммный комплекс ма тема тического моделирова ния поверхностей са молета «Сигма », в то время уника льный Первенство было за на ми и в ра зра ботке програ ммно-вычислительного комплекса «Ста тика » для а на лиза на пряженно-деформирова нного состояния пла нера са молета методом конечно-элементного моделирова ния» С помощью этих вычислительных комплексов, а также системы автоматизированного конструирования «MEDUSA», было разработано и изготовлено крыло самолета Ан-70, – это первый проект в СССР такого рода Начальник отдела компьютерных проектов крыла и оперения Н Н Снежко вспоминает, что работы по внедрению в процесс создания самолетов «Ан» автоматизированного конструирования развернулись еще в 1985 году, когда на фирме был создан конструкторский отдел автоматизированного проектирования агрегатов планера под руководством В З Брагилевского В том же году была при-

обретена система «MEDUSA» и необходимое оборудование – компьютеры и графопостроители для вывода чертежей и плазов На том этапе очень важным был вопрос – с чего начать? Какой именно агрегат или какую систему самолета в первую очередь следует создавать новыми методами? С учетом преимуществ, которые давало применение компьютерных технологий (точность чертежей с последующим их использованием для получения плазов без трудоемкого ручного черчения, снижение трудоемкости разработки управляющих программ для обработки сложнейших деталей на станках с ЧПУ и др ), в первую очередь было решено автоматизировать процесс создания крыла Для решения этой задачи в 1986 году в конструкторском отделе крыла и оперения, которым руководил Г П Гиндин, была создана бригада проектирования крыла самолета Ан-70 с использованием системы автоматизированного конструирования «Медуза» Начальником ее стал Н Н Снеж ко В состав бригады вошли опытные конструкторы В М Потапенко, Л Г Мисан, В А Киреев, А И Вихтюк, В И Годлевский, М И Крекота, С П Полевичек, В И Талан, Л И Хоружий и др Конструкторы бригады крыла самолета Ан-70 и программисты отдела автоматизации проектирования успешно справились с автоматизацией конструкторских работ и разработали необходимые информационные технологии для выполнения поставленной задачи Когда внедрение информационных технологий на антоновской фирме лишь началось, в распоряжении конструкторов было всего восемь рабочих станций В связи с их малым количеством коллектив бригады выполнил разработку и выпуск конструкторской документации только на кессон крыла «семидесятки» Проектирование остальных элементов крыла – его переднего и хвостового отсеков – происходило лишь с частичным использованием компьютерных технологий Ну а позже, когда мировое авиационное сообщество стало переходить на следующий уровень проектирования и изготовления самолетов – на базе полностью безбумажных трехмерных компьютерных технологий – приобретенный опыт позволил антоновцам в кратчайшие сроки освоить самую современную систему NX/TC и применить ее в разработке своих проектов начала XXI века 27

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ

РОЖДЕНИЕ ШЕДЕВРА (1987-1994)

предыдущей главе много внимания было посвящено рассказу о том, насколько новаторским для своего времени стал проект самолета Ан-70, и каких трудов стоило этот проект разработать Но очень скоро мы увидим, что воплотить этот проект в реальность, построить первый опытный экземпляр самолета стало еще более трудной задачей И не только по причинам чисто техническим Ведь «время рождения Ан-70 пришлось на период ра злома госуда рственности, ра зделения стра ны, смены общественно-экономической форма ции и сопутствующего им фина нсового колла пса Тогда многие на ши коллеги вынуждены были прекра тить ра зра ботку новых технических проектов На м же уда лось устоять» В этих словах П В Балабуева сосредоточена вся суть трудового подвига по постройке первой «семидесятки», который в те годы совершил коллектив АНТК им О К Анто-

нова (такое наименование к этому времени получило предприятие) и его партнеры Но обо всем – по порядку… Подготовка производства Ан-70 началась в 1987 году, когда основные проектные решения по самолету были уже заморожены, и определены поставщики основных бортовых систем Тогда же началось создание различных стендов и экспериментальных отсеков для испытания бортовых систем, изготовление многочисленных образцов для отработки технологических процессов и т д Большая часть забот по организации постройки самолета легла на плечи В Н Короля, который в том году был назначен главным инженером АНТК «Мы ста ли возводить ста пели, са ми готовить отдельные элементы сборочной осна стки, – рассказывает Владимир Николаевич – Но многое за ка зыва ли на стороне Основными коопера нта ми у на с были та шкентский и ульяновский за воды, ра спола га вшие совре-

ГЛАВА 2. РОЖДЕНИЕ ШЕДЕВРА (1987-1994) менным ста ночным па рком, ква лифицирова нными ра бочими и большим опытом сотрудничества с на ми по Ан-22 и Ан-124 И вот еще что ва жно – у них было мощное производство а грега тов из композиционных ма териа лов, и они на м очень помогли в освоении этих ра бот В Обнинске мы ра зместили за ка з на изготовление элементов осна стки для киля и ста билиза тора Среди на ших па ртнеров было много и московских предприятий В общем, коопера ция была весьма и весьма широкой Я тогда из кома ндировок не вылеза л – ездил по всей стра не И это только по а грега та м пла нера А ведь была еще коопера ция по поста вка м всевозможных покупных изделий – двига телей и винтов, ша сси, бортового оборудова ния, систем и т д Она была орга низова на Министерством а виа промышленности СССР в ра мка х общесоюзной програ ммы по созда нию Ан-70 Ма сшта б ра бот был столь же большим, ка к при постройке Ан-124, если не больше» Подробно описывать здесь эту кооперацию нет никакой возможности Она действительно очень обширна В качестве иллюстрации лишь приведу список некоторых предприятий, изготовивших для «семидесятки» наиболее крупные системы и агрегаты Начнем с Украины: НИИ «Буран» (Киев, изготовил радиолокационную станцию), КП ЦКБ «Арсенал» (Киев, коллиматоры в кабине экипажа), УкрНИИРА (Киев, системы навигации и посадки), ОАО НПО «Электронприлад» (Киев, системы записи полетной информации), ПО «Коммунар» (Харьков, система управления противообледенительной системой) Далее – Россия: ОАО «МИЭА» (Москва, пилотажно-навигационный комплекс, элек-

тродистанционная система управления и др ), ОАО «Аэроэлектромаш» (Москва, система энергообеспечения), НИТС (Москва, остекление), ОАО НПО «Наука» (Москва, комплексная система кондиционирования воздуха), ОАО НПП «Аэросила» (г Ступино, Подмосковье, винтовентилятор и его регулятор, вспомогательная силовая установка ТА-12-60), ОАО НИИ ВС «Спектр» (Санкт-Петербург, бортовая информационная система), ЗАО «ВНИИРА-Навигатор» (Санкт-Петербург, радиосистема ближней навигации), ОАО «Объединенный авиационный приборостроительный консорциум» (Санкт-Петербург, система управления общесамолетным оборудованием), ОАО «Аэроэлектромаш» (Санкт-Петербург, электрические лебедки и тельферы погрузочного комплекса), НПО «Гидромаш» (Нижний Новгород, шасси), НПП «Молния» (Уфа, система управления двигателями), ОАО «Электропривод» (Киров, электропривод перемещения закрылков), ОАО «КАМПО» (Орехово-Зуево, кислородная система) и др Кроме того, в перечне поставщиков есть предприятия из Беларуси, Казахстана, Молдовы… всего несколько сотен наименований Только в создании двигателя Д-27, по словам заместителя Генерального конструктора В И Новикова, участвовали ни много, ни мало, 63 российских фирмы – из Москвы и Санкт-Петербурга, Арзамаса и Саратова, Казани и Омска, Уфы и Балашихи, Самары и Ступино Общее же количество наименований комплектующих агрегатов и материалов для постройки этого двигателя достигло 749 единиц! Кстати, если уж мы заговорили о роли России в создании Д-27, то самое время вспомнить, что первый экземпляр Ан-70

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ в целом имел 92% всех элементов бортового оборудования и всех конструкционных материалов планера и двигателя российского производства То есть при всей широте кооперации подавляющая доля комплектующих была российской Хорошо это или плохо? Несмотря на актуальность этой темы сегодня, в те дни такой вопрос даже не возникал Такое положение вещей казалось вполне естественным Так что современные рассуждения нам никак не помогут лучше понять ситуацию тех лет, и поэтому нужно просто отдать себе отчет: было именно так, и это важнейшее обстоятельство послужило причиной многих поворотов в дальнейшей судьбе самолета В последние годы существования СССР МАП не только блестяще справился с решением многочисленных вопросов, связанных с координацией взаимодействия всех вовлеченных в программу предприятий, но и обеспечил достойную финансовую базу постройки самолета 16 мая 1989 года с АНТК был подписан Договор № 91078 на выполнение ОКР «Создание самолета Ан-70» стоимостью 423 млн рублей, которым предусматривалась постройка: в 1991 году – одного летного экземпляра, в 1992 году – одного экземпляра для наземных статических испытаний и в 1993 году – одного для усталостных испытаний 423 млн рублей – это много или мало? Согласно официальному курсу советского рубля, на тот период эта сумма была эквивалентна примерно 850 млн долл США, а если учесть падение стоимости доллара за последние 30 лет, то в современных деньгах это будет что-то около 1,75 млрд долларов США Думается, это вполне адекватная сумма для оговоренного объема работ

Кабина инженерно-пилотажного стенда Ан-70

Поначалу работы шли в запланированном темпе Промышленность нескольких союзных республик продолжала функционировать по согласованным планам И даже в период, когда республики стали превращаться в независимые государства, ранее запущенные производственные процессы продолжались как бы по инерции Многие части планера и предназначенные для установки на самолет комплектующие изделия были изготовлены в запланированные сроки Например, в 1988 году в Киеве уже был готов центроплан, который стал первым законченным агрегатом самолета На полученной из Обнинска оснастке сделали киль и стабилизатор Постепенно стали собирать фюзеляж Из Ташкента прибыло крыло Однако уже в следующем году график постройки стал испытывать все более и более значительные задержки – на рабочем процессе стали сказываться кризисные явления, приведшие в 1991 году к распаду СССР К счастью, к моменту, когда Союза не стало, планер первого летного образца самолета был практически готов, чего никак нельзя сказать о его двигателях и бортовых системах И перспективы успешно завершить их комплектацию, с учетом разбросанности поставщиков по осколкам огромной страны, вдруг оказались весьма туманными Наступил один из самых критических периодов в судьбе Ан-70 – самолет вполне мог умереть, даже не успев родиться Надо ли говорить, что вместе с советской страной исчезли и все ее руководящие органы, включая МАП? «Мы все вдруг ста ли неза висимы, – продолжает свой рассказ об этом времени В Н Король – Одна ко ра бота , которую мы дела ли, была общей, и объективна я необходимость орга низа ции этой общей ра боты из единого центра ни-

ГЛАВА 2. РОЖДЕНИЕ ШЕДЕВРА (1987-1994) куда не дела сь Это понима ли все, кто был за действова н в проекте, кто осозна ва л его перспективность и ва жность для предприятий-уча стников Поэтому отра бота нные десятилетиями производственные связи никто ра зрыва ть не спешил На против – все ста ра лись сохра нить норма льные отношения друг с другом и выполнять принятые на себя обяза тельства да же без а дминистра тивного да вления со стороны исчезнувшей вышестоящей орга низа ции Уча стники созда ния Ан-70 ста ли за ключа ть между собой прямые хозяйственные договора Огромную ра боту по координа ции их усилий вели бывший на ча льник 6-го Гла вного упра вления МАП В Т Ива нов и бывший гла вный инженер 6-го Гла вного упра вления МАП Н М Орлов Мы к ним обра ща лись по всем вопроса м, а в случа е необходимости они орга низовыва ли совеща ния» Как вспоминает Ю С Скворчевский, АНТК им О К Антонова тогда заключил более 50 договоров с соисполнителями из России, и это только по крупным системам А что говорить про материалы, крепеж, покрытия и т д ? Количество этих договоров исчислялось, наверное, сотнями Постепенно продуктивное взаимодействие между партнерами в новых условиях стало налаживаться, и постройка самолета продолжилась Конечно, в полном объеме кооперацию времен Союза сохранить не удалось Поэтому кое-что из комплектации пришлось заказывать вновь – у других предприятий «При этом мы отда ва ли приоритет укра инским за вода м, – продолжает свой рассказ Владимир Николаевич – В тех условиях Ба ла буев стремился ка к можно больше привяза ть проект к Укра ине В то же время гла вный ша г в этом на пра влении он тогда не сдела л К сожа лению Я имею в виду что в на ча ле 1990-х годов не были предприняты необходимые меры, чтобы превра тить Киевский а виа ционный за вод в головное предприятие по выпуску Ан-70 Петр Ва сильевич счита л, что этот за вод не обеспечит постройку Ан-70 в необходимых объема х, которые тогда оценива лись в больше чем 600 экземпляров Он иска л более мощное предприятие и пригла сил в Киев директора Та шкентского за вода В Н Жура влева , которому на стоятельно предла га л взять ма шину Это имело свою логику: приближа ющийся конец выпуска в Та шкенте Ил-76 и да вние связи с а нтоновца ми по производству Ан-12 и Ан-22, а та кже крыльев для Ан-124 и Ан-225 Но

Жура влев был опытным руководителем, и он предвидел худшие времена » Причем Балабуев уговаривал Журавлева не только лично, он использовал для этого и «тяжелую артиллерию» государственных деятелей Например, в ноябре 1994 года во время визита в Украину Президента Узбекистана Ислама Каримова принимавший его Леонид Кучма настоятельно просил рассмотреть возможность организации производства Ан-70 в Ташкенте Каримов знал, что на ТАПОиЧ были изготовлены крылья для прототипов самолета, и фактически ответил согласием, заявив, что «все необходимые для этого условия уже созда ны» Эту беседу на оптимистической ноте завершил Балабуев: «Са молетов на до много, ра боты хва тит всем!» Однако и это не подействовало на Журавлева Уж не знаю, действительно ли он предвидел сложную судьбу Ан-70 или просто проявлял благоразумную осторожность в отношении проекта, внезапно оказавшегося на разломе истории, но он отказался брать на себя ответственность за его будущее Его решение стало окончательным, так как ни МАПа, ни каких-либо других вышестоящих организаций, общих для него с Балабуевым, больше не существовало Журавлев согласился только сохранить за ТАПОиЧ изготовление крыла «семидесятки» и некоторых крупных деталей фюзеляжа, что было связано с гораздо меньшими для него рисками, однако при этом жестко требовал расчета за уже изготовленные комплекты деталей

Стенд шасси Ан-70

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ

Василий Петрович Теплов

Сборка фюзеляжа первой «семидесятки»

Рассказывая о тех событиях, нельзя обойти вниманием сильнейший экономический хаос, который охватил в этот период одну шестую часть суши, лишив предприятия возможности выполнения корректных и своевременных взаимных расчетов Вместо единого общесоюзного рубля возникло множество национальных валют с совершенно непонятными курсами обмена, и главное – началась бешеная, неудержимая инфляция, что сделало ситуацию с международными расчетами и вовсе неуправляемой Для тех, кто уже успел забыть те годы, напомню: уровень инфляции рубля за 1992 год составил 2509%, то есть реальная стоимость российских денег за год упала в 25 раз! От российской валюты в этом смысле ничуть не отставали и валюты других вновь образованных государств …Вспоминаю это время Моя месячная зарплата конструктора еще недавно не достигала и двух сотен советских рублей, и вдруг я оказался перед необходимостью платить по два миллиона карбованцев за простую рубашку или билет на поезд А еще помню пайки на Новый Год, состоящие из бутылки водки весьма сомнительного качества, килограмма сахара и 200 граммов сливочного масла… До сих пор не могу взять в толк, как в такой обстановке вообще стала возможной достройка самого передового на тот момент в мире самолета, насыщенного огромным количеством сложнейших

(и реально ведь очень дорогих!) бортовых систем? Ответ я нахожу только один, и он состоит в самоотверженности и даже настоящем героизме всех участников программы Ан-70 – от Карпат до Владивостока, от высоких руководителей до простых рабочих Причем с точки зрения реалий сегодняшнего дня хочется подчеркнуть роль именно высоких руководителей: министров, Генеральных и главных конструкторов, директоров предприятий В хаосе того времени так легко было поддаться соблазну личной наживы, безнаказанного воровства… Но в большинстве своем они так не поступали Они были не такими Вместо этого так называемые «красные директора» проявили высочайший профессионализм и огромную ответственность перед партнерами по программе и коллективами, которые они возглавляли Они не искали оправданий случавшимся неудачам Вместо этого они упорно искали любые возможности, которые бы приближали завершение достройки самолета И они достигли цели Да, работа по комплектации Ан-70 оборудованием и отработке бортовых систем заняла более трех лет Да, этот срок оказался гораздо большим, чем планировалось Но в условиях распада страны, разрыва кооперационных связей и гиперинфляции это все равно был выдающийся результат

ГЛАВА 2. РОЖДЕНИЕ ШЕДЕВРА (1987-1994) Одним из тех, кто всего себя отдал программе Ан-70, был ее первый руководитель В П Теплов Этот выдающийся конструктор и организатор возглавлял проект с 1982 по 2007 год Почти все основные события в судьбе самолета связаны с ним Да и в судьбах людей, которые были заняты в программе Один из его учеников, Николай Митрофанович Воробьев, всегда отзывается о своем учителе с глубоким уважением и неизменной теплотой «Ва силий Петрович пришел на предприятие в 1954 году после оконча ния ХАИ, – рассказывает Воробьев – А с 1965 года он уже руководил програ мма ми ра зра ботки многочисленных модифика ций са молета Ан-12 и его серийного производства Без преувеличения можно ска за ть, что он стоял у истоков новой эры ра звития военно-тра нспортной а виа ции в Советском Союзе Ка к специа листа , имеющего большой опыт ра боты именно в кла ссе средних тра нспортных са молетов, его на зна чили руководителем програ ммы Ан-70, который созда ва лся на за мену Ан-12 В процессе ра боты на д «семидесяткой» под руководством и при непосредственном уча стии В П Теплова были реа лизова ны многие програ ммы внедрения новых достижений в обла сти на уки, техники и технологии, в том числе: – ра зра ботка цифровых систем упра вления са молетным оборудова нием, – внедрение электронной системы индика ции в ка бине экипа жа с использова нием цветных дисплеев для отобра жения па ра метров полета и состояния са молета , – применение электродиста нционной системы упра вления са молетом в основном ка на ле и гидра влической в резервном, – использова ние обдувки крыла винтовентилятора ми для получения уника льных взлетно-поса дочных ха ра ктеристик, – широкое применение композиционных ма териа лов Ва силий Петрович сумел созда ть и сплотить вокруг себя высокопрофессиона льный коллектив ведущих конструкторов для упра вления и координа ции всех ра бот, связа нных с Ан-70 В ра зное время в нем трудились Ю С Скворчевский, Н М Воробьев, А П Знова , В И Ка линиченко, В С Коруна , Н В Са льник, В А Сумцов и другие Особенной чертой его ха ра ктера , за помнившейся буква льно всем, кто зна л Ва силия Петровича , было его отношение к ра боте Он был а бсолютным трудоголиком Пойти в отпуск для него озна ча ло

получить на ка за ние Через неделю отдыха он приходил на ра боту, са дился в ка бинете и чита л га зету На вопрос: «Ва силий Петрович, что случилось, Вы же в отпуске?» он отвеча л: «А что та м дела ть, в этом отпуске? Скукота » За ча стую за эту черту его ха ра ктера на д ним подшучива ли, а он воспринима л это с улыбкой Та кого же отношения к ра боте он требова л от своих подчиненных: на первом месте должно быть дело, а отпуск и отдых – это вторично В то же время за та кой подход к этим вопроса м на него никто не обижа лся, потому что он всегда понима л, что у ка ждого есть семья, дети и внуки Он был высококла ссным профессиона лом в обла сти а виа ции, умел руководить коллективом, добива ться высоких результа тов в ра боте За свои достижения стра на на гра дила его «Орденом Трудового Кра сного Зна мени», орденом «За за слуги III степени», а та кже меда лями и многочисленными зва ниями» Ну вот, воздав должное руководителям тех лет, вернемся к финансовым проблемам, которые были связаны отнюдь не только с инфляцией Корень их лежал прежде всего в смене экономической модели функционирования промышленности Если при Союзе заводы и КБ финансировались соответствующими министерствами из госбюджета, и объем этого финансирования напрямую почти не зависел от количества и качества выпускаемой продукции, то теперь предприятиям пришлось самим изыскивать средства на зарплату, техническое переоснащение, маркетинг своей продукции и т д Так, в 1991 году полностью

Генеральный конструктор проводит оперативное совещание у стапеля сборки фюзеляжа Ан-70. Слева направо лицом к зрителю: П.В. Балабуев, начальник агрегатно-сборочного цеха Б.Ф. Скрипнюк, начальник производства Р.С. Федотов, ведущий конструктор В.С. Коруна

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ

Фюзеляж первой «семидесятки» готов. На переднем плане Генеральный конструктор П.В. Балабуев и заместитель Генерального по прочности Г.Г. Онгирский

Фюзеляж Ан-70 № 01-01 перекатывают в цех окончательной сборки

прекратилось финансирование по линии МАП, которое обычно шло на НИОКРы, развитие новых технологий, прикладную науку и т д За все это предприятиям пришлось платить либо из собственного кармана, либо из тех денег, что выделяло на проект МО России, которое тогда еще не отказывалась от роли основного заказчика самолета Как вспоминают ветераны программы, сомнений в том, что Ан-70 скоро будет принят Россией на вооружение, тогда ни у кого не возникало Параллельно выстраивались отношения и с новым украинским государством 10 июня 1992 года с АНТК им О К Антонова был подписан государственный контракт № 117024ВВ на выполнение опытно-конструкторской работы «Адепт» (такое название разработка «семидесятки» получила у военных) по государственному оборон-

ному заказу Фактически же этот документ в отношениях с украинским государством заменил собой договор от 16 мая 1989 года и юридически закрепил тот факт, что Украина также является государством-заказчиком самолета Россия же подписывать новый документ не стала, а просто продолжила действие Договора от 1989 года решением своего Минобороны от 25 03 1994 года Украинское государство позаботилось и о необходимом юридическом обеспечении программы на международном уровне, ведь после распада СССР создание Ан-70 де-факто приобрело интернациональный характер 24 июня 1993 года состоялось подписание «Соглашения между Правительством Российской Федерации и Правительством Украины о дальнейшем сотрудничестве в обеспечении создания, совместного серийного производства и поставок в эксплуатацию оперативно-тактического военно-транспортного самолета Ан-70 и транспортного самолета Ан-70Т с двигателями Д-27» Этот документ, надо заметить, носил исключительно оптимистический характер Достаточно сказать, что Приложение № 1 к нему определяло программу совместного выпуска самолетов только для нужд РФ и Украины в количестве: военного Ан-70 – 500 единиц, коммерческого Ан-70Т – 237 единиц Тогда эти планы казались вполне реальными, ведь вместе братские народы могли буквально горы свернуть Эта идея и легла в основу документа, ставшего основным в отношениях между двумя странами по программе Ан-70 на последующие 16 лет Среди прочего оба подписавшие «Соглашение…» государства брали на себя обязательства щедро финансировать программу Хотя, конечно, получить государственные средства, как украинские, так и российские, предприятиям было очень непросто Но уж заполучив заветные денежки, надо было сильно постараться, чтобы как можно скорее от них избавиться, пока они окончательно не обесценились Тем не менее даже в кошмарных условиях тех смутных лет партнеры по программе Ан-70 продемонстрировали много ярких примеров слаженной и эффективной работы Одним из таких примеров стало создание летающей лаборатории на базе Ил-76 для испытаний винтовентиляторных двигателей Д-27 и проведение на ней обширного комплекса их проверок В работе участвовали ЗМКБ «Прогресс», ПО «Аэросила», АК им С В Ильюшина и, ко-

ГЛАВА 2. РОЖДЕНИЕ ШЕДЕВРА (1987-1994) нечно, АНТК им О К Антонова Для этой летающей лаборатории антоновцы спроектировали и изготовили специальный пилон и мотогондолу, всю обвязку опытного двигателя различными системами Навеска опытного Д-27 на «семьдесят шестую» также прошла в Киеве в конце 1990 года После нескольких полетов в небе Украины Ил-76ЛЛ4 перелетел в Жуковский, где была выполнена большая часть испытательной программы В качестве еще одного примера слаженной совместной работы киевлян и их партнеров из других городов можно привести постройку многочисленных наземных стендов, служивших для отработки и испытаний целого ряда бортовых систем Ан-70 Наиболее крупные и ответственные из них: имитатор полета самолета ИПС-77, стенд натурного комплексирования бортового интегрального электронного комплекса, стенд энергоснабжения, стенд гидросистемы, стенд уборки-выпуска шасси, стенд штурвального управления, стенд механизации крыла, стенд типового канала закрылков, стенд поворота передней опоры шасси, стенд бортового погрузочного комплекса, стенд ресурсных испытаний агрегатов гидросистемы и шасси, стенд испытаний системы охлаждения оборудования, стенд молниезащиты и т д Некоторые из перечисленных стендов были построены до, некоторые – уже после первого полета «семидесятки» Но однажды вступив в строй, эти сложные технические устройства продолжили функционировать на протяжении всей истории самолета На стендах прошли не только предварительные испытания и отработки бортовых систем На них также прошли проверку все вносимые изменения в конструкцию систем в ходе последующих модернизаций Ан-70 вплоть до 2015 года И все это время не прекращались деловые, конструктивные отношения с предприятиями-разработчиками как самих систем, так и отдельных элементов бортового оборудования Начало 1990-х годов стало временем решающих событий также и в биографии двигателя Д-27 В марте 1990 года состоялся его первый запуск с винтовентилятором СВ-27 Вскоре прошли стендовые испытания нескольких экземпляров Д-27, а также отдельно – их газогенераторов, что было необходимо для получения заключения ЦИАМ на начало летных испытаний Ан-70 По воспоминаниям В С Борисова, изготов-

ление первых пятнадцати образцов Д-27 шло на производственных мощностях ГП «Ивченко-Прогресс» в кооперации с ОАО

Идут сборочные работы в отсеке шасси

«Мотор Сич», которое делало заготовки некоторых крупногабаритных отливок из титановых и алюминиевых сплавов

Прокладка электрожгутов в переднем зализе крыла с фюзеляжем

Как мы уже отмечали, постройка планера Ан-70 № 01-01 в основном была завершена на рубеже 1991-92 годов А посему

Изготовление колеса турбины двигателя Д-27

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ

Летающая лаборатория Ил-76 с опытным двигателем Д-27 и винтовентилятором СВ-27

все последствия развала страны отразились именно на поставках комплектующих Огромными трудами их все-таки удалось получить, но, как водится, свои обязательства партнеры зачастую выполняли в самый последний момент Поэтому во второй половине 1993 года на сборке самолета началась горячая пора В отдельные периоды работа шла и днем и ночью «Ка к повели себя ра бочие в обста новке повышенных на грузок? – писал в заводской газете об этих моментах начальник производства А Н Панченко – Ска жу прямо: никого не на до было убежда ть Ра бота ли сутка ми И в четыре утра уходили домой, и в четыре утра приходили На до – и дела ли свое дело Конечно, за ра боток ныне – вещь не лишняя Дома семья, ее на до обеспечить Но люди выкла дыва лись еще и потому что зна ли, ка к много от них за висит Вот эта зна чимость всеми понима ла сь без пропа га ндистского на жима » Еще во время достройки первой «семидесятки», 30 декабря 1992 года, специальным приказом Генерального конструктора была сформирована комплексная бригада по отработке систем и оборудования самолета в цехе окончательной сборки В ее составе трудилось много талантливых инженеров и рабочих Но одного из конструкторов – ведущего специалиста Юрия Павловича Васильченко – участники той работы и сегодня вспоминают с особенной благодарностью Он руководил почти всеми процессами отработки систем Как отзывался о нем ставший позже Генеральным директором ГП «Антонов» В Н Король, «Юрий интегра льно предста влял весь процесс, который нужно выполнить на са молете Он с инженерной точки зрения за вязыва л все ра боты по его постройке Это специа лист высоча йшего уровня»

Думаю, что исключительно добросовестное, даже патриотическое отношение людей к постройке первой «семидестки» стало одним из ключевых факторов, обеспечившим успех этой работы И это касается отнюдь не только одних антоновцев Многие тысячи инженеров и рабочих из множества названных выше, а также неназванных предприятий, несмотря на смутные времена, продолжали делать свое дело, не считаясь с постоянно возникающими новыми трудностями Хорошей иллюстрацией к этому, с моей точки зрения, служит рассказ Л Н Морозова, которого мы уже цитировали в предыдущей главе «Было это на эта пе подготовки са молета к первому вылету, – вспоминает Лев Николаевич – Комплектова лся он а грега та ми, прошедшими определенный объем необходимых на земных испыта ний, с обяза тельной отметкой в па спорте «Годен для летных испыта ний» и с подписью предста вителей неза висимой инспекции на предприятиях-поста вщика х Сроки, ка к всегда , горели, и для ускорения процесса на эти предприятия были на пра влены специа листы АНТК им О К Антонова , ка ждый по своему на пра влению Мне пришлось поеха ть в Уфу за а грега та ми системы упра вления двига телями ЭСУ-27 Ра боты выполнялись по ускоренному пла ну по причине срыва сроков поста вки Пройдя весь объем испыта ний на стенда х, эти а грега ты были отпра влены са молетом в Москву, а оттуда поездом в За порожье Вместе с ними путешествова л и я В За порожье поезд пришел вечером Встретили на с (а грега ты и меня) предста вители двига телистов и повезли на испыта тельный стенд, ра сположенный на другом берегу Днепра По дороге мы обсужда ли, ка к провести на ра бота ющем

ГЛАВА 2. РОЖДЕНИЕ ШЕДЕВРА (1987-1994) двига теле испыта ние полного комплекта а грега тов в сжа тые сроки На м поступила кома нда от Генера льных конструкторов АНТК и ЗМКБ – необходимо доста вить прошедшие удовлетворительно испыта ния а грега ты в Киев уже на следующий день, чтобы немедленно уста новить их на са молет Учитыва я, что а грега ты еще на до довезти до Киева , в на шем ра споряжении была только одна ночь Ведущий конструктор по двига телю В С Борисов, на ча льник смены испыта тельного цеха и предста витель неза висимой инспекции верили в реа лиза цию та кого пла на , а я – нет Ведь время проверки ка ждого а грега та по всем режима м ра боты двига теля соста вляло минут тридца ть, если не ошиба юсь К тому же по ходу ра боты необходимо было вводить попра вочные коэффициенты, учитыва ющие индивидуа льные ха ра ктеристики двига теля Для снятия прошедшего испыта ния а грега та и подключения следующего двига тель требова лось ка ждый ра з оста на влива ть, а за тем вновь за пуска ть Короче, чтобы выполнить за пла нирова нную ра боту в отведенное время, необходимо было ра бота ть ка к ча сы, без перекуров и отдыха В а за рте обсуждения двига телисты уговорили меня подписа ть обяза тельство сбрить усы, если ра боту уда стся-та ки за кончить к 7 ча са м утра Если же нет, то ведущий по двига телю побреется на голо Документ был соста в-

лен и подписа н всеми уча стника ми предстоящей ра боты Сна ча ла дело шло не очень быстро и я, уверенный в своей пра воте, да и по причине на копившейся уста лости, ча са в 4 ночи прилег на ла вочку и за снул под шум ра бота ющего двига теля Проснулся в ка кой-то тишине и первое, что увидел, та к это пома зок, бритву и улыба ющихся друзей Дела ть нечего, пошел в умыва льник и вышел с другим лицом По прибытию в Киев испытыва л некоторую ра стерянность

В.Н. Король разбивает традиционную бутылку шампанского о водило во время церемонии выкатки первого Ан-70 из сборочного цеха, 20 января 1994 года Митинг по случаю завершения постройки Ан-70 №01-01 и выкатки его из сборочного цеха, 20 января 1994 года. Выступает Петр Балабуев, слева от него Президент Казахстана Нурсултан Назарбаев

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ

Первый Ан-70 построен!

Все, с кем ты обща ешься, смотрят на тебя довольно долго, ка к бы пыта лись узна ть, тот это человек или кто-то другой Ра стительность на лице сильно меняет облик человека Са молет уда лось вовремя полностью укомплектова ть и отпра вить на на земные испыта ния Приеха л и Генера льный конструктор ЗМКБ Мура вченко Ба ла буев пригла сил меня к себе в ка бинет, где был и Мура вченко, для докла да о состояния готовности силовой уста новки к предстоящему вылету Встретили меня с улыбкой, но ничего не ска за ли по поводу изменения в моем облике Но по их мимике и взгляда м я понял, что ка ждый из них оста лся доволен происшедшим Один – тем, что за ценой его кома нда не постоит, а второй – тем, что его кома нда умеет выкла дыва ться полностью Та к я и продолжа л службу без усов – гордости на стоящих мужчин Ра списку я долго хра нил у себя в сейфе и только по увольнении с предприятия порва л, о чем жа лею Все же это воспомина ние о времени, когда ра бота кипела , и ты был востребова н Но все течет, все меняется » К концу 1993 года первый экземпляр Ан-70 был практически готов, а 20 января 1994 года он был выкачен из сборочного цеха и в соответствии с принятым на фир-

ме ритуалом передан в руки испытателей Событие почтили своим присутствием два Президента: Украины – Леонид Кравчук и Казахстана – Нурсултан Назарбаев (Кстати, вполне возможно, что это была единственная выкатка в истории мировой авиации, на которой присутствовали сразу два государственных деятеля такого ранга ) Кроме них, на мероприятии присутствовали Министры обороны Украины В Г Радецкий и Узбекистана Р И Ахметов, а также Главком ВВС России П С Дейнекин, генеральные директора ташкентского авиазавода В Н Журавлев и киевского А И Харлов, руководители других предприятий-партнеров О настроении, которое царило в тот день на предприятии в связи с приездом столь высоких персон, писала заводская многотиражка: «Коллектив Авиа ционного на учно-технического комплекса им О К Антонова приветствует дорогих гостей и воспринима ет их приезд ка к зна к госуда рственной мудрости, ответственности и стремления в нынешних сложных условиях обеспечить вза имовыгодное деловое сотрудничество в созда нии са молетов нового поколения» И это настроение – деловое, созидательное, позитивное – передалось тогда многим и на долгие годы стало подлинным лейтмотивом всей работы над Ан-70

ГЛАВА 2. РОЖДЕНИЕ ШЕДЕВРА (1987-1994) В таком ключе выступил перед создателями самолета и Л М Кравчук При этом он подчеркнул широкий международный характер программы, усматривая в нем залог ее дальнейшего успешного развития «Рождение этого са молета , – сказал Президент Украины, – ста ло результа том дружной совместной ра боты ученых, конструкторов, инженеров и ра бочих Укра ины, Российской Федера ции, Узбекиста на , специа листов Киева , Москвы, Са нкт-Петербурга , Уфы, Нижнего Новгорода , Та шкента , За порожья, Ха рькова , Львова , Ступино, многих других городов стра н Содружества Неза висимых Госуда рств» Другие выступавшие соглашались с этим, не забывая искренне и эмоционально выразить свою уверенность в светлом будущем нового самолета Завершение постройки «семидесятки» не прошло незамеченным и для мировой авиационной общественности Событие было на удивление высоко оценено западной прессой, которая в то время обычно демонстрировала довольно высокомерное отношение к достижениям советского авиапрома Но в случае с Ан-70 общий тон публикаций был иным «Этот са молет может ста ть тем, что мир иска л с 1970-х годов, – писал авторитетный британский еженедельник Jane’s Defence Weekly – Из всех новейших ра зра боток военных са молетов в бывшем СССР Ан-70 способен ока за ть на ибольшее влияние на состояние мирового а виа ционного рынка » Вдохновленные первым успехом, антоновцы приступили к этапу наземной отработки бортовых систем Ан-70 и частотных испытаний Первой проверили топливную систему, и первый запуск двигателя состоялся уже 28 января Интересные подробности об этом событии мы узнаем также из воспоминаний Л Н Морозова: «Мы готовились к первому пробному за пуску Д-27 на са молете На предстоящее событие были пригла шены ра зра ботчики двига теля и систем Но поскольку событие зна мена тельное, Генера льный конструктор принял решение провести пробные за пуски сна ча ла без гостей, чтобы быть уверенным в положительном результа те Подготовили са молет Проверили готовность всех систем для за пуска двига теля Экипа ж за нял свои места в ка бине, а мы с инженером ЛИиДБ Ва димом Денисковым за няли места у контрольной а ппа ра туры Первый за пуск прошел успешно, вышли на режим ма лого га за , прора бота ли несколько минут и оста новились для осмо-

тра На мотогондоле были открыты ка поты Осмотр да л удовлетворительные результа ты Ка поты снова были за крыты И вот гла вное: Денисков пока зыва ет мне два ма леньких винтика М4, на йденных техником под двига телем На обоих винта х среза на резьба Ва дим за да ет вопрос: не от двига теля ли это? Пригла сили предста вителя двига телистов Он ответил отрица тельно Мы с Ва димом подума ли, что это могло быть, и уговорили друг друга , что это оста тки былой деятельности на этом месте И вот на ступил ча с ра спла ты за небрежность и скоропа лительность принятого на ми решения За пустился двига тель норма льно Пора бота л положенное время на режиме ма лого га за и был переведен на режим 70% от номина льного Прошло ка кое-то время, и вдруг двига тель ста л снижа ть обороты и был оста новлен Когда шум прекра тился, мы услыша ли крики: пожа р!

Ан-70 № 01-01 перекатывают для выполнения наземных отработок. Слева направо: В.Н. Король, Ю.С. Скворчевский, В.П. Теплов, С.И. Исаюк, А.М. Загуменный, 26 октября 1994 года

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ

Президент Туркмении Сапармуран Ниязов знакомится с ходом программы Ан-70. Его принимают Л.Д. Кучма и П.В. Балабуев, январь 1995 года

Коллеги и друзья Л.Н. Морозов (АНТК им. О.К. Антонова) и В.С. Борисов (ЗМКБ «Прогресс»)

И действительно: мы увидели дымок, сочившийся из-под ка пота При осмотре обна ружили ра сстыковку трубы отбора горячего воздуха от двига теля с трубой са молетной системы по соединительному фла нцу Произошло это по причине монта жа са молетной трубы с на тягом и, очевидно, с применением «лома », та к ка к диа метр трубы был зна чительный В ста тике соединение не вызыва ло подозрений, но при ра боте двига теля возника ющие вибра ции привели к ра зрушению соединения, и горячий воздух ста л выходить прямо в мотогондолу А на внутренней поверхности ка потов ввиду их неплотного прилега ния к поса дочным места м мотогондолы (первые обра зцы ка потов имели некоторые отклонения геометрии) имелись пенопла стовые уплотнители Пока режим ра боты дви-

га теля был небольшим, то темпера тура отбира емого воздуха была недоста точна для возгора ния пенопла ста , а с увеличением режима и, соответственно, темпера туры пенопла ст не выдержа л и за пыла л Да льше не интересно Генера льный конструктор да л ночь на устра нение дефекта За это время была перегнута труба отбора и восста новлены уплотнители на ка пота х Все это вновь было уста новлено на са молет В семь утра Ба ла буеву было доложено о готовности «семидесятки» к пока зу широкой публике Хотя он и са м эту ночь провел на ра боте и был в курсе всех на ших действий А вот и вывод: в а виа ции мелочей не быва ет» Об этом же периоде повествует и рассказ А Д Донца, Президента ГП «Антонов» в 2018-2020 годах, а в то время – руководителя технической бригады испытателей Ан-70 «Первый цикл на земных испыта ний на ча лся сра зу после выка тки са молета из сборочного цеха и проходил на на шей первой площа дке, на улице Туполева , – говорит Александр Дмитриевич – Зима в тот год уда ла сь на сла ву: и снег, и морозы, в общем – непростые погодные условия Тем не менее испыта ния шли строго по гра фику, и мы вовремя вышли на скоростные пробежки Руководителем брига ды испыта ний был на зна чен Ана толий Миха йлович За гуменный Уделяя серьезнейшее внима ние подбору специа листов, которым предстояло ра бота ть вместе с ним, он сформирова л очень достойный коллектив, состоявший примерно из 60 человек Пожа луй, это была одна са мых профессиона льно сильных кома нд испыта телей Могу об этом судить, поскольку пришлось уча ствова ть в ра зных ипоста сях и в иных проекта х С особенным теплом вспомина ю ключевых специа листов этой кома нды: Сергея Дуна ева , Игоря Фирсова , Леонида Пустового и других моих за меча тельных това рищей Руководство предприятия тогда ока за ло мне большое доверие, поручив возгла вить ча сть этого коллектива , а именно техническую брига ду, состоявшую примерно из 40 человек Мы сопровожда ли са молет от эта па сборки до за вершения основного цикла за водских испыта ний За помина ющихся моментов на этом пути было много, ведь мы ока за лись первопроходца ми в том смысле, что испытыва ли первый в мире са молет с винтовентиляторными двига телями Ра сска жу об одной веселой и неожида нной ситуа ции, связа нной с гонкой этих двига телей,

ГЛАВА 2. РОЖДЕНИЕ ШЕДЕВРА (1987-1994) а точнее, сверхнизкоча стотным шумом винтовентиляторов СВ-27 во время их вра щения За пуски двига телей проводились на специа льно подготовленной стоянке с отбойником Одна из за да ч на шей брига ды – предусмотреть все, чтобы уберечься от ненужных сюрпризов и обеспечить безопа сность испыта ния, на пример, подготовить все необходимые противопожа рные средства и прочее Я обычно стоял метра х в 25-ти от носового обтека теля «семидесятки», на мне были ла ринги (микрофоны, которые крепятся на шее) и за щитный шлем, через на ушники которого я получа л кома нды от бортинженера и кома ндира экипа жа (обычна я га рнитура для уровня этих шумов не подходила ) Когда мы выполняли ра здельные за пуски двига телей, то есть проверяли ра ботоспособность ка ждого мотора индивидуа льно, было довольно шумно, но в целом ника ких осложнений не было Когда же одновременно ста ли ра бота ть уже все двига тели, да еще поочередно менялся режим их ра боты, случилось непредвиденное Во время первого за пуска всех четырех моторов и вывода их на номина льный режим, когда а кустическое да вление ста ло на ра ста ть, я с удивлением за метил, что с меня потихонечку на чина ют сполза ть шта ны, несмотря на то, что они были на ремне Хорошо еще, что это происходило не очень быстро, и мне уда лось их вовремя пойма ть и удержа ть на месте

Руководитель технической бригады испытателей Ан-70 А.Д. Донец

На ра зборе испыта ния я ра сска за л об этом эффекте Ва силию Петровичу Теплову Он посмеялся, не поверил, мол, та кого быть не может, проверю са м После обеда , в ходе очередной гонки, он подошел поближе ко мне Когда моторы вышли на номина льный режим, вижу, Ва силий Петрович на чина ет обеими рука ми что-то ловить у себя в ра йоне та лии Ста ло ясно, у него пошел тот же процесс, что и у меня Потом долго смеялись Вот та к оригина льно мы на себе опробова ли сверхнизкоча стотные вибра ции, которые, ка к вскоре выяс-

В грузовой кабине Ан-70 специалисты группы отработки систем САУ СУ. Слева направо: стоят Г.Г. Сильченко, А.В. Кубов, И.М. Васильев, Е.П. Субачев, В.И. Данилов, сидят С.В. Тытарь, В.В. Удовиченко, И.П. Кривогуб, В.В. Цинцар

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ

Ан-70 №01-01 на аэродроме Святошин в период наземных отработок. Поздняя осень 1994 года

нилось, ока зыва ли сильное влияние ка к на конструкцию са молета , та к и на окружа ющую среду А об Ан-70 ска жу, что это, безусловно, изумительный са молет, выда юща яся техническа я система , но ему не повезло со временем появления на свет Тем не менее все без исключения специа листы, которые были прича стны к его созда нию, проявили себя са мым лучшим обра зом, продемонстрирова в высоча йшую ква лифика цию…» Упомянутый А Д Донцом С Э Дунаев тоже передал нам свои воспоминания об этом периоде: «Последние месяцы 1993 года Я ра бота л на ЛИиДБ в брига де обслужива ния а виа ционно-пилота жного комплекса са молета Ан-124 Из отдела ка дров пришел прика з о созда нии группы инженеров для испыта ния и обслужива ния са молета Ан-70 Ста ршим группы был на зна чен Алекса ндр Дмитриевич Донец, а я был на зна чен ста ршим инженером по АиРЭО (а виа ционному и ра дио электронному оборудова нию) Группа ра бота ла по проверке, тестирова нию и обслужива нию систем са молета Ан-70 Ра боты по отла дке всего оборудова ния продолжа лись примерно год Са молетные системы поста влялись из ра зличных городов бывшего Советского

Союза Предста вители за водов-изготовителей ра бота ли вместе с на ми порою день и ночь Оборудова ние было изготовлено по новым на то время технологиям, и поэтому было много отка зов и дора боток Но в результа те всех изменений са молет получился на столько передовым, что многие его ха ра ктеристики не превзошла ни одна а виа ционна я компа ния мира до сих пор» Частотные испытания самолета продолжались в течение 30 дней Их проводила комплексная бригада, состоявшая из киевлян и сотрудников ЦАГИ Далее принялись за электронный борт, ориентируясь поначалу на те замечания, которые были выявлены еще в процессе сборки Несмотря на все старания, этап отработки также получился очень длительным, он занял почти год Причины – те же С одной стороны, новизна и сложность самолета, которые никак не позволили сократить продолжительность работ С другой – прогрессирующий распад остатков советской экономики К 1994 году некоторые из предприятий-поставщиков уже не то что не могли прислать своих специалистов в Киев для устранения прямо на самолете выявленных неисправностей их изделий, они не могли даже гарантировать, что через пару месяцев во-

ГЛАВА 2. РОЖДЕНИЕ ШЕДЕВРА (1987-1994) обще будут работать И вновь приходится только удивляться, как в таких условиях удалось протестировать и довести до работоспособного состояния десятки сложнейших бортовых систем, построенных на новой элементной базе и соединенных друг с другом тысячами связей? Один из примеров такой работы приводит Г Г Сильченко, внесший большой личный вклад в отработку систем Ан-70 «В 1994 году мне было предложено созда ть и возгла вить сектор электронных систем общеса молетного оборудова ния, предна зна ченного для орга низа ции ра боты по проверка м и отра ботке электронных систем, – рассказывает Геннадий Геннадьевич – В первую очередь за да ча сектора состояла в отра ботке электронной системы упра вления силовыми уста новка ми, та к ка к, когда на са молете Ан-70 № 01-01 на ча лись отра ботки этой системы, ста ли возника ть очень серьезные вопросы На пример, когда на ча ли за пуска ть двига тели, выяснилось, что они просто не могли ра бота ть без па ра метров да вления и темпера туры, которые формирова ла только система воздушных сигна лов са молета Та кого никто не ожида л, ведь на предыдущих са молета х силова я уста новка была гора здо более а втономной На одном из совеща ний у Петра Ва сильевича после всестороннего а на лиза ситуа ции было принято решение, что интерфейсу между двига телями и бортовыми система ми, а та кже между са мими система ми необходимо уделить отдельное внима ние Для ра зрулива ния потенциа льно опа сной ситуа ции необходимо было привлечь узкона пра вленных специа листов по электронному упра влению Речь шла об электронной системе упра вления силовой уста новкой в целом, а не только по отдельным двига телям Эта система впервые была реа лизова на именно на Ан-70 В целом она подобна а втопилоту: она выра ба тыва ет свои упра вляющие сигна лы на основе а на лиза поступа ющих обра тных сигна лов Ее за да ча : обеспечить требуемую для полета тягу при оптимиза ции ра схода топлива , режимов ра боты двига телей и т д На За па де та кие системы получили обобщенное на зва ние FADEC – full authority digital engine control, то есть цифровые системы упра вления двига телями с полной ответственностью Ка к пока за ло время, решение о созда нии та кого подра зделения ока за лось пра вильным Впоследствии сектор неоднокра тно

реша л сложные технические проблемы, и не только на «семидесятке», но и на других а нтоновских са молета х» Конечно, говоря об испытаниях, мы вспоминаем не только наземные бригады отработчиков тех или иных систем, но и летчиков-испытателей Как мы уже говорили, согласно первоначальным планам самолет должен был взлететь еще в 1992 году Соответственно, в начале того года началось формирование летных экипажей В середине мая Генеральный конструктор П В Балабуев вызвал к себе командира летного отряда АНТК им О К Антонова А В Галуненко и задал ему вопрос о составе первого экипажа «семидесятки» У Александра Васильевича на тот момент уже было сформировано на этот счет устойчивое мнение: командир – С А Горбик, второй пилот – С В Максимов, о чем он и доложил Генеральному Согласно воспоминаниям Галуненко, Петр Васильевич возражать против его предложения не стал, однако и окончательного решения тогда не принял Постройка самолета затягивалась, и вопрос можно было немного отложить А 13 октября 1992 года произошло несчастье – Сергей Горбик погиб вместе со всем своим экипажем в ходе испытательного полета Ан-124-100 на предельных режимах Тогда до завершения постройки Ан-70 оставалось чуть больше года, и дальше тянуть с назначением ведущего летчика-испытателя было нельзя Балабуев вновь обратился к Галуненко, и на этот раз получил рекомендацию назначить командиром «семидесятки» Сергея Максимова «Я объективно выбира л из числа своих подчиненных на иболее подготовленного, – объясняет свое предложение Галуненко – На тот момент Сергей имел доста точно большой опыт проведения летных испыта ний на са молета х Ан-28, Ан-32, Ан-72, Ан-74, Ан-124 И что особенно ва жно – он пра ктически полностью провел основной цикл испыта ний опытного са молета Ан-71… Да и са молет Ан-70, на мой взгляд, никто другой из летчиков не зна л лучше, чем Сергей» От себя добавим, что Сергей Васильевич пришел на испытательную работу в ОКБ Антонова в 1977 году В 1983 году на Ан-72 он установил 9 мировых рекордов высоты и скорости полета С В Максимов имел квалификацию летчика-испытателя 1 класса Также летчиком-испытателем 1 класса был и второй пилот будущего экипажа Владимир Геор43

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ

Ан-70 на своей первой рулежке. 24 ноября 1994 года

гиевич Лысенко К испытательной работе в антоновской фирме он приступил в 1981 году Под стать пилотам были и другие члены экипажа, назначенные приказом Генерального конструктора от 28 января 1994 года: штурман О П Коршунов, бортрадист А И Кострыкин, бортинженер П Ю Скотников Этим же приказом был определен и резервный экипаж в составе: В А Шляхов, А З Моисеев, Е И Наумкин, В И Сорока, С А Круц, И Г Минаев Руководителем программы испытаний Ан-70 назначили заместителя главного конструктора А Г Буланенко Все эти люди были высококвалифицированными испытателями авиационной техники, настоящими мастерами своего дела, через руки которых прошел не один опытный самолет

В осенние месяцы 1994 года обширный, многогранный и длительный процесс подготовки «семидесятки» к первому полету подошел к завершению В частности, в Киеве закончились испытания на прочность некоторых элементов конструкции, критических с точки зрения обеспечения безопасности экипажа Это входные двери, остекление фонаря, силовые приводы управляющих поверхностей, механизация крыла Все они подверглись действию нагрузок, составляющих 90-100% расчетных, и все выдержали эти нагрузки В СибНИА (Новосибирск) прошли копровые испытания основной и передней опор шасси «Заключение ЦИАМ о возможности выполнения первого вылета и начала летных испытаний самолета Ан-70 с двигателями Д-27» было выдано еще в августе 1994 года

ГЛАВА 2. РОЖДЕНИЕ ШЕДЕВРА (1987-1994) За ним последовало официальное заключение ЦАГИ Первая рулежка Ан-70 состоялась 24 ноября 1994 года Известно даже точное время, когда самолет впервые стронулся с места под тягой собственных двигателей – 14 ч 27 мин В кабине находится экипаж Максимова «За да чей экипа жа и всей кома нды испыта телей, – рассказывал Ю С Скворчевский, – было проверить поведение са молета при движении, его упра вляемость от рукоятки упра вления, от педа лей, от рыча гов упра вления двига телями, определить эффективность тормозной системы, в ча стности, системы стояночного торможения, ра здельного и общего торможения колес Все па ра метры фиксирова лись Са молет шел по полосе змейкой, дела л ра звороты на 180 и 360 гра -

дусов с помощью подторма жива ния колес и ра зной тяги двига телей Опробова на была устойчивость рулежки на скоростях до 30 км/ч по прямой Два внешних двига теля ра бота ли на ра зных режима х, на чина я от земного ма лого га за , на котором пра ктически нет тяги И это хорошо: не требуется специа льной фикса ции са молета » Первые рулежные испытания длились 1 час 8 минут После их завершения состоялся разбор, на котором поведение самолета получило в целом положительную оценку В частности, С В Максимов отметил особый комфорт руления на этом самолете А через неделю начались уже скоростные пробежки Несмотря на возникавшие вопросы, самолет и экипаж чувствовали себя все более уверенно Дело шло к первому полету…

ЕЩЕ НЕ ПОЗДНО января 1994 года. Пасмурная погода в Киеве, пасмурная ситуация в экономике стран бывшего СССР. Перед приоткрытыми воротами сборочного корпуса АНТК им. О.К. Антонова собрались люди, играет оркестр. За воротами стоит самолет. В кресле командира – Президент Украины Леонид Кравчук, рядом – Генеральный конструктор Петр Балабуев, на месте второго пилота – Президент Казахстана Нурсултан Назарбаев. Он восторженно обращается к Леониду Макаровичу: «Это же просто чудо – создать в наше время такой самолет!». Ворота открываются, и взорам многочисленных официальных лиц, гостей фирмы, сотрудников прессы и телевидения предстает удивительно пропорциональный, даже элегантный самолет, на фюзеляже которого изображены флаги Украины, России и Узбекистана, а на киле красуется надпись «Антонов-70».

Три флага на фюзеляже Создать подобное изделие в одиночку сегодня не может ни одна из стран бывшего

СССР. И дело не только во взаимозависимости предприятий, некогда составлявших единое целое. Ва жно другое: Ан-70 олицетворяет собой революционный подход к решению задачи улучшения характеристик транспортного самолета. Его создание потребовало колоссальных инвестиций, которые оказались под силу только общесоюзному бюджету, и огромного технического риска, который могла взять на себя только объединенная авиапромышленность такой страны, как СССР. В этом среднем транспортном самолете нового поколения в невиданном ранее объеме применены самые перспективные технологии в области силовых установок, аэродинамики, конструкционных материалов, самолетных систем и оборудования, обеспечивающие ему высочайшие показатели технического уровня и достаточный запас конкурентоспособности по крайней мере до начала третьего десятилетия XXI века. Советский Союз распался, когда строительство Ан-70 шло полным ходом. Финансирование работ почти прекратилось, отработанная десятилетиями кооперация нарушилась. В этот критический момент заботу

ВЗГЛЯД СОВРЕМЕННИКА АВГУСТ 1994 о самолете приняла на себя Украина. В условиях хозяйственного развала последних лет потребовались очень взвешенные решения украинских гра жданских и военных инстанций и без преувеличения героические усилия сотрудников АНТК им. О.К. Антонова, чтобы завершить постройку самолета. Вот так Ан-70 превратился из унитарной разработки в совместную программу Украины, России и Узбекистана (при участии других бывших республик) – вполне, кстати, в духе современных мировых интеграционных тенденций.

Ан-70 на мировом рынке «Принятие на вооружение новых транспортных самолетов является очевидной и настоятельной потребностью начала следующего века. Будет ли это совместный европейский проект, или же европейцы сделают выбор в пользу американского или русско-украин-

ского самолета?» – вот один из главных вопросов мировой авиационной прессы зимы и весны 1994 года, как писал журнал Military Technology, № 12 за 1993 год. Беспокойство журналистов понятно: в середине 90-х годов в классе средних грузовых самолетов – самом массовом в ВВС и ГА всех стран – неизбежно наступит кризис: Ан-12 и С-130 «Геркулес» морально и физически доживают свой век, С-160 «Трансол» оказался не в состоянии играть роль главного воздушного перевозчика в силу недостаточной вместимости, а Ил-76 и С-141 «Старлифтер» не соответствуют перспективным нормативам технического уровня. Предвидя такую ситуацию, службы государственного и военного планирования СССР, США и стран Европы еще десять-пятнадцать лет назад пришли к выводу о необходимости разработки ВТС нового поколения. Но если бережливые западные демократии потратили время в основном на парла-

ВЗГЛЯД СОВРЕМЕННИКА

АВГУСТ 1994 ГОДА ментские обсуждения финансовых аспектов предстоящей работы, то Советский Союз без лишних слов выделил «сколько надо» и развернул широкомасштабную (и притом секретную!) программу создания самолета, сплошь основанного на новейших технологиях. Поэтому нет ничего удивительного в том, что конкурентную гонку новых средних ВТС Ан-70 начал первым. Сможет ли он ее достойно продолжить – вот в чем вопрос. Главным претендентом на успех считается европейский самолет FLA (Future Large Aircraft), разрабатываемый совместно Францией, Германией, Италией, Великобританией, Испанией, Турцией, Португалией и Бельгией. Около 300 самолетов для ВВС этих стран уже можно считать заказанными – несмотря на то, что технический облик FLA до сих пор находится в стадии формирования и в последнее время, с момента открытия информации по Ан-70, все больше приближается к «семидесятке». Согласно последним опубликованным сведениям, сегодня FLA имеет практически идентичные с Ан-70 габариты грузовой кабины, массу полезной нагрузки и взлетно-посадочные характеристики. Для их обеспечения европейцы отказались от прежней ориентации на ДТРД и, следуя примеру Ан-70, планируют применить винтовентиляторные двигатели. В настоящее время заканчивается этап техникоэкономического обоснования программы, по результатам которого планируется принять решение о начале полномасштабной разработки самолета. Вряд ли можно сомневаться, что такое решение будет принято, ведь «проект FLA позволит военным Европы получить к 2003 году собственное транспортное средство, не обращаясь к американской или русской технике; он также позволит Европе оставаться хозяйкой своей оборонной политики». Это уже цитата из Air Cosmos №1447 за ноябрь 1993 года.

Другой претендент C-130J представляет собой глубокую модификацию наиболее удачного среднего транспортного самолета в истории авиации «Геркулес», 2040 экземпляров которого продано заказчикам во всем мире. Самолет оснащается новыми двигателями и самым современным бортовым оборудованием. C-130J имеет очень хорошие перспективы быть проданным во все страны, где эксплуатируются «Геркулесы». В сравнении с Ан-70 и FLA у него лишь два, но принципиальных недостатка: меньшие габариты грузовой кабины и дальность полета. Исследования по американской программе АТТ (Advanced Tactical Transport) – третьему потенциальному конкуренту – ведутся уже несколько лет, однако четких результатов до сих пор не опубликовано. Скорее всего, американцы не могут серьезно заняться АТТ в настоящее время, пока не решены все проблемы, возникшие в программе С-17. Вообще-то за победу в конкурентной гонке средних ВТС на мировой арене побороться бы стоило. Ведь ее «призовой фонд» – потенциальное число заказов на самолет-победитель – может достичь 2000 штук. Этот огромный по современным понятиям рынок превращает конкуренцию средних ВТС из простого соревнования за прибыли отдельных самолетостроительных фирм в непримиримую борьбу целых государств и их объединений за гарантированную занятость своего населения, политическую стабильность и в конечном итоге национальный престиж. Именно такая борьба разворачивается в настоящее время между FLA, C-130J и АТТ, и именно поэтому у прямого конкурента этих машин – украинско-российского Ан-70 – на западном рынке просто не может быть много шансов. Зато на юго-восточном рынке (Китай, Пакистан, ОАЭ и др.) его вполне может ждать успех.

Проектные летно-технические характеристики Ан-70 Длина, м Размах крыла, м Площадь крыла, м2 Высота на стоянке, м Размеры грузовой кабины, м: – длина грузового пола (с рампой) – ширина (по полу) – высота под центропланом Объем грузовой кабины, м3 Взлетная масса, т Максимальная нагрузка, т – при перегрузке 2,5g – при перегрузке 2,0g

40,65 44,06 202,6 16,4 18,7 (22,6) 4,0 4,11 400 132 35 47

Дальность полета, км: – с грузом 47 т, – с грузом 35 т, – с грузом 20 т, – без груза, Скорость полета крейсерская, км/ч Высота полета, м Двигатели: – тип – количество x мощность, э.л.с. Длина ВПП, м – ОВП – КВП Экипаж, чел.

ОВП КВП 1350 3800 7400 3000 8000 8000 750 9100-12000 ТВВД Д-27 4 x 14000 1800 600 - 700 5

ВЗГЛЯД СОВРЕМЕННИКА

Ан-70 на внутреннем рынке СНГ На внутреннем рынке ситуация выглядит более привлекательно. Ан-70 аккумулирует в себе весь опыт создания и эксплуатации советских ВТС, к нему ведет вся логика развития мировой транспортной авиации. Судя по всему, Ан-70 в основном вполне устраивает первого заказчика – военных. В структуре ВВС СССР «семидесятке» было уготовано достойное место, и поступление ее на вооружение государств СНГ было бы вполне закономерно. Кроме того, несмотря на военное «происхождение», конструктивные особенности Ан70 как нельзя лучше отвечают особенностям покупательского спроса на современном рынке коммерческих транспортных самолетов СНГ. Упомянутые особенности продиктованы экономическим положением стран содружества, в частности выражающимся: 1) в отсутствии стабильных потоков грузов, подлежащих контейнеризации и пакетированию; 2) в эпизодическом характере воздушных перевозок из-за разорванных хозяйственных связей; 3) в отсутствии специализации авиакомпаний по перевозимым грузам; 4) в неудовлетворительном оснащении подавляющего большинства аэродромов средствами погрузки и выгрузки, в повсеместном отсутствии контейнерных терминалов; 5) в преобладании среди гражданских аэродромов таких, которые имеют низкую прочность покрытия и требуют ограничения рулежной массы большинства современных самолетов с высокими уровневыми характеристиками; 6) в повсеместном дефиците топлива. В силу этих причин на внутреннем рынке СНГ наряду с грузовыми версиями пассажирских магистральных самолетов достаточно продолжительное время будет пользоваться устойчивым спросом универсальный транспортный самолет с современным техническим уровнем, способный перевозить практически всю номенклатуру аэромобильных грузов, эксплуатироваться без ограничений на расширенной аэродромной сети, а также производить автономную погрузку и разгрузку. Именно таким самолетом является Ан-70. Его расчетные летно-технические, уровневые и эксплуатационные характеристики превосходят данные основных конкурентов на внутреннем рынке СНГ (см. табл.). Однако из этого вовсе не следует, что Ан-70 будет интенсивно закупаться, ведь главная часть этого рынка находится под влиянием России, а как писал Flight International в номере за 9-15 февраля 1994 года, именно «напряженные отношения между Украиной и Россией могут 50

лишить самолет его потенциально многообещающего будущего».*

Высокий технический уровень Современный технический уровень Ан-70 обеспечивается высоким аэродинамическим и совершенством планера, передовыми характеристиками силовой установки, достаточной эффективностью и надежностью функциональных систем и целевого оборудования, а также эксплуатационным совершенством самолета. Рассмотрим составляющие технического уровня подробнее. Аэродинамическая компоновка Ан-70 является результатом длительных совместных исследований специалистов АНТК и ученых ЦАГИ. Крыло большого удлинения, набранное из утолщенных сверхкритических профилей, имеет мощную механизацию. На режимах короткого взлета и посадки, обдуваемое высокоэнергетическими струями винтовентиляторов, оно обладает сверхвысокой несущей способностью. В весовом отношении Ан-70 олицетворяет собой ва жный этап борьбы за преодоление так называемого «весового барьера» – возрастания относительной массы конструкции самолета из-за постоянного усложнения требований к нему. Ведь увеличение скорости и дальности полета, сокращение взлетной и посадочной дистанций, повышение долговечности и живучести конструкции невозможно без увеличения ее веса. Несколько отодвинуть этот «барьер» удалось благодаря широкому применению полимерных композиционных материалов, а также новых алюминиевых сплавов. Особую роль в обеспечении высоких уровневых показателей Ан-70 играет его силовая установка – четыре винтовентиляторных двигателя Д-27, созданные в Запорожском МКБ «Прогресс» (Украина) совместно с ЦИАМ и ЦАГИ (Россия). На крейсерском режиме полета новая СУ потребляет намного меньше топлива, чем современные турбореактивные двигатели. При создании Ан-70 значительное внимание уделено совершенствованию всех без исключения самолетных систем. В частности, разработаны и созданы в содружестве с конструкторами России электро– и гидродистанционные системы штурвального управления, обеспечивающие высокую надежность управления (3 цифровых и 6 аналоговых каналов), в том числе и при воздействии электромагнитного импульса. Система реализует интегральные законы управления, отвечающие самым современным требова-

* Просто невозможно удержа ться, чтобы сегодня, через 36 лет после публика ции этого текста , не воскликнуть – до чего же эти а нглича не умные, ведь ка к в воду смотрели!

АВГУСТ 1994 ГОДА ниям в части устойчивости, управляемости и комфорта, что способствует снижению утомляемости экипа жа в сложных условиях полета. Все самолетные системы объединены в цифровой борт с помощью мультиплексных каналов информационного обмена. Являясь довольно дорогим изделием, современный транспортный самолет должен эксплуатироваться очень интенсивно. Поэтому эксплуатационно-технические характеристики самолета – не менее ва жный фактор, чем летные характеристики. Стоимость эксплуатации, количество и квалификация техперсонала, необходимые простои на техобслуживание в значительной мере определяют эффективность применения самолета. При разработке Ан-70 реализована комплексная программа достижения перспективного мирового уровня эксплуатационных характеристик: годовой налет – более 3000 ч, удельные затраты на обслуживание – 8-10 человеко-часов на час налета (т.е. в 2,5 раза меньше таковых для Ан-12). Ва жным средством достижения указанных характеристик призвана стать диагностическая бортовая автоматизированная система контроля БАСК-70, разработанная совместно с компанией «Ленинец» (Санкт– Петербург). Система связана цифровыми каналами информационного обмена со всеми функциональными системами самолета, от которых принимает и непрерывно обрабатывает в полете до 8000 параметров, характеризующих их текущее состояние. Необходимая информация поступает на дисплеи пилотов и после посадки – наземному техперсоналу для подготовки самолета к следующему рейсу.

Конкурентоспособность Как коммерческий транспортный самолет, Ан-70 обладает значительным потенциалом конкурентоспособности, которая в общем случае определяется превосходством летно-технических характеристик, расширенной аэродромной сетью базирования и номенклатурой перевозимых грузов, низкими прямыми эксплуатационными расходами, а также доступной прода жной ценой. Номенклатура грузов, которые могут быть перевезены транспортным самолетом с учетом реальной оснащенности аэропортов погрузочно-разгрузочным оборудованием, является одним из ва жнейших показателей, определяющих его конкурентоспособность. Основываясь на приведенной выше характеристике рынка грузовых перевозок СНГ, можно утверждать, что чем шире перечень

перевозимых самолетом грузов, тем большее число авиакомпаний проявят к нему интерес, тем выше его конкурентоспособность. С этой точки зрения Ан-70 представляется очень привлекательной машиной. Его грузовая кабина имеет объем на треть больше, чем у Ил-76, и почти в три раза больше, чем у Ан-12 или С-130. Самолет может перевозить практически все виды армейской техники и вооружения стран СНГ и НАТО, а также строительную технику и автомобили, в то время как Ил-76 может перевозить примерно 70% грузов из этого перечня, а Ан-12 – лишь 14%. Интересно, что средний транспортный самолет Ан-70 в состоянии поднимать примерно 20% крупногабаритных грузов, для перевозки которых специально строились тяжеловозы Ан-124 и Ан-225. Наряду с преимуществами Ан-70 как универсального транспортного средства, его ва жным достоинством следует признать конкурентоспособность по отношению к специализированным транспортным самолетам для перевозки контейнеризованных и спакетированных грузов – например, к Ту-204-200С. Обладая практически одинаковой с ним топливной эффективностью перевозок, «семидесятка» способна производить погрузку и разгрузку контейнеров и поддонов автономно с помощью только бортовых средств и не нуждается, как Ту-204-200С, в специальных контейнерных терминалах. Еще одним ва жным фактором, способствующим продаваемости транспортного самолета вообще и на рынке СНГ в особенности, является его аэродромная ходимость – способность самолета эксплуатироваться на аэродромах с определенной длиной ВПП и прочностью покрытия без ограничений по взлетной массе или по числу взлетов и посадок. Среди самолетов близкой размерности Ан-70 может похвастаться наиболее широкой сетью таких аэродромов: он может эксплуатироваться с примерно 70% основных гра жданских ВПП СНГ без каких-либо ограничений, а типовую транспортную задачу (доставка 20 т груза на 3000 км) выполняет с 80% полос. Для сравнения: Ил-76Т без ограничений может работать лишь с 40% аэродромов (Ил-76ТД – с 32%), а типовую задачу решает с 55%; довольно близкие к приведенным цифры характерны и для Ту-204-200С. Типовую транспортную задачу Ан-70 может решать и с грунтовых ВПП длиной 600800 м, что недоступно ни одному из существующих транспортных самолетов. Эта способность дает «семидесятке» возможность использовать в случае необходимости втрое большее количество взлетных полос и 51

ВЗГЛЯД СОВРЕМЕННИКА доставлять грузы непосредственно к месту назначения, в районы стихийных бедствий и локальных конфликтов. Все упомянутые выше положительные свойства Ан-70 имеют целью расширение его транспортных возможностей и улучшение экономических показателей – главных элементов характеристики любого коммерческого транспортного самолета. Под транспортными возможностями самолета обычно понимают грузоподъемность, номенклатуру перевозимых грузов, дальность полета с грузом и рейсовую производительность. Наиболее часто употребляемым сегодня технико-экономическим показателем является топливная эффективность. При этом отличают потенциальные транспортные возможности и экономические показатели (которые приводятся в таблицах сравнения и имеют место лишь в идеальных условиях) от тех, которыми самолет обладает на реальной аэродромной сети. Поэтому на лучших гражданских аэродромах СНГ (20-25% от общего количества) Ан-70 демонстрирует достаточную конкурентоспособность по отношению к современным аналогам, а на аэродромах похуже (25-50% от общего количества), где конкуренты могут базироваться лишь с ограничениями взлетной массы, по основным технико-экономическим показателям «семидесятка» имеет полутора-двухкратное превосходство. Например, если при взлете с высококлассного аэродрома Ан-70 превосходит по топливной эффективности Ту-204-200С всего на 5%, то при работе со средних аэродромов его преимущество достигает 45-50%. Итак, самолет Ан-70 по уровню технического совершенства существенно превосходит заменяемые самолеты и соответствует перспективным нормативам. По топливной эффективности он превосходит Ан-12 в 1,2-1,5 раза. При меньших размерах и на 40% меньшей коммерческой нагрузке Ан-70 по рейсовой производительности практически не уступает тяжелому транспортному самолету Ил-76Т, существенно превосходя его по номенклатуре перевозимых грузов, топливной эффективности (по удельному расходу в 1,3 раза, по часовому – в 1,9 раза) и эксплуатационной технологичности (в 4,4 раза). Благодаря наличию бортовой автоматизированной системы контроля технического состояния, большой расчетной надежности и безотказности систем, а также низкому метеоминимуму Ан-70 обладает наивысшей среди всех рассматриваемых самолетов вероятностью выполнения вылета. При эксплуатации с грунтовых ВПП преимущества Ан-70 возрастают в 2-2,5 раза. 52

Особо следует отметить, что Ан-70 обладает значительным потенциалом повышения уровня технического совершенства. АНТК им. О.К. Антонова планирует в дальнейшем создать на его базе оптимизированный под задачи ГА вариант Ан-70Т и развивать его в направлении уменьшения массы пустого снаряженного самолета путем постепенного отказа от функций, характерных для военного прототипа. В ходе этой работы будет снята часть бортового оборудования, сокращен до 2-3 человек экипа ж, несколько упрощена конструкция планера, применены новые материалы и технологии. Эти мероприятия позволят улучшить основные уровневые характеристики Ан-70Т (в частности, топливную эффективность) еще на 8-10%.

Когда вмешиваются политики «Из всех новейших разработок... Ан-70 способен оказать наибольшее влияние на состояние мирового авиационного рынка», – так считали на Западе еще полтора года назад. Это цитата из Jane’s Defence Weekly за 24 октября 1992 года. Сегодня, в августе 1994 г., несмотря на завершение постройки первого опытного экземпляра, это высказывание представляется излишне оптимистичным. Причин тому несколько: чисто технические трудности, вызванные совмещением в одном самолете такого количества новейших технологий, политические и финансовые проблемы, возникшие после распада СССР, а также деятельность конкурентов. Каждый из перечисленных факторов может оказать настолько большое влияние на судьбу «семидесятки», что на них стоит остановиться подробнее. В технических трудностях нет ничего неожиданного, они всегда сопровождали внедрение новых конструкторских решений. К настоящему времени в программе Ан-70 определились две основные группы таких проблем: связанные с силовой установкой и электронным бортом. Двигатель Д-27 представляет собой столь же передовое изделие, как и самолет в целом. Ради достижения чрезвычайно низкого удельного расхода топлива на крейсерском режиме (130 г/л.с. в час) он создан очень напряженным по основным газодинамическим параметрам, с применением новых технологий производства и методов регулирования. Поэтому он требует длительной и скрупулезной доводки. Пока что из более чем десяти построенных экземпляров Д-27 (один из которых испытывается на летающей лаборатории Ил-76) ни один не отработал без замечаний. С электроникой ситуация

АВГУСТ 1994 ГОДА аналогична, т.к. описанная выше архитектура электронного борта применена на Ан-70 впервые в СНГ (мультиплексные каналы информационного обмена соответствуют стандарту США 1553В, чего нет даже на МиГ-29М и Су-35). Нет сомнений, что все технические проблемы разрешимы, нужны лишь время, деньги и искреннее желание всех участвующих в кооперации сторон. Но в том-то и дело, что все это сейчас в большом дефиците! Тот момент, когда Ан-70 превратился из советского самолета в украинский, вероятно, можно считать роковым. Ведь как его ни называй, он по-прежнему в значительной степени зависит от российской промышленности. В случае серийного производства до 80% покупных изделий будет поставляться из России, 2,1% – из Армении, 1,4% – из Белоруссии и Казахстана. Лишь 13% будут украинскими. Однако технологической зависимостью дело не ограничивается, еще сложнее в Украине с финансами. Согласно межправительственному соглашению о разработке и постройке Ан-70, подписанному 24.06.93 г. премьерами Л. Кучмой и В. Черномырдиным, 80% общего объема финансирования берут на себя ВВС России и 20% – ВВС Украины. Но в последнее время в высоких российских кругах все больше распространяется точка зрения, согласно которой поддержка программы Ан-70 способствует выживанию украинской авиационной промышленности в нынешних сложных условиях, что явно не соответствует стратегическим интересам России. Тенденция рассматривать Украину не как партнера, а как соперника, конкурента продолжает усиливаться. Впрочем, эту тенденцию укрепляют и многие из нынешнего поколения украинских политиков, совершенно утратившие чувство реальности. В результате выделение средств на испытания и доводку Ан-70 происходит нерегулярно и в совершенно недостаточных объемах со стороны обоих государств. Тем временем уникальные шансы самолета тают с каждым днем. Вот что об этом писал International Defence Rewiew в №11 за 1993 год: «Именно по причине сбоев в поставках агрегатов от российских изготовителей Ан-70, несомненно, будет лишен шансов на основательный успех на рынке Западной Европы». Имеется в виду, что пока «семидесятка» будет доведена до необходимого уровня, европейцы успеют построить FLA. Ярким проявлением указанной тенденции стал выход в свет Постановления правительства РФ «О создании среднего транспортного самолета Ту-330» от 23.04.1994 года, подписанного все тем же Черномыр-

диным. Документом предусматривается создание самолета, по своим основным характеристикам почти абсолютно идентичного Ан-70. Кстати, последний в советский период создавался главным образом на российские деньги, составлявшие основную долю союзного бюджета. Теперь же г-н Черномырдин предлагает российским налогоплательщикам раскошелиться практически на то же самое по второму разу! Вместо уже готового Ан-70 предлагается проект, требующий больших капиталовложений и пяти лет труда, причем не ради того, чтобы превзойти технический уровень Ан-70 (что в ближайшие лет 10 просто невозможно), а «в целях... сохранения интеллектуального и производственного потенциала авиационной промышленности» России. Как будто 80-процентное участие в программе Ан-70 не способствует тем же целям! Как говорится, умом Россию не понять... Вероятно, именно по причине ненадлежащего выполнения межправительственного соглашения от 24.06.1993 года АНТК им. О.К. Антонова, вместо концентрации всех усилий на доводке самолета, вынужден заниматься поиском необходимых для этого средств. Текущие работы на Ан-70 сейчас производятся на доходы от коммерческой деятельности транспортного подразделения АНТК, известного как фирма «Руслан». В этом плане основания для оптимизма дает распоряжение президента Украины от 2.03.1994 года, предусматривающее создание международной лизинговой авиакомпании по грузовым перевозкам и консорциума по серийному производству Ан-70. Кроме того, АНТК и ряду других предприятий авиапромышленности снижаются налоги и оставляются все валютные средства.

Вместо заключения Итак, у руководителей авиапромышленности Украины и России появился весьма нехарактерный для советских производителей шанс создать действительно конкурентоспособное изделие и своевременно выйти с ним на свободный мировой рынок, а у президентов возник наконец достойный повод порассуждать о национальном престиже. Почему бы этим шансом не воспользоваться? Нужно только забыть о разногласиях, осознать все выгоды сотрудничества и объединить усилия, чтобы первыми в мире поднять в воздух транспортный самолет нового поколения с очень большим потенциальным рынком сбыта. Еще не поздно. Август 1994 г. 53

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ

ВЗЛЕТ И ПАДЕНИЕ (1994-1995)

так, сколь это ни трудно, но настало время переходить к этой главе Главе, в которой неразрывно сплелись два самых важных события в биографии Ан-70: триумф первого взлета и боль катастрофы Главе, которая не просто повествует о прошедших событиях, но вновь привлекает внимание к некоторым важным вопросам, которые до сих пор все еще остаются без должных ответов Вопросам, о самом существовании которых некоторые предпочли бы сегодня забыть… Но мы не можем обойти их вниманием, раз уж взялись излагать историю Ан-70 полно и непредвзято, насколько это вообще возможно Как я уже писал в предисловии, ключ к правильному пониманию истории самолета, каждого ее эпизода, лежит в восприятии событий на фоне того или иного периода истории страны Надеюсь, что из предыдущей главы вполне понятно, что время, когда первый Ан-70 был построен и подготовлен к первому полету, было одним из наиболее сложных Это был подлинный пере-

лом истории, и потому он нес с собой не до конца ясную, но вполне ощутимую тревогу: а что же будет дальше? Какая судьба ожидает людей, все их начинания и проекты? Тревога, беспокойство и даже некоторая боязнь будущего и стали тем фоном, на котором развернулись описанные ниже события Надеясь на хорошее, но совершенно не будучи ни в чем уверенными, люди стремились успеть сделать как можно больше, пока ситуация еще оставалась под контролем Очень точно об этом сказал В В Мигунов, начальник Летно-испытательной станции антоновской фирмы тех лет: «Была спешка Ощущение небыва лой, почти па нической спешки Все ра зва лива лось Последние связи между предприятиями советской а виа промышленности, которые еще па ру-тройку лет после ра спа да СССР жили по инерции, постепенно исчеза ли И потому «семидесятку» на до было поднима ть са мым срочным обра зом Ее полеты послужили бы реа льной за цепкой, котора я могла бы хоть немного за тормозить ра зва л И конечно, сохра нение связей с па р-

ГЛАВА 3. ВЗЛЕТ И ПАДЕНИЕ (1994-1995)

тнера ми да ло бы возможность пра ктически выполнить неизбежные ра боты по доводке и совершенствова нию этого сверхсложного са молета , осна щенного оборудова нием, произведенным во всех конца х Советского Союза Ба ла буев понима л это гора здо острее других и, может, поэтому та к на ста ива л на ускорении испыта ний» Запомним: главным в те дни было ускорение испытаний Это было подлинным велением времени, и это отчетливо понимал Генеральный конструктор Самолет надо было научить летать до того, как экономика развалится окончательно… А сделать это было весьма непросто Во-первых, это был первый в мире самолет, летающий исключительно на винтовентиляторных двигателях Уже прошедших определенные наземные испытания, но все еще очень и очень сырых Во-вторых, это был один из самых первых в мире самолетов с электродистанционной системой управления, для тех лет – абсолютная «терра инкогнита» В-третьих, открытая архитектура электронного борта и новейшая компьютеризирован-

ная система обмена данными В-четвертых, целый ряд нововведений в области аэродинамики, конструкционных материалов, алгоритмов работы бортовых систем Какие риски несли с собой эти технические решения, не знал еще никто Но особенно осторожничать было некогда… надо было спешить Тем не менее все, что только можно было предпринять для обеспечения безопасности первого полета в условиях беспрецедентного технического риска, было выполнено Оттягивать полет дальше смысла не было 14 декабря 1994 года состоялся методсовет, в работе которого приняли участие крупнейшие руководители и специалисты авиапромышленности Украины и России После заслушивания и обсуждения докладов Совет вынес решение «одобрить предста вленный АНТК им О К Антонова пла н выполнения первого полета и програ мму на ча льного эта па испыта ний опытного са молета Ан-70 № 01-01» Решение утвердили Министр машиностроения, ВПК и конверсии Украины В М Пе55

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ

Ан-70 готовится к выполнению пробных пробежек на аэродроме Святошин, декабрь 1994 года

тров и заместитель Председателя Комитета РФ по оборонным отраслям промышленности А Г Братухин Взлет Ан-70 назначили на 16 декабря 1994 года …Погода в тот день выдалась плохой Порывистый ветер гнал тяжелые, наполненные снегом серые тучи Нижняя кромка облачности не поднималась выше 500 метров Было холодно и зябко Но даже в такую погоду тысячи людей – сотрудники ОКБ и серийного завода – вышли на аэродром Святошин и растянулись вдоль ВПП Все взгляды были направлены на «семидесятку», которая как раз вырулила на полосу Тут же находился и Министр обороны Украины В Н Шмаров с целой свитой генералов, и прибывшая накануне делегация ВВС России во главе с генерал-лейтенантом С В Назаренко, Генеральный конструктор П В Балабуев, директор завода В Н Панин, руководитель программы В П Теплов и другие руководители Все были возбуждены, улыбались, поздравляли друг друга с праздником Ведь наконец наступил момент, которого так ждали, и который приближали с таким упорством В то же время, как мне вспоминается, все заметно нервничали И первые лица, очень хорошо представлявшие риски предстоящего полета, нервничали тоже Естественно, многие из присутствовавших наблюдали за Петром Васильевичем, стараясь по его поведению угадать, все ли идет как надо, уловить какие-то нюансы его настроения Невдалеке стоял и редактор заводской газеты В А Журавлев, который в следующем же ее выпуске посвя-

тил Балабуеву такие строки: «И можно было только дога дыва ться, ка кого на пряжения сил, приложения ка кой энергии, на стойчивости, орга низа торского та ла нта потребова ло от П В Ба ла буева его положение, чтобы вот теперь, когда все везде ва лится, рушится, когда договоры и согла шения, а вторитетно подписа нные и скрепленные внушительными печа тями, через несколько дней (а быва ет, и минут) ста новятся фикцией, ка ким диплома тизмом, волей и упорством, верой в бла го дела , которым за нима ешься, на до обла да ть, чтобы ста л возможным день 16 дека бря 1994 года !» Возможно, приведенный фрагмент слишком эмоционален, но он написан от души, искренне, и в этом его ценность Позволю себе предположить, что это сказано не только о Генеральном, это – обо всех антоновцах, более того – о всех, кто в те сложные годы, несмотря ни на что, упорно делал свое дело и выполнял свой профессиональный долг В 11 45 самолет выполнил пробежку с подъемом носовой опоры шасси Затем последовали торможение и возврат в начало ВПП Командир экипажа С В Максимов доложил Генеральному конструктору о готовности к полету Кроме Максимова, в состав экипажа входили: В Г Лысенко, В Ф Непочатых, П Ю Скотников, А И Кострыкин и М Н Березюк Балабуев дал «добро», в небе появились два самолета сопровождения – Ан-72 и L-39, и в 12 часов 03 минуты 16 декабря 1994 года Ан-70 впервые поднялся в воздух И бук-

ГЛАВА 3. ВЗЛЕТ И ПАДЕНИЕ (1994-1995)

У ВПП аэродрома Святошин в ожидании взлета Ан-70. Центральные фигуры кадра: С.В. Назаренко, В.Н. Шмаров, В.Н. Панин, П.В. Балабуев, Д.С. Кива, В.М. Антонец

вально через пару секунд тяжелый рык его винтовентиляторов заглушило громовое «ура!» Люди не могли сдержать переполнявших их эмоций «Семидесятка», все больше удаляясь от места старта, стала плавно набирать высоту Ее силуэт еще около минуты можно было видеть в просвете облаков Первый полет длился всего 26 минут Изза неполадок, возникших в ЭСИ (электронной системе индикации в кабине экипажа) и в силовой установке, полетное задание не было выполнено в полном объеме Посадка в Гостомеле, на аэродроме ЛИиДБ антоновской фирмы, прошла благополучно К этому моменту П В Балабуев, другие руководители, а также работники прессы, успели домчаться в Гостомель (от основной территории ОКБ около 23 км), чтобы встретить экипаж у трапа Мне кажется, здесь очень правильным будет написать, что радости участников встречи не было предела Посмотрите на фотографии: сколько счастья, сколько улыбок, сколько облегчения от того, что все закончилось хорошо! Но главное – от того, что Ан-70 все-таки полетел, преодолел эту важнейшую в судьбе любого авиационного проекта ступеньку, дающую право отныне называться настоящим, летающим самолетом! Послеполетную пресс-конференцию открыл начальник ЛИиДБ А Г Буланенко и сразу передал слово С В Максимову «В воздух подняла сь ма шина XXI века , са молет, с которого, я счита ю, на чнется но-

вый эта п ра звития а виа ции в мире», – заявил командир экипажа По его словам, на разбеге машина легко увеличила угол тангажа, легко оторвалась от земли на номинальном режиме работы двигателей В воздухе она оказалась очень устойчивой: как в продольном отношении, так и в поперечном Метеоусловия он оценил, как «не са мые лучшие» Например, при посадке дул ощутимый боковой ветер, была небольшая болтанка Касание ВПП прошло на скорости 240 км/ч О работе бортовых систем и оборудования Максимов упомянул лишь вскользь, сказав, что они были «в основном в норме» Вслед за командиром слово взял его помощник В Г Лысенко Подтвердив слова командира о в целом приятном пилотировании, он сообщил, что некоторые замечания к работе силовой установки и системы индикации в кабине все же были выявлены Лысенко также отметил большое сходство пилотирования реального самолета с работой на ИПС, но сказал при этом, что к миништурвалу все-таки надо привыкать Выступили и другие члены экипажа, дав в основном положительную оценку самолету На многих журналистов произвело впечатление выступление ведущего инженера по летным испытаниям Н М Березюка, который сообщил, что система бортовых измерений в полете фиксировала более 4000 различных параметров, и расшифровка этих записей позволит сделать каждый испытательный полет намного эффективнее, чем в прошлом 57

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ

Рукопожатие двух главных «виновников» праздника успешного первого полета: Генерального конструктора и командира экипажа. Гостомель, 16 декабря 1994 года

Далее выступили некоторые официальные лица, главным образом благодарившие экипаж, конструкторов и рабочих за прекрасно проделанную работу А российский генерал С В Назаренко сказал: «Когда теоретически за думыва ли са молет, на м говорили, что фа нта зия слишком уж сильно на с повела , и мы немного свихнулись Но вот отстояли и сдела ли…» Как и положено, итог пресс-конференции подвел Генеральный конструктор «Меня ча сто спра шива ют, – сказал Петр Васильевич – ка к можно в та ких условиях, когда предприятия оста на влива ются и коллективы ра спа да ются, созда ть са молет И я всегда отвеча ю: несмотря на ра зва лы, политические ба та лии, этой ма шиной за нима лись во всем бывшем Союзе люди высокопрофессиона льные, та ла нтливые и одержимые Эта одержимость и позволила противостоять всему, что меша ло Мне выпа ло сча стье ра -

бота ть с та кими людьми Всех их приветствую и бла года рю» Замечу, что практика проведения пресс-конференций по случаю первого вылета нового самолета в то время была новой, ведь в советском авиапроме еще недавно все было сплошь засекречено Но руководство «Антонова» уже тогда хорошо понимало, что в условиях неопределенности с госзаказом на секретности далеко не уедешь Наоборот: программу следовало всячески пропагандировать, рекламировать ее

ГЛАВА 3. ВЗЛЕТ И ПАДЕНИЕ (1994-1995) успехи и таким способом привлекать к ней потенциальных покупателей В этом смысле «прессуха» после первого полета Ан-70 достигла цели на все 100% Не только украинские и российские СМИ, но и гранды мировой авиационной журналистики откликнулись на событие Резонанс получился поистине глобальный И тон публикаций был правильным: мол, как ни удивительно, но Ан-70 все же появился на свет и обещает весьма много! «Несмотря на ра зва л СССР и экстрема льные трудности, с которыми столкнула сь неза висима я Укра ина , менеджеры «Антонова » упорно продвига ют програ мму Ан-70», – писал Aviation Week & Space Technology в номере от 9 января 1995 года Но, как говорится, отзвучали фанфары, и настало время повседневной кропотливой работы по анализу результатов первого полета и подготовке к следующему И анализ этот показал необходимость выполнения определенных доработок на двигателях, редукторах и винтовентиляторах Эти работы выполнялись в Запорожье и потребовали больше месяца Параллельно тестировалась вся бортовая авионика, имитировались различные полетные ситуации, изучались последствия возможных отказов Во второй полет экипаж Сергея Максимова смог поднять «семидесятку» только 26 января 1995 года Полет стал еще более коротким – он длился всего 21 минуту Причина та же – индикация определенного «букета» отказов, в том числе и по сило-

вой установке, включая срабатывание сигнализации «стружка в двигателе» Как вспоминает Г Г Сильченко, «система упра вления двига телями Ан-70 за кла дыва ла сь ка к двухка на льна я, то есть на ка ждом двига теле были ра сположены по два а грега та электронно-силового упра вления А на д ними еще стоял общий блок комплексирова ния, который и превра ща л все это в систему а втома тического упра вления силовой уста новкой (САУ СУ) Одна ко перед первым взлетом «семидесятки» количество выпущенных а грега тов упра вления было недоста точным для реа лиза ции двухка на льного упра вления, поэтому П В Ба ла буев и Ф М Мура вченко подписа ли совместное решение, что пока САУ СУ следует использова ть в однока на льном ва риа нте Два первых полета Ан-70 сдела л именно в та ком однока на льном ва риа нте системы Но во втором полете на одном из двига телей произошел отка з а грега та упра вления, и до его устра нения возможности совершить третий полет не было При этом у на с был еще один а грега т, который на на ше техническое сча стье ра нее отка за л по другому ка на лу упра вления

Ан-70 в первый раз отрывается от земли. Аэродром Святошин, 16 декабря 1994 года

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ

Радостные моменты встречи экипажа Ан-70 в Гостомеле, 16 декабря 1994 года

Чтобы продолжить испыта ния, мы предложили этот а грега т поста вить на двига тель с отка за вшим а грега том, фа ктически превра тив его систему упра вления в двухка на льную Это решение да ло возможность продолжить полеты и укрепи-

ло веру в двухка на льный ва риа нт САУ СУ А са молет № 01-02 поднима ли и испытыва ли уже исключительно в двухка на льном ва риа нте» Третий полет Ан-70 № 01-01, состоявшийся 9 февраля, длился уже 42 минуты Экипаж впервые выполнил уборку и выпуск шасси, приступил к проверке устойчивости и управляемости при различных положениях закрылков Во время этой работы произошел отказ привода закрылков от основной гидросистемы Вновь пришлось идти на посадку… Ввиду того, что все три первых полетных задания не были выполнены в полном объеме, задание на четвертый полет не писалось, а было использовано задание на полет № 3 Перед вылетом оно было повторно проработано и дополнено рекомендацией, разрешающей использование резервной системы управления закрылками при отказе основной системы «На изделии Ан-70 № 01-01 выполнить испыта тельный полет по оценке ра боты шта тных систем, ма ршевой двига тельной уста новки и определению ха ра ктеристик устойчивости и упра вляемости, в ра йоне зоны испыта тельных полетов а эропорта Гостомель продолжительностью 2 ча са 00 минут», – записано в задании Кроме того, в документе подробно расписано, что именно, на каких высотах, скоростях и при каком положении закрылков и РУД следует выполнять: дачи рулями, элеронами и т д , а также работу чего именно надо оценивать Мне представляется, что к четвертому полету испытатели «семидесятки» вышли на более-менее рабочий ритм, преодолели самые первые технические проблемы и перешли к планомерному, предсказуемому рабочему процессу Тогда планировалось, что полеты в Гостомеле продлятся три-четыре месяца, а с наступлением весны самолет перелетит в Жуковский в ЛИИ им М М Громова, где к работе приступит уже совместная украино-российская испытательная бригада Летом Ан-70 собирались показать на парижском авиашоу, где машина наверняка стала бы звездой первой величины Но все вышло не так… …В четвертом испытательном полете, состоявшемся 10 февраля 1995 года, Ан-70 разбился Это произошло, по официальным данным, в 16 часов 09 минут в районе села Небрат Бородянского района Киевской области Ан-70 № 01-01 столкнулся в воздухе с самолетом сопровождения Ан-72В Погиб экипаж «семидесятки», в со-

ГЛАВА 3. ВЗЛЕТ И ПАДЕНИЕ (1994-1995) ставе: командир летчик-испытатель Сергей Васильевич Максимов, второй пилот летчик-испытатель Владимир Георгиевич Лысенко, штурман-испытатель Владимир Федорович Непочатых, бортрадист-испытатель Андрей Ильич Кострыкин, бортинженер-испытатель Павел Юрьевич Скотников, ведущий инженер-испытатель Михаил Николаевич Березюк, ведущий инженер по экспериментальным работам Александр Васильевич Горельцев Экипаж Ан-72В состоял из пяти человек: командир летчик-испытатель В И Терский, второй пилот летчик-испытатель Е А Галуненко бортинженер-испытатель С А Круц, бортинженер-испытатель-стажер Ю В Солошенко, кинооператор В Ф Шпилевой Им удалось посадить свой поврежденный самолет Практически сразу – в течение буквально 10-15 минут после случившегося – были сформированы несколько поисково-спасательных групп, которые на автомобилях помчались к месту падения «семидесятки» В составе одной из них был представитель

ГП «Ивченко-Прогресс» ведущий инженер по летным испытаниям силовых установок В И Елецкий, который поделился с нами следующими воспоминаниями: «Тревога ! В 16 ча сов 20 минут выезд в поисково-спа са тельной группе Вла димира Борисенко Ча с езды по лесу В лесничестве узна ем по ра ции, что са молет упа л в ра йоне хутора Великий лес [Это около 5 км от села Небрат, – авт.] Есть проводник В 17 ча сов 40 минут мы на месте па дения Ан-70 Окра ина леса , темно, дымящиеся обломки на д яма ми с жидкостью В луча х фона рей пожа рные туша т последние языки пла мени [На место падения Ан-70 прибыли 10 пожарных машин, которые 40 минут боролись с огнем, – авт.] Торчит пра вый ста билиза тор Построившись цепью, с фона рика ми прочесыва ем лес вокруг места па дения в поиска х тел или черного ящика Приеха л П В Ба ла буев Место оцеплено» В другую поисково-спасательную группу попал С Э Дунаев из технической бригады самолета: «Шок! Скорые! Пожа рные! Мужчины, которые в тот момент были на

Экипаж Ан-70 после завершения первого полета Ан-70. Слева направо: В.Ф. Непочатых, А.И. Кострыкин, С.В. Максимов, В.Г. Лысенко, М.Н. Березюк, П.Ю. Скотников

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ ра боте на ЛИИДБ, быстро вскочили в а втобусы и помча лись к месту а ва рии Еха ли около ча са , несколько ра з сбива лись с дороги в темноте в лесу, но все-та ки на шли место па дения и увидели жуткое зрелище Сгоревший уча сток леса , сгоревшие обломки са молета Было понятно, что са молет па да л строго вертика льно Была поста влена за да ча на йти бортовые са мописцы («черные ящики») Иска ли около ча са Не везде можно было подойти к ча стям са молета из-за мелких оча гов горящего топлива Кто-то крикнул: на шли! И все на пра вились обра тно к а втобусу» На следующее утро на месте катастрофы находилось уже гораздо больше людей, в том числе несколько журналистов

Ан-70 уходит во второй испытательный полет 26 января 1995 года

Вот как картину крушения описывала газета «Киевские ведомости» в номере от 14 февраля 1995 года: «Если не зна ть точно, что здесь рухнул а виа ла йнер, вряд ли та ка я мысль пришла бы на м в голову Ров длиной в десяток метров, ра зброса нные, ни на что не похожие мета ллические ча сти – вот и все, что можно было увидеть Лишь искореженна я ча сть ша сси на помина ла о воздушной ка та строфе Деревьев Ан-70 почти не полома л, за то теперь тут вовсю трудились лесорубы Кроме них, ра бота ла еще добра я сотня человек: а виа торы, военные, ка кие-то шта тские… Иска ли, судя по всему, «черный ящик» Чуть поода ль стояло несколько групп руководителей ра зных ра нгов и ведомств Все, яростно

ГЛАВА 3. ВЗЛЕТ И ПАДЕНИЕ (1994-1995) жестикулируя, о чем-то совеща лись Ка ждые 10-15 минут с опушки взмыва л в небо а рмейский вертолет и, покружив на д полем и лесом, вновь са дился…» Возвратился к месту трагедии и В И Елецкий: «Утром в 11 ча сов в Гостомеле встреча ем Як-40 с Ф М Мура вченко и группой ведущих специа листов Осмотр Ан-72В За тем едем на место па дения Ан-70 Ю В Курлин руководит поиском оста нков экипа жа С 6-ти метровой глубины кра ном доста ли двига тель Д-27 1-й МДУ, двига тель 2-й МДУ – с 3-х метров, оста льные – с 1 метра из-под сгоревших обломков са молета В лесу и на поле собра ли лопа сти первой ступени винтовентилятора 4-й МДУ На месте ка та строфы уста новили крест Меня включили в ра бочую группу подкомиссии по силовой уста новке» В последнем предложении Виктор Иванович говорит о своем членстве в Комиссии служебного расследования под руководством начальника Государственного авиационного научно-испытательного центра МО Украины Ю В Жучкова, созданной для расследования причин катастрофы приказом Министра машиностроения, военно-промышленного комплекса и конверсии Украины № 161-а от 10 февраля 1995 года, а также дополнениями № 161-в и № 164 от 11 и 15 февраля В результате работы этой Комиссии был составлен официальный «Акт расследования катастрофы самолета Ан-70 № 01-01» Кроме того, была сформирована Правительственная комиссия расследования катастрофы под председательством Министра обороны страны В Н Шмарова Думаю, никому не надо объяснять, что документы, созданные этими комиссиями, де-факто являются основными источниками информации о произошедем Поэтому наш рассказ о трагических событиях 10 февраля 1995 года мы начнем именно с их цитирования Все, что написано далее, вплоть до специально обозначенного места, является практически прямой цитатой из названного Акта и Протокола заседания Правительственной комиссии от 3 марта 1995 года Я не беру весь фрагмент в кавычки только потому, что в нескольких местах немного упростил официальный наполненный аббревиатурами и терминами текст и дописал несколько пояснений, облегчающих его понимание неспециалистами Однако по сути, по смыслу того, как описаны события, никаких изменений не внесено Они поданы точно так,

как в «Акте…» Эту оговорку я делаю потому, что далее буду излагать и другие точки зрения на то, как развивались события в том роковом полете Итак, задание на четвертый испытательный полет Ан-70 предусматривало проверку работы систем уборки и выпуска шасси и закрылков, определение характеристик устойчивости и управляемости самолета при различных положениях этих агрегатов, тарировку бортовых указателей скорости на высотах до 3000 м и на скоростях до 400 км/ч В том полете «семидесятку» сопровождал самолет Ан-72В, с которого выполнялся визуальный контроль положения шасси и закрылков на Ан-70 и велась фотои видеосъемка Кроме того, при тарировке приборов Ан-70 приборы «семьдесят второй» выступали в роли эталонных Погода и воздушная обстановка в районе испытательных полетов выполнению задания не препятствовали В цитируемом «Акте…» приведена важная информация о летчиках, пилотировавших самолеты Ан-70 и Ан-72В Так, С В Максимов работал летчиком-испытателем с 1975 года, освоил 33 типа самолетов, имел общий налет 8392 ч 50 мин, из них испытательный налет составил 3392 ч 49 мин, в сложных метеоусловиях он налетал 2830 часов Испытательный стаж В Г Лысенко отсчитывается с 1979 года, он освоил 30 типов самолетов, общий налет составил 8944 ч 49 мин, испытательный – 2261 ч 49 мин, в сложных метеоусловиях налетал 2671 часов В И Терский был самым опытным из всех – его испытательный стаж начался в 1959 году, он освоил 32 типа самолетов, налетал 10658 ч, из них на испытаниях – 5365 ч 07 мин, в сложных метеоусловиях – 254 ч Наконец, Е А Галуненко – перешел на испытательную работу лишь в 1992 году, его общий налет к рассматриваемому моменту составил 884 ч 42 мин, а испытательный – 31 ч 09 минут 10 февраля с 9 до 11 часов утра на Ан-70 была проведена предполетная подготовка, в которой участвовал весь экипаж Ан-70 и командир Ан-72В, завершившаяся совместным тренажем на самолетах Оба командира, находясь в своих кабинах, отрабатывали совместные действия в предстоящем полете В 14 ч 10 мин Ан-72В взлетел на разведку погоды Максимов, получив от Терского информацию о погодных условиях в зоне испытательных полетов, запустил двигатели Ан-70 и занял место на ВПП Находясь на исполнительном старте, он до63

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ

В воздухе – Ан-70 № 01-01

ложил руководителю полетов: «Мы немного постоим на полосе, у на с неиспра вность, позовем людей, если можно» По вызову экипажа к самолету подошел специалист по радиоэлектронному оборудованию С Э Дунаев Проживая сегодня в Новой Зеландии, он тем не менее откликнулся на просьбу и поделился своими воспоминаниями об этом эпизоде: «10 февра ля 1995 года Грустный, па мятный день Четвертый испыта тельный полет Ан-70 Все предполетные проверки сдела ны, все системы испра вны За крыва ются двери са молета Вдруг неожида нно дверь открыва ется, и бортинженер зовет меня рукой Когда я подбежа л, он ска за л, что произошел отка з экра нов отобра жения информа ции летчиков и, возможно, потребуется помощь, чтобы переза пустить их Но через па ру минут экипа ж сообщил, что все системы восста новлены Я попроща лся, пожела л хорошего полета и дверь за крыла сь На писа л эти слова и понял, что я был последним, кто видел их живыми » Описанный эпизод занял всего 3 минуты Затем Ан-70 выполнил пробежку, по результатам которой работа систем и оборудования была оценена как нормальная В 15 ч 01 мин, согласовав свои действия с Терским и получив разрешение руководителя полетов, Максимов взлетел и приступил к набору высоты 1000 м Ан-72В за-

нял место в строю в левом пеленге на интервале и дистанции около 500 м (то есть на 500 м левее и позади «семидесятки») После этого состоялся набор высоты 1500 м и уборка шасси, которая прошла нормально Затем оба самолета набрали высоту 3000 м и начали выполнение полетного задания по так называемой «большой коробочке» с правыми разворотами Это очень важно: и само полетное задание, и то, как оно отрабатывалось в ходе наземного тренажа, предусматривало выполнение исключительно правых разворотов обоих самолетов во время их совместного полета! В 15 ч 08 мин Максимов выпустил шасси, и Терский подтвердил, что все опять прошло нормально В период с 15 ч 10 мин до 15 ч 40 мин были последовательно выполнены тарировка скорости по прибору 260 км/ч и 240 км/ч, проверка устойчивости и управляемости с закрылками, выпущенными на 35 градусов Все шло нормально Однако в 15 ч 40 мин Максимов доложил, что от основной гидросистемы закрылки вновь не убираются, и произвел их уборку до 15 градусов от резервной системы, как и было предусмотрено заданием В такой конфигурации была выполнена тарировка скорости 300 км/ч В 15 ч 45 мин Максимов сообщил: «У на с отка з ЭСИ полный [электронной системы

ГЛАВА 3. ВЗЛЕТ И ПАДЕНИЕ (1994-1995) индикации в кабине – авт.] На верное, сейча с за кругляться будем И теперь сложность с выпуском за крылков у на с» Через восемь секунд Терский спросил: «На резерве?» [то есть, привод закрылков по-прежнему от резервной гидросистемы? – авт.] Максимов: «Ну, в резерве-то в резерве Но на сколько, до ка кого угла выпуска ть теперь, у на с же контроль только по ЭСИ был Сейча с ра зберемся немножко Ва м переда дим все» На запрос руководителя полетов о необходимости консультации со специалистами, Максимов ответил: «Пока не нужно, мы потом подска жем» В 16 ч 00 мин закрылки были выпущены до 25 градусов, что Терский визуально подтвердил В 16 ч 03 мин Максимов передал: «С за крылка ми 25 сейча с мы дела ем устойчивость и прекра ща ем, потому что обла чность на тянуло, и у на с… ЭСИ… в общем-то плохо ра бота ет» Наступил наиболее критический момент полета В 16 ч 02 мин 35 с у Ан-70 появился незначительный правый крен, и траектория самолета отклонилась вправо на 1015 градусов Затем из правого крена последовал переход в левый крен также с углом 15 градусов И, естественно, самолет начал выполнять левый разворот до магнитного курса 226 градусов, то есть на курс строго против Солнца В это время Терский, стараясь не потерять Максимова из виду, также перевел свой самолет в левый разворот

с креном 15-19 градусов и начал торможение с 270 до 185 км/ч за счет уменьшения режима работы двигателей и выпуска закрылков до 40 градусов Ан-70, продолжая левый разворот, оказался позади Ан-72В и на скорости 270 км/ч столкнулся с ним на пересекающемся курсе, при этом относительная скорость самолетов была небольшой Как следует из тестерограмм (записи основных параметров движения самолетов средствами объективного контроля), в момент столкновения оба самолета находились в левом развороте, и момент столкновения практически совпал с концом последнего процитированного сообщения Максимова В результате удара у Ан-70 разрушился киль, однако возникшая при этом перегрузка была настолько мала (киль ведь был сделан из прочного, но очень хрупкого углепластика), что экипаж не смог адекватно оценить опасность ситуации Тем временем на Ан-70 стало развиваться правое скольжение Максимов пытался управлять самолетом, отклоняя педали На 14 секунде после случившегося он доложил: «У меня сильное скольжение появилось» Из-за разгерметизации всех четырех гидросистем, трубопроводы которых были выведены в киль, давление в них стало падать, и через несколько секунд самолет полностью потерял управление и стал падать

Ан-70 приземляется после третьего испытательного полета 9 февраля 1995 года

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ

Титульная страница Полетного листа Ан-70 на 10 февраля 1995 года

Экипаж пытался открыть люк аварийного покидания, однако из-за дефицита времени покинуть самолет никому не удалось Ан-70 практически вертикально вошел в землю К этому моменту самолет Ан-70 № 01-01 налетал 1 ч 28 минут В результате удара Ан-72В получил значительные повреждения (правый внутренний закрылок был оторван и поврежден правый обтекатель шасси) и перешел в неуправляемое падение с углом крена до 50 градусов Отклонение рулей результатов не давало И только после роста скорости до

Страница полетного задания экипажу Ан-70 на10 февраля 1995 года

340 км/ч управляемость частично восстановилась Командир уменьшил режим работы двигателей, вывел самолет в режим приемлемого скольжения и, выполняя правый разворот, начал сближение с аэродромом После выпуска шасси створки их отсеков не убрались из-за повреждения при столкновении При касании ВПП створки разрушились, но самолет благополучно остановился в пределах полосы В разделе 6 цитируемого «Акта…», который носит название «Выводы комиссии по происшествию», говорится: «А) Основной причиной летного происшествия явилось столкновение в полете са молетов Ан-70 и Ан-72 Столкновение произошло вследствие потери визуа льного конта кта при выполнении ма невров без ведения вза имного ра диообмена и несвоевременных действий экипа жей по его предотвра щению Столкновение привело к ра зрушению вертика льного оперения и полной потере упра вляемости са молета Ан-70 Б) Сопутствующими причина ми летного происшествия явились: 1 Усложнение условий полета , вызва нное выполнением ра зворота са молетом Ан-70 в сторону ведомого без предупреждения о ха ра ктере предстоящего ма невра 2 Возникновение явления интерференции при вза имном сближении са молетов на ма лое ра сстояние 3 Выполнение ра зворота са молетов в сторону солнца »

ГЛАВА 3. ВЗЛЕТ И ПАДЕНИЕ (1994-1995) Эти выводы, как и весь «Акт…», подписаны Председателем комиссии служебного расследования Ю В Жучковым и еще 22 ее членами С ними полностью согласилась и Правительственная комиссия Как нетрудно понять, в результате основная вина за происшедшее легла на экипажи столкнувшихся самолетов, которые потеряли визуальный контакт, не вели радиообмен и не предприняли действия по предотвращению столкновения Это – главное содержание «Акта…», и на этом мы заканчиваем его цитирование Однако такой вывод многим показался… как бы точнее выразиться? – неубедительным Ведь за штурвалами столкнувшихся машин находились опытнейшие испытатели, налетавшие тысячи часов на десятках самых различных самолетов А обвинялись они в невыполнении, по сути, самых элементарных правил полетов строем – необходимости постоянного поддержания визуального контакта и ведения радиообмена И конечно, такие обвинения в первую очередь отвергал сам В И Терский, который видел причины столкновения гораздо более сложными Владимир Иванович оставил свои воспоминания об этом полете, и думаю, читателям с ними будет интересно познакомиться «Мы на Ан-72 летим в левом пеленге, – писал Терский, – сопровожда я Ан-70 в его четвертом полете Програ мма полета проста я Экипа ж С В Ма ксимова проверяет упра вляемость и поведение са молета при небольших отклонениях рулей в огра ниченном диа па зоне скоростей полета Все дела ется осторожно, ка к и положено на на ча льном эта пе испыта ний Трижды та рируем приборы скорости на Ан-70 Мы на Ан-72, будучи эта лоном, при полной синхрониза ции скоростей па рного полета , переда ем Ма ксимову на шу скорость, и экипа ж Ан-70 уточняет пока за ния своих ука за телей скорости Это предва рительное уточнение Оконча тельное будет позже, при полета х на мерную ба зу Погода была идеа льной: тонкий слой средней обла чности 3 ба лла , сла ба я инверсия четко огра ничива ла обла ка на высоте 2500 метров, выше которых видимость была безгра ничной с контра стно очерченным да леким горизонтом 3000 метров – на ша ра боча я высота Мы лета ли по большому прямоугольному ма ршруту, на чина я от а эродрома и до уда ления 2025 километров, и сдела ли несколько та ких проходов Последним совместным режи-

мом была та рировка скорости 240 км/ч, и мы собира лись, ка к и в предыдущих прохода х, выполнить пра вый ра зворот Внешних помех этому не было Но Ан-70 обозна чил на ча ло пра вого ра зворота и сра зу же перешел в левый крен, постепенно увеличив его примерно до 15 гра дусов Предупреждения о ма невре с борта Ан-70 не последова ло и я, пыта ясь удержа ться в левом пеленге и ока за вшись внутри ра зворота , вынужден был уменьшить скорость до 200 км/ч, выпуска я за крылки до 40 гра дусов Ра бота я по внутренней связи с бортинженером, я не принял информа цию Ма ксимова о сильном скольжении и не счита л ситуа цию опа сной Одна ко через 10-15 секунд меня вынесло вперед по отношению к Ан-70 Последние 3-5 секунд Ан-70 на ча л скрыва ться сза ди, уходя по курсу влево и несколько выше на с Уда р пришелся в за днюю ча сть пра вой гондолы ша сси и по пра вому внутреннему за крылку Уда р был очень сильный Под на ми серой тенью проплыл Ан-70 с курсом, примерно на 5 гра дусов меньшим, чем у на с Мы отчетливо слыша ли приглушенный шум ра боты его двига телей Мы переглянулись со вторым летчиком (он сидел согла сно за да нию на левом кресле), испуга или ра стерянности ни у него, ни у бортинженера я не за метил Ка к все просто и пока безопа сно в ка бине! Пра вда , за жглись многие кра сные и желтые сигна льные та бло Повреждения са молета крупные, и в эти первые секунды после столкновения на верняка ка ждый из экипа жа подума л о том, что возвра щение на землю может быть да леко небезопа сным» А вот описание этих же событий, сделанное кандидатом технических наук ведущим конструктором антоновской фирмы A II Леоненко Он восстановил их, основываясь на записях бортовой аппаратуры столкнувшихся самолетов «Примерно за три минуты до столкновения – пишет Леоненко, – в па ра ллельном полете с курсом 340 гра дусов са молеты выполнили та рировку скорости 270 км/ч В да льнейшем, вплоть до столкновения, Ан-70 продолжа л выполнять полет на скорости не ниже 260-275 км/ч С борта Ан-72 через боковой а ва рийный люк киноопера тор выполнял в это время съемку полета са молета Ан-70 Примерно за 70 секунд до столкновения Ан-72 в за програ ммирова нной точке на чина ет привычно выполнять пра вый ра зворот и увеличива ет скорость в ожида нии да льнейшего полета по внешнему кру67

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ гу И тут вдруг его экипа ж обна ружива ет, что Ан-70 ста л выполнять левый (!) ра зворот Немедленно, переводя свой са молет та кже в левый ра зворот, В Терский для уменьшения скорости немного убира ет режим ра боты двига телей Одна ко очень скоро (за 40 секунд до столкновения) Ан72 на чина ет опережа ть Ан-70, приближа ясь к нему При этом В Терский убира ет режим двига телей (25 секунд до столкновения) и выпуска ет за крылки (с 17-й секунды до столкновения) Скорость снижа ется до 185 км/ч, а Ан-70 для него все еще сза ди В нетерпеливом на пряжении (с 10-й секунды до столкновения) В Терский убира ет левый крен с 20 до 6 гра дусов, видимо, чтобы лучше ра зглядеть, где же Ан-70 Вдруг откуда -то снизу выплыва ют винты, за тем следует уда р верхней ча стью вертика льного оперения Ан-70 по отклоненному пра вому за крылку Ан-72 Са молет В Терского броса ет в крен » Чтобы понять, что в последующие секунды происходило на борту «семьдесят второй», продолжим цитирование В И Терского: «Уда ром на ш са молет за ва лило в левый крен до 60 гра дусов, и это на м да ло небольшой резерв времени Са молет по крепу ста л неупра вляем и на ча л за ва лива ться впра во Пока он не ока за лся в опа сном по величине пра вом крене или еще хуже – вверх колеса ми, нужно было на йти выход Резко перейдя на снижение, энергично увеличива ю скорость Были полностью отклонены влево педа ль и штурва л по элерона м И на до же, ка к на м повезло – на скорости, зна чительно большей допустимой в эксплуа та ции, появились призна ки упра вляемости по крену А несколькими секунда ми ра нее я на миг увидел роковую ка ртину: Ан-70 вертика льно входил в обла ко, крылья уже не видны, а фюзеляж и ста билиза тор в виде креста ка кое-то мгновение простояли в пронзительно чистом небе Мы упра вляемы В экипа же прерва но молча ние Я посыла ю бортинженера осмотреть крылья и все, что можно Он докла дыва ет, что оторва н пра вый внутренний за крылок, других ра зрушений он не видит Левому двига телю вынужден увеличить режим до ма ксима льного, пра вому боюсь увеличива ть режим – за ним оторва н за крылок Помощнику предла га ю держа ть почти полностью отклоненной левую педа ль Мы снижа емся со скоростью чуть большей 1 м/с, за па са высоты доста точно, чтобы долететь до а эродро68

ма Выполняем пра вый ра зворот Руководитель полетов на с не слышит, а мы его Мы на поса дочной прямой За па с высоты есть, выпуска ем ша сси Три стойки вышли, а пра ва я за дняя на за мок не вста ла , и поэтому все четыре створки ниш не за крылись Их можно за крыть вручную, но времени на это нет Просим поса дку Земля по-прежнему молчит Ка к после выяснилось, у на с был ра зрушен а ккумуляторный отсек, и пита ние постоянным током отсутствова ло, поэтому ра диосвязи не было На ш Ан-72В выглядел необычно – за крылки выпущены полностью, только вместо пра вого внутреннего зияла пустота , безжизненно болта ла сь поврежденна я пра ва я за дняя стойка , и оста лись неза крытыми все четыре створки ша сси При поса дке они были снесены Подъеха ла пожа рна я ма шина , но тушить ока за лось нечего» И наконец, приведем еще одно свидетельство Оно принадлежит уже процитированному выше В И Елецкому, который в момент катастрофы находился в составе группы специалистов сопровождения испытаний рядом с руководителем полетов на КДП и делал записи в своем рабочем дневнике Вот фрагмент этих записей: «15:55 Сергей Ма ксимов: «Отка з ЭСИ полный» Руководитель полетов: «Ка ка я Ва м нужна помощь?» Ответ: «Попробуем спра виться са ми» 16:01 Сергей Ма ксимов: «Невыпуск за крылков от основной системы Выпустили от резервной … Сдела ем та рировку …и домой» 16:03 Сергей Ма ксимов: «У меня сильное скольжение!» Вскоре на экра не лока тора одна из двух за светок ра ссыпа ла сь, пропа ла … На вызовы руководителя полетов Ан-70 и Ан-72В не отвеча ют 16 04 В стороне зоны испыта тельных полетов – дым на д лесом Где Терский?! Некоторое время спустя, сильно кренясь на пра во, Ан-72В за ходит и са дится на полосу слева без пра вого за крылка , с поврежденной пра вой за дней стойкой ша сси» Как нетрудно заметить, и воспоминания Терского, и записи Елецкого, и рассуждения Леоненко содержат несколько явных разногласий с тем, как данный полет описан в «Акте…» Причем, Терский и Елецкий имели непосредственными отношение к происшедшему, а Леоненко является авторитетным специалистом в области динамики полета Так что замеченные разногласия стоит рассмотреть поподробнее

ГЛАВА 3. ВЗЛЕТ И ПАДЕНИЕ (1994-1995)

В частности, у Терского говорится, что последним совместным режимом полета была тарировка скорости 240 км/ч, у Леоненко – 270 км/ч, а в «Акте…» – 300 км/ч Сообщение Максимова об отказе ЭСИ Елецкий услышал в 15 ч 55 мин, а в «Акте…» оно отнесено к 15 ч 45 мин, что на целых 10 минут раньше А его фраза о сильном скольжении в дневнике Елецкого записана в 16 ч 03 мин, то есть практически в тот момент, когда, согласно «Акту…», произошло само столкновение В то же время, в «Акте…» написано, что сообщение Максимова о скольжении последовало на 14 секунде после столкновения, а у Терского четко сказано, что оно прозвучало примерно за 20 секунд до удара, правда, он его не принял, так как «работал по внутренней связи с бортинженером» (Для тех, кто не в курсе, сообщаю, что летчики все время находятся на связи с руководителем полетов и пилотом самолета сопровождения, но когда возникает необходимость пообщаться со своим экипажем, нажимают кнопку СПУ – самолетного переговорного устройства, чем отключаются от внешней связи и переходят на внутреннюю) Однако на внешней связи в этот момент продолжал находиться Е А Галуненко, и он, конечно, мог слышать это сообщение А вот еще противоречие: появление дыма над лесом, то есть факт падения «семидесятки» Елецкий зафиксировал в 16 ч 04 мин – практически сразу после столкновения, а

согласно «Акту…», она упала в 16 ч 09 мин Получается, самолет еще 5 минут держался в воздухе Как видим, основное расхождение между рассматриваемыми документами касается времени наступления тех или иных событий И эти расхождения нельзя объяснить просто Например, тем, что у кого-то неправильно шли часы Ведь вся аварийная ситуация, начиная от фразы об отказе ЭСИ и до падения, согласно «Акту…» заняла 24 минуты, а согласно Елецкому – всего 9 минут И самое важное: согласно официальной точке зрения, скольжение Ан-70 возникло после столкновения с Ан-72В, а согласно Терскому, сначала возникло неконтролируемое скольжение, то есть самолет фактически потерял управление, а затем в результате этого столкнулся с «семьдесят второй» В одной из своих статей Терский прямо пишет: «За писи испыта тельной а ппа ра туры па ра метров курса , крена , скольжения… однозна чно свидетельствова ли, что а ва рия на Ан-70 произошла до на ча ла левого ра зворота , то есть за 25-27 секунд до столкновения» Это принципиальное расхождение, которое прямо указывает на то, что фактически мы имеем дело с двумя версиями событий, и что из этих двух версий правдивой может быть только одна Поэтому предлагаю сосредоточиться на рассмотрении именно этого расхождения

Ан-70 № 01-01 на исполнительном старте

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ В И Терский разработал свою версию случившегося, которая отличается от официальной как раз тем, когда именно на борту Ан-70 начала развиваться аварийная ситуация Он считал, что она возникла до столкновения с Ан-72В, что «семидесятка» в результате технической неисправности полностью или частично утратила управляемость и поэтому начала неконтролируемое движение влево вместо запланированного поворота вправо и так столкнулась с его самолетом Более того: он полагал, что киль Ан-70 частично разрушился также до столкновения, и это привело к утрате рабочей жидкости во всех гидросистемах самолета В то же время в официальном «Акте…» четко сказано, что «до столкновения са молет был испра вен» Совершенно очевидно, что версия Терского снимает значительную долю вины с экипажей С Максимова – практически полностью, с Терского – частично Ведь независимо от того, что происходило с «семидесяткой», он был обязан постоянно держать ее в поле зрения, чтобы видеть и фиксировать все происходившие события, и ни в коем случае не терять с ней визуальный контакт! Кстати, об этом однозначно написано в «Задании на испытательный полет» экипажу самолета сопровождения Ан-72 А именно, в разделе 6 «Методические указания членам экипажа», в пункте 3, четко говорится: «В случа е потери визуа льного конта кта с ведущим са молетом отвернуть от курса ведущего са молета влево-впра во в за висимости от того, где на ходится в да нный момент ведомый са молет» Терский и Галуненко были ознакомлены с этим предписанием, о чем свидетельствуют их автографы на той же странице задания То есть, утратив контакт, Терский был обязан немедленно отвернуть в наименее опасном направлении, чтобы как можно быстрее развернуться и возобновить наблюдение Вместо этого он начал торможение, пытаясь сохранить свое место в строю, что и стало не только его роковой ошибкой, но и прямым нарушением «Задания на испытательный полет» Справедливости ради отметим, что после столкновения, падая на неуправляемом Ан-72В, он действовал исключительно хладнокровно и профессионально, увеличивая угол пикирования с целью увеличения приборной скорости и восстановления управляемости Своими действиями он, без преувеличения, спас и свой самолет, и свой экипаж 70

Однако сторонники официальной точки зрения тут же обвинили Терского в том, что он придумал версию о технической неисправности Ан-70, чтобы обелить себя Началась долгая, протяженностью в несколько лет, и очень неприятная дискуссия о том, что же произошло на самом деле Были споры, экспертные анализы, газетные публикации Выдвигались и разные другие версии вплоть до вмешательства инопланетян Повторять это все сегодня смысла нет, ибо дискуссия ни к чему не привела Владимир Иванович так и ушел из жизни, оставшись человеком, погубившим Ан-70 № 01-01 Но… насколько это справедливо? Ведь прочтение «Акта…», даже в приведенном выше сокращенном виде, оставляет множество вопросов И главный из них: почему Максимов, начав выполнение очередного правого разворота, вдруг перешел в левый? Почему ничего не сказал при этом в эфир? Да и возможно ли вообще подобное воздушное хулиганство для опытнейшего испытателя, в прошлом – летчика-истребителя, много летавшего ведущим группы в плотном строю? В «Акте…» нет не только ответа на эти вопросы, но и сами эти вопросы не поставлены! В документе молчаливо предполагается, что – да, ну… вот так Максимов и пилотировал А между тем мы знаем, что вопреки официальной версии, согласно которой «до столкновения са молет был испра вен», непосредственно перед случившимся техническое состояние «семидесятки» было далеко от идеального В официальном «Акте…», в частности, приведены доклады Максимова о некой неисправности еще перед взлетом, об отказе основной гидросистемы выпуска закрылков и об отказе ЭСИ От себя добавим, что если ЭСИ не работает, то экипаж теряет саму возможность узнать о других отказах, которые могли возникнуть позже Ведь информация о них должна отображаться именно на экранах ЭСИ Поэтому «букет» отказов мог быть значительно больше, ведь беда никогда не приходит одна У меня лично складывается впечатление, что после 16 ч 00 мин техническое состояние Ан-70 № 01-01 вплотную подошло к критическому Считаю, что об этом свидетельствует и фраза его командира, произнесенная, согласно «Акту…», через три минуты: «…дела ем устойчивость и прекра ща ем, потому что обла чность на тянуло…» Какую еще облачность? Ведь у Терско-

ГЛАВА 3. ВЗЛЕТ И ПАДЕНИЕ (1994-1995) го четко сказано: «Погода была идеа льной, … пронзительно чистое небо…» Да и в самом «Акте…» ничего не говорится об облачности на высотах выше 2500 м, препятствующей выполнению полетного задания Как объясняет эту ситуацию ведущий инженер по летным испытаниям И Д Бабенко, «во все времена летчик-испыта тель не переда ва л в эфир о проблема х, возникших на борту, открытым текстом Он это дела л или за ра нее оговоренным кодом, или иноска за тельно Я счита ю, что фра за Сергея Ма ксимова о том, что портится погода и они будут прекра ща ть за да ние, говорит именно о том, что возникли проблемы Поднима ть па нику в эфире было не принято» В подтверждение этой точки зрения приведу эпизод из первого полета Ан-70 №01-02, состоявшегося в 1997 году и подробно описанного в следующей главе Попавший в критическую ситуацию сразу после взлета летчик-испытатель А В Галуненко вынужден был немедленно прекратить выполнение задания и готовиться к аварийной посадке Но в эфир он передал: «Погода в зоне ухудша ется, прекра ща ем выполнение за да ния» Что, кстати, вполне однозначно было воспринято на земле как

предупреждение о возникших проблемах технического характера У Галуненко произошел сложный отказ электродистанционной системы управления самолетом, которая вдруг стала формировать неадекватные сигналы на отклонение рулевых поверхностей Попутно отметим, что отказы самолетных ЭДСУ неоднократно приводили к катастрофам, причем не только в начальный период их внедрения в эксплуатацию Достаточно вспомнить крушение А320 26 июня 1988 года, падение В737-МАХ8 10 марта 2019 года или Су-57 24 декабря 2019 года, а всего подобных случаев в мире за последние 30 лет насчитываются десятки Считаю, нечто подобное вполне могло произойти и у Максимова Причем, в силу потухших экранов ЭСИ, на распознание этого нового отказа экипажу потребовалось некоторое время Это нетрудно представить: Максимов отклоняет штурвал для правого поворота, но самолет через несколько секунд начинает самопроизвольное скольжение правым бортом вперед в результате несанкционированного отклонения руля поворота влево Затем он переходит в левый крен, его траектория полета естественным образом отклоняется вле-

На месте падения Ан-70

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ во Максимов это видит и пытается управлять самолетом, но безуспешно Занятый попытками восстановить управление, он произносит в эфир лишь короткую фразу: «У меня сильное скольжение появилось» Внимание экипажа полностью приковано к бортовым системам, и они просто не замечают Ан-72В А если и замечают, то все равно сделать ничего не могут «Семидесятку» несет прямо на «семьдесят вторую», однако Терский этого не видит… Зато это прекрасно видит кинооператор В Ф Шпилевой, который находится

Поврежденный в результате столкновения с Ан-70 самолет сопровождения Ан-72В после посадки в Гостомеле, 10 февраля 1995 года

у правого аварийного люка Ан-72В – как раз в том месте, куда через несколько секунд придется удар килем Ан-70 По его словам, которые передал автору его коллега кинооператор-испытатель А В Денискин, никаких видимых со стороны проблем на «семидесятке» не было, во всяком случае, киль самолета был целым Правда, на пленке это не зафиксировано, так как в тот момент Шпилевой не снимал, он отложил камеру и нажал кнопку переговорного устройства, чтобы сообщить командиру об опасности

ГЛАВА 3. ВЗЛЕТ И ПАДЕНИЕ (1994-1995) Но было поздно Верхняя часть киля Ан-70 ударила по правому внутреннему закрылку, отбила его и разрушилась сама В момент удара Шпилевой вскочил на ноги, что для него несколько смягчило удар, но он все равно подлетел к потолку кабины Средняя часть киля ударила по правому обтекателю шасси и фюзеляжу и также отвалилась Это произошло через долю секунды, что объясняет факт падения обеих частей киля на некотором удалении друг от друга Кстати, закрылок тоже мог оторваться от крыла не точно в момент первого удара, а через пару секунд, и это вполне могло стать причиной их падения в разных местах Как ни дико это звучит, но такое столкновение следует признать исключительно удачным для экипажа Ан-72В Ведь, если бы «семидесятка» шла хотя бы на пару метров выше, то нанесла бы свой удар не хрупким килем, а мощными бешено вращающимися винтами, и тогда все могло бы закончиться иначе… Из предыдущих рассуждений совершенно понятно, что ключевым моментом для установления правильности той или иной версии есть выяснение вопроса, когда – до или после столкновения – Максимов сообщил, что у него «сильное скольжение появилось» Для сторонников версии, что это произошло после столкновения, то есть после того как Ан-70 утратил киль вместе с рулями направления, сообщаю, что согласно всем учебникам аэродинамики, в обычном полете скольжение может возникнуть в результате всего трех факторов Первый – различная тяга двигателей на правом и левом полукрыльях, второй – боковой порыв ветра и третий – отклонение руля направления Так вот: о каких-либо нюансах в работе силовой установки «семидесятки» в том полете нет ни слова: ни в «Акте…», ни в воспоминаниях Терского Очевидно, правые и левые двигатели на Ан-70 работали в одном режиме То же самое можно сказать и о боковых порывах ветра, характерных скорее для мощных циклонов, чем для спокойной атмосферы, господствовавшей в районе Киева 10 февраля 1995 года Остается только дача рулей Но, согласно официальной версии, после удара рулей направления на самолете уже не было, они отвалились вместе с килем Значит, заметное скольжение после столкновения возникнуть просто не могло! В этом месте внимательный читатель, вероятно, задумается и придет к выводу,

что еще одна причина для возникновения скольжения все же могла быть Это – само столкновение Поскольку «семидесятка» ударилась своей хвостовой частью в объект, который находился слева от нее, то она получила некоторый импульс на разворот хвостом вправо и, безусловно, вошла в режим некоторого скольжения Однако, чтобы развернуть стотонную машину хотя бы на несколько градусов, да еще практически мгновенно, удар должен был быть достаточно сильным, во всяком случае мимо внимания экипажа он пройти не мог Внимательный читатель также наверняка знает, что всякое действие равно противодействию, а Терский прямо указывает, что «уда р был очень сильный» Даже если принять во внимание, что Ан-72В примерно в два с половиной раза легче Ан-70, то все равно погибший экипаж не мог не почувствовать его А когда приходит понимание, что произошло столкновение с другим самолетом, уж точно никому не придет в голову посылать в эфир сообщение, что «скольжение появилось» В этой ситуации каждый сообщит, если конечно, у него такая возможность еще будет, что произошло столкновение, ибо это событие безусловно является несравненно более важным, чем любое скольжение Но почему же Максимов не передал ничего в эфир после столкновения? Вопрос хороший, и ответов на него может быть всего два Первый: у него просто не хватило времени Катастрофическая ситуация развивалась столь стремительно, что занятый попытками восстановить управление самолетом, он просто не успел связаться с землей Второй: он успел связаться с землей, но запись этого сообщения по какой-то причине не была доступна ни комиссии, ни нам с вами Лично мне первый вариант ответа представляется более вероятным Вспомним, как описывал первые секунды после столкновения Терский Это была борьба за восстановление управляемости Ан-72В, которая заняла примерно 10-20 секунд, в течение которых он «на миг увидел роковую ка ртину: Ан-70 вертика льно входил в обла ко» То есть максимум через 20 секунд после столкновения «семидесятка» уже находилась в вертикальном падении Если вспомнить, что верхняя граница облаков располагалась на высоте около 2500 метров, а скорость самолета в тот момент была в пределах 240-300 км/ч, то столкно73

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ

Протокол заседания Правительственной комиссии и Акт расследования катастрофы Ан-70

вение с землей могло произойти через 2025 секунд после вхождения в облака Получается, что между столкновением Ан-70 с Ан-72В и последовавшем за этим столкновением с землей прошло 40-45 секунд Это прекрасно согласуется с записями Елецкого и совершенно не вяжется с официальной версией, согласно которой «семидесятка» еще пять минут находилась в воздухе! И еще один заслуживающий внимания момент: в упомянутом выше репортаже «Киевских ведомостей» с места падения Ан-70, в котором описаны события утра 11 февраля, то есть еще до первого заседания комиссии, на вопрос корреспондента о причинах случившегося неназванный «опытный работник АНТК» прямо говорит о том, что сначала по неустановленной причине Ан-70 перешел в скольжение, а затем последовало его столкновение с самолетом сопровождения Это можно трактовать таким образом, что для людей, находившихся на месте падения в первые часы после трагедии и обладавших пусть неполной, но еще не искаженной информацией, такая последовательность событий

представлялась если не самоочевидной, то очень вероятной Подытожим сказанное Официальная версия, объявляющая причиной катастрофы ошибку летчиков и изложенная в «Акте…», подвержена критике, так как явно противоречит некоторым свидетельским показаниям В то же время изложенная здесь версия технической неисправности в системе управления Ан-70, разработанная совместно автором и И Д Бабенко, удовлетворительно объясняет всю картину происшедшего в целом, а также очень многие отдельные факты, часто дискутируемые в процессе обсуждения разных версий катастрофы Нельзя не отметить, что во многих моментах она хорошо согласуется с версией самого Терского К тому же, она является весьма вероятной, ведь в аналогичные ситуации неоднократно попадали многие самолеты, оснащенные ЭДСУ, да и сама «семидесятка» № 01-02 (смотри Главы 4 и 5) Но почему же – спросите вы – в работе Госкомиссии возобладала другая точка зрения, и вся вина за столкновение в ее выводах возложена на экипажи столкнувшихся самолетов?

ГЛАВА 3. ВЗЛЕТ И ПАДЕНИЕ (1994-1995) В И Терский считает, что это было сделано преднамеренно, что вся работа комиссии изначально была ориентирована на то, чтобы свалить вину на летчиков и тем самым отвести ненужные подозрения от опытного самолета С этой целью, утверждает Владимир Иванович в своих воспоминаниях, были уничтожены записи переговоров экипажей на бортовых магнитофонах и подкорректированы, а точнее – сфальсифицированы записи параметров полета, зафиксированные бортовой контрольно-записывающей аппаратурой Желающих подробно ознакомиться с аргументами Терского я отсылаю к третьему изданию книги «Летный риск Испытания, аварии, катастрофы» (Киев, ИЦ «АэроХобби», 2012 г ) Там же можно найти и материалы других авторов на эту тему «Судьба сохра нила на с, – писал Терский, – чтобы люди узна ли пра вду о гибели героического экипа жа С В Ма ксимова , попа вшего на своем Ан-70 в ситуа цию, в которой са молет невозможно было спа сти Но они не покинули его, боролись до конца И эта пра вда не только в моих за писях, но и в сохра нившихся за писях испыта тельной а ппа ра туры Ан-70, которые были за менены на поддельные во время официа льного ра сследова ния ка та строфы Мне уда лось сохра нить копии подлинных за писей испыта тельной а ппа ра туры Ан-70» Мне, как сотруднику фирмы «Антонов», непросто допустить мысль, что Терский, выдвигая столь тяжелые обвинения в адрес Госкомиссии, может оказаться прав Когда я думаю о том, с какой целью можно было бы совершить подлог, в голову приходит лишь одна мысль: возложение всей вины на экипажи давало возможность максимально быстро формально завершить расследование и вернуться к работе над программой Ведь выяснение истинных причин катастрофы могло отнять еще много времени, а мы помним слова В В Мигунова о спешке, приведенные в начале этой главы Не менее важно, что для продолжения работ по Ан-70 в условиях экономического кризиса середины 1990-х годов требовалась особая воля правительств России и Украины, и с этой точки зрения действительно не следовало давать противникам «семидесятки» новых аргументов для критики самолета В общем, Госкомиссия оказалась тогда в исключительно сложной ситуации, и под давлением обстоятельств могла быть вынуждена принять определенное решение

Не нам судить этих людей Но с тех пор прошло много времени, и обстоятельства уже изменились Тем не менее, многие вопросы в этой истории до сих пор остаются без убедительных ответов В любом случае выяснять истину должен не автор этих строк или читатели, а авиационные власти Украины Я лишь могу с горечью констатировать, что в наши дни, спустя четверть века после катастрофы, на выдающихся летчиках-испытателях, столь много сделавших для своей Родины и для своей фирмы, до сих пор продолжает лежать черная печать непрофессионализма или того хуже – преступления И если обвинения в их адрес неправдивы, то сохранение такого положения – это уже наш сегодняшний грех Очень хочется верить, что последняя точки в этом расследовании еще не поставлена… И в завершение скажу еще об одном Во время работы над этой главой мне пришлось переговорить со многими людьми, имевшими то или иное отношение к описанным событиям Скажу честно, в ходе этих разговоров я несколько раз наталкивался на свидетельства, которые вполне можно рассматривать как косвенное подтверждение правоты Терского Впрочем, встречались и собеседники, которые были глубоко убеждены в правильности выводов именно комиссии и не усматривали в заявлениях Терского ничего, кроме попыток обелить себя Были и те, кто говорил: не надо писать о катастрофе, не надо ставить вопросы, не надо искать ответы Мол, погибших уже не вернешь, так зачем ворошить прошлое, бередить душевные раны? Уважая всех своих собеседников и занимаемые ими позиции, тем не менее, я никак не могу отказаться от своего собственного мнения: все долги рано или поздно должны быть розданы Тем более – в авиации И тысячу раз прав был Роберт Рождественский: Это нужно – не мертвым! Это на до – живым!

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ

СИЛА ДУХА (1995-1997)

«Т

ра гические события 10 февра ля 1995 года … на несли сокрушительный уда р по всей програ мме созда ния перспективного военно-тра нспортного са молета », – писал позже А В Галуненко Она не просто оказалась отброшенной назад на несколько лет, в течение которых конкуренты Ан-70 отнюдь не дремали Это были годы, когда дезинтеграционные процессы в экономике бывшего СССР уже шли в полную силу, преодолев инерцию первых неуверенных лет после распада страны Все привычное разваливалось, рассыпалось и исчезало, а новые отношения между предприятиями, правительствами и на-

родами зарождались до боли медленно и нерешительно В этих условиях катастрофа Ан-70 № 01-01 подействовала на коллектив антоновской фирмы подавляюще Погиб лучший экипаж Безвозвратно утрачен построенный титаническими усилиями самолет Многим из нас тогда казалось, что надежд на возрождение основной программы фирмы, какой в те годы была «семидесятка», питать больше не стоит «На привлечение бюджетных средств для созда ния с нуля нового экземпляра Ан-70 ра ссчитыва ть не приходилось, – продолжает Александр Васильевич, – а собственных а ктивов предприятия было для этого а бсолютно недоста точно Коллектив ОКБ был в отча янии И в этот мо-

ГЛАВА 4. СИЛА ДУХА (1995-1997) мент опять проявились решительность и целеустремленность Генера льного конструктора П В Ба ла буева , который принял решение о переделке в летный ва риа нт второго экземпляра Ан-70, построенного ра нее для ста тических на земных испыта ний Этот ход ста л спа са тельным кругом для всего проекта » Несомненно, Балабуев очень тяжело пережил катастрофу Есть свидетельства людей, которые общались с ним в первые часы и дни после случившегося, и они однозначно говорят о том, что часть вины за трагедию Петр Васильевич возлагал на себя Груз этой вины, вины перед семьями погибших, перед огромным коллективом предприятия, внезапно потерявшим перспективу, тяжело давил на него Но столь же

состояние а грега тов пла нера , комплексов и систем, которые на тот момент были в за деле у на с и у сора зра ботчиков, для подготовки гра фика постройки второго летного экземпляра … С сора зра ботчика ми мы определили порядок, последова тельность и сроки поста вок на АНТК систем и оборудова ния для второго летного экземпляра … Оста новиться в силу того, что мы потеряли ма шину, было нельзя Оста вить все на ра бота нное, все, чего достигли, прекра тить ра боту, было бы преступлением по отношению к а виа ции» По инициативе Балабуева уже 18 февраля на АНТК состоялось совещание руководителей занятых в программе предприятий и ряда министерств Украины и России Совещание одобрило предложение Гене-

несомненно, что Генеральный конструктор был очень сильной личностью Он прекрасно осознавал огромную ответственность, которая лежала на нем как руководителе многотысячного предприятия, и понимал, что обязан немедленно взять себя в руки и предложить план выхода из сложившейся ситуации И он сумел выработать достойное предложение и мобилизовать на его реализацию не только АНТК им О К Антонова, но и десятки предприятий-партнеров «Уже в первые ча сы 11 февра ля, – вспоминал В П Теплов, – когда только готовился пла н мероприятий по ра сследова нию летного происшествия, на ш Генера льный конструктор да л за да ние уточнить

рального и приняло решение – завершить постройку второй летной машины путем переделки экземпляра для наземных прочностных испытаний во втором квартале 1996 года «Буква льно через несколько дней после ка та строфы Ба ла буев пригла сил в Киев на совеща ние директоров основных предприятий-соисполнителей по програ мме Ан-70, – вспоминает тогдашний главный инженер антоновской фирмы С А Бычков – Тема : постройка совместными усилиями второго летного экземпляра са молета Он хотел, чтобы ка ждое предприятие поста вило свои а грега ты на вторую ма шину безвозмездно: двига тели, системы, оборудова ние… Сегодня это звучит дико, но тог77

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ

Фюзеляж Ан-70 № 01-02 установлен в сборочном цеху для достройки в летный экземпляр

да , вероятно, это был единственный выход Необходимых денег не было ни в бюджете стра ны, ни у «Антонова » А за интересова нность предприятий продолжить програ мму была , «семидесятка » была тогда очень перспективной На это Ба ла буев и дела л ста вку Его а вторитет среди руководителей за водов был очень высок, и у него все получилось!» Чтобы предложение столь необычного способа достройки второй машины в глазах приглашенных выглядело как можно более убедительным, необходимо было наглядно продемонстрировать, что многое на этом пути уже сделано В частности, что планер № 01-02 почти готов К этому моменту он действительно уже стоял в зале прочностных испытаний внутри специально сооруженного вокруг него стенда с системой нагружения и контроля деформированного состояния Крыло было пристыковано к фюзеляжу, и в целом подготовительные работы к началу испытаний подходили к завершению Извлекать самолет из этого стенда не предполагалось в течение многих лет И вдруг новая задача: срочно разобрать самолет, извлечь его из стенда и переместить в сборочный цех для достройки в новом качестве! «На ка нуне совеща ния меня вызыва ет Ба ла буев, – вспоминает Бычков – И говорит: чтобы за втра фюзеляж с крылом были в цехе! Выта щи их из ста тза ла и перета щи туда На ча льником ста тза ла тогда был А А Авра менко, а В П Уколов был

его за мом Я поеха л поста вить им за да чу Но они ответили, что выполнить жела емое до за втра ника к невозможно Только на отстыковку и перевозку крыла требуется минимум три дня Я та к и доложил Генера льному Тогда он вызва л гла вного технолога И В Па влова и на пра вил на с изуча ть обста новку уже вдвоем Он по-прежнему требова л доложить возможность перевозки са молета к утру Мы вернулись, и Па влов ему доложил, что если очень поста ра ться, фюзеляж еще можно перевезти, а крыло – нет В та ких вопроса х для Ба ла буева Па влов был непререка емым а вторитетом И после этого он поста вил мне за да чу, чтобы за втра к 10 утра фюзеляж был на новом месте Я дума ю, что же дела ть? А времени уже ча са три дня Был у на с та кой слеса рь-сборщик Миша Миха йловский Вызыва ю его к себе, говорю: Миша , та к и та к, на до отстыкова ть крыло и перека тить фюзеляж Он отвеча ет: ла дно, но ста вь бутылку Я ему: да что та м бутылку, перека тишь – ста влю ящик А он мне: Андреич, та к ра зговор у на с не получится, ста вь бутылку сейча с же А да льше он мне говорит: уходи с за вода , не меша й ра бота ть, а утром приходи, фюзеляж будет на улице Но мне не спится В 5 утра приезжа ю к ста тза лу Смотрю, на месте тяга ч, и Миша руководит процессом выемки фюзеляжа Мидель уже прошел За зоры – по несколько са нтиметров Я его обнима ю, слезы на гла за х – Миша , спа сибо,

ГЛАВА 4. СИЛА ДУХА (1995-1997) дорогой! А он: Андреич, где втора я бутылка ? Мы за вершили перевозку, сфотогра фирова ли фюзеляж на новом месте Снима л Коля Лизогубенко Тогда еще цифровой фотогра фии не было, поэтому от Никола я Ильича потребова лось все его умение Он все очень быстро проявил и на печа та л снимки И я в 10 ча сов утра принес Ба ла буеву готовые фотогра фии Он тут же ра зда л их директора м за водов: мол, вот, смотрите – мы уже приступили к сборке второго са молета » К сожалению, с крылом подобный номер не прошел На статмашине оно было специального исполнения – идентичное с точки зрения элементов конструкции, отвечающих за прочность, но без множества других небольших элементов, предназначенных для крепления двигателей, агрегатов механизации, топливной системы и т д Установить эти элементы вне стапеля было невозможно, а стапель находился в Ташкенте Возить консоли туда-сюда через границы в то бурное время сочли нецелесообразным, поэтому решили это крыло оставить в статзале и использовать по прямому назначению – для прочностных испытаний Что позже и было сделано А для второго летного экземпляра решили дождаться из Ташкента нового крыла Впоследствии С А Бычков руководил сборкой второй «семидесятки», решая огромное количество организационных

вопросов А точнее – проблем, возникавших в основном с поставками комплектующих изделий И это несмотря на то, что многим предприятиям «Антонов» выделил авансы из собственных средств, чем значительно облегчил их положение Также нужно подчеркнуть, что абсолютное большинство предприятий-партнеров старались как можно лучше выполнить принятые на себя в ходе февральского совещания обязательства «И Ступино, и Та шкент, и другие па ртнеры отнеслись к постройке второй ма шины та к же, ка к к первой, – констатирует Сергей Андреевич – Это был коллектив единомышленников, все ува жа ли Ба ла буева , а он ува жа л Сухоросова , Крюкова , Мура вченко и других… Все были на строены любыми усилиями восста новить са молет…» Об этом же рассказывал и В Н Король: «Ряд сора зра ботчиков комплектующие узлы и изделия дела ли ча стично за свой счет По оборудова нию и са молетным система м это соста вило приблизительно 50% В условиях дефицита средств все ра зра ботчики понима ли, что созда в Ан-70, они созда дут и будущие ра бочие места своим сотрудника м, созда дут свое будущее…» Не забывал Владимир Николаевич и своих подчиненных – начальников цехов: «На плечи коллективов Иса юка , Курилюка , других руководителей лег груз проблем, с которыми ра ньше никому из на с

На самолете Ан-70 № 01-02 идут сборочные работы. Хорошо видны закрылки в максимально выпущенном положении

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ

На протяжении 1995-97 годов постройка второй «семидесятки» была основной работой предприятия

не приходилось ста лкива ться И они их гра мотно ра зреша ли… Особенно на с терза ли дефициты Вот тут уж был полный простор для на ходчивости, предприимчивости, выдумки Генера льный, шутя, ка к-то ска за л: «Если для сборки есть все, то и дура к са молет построит» Второй Ан-70 был достроен в исключительно трудных условиях, приходилось извора чива ться всем…» Вспоминая те годы, не будем забывать и об инфляции, которая в период постройки второй машины была отнюдь не меньшей, чем при создании первой Более того: боюсь, что в этот раз порожденные ею проблемы оказались даже большими, чем во времена «единички» Ведь падение стоимости денег в 1991 году началось, когда планер № 01-01 был практически завершен, и отразилось оно, в основном, на процессе комплектации машины оборудованием А в случае с самолетом № 01-02 неудержимый рост цен продолжался в течение всего цикла постройки машины Заместитель главного конструктора по силовым установкам В И Новиков приводит тому поистине впечатляющие свидетельства: «Цены на комплектующие порой принима ли необузда нный ха ра ктер Омские поста вщики а грега тов к двига телю за два года под-

няли цены в 83,6 ра за , уфимские – в 103,3 ра за Поста вщики а люминиевого прока та из Большой Ка литвы за те же два года повысили цены на свою продукцию в 641 ра з Са лдинские спла вы ста ли стоить в 521 ра з дороже Куда ж еще!» И действительно, ну куда ж еще… Ввиду задержек с поставками комплектующих изделий достройка второго экземпляра Ан-70 заняла практически два года Что ж, время было такое: проблемы испытывал не только «Антонов», но вся промышленность в Украине, России, Узбекистане и т д Когда дело уже было налажено, в ноябре 1995 года заводская газета «Родина» писала: «Ра боты по сборке второго экземпляра Ан-70 идут полным ходом Са ма я больша я проблема – несвоевременное поступление покупных комплектующих изделий Из-за нее сборщики вынуждены ча сто не доделыва ть те или иные фра гменты бортового оборудова ния, оста вляя эти уча стки ра бот в ожида нии ПКИ, и переключа ться на другие, чтобы не проста ива ть Та ких «хвостов» уже обра зова лось довольно много Но ра бота все ра вно продвига ется к за вершению По пла ну, сборку на до было за вершить в первом ква рта ле 1996 года В за купку ПКИ фирма вкла дыва ет пра ктически все средства , за ра ба тыва е-

ГЛАВА 4. СИЛА ДУХА (1995-1997) мые за счет коммерческих перевозок грузов на мировом рынке и поддержки па рка са молетов в эксплуа та ции Фина нсирова ние от за ка зчиков са молета пра ктически не поступа ет Суммы за долженностей МО России и Укра ины исчисляются в сотнях миллиа рдов рублей и ка рбова нцев [по тогдашнему курсу – авт.]» Если кто-то из читателей имеет хоть небольшое касательство к производству, он без труда представит, сколь ненормальное и даже ужасное положение описано в предыдущем абзаце Это ведь сплошной форсмажор Два года форсмажора Во всех важных для производства отношениях В такой ситуации достроить самолет и вывести его на летные испытания можно было только ценой огромных, поистине героических усилий всех рабочих, инженеров и руководителей Это был настоящий трудовой подвиг антоновцев и их партнеров Когда того требовала обстановка, люди по несколько суток не уходили домой Чтобы поддержать их в наиболее горячие дни, руководство организовало в цехах раздачу чая и бутербродов, обеспечило необходимый минимум бытовых условий «Ситуа ция для на с не нова , да же привычной ста ла , – комментировал сложившееся положение на страницах заводской многотиражки В П Теплов – Но сегодня мы подошли к той черте, когда для да льнейшего продвижения програ ммы созда ния «семидесятки» собственных фина нсовых средств недоста точно По первона ча льному пла ну ведь ка к было? После первой ма шины АНТКовской сборки в середине 1996 года еще по одному са молету должны были да ть Са ма рский и Киевский а виа за воды Не вышло Обеща нных министерства ми и за ка зчика ми средств не получил ни тот, ни другой за воды Попытки предприятий на йти инвесторов тоже не увенча лись успехом… Для любого солидного инвестора ва жен конечный результа т того дела , в которое он вкла дыва ет свой ка пита л Инвестирова ние отдельных уча стков ра зорва нной цепочки смысла не имеет Вот поэтому и возника ют обра зова ния типа а ссоциа ций, фина нсово-промышленных групп и консорциумов Для а виа ционного производства это озна ча ет обеспечить единство ра зра ботки и серийного производства и согла сова нную коммерческую деятельность… Поэтому АНТК подписа л Учредительный договор об уча стии в консорциуме «Средний тра нспортный са молет»,

основной за да чей которого является созда ние, производство и реа лиза ция серийных са молетов Ан-70 С консорциумом, ка к с единым обра зова нием, связующим все звенья цепочки, га ра нтирующим конечный результа т, инвесторы на па ртнерство идти могут» Итак, в октябре 1995 года состоялось первое, учредительное по свое сути, собрание руководителей предприятий-участников будущего консорциума На нем прошло обсуждение основных организационных документов объединения, а также кандидатов на руководящие должности В частности, на должность Президента консорциума был выдвинут С В Назаренко – недавно вышедший в отставку генерал российских ВВС, долгие годы курировавший этот проект в качестве одного из представителей заказчика А в феврале 1996 года формирование российско-украинского консорциума «Средний транспортный самолет» или «СТС» завершилось Новую структуру, предназначенную для координации работ и продвижения Ан-70 на мировой авиарынок, оформили как закрытое акционерное общество с 50-процентными пакетами акций для каждой из стран В него вошли 10 ведущих украинских и российских разработчиков и производителей как самого Ан-70, так и его двигателей, систем и оборудования, а именно: АНТК им O K Антонова, АО «Авиакор» (Самара), НПО «Авиаприбор» (Москва), НПО «Аэросила» (Ступино), ГУП «Электроавтоматика» (Санкт-Петербург), холдинговая компания «Ленинец» (Санкт-Петербург), Киевский государ-

Вопросы производственной кооперации при постройке второй «семидесятки» решались с максимально возможной эффективностью. В рабочем кабинете: заместитель главного конструктора В.П. Теплов, Генеральный директор ТАПОиЧ В.П. Кучеров и главный инженер АНТК им. О.К. Антонова В.Н. Король

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ

Совещание по вопросам достройки Ан-70 №01-02 проходит прямо в цеху, ноябрь 1996 года. В центре: главный инженерр АНТК им. О.К. Антонова В.Н. Король и начальник цеха С.И. Исаюк

ственный авиационный завод, ОАО «Мотор Сич» (Запорожье), ЗМКБ «Прогресс» (Запорожье) и ОАО «Уфимское моторостроительное объединение» С этого момента новое объединение формально взяло на себя все функции по дальнейшей реализации программы Ан-70 – завершение разработки, сертификацию, серийное производство, продажи и поддержку самолетов в эксплуатации Консорциум был зарегистрирован в России, при этом участие предприятий обеих стран было равным, а правительствам России и Украины принадлежало по 13% акций Тогда же Президентом консорциума вместо С В Назаренко был избран гражданин Украины П В Балабуев, а Генеральным директором – россиянин Л А Терентьев В течение последующего десятилетия консорциум «СТС» играл важнейшую роль в судьбе Ан-70, особенно в период налаживания сотрудничества с европейскими авиастроительными фирмами, о чем подробно рассказано в Главе 6 Но также и в последующий период, когда определенные силы в России стремились всячески задавить программу, консорциум «СТС» и его Генеральный директор эффективно и последовательно боролись с такими проявлениями Это и понятно: консорциум отражал интересы предприятий-участников программы, а интересы, эти конечно же, в

первую очередь заключались в ее успешном продолжении Сам Л А Терентьев выступал настоящим патриотом российско-украинского проекта и отстаивал его на всех уровнях, от офиса консорциума до высоких кремлевских кабинетов Вот, к примеру, выдержки из интервью, которое Леонид Александрович дал автору этой книги в августе 2001 года: – Леонид Алекса ндрович, удовлетворены ли Вы тем, ка к ра звива ется укра инско-российское вза имодействие в ра мка х консорциума «СТС»? – Я, безусловно, удовлетворен тем, ка к ра звива ются отношения Укра ины и России в ра мка х проекта Ан-70 Мы на учились откровенно говорить о на ших проблема х, в том числе о вопроса х интеллектуа льной собственности В последние два с половиной года все вопросы, ка кими бы сложными они не были, перева рива ются внутри консорциума советом директоров То, что не реша ется на этом уровне, реша ется межгосуда рственной ра бочей группой – ведь мы, к сожа лению, не всесильны и не можем реша ть большие вопросы На пример, для преодоления проблемы за долженности нужны решения па рла ментов и президентов А програ мма Ан-70 пользуется стопроцентной поддержкой президентов, она является постоянной темой для обсужде-

ГЛАВА 4. СИЛА ДУХА (1995-1997)

ния во время встреч на госуда рственном уровне – А ка к Вы видите стра тегические интересы Укра ины и России в целом? Отвеча ет ли им идея сотрудничества в а виа ционной обла сти? – Кто бы в России или в Укра ине ни говорил, что эти стра ны проживут друг без друга , – это не та к У на с на столько тесные связи, что реза ть их можно только по живому, и ка к бы осторожно это ни дела ли, орга низм все ра вно будет ра нен На внешних рынка х на с никто не ждет, но мы та м должны побежда ть А для этого орга низм должен быть ра ботоспособным и, са мое гла вное, комплексным Сегодня без двига телей «Мотор Сич» вертолеты России предста вить невозможно Без российских комплектующих и на уки невозможно предста вить АНТК им О К Антонова Та к за чем ра зруша ть действующий орга низм, который может побежда ть на рынке? На оборот: его нужно всячески укреплять, в противном случа е придется по многим на пра влениям на чина ть с нуля А в условиях отсутствия инвестиций в приемлемые сроки это сдела ть невозможно Мировые рынки да вно поделены, и есть очень много примеров, когда отлична я техника не прода ется Ведь на рынке побежда ет тот, кто связа л междуна род-

ное ра зделение труда и хороший продукт с на циона льными интереса ми У России с Укра иной для этого есть все предпосылки, ведь Советский Союз очень хорошо за щища л свои интересы и за нял видное место в междуна родном ра зделении труда На м бы не упустить эти ниши В любых ситуа циях на м на до на ходить общие решения – Ра нее Укра ину и Россию много критикова ли за ра зногла сия Изменила сь ли эта ситуа ция? Ста ли ли мы ближе, совместно ра бота я на д Ан-70? – Ан-70 – пионерска я програ мма Мы вынуждены идти, ка к по минному полю, прошиба я на циона льные за конода тельства , которые не понима ют, что та кое па ритетна я структура консорциума «СТС» Но она существует – это реа льность на шего времени И ра з мы решили, что проект междуна родный, то должно ра бота ть гла венство междуна родных за конов на д на циона льными На ла жива ть ра боту очень тяжело – возника ют проблемы то с та можней, то с движением НДС Но это все реша емые вопросы На пример, сейча с идет выра ботка упрощенного меха низма та моженного оформления Потом будет вопрос импорта комплектующих Та кого опыта нет ни в Укра ине, ни в России Мы пишем ста ртовые документы Шишек, конечно, еще на бьем много, и эта ра бота у

Зима 1996-97 годов. Самолет практически готов

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ

Ночь перед выкаткой. Последние проверки

«СТС» за ймет много сил, хотя на м помога ют и укра инское Министерство промполитики, и «Роса виа космос» За то те, кто пойдут вторыми, будут тра тить на много меньше усилий» Но кажется, мы несколько отвлеклись Вернемся в 1995 год, в самый его конец, когда антоновцы получили долгожданный подарок к приближающимся праздникам – прибыло штатное крыло на самолет № 01-02 Как писала заводская газета «Родина», «к концу 1995 года после долгих и трудных переговоров, ценовых утрясок, фина нсовых опера ций и т п крыло выпустили из та шкентского за точения» В субботу 23 декабря обе консоли выгрузили в Гостомеле из фюзеляжа Ан-124-100, который пилотировал экипаж под командованием С Нечипоренко Планировали приземлиться в Святошине, но из-за переменчивой декабрьской погоды этот аэродром неожиданно пришлось закрыть В воскресенье обе консоли на трейлере доставили к сборочному цеху, а в течение следующих суток, в буквальном смысле прямо с колес, установили на самолет Так что участники второго рабочего совещания консорциума «СТС», начавшего свою работу 26 декабря, смогли увидеть «семидесятку» уже с пристыкованными консолями крыла В таком

виде она, конечно, гораздо больше радовала глаз 29 февраля 1996 года вышло в свет Постановление Кабмина Украины № 249, которое первым среди приоритетных направлений развития национальной авиапромышленности до 2000 года объявило создание и серийное производство Ан-70 и Ан-70Т, а также определило основные направления формирования необходимых финансовых ресурсов Во исполнение этого Постановления, а также в связи с тем, что намеченный ранее срок окончания работ по второй машине приближался, а конца-края сборке все еще не было видно, 18 мая на АНТК прошло выездное заседание Коллегии Минмашпрома Украины во главе с Министром В И Малевым, в котором также приняли участие специалисты Минобороны, Минфина, Минэкономики и вице-Премьер-министр А К Кинах С докладами выступили П В Балабуев, А И Харлов, Ф М Муравченко и В А Богуслаев Все говорили о невозможности выдержать заданные сроки ввиду колоссального недофинансирования работ со стороны как российского, так и украинского заказчиков Только вдумайтесь: в этот период все работы по Ан-70 на 93% финансировалась за счет собственных средств АНТК, на 6,4%

ГЛАВА 4. СИЛА ДУХА (1995-1997) – на поступления от Правительства России и на 0,6% – от Правительства Украины По этой причине, например, на КиГАЗ «Авиант» было выполнено всего лишь 13% необходимых работ по подготовке к серийному производству После обсуждения сложившегося положения высокое собрание установило новый срок готовности машины – конец 1996 года, а также приняло решение оформить специальное совместное постановление Кабмина и Нацбанка Украины о долгосрочном кредитовании работ по Ан-70 (Для тех, кто забыл: в Украине ставки по коммерческим кредитам в 1996 году достигали 42% годовых В качестве особо льготных условий Нацбанк говорил о 35% Сумасшествие, не правда ли?) Кроме того, договорились обратиться к Правительству России с предложением активизировать финансирование проекта С аналогичной повесткой дня, но в несколько более практическом ключе, 22 мая в Киеве прошло очередное совещание консорциума «СТС» В первую очередь речь там шла о доукомплектовании самолета Как водится, участники начали с осмотра «семидесятки» в сборочном цеху Машина представляла собой весьма противоречивое зрелище С одной стороны, планер был практически закончен Некоторые системы – тоже Более того, уже в сентябре начались их отработки С другой стороны, множество мест на этажерках оборудования пустовали Вместо отсутствующих ПКИ там висели таблички с указанием разработчиков и изготовителей, не поставив-

ших эти изделия в оговоренные сроки Не знаю, стало ли от этого кому-либо из участников встречи особенно стыдно, и показывали ли на него пальцами, но это совещание дало заметный толчок процессу поставки ПКИ, и некоторые проблемы вскоре были решены Усилия, предпринятые в рамках консорциума «СТС», не прошли даром, и постройка самолета № 01-02 уверенно близилась к завершению По конструкции эта машина осталась почти идентичной самолету № 01-01 Но определенные выводы из катастрофы «единички» антоновцы, конечно же, сделали и внесли в самолет ряд конструктивных изменений В частности, одну из четырех гидросистем (№ 3), обеспечивающую работу резервной гидродистанционной системы управления (ГДСУ), подвели к бустерам только нижней секции руля направления К бустерам верхней и средней секций руля, как потенциально более подверженным повреждениям, ее не подключили Теперь появилась гарантия, что даже при утрате половины вертикального оперения Ан-70 сохранит управляемость В мае 1995 года в Запорожье на базе ОАО «Мотор Сич» под руководством президента ассоциации «Союз авиационного двигателестроения» В М Чуйко состоялось совещание руководителей предприятий авиапрома Украины и Российской Федерации, на котором было принято решение по изготовлению силовых установок для самолета № 01-02, утвержденное Генеральными конструкторами П В Балабуевым и

Митинг в честь завершения постройки и выкатки из цеха Ан-70 № 01-02, 24 декабря 1996 года

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ

В.Н. Король разбивает бутылку шампанского о водило Ан-70 во время церемонии выкатки самолета из цеха

Выкатка Ан-70 № 01-02 стала настоящим праздником для всего многотысячного коллектива антоновцев

Ф М Муравченко, Генеральными директорами В А Богуслаевым (ОАО «Мотор-Сич», Запорожье) и Ю С Елисеевым (ФГУП «Салют», Москва), главными конструктора-

ми основных предприятий-разработчиков агрегатов силовой установки Ю Л Сухоросовым (ОАО «Аэросила», Ступино), Е В Распоповым (УМПП «Молния», Уфа), Л Г Штеренбергом («ОМКБ», Омск) В следующем году разработали еще одно важное для продвижения программы решение – «Решение о порядке проведения ГСИ самолета Ан-70» Его целью стало сокращение сроков и стоимости испытаний, для чего были применены нестандартные подходы Так, Государственные испытания Заказчика было решено совместить с испытаниями, проводимыми промышленностью, что юридически открыло возможность дорабатывать самолет в процессе испытаний Было разработано специальное положение о проведении таких испытаний, четко определяющее взаимодействие испытательных бригад обоих государств «Решение…» было утверждено командующим ВВС Украины 22 апреля, а главкомом ВВС РФ – 29 апреля 1997 года

ГЛАВА 4. СИЛА ДУХА (1995-1997) А в самом конце 1996 года на АНТК им О К Антонова вышел приказ о начале работ по гражданской сертификации самолета на соответствие Авиационным Правилам АП-25 На тот момент это были наиболее современные нормы летной годности, во многом гармонизированные с американскими FAR-25 и европейскими JAR-25 Причем эти работы были начаты несмотря на то, что ни в ТТЗ на самолет, ни в предыдущих организационных документах программы, например, в Договоре на создание Ан-70, ни о какой гражданской сертификации речи не шло Ведь тогда гражданский вариант самолета представлялся чемто довольно отдаленным, второстепенным по отношению к военной машине Однако времена стремительно менялись, и гражданский сертификат для военного самолета класса «семидесятки» стал абсолютно необходим Вот как объяснял причины этого Н М Воробьев – в то время ведущий конструк-

да ва ть гра жда нским перевозчика м» И работа пошла: в марте 1997 года подали заявку в Авиарегистр МАК, затем провели макетную комиссию, разработали и утвердили сертификационный базис, таблицы соответствия, планы сертификационных работ и т д Проведенный анализ выявил ряд несоответствий конструкции Ан-70 требованиям АП-25, однако они были признаны такими, которые можно легко устранить в ходе самого процесса сертификации 24 декабря 1996 года самолет № 01-02 выкатили из цеха Это стало огромной победой, событием поистине государственного масштаба На церемонии выкатки присутствовал Президент Украины Леонид Кучма, который выступил с приветственной речью «Отечественные са молетостроители, – сказал он, – еще ра з дока за ли всему миру, что Укра ина имеет пра во на зыва ться высокотехнологичной а виа ционной держа вой» Реакция прессы также была восторженной Например, прави-

Первая рулежка Ан-70 № 01-02, 28 декабря 1996 года

тор по самолету, а впоследствии руководитель программы и заместитель главного конструктора: «Да , до неда вних пор военно-тра нспортные са молеты лета ли по воздушным тра сса м, не имея сертифика та Но сегодня военно-тра нспортна я а виа ция все а ктивнее вклинива ется в рынок а виа перевозок, меняя конкурентные ра скла ды, на руша я устоявшиеся пра вила … И а виа ционное сообщество принима ет своего рода за щитные меры Тут не только жела ние огра ничить круг конкурентов, но и спра ведливое требова ние безопа сности выполнения тра нспортной ра боты… Ан-70 будет иметь двойное применение: военное и гра жда нское Вот потому и вста ла за да ча этот са молет сертифицирова ть После этого его можно будет про-

тельственная газета «Урядовый курьер» по этому случаю писала: «Ма ло кто верил, что гордость укра инского са молетостроения последних лет та к быстро восста нет из пепла Но за короткий срок уда лось сдела ть второй экземпляр са молета , ра вного которому в мире не появится по кра йней мере до конца тысячелетия» У всех причастных к программе Ан-70 вновь появилась надежда на успех Их самолет по-прежнему был первым и единственным в мире ВТС нового поколения, и он вновь был готов к испытаниям Но, как оказалось, построить самолет – только полдела Вот что рассказывает о некоторых других возникавших трудностях Н М Воробьев: «После ка та строфы первого экземпляра Ан-70 в АНТК на ступил до87

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ

Первая скоростная пробежка на ВПП аэродрома Святошин, 18 февраля 1997 года

ста точно сложный момент Мы созда ва ли новый опытный экземпляр «семидесятки», на йти на который летчика -испыта теля ока за лось проблема тично Тогда возникло много противоречивых версий произошедшей ка та строфы Для того, чтобы в тех условиях согла ситься поднима ть в небо этот са молет, необходимо было иметь особое мужество, присущее да леко не ка ждому летчику, да же испыта телю Не ка ждый летчик, слыша версии об изна ча льной нена дежности са молета ка к основной причине тра гедии, сможет на йти в себе силы сесть в кома ндирское кресло дублика та потерпевшего ка та строфу экземпляра Летчики, которым тогда предла га лось продолжить тра гически прерва вшиеся испыта ния, обра зно говоря, отводили гла за в сторону Своего согла сия на та кую ра боту никто не да ва л Я дума ю, что руководство АНТК тогда впервые столкнулось с та кой щекотливой проблемой Обычно на пра во первого подъема са молета на ходится ма сса жела ющих… Только не в случа е со вторым Ан-70» Но П В Балабуев сумел разрешить и эту проблему Он обратился к А В Галуненко, который к тому моменту уже покинул фирму и работал на должности вице-Президента авиакомпании «Антонов-Аэротрек», продолжая параллельно выполнять коммерческие рейсы на Ан-124-100 в качестве командира «Предложение Ба ла буева возгла вить экипа ж для проведения испыта -

ний Ан-70 я принял без ма лейших колеба ний и сомнений, несмотря на понижение в должности с вице-президента до рядового летчика -испыта теля, – вспоминает Александр Васильевич – Генера льный конструктор оценил та кое мгновенное решение и тут же предложил еще одну должность – своего помощника по летным вопроса м, которую ра зрешил совмеща ть с должностью летчика -испыта теля И уже ка к кома ндиру экипа жа предложил ра ссмотреть ка ндида туру второго летчика , да вшего свое согла сие, полковника Ана толия Андронова – предста вителя российского военного за ка зчика Подбор оста льных членов экипа жа не за нял много времени Отлично зна я весь летный соста в и уровень профессиона льной подготовки ка ждого, я выбра л лучших специа листов, с которыми много лета л на испыта ния других типов са молетов Все, кому я предложил войти в экипа ж под моим кома ндова нием, да ли свое согла сие: бортинженер Вла димир Чепиль, штурма н Вла димир Сорока , бортра дист Игорь Мина ев и резервный второй летчик Вита лий Горовенко» Практическая работа по формированию экипажей началась еще в сентябре 1995 года, и в конечном счете были сформированы не один, а два экипажа: под командованием А В Галуненко и А К Хрустицкого Во второй экипаж, помимо Анатолия Казимировича, вошли: В Я Горовенко – помощник командира, второй пилот, Я И Кошиц-

ГЛАВА 4. СИЛА ДУХА (1995-1997)

кий – штурман, Ю А Литвинов – бортинженер, Ю А Бочаров – бортрадист Соответствующий приказ, окончательно закрепивший состав экипажей, вышел 5 декабря 1996 года Этим же приказом были назначены руководитель всей испытательной программы А Г Буланенко и его заместитель Н И Онопченко Кроме того, была сформирована комплексная испытательная бригада из специалистов летно-испытательной базы, конструкторских и экспериментально-исследовательских отделов ОКБ в следующем составе: 35 ведущих инженеров, 47 человек службы технической эксплуатации самолета, 23 человека службы эксплуатации системы сбора бортовой информации, 27 человек службы обработки материалов испытаний, 59 человек службы конструкторского сопровождения В состав комплексной бригады также входили ведущие специалисты предприятий-соразработчиков Руководителем комплексной бригады назначили А М Загуменного, а его помощниками по различным направлениям – В Г Гончаревского, В В Степанца, А Д Донца и В А Пугачева Отдельно была сформирована бригада производственного сопровождения испытаний Новые экипажи вели очень тщательную и разностороннюю подготовку к предстоящим полетам Она продолжалась почти полтора года Сначала испытатели прослушали трехнедельный теоретиче-

ский курс в Учебном центре АНТК и провели подробнейшие консультации с конструкторами отдельных систем и оборудования самолета, чтобы как можно лучше изучить матчасть Затем приступили к моделированию всевозможных отказных ситуаций в полете, определению степени возникающей при этом опасности и выработке оптимальной последовательности действий Эта длительная, кропот-

Ан-70 № 01-02 в первом полете. 24 апреля 1997 года

Момент благополучного приземления. Генеральный конструктор счастлив. За ним – начальник ЛИиДБ А.Г. Буланенко. Основная масса встречающих и сотрудники СМИ еще не успели добраться до Гостомеля

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ

А.Г. Буланенко, П.В. Балабуев и Д.С. Кива встречают заруливающую «семидесятку»

А.В. Галуненко и А.В. Андронов выходят из «семидесятки» и докладывают П.В. Балабуеву об успешном завершении первого полета Ан-70 № 01-02

ливая работа выполнялась на исследовательско-пилотажном стенде (ИПС) Такие «полеты» дали очень много бесценной информации для понимания последствий тех или иных отказов, выработки алгоритмов действий по их парированию, подбора различных коэффициентов в электродистанционной системе управления самолетом и т д Они проводились летчиками практически ежедневно Опыт и результаты, полученные в ходе исследований на ИПС, впоследствии сыграли исключительно важную роль в судьбе самолета и его экипажей 28 декабря, спустя всего четыре дня после выкатки из цеха, на Ан-70 № 01-02 впервые были запущены двигатели и состоялась первая рулежка Первому нажать кнопку запуска доверили россиянину Андронову Второй раз самолет вырулил на ВПП 18

февраля нового, 1997 года, после паузы, потребовавшейся для устранения выявленных дефектов Это были уже скоростные пробежки с отрывом передней опоры шасси, а также интенсивные маневрирования на ВПП За испытаниями пристально наблюдала специально прибывшая комиссия ВВС РФ И вот все приготовления остались позади Казалось, сделано все возможное и невозможное, чтобы гарантировать успех, а неизбежные риски свести к минимуму Права на неудачу фирма больше не имела Ставки были слишком высоки… Датой первого полета Ан-70 № 01-02 было назначено 24 апреля 1997 года На Святошинский аэродром были приглашены многочисленные гости – Президент страны, члены правительства, народные депутаты, представители предприятий-пар-

ГЛАВА 4. СИЛА ДУХА (1995-1997) тнеров и военного заказчика, пресса Однако накануне события погода в Киеве резко испортилась, пошел дождь, и метеослужба не предвещала ничего хорошего, буквально убивая надежду на возможность запланированного на завтра полета Настроение у всех упало «Петр Ва сильевич сильно пережива л, что долгожда нное и та кое зна чимое торжественное мероприятие может сорва ться, – продолжает свой рассказ А В Галуненко – Поздно вечером он приеха л на стоянку Ан-70, чтобы лично убедиться в полной готовности са молета Произошло невероятное: Петр Ва сильевич Ба ла буев, убежденный а теист, никогда не ходивший в церковь, вста л перед носом са -

взлета Ан-70 А это были не только официальные лица Тысячи конструкторов и рабочих рассыпались вдоль взлетной полосы и забрались на крыши заводских построек Все они ждали события, ради которого упорно трудились два года и с которым связывали свои надежды на лучшее будущее Яркое весеннее солнце и совершенно по-особенному синее небо создавали праздничное настроение Экипаж, запустив двигатели, проверил работоспособность всех систем После контрольной пробежки и выруливания на стартовую позицию, следуя традиции, Галуненко вышел из самолета и доложил Генеральному конструктору о готовности экипажа и самоле-

Экипаж и встречающие. Самолет цел, экипаж жив, полет – успешный!

молета под проливным дождем и вдруг искренне, с волнением обра тился к Богу: «Господи, ну почему Ты не огра дишь на с от тех несча стий, которые на с преследуют? Ведь все мы та к ста ра емся, много ра бота ем и созда ем все это для людей Помоги, Господи, и сдела й на м за втра хорошую погоду А я обеща ю пойти в церковь и поста вить Тебе свечу » И вопреки метеопрогнозу случилось чудо – утро 24 апреля выдалось солнечным и абсолютно безоблачным Петр Васильевич был буквально потрясен этим и впоследствии часто рассказывал, что тот день он вымолил у Господа Все, присутствовавшие на аэродроме, радовались хорошей погоде и ожидали

та к выполнению первого полета Петр Васильевич принял доклад, подписал полетное задание и дал разрешение на его выполнение Так начался один из самых важных и рискованных полетов во всей истории «семидесятки» 24 апреля в 10 ч 58 минут под радостные возгласы собравшихся Ан-70 № 01-02 стартовал, пробежав 850 метров Самолетом управлял экипаж, в состав которого входили: командир А В Галуненко, штурман В И Сорока, бортинженер В М Чепиль, бортрадист И Г Минаев и ведущий инженер A M Загуменный (все сотрудники АНТК им O K Антонова), а также второй пилот А В Андронов, полковник российской армии, представлявший ГК НИИ ВВС Задание 91

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ

Летчик-испытатель А.В. Галуненко

на полет было достаточно насыщенным и предусматривало его выполнение в течение около 1,5 часов Взлет прошел без замечаний, и самолет с набором высоты направился в сторону Гостомеля, в зону испытательных полетов Через 3 минуты после взлета, на высоте 2500 метров командир понизил режим работы двигателей и стал переводить самолет в горизонтальный полет Ан-70 уменьшил угол тангажа, и Галуненко немного взял штурвал на себя, чтобы парировать дальнейшее опускание носа самолета Однако «семидесятка» не прореагировала на эту команду и продолжила опускать нос Скорость стала быстро расти Командир более энергично отклонил штурвал на себя, но реакции самолета вновь не последовало В то же время никакой сигнализации об отказе системы управления на приборной панели не было Однако Александр Васильевич уже распознал отказ «Он не упра вляется!», – прозвучали по СПУ слова командира Как выяснилось впоследствии, произошел несигнализируемый полный отказ всех четырех каналов электродистанционной системы управления самолетом Случилось событие, вероятность которого теоретически оценивалась как ничтожно малая При подготовке к испытаниям рассматривалась лишь возможность последовательного отказа, поэтому рекомендуемый алгоритм действий при выявлении проблем с управлением предполагал сначала переключение на вторую систему, затем – на третью и т д Лишь после 92

этого предусматривался переход на последний – пятый канал системы управления, который представлял собой автономную гидродистанционную систему управления упрощенной конструкции, не имевшую возможности демпфирования и потому требовавшей особенно осторожного пилотирования (Напомним: демпфирование – принудительное подавление вредных колебаний либо уменьшение их амплитуды до допустимых пределов с помощью специальных устройств или приспособлений – демпферов, поглощающих энергию колебаний ) Дальнейшие действия экипажа, предпринятые в этой критической ситуации, продемонстрировали высочайший уровень профессионализма испытателей и их подготовки к полету, стали подтверждением огромного опыта, интеллекта и удивительной инженерной интуиции этих людей После получения сообщения командира бортинженер Владимир Чепиль высказал предложение ввиду дефицита времени не выполнять последовательных переключений ЭДСУ, а сразу перейти на гидравлическую систему В свою очередь, Александр Васильевич сумел в считанные секунды разобраться в происходящем и согласился с предложением бортинженера Без промедления он дал команду полностью отключить ЭДСУ и перейти на ГДСУ Вот тогда и пригодился опыт, полученный при выполнении исследовательских «полетов» на ИПС! В числе проведенных там исследований были и «полеты» с целью определения возможности безопасного завершения полета на ГДСУ при отсутствии демпфирования Именно тогда Галуненко и получил представление о бездемпферном управлении «семидесяткой» Исследования четко показывали, что такой полет в принципе возможен, но требует повышенной концентрации внимания при пилотировании В момент переключения системы управления штурвал в руках Галуненко был практически полностью отклонен на себя, и когда управление восстановилось, руль высоты почти мгновенно отклонился вверх на максимально возможный угол «Семидесятка» тут же задрала нос и стала выполнять маневр, весьма напоминающий знаменитую «кобру Пугачева» Как потом показала расшифровка записей КЗА, вертикальная перегрузка при этом значительно превысила нормируемую Но самолет выдержал, а Галуненко, проявляя высочайшее ма-

ГЛАВА 4. СИЛА ДУХА (1995-1997) стерство и, используя систему управления с ограниченными возможностями, все же сумел вернуть его в горизонтальный полет Экипаж вздохнул с облегчением: острейший момент остался позади Но о продолжении выполнения полетного задания больше не могло быть и речи, аварийный самолет надо было срочно и по возможности безопасно посадить Тогда Галуненко передал в эфир условную фразу: «Погода в зоне ухудша ется, прекра ща ем выполнение за да ния» Генеральный конструктор и другие ключевые специалисты, уже ехавшие в машине в Гостомель, сразу поняли скрытый смысл этих слов Не зная, что именно случилось, Петр Васильевич дал команду водителю гнать как можно скорее, чтобы оказаться на месте посадки раньше зрителей и прессы, и первым встретить экипаж Однако перед столь ответственным этапом полета, как выполнение посадки, Галуненко решил получить более полное представлении об особенностях поведения Ан70 при пилотировании с помощью ГДСУ Для этого в ходе снижения он выполнил серию небольших отклонений рулей, а затем сделал два круга над аэродромом Через 26 минут, прошедших от момента взлета, самолет благополучно приземлился на глазах у Балабуева, весьма узкого круга ведущих специалистов и аварийных аэродромных команд, приведенных в полную готовность А основная масса встречающих, в том числе сотрудники СМИ, появились в

Гостомеле несколько позже и ни о чем тогда не догадались… На разборе полета действия экипажа Галуненко были признаны единственно правильными Отказ от последовательно опробования всех четырех каналов ЭДСУ был одобрен, так как аварийная ситуация развивалась стремительно и не давала возможности экспериментировать Что касается причины самого отказа ЭДСУ, то о ней долго дискутировали и к единому мнению так и не пришли Разработчик системы – ОАО «МИЭА» (Москва) – выдвинул версию, что виной отказной ситуации стала контрольно-записывающая аппаратура, установленная на борт для проведения испытаний Якобы она не совсем корректно была состыкована со штатной бортовой электроникой, что и вызвало отказ сразу всех четырех независимых друг от друга (!) каналов Согласно другой точке зрения, это была лишь попытка оправдаться, а на самом деле причиной являлась низкая надежность всей тогдашней электроники Так или иначе, но после случившегося самолет прошел новый цикл наземных проверок и доработок, в ходе которых ряд недостаточно надежных элементов был заменен, и Ан-70 № 01-02 вновь был готов подняться в воздух

После успешной посадки в Гостомеле. Слева направо: П.П. Максаков, В.Ф. Ерошин, А.Е. Климов, В.П. Теплов, Н.М. Воробьев

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ

ЗАЯВКА НА УСПЕХ (1997-2001) ерез три месяца после своего первого полета второй экземпляр Ан-70, уже успевший немного освоиться в небе, впервые был показан широкой публике Это произошло на авиасалоне МАКС1997 в подмосковном Жуковском, где он выполнил несколько 8-минутных демполетов В соответствии с духом того времени – духом развивающегося российско-украинского сотрудничества и европейских перспектив для обеих стран, посетивший авиасалон Президент России Б Н Ельцин уделил этой машине большое внимание Он обсудил качества «семидесятки» с летчиками-испытателями, затем лично осмотрел самолет и сказал, что «са молет хороший, его на до немедленно за пуска ть в Са ма ре, та м нужны ра бочие места » К периоду работы выставки относится и высказывание заместителя главкома ВВС РФ по вооружению Ю П Клишина: «Мы сориентирова ны на этот са молет и ждем конца испыта ний» А помощник Президента по авиации и космосу маршал Е И Шапошников был и вовсе оптимистично-лаконичен: «Это то, что на м нужно!» В целом московский авиасалон 1997 года прошел для Ан-70 исключительно успешно, и это стало важным моментом для формирования к самолету устойчивого положительного отношения в России Логичным продолжением этого вектора стало включение «семидесятки» в текст «Соглашения между Правительством РФ и Правительством Украины о сотрудничестве в области разработки, производства, поставок и эксплуатации авиационной техники», которое как раз в это время готовилось к подписанию Данное Соглашение стало

документальным признанием факта глубокой взаимосвязи и взаимозависимости авиапромов Украины и России Оно касалось множества программ создания новой авиационной техники, и все они не могли быть завершены какой-либо из двух стран в одиночку, без участия другой Подписан документ был 06 09 1997 года Министром промышленной политики Украины В Н Гуреевым и Министром экономики России Я М Уренсоном Статья 2 названного Соглашения предусматривала сотрудничество по следующим основным направлениям: Ан-70, Ту-334, Ан-38, Ка-226, Ан-124, Ан-74, Ан-140, Бе-200, Ту-324 и соответствующим двигателям Заметим: Ан-70 в этом обшир-

ГЛАВА 5. ЗАЯВКА НА УСПЕХ (1997-2001) ном перечне занимал первое место! На последней странице названного документа красуется резолюция тогдашнего Председателя Правительства РФ В С Черномырдина: «Министерствам и ведомствам России Обеспечить выполнение обязательств российской стороны, вытекающие из межправительственного соглашения с Украиной» Таким образом, программа Ан-70, несмотря на двухлетнюю задержку, вызванную потерей первого летного экземпляра самолета, постепенно обретала почву под ногами и выходила на этап полномасштабной реализации Практически это означало ускорение темпа летных и наземных испытаний, а также начало всех необходимых процедур, связанных с организацией в скором будущем серийного производства самолета И здесь главным был вопрос о предполагаемом количестве самолетов, которые следует построить

Ан-70 № 01-02 уходит в один из своих первых испытательных полетов, май 1997 года

Почтовая марка, посвященная самолету Ан-70

Вопрос этот, надо сказать, был не только самым главным, но и самым сложным Оптимистичные расчеты и планы советского времени, заложенные в «Соглашение… от 24 июня 1993 года», по очевидным причинам больше не годились А реальную потребность обоих государств в таких самолетах еще только предстояло установить Над этой задачей в течение 1997-98 годов пришлось основательно поразмышлять военным и гражданским правительственным организациям России и Украины, научным институтам и отдельным экспертам Ведь условия политической безопасности, а также геостратегическая и военная обстановка в мире после распада СССР полностью изменилась В связи с этим ведущие страны Запада в период 1992-1994 годов пересмотрели свои военные доктрины и пришли к выводу о необходимости резкого повышения мобильности своих войск для участия в многочисленных локальных и региональных конфликтах Для Украины и России на первый план также вышли новые задачи, среди которых более широкое сотруд-

ничество с союзниками, а также противодействие конфликтам и кризисам в рамках международных организаций (ООН, НАТО и др ) Наконец, следовало учитывать возможность использования транспортных самолетов в народном хозяйстве Экспертам требовалось увязать между собой множество самых разных исходных данных (прогнозы военно-политической ситуации в мире, прогнозы экономического состояния собственных стран, военные доктрины, военные бюджеты, приоритеты военного строительства, закупочные цены самолетов и данные по стоимости их эксплуатации и т д ), а затем из всего этого следовало сделать единственно правильные выводы И вот 29 октября 1998 года Министр обороны Украины генерал армии А И Кузьмук написал Министру промышленной политики В Н Гурееву: «Потребность Вооруженных Сил Укра ины в са молета х Ан-70 на период до 2016 года соста вляет 65 са молетов… Ориентировочна я стоимость са молета Ан-70 соста вляет 66,375 млн долл США» России для решения данного вопроса потребовалось на целый год больше времени Почти полностью согласованное количество появилось только в конце 1999 года Последние уточнения происходили в ходе совещания по перспективам развития военной и государственной транспортной авиации у помощника Президента РФ Е И Шапошникова в начале декабря «С учетом стоящих перед ВТА современных за да ч, – говорилось на совещании, – в перспективе целесообра зно иметь до 50% па рка –

ГЛАВА 5. ЗАЯВКА НА УСПЕХ (1997-2001) са молеты стра тегического и опера тивно-та ктического па рка и до 50% – са молеты опера тивно-та ктического кла сса с ра сширенными возможностями» Под самолетами с расширенными возможностями понимались именно Ан-70 И как видим, целесообразным считалось иметь их в количестве до половины всего парка ВТА По другим данным, озвученным командующим 61-й Воздушной армией Верховного Главного командования, в которую тогда была объединена военно-транспортная авиация России, генерал-лейтенантом В Ф Денисовым: «Мы провели исследова тельскую ра боту, в результа те которой пришли к выводу, что с учетом предна зна чения ВТА, степени ее уча стия в миротворческих опера циях, ликвида ции последствий чрезвыча йных ситуа ций, потребность в са молета х Ан-70 соста вит 30-40% от са молетного па рка ВТА…» А ведь государственная транспортная авиация далеко не ограничивается одной только ВТА Есть еще авиация Росгвардии, ВМФ, МЧС и др Что касается «чрезвычайников», то в протоколе того же совещания у Шапошникова записано: «Принять к сведению сообщение МЧС России о за интересова нности в сертифицирова нном по междуна родным норма м ВТС Ан-70, ка к на иболее полно отвеча ющему за да ча м применения а виа ции при ликвида ции последствий ка та строф и чрезвыча йных ситуа ций» Вскоре МЧС РФ определилась и с необходимой численностью самолетов – 15 единиц Так или иначе, но 4 декабря 1999 года вышло в свет Постановление № 1336 Правительства Российской Федерации «Об организации серийного производства самолетов Ан-70», подписанное В В Путиным, который лишь недавно стал Председател ем Правительства РФ В Постановлении говорилось: «В целях обеспечения потребностей госуда рственной а виа ции в тра нспортных са молета х нового поколения Ан-70 и реа лиза ции согла шения между Пра вительством Российской Федера ции и Пра вительством Укра ины… согла ситься с предложением Российского а виа ционно-космического а гентства и Министерства обороны РФ… о серийном производстве в орга низа циях РФ по коопера ции с орга низа циями Укра ины, входящими в а кционерное общество «Междуна родный консорциум «Средний тра нспортный са молет», военно-тра нспортного са молета Ан-70, его систем, двига телей Д-27, винтовенти-

ляторов СВ-27 и бортового оборудова ния с та ктико-техническими ха ра ктеристика ми в соответствии с за да нием, утвержденным МО РФ… Принять предложение Министерства обороны РФ о за ка зе этим министерством с 2002 по 2018 годы 164 военно-тра нспортных са молетов Ан-70 (Ан-7Х)…» При этом, согласно данным российской части межведомственной российско-украинской рабочей группы по Ан-70, России требовалось полностью укомплектованных самолетов Ан-70, которые были бы в состоянии выполнять ТТЗ в полном объеме – 72 единицы, топливозаправщиков на базе Ан-70 – 12 единиц, облегченных самолетов для выполнения чисто транспортных задач – 48 единиц, самолетов-платформ для оснащения различным специальным оборудованием – 32 единицы, всего 164 самолета Соответствующее Постановление КМ Украины № 1549 «Про организацию серийного производства Ан-70» вышло через 11 месяцев – 12 октября 2000 года Оно было совершенно аналогичным российскому по содержанию, да и по стилю тоже, с той лишь разницей, что количество самолетов для МО Украины было определено в 65 единиц Подписал его Премьер-министр страны В А Ющенко Интересно, что в этом документе была прописана и директивная дата завершения Государственных совместных испытаний самолета – 2002 год

Заместитель главкома ВВС России Ю.П. Клишин: «Ан-70 лишний раз доказывает, что совместная деятельность украинского и российского народов плодотворна!»

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ

Начальный этап испытаний Ан-70 № 01-02. У самолета В.А. Трофимов, А.В. Андронов, Н.М. Воробьев

«Семидесятка» на тарировочном стенде на территории Летно-испытательной базы фирмы в Гостомеле

Пока решался основной вопрос программы, Ан-70 № 01-02 проходил летно-конструкторские испытания Предварительный их этап завершился 24 декабря 1998 года после выполнения 119 полетов общей продолжительностью 104 ч 49 минут В этот период были выполнены: проверка функционирования и доводка штат-

ных систем и системы бортовых измерений, оценка характеристик устойчивости и управляемости, работы маршевых двигателей, исследованы особенности нагружения конструкции самолета в целом и отдельных его агрегатов, выполнена предварительная оценка основных характеристик самолета на соответствие ТТЗ и ОТТ ВВС Затем начались испытания по разделу «А» основного этапа ГСИ, которые проводились единой комплексной командой антоновцев и специалистов МО Украины и России Решение о начале этого этапа было утверждено командующим ВВС Украины 7 сентября 1998 года, а его российским коллегой – 19 марта 1999 года В течение апреля-мая соответствующие утверждения получило и «Положение о порядке проведения ГСИ самолета Ан-70» Данные документы, в целях ускорения процесса, допускали к испытаниям самолет с некоторыми комплектующими, не прошедшими полный объем наземных стендовых испытаний Предполагалось, что испытания этих комплектующих вполне можно совместить с выполнением раздела «А» основного этапа ГСИ При этом ответственность за безопасность испытаний была возложена на АНТК им О К Антонова По состоянию на 30 12 1999 года на самолете № 01-02 были выполнены уже 196 испытательных полетов с общим налетом 180 ч 24 мин , причем 49% полетов были признаны зачетными Итого, за 32 месяца самолет налетал 180 часов, что дает средний показатель 5,62 часа в месяц Много

ГЛАВА 5. ЗАЯВКА НА УСПЕХ (1997-2001)

это или мало для первой опытной машины? Это важный вопрос, так как нашлись силы, которые критиковали программу «семидесятки» за низкий темп летных испытаний Но с чем можно сравнить интересующий нас показатель? В современном мире не так часто поднимаются в небо новые военно-транспортные самолеты Возьмем для сравнения известный своими инновационными техническими решениями бразильский «грузовик» Embraer C-390 Millennium, впервые увидевший небо в феврале 2015 года Мы знаем, что к февралю 2016 года эта машина провела в воздухе 100 часов, о чем ее создатели с гордостью объявили в СМИ Получается, что среднемесячный налет «Эмбраера» в начальный период испытаний составил 8,33 часа Да, потом, когда к программе присоединился второй экземпляр самолета, и были преодолены некоторые выявленные на ранней стадии трудности, темп испытаний возрос Но это было потом, а на первой стадии испытаний темп, показанный бразильцем, носит тот же порядок величины, что и у Ан-70 При этом берусь предположить, что чисто технических новшеств и вызванных ими проблем у бразильской машины было поменьше, чем у «семидесятки», да и с

финансированием испытаний дела у С-390 обстояли куда как лучше После участия в МАКС-1997 «семидесятку» поставили на полтора месяца в цех для профилактического осмотра и выполнения доработок по накопившимся замечаниям Последние коснулись пилотажно-навигационного комплекса, противообледенительной системы и системы подготовки воздуха, системы управления двигателями и самих двигателей, три из которых были сняты с крыла и отправлены в Запорожье для осмотра и ремонта Упомянутые работы завершились 11 ноября 1997 года После их выполнения диапазон разрешенных режимов полета был значительно расширен, особенно в плане скорости и высоты, также самолет получил возможность безопасно летать в условиях обледенения Испытания Ан-70 продолжились В частности, в январе-феврале 1998 года прошел проверку новый режим работы системы управления самолетом – по так называемым интегральным законам Это наиболее высокая ступень автоматизации управления, делающая пилотирование исключительно комфортным Данный режим работы системы управления ориентирован на

На протяжении 1990-2000-х годов высокопоставленные российские делегации регулярно посещали АНТК им. О.К. Антонова с рабочими визитами. На снимке: Д.С. Кива и П.В. Балабуев приветствуют посла РФ в Украине В.С. Черномырдина. В центре – Премьер-министр Украины Л.Д. Кучма. 24 июня 1993 года

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ выдерживание заданной летчиками траектории полета при полностью автоматическом обеспечении его безопасности В ходе маневрирования система управления самостоятельно следит за текущими значениями углов атаки и скольжения, крена, величины перегрузки и другими критически важными параметрами и не допускает превышения их допустимых значений Это позволяет летчику меньше отвлекаться на рутинные процессы пилотирования, а все внимание сосредоточить на решении тактических задач Выполненные полеты полностью подтвердили эффективность нового режима, который впоследствии стал для «семидесятки» штатным и вызывал неизменный восторг у всех пилотировавших ее летчиков В этот же период с самолета выполнили сбросы манекенов на парашютах, а 13 февраля с Ан-70 выпрыгнул первый парашютист-испытатель Затем машина была «опрыгана» уже через все аварийные выходы Эти испытания показали, что условия аварийного покидания «семидесятки» соответствуют принятым нормам и в достаточной мере обеспечивают безопасность После этого до середины марта 1998 года Ан-70 вновь был поставлен на доработки, по завершении которых получил возможность выполнять полеты уже во всем заявленном диапазоне высот и климатических условий

Первые полеты Ан-70 № 01-02 проходят успешно. Под крылом – ключевые фигуры программы Ф.М. Муравченко, П.В. Балабуев, А.Е. Климов, А.Г. Буланенко, В.П. Теплов. Лето 1997 года

100

«Испыта ния Ан-70 продолжа лись, – вспоминает командир его экипажа А В Галуненко, – все больше подтвержда я высоча йшие ха ра ктеристики и тра нспортные возможности са молета Количество выявленных отка зов и неиспра вностей зна чительно уменьшилось, одна ко они все-та ки имели место Один из отка зов за служива ет особого внима ния, та к ка к, являясь в принципе не са мым сложным, мог привести к тяжелым последствиям из-за дефицита высоты и отсутствия подходящей площа дки вне а эродрома Он произошел во время выполнения очень простого за да ния – определения а эродина мических попра вок приемников воздушного да вления (ПВД) при прохода х на высоте 100 метров на мерной ба зе а эродрома Гостомель с ра зличным положением за крылков» Это произошло 2 июня 1998 года в 91-м с начала испытаний полете Самолет на высоте не более 100 метров выполнял проходы над базой на различных скоростях и при различном положении механизации крыла и шасси На двенадцатом проходе закрылки были выпущены в посадочное положение, то есть на 60 градусов Самолет пересек выходной створ и начал разворот для прохода в обратном направлении Для сохранения скорости в развороте Александр Васильевич двинул РУДы вперед и вдруг обнаружил, что двигатели не реаги-

ГЛАВА 5. ЗАЯВКА НА УСПЕХ (1997-2001)

руют: режим их работы остается неизменным, и тяга не увеличивается Произошел отказ электронного блока контроля двигателей, причем никакой информации об этом не поступило Ситуация мгновенно

превратилась в критическую: высота около 100 метров, самолет в развороте, перед ним лес и идущая по просеке высоковольтная линия электропередач, а все четыре двигателя «замерли» па режиме, недостаточном

Летный и технический состав «семидесятки» накануне планировавшегося полета на авиасалон в Париже, июнь 1997 года. Демонстрация самолета была отменена, и полет не состоялся. Слева направо: И.И. Сорока, И.Г. Минаев, А.В. Андронов, С.А. Пятак, В.М. Чепиль, А.М. Загуменный, И.П. Фирсов, С.В. Бобченко, В.П. Гаркавенко, И.В. Кравченко, Е.И. Марченко, В. Белый, Ж.В. Горелов, А.В. Галуненко, В.Н. Козулько, ?., А.С. Грищенко, С.Л. Жебровский, ?, Г.Г. Сильченко, Н.Н. Василенко, А.И. Олейник, Ю. Загоруйко, К.И. Головко, А.С. Романенко.

Ведущий конструктор по отработке систем Ан-70 Ю.П. Васильченко и Генеральный директор АНТК им. О.К. Антонова В.Н. Король, 7 августа 1997 года

101

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ

Участники совещания по летным испытаниям Ан-70 № 01-02 на ГП «Антонов» в 1997 году. В первом ряду третий слева П.В. Балабуев, пятый – А.В. Андронов, седьмой – В.И. Новиков, девятый – А.Е. Климов

102

не то что для набора высоты, но даже для сохранения горизонтального полета! Не теряя ни секунды, Галуненко приказал убрать закрылки, а сам стал высматривать место, где можно было бы более или менее безопасно приземлиться Пока второй пилот В Я Горовенко убирал закрылки, бортинженep Ю А Литвинов успел отключить блок контроля двигателей и, используя резервную систему управления ими, увеличил режим работы трех из них до режима, близкого к номинальному К сожалению, конструкция тумблеров резервной системы и идеология ее работы не позволили в той напряженной ситуации сделать это синхронно всем четырем двигателям и увеличить режим их работы до еще большего значения Примерно через 30 секунд с момента обнаружения отказа вновь появилась возможность перевода самолета в набор высоты Однако в это время самолет находился на высоте уже менее 10 метров, летя в просеке ниже верхушек сосен, а прямо перед ним возвышались опоры и провода ЛЭП «Мне ничего не оста ва лось, кроме ка к с потерей скорости энергично перевести са молет в на бор высоты с выходом на та кие углы а та ки, которых да нный са молет еще не испытыва л, – описывал свои действия в этой ситуации А В Галуненко – И только бла года ря та -

кому энергичному ма невру с выходом на за критические углы а та ки уда лось не столкнуться с электропровода ми, и с небольшим за зором перева лить через них» После набора высоты 500 метров бортинженер вновь переключил тумблер блока контроля двигателями, и – о, радость! – управление ими было восстановлено Надо сказать, что такую методику устранения дефектов электроники экипаж уже опробовал в предыдущих полетах Постепенно ситуация вошла в норму, но о продолжении выполнения задания уже не могло быть и речи Слава Богу, самолет благополучно возвратился на свой аэродром По воспоминаниям членов экипажа, в 1997-1999 годах отказов бортовой электроники на Ан-70 было довольно много, что неудивительно, если вспомнить о беспрецедентной новизне этой машины и связанным с ней уровнем технического риска Для победы над этим недугом антоновцам пришлось очень много поработать, и заметную роль в преодолении «детских болезней» самолета сыграл сектор электронных систем общесамолетного оборудования, которым руководил Г Г Сильченко «На пример, – рассказывает Геннадий Геннадьевич, – в первых полета х появлялось очень много ложных сигна лов о ра зличных тревожных ситуа циях типа «стружка в ма сле» После появления та ких сигна -

ГЛАВА 5. ЗАЯВКА НА УСПЕХ (1997-2001) лов приходилось проверять состояние соответствующей системы, но за ча стую ника кой стружки в реа льности не было, а были обрывы в электрических связях После большого количества та ких отка зов специа листы Отдела электрооборудова ния и на шего сектора предложил решить проблему ра дика льным способом Мы предложили за менить всю проводку системы упра вления двига телями провода ми другого типа Применявшиеся ра нее провода ока за лись слишком жесткими, что приводило к ра зрыва м и на рушению конта ктов Когда перешли на новые более гибкие провода , ситуа ция с на дежностью ра боты резко улучшила сь Кроме того, в процессе ра зличных проверок и летных испыта ний выявилось, что двига тели Д-27 поступа ют для уста новки на са молет с недоста точно проверенными а грега та ми электронных систем Чтобы предотвра тить возникновение ра зличных непредвиденных ситуа ций в воздухе, эти системы следова ло тща тельно отра ба тыва ть на земле с момента их первой стыковки с двига телем С этой целью мы предложили построить в За порожье полнома сшта бный полуна турный стенд, где можно было бы доводить эти системы на конкретном двига те-

ле, а поведение еще трех двига телей имитирова ть с помощью компьютерных моделей Когда это было сдела но, произошел еще один ка чественный ска чок в на дежности поста вляемого оборудова ния Многие вопросы уда лось отра бота ть на этом стенде, и они больше не за соряли на м летные испыта ния» Вообще говоря, инженерная работа по поиску и устранению отказов любой новой и сложной техники сродни работе детектива-криминалиста В обоих случаях сначала сталкиваешься с последствиями событий, оставленными следами, косвенными признаками, по которым затем пытаешься восстановить картину происшествия и понять его причины То есть, помимо всего прочего, это еще и интересная работа, в которой всегда есть что вспомнить и что рассказать Но даже на таком фоне время от времени встречаются такие отказы, которые становятся настоящими загадками и, если их удается разгадать, они запоминаются на всю жизнь Тот же Г Г Сильченко рассказал, что в июне 1999 года отработчики столкнулись с необычным отказом датчиков скорости вращения роторов двигателя, причем отказы проявлялись в основном на земле, а не в воздухе Изучение проблемы показало, что

«Семидесятка» проходит испытания на заснеженном аэродроме. Зима 1997-98 годов

103

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ

В июне 1999 года испытатели столкнулись с необычными отказами датчиков скорости вращения роторов двигателей Д-27, проявляющимися при разворотах самолета в одном из концов ВПП

датчики отказывали только в определенные дни, а в другие дни все было нормально И это стало настоящей загадкой После обсуждения ситуации с летчиками инженеры с удивлением узнали, что отказы возникают, как правило, во время разворота самолета у края ВПП, причем – только у одного края, а на противоположном конце полосы проблем не было «Ключевым моментом, приблизившим на с к ра зга дке, – продолжает Геннадий Геннадьевич, – ста ло понима ние, что на одном конце ВПП ра зворот са молета происходил всегда по ча совой стрелке, а на другом – всегда против

Огромная работа по доводке силовой установки Ан-70, не имевшей аналогов в мире, была выполнена совместно специалистами ЗМКБ «Прогресс» и АНТК им. О.К. Антонова. На снимке: Л.Н. Морозов, Ф.М. Муравченко, Г.Г. Сильченко

104

Тогда у на с родилось дикое на первый взгляд предположение Мы ста ли ра ссма трива ть роторы двига телей ка к своего рода гироскопы, стремящиеся при приложении к ним внешних сил сохра нить на пра вление оси своего вра щения То есть, при резких ра зворота х са молета на земле вследствие неа бсолютной жесткости конструкции двига телей их роторы могли немного смеща ться в горизонта льной плоскости относительно корпусов У ротора были уста новлены несколько да тчиков скорости вра щения: два да тчика – почти в вертика льной плоскости (они формирова ли сиг-

ГЛАВА 5. ЗАЯВКА НА УСПЕХ (1997-2001)

БМД-1 подготовлена к загрузке в самолет

на л для контрольно-за писыва ющей а ппа ра туры), и еще три да тчика – в горизонта льной (они выда ва ли сигна лы для системы упра вления двига телем) Мы предположили, что во время ра зворота , когда ротор в результа те инерционных на грузок слегка перемеща лся относительно этих горизонта льных да тчиков, система воспринима ла это ка к отка з! Для проверки гипотезы мы провели эксперимент: покрутились на «семидесятке» по а эродрому та к, ка к это происходило обычно И на ша дога дка блестяще подтвердила сь, отка з проявлялся только при

ра звороте в одну сторону Когда же са молет ра звора чива лся в другую сторону, отка зов не было! Все ока за лось просто Соответственно, предложение по устра нению проблемы та кже было очень простым Мы просто изменили подключение да тчиков: сигна лы для системы упра вления ста ли снима ть с вертика льно ра сположенных да тчиков, а сигна лы для КЗА – с ра сположенных горизонта льно» В описываемый период Ан-70 прошел обширную испытательную программу Помимо уже упомянутых испытаний, состоялись проверки характеристик устойчиво-

Руководители ОАО «Мотор Сич» В.А. Богуслаев, АНТК им. О.К. Антонова П.В. Балабуев и ФГУП «Завод им. В. Я. Климова» А.А. Саркисов были не только деловыми партнерами, но и друзьями

105

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ

БМД-1 готова к десантированию. В кабине Ан-70 третий слева – В.Н. Кошарный, четвертый – Ю.В. Пахомов, второй справа – В.И. Богайчук

106

сти и управляемости на различных высотах и скоростях, в том числе при имитации отказа двигателя Были отработаны различные методики обычного взлета и посадки, а также – предварительно – отработана методика КВП Выполнена оценка функционирования ограничителей предельных режимов полета, а в алгоритм их работы пришлось внести некоторые изменения Проверке подверглись электродистанционная система управления ЭДСУ-77 при различных режимах работы, различных центровках и высотах полета В результате была доработана система штурвального управления, аппаратная часть и программное обеспечение ЭДСУ для достижения характеристик устойчивости и управляемости самолета, удовлетворяющих требованиям ОТТ ВВС-86

Кроме того, было оценено поведение самолета при полете с открытыми боковыми дверьми и грузолюком Измерены нагрузки на конструкцию при различных режимах полета В воздухе были определены высотно-скоростные характеристики и другие параметры двигателей Д-27, а также расходы топлива, произведены замеры уровня шума на местности и многое другое В целях оптимизации испытательного процесса и сокращения необходимых затрат результаты, полученные в ходе выполнения программы ГСИ, использовались также в работах по гражданской сертификации самолета Это выполнялось в соответствии со специальным «Решением о порядке проведения ГСИ самолета Ан-70», утвержденным 13 марта-29 апреля 1997 года По сути, военные и гражданские испытания шли параллельно Сертификационный процесс планировалось завершить в 2005 году на первом самолете установочной серии 11 октября 1999 года было издано и специальное Решение по уточнению объема испытаний самолета Ан-70 № 01-02 для получения предварительного заключения по разделу «А» основного этапа ГСИ По инициативе ВВС РФ количество полетов до выдачи заключения было сокращено с 251, как предусматривалось ранее, до 160 Соответствующий приказ Министра обороны Украины «Об организации ГСИ самолета Ан-70 и назначении комиссии по руководству испытаниями с украинской стороны» 4 июня 1999 года подписал А И Кузьмук Во исполнение принятых решений испытания самолета пошли очень интенсивно До апреля 2000 года на Ан-70 было выполнено уже 243 полета с общим налетом 254 часа В том числе по программе этапа «А» состоялся 91 зачетный полет продолжительностью 150 часов В дополнение к уже перечисленным видам испытаний прошли запуски двигателей и вспомогательной силовой установки в воздухе, десантирование парашютистов и короткие взлеты и посадки на площадки 600-700 м В итоге только за 2000 год было выполнено 166 полетов с налетом 264,5 часа Необходимо отметить, что в период 1997-2001 годов на Ан-70 летали не только экипажи АНТК им О К Антонова, но и военные летчики, среди которых украинские испытатели полковники Алексей Ванеев, Игорь Курзанцев и несколько россиян, в том числе Герой России заслуженный лет-

ГЛАВА 5. ЗАЯВКА НА УСПЕХ (1997-2001) чик-испытатель полковник А В Андронов, летчик-испытатель в/ч 15650 полковник В В Юрченко, летчик-испытатель полковник С И Сухарь, летчик-эксперт Авиарегистра МАК Х Р Сулиманов Из других членов экипажа можно назвать российских штурманов-испытателей С А Горемыкина и В Н Рагушкина, их украинского коллегу В Н Яливца, бортинженера-испытателя из РФ Л В Остринского Тогда же ознакомительный полет на «семидесятке» совершил один из руководителей российских ВВС – командующий 61-й Воздушной Армией (ВТА) В Ф Денисов В роли инструктора в том полете выступил А В Галуненко Вот что он рассказывает об этом: «Я уступил кома ндирское кресло кома ндующему Военно-тра нспортной а виа цией России Виктору Денисову Генера л-лейтена нт, являясь за служенным военным летчиком Российской Федера ции, летчиком-сна йпером, уверенно взял упра вление са молетом на себя и, осуществив взлет, с видимым удовольствием продолжил пилотирова ние В ходе полета я продемонстрирова л Денисову ряд уника льных возможностей «семидесятки», в том числе выполнил выход на та кие углы а та ки, которые обычно приводят са молет к сва лива нию Одна ко этого не произошло Та ким обра зом, генера л воочию убедился, что Ан-70 не имеет режима сва лива ния на крыло, и был покорен этим са молетом Вернувшись на землю, Виктор Федорович не сдержива л восхищения, публично да в «семидесятке» исключительно высокую оценку» В частности, генерал говорил о простоте и удобстве управления Ан-70, его

устойчивости и управляемости, эргономике кабины пилотов Среди прочего он сказал, что обычный строевой летчик может очень быстро освоить этот самолет Однако в целом участие россиян в испытаниях Ан-70 в период до 2001 года было ограниченным Вот как объясняет этот факт командир войсковой части 22737 полковник А Раевский в «Докладе-справке по испытаниям самолета Ан-70 № 0102», подписанном им в ноябре 2002 года: «В третьем ква рта ле 1998 г АНТК им О К Антонова за явил о готовности к на ча лу основного эта па ГСИ – эта па «А» и, не дожида ясь оформления документа ции российской стороной, с на ча ла 1999 г приступил к полета м по утвержденной програ мме испыта ний Инженеры-испыта тели в/ч 15650 до подписа ния прика за Гла внокома ндующего ВВС о проведении ГСИ са молета Ан-70 осуществлять военно-на учное сопровождение са молета Ан-70 и принима ть полноценное уча стие в испыта ниях не имели возможности из-за пра ктически полного отсутствия кома ндировочных средств Уча стие в ра бота х в 1997-99 гг и до ма я 2000 г за ключа лось в единичных кра ткосрочных кома ндировка х ведущих специа листов на АНТК им О К Антонова с целью координа ции ра бот, проводимых по програ мме испыта ний без их уча стия Та кое уча стие привело к тому, что не было подготовленного полноценного летного экипа жа МО РФ и инженерного соста ва 13 НИИЭРАТ, ГосНИИ военной медицины МО РФ и 30 ЦНИИ МО РФ к уча стию в испыта ниях не приступа ли из-за отсутствия кома ндировочных средств»

Десантирование боевой техники

107

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ

Авторы блестящей показательной выброски БМД-3 на показе в Ахтубинске 7 августа 2001 года Я.И. Кошицкий и В.Я. Горовенко

Главком ВВС РФ генерал-полковник А.М. Корнуков на обсуждении результатов показа в Ахтубинске. Справа помощник Президента РФ Е.И. Шапошников

108

Итак, главная проблема – отсутствие у россиян в рассматриваемый период достаточного количества командировочных средств Очевидно, с учетом этого печального обстоятельства Главное финансово-экономическое управление ВВС РФ решило на будущий год исправить ситуацию Оно определило, что объем командировочных средств для российских военнослужащих, необходимых для их участия в испытаниях Ан-70 в 2002 году, составляет 16,9 млн рублей (около 650 тыс долл США по тогдашнему курсу) С какой стороны не посмотреть – это вполне достойная сумма На эти деньги около тысячи российских офицеров могли провести в Украине примерно по месяцу каждый Да и – шутка ли – эта сумма составляла 40% от

общего объема средств, выделенных ВВС РФ на командировочные расходы! Жаль, что эти деньги так и не были истрачены по назначению, ведь в 2002 году участие России в проекте упало чуть не до нуля, но об этом – в последующих главах Подлинным триумфом завершились испытания Ан-70 на больших углах атаки, включавшие 38 полетов по программе, утвержденной 17-20 июля 2000 года методсоветом с участием специалистов АР МАК, ГНИЦ, 929-го ГЛИЦ и предприятий-партнеров по программе Эти полеты на практике убедительно подтвердили концепцию суперциркуляции для обеспечения исключительно высокой несущей способности крыла, положенную в основу проекта Ан-70 еще в начале 1980-х годов (смотри Главу 1) Достигнутые благодаря обдувке крыла мощными струями винтовентиляторов максимальные коэффициенты подъемной силы составили: в крейсерской конфигурации – 2,08, в конфигурации для выполнения обычного взлета и посадки (закрылки выпущены на угол 35 град ) – 5,71, в конфигурации для КВП (закрылки – 60 град ) – 7,2 Для тех, кто знает, что такое Су мах, и какое значение имеет этот коэффициент для летательного аппарата, приведенные данные говорят сами за себя Для тех же, кто не знает, просто поясним – это очень высокие показатели Они в 2-2,5 раза превышают аналогичные показатели всех остальных военно-транспортных самолетов в мире При подведении итогов этой программы полетов в совместном решении АНТК им О К Антонова, ЦАГИ, ЛИИ, Госавиаслужбы Украины и Авиарегистра МАК говорилось: «Впервые в пра ктике ра зра ботки са молетов та кого типа получены чрезвыча йно высокие (уника льные) несущие свойства на взлетно-поса дочных режима х (Су ма х = 7,2) Это позволяет реа лизова ть на са молете ма лые скорости за хода на поса дку и созда ет условия для обеспечения ба зирова ния на коротких необорудова нных грунтовых взлетно-поса дочных полоса х длиной 600-800 м Са молет имеет бла гоприятные ха ра ктеристики поведения сва лива ния и упра вляемости на больших угла х а та ки и получил высокую оценку летчиков «Антонов», ВВС и ГосНИИ ГА РФ» Зафиксированная в ходе названных испытаний потребная длина грунтовой ВПП для взлета Ан-70 при массе 116,8 т составила 695 м, а для посадки при массе 105,4 т – 720 м Желающие могут сами сравнить эти показатели с характеристиками Ан-

ГЛАВА 5. ЗАЯВКА НА УСПЕХ (1997-2001) 12, С-130, А400М, Ил-76 и других ВТС: они практически вдвое лучше показателей этих самолетов 26 сентября 2000 года в Киеве состоялось заседание Российско-Украинской межведомственной рабочей группы по программе Ан-70 Российскую сторону на этой встрече возглавлял помощник Президента РФ Е И Шапошников, украинскую – председатель Госкомитета промышленной политики В С Новицкий В дискуссии участвовал главком ВВС России генерал армии А М Корнуков В конструктивном ключе участники обсудили следующие вопросы: результаты проведенных испытаний самолета и готовность к продолжению ГСИ, финансирование программы, распределение прав на интеллектуальную собственность, совместные действия по привлечению в программу новых стран-партнеров Участники заседания единодушно признали летные характеристики Ан-70 уникальными, особенно ВПХ, и решили с начала 2001 года приступить к выполнению следующей части ГСИ (по плану 280 полетов) и Сертификационных испытаний (350 полетов) В числе проблемных вопросов была отмечена необходимость закупки еще 7 двигателей Д-27 в связи с приближением исчерпания ресурса тех, что были установлены на самолете, а также урегулирование формальностей, необходимых для пересечения самолетом границы с РФ для проведения испытаний на ее территории, в том числе – климатических Начать эту серию испытаний было решено с проверки самолета в условиях экстремально низких температур, для чего в конце января 2001 года Ан-70 отправился в Якутию Однако эта экспедиция фактически не состоялась, так как во время перелета к месту испытаний при взлете из Омска произошла авария, и всю первую половину года самолет провел на ремонте в этом городе (подробнее см Главу 7) После восстановления в цехах омского ПО «Полет» и перелета в Киев на «семидесятке» были выполнены подготовительные работы к испытаниям по воздушному десантированию людей и грузов В частности, доработке подверглись датчики положения грузов, отдельные элементы радиосвязного комплекса и силовой установки После этого в течение июля– августа самолет выполнил 20 испытательных полетов, в том числе 17 – по программе ГСИ с налетом более 22 часов Задания выполнялись как в зоне испытательных полетов

под Киевом, так и на полигоне 929-го ГЛИЦ в Ахтубинске на Волге, а также на подмосковном аэродроме Чкаловский и в Твери Ан-70 сбрасывал парашютистов и различные виды грузов и боевой техники, включая платформы П-7 массой 9,3 т и боевые машины БМД-3 «Бахча» массой 14,7 т В этих полетах также выполнялась оценка работы бортового прицельно-навигационного комплекса и отрабатывались приемы повышения точности выхода в точку начала выброски «Са мой тяжелой единицей боевой техники, предна зна ченной для деса нтирова -

Десантники осваивают Ан-70. Феодосия, октябрь 2001 года

109

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ ния с са молета Ан-70, была БМД-3 – совершенно нова я ма шина деса нта , ма сса которой соста вляла 14,7 т вместе с пла тформой, – рассказывает об этих полетах их участник штурман-испытатель 1 класса Я И Кошицкий – Для ее сброса использова ла сь многокупольна я па ра шютна я система ВПС-14 На ш са молет уже был осна щен на пра вляющими рельса ми и рольга нга ми для выполнения этой за да чи, но мы эту ма шину еще ни ра зу не сбра сыва ли, та к ка к на вооружении в Укра ине ее не было Пла н экспедиции включа л в себя необходимое дооборудова ние са молета , выполнение подходных полетов по буксировке вытяжных па ра шютных систем (ВПС-8),

П.В. Балабуев и В.В. Путин наблюдают за полетом Ан-70 на выставке МАКС-2001, август 2001 года

110

деса нтирова нию тра нспортной пла тформы П-7 (ма ссой 9,3т) и ее боевого ра счета , за тем перелет Гостомель – Чка ловский (Подмосковье) – Ахтубинск (Астра ха нска я обл ), выполнение собственно програ ммы испыта ний и возвра щение домой Уже в Чка ловском мы неожида нно узна ли о том, что в Ахтубинске ка к ра з во время на шего пребыва ния готовится больша я презента ция нового вооружения и а виа ционной техники для высшего российского руководства , а та кже для а ккредитова нных в РФ послов и военных а тта ше Генера льный конструктор принял решение об уча стии «семидесятки» в этом ответственном пока зе

ГЛАВА 5. ЗАЯВКА НА УСПЕХ (1997-2001) Когда мы прибыли в Ахтубинск, до пока за оста ва лось всего два дня, и подготовка россиян к нему была в са мом а погее Мы тоже на ча ли подготовку Сна ча ла мы выполнили выпуск и буксировку многокупольной системы ВПС-14 и та к на зыва емый «ра стрясочный» полет (с эволюциями и перегрузка ми) с БМД-3 на борту, а за тем выполнили пра ктическое деса нтирова ние БМД-3 На ра зборе П В Ба ла буев очень беспокоился за эстетическую сторону на шего деса нтирова ния – выглядели мы ка к-то бледненько на фоне Ил-76 и модернизирова нного Ил-76МФ, один из которых выполнял деса нтирова ние гру-

зов та к на зыва емым «цугом» (несколько грузов один за другим), а другой – беспа ра шютное деса нтирова ние с высоты примерно 5 метров Но что-то изменить уже не было возможности – пока з был на зна чен на за втра ! Для на с на ста ло время истины Все члены на шей брига ды зна ли свое дело В соста в экипа жа входили: кома ндир – летчик-испыта тель 1 кла сса В Я Горовенко, штурма н-испыта тель 1 ка сса Я И Кошицкий, бортовой ра дист-испыта тель А Н Гребенников Инженера миэксперимента тора ми были

«Семидесятка» прибыла на авиасалон МАКС

111

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ

В кабине Ан-70 сразу два российских генерала армии – главком ракетных войск стратегического назначения И.Д. Сергеев и главком ВВС П.С. Дейнекин

112

В А Пуга чев, Ю П Гедз, В А Золота рев Ка к эксперты и предста вители ГНИЦ МО Укра ины с на ми были летчики-испыта тели АС Ва неев и И И Курза нцев, бортинженер-испыта тель Е М Волков, на ча льник отдела – па ра шютист-испыта тель Е А Цеков Группой конструкторского сопровождения руководил за меститель гла вного конструктора по деса нтно-тра нспортному оборудова нию В И Бога йчук В на шей брига де были и россияне – предста вители 929-го ГЛИЦ – летчик-испыта тель В В Юрченко, штурма н-испыта тель В Н Ра гушкин, ра дист-испыта тель А Ага пов Мы были готовы проявить все свое ма стерство, но одно обстоятельство могло ка рдина льно испортить на ши усилия Дело в том, что во время первого деса нтирова ния БМД-3 ее пла тформа получила небольшие повреждения Чтобы сбросить ее повторно, ее требова лось отремонтирова ть, а именно выполнить некоторые сва рочные ра боты Но где на йти специа листа по сва рке на чужом а эродроме? Россияне инициа тивы, понятно, не проявляли На верняка они были ра ды сложившейся ситуа ции Но на ш а нтоновский технический соста в всегда на йдет выход из положения! На ши техники где-то в а нга ре фирмы Сухого все-та ки отыска ли сва рщика Говорят, ситуа цию можно испра вить примерно за 300 рублей, но на до иметь в виду – физическое состояние чудо-ма стера может быть ста бильным только до обеда ! Недолго дума я, мы согла сились на его условия, и ра бота на ча ла сь Время шло, на просмотр на ча ли уже прибыва ть высокие гости, а пла тформа все еще не была гото-

ва Мы пребыва ли в нервном на пряжении На ш вылет срыва лся! Но в последний момент сва рочные ра боты уда лось-та ки за вершить и уста новить пла тформу в са молете Но где же на ша БМД? И вдруг открыва ется дверь одного из а нга ров и, опережа я колонну людей и охра ну випов, она мчится к са молету Мы уже на борту, ра бота ет вспомога тельна я силова я уста новка , ра мпа открыта Быстренько за гружа ем БМД, шва ртуем ее на пла тформе, и са молет вырулива ет на взлетную полосу Успели! Полет прошел шта тно Перед выходом на боевой курс мы за няли свое место в боевом порядке колонны са молетов и приготовились к деса нтирова нию БМД Шедший первым Ил-76 выполнил свой сброс с опозда нием Кроме того, из грузолюка са молета вышел всего один груз, за пла нирова нного цуга не получилось Летевший следующим Ил-76МФ прошел возле трибун на ма лой высоте, но по техническим причина м выхода груза из са молета не произошло И только с на шего са молета боева я деса нтна я ма шина вышла на уста новленном рубеже и под огромным цветком из четырна дца ти па ра шютов приземлила сь прямо перед трибуной с высокими гостями А экипа ж БМД-3, что деса нтирова лся через боковые двери «семидестки, доба вил колорита в это зрелище, мгновенно ра счехлив вооружение своей ма шины и открыв огонь из пулеметов в воздух На ша миссия была выполнена на «отлично»! Это чувствова лось в теплых слова х на шего Генера льного, когда он приветствова л экипа ж и всю брига ду с выполнением поста вленной за да чи А когда а жиота ж утих, мы спокойно продолжили выполнять програ мму испыта ний» После возвращения из Ахтубинска самолет участвовал в МАКС-2001, где запомнился групповым полетом с Ан-225 и Ан-140 «Три са молета были выстроены в та к на зыва емую эта жерку, – вспоминает участник салона первый секретарь Посольства Украины в РФ М П Пасека – «Мрия» шла на высоте около 200 метров, за ней на диста нции 150-200 метров и с превышением 200-250 метров летел Ан-70 За ним летел Ан-140 на та кой же диста нции и с та ким же превышением Пора внявшись со зрительской трибуной, «Мрия» продолжила прямолинейный полет, а Ан-70 и Ан-140 эффектно ра зошлись веером в ра зные стороны Шква л а плодисментов был слышен, на верное, во всем Жуковском»

ГЛАВА 5. ЗАЯВКА НА УСПЕХ (1997-2001) По возвращении в Киев в августе 2001 года Ан-70 принял участие в грандиозном воздушном параде, посвященном 10-летию независимости Украины Машина грациозно прошла над Крещатиком в паре с Ан140 В этом ответственном полете «семидесяткой» управлял экипаж в составе: В Я Горовенко, А С Ванеева, Я И Кошицкого, В М Чепиля, В А Пугачева, А Н Гребенникова А в период с 10 октября по 26 ноября 2001 года Ан-70 прошел очередной этап совместных Государственных и сертификационных испытаний в Государственном научно-испытательном центре МО Украины (ГНИЦ) в Феодосии Там самолет выполнил 21 испытательный полет с воздушным десантированием людей, различных грузов и боевой техники, включая боевые машины десанта БМД-1, платформы П-7 с грузами от 4 до 9 т, установленные на платформах автомобили Сбросы выполнялись как в ручном режиме, так и с автоматическим расчетом точки начала выброски Кроме того, производилась проверка точностных характеристик пилотажно-навигационного комплекса и системы управления самолетом Как писал в заводской многотиражке участник этой экспедиции А В Денискин, «нынешний эта п был ра ссчита н на 10-15 дней ма ксимум, но за тянулся… Проблемы

возника ют са мые неожида нные То прилета ют высокие гости, и на целый день за крыва ют полеты, то во время испыта тельного полета па ры Ан-70 – L-39 неожида нно обесточива ется а эродром Ка к ока за лось, ВВС Укра ины не смогли вовремя перечислить 80000 гривен за электроэнергию Сла ва Богу, все обошлось – ситуа цию спа сли опыт и ма стерство пилотов Двое суток пона добилось Никола ю Ильичу Онопченко – за местителю на ча льника ЛИиДБ и руководителю экспедиции – чтобы убедить трудно сговорчивых крымских энергетиков включить рубильник и не срыва ть за тянувшиеся Госиспыта ния… Два дня лета ем Все хорошо Борт – норма Погода – что на до Ра бота ет полигон И вдруг новый за прет! На этот ра з собира ются высокие гости из Москвы и Киева … Конечно, все это нужно, но на м не легче Все мы на деемся на скорое и успешное оконча ние эта па испыта ний Ведь здесь собра ны лучшие специа листы Укра ины и России» Помимо специалистов «Антонова» и ГНИЦ, в испытаниях участвовали сотрудники Государственного летно-испытательного центра (ГЛИЦ) МО России Самолет пилотировали совместные украино-российские экипажи, в состав которых входили: В Я Горовенко (АНТК им

Группа российских военных осматривает достопримечательности древнего Киева. Третий справа – начальник управления вооружений МО РФ генерал-лейтенант В.Г. Михеев. 2001 год

113

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ О К Антонова), С И Сухарь, В Н Рагушкин, Л В Остринский, А Л Агапов (ГЛИЦ), И И Курзанцев, В Н Яливец, Е М Волков, Ю В Битюков (ГНИЦ) Полеты в небе Крыма окончательно подтвердили выполнение требований технического задания на самолет и общих технических требований ВВС по воздушному десантированию людей и грузов Таким образом, после выполнения в 2001 году 65 полетов с налетом 90 часов «семидесятка» полностью завершила программу этапа «А» Госиспытаний Для этого потребовалось выполнить 187 зачетных полетов В декабре самолет встал для выполнения работ по устранению выявленных замечаний, которые продолжались до апреля следующего 2002 года Суммарный налет к этому моменту составил 535 часов, 430 полетов Как видим, в описанный в этой главе период испытания и доводка Ан-70, благодаря великолепно согласованной работе всех участников программы, продвигались достаточно успешно С высоты достигнутых результатов уже можно было разглядеть перспективы полного завершения основной программы ГСИ – где-то к концу 2004 года, после полной проверки самолета на обледенение в Архангельске, на работоспособность в условиях низких температур в Якутске и в условиях высоких температур в Средней Азии Общий объем предстоящего этапа испытаний оценивался в еще 369 полетов Далее, на 2005-06 годы планировалось на двух самолетах установочной серии киевской постройки выполнить работы по

Теплые, дружеские отношения всегда царили между украинскими и российскими коллегами по программе Ан-70. Слева направо: В.М. Чепиль, А.М. Загуменный, первый заместитель Генерального конструктора ЗМКБ «Прогресс» В.И. Колесников, В.П. Теплов, Г.Г. Сильченко, Генеральный директор УМПП «Молния» (Уфа) Е.В. Распопов

114

поэтапной доводке всех характеристик Ан-70, его двигателя и бортового оборудования до требований ТТЗ Планировалось выполнить беспарашютное десантирование людей и грузов, проверить эффективность бортового комплекса обороны (по крайней мере, от огня ПЗРК), обеспечить автоматическую посадку по IIIА категории ИКАО, полеты в боевых порядках, довести перегоночную дальность полета до заданной Для реализации этой обширной программы были разработаны множество предложений организационного плана, найдены пути решения актуальных финансовых вопросов Не менее важно, что 20 февраля 2001 года была принята «Кооперационная программа по изготовлению двигателей Д-27 и завершению ОКР для обеспечения проведения совмещенных государственных стендовых и сертификационных испытаний двигателя Д-27 и совмещенных государственных и сертификационных испытаний самолета Ан-70» В ней участвовали предприятия как Украины, так и России: ОАО «Мотор Сич», АНТК им О К Антонова, ФГУП ММПП «Салют», ОАО НПП «Аэросила», ФГУП УМПП «Молния», НПО «Наука», ОАО «ОМКБ» Как вспоминает В С Борисов, «програ ммой предусма трива лось изготовление и сборка предприятиями-коопера нта ми крупных модулей двига теля, его а грега тов и систем упра вления Сборка , проведение стендовых и сопровождение летных испыта ний в соста ве лета ющей ла бора тории Ил-76 и са молета Ан-70 выполнялись специа листа ми ГП «Ивченко-Прогресс»

ГЛАВА 5. ЗАЯВКА НА УСПЕХ (1997-2001)

Командующий ВТА РФ генерал-лейтенант В.Ф. Денисов и летчик-испытатель А.В. Галуненко в кабине Ан-70 после совместного полета

В общем, программа Ан-70 уверенно выходила на свой завершающий этап, прямо к желаемому и, надо признать, вполне закономерному результату, а именно – опередить А400М и выйти на мировой рынок с очень своевременным предложением очень конкурентоспособного самолета Документальным, можно сказать, юридическим подтверждением такого статуса программы стало подписание «Акта по выполненной части программы Государственных совместных испытаний» в самом конце 2001 года 25 декабря Акт утвердил главком ВВС России А М Корнуков Впоследствии Анатолий Михайлович гово-

рил: «В дека бре 2001 года я подписа л Акт за вершения первого эта па Госиспыта ний, да ющий пра во на серийное производство Ан-70 Он был основа н на мнениях российских специа листов: инженеров, летчиков-испыта телей, вооруженцев Я лично выслуша л их всех Оценки были превосходные Я прика за л да же, чтобы Ан-70 опробова ли не только испыта тели, но и строевые летчики ВТА, в ча стности, ее кома ндующий Виктор Федорович Денисов Он был в восторге, ска за в, что это прекра сна я ма шина …» 27 декабря данный «Акт…» утвердил и заместитель Министра обороны Украины по вооружению – начальник вооруже-

Носовая и основные опоры шасси Ан-70

115

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ ния Вооруженных Сил Украины А А Стеценко В этом исключительно важном для всей нашей истории документе говорится: «Летно-технические да нные и эксплуа та ционные ха ра ктеристики са молета Ан-70, полученные в на стоящих испыта ниях, в целом соответствуют ТТЗ и ОТТ ВВС… По основным летно-техническим ха ра ктеристика м опытный военно-тра нспортный са молет Ан-70 превосходит существующие а на логи в своем кла ссе отечественных и за рубежных са молетов, а та кже созда ва емые обра зцы да нного типа » К этому остается только добавить, что по возможностям КВП аналогов у «семидесятки» вообще не было, как и нет до сих пор Интересна летная оценка, которая содержится в цитируемом «Акте…» Вот выдержки из нее, оставленные российскими летчиками: «На са молете Ан-70 обеспечено выполнение полетов днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях Полученные ВПХ в режиме КВП позволяют сдела ть вывод о возможности эксплуа та ции са молета с коротких ВПП», «Са молет с двига телями Д-27 имеет высокий потенциа л ЛТХ и ВПХ», «С одним отка за вшим двига телем са молет способен реша ть за да чи на всех эта па х полета », «Система огра ничения предельных па ра метров и система сигна лиза ции на дежно за щища ют са молет от выхода на опа сные режимы полета », «Выполнение полетов на са молете Ан-70 доступно летчика м средней ква лифика ции, имеющим опыт полетов в ка честве кома ндира кора бля на са молета х Ан-12, Ан-22, Ил-76» Кроме того, полковник С И Сухарь отдельно отметил, что «та кой прекра сной ка бины пилотов нет ни у одного из отечественных тра нспортных са молетов, и не скоро будет…» Естественно, проведенные испытания выявили и недостатки самолета Хотя правильнее сказать – недостатки первого опытного экземпляра самолета в его самой первоначальной, окончательно не отработанной, недоведенной, младенческой конфигурации Тем более – мы помним – что Ан-70 представлял собой уникальную совокупность самых передовых конструкторских и технологических решений, примененных впервые и еще не проверенных Это крайне важно понимать, чтобы адекватно воспринимать всю риторику, разгоревшуюся в последующие годы по этому вопросу 116

Все недостатки в «Акте…» были сведены в три перечня Перечень 5 1 содержал 95 замечаний, направленных на дальнейшее повышение технических характеристик самолета и подлежавших устранению уже на первом серийном самолете Остальные замечания (перечень 5 2) и рекомендации (перечень 5 3) были направлены на улучшение конструкции в будущем и должны были быть внедрены на последующих серийных самолетах в сроки, согласованные с заказчиком Все три перечня в совокупности содержали 382 замечания Львиная их доля, а именно 248 записей, касались силовой установки, и главными из них были претензии к недостаточным запасам газодинамической устойчивости двигателя Д-27 на различных режимах работы Испытатели отметили более 30 случаев потери газодинамической устойчивости, случившихся в испытательных полетах Кроме того, в пункте 3 2 заключения «Акта…» указывалось: «Летно-технические да нные и эксплуа та ционные ха ра ктеристики са молета Ан-70 № 01-02, полученные в на стоящих испыта ниях, в целом соответствуют ТТЗ и ОТТ Основными несоответствиями являются: не реа лизуется крейсерска я скорость 700-710 км/ч с ра счетным взлетным весом на высоте 11000 м, перегоночна я да льность полета соста вляет 6580 км при за да нной 8000 км, не достигнуты основные технические да нные двига теля Д-27 и винтовентилятора СВ-27, не достигнуты основные пока за тели на дежности и эксплуа та ционной технологичности» Необходимо отметить, что основной причиной выявленных несоответствий были опытные экземпляры двигателей Д-27, которые не додавали около 8% тяги и демонстрировали повышенный расход топлива по сравнению с требованиями ТТЗ Хотя, конечно, определенную роль здесь играли и недостатки производственного исполнения планера, характерные для опытной машины Ну а показатели надежности самолета в целом на тот период говорят сами за себя: средний налет на отказ равнялся всего 0,571-0,657 ч (по ТТЗ – не менее 7,5 ч), а средний налет на отказ, приводящий к невыполнению типового боевого задания – 8,66-14,4 ч (по ТТЗ – не менее 160 ч) Как видим, полученные результаты примерно в 11 раз были хуже, чем требуемые величины Тем не менее эти неприемлемые на первый взгляд данные никого из подписан-

тов «Акта…», а там насчитывается около 300 подписей, не испугали Все понимали, что имеют дело всего лишь с первыми экземплярами сложнейшей высокотехнологичной техники, которая на основании полученных результатов будет только совершенствоваться Кстати, в этом же заключении содержится прямое предложение разработать технические решения по устранению недостатков, изложенных в перечне 5 1, и внедрить их с первого серийного самолета Но даже в таком сыром виде, как записано уже в следующем пункте документа, «по основным летно-техническим ха ра ктеристика м опытный военно-тра нспортный са молет Ан-70 превыша ет существующие в своем кла ссе отечественные и за рубежные са молеты, а та кже созда ва емые обра зцы да нного типа » Впоследствии В П Теплов, отвечая на выпады противников проекта, которые на разные лады повторяли тезис о 382 недостатках Ан-70, совершенно справедливо указывал: «Если говорить о недоста тка х са молета , то они конечно есть, но для их выявления ка к ра з и созда ется опытный са молет В истории нет ни одного са мо-

лета , у которого не было бы недоста тков Недоста тков были тысячи Но их на личие вовсе не озна ча ет, что на са молете нужно ста вить крест На против – нужно определить порядок их устра нения» Как видим, первые годы испытаний Ан-70 в целом оказались успешными Этот вывод кажется особенно верным, если принять во внимание немалые экономические трудности, которые постоянно преследовали партнеров по проекту, да и все постсоветское пространство в целом Переломный момент истории, который переживали тогда и Украина, и Россия, не сломил программу Проведенные полеты доказали главное – перспективность самолета с точки зрения его летных характеристик, его потенциально высокую конкурентоспособность Теперь требовалось сосредоточиться на устранении выявленных недостатков, чтобы превратить «семидесятку» не только в эффективное средство для решения стоящих перед государственной авиацией задач, но сделать из нее настоящий высококлассный товар, который можно выгодно продать на мировом рынке

Ан-70 на авиашоу в Гостомеле

117

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ

ПОХОД В ЕВРОПУ (1996-2000)

«С

олнце на дежды за сияло для на с, когда российско-укра инским ВТС за интересова лись в Европе Герма нские военные, оценив возможности Ан-70, выска за ли своему пра вительству жела ние иметь та кой са молет для бундесвера », – писал российский журнал «Самолет» (№ 5-6, 2003 г ) со ссылкой на некие «материалы Главкомата ВВС РФ» Ну, насчет внезапно засиявшего из ФРГ «солнца надежды», особенно

118

для командования российских ВВС, ничего утверждать не стану, но в биографии Ан-70 действительно был небольшой романтический период, когда он имел очень серьезные шансы выйти на мировой, или по крайней мере, европейский рынок Он мог стать основой для совместного проекта с европейскими странами, и впервые в истории объединить в себе лучшие стороны восточной и западной культуры самолетостроения Самолет тогда получил реальный шанс на масштабное серий-

ГЛАВА 6. ПОХОД В ЕВРОПУ (1996-2000) ное производство и дальнейшее развитие Вместе с ним такой шанс получила и вся наша авиапромышленность… А с учетом нынешнего характера российско-украинских отношений можно даже говорить, что шанс стать европейским самолетом был вообще единственным шансом для «семидесятки» прорваться в серию… К огромному, неописуемому моему сожалению, этого не случилось, однако эта история сама по себе весьма интересна и поучительна И забывать ее никак нельзя… Предлагаю вспомнить ее почти с самого начала, с 1987 года, когда автор этих строк по роду своей тогдашней работы впервые столкнулся с программой разработки самолета А400М Собственно, это еще не был А400М, это была некая перспективная программа под названием FIMA, то есть Future International Military Airlifter И это было время, когда европейский авиапром уже вкусил первые плоды континентальной интеграции: «Эрбас» стал восприниматься как единственный потенциальный конкурент «Боинга» в сфере магистральных пассажирских лайнеров, совместный истребитель-бомбардировщик «Торнадо» достиг пика оперативной готовности, начались реальные продажи вертолетов «Еврокоптера», в активную фазу перешло создание прототи-

па единого евроистребителя «Тайфун» Вся логика европейских процессов тех лет подсказывала идею объединения усилий также в области разработки совместного военно-транспортного самолета, пригодного для решения масштабных задач будущего Да, именно будущего, так как в тогдашнем настоящем особой потребности в новых ВТС европейские страны не испытывали На вооружении там состояли американские 19-тонные C-130 Hercules и франко-германские C-160 Transall с грузоподъемностью 16 тонн Эти машины закрывали практически все потребности европейских военных, как в плане транспортных возможностей, так и в плане сум-

119

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ

Перспектива неизбежной замены C-160 Transall и C-130 Hercules в ВВС ряда стран Европы вызвала к жизни идею создания общеевропейского транспортного самолета

марной провозной способности К тому же большинство из них пребывало в середине своего жизненного цикла и обладало запасом ресурса еще лет на 15-20 По этой причине работы группы FIMA, которую французская Aerospatiale, британская British Aerospace, немецкая Messerschmitt-Boelkow-Blohm и американская Lockheed образовали еще в 1982 году шли ни шатко ни валко и заключались в основном в предпроектных исследованиях облика будущего самолета Такое положение не устраивало, в первую очередь, «Локхид», которая видела хорошие возможности для продажи новых ВТС в странах третьего мира и была недовольна медленным ходом проектирования В 1989 году американцы вышли из проекта, переориентировавшись на разработку новой модификации «Геркулеса» – модели C-130J К слову сказать – им удалось сделать довольно удачную машину, пользовавшуюся значительным спросом, в том числе и в Старом свете 120

Как и ожидалось, уход «Локхида» заставил европейцев лишь плотнее сомкнуть ряды в своем стремлении к высокой цели – добиться технологической независимости от США На место идеологически нестойких американских партнеров пришли итальянская фирма Alenia и испанская CASA, в результате чего группа FIMA была преобразована в консорциум Euroflag, а сам проект получил обозначение FLA – Future Large Aircraft С этого момента проект стал приобретать намного более конкретные очертания, причем не только в техническом смысле, но и в плане организационно-финансовых способов его реализации Общая идея заключалась в том, чтобы еще до начала постройки самолета сформировать на него консолидированный твердый заказ от большинства западноевропейских государств Официально это именовалось термином «коммерческий подход», а говоря проще, правительствам нескольких стран предлагалось купить кота в меш-

ГЛАВА 6. ПОХОД В ЕВРОПУ (1996-2000) ке, причем сразу оптом и за очень большие деньги Надо ли говорить, что эта идея пробивала себе дорогу в жизнь с большим трудом? Многие европейские экспертные группы и даже целые правительства выражали сомнение в реальности создания конкурентоспособного общеевропейского военно-транспортного самолета, и в эффективности именно такого пути его создания – затратного, безальтернативного, технически рискованного Стали раздаваться голоса в пользу проведения тендера на закупку такого самолета с привлечением участников из США, а также России и Украины А Франция и ФРГ с 1997 года вообще отказались от государственного финансирования программы, ссылаясь на сокращение бюджета своих оборонных ведомств Впрочем, они не возражали против создания самолета за счет средств фирм-разработчиков, обещая в дальнейшем возместить их затраты Как писал в феврале 1998 года журнал Military Technology, «ва риа нт с Ан-70» возник в програ мме FLA еще несколько лет на за д В последнее время ведутся острые дискуссии о том, на сколько можно и нужно вести серьезные исследова ния возможностей европейско-российско-укра инской коопера ции в обла сти военно-тра нспортной а виа ции… Первые конта кты на уровне са молетостроительных компа ний в конечном итоге сошли на нет, после чего обе стороны ра спростра няли по этому поводу противоречивую информа цию… «Ва риа нт с Ан-70» снова ока за лся в центре всеобщего внима ния в на ча ле 1996 года , когда ста ло понятно, что использова ние большого опыта , уже приобретенного российскими и укра инскими фирма ми во время ра бот по созда нию Ан-70 – это, возможно, единственное жизнеспособное решение за да чи при имеющихся фина нсовых ресурса х и в приемлемые сроки» И действительно, уже в самых первых материалах западной прессы, посвященных Ан-70 и датированных январем 1995 года (то есть практически сразу после первого вылета «семидесятки»), четко говорилось, что Ан-70 является альтернативой общеевропейскому проекту FLA В тех публикациях прямо указывалось, что руководители «Антонова» предлагают Министерству обороны Франции и фирме Aerospatiale изучить Ан-70 именно в качестве возможного кандидата на общеевропейский транспортный самолет Это про-

изводило сильное впечатление, так как в тот период партнеры по программе FLA безуспешно пытались выбить в парламентах своих государств необходимое финансирование, и перспективы программы были весьма призрачными В то же время, Ан-70 уже был вполне реальным, живым самолетом, начинавшим летные испытания, и мифическую программу FLA от него отделяла настоящая пропасть Этим обстоятельством и объясняется, конечно, тот огромный интерес, который европейцы проявляли к Ан-70 задолго до его первого полета Например, 7 апреля 1994 года Министр обороны Республики Польша пан Колодзийчик в сопровождении заместителя Министра обороны Украины генерал-лейтенанта Игнатенко посетили АНТК им О К Антонова, с большим вниманием осмотрели Ан-70 и выслушали пояснения В Н Короля и О К Богданова В октябре того же года с самолетом ознакомился Верховный главнокомандующий Объединенными вооруженными силами НАТО в Европе Джордж А Джоулвен А 16 ноября антоновскую фирму посетил Генеральный инспектор Бундесвера Клаус Науман с группой немецких специалистов Он очень высоко отозвался об Ан-70, при этом заявив: «Я солда т, и хотя у на с вопросы вооружения реша ют политики, я им выска жу свое мнение об Ан-70» Итак, к 1996 году четко обозначились два основных варианта создания общеевропейского военно-транспортного самолета будущего: силами одной только европейской промышленности и с привлечением украино-российских партнеров по программе Ан-70 И конечно, в качестве последнего, третьего и наименее желательного для европейцев варианта, всегда оставалась возможность закупки американских самолетов или лицензии на их производство На последующие три года вопрос выбора пути разработки FLA занял место главной интриги авиапрома Европы Причем он почти сразу был поднят на высший политический уровень Началось это весной 1997 года, когда Президент Украины Леонид Кучма во время своего визита во Францию обратился к Президенту этой страны Жаку Шираку с предложением обратить внимание на Ан70 Тот выслушал предложение и дал указание Court des Comptes (такое себе французское Главное бюджетно-контрольное управление) изучить вопрос и подготовить подробный отчет о возможном сотрудни121

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ

Предложение использовать Ан-70 в качестве базы для создания общеевропейского транспортного самолета на официальном уровне впервые прозвучало весной 1997 года во время встречи Леонида Кучмы и Жака Ширака

честве Насколько известно, такой отчет был предоставлен Шираку в начале лета, но о его содержании и о каких-либо выводах из него, сделанных Президентом, сведений нет Новый толчок к обсуждению дилеммы дал парижский авиасалон 1997 года, организаторы которого очень надеялись, что именно на нем состоится международный дебют «семидесятки» Этого не случилось, однако факт постройки второго экземпляра самолета и возобновления его летных испытаний широко обсуждался участниками этого престижного авиационного форума Во время многочисленных встреч и переговоров в Ле Бурже Генеральный конструктор П В Балабуев постоянно подчеркивал, что по размерности и основным решаемым задачам проект FLA очень близок к Ан-70, который успешно летает, но переживает проблемы с финансированием процесса испытаний и необходимых доработок В Париже Петр Васильевич публично предложил создавать FLA на базе Ан-70 совместными усилиями Украины, России и европейских государств Это позволило бы европейцам сделать свой самолет при значительно меньших затратах и техническом риске, а Украине и России – на заработанные деньги скорее довести до ума базовый Ан-70 Авиационная общественность Европы была уже в достаточной мере подготовлена к восприятию такой идеи, и эмоциональные доводы Петра Васильевича попали, как говорится, в самую точку Их подхватили многие европейские журналисты и политики Их активно поддержали и россияне, 122

особенно маршал Е И Шапошников, советник Бориса Ельцина по авиации и космонавтике Завертелась работа, в которую постепенно втянулись промышленники, дипломаты и военные нескольких стран Дело дошло до того, что через пару месяцев после Парижа в ходе московского салона МАКС-97 член правления немецкого аэрокосмического концерна DASA Дитрих Руссель сообщил, что «с соответствующими модифика циями Ан-70 мог бы ста ть а льтерна тивой са молету, который пла нируют построить европейские а виа строительные компа нии в ра мка х междуна родной програ ммы FLA» В то же время, сторонники исключительно европейского сценария реализации проекта FLA сумели добиться существенного прогресса в достижении поставленной цели: во второй половине 1997 году они получили технические задания на будущий самолет от восьми стран НАТО (Бельгия, Великобритания, Испания, Италия, Люксембург, Франция, ФРГ и Турция) и приступили к формированию на их основе так называемых Единых штабных требований (ЕШТ) И требования эти, надо сказать, полностью подтвердили необходимость создания самолета значительно большей размерности, чем заменяемые С-130 и С-160 Причиной метаморфозы стало резкое усиление геополитической роли европейских стран НАТО, которые в течение 1990-х годов из бессловесных союзников США в глобальном противостоянии с СССР превратились в мощную самодостаточную силу, способную сказать веское слово в ре-

ГЛАВА 6. ПОХОД В ЕВРОПУ (1996-2000) шении вопросов планетарного масштаба Страны НАТО приняли участие в вооруженных конфликтах на Балканах середины и конца десятилетия, в 2001 году вместе с американцами вторглись в Афганистан, а немного позже – и в Ирак Но как только европейское крыло НАТО приступило к активным действиям, немедленно выяснилось, что воплощать свои возросшие амбиции в жизнь, особенно на достаточно удаленных театрах военных действий, не так-то просто Главная трудность при этом – отсутствие возможности оперативной доставки к месту событий достаточного количества войск, средств вооружения и материально-технического обеспечения В современном мире под оперативной доставкой однозначно понимается переброска всего необходимого самолетами А тут оказалось, что наличный парк европейских ВТС попросту не

может справиться с перевозкой требуемого количества грузов Так что, если до этого момента создание нового транспортника рассматривалось преимущественно как задача на перспективу, то на рубеже веков оно превратилось в настоятельную необходимость Мало того – выяснилось, что проблема не только в малом количестве грузовых самолетов, но и в их недостаточных транспортных возможностях Появившиеся за предшествовавшие годы новые грузы, которые, собственно, и призваны обеспечить автономность функционирования воинского контингента на удаленном ТВД – мощные инженерные машины, самоходные ЗРК и РЛС, понтонные парки, боевые вертолеты, БМП нового поколения – имели массу 20-30 и даже более тонн и габариты, исключающие их перевозку на «Геркулесе» либо «Трансоле»

Ан-70 приземлился в Берлине на аэродроме Шенефельд. Май 1998 года

123

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ

Ан-70 – центральный экспонат берлинского авиасалона ILA-98

124

Так и получилось, что ЕШТ стали предполагать создание самолета, по размерности существенно отличающегося от привычного тактического ВТС По грузоподъемности – до 37 т (т е почти в 2 раза больше «Гуркулеса»), по дальности полета с грузом 20 т – 6390 км (т е в 1,7 раза больше), по объему грузовой кабины – 340 м3 (т е в 2,7 раза больше) Все это должно было обеспечить новому самолету способность перебрасывать почти всю номенклатуру требуемых грузов на удаленные ТВД, выполняя таким образом функции не столько тактического, сколько оперативно-стратегического транспортного средства Со своей стороны отметим, что увеличение размерности тактических ВТС не является исключительно европейским изобретением Напротив – есть все основания считать эту тенденцию общемировой Так, в Японии Kawasaki C-2 грузоподъемностью 30 т пришел на смену 8-тонному С-1 Ан-70, способный поднять при ограничении перегрузки до 47 т, предназначен для решения задач, ранее решавшихся с помощью 16-тонного Ан-12 При этом, несмотря на увеличение грузоподъемности, эти машины остаются на тех же позициях в структуре вооруженных сил, что и их предшественники Формирование ЕШТ ознаменовало начало прямого конструктивного диалога между «Эрбасом» и восемью министерствами обороны как диалога между подрядчиками и заказчиками Причем, хотелось бы особо подчеркнуть масштаб победы, достигнутой европейскими самолетостроителями – процесс продажи кота в мешке перешел

в стадию практической реализации Ведь все вовлеченные в процесс формирования ЕШТ министерства обороны приняли на себя обязательства через два года подписать твердые контракты на закупку самолетов, которые существовали лишь на бумаге, да и то в самых общих чертах! В то же время мы знаем, что военные во всем мире привыкли к совершенно другой процедуре получения необходимого им имущества Они любят постоянно контролировать все этапы формирования ТТЗ, проектирования и конструирования, испытаний и подготовки серийного производства, и лишь затем, если придраться будет не к чему, могут благосклонно объявить о принятии образца на вооружение В данном же случае военные ведомства европейских стран взяли на себя обязательство закупить самолеты еще до начала испытаний опытных образцов, что явно свидетельствовало о том, что чаша весов стала склоняться в пользу FLA По выражению того же «Милитари Текнолоджи», «окно для сотрудничества с фирмой «Антонов» ста ло быстро за хлопыва ться Чтобы открыть его снова , в действие были приведены «орудия гла вного ка либра » 23 октября 1997 года Президент Украины Л Д Кучма и Президент России Б Н Ельцин направили следующее совместное письмо Президенту Франции Шираку и Канцлеру ФРГ Колю: «От: Президент Российской Федера ции, Президент Укра ины Кому: Его превосходительству д-ру Гельмуту Колю, Его превосходительству Жа ку Шира ку

ГЛАВА 6. ПОХОД В ЕВРОПУ (1996-2000) Ува жа емый г-н Ка нцлер (г-н Президент), В соответствии с на шими предыдущими переговора ми, мы хотим выдвинуть предложение объединить усилия на ших госуда рств по ра зра ботке нового военно-тра нспортного са молета на основе Ан-70 Мы пола га ем, что это уника льна я возможность продемонстрирова ть убедительный пример плодотворного сотрудничества европейских госуда рств путем созда ния совместного фра нцузско-герма но-российско-укра инского военно-тра нспортного са молета 21 века Сегодня в Укра ине са молет Ан-70 успешно проходит летные испыта ния Ха ра ктеристики этого са молета хорошо известны в Европе, что подтвержда ет их за действова ние при ра зра ботке сходного са молета в ра мка х проекта FLA Мы убеждены, что совместные усилия на ших стра н в ра мка х европейской програ ммы должны упростить ра зра ботку са молета , воплотившего все последние достижения, и зна чительно снизить стоимость Мы хотим выра зить на шу на дежду, что эта идея может быть поддержа на решением о принципиа льном согла сии с созда нием совместной програ ммы Для более подробного уточнения возможности совместного производства са молета Ан-70 мы предла га ем в скором времени провести в Киеве встречу экспертов из на ших стра н Письмо та кого же содержа ния будет переда но Президенту Фра нции Жа ку Шира ку (Ка нцлеру Герма нии Гельмуту Колю) Президент Российской Федера ции, Президент Укра ины» Это был сильный ход, направленный на достижение успеха программы Ан-70 Один из самых сильных за всю историю развития проекта Как писала в те дни западная пресса, «официа льное предложение, подписа нное Кучмой и Ельциным, не может быть легко проигнорирова но, и ка ка я-то хорошо продума нна я реа кция на него из европейских столиц должна последова ть На деемся, этот ша г президентов Укра ины и России не должен серьезно ра ска ча ть лодку проекта FLA, ведь и без того это несча стное судно плывет в довольно неспокойном море» В силу ряда причин, перечислять которые здесь необязательно, бремя лидерства в вопросах урегулирования отношений с возможными партнерами из Украины и России взяла на себя Германия С кон-

ца 1997 года под ее патронатом начались консультации о возможности создания самолета Ан-7Х, отвечающего требованиям России, Украины и ЕШТ Первая встреча по этой теме министров обороны Великобритании, Италии, Франции, ФРГ, России и Украины состоялась в Берлине 18 декабря Сразу по ее окончании министры обороны Украины Александр Кузьмук и Германии Фолькер Рюге подписали двустороннее Соглашение о сотрудничестве в сфере обороны 29-30 января следующего года в Киеве прошла встреча экспертов, то есть представителей промышленности, а также должностных лиц ВВС и управлений по закупке вооружений из тех же шести стран плюс Испании и Бельгии Естественно, представители собственно «Эрбаса» на встрече не присутствовали Во второй половине марта политики и промышленники вновь встретились для обсуждения идеи Ан-7Х, на этот раз – в Москве Накануне этой встречи, 27 февраля, Ельцин и Кучма сделали новое совместное заявление по самолету, призванное немного подзадорить европейских политиков В частности, в документе говорилось: «Предусма трива ется принятие са молета Ан-70 на вооружение на циона льных ВВС России и Укра ины» На этих переговорах делегацией российской промышленности руководил Е И Шапошников, украинской – Министр промышленной политики В Н Гуреев Надо сказать, что описываемые встречи для их участников с обеих сторон были событиями исключительно неординарными, яркими и потому запоминающимися Шутка ли – еще вчера непримиримые противники, ощетинившиеся несметным числом ядерных боеголовок, а сегодня – почти партнеры, обсуждающие перспективы долгосрочного совместного проекта в сфере военно-технического сотрудничества! Но для украинцев и россиян эти переговоры стали особенно важными, и потому так приятно отметить, что на фоне европейцев они выглядели вполне адекватно, вели себя с достоинством, а иногда даже с известной долей артистизма Как вспоминает первый секретарь Посольства Украины в РФ в те годы М П Пасека, во время одной из встреч с европейцами П В Балабуев после традиционного выражения надежды на плодотворное сотрудничество вдруг в свойственной ему иронической манере громко заявил: «Господа ! Мы пригла ша ем ва с к уча стию в 125

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ проекте Входной билет в него стоит один миллиа рд долла ров Добро пожа лова ть!» Среди европейцев стало заметно оживление Вопрос-то был прямой, и задан он был в манере, которая требовала столь же эмоционального и четкого ответа Но не были бы европейцы сами собой, если бы даже в этой ситуации не сумели отреагировать осторожно, уклончиво, в общем, дипломатично Важно понимать, что переговоры 199899 годов проходили без подготовительных консультаций и сами собой представляли площадки для обсуждения позиций сторон Поэтому никаких действительно важных, судьбоносных для Ан-7Х решений на них принять не удалось, однако сами позиции сторон обозначились довольно рельефно И эти позиции, к сожалению, оказались не столь уж близки между собой В частности, представители «восточного блока» стремились к тому, чтобы программа создания совместного самолета носила межгосударственный характер, закрепленный в официальных межправительственных соглашениях В то же время «западный блок», привыкший к стереотипам евроатлантической модели восприятия мира, весьма настороженно относился к слишком сильным интеграционным стремлениям Украины и особенно России Вместо этого западные чиновники осторожно предлагали промышленникам обоих блоков «поближе изучить возможности сотрудничества на чисто коммерческой ос-

Основной состав украинскороссийской делегации, представлявшей Ан-70 на авиасалоне ILA-98. Слева направо: Ф.М. Муравченко, Е.И. Шапошников, П.В. Балабуев, В.П. Казаков, Л.А. Терентьев, М.Н. Быков, В.Н. Король

126

нове» То есть, европейские правительства по сути избегали брать на себя какие-либо обязательства Другим принципиальным расхождением стал вопрос о путях создания совместного самолета Если «восточные» говорили о сравнительно простой доработке исходного Ан-70 с целью приведения его в соответствие натовским стандартам, то «западные» однозначно имели в виду разработку нового самолета, основанного на общей концепции «семидесятки» и использовании некоторых ее наиболее удачных конструктивных решений Важность этого второго расхождения не стоит недооценивать С одной стороны, конечно, тонкое различие между «модификацией Ан-70» и «самолетом, базирующимся на концепции Ан-70», могло на практике оказаться достаточно гибким, чтобы проект пошел, и при этом каждая из сторон сохранила свое лицо Но с другой стороны, оно реально могло стать непреодолимым камнем преткновения, что, собственно, в конечном итоге и произошло Ведь стратегической задачей, которую ставили перед собой европейские правительства, было не столько создание собственно транспортного самолета, сколько поддержка их любимого совместного детища «Эрбас» в его стремлении начать экспансию в секторе военной авиации А простая и, главное, относительно недорогая модификация Ан-70 значительно сужала эту возможность

ГЛАВА 6. ПОХОД В ЕВРОПУ (1996-2000)

Пресс-конференция на авиасалоне ILA-98. Слева направо: Е.И. Шапошников, П.В. Балабуев, В.П. Казаков, А.И. Харлов, А.В.Галуненко

За московской встречей последовал саммит министров обороны стран НАТО в Маастрихте, прошедший без участия России и Украины Немецкий журнал Der Spiegel в № 22 за 1998 год так описывал этот саммит: «Министр обороны ФРГ Рюге хочет избежа ть за купки а мерика нских са молетов В Ма а стрихте он угова рива л коллег из Фра нции и Великобрита нии глубже изучить проект на основе Ан-70 Са молет, концепция которого была ра зра бота на в Киеве, имеет преимущество перед моделью концерна «Эрба с», та к ка к он уже существует И он выполняет почти все жела ния военных Совместное производство сэкономит много средств и, ка к за явил Рюге, будет «зна менем нового времени» «Это будет хороший политический сигна л», – ра дова лся Министр иностра нных дел ФРГ Кла ус Кинкель… Одна ко под да влением из Ва шингтона военные из шта б-ква ртиры НАТО сеют сомнения в на дежности па ртнеров с Востока , особенно в случа е кризиса , ка к будто все еще идет холодна я война … Фра нция та кже игра ет сомнительную роль…» О трудностях организации эффективного взаимодействия между недавними противниками в своем майском выпуске рассказывал и журнал Handelsblatt: «При более близком ра ссмотрении коопера ция между Востоком и За па дом выглядит не без риска Ра зличные методы менеджмента на Востоке и За па де можно свести вместе только с трудом, да же если «Анто-

нов» согла сится дегра дирова ть к чистому поста вщику, что является невероятным ввиду на личия у укра инцев готового изделия На ибольшей проблемой, одна ко, является то, что это сотрудничество еще более за держива ет гра фик созда ния FLA» В общем, к середине 1998 года борьба сторонников двух различных подходов к проблеме создания евросамолета сильно обострилась, а страсти накалились Пик противостояния пришелся на май – месяц проведения авиасалона ILA’1998 в Берлине, где состоялся международный дебют «семидесятки» В столице Германии самолет появился, уже достаточно уверенно чувствуя себя в воздухе – после выполнения более 70 испытательных полетов Интерес к нему был проявлен поистине огромный Всего за несколько дней его посетили более 90 представительных делегаций во главе с послами, военными атташе и высокими военными чинами множества государств Был на борту и Министр иностранных дел ФРГ Клаус Кинкель Конечно, каждый из посетителей делал из своего визита собственные выводы Отражая настроения многих из них, британский журнал Flight писал буквально накануне открытия салона: «Многие смотрят на укра инский са молет ка к на подозрительного чужа ка , пыта ющегося подстроиться под Европейские шта бные требова ния» А в журнале Welt за этот месяц говорилось: «Антонов-70 вносит ра скол в за па дноевропейское са молетостроение… 127

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ Пра вительства Герма нии и Фра нции принужда ют предприятия своей а виа ционной промышленности к а льянсу с «Антоновым» Совместное производство могло бы уменьшить стоимость са молетов и сохра нить госуда рственную ка зну Русские и укра инцы зна ют о своем козыре и без уста ли используют его Пра вительство ФРГ предложило концерн DASA в ка честве гла вного подрядчика по да льнейшему ра звитию проекта «Антонов» Однако DASA, как один из ведущих участников концерна «Эрбас», решительно отклонил предложение войти в проект Ан-7Х, причем как раз накануне выставки Аналогичное решение приняли и другие входившие в «Эрбас» компании Комментируя эти шаги, западная пресса с пониманием указывала, что европейские компании смогут рассчитывать на существенно большие прибыли, если будут строить транспортный самолет без привлечения партнеров из Восточной Европы «На выста вке ILA за па дноевропейские па ртнеры и их бывшие противники с Востока могли бы подписа ть форма льное «за явление о на мерениях», – писал «Шпигель» – Действительно, на прошлой неделе на ILA много говорили о «за хва тыва ющем проекте» Ан-70, который охотно за купил бы министр Рюге, продемонстрирова л впеча тляющие полеты «Только ничего не было подписа но, обструкция на всех фронта х, и все из-за Фра нции», – та к нервно прокомментирова л обста новку один чи-

Среди посетителей берлинского авиасалона Ан-70 вызвал огромный интерес. Самолет осмотрели множество гостей. Одному из посетителей в кабине Ан-70 пояснения дает сотрудник отдела маркетинга АНТК им. О.К. Антонова Ю.В. Лобода

128

новник из боннского министерства обороны» В итоге сразу после завершения салона «Рюге демонстра тивно ра спорядился выда ть за ка з концерну DASA на «исследова ние осуществимости» совместного производства с фирмой «Антонов» Скрипя зуба ми, DASA включился в эту ра боту… В пра вительстве многие против Ведь, чтобы конкурирова ть с а мерика нскими гига нта ми «Боинг» и «Локхид», за па дноевропейцы должны созда ть свой собственный концерн по а виа ции и космона втике А ноша сотрудничества с восточными предприятиями, которые орга низова ны не по рыночным принципа м, угрожа ет на м перегрузкой» Эту же тему комментировала и крупнейшая ежедневная немецкая газета Suddeutsche Zeitung: «Проблема концерна DASA на зыва ется Ан-70 Она взлета ет после ра збега всего 350 метров и сра зу же после взлета уходит в небо почти вертика льно Когда она приземляется, то оста на влива ется после пробега в несколько сотен метров Антонов-70 обла да ет впеча тляющими летными ха ра ктеристика ми Военно-тра нспортна я ма шина российско-укра инского производства , любимый объект Министра обороны Рюге, предста вляет собой проблему для DASA Потому что Рюге дума ет, что после модерниза ции этот са молет может применяться та кже и в Бундесвере… С политической точки зрения, в ходе ра сширения НАТО на Восток, Рюге подвязыва ет рус-

ГЛАВА 6. ПОХОД В ЕВРОПУ (1996-2000) ских и укра инцев к общему проекту… Но дело не та кое простое «Эрба с», куда входит DASA, хотел са м бы построить за мену для са молета С-160 «Тра нсолл» – свой FLA А позиция Федера льного пра вительства озна ча ет для промышленности неприятную ситуа цию» Так или иначе, но 19 мая DASA получила соответствующее поручение МО Германии, а 10 июля подписала «Меморандум о взаимопонимании» с консорциумом «СТС», в котором были сформулированы основные процедурные принципы проведения исследования, а также Соглашение о защите конфиденциальной информации Несколько позже действие этого Соглашения было распространено на фирмы Aerospatiale, Alenia и CASA Практически работы начались 17 июля с заседания совместной рабочей группы в Мюнхене и продолжились в виде отдельных рабочих сессий на предприятиях-членах консорциума «СТС» в Киеве, Запорожье, Москве, Самаре и Уфе Как писал немецкий журнал Europaische Sichherheit, № 4’99, это исследование должно было в принципе ответить на два основных вопроса Первый: в какой мере исходный Ан-70 соответствует ЕШТ, и что следует предпринять для обеспечения более полного соответствия? Второй: каким образом можно организовать эффективное взаимодействие между промышленными компаниями стран-участниц с Востока и Запада, ведь до того момента никакого опыта подобного сотрудничества не было «По приезде в Мюнхен мы получили объемный перечень тех вопросов, которые интересуют немецкую сторону, – рассказывал о первой встрече с европейскими специалистами В П Теплов сразу после возвращения в Киев – А интересует ее, в первую очередь, на сколько са молет Ан-70 отвеча ет европейским требова ниям и ста нда рта м Но не в пла не конста та ции: да – нет Вопрос ра ссма трива ется шире Ка кие изменения необходимо произвести, во что это выльется и в ка кие сроки По существу, определяется возможность созда ния облика единственного для всей Европы военно-тра нспортного са молета на ба зе Ан-70 В Герма нии та кой вероятный са молет уже получил на именова ние Ан-7Х В отличие от ба зовой «семидесятки», евроса молет должен иметь экипа ж не из пяти, а из двух человек Кроме того, у на с ра зные концепции по деса нтирова нию грузов и техники, и на до иска ть компромисс Конечно же, возника ют вопро-

сы по электронному борту, техническому уровню электроники, которой осна щен са молет В Мюнхене эксперты ра бота ли в группа х по следующим основным на пра влениям: конструкция са молета , его а эродина мика , система упра вления, производство, стоимостные ха ра ктеристики и др Экспертна я прора ботка всех вопросов доста точно глубока В Мюнхен приеха ли та кже предста вители фирм Фра нции, Испа нии, Ита лии, изъявившие жела ние уча ствова ть в этой ра боте на пра ва х на блюда телей» После мюнхенской встречи работа по изучению «семидесятки» пошла в высоком темпе Всего было образовано не менее 14 рабочих групп Среди них, например, были группы специалистов по конструкции самолета, по нагрузкам и ресурсам, по динамике полета и управляемости, по погрузке и выгрузке, по кабине экипажа и авионике, по системе контроля и диагностики самолета, по защите от пожара, по молниезащите, по экономике, по системе обеспечения качества, стандартизации и так далее Каждая группа составляла протокол, содержащий ответы на несколько десятков или даже сотен конкретных вопросов по профилю работы группы Вопросы формулировались таким образом, чтобы установить, соответствует ли реализованное на «семидесятке» решение данного вопроса тому, как это обычно делается в странах НАТО Общее количество специалистов, входивших в состав рабочих групп с европейской стороны, доходило до полутора сотен человек Эта команда работала не только в Киеве, но также и в других городах, где размещались ключевые предприятия по Ан-70 Но, конечно, в Киеве наплыв желающих приобщиться к конструктивным особенностям «семидесятки» был максимальным Всю эту работу регулировали и организовывали В П Теплов, Я И Рыжик, а несколько позже к ним присоединился и Н М Воробьев Сегодня это трудно понять, но тогда вся работа с западными специалистами фактически лежала на самой грани допустимого, а ее ответственные исполнители ходили буквально по лезвию ножа Ведь Ан-70 продолжал оставаться секретным самолетом, и наиболее важную информацию по нему все же не раскрывать То есть, конечно, при рассмотрении тех или иных пунктов ЕШТ приходилось отвечать на вопросы, сможет самолет на базе Ан-70 выполнить дан129

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ

Антоновская делегация прибыла в ФРГ на встречу технических экспертов по программе Ан-7Х, декабрь 1998 года. Слева направо: В.П. Панич, Я.И. Рыжик, А.Н. Хусточка, В.В. Меньшов, В.Н. Казуров, В.Б. Кукуруза, В.И. Богайчук, Н.М. Воробьев

130

ное требование или нет Однако способы достижения конкретных характеристик не раскрывались, методики расчетов не показывались, детали конструкции не обсуждались, техническая документация не передавалась Да и позиция европейцев, как ни крути, оставалась двойственной С одной стороны – как будто партнеры, но с другой – конкуренты По воспоминаниям тогдашнего заместителя руководителя Торговоэкономической миссии в составе Посольства Украины в Германии С Л Полищука, во время первого прилета немецких спецов в Киев один из них доверительно сказал сопровождавшему его советнику Посольства Украины в Германии П С Кабану: «Зря вы выкла дыва етесь перед DASA С ва ми никто ра бота ть не будет Просто здесь гла вное – получить для своей промышленности побольше за ка зов и, соответственно, фина нсов А ра бота с ва ми – это просто уда чна я возможность озна комиться с концептуа льными решениями, которые изба вят от непра вильных на пра влений ра боты и лишних за тра т» Тем не менее, украино-российская команда принятые на себя обязательства по предоставлению необходимой информации по самолету выполнила в полном объеме Важно отметить, что изучение Ан-70 проходило не только теоретически или путем его осмотров Проводились также полеты и демонстрация возможностей самолета в воздухе Так, 1 декабря 1998 года с Ан-70 были проведены сбросы манекенов с советскими парашютами типа Д-5 и натовскими типа Т-10 через правую боковую

дверь Сбросы выполнялись в высоты 150160 м на скорости полета 250-260 км/ч Парашюты типа Т-10 и манекены предоставила немецкая сторона В испытаниях участвовали и специалисты-десантники из ФРГ Всего было сброшено восемь манекенов Процесс их сброса снимался на видео немецкими операторами с самолета сопровождения Ан-74 Результаты удовлетворили европейцев А вот воспоминания о работе с западными партнерами, которые оставил руководитель Отдела интегрального обеспечения эксплуатации антоновской фирмы Я И Рыжик: «В Европейских шта бных требова ниях к военно-тра нспортному са молету ра зделу «Интегра льна я система поддержки эксплуа та ции» уделено 17 стра ниц из общего объема в 50 стра ниц На на ча льном эта пе переговоров именно по этому ра зделу выска зыва лись серьезные сомнения в ча сти соответствия Ан-70 этим требова ниям Одна ко, после оценки Ан-70 специа листа ми Министерства обороны и орга низа ций а виа ционной промышленности Герма нии было определено, что орга низа ционна я структура АНТК, на пра вленна я на формирова ние в процессе проектирова ния требуемого уровня эксплуа та ционнотехнических ха ра ктеристик, система проектирова ния са молета , соста в выбра нных па ра метров для оценки совершенства са молета , а та кже их прогнозируемые зна чения, полностью отра жа ют предста вления НАТО о перспективном военно-тра нспортном са молете…

ГЛАВА 6. ПОХОД В ЕВРОПУ (1996-2000) Помимо сухих фра з, описыва ющих технические проблемы, хочу оста новиться на «человеческом фа кторе» в на ших отношениях с «За па дом» Ка к с на шей, та к и с немецкой стороны, совместно ра бота ли большие группы специа листов ра зных орга низа ций Вза имна я на стороженность, да же недоверие на на ча льном эта пе, вскоре сменились ощущением общей кома нды, за нима ющейся ва жным и необходимым делом Лучше всего пока за ть это на конкретных примера х После продолжительной совместной ра боты в Мюнхене специа листы Герма нии прибыли на короткий срок в Киев для выяснения ряда технических вопросов Перед их отлетом в Герма нию на проща льном фуршете я произнес тост, связа нный с моим хобби в нера бочее время: «При восхождении на сложную вершину очень ва жно иметь прочную веревку Но еще ва жнее, чтобы отношения в группе были дружеские и доверительные Мне ка жется, что у на с сложились именно та кие отношения, и мы взойдем на на шу вершину За успех!» Сра зу после тоста ко мне подошел один специа лист из немецкой кома нды (На зовем его Людвиг, он просил не на зыва ть его на стоящего имени ) «Я хорошо понима ю Ва ш тост, потому что я тоже а льпинист При отлете в Мюнхен возьмите горные ботинки, оста льное сна ряжение у меня есть» Я не совсем понял, за чем мне бра ть ботинки, но на всякий случа й взял Вскоре после на ча ла ра боты в Мюнхене мы вдвоем отпра вились на три дня в Австрийские Альпы Помимо на ших выходов в горы были продолжительные беседы «за жизнь» И вот интересный диа лог: Людвиг: Я пора жен высоким уровнем Ва ших специа листов высокого ра нга Я: А ра зве у Ва с специа листы высокого ра нга не отлича ются высоким уровнем? Людвиг: У на с президент компа нии — юрист, он совершенно не ра збира ется в технике Я: Зна чит у него технически сильные за местители, на ча льники отделов Людвиг: Нет После нескольких лет ра боты в ка честве руководителя специа лист теряет свою инженерную ква лифика цию, он за нима ется только общими вопроса ми Я: Но проектирова ние — это сплошные компромиссы На пример, для отдела ша сси на до обеспечить проходимость по грунту (большие колеса , следова тельно, и большие обтека тели) Для а эродина миков

— минима льное сопротивление пла нера (минима льные обтека тели) Кто-то должен дирижирова ть при принятии решения?! Людвиг: Решение принима ется в пользу того, у кого убедительнее голос Это похоже на а некдот, но я дословно переска зыва ю происшедший диа лог А вот другой пример Конечный эта п совместной ра боты Один из немецких сотрудников в ча стной беседе в нера бочее время говорит: «Я очень хочу, чтобы проект Ан-7Х состоялся Долговременна я серьезна я програ мма гора здо ва жнее для норма льных вза имоотношений на ших стра н, чем политические мемора ндумы» Третий пример Отрывок из письма коллеги из Мюнхена , отпра вленного мне в октябре 2000 года : «Помимо всего прочего, конта кты с Ва ми и Ва шими коллега ми были большим достижением в моей жизни Для меня было очень ва жно понять Ва шу культуру, котора я очень похожа на немецкий стиль жизни Бла года рю Ва с за то, что мне была предоста влена та ка я возможность» Несмотря на бла гожела тельную обста новку на ших конта ктов, невозможно было избежа ть горячих споров, когда ка жда я сторона отста ива ет свою позицию Но всегда эти споры реша лись мирным путем» В результате огромной работы, проделанной немецкими, украинскими и российскими специалистами, уже к осени 1998 года были в достаточной мере изучены технический и экономический аспекты предлагаемой кооперационной программы по Ан-7Х 30 сентября руководители консорциума «СТС» и компании DASA подписали совместный отчет за № DASA-MLF-S-STY-246-Issue A, содержащий в целом положительные выводы о возможности успешной реализации предлагаемого проекта Документ содержал информацию о степени соответствия ЕШТ как самолета в целом, так и каждой из его бортовых систем В нем, в частности, значилось: «Ба зовый са молет удовлетворяет основным положениям ЕШТ Опыт фирм «Антонов» (пла нер и системы) и «Прогресс» (двига тель) позволяют счита ть очень вероятной успешную ра зра ботку тра нспортного са молета » Затем министерства обороны ФРГ, Украины и России направили промышленным компаниям своих стран, а также Франции, Италии и Испании «Запрос на предложе-

Президент консорциума «Средний транспортный самолет» П.В. Балабуев и его Генеральный директор Л.А. Терентьев на МАКС-1999. За ними В.П. Казаков и В.А. Кудрявцев

131

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ ние» на будущий самолет Началась работа международных экспертов по созданию нормативно-правовой базы, призванной превратить сотрудничество между Украиной, Россией и странами Западной Европы из почти мифической возможности в осязаемую реальность Военным ведомствам Франции, Италии и Испании от имени украино-российской рабочей группы были направлены письма-приглашения к сотрудничеству Им предлагалось рассмотреть следующий основной вариант реализации проекта: – в кооперационной программе принимают участие 6 стран: Украина – 65 самолетов, Россия – 164 самолета, Германия – 75 самолетов, Франция – 50 самолетов, Италия – 44 самолета, Испания – 36 самолетов; – организуется совместная промышленная структура по производству и поставкам самолета в форме совместного предприятия, которое возьмет на себя функции генерального подрядчика; – организуется общая управляющая структура по координации работ между заказчиками всех стран; – организуются две сборочные линии – одна в западной Европе, другая в Украине или России Допускались и отличающиеся варианты сотрудничества, отличающихся количеством стран-партнеров и заказываемых самолетов, а также формами объединения предприятий, однако все варианты имели как минимум одну общую черту – украино-российско-немецкое партнерство При этом западные страны должны были заплатить за входной билет в программу, внеся в совокупности примерно 603 млн долл США в качестве своей доли на завершение ОКР по самолету Ан-7Х К октябрю на основе российско-украинских ТТЗ к Ан-70 и «Европейских штабных требований» между ВВС России, Украины и Германии были согласованы общие технические требования к Ан-7Х Благодаря описанным событиям все три перечисленные выше возможности получить общеевропейский военно-транспортный самолет сделались вполне реальными Причем к концу 1998 года эти возможности уже весьма жестко конкурировали между собой, и правительствам семи европейских стран (а именно: Бельгии, Великобритании, Германии, Испании, Италии, Турции и Франции а Люксембург решил пока остаться в стороне от процесса) ничего не оставалось, как объявить со132

вместный тендер на выбор лучшего варианта Для формирования тендерного предложения по Ан-7Х была создана совместная рабочая группа (по 40 человек от Востока и Запада), которая, с одной стороны, занималась дальнейшим уточнением технического облика самолета, а с другой – разрабатывала экономическую модель сотрудничества и формировала восточно-западноевропейский консорциум для реализации проекта Эта модель предусматривала кооперированное производство самолета, при этом странам Западной Европы предлагалось передать выпуск подсборок отдельных отсеков фюзеляжа, элементы механизации крыла и элероны, мотогондолы, а также большую долю оборудования и систем самолета Фактически рабочая группа продолжила дело, начатое еще в ходе исследования DASA Эксперты обеих сторон проделали огромную работу на многочисленных предприятиях Украины, России, Испании, Франции и ФРГ По ее результатам 29 января 1999 года консорциум «СТС» подал на рассмотрение ФРГ, Франции, Италии и Испании официальное тендерное предложение по проекту Ан-7Х, подготовленное в соответствии с описанным выше основным вариантом сотрудничества Документ дополнялся многочисленными приложениями, которыми служили протоколы, подписанные потенциальными европейскими участниками программы Большинство их было из Германии Так, к 27 марта письма о намерениях принять участие в проекте и соглашения о неразглашении конфиденциальной информации в «Антоновым» подписали: Aerodata, ASG, ASL, Autoflug, BGT, BMW-RR, DASA-ULM, Draeger, ESG, Fairchild Dornier, Hella, Liebherr, MTU, Nord-Mirco, PLU С этими и другими компаниями вел переговоры специально созданный Координационный совет Германии по Ан-7Х Немецкие фирмы брали на себя обязанности общей координации работ, участия в летных испытаниях и сертификации, в производстве отдельных агрегатов планера и окончательной сборке самолета для западных заказчиков, поставке бортовых компьютеров и замене аналоговых систем на цифровые, поставке органов управления и приводов, электронной системы индикации, сигнальных огней и фар, аккумуляторных батарей, электропроводов, оборудования для дозаправки в воздухе, топливных

ГЛАВА 6. ПОХОД В ЕВРОПУ (1996-2000) насосов и еще очень многого другого В целом предлагавшаяся схема серийного производства отдавала около 25% стоимости самолета немецким предприятиям Это было вполне сравнимо с долей Германии в программе производства А400М При этом входившие в проект немецкие фирмы создали совместное предприятие, которое наряду с консорциумом «СТС» образовало общество с ограниченной ответственностью AN-7Х Industries GMbH Отметим основные изменения, которые предполагалось внести в конструкцию Ан-70, чтобы обеспечить полное соответствие ЕШТ Эти изменения сводились к следующему: – модернизация кабины экипажа для сокращения его состава до 2-3 человек с соответствующей автоматизацией и модернизацией вычислительных средств и средств отображения информации; – доработка грузового пола и рампы с целью интеграции в их конструкцию погрузочной системы, обеспечивающей транспортировку поддонов и контейнеров, а также возможность установки национальных средств воздушного десантирования тяжелых грузов; – доработка грузолюка для погрузки военной самоходной и несамоходной техники, а также погрузки с грузовиков поддонов военного образца; – установка боковых дверей в хвостовой части грузовой кабины для десантиро-

вания личного состава по национальным требованиям; – установка системы дозаправки в воздухе; – применение проводов, сертифицированных по западным военным стандартам; – применение неизлучающей навигационной системы следования рельефу местности; – применение цифровых (вместо аналоговых) компьютеров ЭДСУ самолетом и силовой установкой, системы управления закрылками, тормозами колес шасси; – применение усовершенствованного программного обеспечения систем ввода полетных заданий и картографической информации; – замена гидравлической жидкости АМГ-10 на другую, соответствующую ЕШТ, а также замена материала подкосов шасси и огнегасящий состав системы пожаротушения; – применение ультрафиолетовых и инфракрасных датчиков системы пожаротушения; – применение вспомогательной силовой установки, отвечающей ЕШТ по уровню шума и параметрам выхлопной струи; – установка освещения и оборудования, совместимых с очками ночного видения – по национальным требованиям Помимо Ан-7Х, в тендере приняли участие две американские машины LockheedMartin С-130J и Boeing С-17 и, конечно,

Участники заседания Украинско-немецкой комиссии по военно-техническому сотрудничеству на приеме в Министерстве промышленной политики Украины 24 апреля 1999 года. Члены украинской делегации слева направо: первый – К.В. Субботин, вторая – С.К. Волкова, четвертый – М.М. Митрахович, пятый – А.Г. Довгополый, шестой – В.П. Казаков, девятый – В.Н. Шулепов, одиннадцатый – В.П. Ковтун, двенадцатый – С.Л. Полищук

133

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ

Участники заседания Украинско-немецкой комиссии по военно-техническому сотрудничествуна стоянке Ан-70 в Гостомеле. В центре – первый заместитель Генерального конструктора Д.С. Кива

134

проект FLA, официальные предложения по которым поступили практически одновременно с предложением по Ан-7Х Как писала тогда немецкая пресса, МО страны достигло первой из поставленных перед собой целей, а именно – обеспечило себе возможность выбора из нескольких вариантов, реально конкурировавших друг с другом Так, предложение европейских самолетостроителей предусматривало постройку 288 самолетов А400М за 22,86 млрд евро, то есть по цене 79,4 млн евро за самолет Предложение «СТС» за то же количество самолетов называло сумму 15,09 млрд евро, то есть на 35% меньше Стоимость реализации программы перечисленных выше изменений, необходимых для обеспечения полного соответствия Ан-7Х требованиям ЕШТ, оценивалась в 850 млн евро по сравнению с 5600-7500 млн евро, необходимых для разработки нового самолета по тогдашним оценкам За месяц до подачи тендерного предложения консорциум Euroflag был преобразован в Airbus Military Company (АМС) – дочернюю компанию концерна EADS, специально сформированную для управления этим проектом Соответственно, самолет FLA получил фирменное «эрбасовское»

наименование А400М Определенные метаморфозы произошли и с консорциумом «СТС»: 18 мая 1999 года в соответствии со специальным Соглашением между Правительством РФ и Кабинетом министров Украины это закрытое акционерное общество было преобразовано в открытое Согласно Статьи 4 упомянутого Соглашения, консорциум стал открытым для вступления третьих стран при условии «принятия ими обяза тельств по госуда рственному за ка зу са молета Ан-70 и его модифика ций и уча стии в долевом фина нсирова нии програ ммы Ан-70» Передав свое предложение на рассмотрение, менеджеры консорциума «СТС» не стали ожидать сложа руки, а продолжили интенсивно работать, формируя партнерство, уточняя и детализируя сложнейший международный проект Так, в марте 1999 года завершился отбор немецких фирм для привлечения в проект В апреле прошла технико-экономическая оценка предложений, поступивших от привлеченных фирм В мае окончательно сформированное предложение о партнерстве было передано на рассмотрение немецким военным В том же месяце МО ФРГ, сравнив предложение «СТС» с предложением «Эрбас Милитари», вынесло свое решение в пользу Ан-7Х

ГЛАВА 6. ПОХОД В ЕВРОПУ (1996-2000) Теперь дело было в принятии уже соответствующего политического решения В том же мае 1999 года вовлеченные в проект Ан-7Х немецкие авиастроительные фирмы объединились в консорциум Air Тruck GmbH А в июле к подписанию был полностью подготовлен проект многостороннего межправительственного соглашения по программе Ан-7Х Чтобы работа «по германскому вектору» продвигалась еще активнее, в июне 1999 года Ан-70 был, так сказать, персонально представлен командованию Люфтваффе и ряду влиятельных государственных чиновников После участия в авиасалоне в Ле Бурже на обратном пути из Парижа в Киев Ан-70 совершил промежуточную посадку на одной из авиабаз ФРГ неподалеку от Кельна Вот воспоминания об этом событии уже представленного ранее С Л Полищука, который был не только непосредственным участником презентации, но и одним из ее организаторов: «Встреча ющие приеха ли чуть ра ньше и перегова рива лись в ожида нии ма шины Здесь были предста вители Министерства обороны Герма нии, чиновники из пра вительства и просто военные летчики этой стра ны Со стороны Укра ины были руководители «Антонова », предста вители Министерства промышленной политики и МИДа Укра ины Всего встреча ющих было человек пятьдесят, одна ко предста вителей российской стороны на мероприятии не было И вдруг на горизонте появила сь она – «семидесятка »! Сна ча ла это была ма ленька я точка , котора я все приближа ла сь и увеличива ла сь И вот когда ма шина подлетела ближе, и все увидели ее очерта ния, ее кра соту на фоне синего неба , на м пока за лось, что она летит очень медленно и при этом приветственно ма шет крыльями Все за та или дыха ние в ожида нии поса дки Она ка к пчелка на ча ла быстро, но гра циозно снижа ться, коснула сь земли и, немного прока тившись, пра ктически мгновенно оста новила сь Все присутствующие в этот момент за хлопа ли в ла доши от восторга Хлопа ли до тех пор, пока не на ча л выходить экипа ж Потом ра згова рива ли с испыта телями, осма трива ли Ан-70 сна ружи и внутри Фотогра фирова ться на фоне ма шины не за преща лось Потом были переговоры…» Ввиду столь активной и, надо признать, весьма эффективной работы интернациональной команды Ан-7Х осенью 1999

года западная пресса начала писать о том, что Германия уже на грани выхода из числа стран, рассматривающих возможность приобретения А400М Если бы это произошло, число стран-заказчиков А400М сократилось бы до шести, количество серийных самолетов упало бы ниже критической величины, а стоимость одного экземпляра превысила все мыслимые пределы В этом случае А400М, возможно, никогда бы не появился К этому моменту готовность базового Ан-70 оценивалась экспертами в 87% Для успешного завершения программы требовалось решить лишь несколько вопросов: обеспечить устойчивое финансирование для завершения ОКР в объеме около 80 млн долл США (воистину смешная сумма! сравните со стоимостью разработки А400М) и обеспечить госзаказ на оговоренное количество самолетов в РФ и Украине Все это вместе давало серьезные основания для оптимизма Казалось, что победа «евросемидесятки» близка как никогда Соответственно, оптимистичными были и планы ее сторонников В частности, в случае победы в тендере подписание контрактов с министерствами обороны стран-заказчиков планировалось на апрель 2000 года Все конструкторские работы по планеру Ан-7Х предполагалось завершить до октября 2002 года Подготовка производства должна была идти параллельно и закончиться в апреле 2003 года К середине того же года предусматривалось завершить разработку бортовых систем Первый полет вестернизированной «семидесятки» стоял в плане на январь 2004 года, а завершение ее летных испытаний – на май 2006 года Начало поставок серийных машин в страны Западной Европы предполагалось начать в сентябре 2005 года Чтобы воплотить столь амбициозные планы в жизнь, надо было очень много работать Прежде всего, чтобы взаимно увязать и скорректировать действия десятков фирм, институтов, правительственных учреждений и других новоиспеченных партнеров по этому проекту, которые не просто принадлежали к различным экономическим системам, но и еще совсем недавно были прямыми противниками Поистине, трудовой подвиг на этом поприще совершили сотрудники консорциума «Средний транспортный самолет» во главе с Генеральным директором Л А Терентьевым и российско-украинской межведомственной рабочей группы по программе 135

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ Ан-70 во главе с ее секретарем А В Лебединцом Они организовали сотни встреч и переговоров, написали и согласовали тысячи протоколов, решений и писем, свели в единую стройную программу изначально разрозненные устремления политиков, военных и промышленников Вот далеко не полный перечень только крупнейших переговоров, которые были организованы их трудами после завершения авиасалона ILA’1998: 25 сентября 1998 года – заседание рабочей группы представителей МО России, Украины и ФРГ в Бонне, 15-16 октября – встреча экспертов по обсуждению различий между ЕШТ и ТТЗ на Ан-70 в Москве, 29-30 октября – заседание российско-украинской межведомственной рабочей группы в Харькове, 16-17 ноября – российско-украинско-немецкая рабочая группа по Ан-7Х в Киеве, 30 ноября–2 декабря – заседание рабочей группы представителей МО России, Украины и ФРГ в Киеве, 17-18 декабря – встреча технических экспертов в Бонне, 22 января 1999 года – заседание российско-украинской межведомственной рабочей группы в Москве, 27 марта – заседание Координационного совета Германии по Ан-7Х совместно с консорциумом «СТС» в Киеве, 31 марта1 апреля – российско-украинско-немецкая встреча по Ан-7Х на политическом уровне в Киеве, 26-30 апреля – российскоукраинско-немецкая рабочая группа по Ан-7Х в Киеве, 10-12 июня – многочисленные рабочие встречи на авиасалоне Paris Air Show’1999 в Париже, 5 августа – совещание в Правительстве РФ в Москве, 4-8 октября и 9-11 декабря – заседания российско-украинско-немецкой рабочей группы по Ан-7Х в Киеве Огромную роль при выполнении этой колоссальной работы сыграли Министр промышленной политики Украины В Н Гуреев, заместитель Министра В П Казаков, начальники управлений и отделов Минпромполитики С С Зеленюк, В П Ковтун, В Ф Иванов, В Н Шулепов, офицеры МО Украины М М Митрахович, В И Степаненко, В И Стужук И конечно, сам Генеральный конструктор и Президент консорциума «СТС» П В Балабуев и его соратники: В И Богайчук, О К Богданов, Н М Воробьев, А Г Дубовенко, А Д Киселев, В В Меньшов, Г Г Онгирский, И В Павлов, Я И Рыжик, В П Теплов, В А Трофимов и многие другие, в том числе работники авиазаводов, создатели двигателя Д-27 и винтовентилятора СВ-27, бортовых систем и обору136

дования Справедливость требует отразить вклад и российских участников процесса, прежде всего помощника Президента РФ Е И Шапошникова, главкома ВВС РФ А М Корнукова, его заместителя Ю П Клишина, Генерального директора консорциума «СТС» Л А Терентьева, секретаря российско-украинской межведомственной рабочей группы по программе Ан-70 А В Лебединца, первого заместителя Генерального директора Российского авиационно-космического агентства В И Воскобойникова Однако, несмотря на все предпринятые украинско-российской командой усилия, в конечном итоге события все же пошли по другому сценарию 9 мая 2000 года, то есть спустя год и три месяца с момента начала тендера, командование Королевских ВВС Великобритании, не дожидаясь подведения его официальных итогов, подписало письмо о намерениях о приобретении 130 экземпляров А400М, став стартовым заказчиком этой машины Правда, позже эта заявка ужалась всего лишь до 25 штук, но в тот момент свою роль она сыграла: следуя примеру англичан и находясь под мощным давлением структур Евросоюза, уже через месяц правительства ФРГ и Франции сделали выбор в пользу А400М По этому поводу пресс-служба концерна EADS распространила 9 июня заявление, в котором говорилось: «Оба пра вительства выбра ли на иболее современный и эффективный са молет А400М положит конец а мерика нской монополии на рынке тра нспортных са молетов» А дальше пошла цепная реакция, и 27 июля 2000 года министры обороны уже всех семи государств (Бельгии, Великобритании, Германии, Испании, Италии, Турции и Франции) подписали совместную декларацию, которая официально определила А400М единым перспективным ВТС их вооруженных сил Для многих это решение было шоком, причем, не только для представителей восточного блока Воспоминания Я И Рыжика о работе по теме Ан-7Х завершаются таким вот абзацем: «На основа нии проведенных исследова ний Министерство обороны Герма нии дела ет вывод о соответствии Ан-70 требова ниям НАТО (при условии проведения ряда дора боток) и целесообра зности реа лиза ции «Програ ммы Ан-7Х» Но вскоре после этого принима ется политическое решение о ра зра ботке са молета А400М На последней встрече во время междуна родной а эрокосмической

ГЛАВА 6. ПОХОД В ЕВРОПУ (1996-2000) выста вки в Берлине в ма е 2000 года предста витель Министерства обороны Герма нии искренне сожа леет об этом Ра бота с на ми была продуктивной, опера тивно реша лись сложные вопросы, чего не будет в другом ва риа нте» Тезис о том, что немецкие специалисты искренне стремились к сотрудничеству с нами, подтверждает и тогдашний руководитель одного из отделов Минпромполитики Украины и участник множества переговоров по теме Ан-7Х В П Ковтун «Во время Па рижского а виа са лона 1999 года , – вспоминает Владимир Павлович, – ко мне подошел один из ведущих менеджеров МТU – немецкой двига телестроительной фирмы, за нятой в програ мме А400М У на с, ска за л он, двига тель не получа ется Он будет плохим И мы не зна ем, что дела ть, та к ка к у на с в Европе нет технологий, необходимых для созда ния мощных турбовинтовых двига телей Одна ко фра нцузы на ста ива ют на исключении за порожского за вода из програ ммы Это все из-за них, жа лова лся мой собеседник В принципе, немцы уже тогда четко понима ли, что если проект Ан-7Х не пройдет и победит А400М, то они могут ра спроща ться с мыслью получить суперса молет В лучшем случа е они получа т обыкновенный, грузовичок, которому будет очень да леко до «семидесятки» А вот точка зрения на данный вопрос С Л Полищука: «Когда на чина лся проект совместного укра инско-российско-немецкого военно-тра нспортного са молета Ан-7Х, лидеры на ших стра н – Гельмут Коль, Леонид Кучма и Борис Ельцин – были людьми примерно одного возра ста и похожего человеческого измерения Кроме того, немцы ра ссма трива ли этот проект ка к бла года рность и да же в ка кой-то степени – пла ту за на ше непротиводействие объединению Герма нии Особенно позитивно относился к са молету тогда шний Министр обороны Герма нии Фолькер Рюге Одна ко, когда на ча ла внедряться идея общеевропейского проекта с твердыми за ка за ми стра н-уча стниц, то обста новка изменила сь Авиа строительные предприятия Европы ста ли та щить одеяло на себя А некоторые стра ны Европы с са мого на ча ла были ка тегорически против сотрудничества со стра на ми бывшего СССР И вот в та кой обста новке немцы приняли решение более подробно изучить ва риа нт сотрудничества с на ми Хотя некоторые счита ли, что это лишь форма

промышленного шпиона жа Та к оно в конечном итоге и получилось После выборов в Герма нии в конце 1998 года , на которых

В.П. Теплов принимает на борту Ан-70 представителей европейских государств

137

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ

Делегация DASA во главе с Грегором фон Курселем (третий слева) в Гостомле. Слева направо: первый – В.Н. Король, пятый – Д.С. Кива, шестой – В.А. Богуслаев, восьмой – А.К. Мялица, одиннадцатый – Г.И. Рудюк

138

победил Герха рд Шредер, он резко отка за лся от проекта с Россией и Укра иной и за явил, что для него в приоритете сохра нение и созда ние ра бочих мест в Герма нии» …Тогда много спорили о причинах победы этого «бумажного», то есть еще не существовавшего в металле, но уже обещавшего огромные затраты и технический риск самолета над Ан-70, который уже успел на практике показать свои возможности, и над выпускавшимися серийно американскими машинами Вопрос этот не потерял своей актуальности и сегодня, ведь если мы проиграли, имея реально высокие шансы на победу, то очень важно понять, в чем именно мы ошиблись Позволю себе предложить вниманию читателей собственную точку зрения на этот счет Думается, главной нашей ошибкой было слишком упрощенное представление об интересах европейской стороны Высшие руководители проекта Ан-7Х, как ни старались, так и не смогли до конца проникнуть в загадочную душу европейцев Они искренне полагали, что европейцам прежде всего нужен самолет, самолет как можно более качественный и по возможности за меньшие деньги Исходя из этого они строили всю логику своих действий И логика эта, надо сказать, была безупречной Однако базировалась она, приходится признать,

на несколько ином фундаменте, чем взгляды европейцев В то же время, европейские правительства и военные ведомства своих взглядов отнюдь не скрывали Еще 23 января 1998 года Министр обороны Франции Ален Ришар в интервью журналу Air & Cosmos вполне откровенно заявлял: «Военное строительство должно использова ться для достижения высокого уровня в некоторых ключевых отра слях техники В этом смысл програ ммы FLA Если програ мма будет ста вить своей целью только созда ние военно-тра нспортного са молета … я должен буду поста вить под вопрос целесообра зность ее выполнения» А вот что писал журнал Flight в одном из майских номеров1998 года: «Среди стра н, уча ствующих в програ мме FLA, политические требова ния прева лируют на д военными, та к что технические ха ра ктеристики са молета отходят на второй пла н» Интересно, что о чем-то подобном украинское правительство предупреждал и дипломатический корпус Так, Посол Украины во Франции А М Зленко 10 февраля 1999 года встретился с руководителем проекта FLA в компании Aerospatiale г-ном П Фроменом Вот как Посол описывал эту встречу в своем сообщении в МИД: «Что ка са ется ва риа нта созда ния европейско-

ГЛАВА 6. ПОХОД В ЕВРОПУ (1996-2000) го са молета на ба зе Ан-70, собеседник за метил, что по его мнению, Герма ния упроща ет проблему, дела я а кцент только на технических преимущества х этого проекта , которые и без того пра ктически ни у кого не вызыва ют сомнений Гла вна я же проблема за ключа ется в том, что одним из ва жнейших условий призна ния проекта созда ния европейского са молета есть принятие промышленностью на себя всего риска его ра зра ботки и реа лиза ции По его мнению, собственники компа нии «Аэроспа сьяль» не согла сятся идти на риск в несколько миллиа рдов фра нков в соста ве не совсем понятного консорциума Он счита ет это нереа льным, потому что та кую структуру невозможно сформирова ть за несколько месяцев Этот процесс требует десятков лет, ка к это было с консорциумом «Эрба с Инда стри» Собеседник не скрыва л свою симпа тию к проекту FLA, который созда ется уже существующим консорциумом «Эрба с» Итак, первый момент, который остался непонятым, это оттеснение технических характеристик самолета «на второй план» Это действительно крайне сложно понять, особенно людям с нашим менталитетом Ну как это может быть: берем худший самолет за большие деньги и называем это победой в тендере? Чтобы как-то объяснить сей феномен и себе, и российско-украинской авиационной общественности, было придумано словосочетание «политическое решение» Под ним, собственно, и понималось принятие решения не по техническим показателям, столь четким и понятным, а по неким другим – размытым и неоднозначно понимаемым критериям Но и в этом отношении украинская дипломатия оказалась на высоте! В феврале 1999 года заместитель Министра иностранных дел Украины О И Майданник писал заместителю Министра промполитики В П Казакову: «В ходе беседы с Послом Укра ины 8 февра ля руководитель програ ммы созда ния европейского военно-тра нспортного са молета в МО Фра нции полковник Са ншо подчеркнул, что несмотря на а на лиз технических и коммерческих а спектов ка ждого из предста вленных на тендер проектов, решение по выбору победителя будет оста ва ться политическим» Что же это за решение такое, «политическое», и каков механизм его принятия? Полагаю, для европейцев принятие политического решения означало учет всех рисков, существенных как для реализации данного

проекта, так и для самой европейской авиапромышленности А в анализе рисков разворачивания партнерства с Востоком, да хотя бы в их простом перечислении, западным аналитикам, журналистам, дипломатами и разведчикам было где развернуться Они указывали на неритмичную работу украинской промышленности, на непредсказуемое поведение России как глобального оппонента НАТО, на тотальную коррупцию в среде чиновников наших стран и т д , и т п Однако главный риск они усмотрели не в этом, а в самом факте российско-украинского партнерства, в рамках которого после распада СССР развивалась программа Ан-70 Причем, отметим это особо, на тот момент это партнерство развивалось вполне успешно Как они смогли рассмотреть в нем признаки будущих невзгод, для меня остается загадкой Один из экспертов Генерального штаба ФРГ бригадный генерал Люфтваффе в отставке доктор Герман Хагена писал по этому поводу в немецком журнале Europaische Sichherheit, № 4’99: «Са м по себе Ан-70 превосходит ЕШТ Но… легко предста вить, что проблемы менеджмента сильно возра стут, когда столкнутся Восток и За па д с их совершенно отлича ющимися культура ми предпринима тельства , а менеджеры очень ча сто могут объясняться только при помощи переводчиков Местом рождения са молета является Киев, столица Укра ины Но гла вным за ка зчиком выступа ют ВВС России, а места производства предприятий-поста вщиков в Са ма ре или других города х ра ссеяны по всей территории бывшего СССР Это озна ча ет, что экономические и политические потрясения в некоторых ча стях бывшего Советского Союза могут ока за ть нега тивное влияние на производство Это особенно является а ктуа льным для России и Укра ины… Упра влять – зна чит предусма трива ть…» И ведь как в воду глядел старый служака! Выходит, в 1999 году он таки предусмотрел современные «политические потрясения» между Россией и Украиной В хорошеньком положении оказались бы сегодня европейцы, свяжись они тогда с нами! Вторая часть «политического решения» носит, безусловно, экономический характер Ведь продвигая программу совместного транспортного самолета, европейцы прежде всего искали возможность вложить как можно больше денег в собственную промышленность, в том числе оказать непрямую, но очень существенную поддер139

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ жу «Эрбасу» на дальнейшее развитие его коммерческих программ А предложение опереться на Ан-7Х вело к резкому сокращению общей стоимости программы, а значит, и к сокращению этих возможностей! Собственно, в этом и состоит главный вывод: принятие предложения по сотрудничеству с «Антоновым» лишало европейцев законной возможности вложить в «Эрбас» те суммы, которые они считали необходимым для укрепления своей технологический независимости от США Но наших менеджеров, особенно «красных директоров», трудно обвинить в том, что они не смогли осознать (тут даже лучше применить украинское слово – осягнути) столь сильно, практически наизнанку, вывернутую логику Ведь они всю свою жизнь и всю карьеру постоянно испытывали недостаток денег, особенно по линии госфинансирования, а в девяностые годы – просто полное их отсутствие Весь их управленческий опыт говорил о том, что добиться реального результата (например, создать самолет) за меньшие деньги – это хорошо Мысль, что главное – не построить самолет, а истратить как можно большую сумму на научные исследования, новые технологии, обновление производственного оборудования, и что в этом может заключаться государственная политика, – такая мысль просто не могла прийти им в голову «Идея дружить с европейца ми перспектив изна ча льно не имела , – замечает ведущий конструктор «семидесятки» Ю С Скворчевский, – та к ка к они ни за что бы не согла сились отда ть та кой большой кусок, та кую трудоемкость и та кие деньги не своей собственной промышленности» В сравнении с этой главной причиной никакая коррупция или нестабильность в Украине не имели ровно никакого значения Европейцы по-прежнему хотели развивать сотрудничество с «Антоновым», но лишь в тех программах, которые носили более частный характер и не содержали опасности для реализации их «общеевропейских ценностей» Так, в уже цитированном сообщении Посла А М Зленко о встрече с г-ном П Фроменом есть и такой абзац: «За метив, что следующий вопрос является «очень делика тным», Фромен сдела л а кцент на стра тегической за интересова нности компа нии «Аэроспа сьяль» в сотрудничестве с АНТК Он высоко оценил перспективы этого сотрудничества и в позитивном пла не вы140

ска за лся о неда внем визите предста вителей АНТК В Короля и О Богда нова Речь идет о возможности сотрудничества предприятий в процессе ра зра ботки нового европейского па сса жирского са молета А3ХХ [будущий А380 – авт.]» Подведем итоги Что потеряла Европа в результате отказа от Ан-7Х – понятно Это огромные средства, затраченные на повторную разработку всего того, что уже было создано и испытано на Ан-70 А вот что она выиграла от изучения предложения Ан-7Х? Пожалуй, специалисты «Эрбас Милитари» и военные Европы убедились в реальности достижения целого ряда важнейших уровневых характеристик перспективного ВТС и внесли соответствующие уточнения в техническое задание на свой самолет На самом деле это дорогого стоит Однако и для Ан-70 непродолжительное увлечение Европой оказалось весьма полезным На многие моменты, связанные с общей компоновкой самолета и его бортового оборудования, логикой работы бортовых систем, организацией техобслуживания и т д , пришлось тогда взглянуть по-новому Многие интересные идеи, выработанные в ходе работы над Ан-7Х, были реализованы на самой «семидесятке» в процессе последовавшей в 2009-2013 годах модернизации самолета И еще один, может быть, наиболее важный итог всей европейской эпопеи Четкое понимание, что заказ на самолет в первую очередь должен поступить от национального заказчика Если будет пусть небольшой, но реальный заказ от Украины или России, разговаривать с иностранными потенциальными покупателями будет намного легче Но как получить такой заказ, если по действующим у нас законам предварительно самолет должен пройти полный цикл испытаний, а до этого еще очень далеко? Вот что рассказывает о путях решения проблемы генерал-лейтенант М М Митрахович: «Дело было осенью 2000 года Очередные переговоры с немца ми, проходившие в Москве, за кончились ничем Точнее, европейцы да ли на м понять, что ра бота ть с на ми все-та ки не будут После этого мы с Ба ла буевым возвра ща лись в Киев ра сстроенные Но Петр Ва сильевич не впа да л в отча яние На против, было за метно, что он обдумыва ет ка кую-то новую идею Еще на ходясь в московском а эропорту, он позвонил на фирму и попросил Д С Киву и В Н

ГЛАВА 6. ПОХОД В ЕВРОПУ (1996-2000) Короля встретить на с в Борисполе Дмитрий Семенович и Вла димир Никола евич та к и сдела ли По дороге из а эропорта в город Петр Ва сильевич приступил к реа лиза ции своего нового пла на Когда мы проезжа ли мимо фигуры олимпийского мишки, котора я до неда вних пор стояла на обочине по пра вой стороне тра ссы, он да л кома нду свернуть в лесок За спиной мишки ока за лся небольшой столик, невидимый с дороги В ба га жнике на шлось все са мое необходимое, и мы на крыли на этом столике импровизирова нную, ка к говорится, поляну Петр Ва сильевич говорит: да ва йте проведем совеща ние Обща я идея та ка я – если европейцы не хотят за ка зыва ть «семидесятку», то на до чтобы ее за ка за ло на ше Министерство обороны И смотрит на меня, мол, вся на дежда на тебя, да ва й готовить контра кт Госуда рственное дело Я тогда за нима л должность на ча льника Гла вного упра вления пла нирова ния, ра звития и производственных за ка зов вооружения и военной техники – за местителя На ча льника Вооружения ВС Укра ины То есть, обра щение было в принципе по а дресу, но я не имел юридических основа ний для принятия та кого решения Для оформления та кого контра кта еще не было да же форма льных основа ний В ча стности, са молет к тому времени не прошел еще да же эта па «А» Госиспыта ний Я ответил Генера льному, что в принципе согла сен да ть кома нду на подготовку контра кта , но если я его сейча с подпишу, то тюрьмы мне не минова ть за превышение полномочий А ПВ меня успока ива ет: не пережива й, мы тебе суха ри будем носить А если тебя просто уволят – тоже не бойся, мы за берем тебя к себе За то дело нужное сдела ешь, тебе тысячи людей век бла года рны будут Тогда я предложил конкретный пла н реа лиза ции этой идеи, который включа л, в ча стности, внесение изменений в госза ка з и подготовку специа льного докла да Министру обороны А И Кузьмуку В общем, на ча ли мы совеща ться примерно в восемь вечера , а простояли у этого медведя до ча су ночи Холод был соба чий За мерз я тогда ужа сно Но именно тогда в принципе был решен вопрос о путях подготовки контра кта на за купку Ан-70 Министерством обороны Укра ины» Ну вот… Кажется, все самое главное о походе «семидесятки» в Европу рассказано? Но – нет! Есть, есть еще одна тема,

обойти которую молчанием просто невозможно Думаю, это вообще один из самых интригующих моментов во всей истории Ан-70 Имеется в виду вопрос о возможном заимствовании европейскими конструкторами некоторых технических решений по самолету Ан-70, которые им неизбежно стали известны в процессе изучения как самого самолета, так и его технической документации В качестве оснований для подозрений обычно называют удивительную схожесть А400М с Ан-70 в смысле габаритных размеров и геометрических параметров грузовой кабины, что действительно заметно невооруженным глазом В этом смысле самолеты практически идентичны, и большинство обычных граждан вообще вряд ли сможет различить их между собой Ну, все ясно, заявляют пользователи соцсетей: эти подлые европейцы опять все у нас ободрали, а нас самих грязно и цинично кинули… Но мы не будем столь категоричны Хотя, конечно, нельзя не признать, что опасность, так сказать, несанкционированного заимствования некоторых технических решений, выстраданных в процессе создания Ан-70, реально возникла после официального отказа европейцев от сотрудничества Насколько же эта опасность была велика, и что реально «семидесяточного» смогли использовать европейцы на своем самолете? Думаю, что если речь идет о каких-то конкретных узлах, агрегатах, деталях и тому подобных очень явно выраженных элементах конструкции самолета, то об их копировании и речи быть не может Во-первых, по-

Встреча с делегацией Франции. В левой половине кадра представляющие Украину В.П. Ковтун и А.Ю. Совенко

141

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ

Наложение схем общих видов Ан-70 и А400М. «Сходство самолетов обескураживает», – писал немецкий журнал Europaische Sichherheit, № 4’99

142

тому что А400М – все же другой самолет, и он состоит из своих абсолютно уникальных деталей и узлов, «семидесяточные» ему просто не подходят А во-вторых, европейцы не получили доступ к столь глубокому уровню проникновения в конструкцию Как говорил автору Ю С Скворчевский: «Мы ника кой ра бочей документа ции в Европу не переда ва ли» В апреле 2003 года эту же мысль высказывал и В П Теплов: «Содра ть А400М с на шей «семидесятки» они не смогут Та к ка к мы пока за ли им, что мы получили, но не ска за ли, ка к мы это получили И просто скопирова ть на ши решения им не уда стся Это потребует времени, денег, связа но в большим риском неуда чи А мы по-прежнему готовы ра бота ть вместе с европейца ми, одна ко на ра вных па ртнерских условиях» Впрочем, в большой работе по исследованию Ан-70 были задействованы сотни специалистов с обеих сторон, и на практике некоторые подробности конструкции Ан-70 все же могли быть раскрыты Вот, например, отрывок из воспоминаний о том периоде ведущего конструктора В Короста, опубликованный недавно в заводской газете «Антонов»: «Многие специа листы на шего предприятия (и я в их числе) чита ли лекции по конструкции а грега тов пла нера и систем са молета Ан-70 коллега м из европейских фирм Причем на м

было ска за но, чтобы мы ничего не скрыва ли и отвеча ли на все интересующие их вопросы Хотя это и преподносилось ка к сотрудничество с за рубежными фирма ми по совместному созда нию нового тра нспортного са молета на ба зе Ан-70, выглядело это ка к техучеба (переда ча да нных) специа листа м других фирм… Я ничуть не ума ляю компетентность специа листов за рубежных а виа ционных фирм, но некоторые формы, геометрия и компоновки а грега тов Ан-70 явно прослежива ются на А400М» И все же большого значения для А400М все это иметь не могло А вот когда речь заходит об общих вопросах архитектуры бортовых систем, основных конструктивно-компоновочных решениях агрегатов планера, о балансе летно-технических и технико-экономических характеристик самолета в целом, то эта информация, конечно же, не могла пройти мимо внимания европейцев И она сыграла свою роль в формировании облика А400М, однако не так, как утверждают некоторые «знатоки» в соцсетях Никто напрямую ничего у нас не «обдирал» Однако, одно дело – быть первопроходцем, создавать самолет нового класса впервые в мире, и совсем другое – иметь перед глазами живой летающий аналог, да еще который можно в определенной мере изучить Естественно, это понимали все И шли на риск частичного раскрытия особенностей

ГЛАВА 6. ПОХОД В ЕВРОПУ (1996-2000) Ан-70 осознанно Перейти реку и не замочить ног невозможно При этом, конечно, принимались все возможные меры, чтобы такой риск минимизировать В частности, чтобы после отказа европейцев в сотрудничестве уничтожить многочисленные документы по самолету, переданные им ранее Такая ситуация прямо предусматривалась в подписанном партнерами «Соглашении о защите конфиденциальной информации», о котором говорилось выше В оговоренные сроки на фирмы DASA, Aerospatiale, Alenia и CASA были направлены письма, в которых в соответствии со статьей 6 названного Соглашения содержалась просьба возвратить или уничтожить «переда нные в ходе совместного изучения 142 документа », а также все копии этих документов или другие носители полученной информации, а также направить в адрес российско-украинского консорциума официальные сертификаты об их уничтожении «Одновременно на помина ем, что в соответствии со ст 4 этого Согла шения сторона м за прещено использова ть полученную друг от друга информа цию для собственных ра зра боток и процессов изготовления и других целей В этой связи просим Ва с в ходе реа лиза ции проекта А400М жестко руководствова ться положениями письменных юридических согла шений с МК «СТС», – говорилось в письмах Аналогичного содержания послания были направлены и многочисленным немецким компаниям, которые вошли в консорциум Air Тruck GmbH и которые также подписали соглашения о защите информации Как вспоминает Н М Воробьев, подтверждения об уничтожении конфиденциальных материалов были получены Спору нет, уважаемые европейские фирмы известны своим бережным отношением к подписанным ими соглашениям, в том числе и соглашениям о конфиденциальности, и честно говоря, автору неизвестны случаи, когда бы они их явно нарушали Но… насколько это правило сработало в данном конкретном случае? Ведь соблазн позаимствовать прогрессивные технические решения для своего собственного изделия так велик! Думаю, европейцы оказались в ситуации «и хочется, и колется» Конечно, истинные джентльмены, благородные доны и синьоры, равно как и добропорядочные герры и месье, всегда были далеки от

отвратительной мысли стырить что-либо напрямую Поэтому они придумали гораздо более тонкий метод – отказавшись от сотрудничества по программе Ан-7Х в целом, и лишившись легальной возможности использовать наработки по Ан-70, они стали предлагать сепаратное сотрудничество некоторым российским и украинским предприятиям и институтам, являвшимся разработчиками тех или иных критически важных агрегатов и систем «семидесятки» Такой способ позволял европейцам в процессе небольших работ локального характера, и при этом, заметим, – вполне официальных и не очень дорогих, скажем так, ближе познакомиться с конкретными проектными решениями «семидесятки» и привлечь к разработке А400М специалистов, обладающих реальным опытом, накопленным в процессе создания нашего самолета Надо сказать, что способ этот был не только одобрен, но фактически рекомендован своей промышленности новым правительством ФРГ, которое сформировало специальную аудиторскую комиссию по изучению технологий Ан-70 В докладе этой комиссии, переданном в середине марта 2001 года руководству МО Германии, прямо утверждалось, что технологии Ан-7Х на несколько лет опережают наработки европейских фирм Например, соосные винтовентиляторы СВ-27 признавались более эффективными, чем винты, примененные на А400М Указывалось также, что планер Ан-7Х в целом обладает лучшей весовой отдачей: при массе конструкции на 7% большей, чем у А400М, «семидесятка» могла нести на 35% большую полезную нагрузку Удельный расход топлива тоже признавался меньшим на 15% Поэтому в докладе содержались рекомендации использовать при создании А400М технологии, примененные в двигателях, винтовентиляторах, крыле и шасси Ан-70 К концу 2000 года предложения сепаратного сотрудничества стали поступать на российские и украинские предприятия с такой настойчивостью, что опасность перетекания всех ключевых секретов Ан-70 к конкурентам стала более чем реальной Однако к чести и украинцев, и россиян, они очень быстро распознали новую опасность и правильно оценили ее масштаб Уже в июле 2001 года Совет директоров консорциума «СТС» обратился к Президенту РФ В В Путину с официальным письмом, в котором говорилось: «В соот143

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ ветствии с одобренной руководства ми России и Укра ины политикой по реа лиза ции програ ммы, выполнению двухсторонних обяза тельств по ее фина нсирова нию и привлечению иностра нных инвесторов, консорциум «Средний тра нспортный са молет» и российско-укра инска я межведомственна я ра боча я группа постоянно осуществляют координа ционную ра боту по совместному продвижению програ ммы ка к в России и Укра ине, та к и в иностра нных госуда рства х Особое внима ние при этом уделяется недопущению ка ких-либо сепа ра тных действий со стороны уча стников програ ммы са молета Ан-70 по ока за нию содействия в созда нии а на логичного европейского ВТС А400М гла вной европейской конкурирующей фирме «Эрба с» Одна ко в последнее время, после принятия европейскими стра на ми политического решения в пользу созда ния и за купки за па дноевропейского ВТС А400М, появились серьезные предпосылки к на рушению российско-укра инских договоренностей по поводу уча стия предприятий России и Укра ины в поддержке конкурентного проекта А400М» Далее в письме приводились конкретные примеры обращений со стороны европейских фирм, а именно: к ЦАГИ – выполнить продувки аэродинамических моделей А400М, к ОАО НПО «Аэросила» – разработать воздушный винт, к ЗМКБ «Прогресс» – разработать двигатель и другие Из письма следует, что все эти обращения были отвергнуты, однако 2 июля 2001 года все же было подписано соглашение между Российским авиационно-космическим агентством в лице его Генерального директора Юрия Коптева и концерном EADS в лице его исполнительного директора Филиппа Камю, предусматривающее участие российских предприятий в разработке и производстве отдельных элементов самолета А400М В рамках этого соглашения российским предприятиям было предложено серийно выпускать шасси, пилоны навески двигателей, а также отдельные фрагменты фюзеляжа и оперения А400М на общую сумму около 111 млн евро Тогда этот объем работ оценивался примерно в 3% от всех работ по серийному выпуску самолета Несмотря на сам факт подписания соглашения, многие специалисты и руководители аэрокосмической промышленности в России и Украине восприняли предложение EADS как унизительное Слишком ма144

лая плата предлагалась за полную сдачу национальных интересов обеих стран в этой области Кроме того, сепаратное сотрудничество с европейцами противоречило бы самому характеру российско-украинского сотрудничества той поры Как заявлял В П Теплов, «Россия и Укра ина в ра вной мере вла деют интеллектуа льной собственностью, технологиями и «ноу-ха у», на ра бота нными по програ мме Ан-70, и ни одна из стра н не имеет пра ва ра споряжа ться ими в одностороннем порядке и использова ть в ка кой-либо другой програ мме» Поэтому авторы упомянутого письма предлагали Путину «определиться на госуда рственном уровне по перспектива м проекта са молета Ан-70», а также «исключить поддержку пра вительственными орга на ми ра бот с за рубежными фирма ми, позволяющими использова ние результа тов интеллектуа льной деятельности, полученных при выполнении проекта Ан70 и приводящих к ускорению реа лиза ции и удешевлению проекта А400М» С аналогичным письмом 25 июля 2001 года обратился к Путину и Кучма, причем этот документ сопровождался специальной нотой посольства Украины Леонид Данилович сообщал, что его «особенно тревожит информа ция… о возможном уча стии Российской стороны в проекте созда ния и производства европейского са молета А400М, а та кже о договоренностях с КНР по сотрудничеству в обла сти а виа строения», достигнутых за спиной Украины Сохранилась стенограмма беседы между президентами Украины и России в августе 2001 года: Л Д Кучма: «У на с есть опа сение, что с учетом принятых за па дноевропейскими стра на ми решений о созда нии и за купке собственного военно-тра нспортного са молета А400М российска я сторона может пойти на коопера цию с ними по некоторым узла м, что на несет на м вместе огромный ущерб Они прямо не могут использова ть переда нную ра нее российско-укра инским консорциумом документа цию по Ан-70 для собственных целей Это озна ча ло бы на рушение пра в интеллектуа льной собственности и влекло бы за собой риск судебных ра збира тельств Поэтому они хотят привлечь к ра боте на д созда нием конкурентного са молета российских производителей Мы, Укра ина , от этого ка тегорически отка за лись, поскольку счита ем, что на м

ГЛАВА 6. ПОХОД В ЕВРОПУ (1996-2000)

на до продолжа ть ра бота ть именно на д Ан-70 для его продвижения на а зиа тские рынки, прежде всего, в Кита й Если ва ши фирмы будут уча ствова ть в созда нии узлов для А400М, мы ока жемся в очень сложном положении» В В Путин: «На ша позиция относительно Ан-70 оста ется неизменной Готовы к орга низа ции скоординирова нной с Укра иной ра боты, чтобы по-на стоящему конкурирова ть с за па дноевропейской програ ммой Учтем ва ши сообра жения» И даже через год, в июле 2002 года Путин писал Кучме: «…необходимо учитыва ть, что за па дноевропейские госуда рства , очевидно, будут стремиться воспользова ться преимущества ми на ра боток по са молету Ан-70 и в целом возможностями российской и укра инской а виа ционной промышленности в интереса х ра звития своего са молета А400М при минима льном, невысокотехнологичном объеме предоста вляемых России и Укра ине ра бот в этом проекте В этой связи сотрудничество с европейскими стра на ми в реа лиза ции проекта созда ния об-

щеевропейского среднего тра нспортного са молета предста вляется возможным только при ра внопра вном уча стии в нем России и Укра ины на вза имовыгодных условиях» Приятно констатировать, что в конечном итоге позиция, предложенная концерном «СТС», возобладала и на межгосударственном уровне: сотрудничество с европейцами возможно, но только на равноправной и взаимовыгодной основе То есть, через этот канал европейцы тоже не очень-то много переняли А попутно заметим: письмо Путина датировано серединой 2002 года, когда новым командующим российских ВВС уже вовсю была развернута кампания против Ан-70 под тем предлогом, что он перешел из класса средних в класс тяжелых ВТС (смотри Главу 8) Однако для Путина, как следует из приведенного фрагмента, этот самолет оставался средним вне всяких сомнений… Как там у Тютчева? «Умом Россию не понять…»

Когда А400М был еще «бумажным самолетиком», Ан-70 вовсю проходил программу летных испытаний

145

В 2000 году будущее проекта А400М выглядело весьма призрачным

146

ВЗГЛЯД СОВРЕМЕННИКА ИЮНЬ 2000

АН-7Х И А400М: СОПЕРНИЧЕСТВО ПРОДОЛЖАЕТСЯ

егодня во всей Европе, наверное, трудно найти человека, не слышавшего о российско-украинском суперсамолете Ан-70. Очень уж много обещает эта машина как в плане технико-экономических характеристик, так и в плане возможностей для развития взаимовыгодного сотрудничества между бывшими потенциальными противниками – странами Западной и Восточной Европы. Но судьба

этого самолета изобилует трудными и без преувеличения драматическими поворотами, и на этом фоне бурным всплеском выделяются события, состоявшиеся накануне и во время авиасалона ILA’2000, проходившего в Берлине между 6 и 12 июня. В Украине и России многие телеканалы и газеты отреагировали на них, «спев за упокой» общеевропейскому варианту самолета Ан-7Х, а некоторые – и базовой машине. 147

ВЗГЛЯД СОВРЕМЕННИКА А ведь еще два-три месяца назад эти же СМИ дружно предсказывали победу Ан-7Х в тендере по выбору европейского транспортного самолета будущего, по крайней мере в Германии. И для этого были основания – заявление министра обороны ФРГ Рудольфа Шарпинга (Sharping) от 6 апреля о том, что немецкие военные отдают предпочтение этому проекту перед проектом А400М, который представил на тендер франко-испано-германский консорциум Airbus Military Company (АМС). Напомню, что Ан-7Х также является совместной программой российско-украинского консорциума «СТС», включающего 13 предприятий, и немецкого консорциума AirTruck, состоящего из 9 фирм так называемого «среднего звена». Причем одной из сильных сторон этого проекта является продуманная схема производственной кооперации между фирмами Украины, России и Германии, которой предлагается ва жная роль в реализации программы. Практически ФРГ оказалась перед труднейшим выбором: с кем развивать сотрудничество – с традиционными партнерами на Западе или новыми на Востоке? Причем выбор последних сулит немцам нешуточные выгоды. Совместная работа над Ан-7Х могла бы стать ва жнейшим шагом в направлении установления взаимной зависимости между Западом и Востоком в сфере промышленности и разработки вооружений, что принципиально может снизить риск возникновения военных конфликтов на континенте. В технологическом плане Германия получит не только всю конструкторскую документацию, необходимую для производства, послепрода жного обслуживания и дальнейшего совершенствования одного из самых передовых самолетов современности, но и возможность выполнять его окончательную сборку. Другие тендерные предложения этого не предусматривают. Однако главные преимущества проекта для ФРГ лежат в экономической сфере, т. к. его реализация потребует меньших затрат из федерального бюджета, чем любой другой вариант получения нового транспортного самолета. В настоящее время на закупки транспортного самолета из бюджета ФРГ планируется выделить 12,9 миллиарда дойчмарок. На эту сумму можно закупить и сопровождать в эксплуатации 75 экземпляров Ан-7Х, в то время как самолетов полностью новой разработки – всего около 40. 29 мая, когда уже казалось, что Германия вот-вот примет решение в пользу Ан-7Х, как гром с ясного неба, раздается новое за148

явление того же Шарпинга, на этот раз прямо противоположного содержания – предпочтение отдается уже А400М! И хотя никакого официального решения правительство ФРГ не обнародовало, содержание его стало очевидным: в конце концов, министры обороны просто так своих взглядов не меняют. Реакция Киева и Москвы последовала мгновенно. Как объяснил Генеральный директор консорциума «СТС» Л. А. Терентьев, в новой ситуации гораздо более целесообразным сочли форсирование испытаний Ан-70, а не отвлечение его на участие в салоне ILA’2000. «Нашим заказчикам в России и Украине неинтересно до бесконечности ждать результатов европейского тендера, – подчеркнул Леонид Александрович, – им нужен самолет». Эту позицию уточнил советник президента РФ по авиации и космонавтике Е.И. Шапошников: «До октября, пока стоит хорошая погода, необходимо завершить испытания на больших углах атаки. Тратить несколько недель на подготовку и участие в ILA’2000 при отсутствии ясных перспектив сегодня представляется непозволительной роскошью. Тем более, что Ан-70 уже был и в Берлине, и в Ле Бурже, и в Кельне». А за пять дней до начала салона первый заместитель Генерального конструктора АНТК им. О.К. Антонова Д.С. Кива довел до семимиллионной аудитории телекомпании «Немецкая волна» новую позицию российско-украинской стороны: «Мы перестаем быть партнерами и становимся конкурентами. Европа больше потеряла, чем выиграла». Тем не менее отсутствие на салоне Ан-70 вызвало недоумение: ожидавшихся заявлений правительства ФРГ так и не последовало, и потенциальные именинники – сотрудники АМС – никакой радости не выра жали. Лишь вечером 9 июня пресс-служба концерна EADS (European Aeronautic Defence and Space Company – Общеевропейская компания по авиации, обороне и космическим исследованиям) распространила заявление его сопредседателей Филиппа Камю (Philippe Camus) и Рейнера Хертриха (Rainer Hertrich), в котором они «приветствуют решение французского и германского правительств по выбору А400М в качестве европейского транспортного самолета», состоявшееся в тот же день. «Оба правительства выбрали наиболее современный и эффективный самолет, – говорится в документе. – А400М положит конец американской монополии на рынке транспортных самолетов». Надо сказать, что в настоящий момент EADS находится в завершающей стадии

ИЮНЬ 2000 ГОДА формирования. В состав этого индустриального гиганта, призванного стать достойным ответом на недавние объединения американских фирм, вошли немецкая Daimler Chrysler Aerospace, французская Aerospatiale Matra и испанская CASA. Очевидно, проект А400М для нового объединения является, так сказать, титульным, и ему придается исключительно большое значение в смысле возможности «показать зубы» американцам. А процитированное заявление руководителей EADS можно воспринимать как результат политического давления на ФРГ со стороны союзников по НАТО. Вот что говорит по этому поводу руководитель программ Ан70 и Ан-7Х на АНТК им. О. К. Антонова заместитель Генерального конструктора В.П. Теплов: «Бонн принял, скажем так, «согласительное» решение. Когда Англия и Франция под давлением мощных корпоративных кругов высказались за А400М, Германия, по всей вероятности, решила поддержать большинство, чтобы не добавлять разногласий, которых и так немало у западноевропейского альянса». С ним солидарен Томас Линкенбах (Thomas Linkenbach) – менеджер проекта Ан7Х со стороны консорциума AirTruck. В интервью автору этих строк он заявил, что «Германия не чувствует себя достаточно свободной в принятии решений в области промышленной политики, и это очень разочаровывает. Мои коллеги уверены, что Германия может потерять уникальный шанс развить свои промышленные фирмы, и я не знаю, когда такой шанс представится еще раз». Итог франко-германской встречи 9 июня и дал повод нашей прессе объявить о скорых похоронах программы Ан-7Х. Хотя журналисты, разбирающиеся в тонкостях буржуазной демократии, понимают, что окончательное решение остается за бундестагом, в котором очень сильно лобби фирм «второго эшелона». А участие в проекте Ан-7Х дает возможность качественно подрасти именно таким фирмам, за что они и будут бороться на парламентском уровне. Слово Леониду Терентьеву: «Для европейцев наступил решающий момент принятия решения. Великобритания... высказалась «в пользу общеевропейского выбора». Однако, что под этим понимается, пока не знает никто, т. к. свое участие в разработке А400М она обставила большим количеством различных условий, выполнить которые ее партнерам будет не так-то просто. Германии такая позиция понравилась, и уже ясно, что свое решение она также поставит в зависимость от выполнения целого ряда требований. В свою оче-

редь Испания объявила, что будет ориентироваться только на интересы собственной промышленности и примет решение последней, а Италия вообще сняла свой прежний заказ и высказала намерение приобретать самолеты только в случае создания совместного Европейского авиатранспортного командования. Так что имеет место вовсе не «хеппиэнд»... Как только каждая из стран выставит свои условия, нужно вновь садиться за стол переговоров и начинать все с нуля». Отсюда понятна самая слабая сторона программы А400М: в силу отсутствия в ней России и Украины объем твердого заказа на этот самолет вполне может упасть ниже критической отметки, за которой его цена станет абсолютно неприемлемой. И тогда, боюсь, об Ан-7Х придется вспомнить да же самым ярым поборникам атлантической солидарности... К сожалению, надо признать, что у европейцев есть причины сопротивляться Ан-7Х, и их нельзя не признать вескими. Причем главные из них носят политический характер. Прежде всего – интеграционные процессы в западноевропейской аэрокосмической промышленности, которые правительства этих стран всячески лелеют с целью противостоять экономическому давлению США. Совместная разработка военно-транспортного самолета для них – очередной и вполне логичный шаг вслед за совместным созданием пасса жирских лайнеров, боевого и транспортного вертолетов, евроистребителя. Как объяснил заведующий отделом по работе с прессой СНГ Грегор фон Курсель (Gregor von Kursell), один из ва жнейших доводов в пользу А400М состоит в том, что этот проект поможет организации EADS. Если бы правительство ФРГ выбрало Ан-7Х, у крупнейшего немецкого концерна DASA возникли бы «большие проблемы». Среди других политических мотивов отказа от Ан-7Х необходимо назвать проводимую в последнее время Россией политику на международной арене, зачастую прямо противоположную позициям НАТО. Примерами могут служить разногласия вокруг конфликтов в Югославии и Чечне. Запад сделал вывод, что от России можно ждать чего угодно, например, наложения эмбарго на поставку запчастей или отказа в продлении ресурса планера... Да и вообще они боятся нас. Их пугают юридические проблемы, связанные с неопределенностью отношений между нашими КБ и серийными заводами, отсутствием четкой системы разделения ответственности и прав между головными разработчиками и подрядчиками, несовершенство законода149

ВЗГЛЯД СОВРЕМЕННИКА тельной базы производственной деятельности в наших государствах и т. д. Я уже не говорю об отношениях между Украиной и Россией в целом, которые никак не вызывают у немцев ассоциаций с такими понятиями, как стабильность, ответственность, добрососедство и т.п. Вот и закралось в головы некоторых западных чиновников подозрение, что Россия лишь делает вид, что стоит горой за украинский Ан-70, а на самом деле тайно поддерживает узбекский Ил-76МФ. Смешно? Но подумайте, до чего мы довели отношения между нашими странами, если серьезные люди принимают во внимание подобные сообра жения... Еще одним сильным козырем в руках противников сотрудничества с нами стал отрицательный опыт, который немцы получили при эксплуатации своих МиГ– 29. При наличии «Росвооружения», «Авиаэкспорта», «Промэкспорта», «Укрспецэкспорта» и других не менее солидных организаций, некоторых запчастей к «МиГу» несчастным люфтваффе приходилось ждать до 20 месяцев! Вполне естественно, что они не хотят ничего подобного с самолетом, который является ключевым элементом их сил быстрого реагирования. «Почему Россия и Украина с трудом экспортируют свои самолеты? – втолковывал автору один из сотрудников DASA. – Не потому, что ваши самолеты плохие, а потому, что системы их послепродажного обслуживания не существует вообще». Все это неизбежно приводит к выводу, что единственно возможной для Европы формой принятия программы Ан-7Х могла бы стать такая, при которой «Антонов» и другие участники консорциума «СТС» продали бы все без исключения права на этот самолет, всю его технологию и полный производственный цикл. Только в этом случае Запад сможет обрести желанную безопасность от рисков с Востока. Однако вряд ли можно надеяться на это всерьез... В таком случае спрашивается, какого черта Запад морочит нам голову? Специалисты DASA, например, на этот вопрос отвечают однозначно: демонстрируя возможность сотрудничества с Востоком, германское правительство стремится оказать давление на национального производителя с единственной целью сбить цену на А400М. Но такое объяснение представляется все же слишком однобоким. Другой вопрос, который приобретает особое значение в связи с возможным отказом от сотрудничества с нами, – много ли почерпнул Запа д в результате изучения Ан-70, длившегося почти полгода? На ILA’2000 во 150

время пресс-конференции Airbus Military президент корпорации Ричард Томпсон (Richard Thompson) ответил на этот вопрос обезоруживающе просто: «Могу вас уверить, что полученная нами информация никоим образом не была использована в нашем проекте и не оказала на него никакого влияния». Подтверждает свои слова он тем, что проектные исследования по А400М нача лись за долго до изучения Ан-70, а также собственной порядочностью. Однако любому, следившему за развитием проекта FLA/A400M, совершенно ясно, что оно шло по мере раскрытия информации по Ан-70 и именно в том направлении, которое за дава ла ставшая доступной информация. Убедительным доказательством тому служит динамика изменения взлетно-поса дочных характеристик, габаритов грузовой кабины, величины максима льной грузоподъемности европейского самолета. На сегодняшний день при выполнении большинства полетных за даний обе машины практически идентичны (конечно, если закрыть глаза на то, что одной из них еще просто не существует). Кроме того, для Airbus Military сегодня трудно переоценить значение самого факта на личия Ан-70, реа льно демонстрирующего возможность получения характеристик, еще недавно считавшихся фантастическими. Это снижает технический риск европейской программы, экономит время и средства, которые неизбежно пришлось бы потратить на фундамента льные предпроектные исследования. Итак, к середине июня с проектом Ан-7Х в Европе сложилась патовая ситуация: участвовать в нем запа дные страны по ряду причин не хотят, а создать самолет в рамка х другого проекта пока не могут. В этой полной неопределенности обстановке ра дует ясная позиция российско-украинской стороны, которая заявляет о продолжении развития Ан-70 независимо от решения любых вопросов по Ан-7Х, и четкое видение будущего консорциумом Air Truck. «В случае проигрыша в тендере, – сказа л автору г-н Линкенба х, – мы будем добиваться компенсации от правительства ФРГ для участников консорциума и для наших украинских и российских партнеров. На салоне мы провели совместное заседание и решили, что продолжим работу над самолетом. Мы будем предлагать его покупателям не из Европы, а из Индии, Пакистана, стран Африки и Латинской Америки. Особые надежды мы возлагаем на гражданский вариант Ан-70. Мы будем конкурировать с А400М и рассчитываем

ИЮНЬ 2000 ГОДА на успех». Эту точку зрения поддерживает и нача льник Управления авиапромышленностью Госкомитета промышленной политики Украины В.П. Ковтун: «Многих заказчиков интересует гражданская версия Ан-70. Получив к концу 2000 года предварительное заключение о летных характеристиках, мы можем думать о выходе к гражданским заказчикам на рынках таких стран, как Китай и Индия, куда мы планируем предложить серийный и сертифицированный самолет уже в 2005 году». Благодаря высокому техническому уровню и конкурентоспособной цене Ан-7Х, его возможные гра жданские варианты действительно обла дают внушительным экспортным потенциа лом. Современная мировая потребность в самолете такого класса оценивается в 1000 экземпляров, и тот, кто первым выйдет на этот колосса льный рынок, имеет реа льные шансы его завоевать. Единственное, что дружно отрицают сегодня руководители российско-украинской стороны, так это возможность участвовать в кооперации по А400М в случае, если таковая будет предложена. «Мы не будем помогать конкурентам», – эту фразу почти без изменений произносили Шапошников, Терентьев, Ковтун и другие руководители. Ну что ж, как говорится, цели ясны, задачи определены... В конце концов, с Германией проделан большой путь, получен очень большой и серьезный опыт, который может стать базой для участия в других проектах.

Итог современному этапу этой истории подвел 16 июня Генеральный конструктор П.В. Балабуев: «Сейчас мы ожидаем официального решения тендерной комиссии. Возможное заключение в пользу А400М я лично оцениваю в целом как отрицательное явление. Потому что весь мир должен объединять свои как материальные, так и интеллектуальные усилия для того, чтобы создавать продукцию высшего качества при минимальных затратах. Собственно, в этом и состоит прогресс. А европейцы рискуют потратить массу сил, денег и времени исключительно во имя политических амбиций. Конечно, такое решение может быть принято, однако на пути его реализации еще столько нюансов, что в конечном итоге оно может быть и пересмотрено». Июнь 2000 г.

Модель Ан-7Х в окраске Люфтваффе на стенде консорциума AirTruck на выставке ILA»2000. Берлин, июнь 2000 года

151

ВЗГЛЯД СОВРЕМЕННИКА

СЛИШКОМ МНОГО ПОЛИТИКИ

а жется, не было в истории авиации другого проекта, так же крепко, как Ан-7Х, приковавшего к себе внимание государственных деятелей почти всех стран Европы. Анализ хода тендера по выбору единого европейского ВТС оставляет впечатление, что современная его стадия все больше сводится к обсуждению всевозможных политических аспектов того или иного решения, а о технической стороне проблемы «сильные мира сего» просто забыли. Но конкурирующие проекты, при всем их сходстве, все же далеко не идентичны, и различия между их техническими и экономическими характеристиками ничуть не менее ва жны, чем политические нюансы. Думаю, настал подходящий момент, чтобы выправить сложившийся перекос, обратясь к пер-

152

возданно-чистому техническому сравнению Ан-7Х с конкурентами. Уверен, такой подход поможет принять правильное решение в ситуации, когда политики окончательно запутались среди многочисленных «за» и «против» и не могут прийти к определенным выводам. А они действительно не могут прийти к определенным выводам, несмотря на «похоронный» тон многих наших СМИ по поводу дальнейшей судьбы Ан-7Х. В двух словах современную ситуацию можно обрисовать так: «Антонова» Запад не хочет по политическим сообра жениям, а создать другой самолет пока не может по экономическим. Причина проста: ввиду недостатка средств европейские страны постепенно снижают количество ВТС, которое они намерены заказать, и в условиях отказа от участия в создании

ВЗГЛЯД СОВРЕМЕННИКА СЕНТЯБРЬ 2000 А400М России и Украины суммарный объем заказа на него угрожает достичь критически низкой величины, что будет означать закрытие программы еще до ее официального открытия. Кроме того, страны НАТО все еще не имеют нужного для А400М двигателя. «Битва за Ан-7Х только разгорается», – так высказался Генеральный директор Международного консорциума «Средний транспортный самолет» Леонид Терентьев в интервью еженедельнику «Аэрокосмические новости» (выпуск от 20.07.2000 г.). Следовательно, наше сравнение вполне уместно. Любую подобную работу следует начинать с определения списка аналогов, перечня характеристик, по которым они будут сравниваться, и критериев, по которым можно будет понять, кто же лучше. Что касается аналогов, то они давно определены без нас – конкурентами Ан-7Х в тендере выступают: проект А400М корпорации Airbus Military Company, а также серийные машины C-130J

производства Lockheed Martin и С-17 производства Boeing. Что до характеристик, то из всего многообразия технических данных самолета как такового выберем лишь те, которые характеризуют его как средство для перевозки войск и военных грузов. Прежде всего, это габариты грузовой кабины, грузоподъемность, условия базирования, скорость и дальность полета с грузом. Эти данные, почерпнутые в основном из наиболее свежих (январь-июнь 2000 года) оригинальных фирменных материалов по ка ждому самолету, сведены в приведенную здесь таблицу. В качестве критериев можно принять современные взгляды на транспортные возможности оперативно-тактического ВТС начала XXI века. На последних стоит остановиться подробнее. Ключом к их пониманию служит тезис о возрастании роли военно-транспортной авиа ции в структуре современных вооруженных сил. Связано это со всеобщим со-

153

ВЗГЛЯД СОВРЕМЕННИКА кращением военных расходов и неизбежным снижением численности войск. В таких условиях адекватно реагировать на всевозможные региональные конфликты и участвовать в операциях по поддержанию мира возможно только резко повысив мобильность наличных сил. А единственным средством, способным обеспечить необходимый уровень мобильности в глобальном масштабе, является ВТС. Без этих машин сегодня также невозможно выполнение гуманитарных миссий, ликвидация последствий техногенных и природных катастроф, проведение строительных работ в труднодоступных районах. Причем имеющиеся ВТС уже не устраивают военных: у них неудовлетворительные характеристики «груз-дальность», недостаточные для современных грузов поперечные сечения грузовых кабин, низкая по нынешним понятиям готовность к вылету. Особенно досадным недостатком самолетов разработки 1950-80 годов считается то, что их габаритные возможности по перевозке грузов исчерпываются раньше, чем весовые. То есть многие грузы, даже не очень тяжелые, просто не влезают в эти самолеты, и это либо ведет к срыву операции, либо вынуждает привлекать ВТС большей размерности, что намного сложнее и дороже. Большинство государств, да же очень развитых, не в состоянии содержать стратегические ВТС, поэтому им необходимо, чтобы в оперативно-тактический самолет помещались все или подавляющее большинство желаемых для доставки по воздуху грузов. Это возможно при поперечном сечении грузовой кабины не менее чем 4х4 м, и всякий самолет с меньшими габаритами нельзя считать соответствующим требованиям XXI века. Точно так же важна большая дальность полета с грузом. Анализ расположения мест возникновения потенциальных вооруженных конфликтов на планете, а также зон землетрясений, наводнений, голода и эпидемий требуют от современного ВТС дальность полета не менее 5500 км и способность совершить посадку на необорудованную грунтовую площадку весьма ограниченных размеров. Важность короткого взлета и посадки (КВП) для такого самолета признается и на Западе, и на Востоке (разница лишь в определении конкретной величины КВП – для нас это 600-700 м, для западных специалистов – 915-1000 м). Но почему же так важен КВП? По данным консорциума «СТС», использование этого режима позволяет в 1,5 раза повысить скрытность и внезапность операции, что увеличивает выживаемость самолета и десанта примерно в 10 раз! С учетом всех вероятностных факто154

ров, применение КВП снижает потребный наряд самолетов и стоимость операции в 2 раза. Все эти взгляды в большей или меньшей степени воплощены в Европейские штабные требования (ЕШТ) к транспортному самолету будущего, единые для восьми европейских стран: ФРГ, Франции, Великобритании, Италии, Испании, Турции, Бельгии и Португалии. ЕШТ лежат в основе тендера по выбору общеевропейского ВТС. Главное в них: большие возможности по весу и объему перевозимых грузов, большая дальность полета, высокая крейсерская скорость, малое время реакции, возможность эксплуатации (в том числе автономной) с коротких неподготовленных аэродромов, способность выполнять полет и десантирование на малых и сверхмалых высотах. Будем считать, что это и есть основные критерии для сравнения самолетов-конкурентов. Теперь обратимся к таблице. Первое, что бросается в глаза – мы имеем дело с самолетами весьма различной размерности: взлетные массы самого тяжелого и самого легкого различаются более, чем в 4 раза. Но главные участники тендера – Ан-7Х и А400М по этому параметру почти идентичны. Эти машины, несмотря на то, что они в два раза легче С-17, обладают близкими к нему габаритами грузовой кабины, в частности, высотой. Это дает им возможность перевозить почти абсолютно ту же номенклатуру грузов. Большая ширина кабины «Боинга» практически означает лишь возможность загрузки многих образцов техники в два ряда. Согласно данным консорциума «СТС», С-17, так же, как С-5В или Ан-124, способен перевозить 100% всего перечня военных и гуманитарных грузов Запада и Востока. Ввиду меньшей грузоподъемности Ан-7Х может взять на борт 98% от этого перечня, А400М – 95%, а С-130J – всего около 40%. Практическая разница между Ан-7Х и «Геркулесом» составляет около 300 образцов техники. И хотя «семидесятка» опережает конкурента всего на 3%, я считаю это значительным преимуществом, так как за этими скромными процентами скрывается такой важный груз, как основные боевые танки, без которых в серьезной войне вряд ли можно обойтись. В то же время, А400М может претендовать лишь на транспортировку относительно легко бронированной техники типа БМП и БТР. Поэтому при переброске войск в зоны активных боев с помощью А400М не обойтись без привлечения более крупных самолетов. Правда, перспективные танки стран НАТО имеют массу более 50 т и не в состоянии быть перевезенными даже на Ан-7Х. Но большинство со-

СЕНТЯБРЬ 2000 ГОДА Сравнительная таблица характеристик Ан-7Х и его конкурентов в европейском тендере** Самолет

СТС AirTruck Ан-7Х

Airbus Military Company А400М

Lockheed Martin С-130J

Boeing С-17

Условия базирования Бетон

Грунт

Бетон

Грунт

Бетон

Грунт

Бетон

Грунт

915

1800

915

2300

915

Располагаемая длина ВПП, м 1800

915

600-700 2000

Максимальная грузоподъемность при указанной длине ВПП (при эксплуат. перегрузке), т 47,0 (2,0)

35,0 (3,0)

30,0 (3,0)

37,0 (2,25)

25,0 (3,0)

19,0 (2,5)

57,0 (?)

36,1 (3,0)

Размеры грузовой кабины, м – – – –

длина пола (с рампой) ширина пола высота объем, куб. м

18,7 (22,6) 4,0 4,1 400

17,71 (23,11) 4,0 3,85 356

12,2(15,3) 3,15 2,76 170

20,8 (27,3) 5,49 3,85-4,5 520

110 300 206

120 120 76

64 92 74

102 ? ?

Грузы шириной до 1,65 м

Нет

Грузы шириной до 2,3 м

750-800

720-760

570-600

820-930

до 12000

до 11000

до 8000

до 12500

Количество перевозимых человек – десантников ВДВ – солдат с оружием – раненых с медперсоналом Возможность загрузки в два ряда

Крейсерская скорость, км/ч

Высота крейсерского полета, м

Практическая да льность полета, км – – – – – – –

с грузом 57 т с грузом 47 т с грузом 37 т с грузом 35 т с грузом 30 т с грузом 25 т с грузом 20 т

1350 3300 3800 4980 6100 7400

– – – 1450 2600 3750 4850

– – – – 750 1800 3000

– – – – – 400* 1300*

– – 3150 3650 4980 5560 6570

– – – – – – 400*

– – – – – – 4350

5750 6770 7600 7760 8100 8400 8700

– – – 2850 3420 4000 4800

Расход топлива при максима льной загрузке, г/т км 126

165

140

185

Размеры самолета, м – длина – разма х крыла – высота на стоянке

40,73 44,06 16,38

42,2 42,4 14,7

29,8 40,4 11,7

52,9 51,76 16,74

132000

130000

79380

253890

200

Максима льная взлетная масса, кг Заявленная цена самолета, млн USD

Заявленная стоимость тридцатилетнего жизненного цикла, млн USD ?

201

182

602

ТВВД Д-27 4x14000

ТВД

ТВД AE2100D3 4x6100

ТРДД F117-PW-100 – 4x18,36

Двигатели – тип – мощность, э. л. с. – тяга,тс

4x9000

* Получено расчетным путем на основе официальных данных ** Еще раз акцентируем внимание читателей – таблица составлена в 2000 году, все данные в ней соответствуют тому периоду.

155

ВЗГЛЯД СОВРЕМЕННИКА стоящих у них на вооружении танков, как и вообще большинство танков в мире, включая современные российские и украинские разработки, все же легче и вполне «вписываются» в те 47 т, которые определены в качестве максимальной грузоподъемности Ан-7Х. Рассмотрим теперь возможности конкурентов по доставке груза на расстояние. Естественно, при взлете с большого бетонного аэродрома наилучшую характеристику «груз-дальность» имеет тяжелый С-17. Правда, при этом он отличается наихудшим удельным расходом топлива, который на 47% больше, чем у Ан-7Х. Практическая дальность полета с одинаковой нагрузкой у А400М, в общем, близка к «семидесятке», однако при небольших нагрузках преимущества последней становятся более заметными. Это следствие самого низкого расхода топлива двигателями Д-27 и является свидетельством высокого технического уровня самолета в целом. Однако со всей наглядностью преимущества «Антонова» проявляются при коротком взлете с грунтовой площадки. Здесь с Ан-7Х не сравнится никто: с полосы длиной 915 м груз 20 т наш самолет везет на дальность, в 3,73 раза большую, чем А400М, и точно такую же, как в два раза более тяжелый С-17! В тех же условиях при массе груза 25 т, но в этом случае он превосходит своего европейского соперника примерно в 9 раз! При этом Ан-7Х является единственным из конкурентов, способным работать с еще более коротких ВПП, и в этом отношении его возможности на 20% превышают ЕШТ. У него также самая высокая аэродромная ходимость – допустимое количество проходов по грунтовым ВПП, пока последние не выйдут из строя. В частности, она в 5-6 раз выше, чем у С-130J. Однако все эти сравнения отдельно взятых характеристик между собой носят несколько абстрактный характер. Гораздо более близкой к жизни является комплексная оценка транспортных возможностей конкурентов, основанная на каком-либо практическом сценарии. В частности, в ходе берлинского салона 2000 года Airbus Military Company обнародовала сценарий развертывания с помощью А400М в Персидском заливе воздушно-десантной бригады НАТО с частями ПВО и огневой поддержки, включая 23 боевых и транспортных вертолета, 198 единиц гусеничной техники, 1495 единиц колесной техники, 1198 артсистем и других одноосных прицепов, 2177 т боеприпасов и предметов снабжения, а также личный состав и имущество двух истребительных эскадрилий (24 самолета). Всего 7175 человек и 17300 т военных грузов. По данным АМС, на 156

доставку всего этого из Англии на расстояние 5700 км в течение 15 дней потребуется 50 самолетов А400М. Его конкурентов: С-130J потребуется 104 машины и С-17 – 27 штук. При этом делается ссылка, что ввиду недостаточных габаритов кабины «Геркулес» не сможет перевезти около 13% вышеперечисленных грузов. Стоимость рассчитанного количества самолетов составит 4 млрд. USD для А400М, а для конкурентов – 5,2 и 5,4 млрд. USD соответственно. Преимущества «Эрбаса», как говорится, налицо, при этом об Ан-7Х ни слова. А между тем не так уж трудно сосчитать, какое количество Ан-7Х потребуется для выполнения приведенной транспортной задачи. Начнем с того, что примем вес одного солдата с носимым оружием и снаряжением равным 120 кг. Тогда вес всех перевезенных в ходе операции людей составит 861 т, а суммарная масса, доставленная в Залив, будет равняться 18161 т. Согласно официальным данным АНТК им. О.К. Антонова, на дальность 5700 км Ан-7Х в состоянии довезти 27 т полезной нагрузки. Учитывая, что при большой взлетной массе крейсерская скорость Ан-70 будет близка к минимальным значениям, т. е. около 750 км/ч, время полета в один конец может составить порядка 8 часов. С учетом необходимых затрат времени на погрузку и разгрузку, заправку и техобслуживание, в сутки можно рассчитывать не более, чем на 1 полет ка ждого самолета в оба конца. Разделив суммарную массу грузов на полученную грузоподъемность одного самолета и количество суток операции, получаем, что с поставленной задачей могут справиться всего 45 самолетов Ан-7Х. Теперь обратим внимание на одно важное обстоятельство: возможность установки на Ан-7Х второй палубы и отсутствие упоминаний о такой возможности у конкурентов. Это дает основания усомниться в выводах АМС относительно того, что за 15 дней с поставленной задачей смогут справиться 50 самолетов А400М. Дело в том, что это количество явно получено путем деления всей массы грузов на ту максимальную массу, а именно 24 т, которую А400М может доставить на дальность 5700 км, согласно данным АМС. Однако, как мы видели, номенклатура грузов весьма обширна, и не все они позволяют организовать загрузку самолетов таким образом, чтобы на борту каждого было точно 24 т. Посему большое количество рейсов будет неизбежно выполнено с недогрузом. Например, при перевозке личного состава масса полезной нагрузки будет почти в 2 раза ниже расчетной. Это неизбежно потребует увеличения коли-

СЕНТЯБРЬ 2000 ГОДА чества рейсов и, соответственно, самолетов. Возможно, до 55-60 машин. Эти рассуждения еще более справедливы для самолета меньшей размерности, каким является С-130J – процент увеличения потребного количества машин для него будет еще больше. Наличие дополнительной палубы либо на всей длине грузовой кабины, либо лишь на ее части практически позволяет приблизить загрузку каждого самолета Ан-7Х в каждом вылете к максимально допустимой в данном конкретном случае почти независимо от характера груза. Поэтому полученное выше потребное количество Ан-7Х в этой задаче нужно скорректировать весьма незначительно – на 1-2 самолета. Еще одним ва жным фактором, влияющим на количество «бортов» в операции на такую большую дальность, является крейсерская скорость полета. В этом плане из всех героев данной статьи выделяется, и не в лучшую сторону, С-130J. Его скорость примерно на 20% ниже, чем у остальных участников тендера, а посему «Геркулесы» вряд ли смогут гарантировано выполнять по одному рейсу в сутки, скорее всего, ка ждому из них будет под силу сделать 4 рейса за 5 суток. Исходя из всех этих сообра жений, наиболее вероятное число самолетов, необходимое для выполнения описанной выше транспортной задачи, будет равняться: 47 машин для Ан-7Х, 56 – для А400М, 135 – для С-130J и 27– для С-17. Суммарная стоимость этого парка равняется: для Ан-7Х – 2,26 млрд. USD, для А400М – 4,48 млрд. USD, для С-130J – 6,75 млрд. USD, для С-17 – 5,4 млрд. USD. Итак, в данной транспортной задаче стоимость потребного парка Ан-7Х составляет 50% от парка А400М, 33% от С-130J и 42% от С-17. Аналогичная картина получается, если сравнить стоимости жизненного цикла этого количества самолетов. На фоне этих разгромных цифр (которые, напомним, либо прямо взяты из официальных данных фирм-изготовителей, либо являются производными от них) главным (чтобы не сказать – единственным) козырем А400М представляется то, что он один из всех претендентов полностью отвечает ЕШТ. Базовый Ан-70, хоть во многих отношениях превосходит ЕШТ, все же в некоторых пунктах им не соответствует. Для достижения полного соответствия, которое планируется достигнуть на Ан-7Х, на самолете необходимо сократить экипа ж до 2-3 человек, изменить двери и створки грузолюка, установить погрузочно-разгрузочное оборудование западного образца, систему дозаправки в воздухе, заменить часть авионики. Конечно, это

потребует затрат порядка 0,85 млрд. USD, однако создание А400М выльется в 5,6-6,7 млрд. USD, что более, чем в 7 раз дороже! Выбор Ан-7Х позволяет уменьшить расходы на закупку европейского парка самолетов (288 шт.) с 22,6-24,5 до 13,19 млрд. USD, то есть на 41-46%! Ка жется, все ясно. Какая тут еще нужна политика? P.S. К сожалению, реальность такова, что от политики не уйдешь, причем не только в вопросе об Ан-7Х, но и об Ан-70. Весной и летом в ряде российских СМИ появилась серия публикаций, лейтмотивом которых является тезис о том, что России не следует поддерживать «украинский» Ан-70, а нужно сделать ставку на «исконно российский» Ил-76МФ. Хоть в начале статьи мы и поставили задачу не касаться политики, но здесь нужно прямо сказать, что это утверждение есть циничная ложь, вкладываемая в сознание налогоплательщиков заинтересованными кругами. На самом деле программа Ан-70 является совместной, причем во многих отношениях гораздо более российской, чем украинской. Вместо политических отступлений хотелось бы провести корректное техническое сравнение этих машин. Однако исходных данных для него пока что недостаточно, да и не вписывается оно в тему данной статьи, посвященной кандидатам на роль общеевропейского ВТС. И все же кое-что сказать можно. Прежде всего следует сделать комплимент «Ильюшину» – «МФ» представляет собой весьма совершенный самолет, достойно завершающий славное семейство «семьдесят шестых». Его можно рассматривать как пример исключительно удачной модификации, направленной на достижение высокого уровня конкретных технических характеристик, в частности, топливной эффективности. Однако вспомним начало этой статьи, где говорится об отличии требований к перспективным ВТС от самолетов прежней разработки. Уже одно то, что «Ил» имеет значительно меньшее сечение грузовой кабины, из-за чего может поднять в воздух только около 70% от перечня грузов Ан-70 и А400М, скорее ставит его в один ряд не с ними, а с С-130 и С-141. А неспособность к КВП резко ограничивает его тактические возможности, повышает уязвимость, ведет к удорожанию транспортной операции и увеличению сроков ее выполнения. Отдавая должное Ил-76МФ, его все же никак нельзя отнести к тем машинам, которые сегодня соответствуют понятию «военно-транспортный самолет ХХI века». Октябрь 2000 г. 157

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ

ОМСКАЯ ИСТОРИЯ (2001)

158

ГЛАВА 7. ОМСКАЯ ИСТОРИЯ (2001)

концу января 2001 года большая организационная работа по подготовке Ан-70 № 01-02 к испытаниям в условиях низких температур наружного воздуха была завершена Самолет выполнил уже свыше 350 полетов, по результатам которых получил Сертификат экспериментального воздушного судна Это дало право на законных основаниях выполнять демонстрационные полеты, необходимые перелеты, обучать новые экипажи и перевозить служебных пассажиров Сразу после завершения необходимых приготовлений 26 января в 15 ча-

сов 35 минут Ан-70 вылетел к месту проведения испытаний в Якутск, где температуры воздуха на предстоящий февраль прогнозировались на уровне 45-55 градусов мороза На борту находились 33 человека, из них 8 членов усиленного летного экипажа и 2 инженера-испытателя, а также 23 специалиста технической бригады самолета Примерно через 30 минут вслед за «семидесяткой» вылетел заводской Ан74 с сопровождающим персоналом и руководителем экспедиции Н И Онопченко Посередине маршрута – в Омске – после перелета длительностью 4 часа 20 минут, практически в полночь по местному времени, Ан-70 совершил плановую промежуточную посадку для дозаправки 27 января в 05 38 утра местного времени самолет взлетел из аэропорта «Омск-Центральный» для продолжения перелета Его пилотировал экипаж под командованием летчика-испытателя 1-го класса В Я Горовенко В состав экипажа испытателей также входили: второй пилот Е А Галуненко, штурман Я И Кошицкий, бортинженер Ю А Литвинов, бортрадист И Г Минаев Однако через полминуты после отрыва от ВПП из-за возникших проблем с силовой установкой Ан-70 совершил вынужденную посадку на фюзеляж и получил значительные повреждения Из находившихся на борту два человека получили легкие травмы, а один – заместитель руководителя экспедиции ведущий инженер-испытатель А М Загуменный получил тяжелую черепно-мозговую травму, был госпитализирован, впослед-

159

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ ствии перенес несколько операций и на шесть лет оказался прикованным к постели Об инциденте в тот же день сообщило российское телевидение, а в одном из репортажей прозвучало, что «происшествие в Омске отбросило проект Ан-70 из ка тегории перспективных новинок в ра зряд неуда чных долгостроев» Для расследования случившегося немедленно была образована совместная российско-украинская комиссия, которую возглавил начальник управления «Росавиакосмоса» В И Воскобойников В ее состав вошли представители промышленных предприятий, а также авиационных властей Украины и России Комиссия проработала неделю в Омске, затем переехала в Запорожье, Ступино и Киев В начале марта она завершила свою деятельность, оформив соответствующий «Акт расследования авиационного происшествия с самолетом Ан-70 № 01-02, произошедшего 27 01 2001 г в Омске» Согласно этому документу, в то утро события развивались следующим образом Когда Ан-70 еще находился на исполнительном старте, и шел процесс прогрева втулок воздушных винтов, экипаж обнаружил признаки ненормальной работы маршевых силовых установок №№ 3 и 1

160

Признаком ненормальной работы СУ №3 стала сигнализация отказа в ее маслосистеме, однако аналогичная сигнализация уже появлялась накануне, во время перелета Гостомель-Омск, и дефект тогда не был подтвержден Поэтому при повторном появлении тревожного сигнала экипаж уже не придал ему значения Проведенный контроль топливной системы СУ № 1 неисправности также не подтвердил К окончанию прогрева силовых установок какие-либо признаки неисправностей как по информации членов экипажа, так и по данным обработки записей бортового регистратора режимов полета, отсутствовали Немного подробнее о срабатывании сигнализации по третьей маршевой силовой установке по пути из Киева в Омск можно прочесть в протоколе допроса командира экипажа В Я Горовенко, выполненного следователем прокуратуры Омской области О В Бобровой 27 января в 13 часов 20 минут, то есть всего через 7 часов после случившегося Виталий Яковлевич тогда рассказал: «Примерно за два ча са до поса дки в Омске за горелось та бло ма слосистемы третьего двига теля, все другие па ра метры ра боты двига теля и са мой ма слосистемы оста ва лись в норме

ГЛАВА 7. ОМСКАЯ ИСТОРИЯ (2001) Поскольку двига тель опытный, и подобные сигна лы возможны, то не счита ются отклонением от нормы… Поса дка прошла норма льно Техперсона л проверил состояние третьего двига теля и ма слосистемы, все было в норме Бортинженер Литвинов доложил мне, что са молет в порядке, готов к взлету, и я доложил руководителю экспедиции Онопченко, что по готовности Якутска мы вылета ем… После доста вки экипа жа и персона ла на борт, после получения ра зрешения на за пуск были включены двига тели для прогрева : на ма лом га зу около 10 минут, за тем 2 минуты на режиме 0,7 номина ла Перед этим был произведен прогрев втулки винта » Как видим, ни о каких признаках ненормальной работы двигателей непосредственно перед взлетом из Омска командир «семидесятки» на допросе в прокуратуре не упоминает Более того, в аналогичном протоколе допроса начальника службы эксплуатации Ан-70 Л П Пустового, произведенного начальником следственного отдела УФСБ по Омской области Л А Шевцовым, прямо говорится: «В ходе за пуска , руления и прогрева двига телей ника ких за меча ний к двига телям и, в ча стности, к третьему двига телю, не было» В то же время очевидно, что вопросу о наличии

«признаков ненормальной работы двигателей» перед взлетом следователи придавали важное значение Помимо восьми протоколов допросов членов экипажа Ан-70, этот вопрос так или иначе отражен в девяти протоколах и объяснительных записках, составленных различными диспетчерами и другими работниками аэропорта И ни в одном из этих документов ничего не говорится о таких признаках А ведь все эти люди опрашивались, как говорится, по горячим следам, через 5-8 часов после аварийной посадки Таким образом, откуда в упомянутом «Акте расследования…» взялась запись о «признаках ненормальной работы» третьего двигателя и том, что «экипаж не придал им значения», совершенно непонятно В «Акте расследования…» говорится, что взлет выполнялся в предрассветной темноте в простых метеоусловиях при температуре 18 градусов мороза Взлетная масса Ан-70 составляла 124,2 тонны Через 31 секунду после начала разбега на скорости 270 км/ч самолет оторвался от ВПП Длина разбега составила 1070 мет ров, что соответствует примерно середине ВПП О дальнейших событиях рассказывает В Я Горовенко: «При ра збеге отклонений не было, произвели отрыв, убра ли ша сси На

В результате аварийной посадки Ан-70 № 01-02 получил значительные повреждения

161

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ

Двигатели сняты, идет демонтаж хвостового оперения

162

высоте 30 метров сра бота ла сигна лиза ция отка за третьего двига теля, и обра зова лся зна чительный ра звора чива ющий момент Я па рирова л этот момент, но появила сь вибра ция конструкции, и са молет на ча л терять скорость Поняв, что тяги нет, я принял решение о вынужденной поса дке, выбра л подходящую площа дку и произвел снижение с высоты около 50 метров, за тем произвел поса дку После поса дки я да л кома нду выключить двига тели, применить пожа рную систему и эва куирова ться Я да л кома нду Пустовому снять са мописцы: шта тный тестер, ма гнитофон и контрольно-за писыва ющее оборудова ние Документа цию – полетное за да ние и ведомость ра счета взлетной ма ссы я за бра л с собой» В «Акте расследования…» указано, что через 4,5 секунды после отрыва на высоте около 10 мет ров и скорости 285 км/ч изза недопустимого превышения частоты вращения заднего винта СУ № 3 автоматическая система защиты от ключила двигатель № 3 и подала команду на флюгирование обоих винтов винтовентилятора, однако задний винт при этом не зафлюгировался Как показали исследования, проведенные позже в Запорожье, а потом и в Ступино, причиной случившегося стало разрушение трубки и уплотнений в системе подвода масла в канал управления шагом винтовентилятора Возникшие в результате нефлюгирования винта моменты крена и рысканья были своевременно парированы командиром экипажа соответствующими отклонениями органов управления

Одновременно В Я Горовенко, стремясь компенсировать потерю части тяги, перевел РУДы работающих двигателей во взлетное положение При этом из-за нестабильной работы датчика превышения оборотов свободной турбины автоматика отключила двигатель № 1 Сработала система защиты от раскрутки турбины винтовентилятора по алгоритму защиты от разрушения трансмиссии К счастью, оба его винта штатно зафлюгировались, однако тяги оставшихся двух двигателей для продолжения полета оказалось недостаточно Если бы задний винт СУ №3 тоже вошел во флюгер, самолет смог бы продолжить взлет и наверняка безопасно бы приземлился Но винт не только не остановился, но стал еще больше раскручиваться, вызывая большую отрицательную тягу, а также срыв потока с прилегающего участка крыла и мощные вибрации всего самолета Вынужденная посадка была произведена на скорости 220 км/ч по направлению взлета с небольшим отклонением вправо на ровное заснеженное поле в 665 метрах от торца ВПП и 300 метрах правее ее оси Приземление произошло на 67 секунде от начала взлета Самолет подошел к земле по пологой траектории с левым креном 14 градусов, углом тангажа 5 градусов и углом атаки 17 градусов Шасси было полностью убрано, механизация крыла находилась во взлетном положении Уборка всех РУД в положение «малый газ» была произведена через 3 секунды после касания земли Движение самолета по земле сопровождалось вращением влево, и к моменту полной остановки он успел прое-

ГЛАВА 7. ОМСКАЯ ИСТОРИЯ (2001) хать 335 метров и развернуться на 220 градусов О том, что в это время происходило в грузовой кабине, узнаем из протокола допроса Л П Пустового: «При ра збеге са молета спра ва в ра йоне двига телей ста л слышен вой, ка к будто увеличились обороты одного из двига телей Мне ка за лось, что са молет продолжа ет ра згон, хотя по времени мы должны были уже лететь Са молет в это время вздра гива л, ка к будто еха л по кочка м Я за метил, что те из специа листов, которые смотрели в иллюмина тор, выглядят испуга нно, и подума л, что с са молетом что-то происходит После ка кого-то уда ра он ста л резко тормозить и через ка кое-то мгновение оста новился Кто-то ста л открыва ть левую входную дверь, она плохо открыва ла сь, но через нее все же вышли несколько человек Потом открыли пра вую дверь, и все покинули са молет» Сразу после того, как в требуемый момент самолет не появился на радаре, а его проблесковые огни перестали наблюдаться, в аэропорту была объявлена тревога, и минут через 10-12 к месту посадки прибыло несколько спасательных и пожарных автомобилей, а также несколько карет «скорой помощи» К счастью, большой работы для них не оказалось Посадка была выполнена очень мягко, и вертикальная перегрузка в момент касания земли оказалась небольшой Поэтому герметичность кессонной части крыла нарушена не была, течи топлива не возникло, и пожара не

было За исключением А М Загуменного, остальные находившиеся на борту люди практически не пострадали Как особо отметила комиссия по расследованию инцидента, с момента возникновения аварийной ситуации и до посадки экипаж самолета действовал профессионально и грамотно, сводя к минимуму последствия отказов техники Что касается причин происшествия, то в упомянутом Акте они описаны кратко и четко: «1 Причиной вынужденной поса дки опытного военно-тра нспортного са молета Ан-70 явился отка з 3-й силовой уста новки, сопровожда вшийся возник-

Наибольшие повреждения получил фюзеляж Ан-70

Руководитель экспедиции Н.И. Онопченко дает первое интервью российскому телевидению на месте посадки Ан-70

163

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ

Снятие консолей крыла с помощью специально изготовленной подъемной системы

164

новением зна чительной отрица тельной тяги (до 5 т) вследствие нефлюгирова ния и ра скрутки за днего воздушного винта 2 Отключение СУ № З произошло а втома тически по предельным оборота м

за днего винта из-за ра згерметиза ции полости большого ша га втулки по причине ра зрушения ма слоподводящей трубки и ее уплотнительного кольца 3 Отключение СУ №1 произошло а втома тически по ложному сигна лу за щиты от ра зрушения тра нсмиссии» При посадке Ан-70 № 01-02 получил очень серьезные повреждения Как отмечено в «Протоколе осмотра места происшествия», составленном следователем Омской транспортной прокуратуры С А Беликовым 27 января, «в нижней ча сти фюзеляжа Ан-70 были обна ружены ха ра ктерные повреждения – ра зрывы и отслоения обшивки… За центропла ном… обна ружена ха ра ктерна я трещина – излом силовых элементов фюзеляжа … Левый борт са молета подвержен более сильным деформа циям… Та кже были обна ружены сильные ра зрушения нижней ча сти фюзеляжа и обшивки… Вокруг са молета выста влена охра на из числа сотрудников ка к УВД Омской обла сти, та к и ВОХР а эропорта В ходе осмотра ка к с са молета , та к и с места его вынужденной поса дки ничего не изыма лось, в том числе элементы обшивки и т д в целях сохра нения их исходного положения до прибытия Госуда рственной комиссии» А в «Справке по авиационному происшествию», подписанной 27 января начальником диспетчерской смены аэропорта А Миловановым, прямо говорится, что «са молет восста новлению не подлежит» В общем, во время движения по земле фюзеляж фактически переломился пополам сразу за последним шпангоутом центральной силовой клетки Пострадали низинки ряда шпангоутов, в том числе силовых Разрушились узлы крепления некоторых агрегатов шасси, вспомогательной силовой установки и др Остальные повреждения были не столь ужасны: немного деформирована обшивка части фюзеляжа, местами разрушен обтекатель и створки шасси, несколько погнута передняя кромка крыла в районе левой законцовки да полностью превратились в ошметки стеклоткани несколько лопастей винтовентилятора СУ № 1 Интересно, что собственно двигатели Д-27 в инциденте практически не пострадали Когда их сняли с крыла, привезли в Запорожье и установили на стенд, они сразу же запустились Это и понятно Ведь на третьей силовой установке все неисправности ограничились втулкой вин-

ГЛАВА 7. ОМСКАЯ ИСТОРИЯ (2001)

Правая консоль крыла успешно отстыкована

товентилятора – отдельным агрегатом производства подмосковного Ступино А к сбою в работе первой силовой установки могли иметь отношение только агрегаты системы управления, разработанные в Уфе на НПО «Салют» Справедливости ради надо отметить, что система автоматического управления двигателем сработала так, как и должна была сработать, выключив его в соответствии с заложенным в нее алгоритмом Однако все это было уже потом – в марте, апреле и мае, а в последних числах января 2001 года причины происшествия и его возможные последствия еще только выяснялись Обстановка была тревожная, и сами собой в голову приходили

уже успевшие немного подзабыться воспоминания о трагических событиях февраля 1995 года «Об а ва рийной поса дке Ан-70 в Омске мы в Киеве узна ли от за местителя Генера льного директора ПО «Полет» по производству Ва лерия Блюма , – вспоминает главный инженер АНТК им О К Антонова в то время С А Бычков – Тот позвонил Ба ла буеву В Н Короля тогда на за воде не было, он был в кома ндировке Поэтому Генера льный да л поручение мне срочно собра ть совеща ние» На совещании было решено немедленно отправить к месту происшествия группу ведущих специалистов для осмотра самолета и определения характера и масштабов полученных повреждений Уже 28

Группа конструкторов и рабочих, выполнившая разборку самолета на месте аварийной посадки. В первом ряду слева направо: третий – В.Н. Казуров, шестой – О.А. Шехтман, восьмой – А.З. Двейрин, шестой во втором ряду – В.Г. Григорян

165

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ

Утреннее совещание в теплушке возле поврежденного самолета. Слева направо: А.З. Двейрин, С.И. Исаюк, В.Б. Будзинский, О.А. Шехтман

Демонтаж агрегатов из отсеков основных опор шасси

166

января на заводском Ан-12 в Омск вылетели: заместитель главного конструктора по планеру В Н Казуров, начальник конструкторского отдела фюзеляжа Ю В Попов, начальник экспериментального отдела самолетных систем Г Г Сильченко, заместитель начальника отдела по прочности А З Двейрин, ведущие конструкторы В Г Григорян и В А Петруша, главный инженер ЛИиДБ О М Папченко, заместитель главного конструктора ЗМКБ «Прогресс» А К Гудилин «Вместе вся группа , соста в которой определил Генера льный конструктор, впервые собра ла сь уже в са молете, – вспоминает Г Г Сильченко – Честно говоря, меня тогда несколько удивил выбор Петра Ва сильевича Ведь

мне ка за лось, что основной на шей целью было выяснить причину а ва рии И только позже я понял: что произошло, то уже произошло, и причина в конце концов будет определена Но Генера льный уже тогда смотрел да льше, он дума л о восста новлении са молета И специа листы по конструкции были на пра влены с учетом именно этой гла вной за да чи: оценки конструкции с точки зрения предстоящего восста новления са молета » Ан-12 приземлился в Омске в тот же день в 22 часа местного времени А еще через несколько часов прибыл Ан-74, на борту которого находились П В Балабуев, Д С Кива, А Д Киселев, В П Теплов и другие представители руководства фирмы Прибыв на место посадки, антоновцы обнаружили удручающую картину Как вспоминает В Г Григорян: «На м говорили, что на фюзеляже просто трещина , но когда мы с Двейриным подъеха ли к са молету, то увиденное на с очень ра сстроило Это была не просто трещина , это был ра злом, силовые элементы конструкции были за вернуты буквой зет За дняя ча сть фюзеляжа примерно на 700 мм сместила сь вниз, все стойки ша сси были вывернуты… В общем, ра зрушения большие И еще глубокий снег Снег был та ким, что я, когда двига лся вокруг места поса дки, собира я отдельные обломки конструкции, иногда прова лива лся по грудь, иногда мне приходилось ложиться на бок, ка титься или ползти»

ГЛАВА 7. ОМСКАЯ ИСТОРИЯ (2001)

Монтаж усиливающей балки силового шпангоута, необходимой для транспортировки передней части фюзеляжа

Пока одни выясняли масштаб повреждений планера, другие специалисты старались понять причины инцидента Г Г Сильченко совместно с Н И Онопченко и Ю П Гедзем с помощью ноутбука изучили всю доступную информацию, зафиксированную контрольно-записывающей аппаратурой мультиплексного канала обмена информации САУ силовой установкой Вскоре картина стала проясняться Причина отказа третьего двигателя оказалась связанной с гидравликой втулки его винтовентилятора Полученную информацию передали разработчику СВ-27 в Ступино Позже россияне детально осмотрели демонтированные с самолета агрегаты втулки, подтвердили предварительные выводы и сосредоточились на детальном установлении причины отказа «По телефону от Блюма мы узна ли та кже некоторые подробности случившегося, – продолжает свой рассказ С А Бычков – В ча стности, что А М За гуменный получил во время а ва рийной поса дки серьезную тра вму и потерял созна ние Та к ка к я курирова л у на с медицину, я уговорил известного нейрохирурга Е Г Педа ченко срочно отпра виться в Омск и осмотреть За гуменного Евгений Георгиевич согла сился и вылетел в Омск на на шем Ан-74 По возвра щении в Киев Генера льный конструктор вновь собра л совеща ние, на

котором внима тельно выслуша л экипа ж Ан-70 и конструкторов За тем он вызва л меня и гла вного технолога И В Па влова и говорит: сейча с два ча са дня, за втра утром мне на стол положите гра фик восста новления са молета Са молет будет лета ть! Твердо та к говорит Хотя некоторые счита ли, что са молет не подлежит восста новлению, та к ка к он был ра злома н пра ктически попола м

Закрепление передней транспортировочной шаровой опоры фюзеляжа на тягаче выполняет механик М.Г. Войналович

167

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ

Подготовить к транспортировке носовую часть фюзеляжа было труднее всего

Мы с Па вловым вернулись ко мне в ка бинет и на ча ли соста влять гра фик Фюзеляж необходимо было сна ча ла ра зреза ть, а за тем в специа льном стыковочном стенде вновь собра ть Но та кие ра боты нельзя выполнить в чистом поле, для них необходимо уста новить са молет в помещении, жела тельно – в одном из цехов того же омского ПО «Полет» Генера льным директором этого за вода тогда был О П Дорофеев Ба ла буев при мне позвонил ему, а в Омске была уже поздняя ночь, ра зница по времени между на ми – 4 ча са , и попросил: сдела йте, пожа луйста , та к, чтобы мы могли на Ва ших площа дях восста новить са молет Ан-70 Дорофеев ответил: я берусь и сдела ю все возможное, чтобы са молет был восста новлен, но при одном условии – омичи должны принима ть непосредственное уча стие в ра -

Для транспортировки носовую часть фюзеляжа установили на перекатное шасси с колесами от Ан-22

168

бота х А когда пойдет серия, то мы ра ссчитыва ем, что будем производить Ан-70 Ба ла буев ответил: хорошо, согла сен» Впоследствии мы еще вернемся к этому обещанию Генерального, но сейчас отметим вот что: в очередной критический для программы Ан-70 момент Петр Васильевич вновь взял ситуацию под контроль, проявил свою легендарную волю и решимость и сумел организовать возглавляемый им коллектив и коллективы многочисленных предприятий-партнеров для эффективной работы по преодолению возникшей проблемы Наверное, это именно те качества подлинного лидера, благодаря которым Балабуева еще долго будут вспоминать самолетостроители последнего советского поколения Ведь без таких качеств, без такого – балабуевского – отношения к делу вряд ли вообще

ГЛАВА 7. ОМСКАЯ ИСТОРИЯ (2001)

Хвостовая часть фюзеляжа подготовлена к транспортировке на трейлере

можно рассчитывать на успех в авиапромышленности «Мы ра зра бота ли гра фик ра зрезки са молета , снятия двига телей, отстыковки консолей крыла и оперения и т д , – говорит С А Бычков – На следующий день утром мы с Па вловым пришли к Ба ла буеву Он спра шива ет: кто будет докла дыва ть? Та к ка к Игорь Ва сильевич всегда любил быть на высоте, докла дыва ть на ча л он У на с в гра фике укрупненно было ра списа но: ра зрезка , перевозка на омский а виа ционный за вод, постройка стыковочного стенда , ревизия дета лей, и т д , короче – взлет са молета после восста новления был на мечен на октябрь Когда Па влов выступа л, я обра тил внима ние, что Петр Ва сильевич его не слуша ет, я это видел, та к ка к очень хорошо его зна л Он ходил по ка бинету, а потом и говорит: хорошо, Игорь, ты мне ска жи, этот стыковочный стенд сколько колонн имеет? Тот говорит: шесть и еще две, всего восемь Сколько времени на до на уста новку одной колонны? Тот на чина ет дела ть выкла дки, на зыва ть цифры и т д Тогда ПВ говорит: да ю тебе по 12 ча сов на ка ждую колонну, поэтому будет та к Берет ручку, перечеркива ет октябрь и говорит: взлет состоится 5 июня Ста ршим по восста новлению са молета здесь будет Бычков, Па влов обеспечит технологическое сопровождение в Киеве, а кто поедет в Омск руководить – подберите ка ндида туры и через ча с мне ска жите Мы рекомендова ли А Н Па нченко в ка честве руководителя и в помощь ему С И Иса юка , а конструкторское сопровождение возложили на Н М Воробьева »

Таким образом, буквально через несколько дней после аварийной посадки уже были приняты основные решения по восстановлению самолета, включая кадровые, и утвержден график предстоящих работ Однако сначала «семидесятку» требовалось разобрать и перевезти в заводской цех Для решения этой задачи была создана специальная команда под руководством Генерального директора В Н Короля, в которую вошли специалисты по различным направлениям: О М Папченко, В Н Казуров, А З Двейрин, С И Исаюк, В Г Григорян, А К Ефимович, В Б Будзинский, В П Уколов, а также производственные рабочие и специалисты службы эксплуатации Для выполнения предстоящих работ в Омск отправили также необходимое оборудование «Петр Ва сильевич на пра вил меня в Омск с за да нием перевезти са молет и уста новить его в стенд стыковки, – рассказывает В Н Король – Это была моя первоочередна я за да ча Когда я прибыл к месту событий, ра боты на са молете уже шли, и уже обозна чились первые проблемы В общем, мне на до было срочно идти к руководителю омского за вода Дорофееву Одна ко в тот момент он лежа л в больнице Мы с Блюмом связа лись с ним по телефону и, получив ра зрешение, поеха ли его на вестить Олег Петрович принял на с в па ла те Несмотря на серьезность его за болева ния, мы обсудили все вопросы, ка к говорится, в теплой дружеской а тмосфере Он принял все необходимые решения Та к, он определил, что за ра боты на за воде по восста новлению са молета бу169

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ дет отвеча ть В Г Блюм, а вот за ра боты по эва куа ции «семидесятки», в первую очередь по решению всех необходимых вопросов с городскими вла стями, будет отвеча ть Г М Мура ховский – гла вный инженер омского за вода » «Генера льный конструктор обозна чил срок восста новления са молета – до выста вки в Ле Бурже, то есть примерно пять месяцев, – продолжает рассказ о тех памятных событиях В Г Григорян – Для та кой уника льной ра боты это очень ма ло Но у на с не было сомнений, что мы спра вимся с поста вленной за да чей… И на ча лись трудовые будни: солнце, ясное небо, мороз до 35-40 гра дусов, а мы весь день на за мерзшем болоте возле са молета Ра бота на ча ла сь с ра счистки территории, уста новки теплушки, в которой можно было ра бота ть с документа ми и проводить совеща ния Специа листы технической брига ды из соста ва экипа жа Ан-70 тоже были у са молета и уча ство-

«Семидесятку» транспортируют на омское ПО «Полет»

170

ва ли во всех ра бота х Все было ра списа на буква льно по ча са м, и к моменту съема винтов и двига телей уже было слито топливо Прилетевшие из Гостомеля эксплуа та ционники, очень опера тивно выполнив свою ра боту, улетели домой»

Разборку самолета начали с того, что сняли двигатели с винтовентиляторами и отправили их на дефектацию в Запорожье и Ступино Затем сняли хвостовое оперение В ходе всего процесса разборки старались не повредить жгуты электропроводки, причем как самолетных систем, так и испытательной аппаратуры Все делалось с учетом предстоящего восстановления машины Этой сложной работой руководил С И Исаюк, проявивший невероятную изобретательность в решении этого вопроса Жгуты не резались, а аккуратно расстыковывались и вынимались, затем маркировались и складывались в определенном порядке Впоследствии это помогло очень сильно сократить срок и стоимость ремонта самолета 15 февраля отстыковали и погрузили на транспортер левую консоль крыла Это стало настоящей победой, так как в полевых условиях и на таком морозе отсоединить консоль оказалось очень трудно Сначала под надзором О М Папченко и В В Базилевского были расстыкованы разъемы системы управления, гидромагистрали, кабели препарировки Затем очередь дошла до соединительных болтов между центропланом и отъемными частями крыла Как вспоминает В Б Будзинский, «болты были уста новлены в колодца х, позволявших поворот ключа не более, чем на 15 гра дусов Уста новлены они были с на тягом и на клею По этой причине открутить га йки и вынуть болты можно было только при положительной темпера туре, а морозы стояли ужа сные Положение спа с Иса юк, предложивший на грева ть зону стыка консоли с центропла ном с помощью а эродромных подогрева телей серии МП, предна зна ченных для прогрева а виа ционных двига телей перед за пуском От подогрева телей протянули длинные рука ва и погна ли по ним горячий воздух Та к и спра вились с за да чей» Консоль поднимали краном с помощью специально спроектированной и изготовленной системы, состоявшей из ло-

ГЛАВА 7. ОМСКАЯ ИСТОРИЯ (2001)

Колонна останавливается на ночевку

жементов, траверс и гидроцилиндров Эту систему их Киева доставили в Омск на борту Ан-22 После завершения аналогичной операции с правой консолью аккуратно разрезали фюзеляж в районе разлома на две части – носовую и хвостовую В этом месте хочется сказать еще несколько слов о той исключительно важной роли, которую сыграл Сергей Иванович Исаюк во всей нашей омской истории На всех этапах работы: от подготовки самолета к транспортировке и до его восстановления он постоянно был на бор-

ту и принимал все оперативные решения Пользуясь строительной терминологией, его можно назвать прорабом, то есть непосредственным производителем работ На нем лежала вся ответственность за их своевременное и качественное выполнение И при этом он находил возможность постоянно, в любых условиях, заботиться о своих коллегах В частности, в описанном эпизоде с отстыковкой консолей крыла он очень внимательно следил, чтобы никто не получил обморожения Авторитет его, особенно среди омичей, был огро-

Участники операции по перевозке частей фюзеляжа Ан-70. В центре – В.Н. Король

171

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ

В Цех № 66 доставлены обе консоли крыла Ан-70. 4 часа 30 минут утра 20 февраля 2001 года. Четвертый справа Генеральный директор АНТК им. О.К. Антонова В.Н. Король, шестой – заместитель Генерального директора ПО «Полет» по производству В.Г. Блюм

Рабочее совещание на борту Ан-74 по пути в Омск. Слева направо: Д.С. Кива, П.В. Балабуев, В.Н. Король. 10 марта 2001 года

172

мен, они уважительно называли его дедом Так и говорили: «Дед решил, дед ска за л…» Однако разобрать самолет на части означало выполнить лишь половину дела Каждую из них надо было еще подготовить к перевозке, в том числе усилить в местах крепления к транспортным средствам Например, в носовой части фюзеляжа была смонтирована усиливающая балка, а вместо передней опоры шасси установлена шаровая транспортировочная опора В районе разрезки фюзеляжа грузовой пол пришлось также усилить продольными балками, а внизу, в месте установки первого ряда опор основного шасси, закрепить транспортировочную ось с двумя колесами от Ан-22 Вместе с конструкторами эту задачу выполнила бригада монтажников, которой руководил В Б Будзинский: М Г Войналович, В Н Назаренко, Н М Претуляк, Л Н Троценко, М С Тымчик Процесс установки транс-

портировочной оси в чистом поле никак нельзя было назвать простым По воспоминаниям В П Уколова и О А Шехтмана, для этого в плотном снегу под фюзеляжем выдолбили сквозной тоннель, после чего завели в него балку весом около 2 тонн и закрепили с помощью силовых узлов на полу грузовой кабины Необходимая техническая документация для выполнения этих работ и технологические рекомендации поступали из Киева Там под руководством С А Бычкова работала группа, в которую входили заместитель главного инженера В Ф Семенцов, главный механик П П Дяченко, начальник КБ Отдела главного механика В М Волков, ведущий инженер-конструктор А В Слабоспицкий и другие специалисты Сама транспортировка частей Ан-70 к месту восстановительного ремонта представляла собой задачу огромной сложности О том, чтобы решить ее силами одной только антоновской бригады, не могло быть и речи Для этого потребовалось участие высших госструктур Омской области и ее первых лиц, в том числе главы Омской областной администрации Л К Полежаева И это участие было настолько деятельным, эффективным, искренним и бескорыстным, что и сегодня, спустя двадцать лет после тех событий, антоновцы вспоминают о нем с исключительной теплотой По словам В Н Короля, перед началом транспортировки самолета Полежаев собрал у себя на совещание руководителей всех инженерных служб города и поставил задачу обеспечить беспрепятственное продвижение конвоя с частями Ан-70 Это потребовало выделения транспорта, топлива, привлечения различных служб

ГЛАВА 7. ОМСКАЯ ИСТОРИЯ (2001)

Обе части фюзеляжа Ан-70 прибыли в Цех № 66 ПО «Полет»

(дорожно-патрульной, энергетической, пожарной, медицинской) и т д К работе понадобилось привлечь множество людей Но когда участники совещания стали задавать вопросы, а кто за все это будет платить, Полежаев четко ответил: «Сибиряки на чужом горе не на жива ются Ищите деньги, все будем дела ть за счет бюджета города » На этом разговоры о компенсации предстоящих затрат прекратились Ответственным за транспортную операцию Л К Полежаев назначил своего заместителя по промышленности А М Лупова, которому дал большие полномочия по решению всевозможных оргвопросов и контролю за выполнением работ «Лупов на м очень много помог, – рассказывает В Н Король – Хотя нет, скорее, это мы ему помога ли А он непосредственно упра влял всеми городскими служба ми Без него мы бы ни одного вопроса не решили Вообще, если бы не Полежа ев и Лупов, на м вряд ли уда лось бы та к успешно провести опера цию по эва куа ции са молета » «Должен ска за ть, что отношение к на м и городских вла стей, и директоров нескольких омских за водов, с которыми на м пришлось вза имодействова ть, было очень дружелюбным и деловым, – продолжает ту же мысль В Г Григорян – С на ми обсужда ли все возника ющие проблемы и помога ли их реша ть На пример, при поиске необходимого для перевозки отсеков фюзеляжа тра нспорта я с гла вным инженером Омского нефтеперегонного за вода на их стоянке выбра л подходящий трейлер, а директор Омского та нкового за вода для ра счистки дороги от снега выделил на м две снегоочистительные

ма шины «Ура га н» с бульдозерными отва ла ми» Надо сказать, что ответственность за получение и использование всех этих спецмашин, обогревателей, другого необходимого оборудования и топлива для него лежала на О М Папченко Олег Михайлович также договаривался с автомо-

бильными управлениями, аэропортом, многими другими организациями Его способность организовать людей сыграла большую роль в достижении успеха общего дела

Идет монтаж стыковочного стенда фюзеляжа Ан-70 Обе части фюзеляжа закреплены в стыковочном стенде

173

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ

П.В. Балабуев (второй слева) проводит совещание со специалистами ПО «Полет» по вопросам скорейшего восстановления Ан-70. 11 марта 2001 года

Обсуждение очередного вопроса по восстановлению самолета. Слева направо: Н.М. Воробьев, П.В. Балабуев, В.П. Теплов, А.Е. Климов, В.Ф. Шмырев

174

Особенно сложными оказались вопросы по отключению городских электросетей – от высоковольтных ЛЭП до контактных сетей на троллейбусных и трамвайных маршрутах Потребовалось даже отключить от электричества на два часа омский аэропорт и на четыре часа – одну из больниц На это время больницу подключили к мобильным электрогенераторам Это были очень напряженные моменты, и кроме губернатора такие решения принять не мог никто Ну а со стороны антоновской команды за эти вопросы отвечал главный энергетик А К Ефимович Консоли крыла и оперения, как менее габаритные агрегаты, отвезли на завод коротким путем через центр Омска – расстояние составило всего около 10 км Ввиду необходимости демонтажа троллейбусных проводов операцию пришлось проводить по ночам Две консоли крыла – две ночных поездки 19 и 20 февраля Две ночи сверхурочной работы для омичей – водителей, крановщиков, электриков, монтажников В знак благодарности после каждой поездки киевляне накрыва-

ли им, как говорится, поляну – прямо посреди ночи А вот обе части фюзеляжа не могли протиснуться по узким городским улочкам, поэтому было принято решение транспортировать их в объезд города Перед антоновской командой встала необходимость организовать и провести сложнейшую операцию, потребовавшую тщательной подготовки Путь фюзеляжу от места аварийной посадки до завода «Полет» предстоял неблизкий – 135 километров В Н Король лично проехал по всему маршруту и выявил места, где для гарантированного безопасного проезда требовалось принять особые меры Так, за 15-20 км до завода надо было двигаться по проселочной дороге через сады Сама дорога сужалась, а по обеим сторонам тянулись рвы В этом месте колеса транспортировочной оси попадали в канавы, и самолет мог лечь на «брюхо» На одном из ежедневных совещаний Король предложил изготовить конструкцию в виде лыж и закрепить ее под осью, чтобы фюзеляж мог продолжить движение, даже если колеса провалятся в канавы Такие лыжи были изготовлены из подручных материалов и установлены на свое место буквально да пару дней А многочисленные неровности и настоящие ямы, имевшиеся на проселочной дороге и грозившие опасностью опрокидывания трейлера, были заделаны с помощью обычной глины «Пока она сохра няла пла стичность, – говорит В Н Казуров, – ее ра зра внива ли с помощью грейдера , за полняя все ямы Но после ночи на тридца тигра дусном морозе глина по прочности уже не уступа ла лучшему бетону» 26 февраля конвой спецмашин с частями фюзеляжа Ан-70 тронулся в путь, уникальная транспортная операция под руководством В Н Короля началась Она оказалась не только долгой – путь занял около 3 суток, но и трудной: «Ураганы» по командам В Н Казурова расчищали снег по маршруту движения, по дороге несколько раз пришлось преодолевать крутые повороты, на отдельных участках перекрывать автомобильное движение и обесточивать линии электропередач Как рассказывает А З Двейрин, «конвой был скомплектова н очень тща тельно, в его соста ве было до 55 единиц подвижной техники от ра зных служб С на ми двига лись МЧС, милиция, пожа рные, электрики, медики Мы шли трое суток с оста новка -

ГЛАВА 7. ОМСКАЯ ИСТОРИЯ (2001) ми на ночевки Ночева ли прямо на тра ссе, и при этом вынуждены были выделять па трули, чтобы постоянно ходить вокруг ка ра ва на и охра нять на ш груз от местного на селения, которое тогда испытыва ло повышенный интерес к цветному мета ллу» Участники этого похода с большим уважением отзываются о Г М Мураховском, которому директор ПО «Полет» О П Дорофеев поручил курировать вопрос транспортировки самолета Григорий Моисеевич не только продемонстрировал блестящие способности решения текущих вопросов с городской администрацией, но и проявил подлинную заботу о людях, выполнявших свою работу на морозе и ветру в течение трех суток В частности, он организовал им доставку из заводской столовой горячего питания, а пару раз даже привозил «фронтовые» сто грамм Такое не забывается Как только свернули на проселочную дорогу, сразу же колесо с правой стороны носовой части фюзеляжа провалилось в канаву Но самолет оперся на лыжу и сохранил равновесие Потом эта конструкция еще неоднократно спасала ситуацию А когда наконец вновь уверенно встали на колеса, в нижнюю поверхность этого некогда ржавого швеллера можно было смотреться как в зеркало А еще был случай, когда на одном из поворотов со своего трейлера чуть не свалилась хвостовая часть фюзеляжа Очевидцы рассказывают, что ее не уронили только благодаря решительным действиям В Н Короля, который мгновенно сориентировался в ситуации, выскочил из своей машины и сумел вовремя подкорректировать траекторию движения тягача Самый последний участок пути длиной около 1,5 километров был заводским аэродромом, по сути – чистым полем Оно было покрыто снегом толщиной около 0,8 метра, и в этом сплошном покрове надо было проделать коридор шириной 20-30 метров Попытка использовать для этой цели бронетранспортеры провалилась – они застряли, проехав всего метров 10-15 Тогда, по словам В Н Казурова, применили гусеничные роторные машины, которые отбрасывали снег в сторону метров на 30-40 К вечеру второго дня пути этой технике удалось проделать необходимый проход, но тут резко изменилась погода, задул сильный ветер «Во время тра нспортировки мы очень опа са лись поземки,

– вспоминает Виктор Николаевич – Это стра шное явление, когда снег мгновенно за мета ет все дороги И та ка я поземка на ча ла сь на последнем эта пе ма ршрута Чтобы успеть воспользова ться с та ким трудом продела нным коридором в снегу,

Идут восстановительные работы

175

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ

Поврежденный участок фюзеляжа отремонтирован!

176

мы, несморя на на ступление темноты, приняли решение не оста на влива ться, а продолжа ть движение при свете фа р» К 12 часам дня третьих суток похода конвой успешно добрался до цеха № 66 ПО «Полет» Смертельно уставшие от постоянного напряжения и лютого мороза люди испытали огромное облегчение Они выполнили поставленную перед ними задачу Первого марта все части Ан-70 уже находились в цехе К этому моменту на завод уже доставили срочно изготовленные в Киеве элементы стыковочного стенда фюзеляжа и новую группу работников для его монтажа Под руководством В В Базилевского и при участии местных специалистов стенд был собран, и обе части фюзеляжа вскоре заняли в нем положенное место В этот период был завершен большой объем работ по дефектации самолета, в которых приняли участие С А Воропаев, В В Гриневский, Г К Довгань, Н М Колисниченко, В В Мерзлюк, Б Ф Миронец, Г П Срибный, А А Филоненко и другие ведущие специалисты По результатам дефектации был выпущен начальный объем конструкторской документации на выполнение ремонта, который, правда, впоследствии пришлось увеличить еще на треть А 10 марта в Омск прилетело все руководство АНТК им О К Антонова во главе с П В Балабуевым, а также практически все ключевые специалисты, имеющие непосредственное отношение к программе На совместном совещании с руковод-

ством «Полета» были выслушаны доклады о состоянии конструкции самолета и полученных повреждениях, обсуждены и уточнены план-графики предстоящих работ, распределены задачи между киевлянами и омичами Принятые решения на последующие три месяца для украинских и российских самолетостроителей стали законом, который выполнялся ими, без преувеличения, свято Это была очень трудная работа, отнявшая много сил Но все ее участники вспоминают о ней с особой теплотой Ведь они получили не только четкую и ясную задачу, но вместе с ней – прекрасную и редкую возможность проявить весь свой профессионализм, все свои лучшие качества, и несмотря на все трудности, восстановить самолет точно в намеченный срок! Одним из основных участников трехмесячного марафона по ремонту «семидесятки» стал главный инженер антоновской фирмы С А Бычков Продолжим цитировать его рассказ: «Па нченко и Воробьев определили для отпра вки в Омск лучших конструкторов, ма стеров и ра бочих Туда отпра вились лучшие слеса ри-сборщики во гла ве с ма стером П П Борисенко Всего около 100 человек Руководство омского за вода приняло всех великолепно Всех ра сселили, обеспечили на первых пора х пита нием, кипятком и т д Была четко орга низова на двухсменна я и да же трехсменна я ра бота Всегда был ста рший предста витель за вода , который реша л все вопросы – энергия, ма те-

ГЛАВА 7. ОМСКАЯ ИСТОРИЯ (2001) риа лы, инструменты… Са мым ста ршим от за вода по вза имодействию с на ми был Ва лерий Блюм Это уника льный человек Я не зна ю более ответственного и порядочного производственника Я са м ежедневно приходил на ра боту в 4 ча са утра , потому что в Омске уже на чина лся ра бочий день У них в это время уже шла опера тивка по «семидесятке» Ка ждый день ста вились вопросы, уточнялось, ка кие дета ли необходимо изготовить в течение ближа йших двух дней Поэта пна я технология восста новления была соста влена очень гра мотно На д ней основа тельно потрудились Вла димир Вита льевич Ба зилевский и Виктор Рома нович Войцеховский Они выда ва ли на перед на два , на три дня, на неделю технологию восста новления тех дета лей, которые нужны были срочно Это было очень ва жно Большую роль та кже сыгра ли Алевтин Сергеевич Сидоров, Ана толий Викторович Курилюк, Виктор Вла димирович Черный А я орга низова л круглосуточную ра боту по изготовлению дета -

лей и целых подсборок и отпра вке их в Омск Лета ли и Ан-74, и Ан-12, и да же Ан-22, когда требова лось везти крупнога ба ритные дета ли Кста ти, к этой ра боте очень положительно отнесла сь та можня, ка к укра инска я, та к и российска я Это ста ло еще одним проявлением российско-укра инского единства У на с была обща я цель – восста новить са молет Ника ких суббот, ника ких воскресений Темп!» Здесь не грех немного подправить Сергея Андреевича Слов нет, таможня действительно отнеслась положительно, как говорится, «дала добро», но это стало возможным не само по себе, а благодаря слаженной и напряженной работе сотрудников Отдела декларирования АНТК им О К Антонова и брокеров ПО «Полет» Такие антоновские специалисты, как В М Пупышев, О И Гаражеев, Е В Трояновская, А Н Пророченко внесли большой вклад в то, чтобы обеспечить своевременную доставку в Омск всех необходимых для восстановления самолета грузов Весомую помощь в этом оказали и омичи: началь-

Работы по восстановлению Ан-70 близятся к завершению. В цеху ПО «Полет» справа налево: П.П. Максаков, В.Д. Лобов, С.И. Исаюк, А.П. Радионцев, А.Н. Панченко, В.Г. Блюм

177

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ

Восстановительный ремонт «семидесятки» практически завершен. Май 201 года. На переднем плане – Ан-3. Самолеты этого типа в то время выпускались на омском авыазаводе

178

ник таможенного поста «Омский аэропорт» В В Навозчиков и брокер В Ю Попов Рассказывая о доставке в Омск всего необходимого для восстановления «семидесятки», нельзя не вспомнить добрым словом службу материально-технического обеспечения АНТК им О К Антонова под руководством В В Новакова, сыгравшую большую роль в своевременном обеспечении этой огромной работы материалами и готовыми изделиями Ремонт самолета выполнялся путем удаления поврежденных элементов конструкции и установки на их место новых, изготовленных в Киеве Такому ремонту подверглись несколько зон фюзеляжа, включая низинки ряда шпангоутов и боковые панели Всего заменили около 30% поверхности фюзеляжа Работали – еще раз это подчеркнем – киевляне и омичи совместно, буквально бок о бок По словам Н М Воробьева, «из сотрудников ПО «Полет» были сформирова ны брига ды клепа льщиков, инженеров, сна бженцев Все ра бота ли для одной цели – скорейшего восста новления са молета За три месяца этой ра боты у людей было всего три выходных дня Но на строение у всех было приподнятым Ка ждый ощуща л свою зна чимость» Также важно отметить, что качество выполненных работ оказалось столь высоким, что после ремонта никаких ограничений на режимы испытательных полетов Ан-70 № 01-02 наложено не было Однако высокое качество само по себе не возникает Как правило, это результат постоянной и кропотливой работы, в

том числе и над собственными ошибками По воспоминаниям В Н Казурова, омичи работали хорошо, но недостаток опыта выполнения ими работ именно по авиационному профилю иногда приводил к досадным проколам Так, однажды клепальщик из Киева, работая рядом с коллегой из Омска и используя с ним одни и те же заклепки для соединения стрингеров с обшивкой фюзеляжа, вдруг заметил, что эти заклепки слишком уж легко расклепываются Образно говоря, они деформировались, будто сделанные из пластилина Оказалось, что заклепки, которыми пользовались омичи, не прошли обязательную по технологии процедуру предварительного закаливания Пришлось остановить работы и проверить буквально каждое проклепанное омичами соединение Когда находили незакаленные заклепки, их высверливали и заменяли новыми По мере расширения фронта работ количество командированных киевлян в Омске постепенно росло Уже в апреле кроме слесарей-сборщиков там стали появляться монтажники оборудования и отработчики бортовых систем В отдельные дни на ПО «Полет» трудились от 250 до 500 сотрудников АНТК им О К Антонова А это уже вполне сравнимо с открытием филиала! «Одна жды возникла проблема , – рассказывает Бычков – Мы не успева ли к сроку изготовить нижнюю па нель обшивки фюзеляжа со стрингера ми и низинка ми шпа нгоутов Тогда возникло предложение выклепа ть ее из ста тма шины Я

пошел просить ра зрешения у Ба ла буева , одна ко он ка тегорически за претил это дела ть Но, поскольку сложившееся положение грозило срывом срока восста новления са молета в Омске, я все же да л кома нду выклепа ть эту па нель И соста вил гра фик на ускоренное изготовление ее второго экземпляра для ста тма шины Позже я все же пошел к ПВ и призна лся, что все-та ки не выполнил его ука за ние, выклепа л па нель «Я зна ю, – ска за л ПВ – И пра вильно сдела л, на то ты и руководитель Иди ра бота й» К середине мая самолет был практически готов: отремонтирован и покрашен, двигатели и винтовентиляторы установлены на свои места «Вспомина ются слова П В Ба ла буева на одном из ма йских совеща ний в Омске, – рассказывает Н М Воробьев – Тогда он призна лся, что и са м до конца не верил в возможность восста новления са молета за столь короткое время «Но ра з приезжа ю с проверкой, – говорил Петр Ва сильевич, – а они в гра фике, второй, третий ра з – а они опять в гра фике! И только сейча с я оконча тельно убедился, что все будет выполнено в за пла нирова нные сроки» Стоит отметить, что в ходе ремонта «семидесятка» была не просто восстановлена, она была в известной мере модернизирована Во исполнение рекомендаций «Акта расследования авиационного происшествия с самолетом Ан-70 № 01-02, произошедшего 27 01 2001 г в Омске», на самолете выполнили ряд работ, направленных на устранение выявленных недостатков кон-

струкции Так, НПП «Аэросила» доработала конструкцию втулки винтовентилятора, препятствующую самопроизвольной раскрутке винтов и обеспечивающую их гарантированный ввод во флюгерное положение в случае необходимости ЗМКБ «Прогресс» изменила положение датчиков частоты вращения ротора двигателя, что исключило возможность их ложного срабатывания НТК «Электронприбор» доработал блоки контроля работы двигателей «Антонов» установил в кабине летчиков дополнительные табло, обеспечивающие надежное распознавание неисправностей силовой установки, а также внес необходимые изменения в конструкторскую и эксплуатационную документацию Заметим, что в течение нескольких последующих месяцев были разработаны еще несколько усовершенствованных вариантов конструкции втулки винтовентилятора СВ-27М со встроенным механическим фиксатором шага, которые обсуждались в 2002 году на Совете Генеральных конструкторов Большая работы была выполнена и с целью предотвращения утечки масла из втулки винтовентилятора Всего же было выполнено 8 наименований работ, направленных на дальнейшее совершенствование конструкции силовой установки Когда настала пора выкатывать Ан-70 из цеха на летно-испытательную станцию и начинать финальные отработки, возникла неожиданная проблема: высота проема ворот цеха № 66 оказалась маловатой, и «семидесятка» в полностью собранном

Восстановленный Ан-70 выкатывают из Цеха № 66 ПО «Полет». Самолет без киля, так как иначе он не прошел бы сквозь ворота

179

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ

Ан-70 вновь на аэродроме и готов к полету!

Обсуждение последних вопросов, связанных с восстановлением «семидесятки». П.В. Балабуев обращается к А.Н. Панченко

180

виде через них бы не прошла – зацепилась бы килем Тогда О П Дорофеев, чтобы выкатить самолет, предложил вырезать в стене цеха выше ворот специальный проем Согласитесь, даже один этот факт очень ярко характеризует отношение к самолету и к выполняемой работе со стороны администрации омского завода! Но резать силовые конструкции цеха все же не пришлось, для проблемы было найде-

но другое решение: просто Ан-70 выкатили без киля (это отлично видно на фото), а киль установили на самолет уже на открытом воздухе В финальных отработках самолета после восстановления, естественно, участвовал и летный экипаж, который прибыл в Омск более чем за неделю до намеченной даты взлета Экипаж был практически тем же, что и на первом взлете машины № 0102 в апреле 1997 года: командир А В Галуненко, штурман В И Сорока, бортинженер В М Чепиль, бортрадист И Г Минаев, только место российского полковника А В Андронова в правом кресле занял В Я Горовенко Вспоминая о том, как формировался экипаж, Галуненко рассказал об интересном нюансе: что Балабуев очень не хотел включать Виталия Яковлевича в его состав Очевидно, он испытывал к Горовенко какие-то негативные эмоции после аварийной посадки 27 января, даже несмотря на то, что комиссия признала действия командира экипажа в той сложнейшей ситуации абсолютно верными Как мы помним, в те годы Галуненко был не только летчиком-испытателем, но и помощником Балабуева по летным вопросам, и он пытался уговорить его оставить

ГЛАВА 7. ОМСКАЯ ИСТОРИЯ (2001) В Я Горовенко в экипаже, и даже сохранить за ним командирское кресло «Это было бы пра вильно со всех точек зрения, – объяснял свою позицию Галуненко – Вита лий Яковлевич поса дил этот са молет в Омске, и он должен был его поднять Но ПВ оста лся непреклонен, и поручил эту за да чу мне Я смог лишь уговорить Генера льного конструктора , чтобы Горовенко на зна чили вторым пилотом» Итак, в первых числах июня подготовка к взлету практически завершилась Колоссальная работа по восстановлению Ан-70 увенчалась полным успехом Киевляне, омичи, запорожцы и все остальные ее участники выполнили свои обязательства полностью и в намеченные сроки Чтобы присутствовать на событии, четвертого числа в Омск стали съезжаться и слетаться их представители, а также различные официальные лица В частности, прибыли губернатор Омской области Л К Полежаев, заместитель Министра промполитики Украины В П Казаков, начальник управления «Росавиакосмоса» В И Воскобойников, Генеральный директор ВАСО В А Саликов, уже упоминавшийся в первых главах книги Н М Орлов и представители МО России Но главными фигурами в те дни, конечно же, были П В Балабуев и прибывшие с ним ключевые специалисты АНТК им О К Антонова Настало 5 июня Взлет был намечен на два часа дня, и все прибывшие постепенно собрались на аэродроме Приехал и Петр Васильевич, причем приехал заранее, так как решил лично осмотреть Ан70 перед полетом Однако путь к самолету ему неожиданно преградил Бычков «Увидев ма шину Генера льного, Га луненко подошел ко мне и попросил отвлечь ПВ, чтобы тот не видел, что в са молете на ходится пра восла вный священник, – рассказывает об этом эпизоде Сергей Андреевич – Это был митрополит Омский и Та рский Феодосий Экипа ж на ка нуне ответственного испыта ния решил обра -

титься к нему, чтобы освятить «семидесятку» Мне уда лось нена долго отвлечь Петра Ва сильевича , мол, не все еще готово, и та к да лее…, но он все же спросил, что мне шепнул Га луненко Я, конечно же, ска за л пра вду: мол, экипа ж решил освятить са молет, но Алекса ндр Ва сильевич опа са ется Ва шей реа кции «Ну и что, – ска за л ПВ в ответ – Они – экипа ж, это их пра во Пусть дела ют, что счита ют нужным» Когда священнослужитель ушел, на са молете оста ла сь ма ленька я иконка , котора я оста ется на своем месте до сих пор А когда мы с ПВ все же подошли к Ан-70, Га луненко доложил, что са молет и экипа ж полностью готовы к полету» Полет пятого июня длился всего около 20 минут «Мы полета ли по большому кругу а эродрома , – вспоминал А В Галуненко – В зону испыта тельных полетов да же не за лета ли Проверили ра боту системы упра вления, прошлись по режима м силовой уста новки, других основных систем Все ока за лось норма льно» На земле экипаж ожидал очень теплый прием и небольшой митинг в честь возрождения самолета и продолжения испытательной программы На следующий день состоялся еще один проверочный полет, на этот раз с гораздо большим объемом проверок Он длился два с половиной часа В частности, экипаж проверил работу пилотажно-навигационного оборудования и его готовность к выполнению дальнего перелета домой Опять же, все прошло нормально за исключением небольшого нюанса По воспоминаниям Г Г Сильченко, после взлета в кабине Ан-70 загорелось табло, сигнализировавшее, что шасси осталось неубранным «Экипа ж попросил землю визуа льно определить положение ша сси, – рассказывает подробности Геннадий Геннадьевич – Пришлось по ра ции связа ться с Л П Пустовым и вызва ть его на К ДП Он вни-

Киль на Ан-70 установили под открытым небом

181

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ ма тельно осмотрел са молет и сообщил, что ника ких ненорма льностей в положении опор и створок ша сси не на блюда ет Похоже, ша сси норма льно убра ны, а это просто ложный сигна л сигна лиза ции После выполнения програ ммы полета и поса дки «семидесятку» подняли на подъемники и ста ли проверять ра боту меха низма уборки-выпуска ша сси Ока за лось, что при сборке нера вномерно на тянули тросики, влияющие на сра ба тыва ние концевых выключа телей сигна лиза ции Это привело к тому, что хотя опора и вста ла на за мки, но один из «концевиков» не сра бота л Проблему решили более тща тельной регулировкой на тяжения тросов» В третьем полете, который состоялся 7 июня, по просьбе губернатора области «семидесятка» прошлась над недалеко располагавшимся полигоном, где как раз проходила военная выставка, находились наблюдатели и т д После этих трех полетов на основании полученных в них результатов и российские, и украинские авиационные власти возобновили для Ан-70 действие сертификата экспериментального самолета Восьмого числа «семидесятка» вернулась из Омска в Киев, проведя в воздухе 4 часа 40 минут вместо расчетных 5 часов 10 минут «Помог попутный ветер, хорошие ка чество и состояние са молета , – после приземления на заводском аэродроме в Киеве сказал Галуненко – Полет прошел отлично, придра ться не к чему» И добавил, имея ввиду восстановление самолета: «Я не зна ю подобного случа я, чтобы в са мые бла гоприятные для са молетостроения времена , в столь короткое время был выполнен та кой огромный фронт ра бот»

182

Радости встречающих, казалось, не было предела Так могли радоваться только люди, которые вновь обрели надежду, увидели перспективу, и которые очень много ради этого потрудились Мне кажется, помещенная на стр 185 фотография, сделанная Николаем Ильичем Лизогубенко в момент, когда Генеральный конструктор тепло приветствует только что сошедшего с трапа на киевскую землю командира экипажа, очень точно передает эмоции, переполнявшие тогда всех нас Ан-70 будет жить! А вместе с ним будет жить и фирма, и страна, и все мы! …Вспоминая сегодня эпопею восстановления Ан-70 в Омске, Владимир Николаевич Король с уверенностью говорит: «Это был на стоящий трудовой подвиг киевлян и омичей И я этого слова не боюсь Это была на ша обща я огромна я победа Мы ведь тогда не только восста новили уника льный са молет и да ли возможность продолжить програ мму Мы не просто на ла дили коопера ционные связи между Киевом и Омском Мы за вяза ли крепкий узел норма льных человеческих отношений между обычными людьми, которые помога ли друг другу в трудной ситуа ции Эти отношения оста ются в на ших душа х и по сей день» …На этой оптимистической ноте нашу омскую историю вполне можно было бы закончить Однако она имела продолжение, и довольно существенное для судьбы самолета Как мне кажется, о нем уместно рассказать именно в этой главе Речь идет о смене основного завода-изготовителя серийных «семидесяток» для России, которая стала результатом омских событий Впрочем, не только их Надо сказать, что вся история с серийным производством Ан-70 очень запутана

ГЛАВА 7. ОМСКАЯ ИСТОРИЯ (2001) К ней были причастны авиазаводы в Киеве, Ташкенте, Самаре, Омске, Воронеже, Ульяновске, Новосибирске и Казани То есть практически все лучшие заводы бывшего СССР И тем не менее ни одного серийного экземпляра «семидесятки» так и не было построено Ну вот как такое могло произойти? Попробуем разобраться и в этом вопросе, и для ясности изложим события с самого начала Надеюсь, читатели помнят процитированное во второй главе высказывание В Н Короля, в котором Владимир Николаевич выразил сожаление по поводу того, что киевский авиазавод изначально не рассматривался как головной по выпуску Ан-70 Хотя на рубеже 1980-90-х годов там как раз заканчивалось производство Ан-26, Ан-32 и Ан-124, и такая мысль вполне могла бы иметь право на существование Мало того: еще в 1988 году на заводе началась технологическая подготовка производства центроплана, фонаря кабины пилотов, отдельных частей фюзеляжа и кессонной части крыла Ан-70 Все эти агрегаты были изготовлены для первых экземпляров самолета именно в Киеве Однако МАП (а это был еще период существования СССР) все решил иначе Союзное министерство сочло КиАПО недо-

статочно мощным для полномасштабного выпуска «семидесятки» (а тогда объем ее выпуска оценивался в более чем 700 машин) и определило этот завод головным по сборке пассажирского Ту-334 Кстати, под эту новую задачу заводчане успели проделать колоссальную работу: освободили площади от оснастки на «Русланы» и выполнили подготовку производства, достаточную для выпуска Ту-334 с темпом 12 машин в год «Семидесятку» же предполагалось выпускать на одном из крупных заводов России, но где конкретно, в советское время решено не было После распада СССР вопрос о выборе места производства совместного самолета приобрел новое звучание Теперь каждая из стран считала необходимым иметь собственную линию окончательной сборки, что и было закреплено в российско-украинском Соглашении по Ан-70 от 24 06 1993 года Статья 3 этого документа прямо говорила о предстоящей постройке самолета в Украине на «Южном машиностроительном заводе» в Днепропетровске и в России на авиазаводе в Самаре Но если с самарским заводом все было понятно – это был один из действительно крупнейших (число сотрудников – 25 тысяч человек) и хорошо оснащенных заводов, который к тому времени уже выпустил более 20 тысяч различных самолетов, то с «Южмашем» ситуация представлялась куда сложнее Это было тоже крупное и оснащенное предприятие, но совершенно не авиационного профиля! «Южмаш» изготавливал ракетную технику, соответственно, ни подготовленных авиационных специалистов, ни типовой авиационной оснастки и оборудования на нем не было Вероятно, с учетом этого обстоятельства, а также с учетом пробуксовывания программы Ту-334, 5 февраля 1994 года Кабинет министров Украины изменил

Ан-70 впервые после ремонта поднимается в небо. Омск, 5 июня 2001 года

183

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ

А.В. Галуненко после успешного завершения облета «семидесятки» приветствуют (в первом ряду слева направо): В.П. Казаков, Г.М. Мураховский, П.В. Балабуев, В.И. Воскобойников, О.П. Дорофеев, С.А. Бычков. Омск, 5 июня 2001 года

свое решение и принял Постановление № 53, предусматривающее окончательную сборку Ан-70 в Киеве Кроме того, киевлянам поручили изготовление фюзеляжа А «Южмашзаводу» отвели роль поставщика отдельных элементов конструкции, изготавливаемых в рамках кооперации Аналогичные задачи получили и Павлоградский механический завод, Жулянский машиностроительный завод, Красиловский агрегатний завод, Закарпатское вертолетное ПО, Новомосковский механический завод, Запорожский электродный завод, Белоцерковский авиаремонтный завод МО Украины, Константиновское ПО «Автостекло» и другие предприятия Выпуск первого серийного самолета намечался на 1995 год Этим же документом давалось поручение соответствующим государственным инстанциям подписать соглашение между Украиной и Узбекистаном о производстве в Ташкенте крыльев и поставке их в Киев для установки на серийные самолеты, а также создать некую финансово-промышленную группу с целью привлечения дополнительных внебюджетных средств Во исполнение поручения в сентябре 1996 года в Киеве прошли переговоры с новым директором ТАПОиЧ В П Кучеровым, а после их завершения в Ташкент отправился заместитель Министра машиностроения, ВПК и конверсии Украины В Н Забара Выслушав его предложения, 184

Премьер-министр Узбекистана Уткир Султанов выразил заинтересованность в расширении сотрудничества с Украиной, но при этом добавил, что вопрос может быть решен только при условии предоставления государственных гарантий об оплате заказа Надо признать, что основания для такой постановки вопроса у г-на Султанова были К этому моменту в Украину уже было поставлено три комплекта крыльев, но с их оплатой в полном объеме возникли проблемы, на которых мы остановимся позже Что же касается финансово-промышленной группы, то выполнением этого пункта Постановления № 53, как мне кажется, вполне можно считать создание консорциума «Средний транспортный самолет» Слов нет, полномасштабное подключение к программе Ан-70 киевского авиазавода, пусть и с пятилетним опозданием, стало правильным, я бы сказал – естественным решением Многолетняя тесная связь завода с АНТК им О К Антонова, совместная работа над десятками проектов сделали этот тандем очень эффективным, способным на самом высоком уровне решать сложнейшие производственные вопросы Как это реализовывалось на практике, вспоминает начальник отдела разработки производственных программ КиАПО В О Сипатрин: «Еще когда мы ра бота ли на д програ мма ми изготовления центропла на , у меня сложилось впе-

ГЛАВА 7. ОМСКАЯ ИСТОРИЯ (2001) ча тление, что конструкция дета лей ка к нельзя лучше учитыва ет особенности производства именно на шего за вода Ра зра ботчики учли за меча ния, которые мы выдвига ли во время изготовления «Русла на » Потому дета ли «семидесятки», хотя они и сложные са ми по себе, не созда ли для на с особенных проблем» Пока в Украине сложными путями приходили к естественным управленческим решениям, ситуация в России стала резко меняться, и не в лучшую сторону В стране вовсю кипела ельцинская «ускоренная приватизация», обязательным элементом которой, как мы помним, было банкротство или, на худой конец, резкое ухудшение финансового состояния приватизируемых предприятий Не обошла эта участь и самарский авиазавод, превратившийся в АО «Авиакор» и потерявший 9 тысяч сотрудников Ситуацию усугубили и проблемы с реализацией основной продукции завода – пассажирских Ту-154М, вызванные их неудовлетворительной топливной эффективностью и общим экономическим кризисом в стране К осени 1994 года задолженность «Авиакора» перед кредиторами достигла 200 миллиардов тогдашних рублей (около 71 млн долларов США), так что ни о какой подготовке производства «семидесятки» вопрос в Самаре уже не стоял Однако в сентябре 1994 года определением Самарского областного арбитражного суда на АО «Авиакор» было введено

внешнее управление во главе с Л А Хасисом Последний энергично взялся за реализацию антикризисных мер, в том числе за поиск новых продуктов для серийного выпуска вместо устаревшей «Тушки» «Лев Ха сис – очень деятельный человек, ему нужна была нова я програ мма , и он хотел получить Ан-70, на деясь на за ка з МО РФ и па ра ллельно на гра жда нскую версию», – говорит руководитель Группы новых авиационных программ на киевском авиазаводе В С Кузенков Лев Аронович стал налаживать отношения с АНТК им О К Антонова, и в октябре 1995 года выступил инициатором учреждения ассоциации «Международные авиационные проекты», в которую вошло и киевское КБ В своих многочисленных интервью того времени Хасис заявлял, что видит большой коммерческий потенциал Ан-70 и что он заключил с антоновцами лицензионный договор на серийный выпуск этого самолета В конце декабря 1995 года на «Авиакоре» вышел приказ о начале подготовки серийного производства «семидесятки», а в феврале следующего года, когда был образован Международный консорциум «Средний транспортный самолет», «Авиакор» вошел в его состав На протяжении 1996-98 годов финансовое состояние завода заметно улучшилось, и подготовка производства Ан-70 пошла довольно высокими темпами Из Киева поступала необходимая техническая документация, изготовлялась нуж-

Возвращение Ан-70 в Киев из Омска 8 июня 2001 года. П.В. Балабуев благодарит А.В. Галуненко за блестяще выполненный перелет. Без сомнения, это одна из самых эмоциональных фотографий за всю историю самолета

185

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ ная оснастка Вскоре затраченные усилия получили одобрение на правительственном уровне, и в уже процитированном выше Постановлении № 1336 «Об организации серийного производства самолетов Ан-70» от 1999 года акционерное общество «Международный консорциум «Средний транспортный самолет» определялось головным исполнителем по разработке, сертификации, серийному производству, модернизации, реализации готовой продукции и послепродажного обслуживания самолетов типа Ан-70 Практически это означало придание статуса головного серийного завода по этой программе именно «Авиакору», что легко понять, взглянув на список предприятийучастников консорциума (смотри Главу 4) Другого российского самолетостроительного завода в нем просто не было Надо сказать, что Постановление от 4 декабря 1999 года стало для всей программы Ан-70 исключительно важным документом, так как не только определяло количество серийных самолетов для нужд России, не только указывало головных исполнителей работы и источники финансирования, но и затрагивало многие другие вопросы Например, о необходимости разработки и утверждения перечня импортных комплектующих, материалов, компонентов и элементной базы электронного оборудования, разрешаемых к применению на «семидесятке»

Генеральный конструктор поздравляет своих соратников с успешным завершением эпопеи восстановления Ан-70 и возвращения его в Киев. Слева направо: В.П. Теплов, П.В. Балабуев, В.П. Казаков, М.Г. Харченко, Г.Г. Сильченко

186

Также в документе говорилось о необходимости правовой защиты результатов интеллектуальной деятельности, о завершении ГСИ до 2002 года, о гражданской сертификации Ан-70 и, что очень важно, о согласии на поэтапное доведение тактико-технических характеристик самолета до заданных На последнем моменте стоит остановиться подробнее Вот как эта мысль зафиксирована в документе: «В целях сокра щения сроков поступления са молетов Ан-70 в эксплуа та цию согла ситься с предложением Министерства обороны Российской Федера ции и Российского а виа ционно-космического а гентства о поэта пном доведении его [то есть Ан-70 – авт.] та ктико-технически ха ра ктеристик до за да нных» То есть, Правительство России, очевидно, осознавая огромную новизну самолета и присущие его созданию объективные трудности, соглашалось с принятием на вооружение на первых порах самолетов, не в полной мере соответствующих ТТЗ Естественно, с последующим доведением до необходимого уровня От себя добавим – это нормальный и достаточно широко распространенный в мировой практике самолетостроения подход Более того – это скорее правило, чем исключение Например, все без исключения многофункциональные истребители, созданные в мире за последние 40 лет, принимались на во-

ГЛАВА 7. ОМСКАЯ ИСТОРИЯ (2001) оружение сначала только как простые «однофункциональные» истребители завоевания превосходства в воздухе Все остальные функции, которые требовались в ТТЗ, добавлялись постепенно, поэтапно, в течение многих лет и даже десятилетий: сначала разведывательные, затем ударные и т д Как и следовало ожидать, рассматриваемое Постановление дало мощный толчок процессу запуска производства Ан-70 Уже в следующем 2000 году на межгосударственном уровне были приняты Протокол и принципиальная схема распределения работ между Россией и Украиной при кооперированном производстве Ан-70 В основу этих документов легли следующие основные принципы: – Окончательная сборка самолетов и двигателей проводится обеими странами на своих заводах – в Самаре и в Киеве – Финансирование осуществляется по территориальному принципу, означающему, что каждый национальный заказчик оплачивает стоимость работ своей национальной промышленности, которая равна общей стоимости национального заказа – Объем работ по программе 229 самолетов распределяется пропорционально объему национальных заказов (164 самолета в Российской Федерации и 65 самолетов в Украине) в следующей пропорции: Россия – 71,62%, Украина – 28,38% – За исключением двух национальных линий конечной сборки для самолетов Ан-70 и двигателей Д-27 при организации кооперации с целью сокращения затрат на подготовку производства используется принцип поставок компонентов, узлов и оборудования из единого источника их производства на всю программу То есть, каждая из сторон должна была обеспечить изготовление отдельных агрегатов не только для самолетов собственной сборки, а на всю программу Например, Украина планировала построить у себя 65 самолетов, но, скажем, хвостовых оперений она должна была изготовить 229 комплектов, то есть и на российскую долю тоже – Наконец, все элементы этого сложного процесса увязать и согласовать между собой должен был Генеральный подрядчик – акционерное общество «Международный консорциум «Средний транспортный самолет» С целью четкого выдерживания предприятиями обеих

стран своих обязательств, что абсолютно необходимо при такой схеме кооперации, возникла идея создания единой Межгосударственной программы производства самолетов Ан-70 Перечисленные принципы не являлись чем-то абсолютно новым в мировом авиастроении Скорее, к тому времени они уже успели превратиться в своего рода стандарт построения отношений партнеров по сложным международным программам Так функционируют, например, с девяностых годов и по сегодняшний день европейские программы Airbus Military A400M и Eurofighter Typhoon Соответственно, российско-украинская программа Ан-70 строилась на вполне европейских принципах В соответствии с изложенным, россияне брали на себя обязательство производить центральную часть фюзеляжа «семидесятки», центроплан, кессон крыла и элементы механизации, зализы крыла с фюзеляжем, шасси Соответственно, Украине достались носовая и хвостовая части фюзеляжа, хвостовое оперение, мотогондолы, люки и двери Нетрудно заметить, что при описанной схеме сотрудничества права разработчика самолета и двигателя оставались в Украине, и это обстоятельство никак не устраивало некоторые круги в России Поэтому партнеры по консорциуму «СТС» сделали заявление, что вскоре в Самаре будет создано Представительство АНТК им О К Антонова, на базе которого со временем сформируется и получит необходимые сертификаты Научно-технический центр Он-то и будет обладать правами разработчика и сможет вносить в типовую конструкцию Ан-70 требуемые российскими эксплуатантами изменения, не вынося эти вопросы на согласование с Украиной Во исполнение принятых решений в сентябре 2001 года Министерством обороны РФ, Минэкономразвития и Российским авиационно-космическим агентством было утверждено совместное «Решение об организации серийного производства Ан-70» Этим документом МО РФ обязывалось включить закупку Ан-70 в Госпрограмму вооружения на 2001-2010 годы и заключить контракт на производство 3 самолетов Ан-70 до 2005 года Ну а МО Украины подписало Государственный контракт с КиГАЗ «Авиант» на поставку до 2006 года 5 серийных Ан-70 еще 2 апреля 2001 года 187

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ На самарском «Авиакоре» к этому моменту подготовка к выпуску Ан-70 продолжалась уже несколько лет Как следует из письма председателя Комитета Совета Федерации РФ по бюджету, налоговой политике, финансовому, валютному и таможенному регулированию, банковской деятельности К А Титова на имя Председателя Правительства РФ М М Касьянова от 20 декабря 2000 года, в это время АО «Авиакор» уже были установлены все необходимые кооперационные связи и заключены договора с поставщиками комплектующих изделий и материалов, необходимых для серийного выпуска самолетов Для технического перевооружения производства группой «Сибирский алюминий», в которую завод вошел в апреле 1999 года, было инвестировано более 25 млн долл США Еще 17 млн долларов были направлены на пополнение оборотных средств предприятия и погашение задолженности по зарплате Отдельно была профинансирована закупка комплекта технической документации на Ан-70 «Производство са молетов Ан-70 является одним из приоритетных на пра влений ра звития промышленности Са ма рского региона и имеет поддержку со стороны его а дминистра ции», – сообщал Титов Касьянову Таким образом, к 2001 году все основные вопросы по началу серийного производства Ан-70 и в Украине, и в России были решены: были изданы соответствующие правительственные постановления, определены заводы, подписаны контракты на первые серийные экземпляры, шла практическая работа по подготовке производства Однако, начиная с 2000 года, дела с подготовкой выпуска Ан-70 в Самаре стали идти все хуже После передачи основного пакета акций «Авиакора» «Сибирскому алюминию» Л А Хасис был отстранен от руководства предприятием, и похоже, что вместе с ним из числа приоритетов завода ушла и «семидесятка» За последующие полтора года там четырежды (!) менялись руководители, но на ход работ по Ан-70 это оказало только отрицательное влияние «С орга низа цией, где столь ча сто происходит смена руководства , ра бота ть трудно, – говорил по этому поводу первый заместитель Генерального конструктора Д С Кива – Успешна я ра бота в а виа ционной отра сли предпола га ет уча стие людей, да вно ра бота ющих и вла деющих всей непростой спецификой дела Новичка м тут 188

сложно И с ними сложно» Поистине, золотые слова! Как не вспомнить их сегодня, когда похожая картина вот уже несколько лет наблюдается на самом «Антонове»? Признаки ухудшения ситуации на «Авиакоре» в те годы видели многие, и у многих же возникла мысль перетащить на себя перспективную программу Об одном из наиболее впечатляющих примеров этого узнаем из письма на имя Начальника Генерального штаба ВС РФ А В Квашнина, направленного 4 января 2001 года Главой администрации Ульяновской области В А Шамановым и, что самое интересное, Президентом ОАО «Туполев» А П Поляковым В документе приводится ряд соображений, которые, как утверждается, делают целесообразным назначение Ульяновского Авиационного Промышленного Комплекса «Авиастар» головным изготовителем самолета Ан-70 «с целью безусловного выполнения поста новления Пра вительства РФ № 1236 от 04 12 99 г » Авторы письма утверждают, что УАПК сможет справиться с задачей изготовления «семидесятки» гораздо лучше «Авиакора», так как имеет полную готовность к реализации критических технологий, заложенных в самолете Ан-70 и прочные связи с АНТК им О К Антонова, наработанные в ходе серийного выпуска Ан-124, а сами самолеты Ан-70 и Ан-124 имеют глубокую конструктивно-технологическую преемственность И все это, по мнению авторов, позволяет рассматривать предложение о производстве «семидесятки» в Ульяновске как безальтернативное Из прилагаемой к этому письму пояснительной записки прямо следует, что на рубеже 2000-2001 годов руководители «Туполева» рассматривали серийный выпуск Ан-70 в Ульяновске как весьма желательный элемент формирования единого авиапромышленного центра России и дальнейшего развития корпорации «Туполев», куда входил УАПК Сегодня это кажется весьма странным и даже невероятным, особенно с учетом того, что уже в 2002 году проект Ту-330 будет поднят новым командованием ВВС РФ как знамя непримиримой борьбы с Ан-70, но… факты – вещь упрямая Мы должны знать, что в начале 2001 года ОАО «Туполев» стремилось получить статус головного производителя Ан-70, и что через пару месяцев уже несколько крупных российских заводов серьезно конкурировали за право выпускать антоновский самолет

ГЛАВА 7. ОМСКАЯ ИСТОРИЯ (2001) Таких предприятий, по данным «Росавиакосмоса», было четыре: сам «Авиакор», ульяновский «Авиастар», Новосибирское авиационное производственное объединение им В П Чкалова и омское ПО «Полет» По другим данным, например, по словам П В Балабуева, сказанным на митинге в честь возвращения «семидесятки» из Омска в Киев, таких предприятий было восемь! И вот на таком, прямо скажем, непростом производственном фоне случается авария Ан-70 в Омске, происходит блестящее восстановление самолета в цехах «Полета», и П В Балабуев дает обещание О П Дорофееву организовать серийное производство «семидесятки» на этом заводе, о чем рассказывается в начале этой главы Чтобы как-то разрулить ситуацию, 9 июня 2001 года Генеральный директор «Росавиакосмоса» Ю Н Коптев издал приказ «О проведении закрытого одноэтапного конкурса с целью определения го-

ловной организации-изготовителя по серийному производству военно-транспортного самолета Ан-70» Предложения претендентов были получены в течение лета Их анализ показал, что практически все участники обладали необходимой производственной базой и кадрами для выпуска такого сложного самолета Однако бизнес-план «Полета» был признан наиболее привлекательным, так как отличался минимальной затратной частью Свою роль в выборе победителя сыграло и обещание финансовой поддержки проекта со стороны властей региона Ну и самое главное: «Полет» был государственным предприятием, а не акционерным обществом Решением конкурсной комиссии победителем было признано омское ПО «Полет», что и было утверждено приказом Ю Н Коптева 6 сентября 2001 года Вот такое неожиданное завершение получила наша омская история…

Участники совещания в Администрации Омской области по вопросу подготовки серийного производства Ан-70. Слева направо в первом ряду: Г.М. Мураховский, В.А. Саликов, О.П. Дорофеев, П.В. Балабуев. Во втором ряду: Некрасов, А.В. Лебединец, Л.А. Терентьев, В.П. Ковтун, Кузнецов, В.П. Теплов, Ю.П. Клишин, А.К. Гудилин, А.А. Криуля, В.Н. Король

189

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ

НЕОЖИДАННЫЙ ПОВОРОТ (2002)

190

ГЛАВА 8. НЕОЖИДАННЫЙ ПОВОРОТ (2002)

марта 2002 года под председательством заместителей начальников национальных управлений вооружений генерал-лейтенантов В Г Михеева (РФ) и М М Митраховича (Украина) прошла очередная рабочая встреча между российскими и украинскими участниками программы – промышленниками и военными Читаешь протокол этой встречи – и душа радуется Вопросы текущего состояния программы Ан-70 и хода летных испытаний рассматриваются в конструктивном, деловом

ключе То же касается проблемных вопросов финансирования, снижения закупочных цен и т д Рассматриваются также конкретные механизмы погашения российского долга перед «Антоновым», принимается решение передать наработанные предложения на утверждение Смешанной российско-украинской комиссии по ВТС Стороны с явным удовлетворением информируют друг друга об утверждении национальных государственных оборонных заказов на первые экземпляры Ан-70 Они высоко оценивают принятие в Украи-

191

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ не Закона «О государственной поддержке самолетостроительной промышленности в Украине», предоставляющего некоторые льготы предприятиям-участникам программы Партнеры решают инициировать принятие аналогичного по содержанию постановления Правительства РФ «О господдержке программы Ан-70» На встрече принимается не менее семи конкретных решений по актуальным вопросам, в том числе Решение № 77-01-1185 о порядке продолжения программы ГСИ самолета и о поэтапном доведении характеристик Ан-70 до требований ТТЗ, о доводке двигателя и винтовентилятора… В конце протокола особо отмечено: «Встреча прошла в духе па ртнерства и вза имопонима ния Стороны подтвердили за интересова нность в сотрудничестве по всем ра ссма трива емым вопроса м» Увы, это был последний документ, подписанный украинской и российской сторонами «в духе партнерства и взаимопонимания» В 2002 году в отношениях между ними началась совсем другая эпоха… 23 января 2002 года начальник Генштаба ВС России Анатолий Квашнин объявил об уходе в отставку главнокомандующего ВВС РФ генерала армии Анатолия Михайловича Корнукова и официально представил нового главкома – генерал-полковника Владимира Сергеевича Михайлова Этому человеку суждено было сыграть в

Генеральный конструктор П.В. Балабуев принимает на летно-испытательной базе АНТК им. О.К. Антонова в Гостомеле делегацию российских военных. Справа – В.С. Михайлов, недавно получивший воинское звание генерала армии, 2004 год

192

судьбе Ан-70 одну из наиболее важных ролей, к сожалению, отнюдь не положительную С учетом важности этой фигуры в нашем рассказе, остановимся на ней поподробнее В С Михайлов в 1966 году окончил военно-авиационное училище, в 1975 году – Военно-воздушную академию им Ю А Гагарина, а в 1991 году – Академию Генштаба им К Е Ворошилова Он командовал эскадрильей, полком, затем – одним из военных авиационных училищ Освоил 20 типов самолетов и налетал около 6 тысяч часов В 1996 году за руководство частями ВВС РФ в первой чеченской войне он был удостоен высокого звания Героя России Согласно официальной информации, в Чечне он лично совершил 42 боевых вылета на Су-25, уничтожил на земле 6 самолетов, 2 вертолета, склад боеприпасов и 8 единиц техники боевиков В общем – слуга царю, отец солдатам… Однако, как это иногда случается в реальной жизни, личность генерала оказалась куда более многогранной В частности, в книге А И Кирпичникова с характерным названием «Взятка и коррупция в России» утверждается, что командующий дислоцированной на Северном Кавказе 4-й Воздушной армией генерал В Михайлов совместно с двумя своими подчиненными – начальником финансовой службы В Меламудом и начальником

ГЛАВА 8. НЕОЖИДАННЫЙ ПОВОРОТ (2002)

Проектное изображение Ту-330

Первая публичная демонстрация Ил-76МФ на авиасалоне МАКС-1995

службы ГСМ В Качалом, учредил коммерческую фирму «Созидатель» Эта фирма на протяжении нескольких лет распродавала ресурсы – ни много ни мало целой воздушной армии, торгуя горючим и другим имуществом А когда в дело вмешалась прокуратура, всю вину взял на себя некий майор из службы ГСМ, которого, в полном соответствии с законами жанра, вскоре нашли повешенным в собственном гараже Дело закрыли А вот еще интересный момент Корреспондент газеты Северо-Кавказского военного округа «Военный вестник Юга России» подполковник А Толмачев утверждает, что из 40 квартир, приобретенных за средства госбюджета для офицеров 4-й Воздушной армии, всего 3 квартиры действительно достались офицерам Остальные 37 квартир Михайлов продал «на сторону»

Автор этих строк не прокурор и не следователь Но дыма без огня все же не бывает И если представить, что человек со столь специфическими склонностями сумел занять пост главкома российских ВВС, то не так уж трудно согласиться и с произнесенными в его адрес словами генерала армии Корнукова Последний, комментируя резко негативное отношение нового главкома к Ан-70, без лишней дипломатии утверждал: «Здесь за меша ны деньги! Политику приплели позже…» (цитируется по газете «Московский комсомолец», 7 июня 2006 года) А в ответ на риторику Михайлова о том, что Ан-70 не подходит для России, так как Украина стремится в НАТО, Корнуков заявлял: «НАТО и политика – это лишь внешний а нтура ж, а на са мом деле некоторые российские генера лы мерка нтильно лоббируют интересы 193

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ определенной конкурирующей а виа строительной компа нии» (цитируется по статье «Трудный полет Ан-70», автор Владимир Тиравский, сайт www wing com ua, 15 апреля 2008 года) А почему бы и нет? В пользу такой возможности говорит хотя бы тот факт, что Михайлов и руководитель той конкурирующей компании, на которую намекал Корнуков, входили в один семейный круг Что ж, эта версия многим кажется весьма убедительной Во всяком случае, она объясняет многие из описанных ниже, на первый взгляд труднообъяснимых поступков нового главкома Интересно отметить, что активная «антисемидесяточная» деятельность Михайлова началась практически сразу после его вступления в должность, а именно – через шесть недель То есть она не стала результатом скрупулезного изучения генералом данного вопроса, ведь он только принимал дела и просто не мог уделить много времени какому-либо одному вопросу А на предыдущей своей должности Владимир Сергеевич никакого отношения ни к Ан-70, ни к другим опытным самолетам вообще не имел Остается предположить, что эта его позиция была сформирована не им самим, а под влиянием неких внешних сил Причем сил, прямо заинтересованных в том, чтобы «похоронить» Ан-70 А он просто искренне принял ее всей своей большой, хотя и несколько простоватой солдатской душой Первый документ, в котором явно зафиксировано отношение Михайлова к самолету, датирован уже мартом 2002 года Это проект доклада командира 929го ГЛИЦ, посвященного дальнейшим работам по Ан-70, целесообразность которых вытекала из факта утверждения А М Корнуковым 25 декабря 2001 года Акта по этапу «А» выполненной части программы ГСИ самолета (см Главу 5) В документе наряду с перечислением многочисленных недостатков самолета, выявленных в процессе испытаний, содержалось предложение значительно повысить участие российской стороны в испытательном процессе В частности, там было написано: «Пола га ю целесообра зным зна чительно повысить удельный объем полетов по сра внению с эта пом «А», выполняемых экипа жа ми войсковой ча сти 15650* и испыта тельных полетов на территории Российской Федера ции» Такое предложение было ло-

гичным, так как позволяло россиянам гораздо глубже изучить плюсы и минусы опытной машины Однако не при новом главкоме! Михайлов отреагировал на данное предложение совершенно неожиданно для его авторов: «Это недопустимый подход, – гласит его резолюция на документе – Принять меры вплоть до отзыва подписи Гла внокома ндующего ВВС [на Акте по этапу «А» – авт.]» Это был поворот ровно на 180 градусов Неожиданный, как гром с еще достаточно ясного неба Воплотившийся в целый ряд конкретных указаний соответствующего содержания, он был непонятен очень многим российским офицерам, не говоря уже о представителях промышленности, и уж совершенно дико он прозвучал для украинской стороны Позиция полного неприятия Ан-70 окончательно оформилась в письме Михайлова Министру обороны РФ С Б Иванову, в котором генерал докладывал, что «17 а преля 2002 г в ра мка х ра боты са лона «Двига тель-2002» провел ра бочее совеща ние с уча стием помощника Президента РФ по а виа ции и космона втике ЕИ Ша пошникова , предста вителей Минобороны России и ВПК Укра ины по вопросу хода ра бот по созда нию совместного с Укра иной опера тивно-та ктического военно-тра нспортного са молета Ан-70 с двига телями Д-27 Итоги совеща ния пока за ли, что ра боты по созда нию са молета идут кра йне неудовлетворительно…» Далее цитируемое письмо содержит краткое перечисление «грехов» Ан-70, в том числе высокие затраты на создание (по мнению Михайлова, более 3,5 млрд долл США), низкий темп проведения летных испытаний (около 40 полетов в год), низкая энерговооруженность из-за недостаточной мощности опытных экземпляров двигателей Д-27 (13410 э л с против требуемых 14500 э л с ) Эти обвинения просто невозможно оставить без комментариев Так, величина понесенных к тому моменту затрат завышена минимум в 2,7 раза (подробно смотри Главу 11) Что касается темпа испытаний, то названная величина будет справедливой, только если считать от декабря 1994 года, то есть с момента первого полета первой опытной машины Напомним – на рубеже 1994-95 годов состоялось всего 4 полета А если считать с апреля 1997 года, то есть с момента начала испы-

*Испыта тельный полигон 929-го ГЛИЦ в Ахтубинске, Россия

194

ГЛАВА 8. НЕОЖИДАННЫЙ ПОВОРОТ (2002) таний второго экземпляра Ан-70, то на начало 2002 года темп составлял около 50 полетов в год, что вполне вписывается в мировую статистику интенсивности полетов опытных самолетов Ну, а тезис генерала про низкую энерговооруженность заставляет просто развести руками Судите сами: при нормальной взлетной массе Ан-70 в 116 т и фактической мощности опытных двигателей в 13410 э л с энерговооруженность «семидесятки» составляет 462,4 э л с на тонну Для сравнения: у С-130J этот параметр равен 347 э л с на тонну, то есть на 33% ниже А у Ан-12 он вообще равен 278,6 э л с на тонну, то есть на 66% меньше, чем у Ан-70 И такую – самую высокую в мире среди транспортных самолетов – энерговооруженность «семидесятки» главком ВВС называет «низкой»? Вопрос: неужели главком настолько не разбирается в этих вещах? Конечно же, нет Все он прекрасно знает и понимает Но он сознательно манипулирует данными, чтобы сформировать у министра неприятие машины Читаем документ дальше и видим, что все эти «страшилки» для автора письма важны не сами по себе – они лишь подводят адресата к главной

мысли, а именно: «В то же время, ОАО «Туполев»… созда ет средний тра нспортный са молет Ту-330 – грузовую версию са молета Ту-204-200 Ра бота … в на стоящее время на ходится в той же ста дии ра зра ботки, что и са молет Ан-70 Ра зра ботка Ту-330 объективно целесообра зна для Министерства обороны РФ» Очень не хочется давать никаких резких оценок, как говорится, переходить на личности, но в данном конкретном случае удержаться просто невозможно Какой же степенью цинизма (некомпетентности? глупости? наглости?) надо обладать, чтобы докладывать «наверх» о том, что самолет, выполнивший на тот момент 241 испытательный полет, и самолет, у которого не завершен еще даже рабочий проект, находятся на одной и той же стадии разработки? Или о том, что Ту-330 вообще в состоянии выполнять специфические функции ВТС? Разве не знал генерал, что в Постановлении Правительства РФ № 369 от 23 апреля 1994 года «О создании среднего транспортного самолета Ту-330» прямо сказано, что этот самолет создается по техническому заданию Министерства транспорта РФ, что он предназначен исключительно для коммерческого при-

Самолеты-конкуренты на общей стоянке на авиасалоне МАКС-1997

195

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ

Российская делегация осматривает стенд шасси Ан-70. Пояснения дает заместитель Генерального конструктора В.А. Трофимов (в центре), справа от него В.Н. Король, В.Г. Михеев, М.М. Митрахович

196

менения, и что в документе даже слова нет о Министерстве обороны? Что может служить оправданием для столь бесчестного поведения офицера, пусть даже и в современной России? Завершение письма вполне категорично: «Продолжение политики созда ния са молета Ан-70 приведет к да льнейшей поддержке иностра нных ра зра боток и впоследствии – технической за висимости России от иностра нных ра зра ботчиков» Так Михайлов не только стал настраивать высшее руководство России против сотрудничества с Украиной по Ан-70, но и превратил туполевскую фирму из сторонника программы в ее ярого противника Одновременно он повел политику противопоставления «семидесятке» Ил-76МФ – нового удлиненного варианта «семьдесят шестой», совершившего первый полет еще в 1995 году, но так же как и Ан-70, продолжавшего пребывать в неопределенном состоянии Причем официальная позиция руководства России и лично Путина тогда была еще лояльной по отношению к Украине В общем, рисковал генерал Но – как видно, все-таки было за что К этому же периоду относится и еще одно письмо, ясно показывающее, что ан-

тиукраинские настроения в тот момент уже жили в российском обществе, и что зерна, посеянные Михайловым, легли на во многом подготовленную почву Это письмо одного из тогдашних руководителей туполевской фирмы напечатано аж на 5 страницах мелким шрифтом Хочу его довольно обширно процитировать, очень уж этот документ яркий Привожу его текст с сохранением стилистики, опуская военно-научные рассуждения, но оставляя политические, хотя и не все К сожалению, мне досталась только копия этого письма, адресованная Первому заместителю Генерального директора Российского Авиационно-Космического Агентства В И Воскобойникову Кому предназначался оригинал, пока выяснить не удалось Наверное, это был руководитель повыше рангом, чем глубоко уважаемый мною Валерий Иванович Итак: «Ува жа емый Ва лерий Ива нович! 13 ноября 2001 г на за седа нии Комитета по обороне и безопа сности Совета Федера ции Федера льного собра ния РФ прошли слуша ния по вопросу о состоянии и перспектива х ра звития Военно-тра нспортной а виа ции ВВС РФ… Уча стников совеща ния интересова ли вопросы:

ГЛАВА 8. НЕОЖИДАННЫЙ ПОВОРОТ (2002) – почему Укра ине, отка зыва ющейся входить в Договор о коллективной безопа сности, позволяем претендова ть на пра во быть монополистом, основным производителем и поста вщиком грузовых и военно-тра нспортных са молетов на всем простра нстве бывшего СССР, не допуска ть на этот рынок а виа фирмы России (Ан-70 некорректно «вытесняет» Ил76, Ту-330, Ил-214) метода ми интриг на политическом поприще на уровне Президентов и гла в Пра вительств, и лоббирова ния во всех руководящих тра нспортных структура х России и Минобороны РФ; – почему фина нсируются ра зра ботки и производство с иностра нными госуда рства ми (Ан-70 – Укра ина , Ил-76 – Узбекиста н), а отечественные (в ча стности, с 1994 г – Ту-330) – нет; – приемлемо ли на хождение на вооружении российских ВВС са молетов, за висимых от иностра нного ра зра ботчика и производителя, за которые придется постоянно пла тить за продление ресурса , за модерниза цию… (при этом Укра ина стремится в НАТО, в Узбекиста не уже США); – почему российские фина нсовые средства (средства на ших на логопла тельщиков) в первоочередном порядке идут на поддержку за рубежного а виа строения и их ра бочих мест, но для этого не используется их за долженность по «потерявшимся при тра нзите» энергоносителям… Осна щение ВВС РФ а виа ционной и специа льной техникой обеспечения иностра нного или совместного производства (в т ч и с госуда рства ми «ближнего за рубежья», кроме Республики Бела русь) нецелесообра зно по военно-стра тегическим, экономическим (деньги российских на логопла тельщиков уходят за гра ницу) и социа льно-политическим сообра жениям (не восста на влива ется своя а виа промышленность и ра бочие места в ней)… Полное и безоговорочное подчинение постоянно довлеющей экспа нсионистской, на глой, спекулятивной политике Укра ины (Кучма и Ба ла буев) в за хва те внутреннего а виа ционного рынка России во всех кла сса х ра мповых и военно-тра нспортных са молетов (от Ан-70 до Ан-225) са молетов приведет к полной потере са мостоятельности российского а виа прома , потерям темпа в ра звитии а виа ции, на учно-технической неза висимости, своего места на мировом рын-

ке да нных типов са молетов, грома дным фина нсовым и социа льным потерям… Необходимо пунктуа льно выполнять объявленное неда вно решение Президента России ПУТИНА В В – своя (российска я) руба шка ближе к (российскому) телу! А укра инска я руба шка будет ближе только к укра инскому телу» Вот так Ни больше, ни меньше Дорогие мои читатели! Прочтите последние два предложения этой цитаты еще и еще раз И запомните – это написано не в 2014, а в 2001 году А вывод из этого делался, конечно, с точки зрения правоверного туполевца, весьма логичный: «…на иболее оптима льным путем решения проблемы за мены опера тивно-та ктического (среднего) военно-тра нспортного са молета ВВС РФ Ан-12 является его за мена до 2005-2006 г са молетом Ту-330ВТ» Так что обстановка вокруг российскоукраинского военно-технического сотрудничества вообще и вокруг программы Ан-70 в частности, в первой половине 2002 года стала не на шутку накаляться Вопрос оказался поднят на политическую высоту Различные российские инстанции тут же затребовали сравнения характеристик Ан-70 с Ту-330 и Ил-76МФ, и таких сравнений появилось великое множество Их готовили фирмы-разработчики этих самолетов, различные НИИ обоих государств, аналитические центры министерств обороны, разномастные авиационные эксперты и даже журналисты Причем выводы из этих сравнений делались самые разные, в том числе противоположные, и зависели они в основном от того «социального заказа», который получали те или иные аналитики А

В.Н. Король и М.М. Митрахович ведут диалог с одним из российских офицеров

197

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ

Инструктаж перед посадкой в самолет, май 1999 года

подходящим фоном для этой бурной деятельности стала волна откровенно заказных антиукраинских публикаций в российской прессе Естественно, АНТК им О К Антонова тоже подготовил свои разъяснения по данному вопросу и направил их на рассмотрение командования ВВС РФ Суть их состояла в том, что самолеты Ан-70, Ту-330 и Ил-76МФ являются разными самолетами, предназначенными для решения совершенно различных задач Поэтому прямое их сравнение, а значит, противопоставление один другому является абсолютно некорректным и способно лишь еще больше запутать ситуацию Так, самолет Ан-70 предназначен для решения оперативно-тактических за-

Солдаты отрабатывают посадку в Ан-70

198

дач ВТА, самолет Ил-76МФ – оперативно-стратегических, а Ту-330 – для выполнения коммерческих авиаперевозок на средние расстояния Например, «Ил» имел в 3 раза большую дальность полета с грузом 47 т, чем «Ан» (4500 км против 1350 км) Однако для этого он нуждался в гораздо более длинной ВПП (2700 м против 1800 м) При этом на коротких ВПП длиной 900-1000 м по транспортным возможностям «Ильюшин» уже уступал «Антонову» И чем короче полоса, тем больше уступал А «Туполев» мог продемонстрировать высокую топливную эффективность, но только при работе с больших коммерческих аэропортов, оборудованных всей положенной инфраструктурой И конечно, не на войне

ГЛАВА 8. НЕОЖИДАННЫЙ ПОВОРОТ (2002)

Размещение десантников на сидениях на нижней палубе

Отсюда, кстати, нетрудно понять, что сравнивая эти самолеты в тех или иных выгодных или невыгодных для них условиях, действительно можно было получить какие угодно результаты этого сравнения Причем абсолютно честно А поскольку эти результаты предназначались для рассмотрения госчиновниками, то есть людьми, по определению ничего не понимающими в авиации, то можно представить, какая каша в их головах образовалась в итоге Поэтому мы не станем сравнивать эти самолеты в каких-либо одних заранее определенных условиях Мы просто будем помнить, что каждый из них демонстрирует свои преимущества при решении именно тех задач, для которых он создавался Ан-70 – при выполнении тактических перевозок с коротких грунтовых ВПП, Ил-76МФ – при стратегических перебросках войск и военного имущества между большими бетонными аэродромами, Ту-330 – при коммерческих перевозках И еще раз подчеркнем – это совершенно разные самолеты Но при этом мы не будем забывать, что в конкурсе 1982 года Ан-70 победил ильюшинского конкурента из-за гораздо больших габаритов свей грузовой кабины (ширина по полу – 4 м против 3,45 м, высота – 4,1 м против 3,4 м) И через 15 лет это преимущество никуда не исчезло Благодаря этому обстоятельству Ан-70 оказался способным перевозить практически всю (98%) номенклатуру вооружения и военной техники советской мотострелковой

дивизии, причем в боеготовом состоянии У Ил-76МФ этот показатель едва дотягивал до 85%, причем, при неполной боеготовности В отличие от «Ила», Ан-70 может перевозить без разборки вертолеты Ка-50/52, Ми-24, Ми-8/17, системы залпового огня «Смерч», комплексы ПВО «Тунгуска», самоходные гаубицы «Мста», землеройные машины, краны, понтонные парки, системы энергообеспечения, системы управления боевыми действиями на шасси грузовиков КаМАЗ и многое другое И еще один важный момент – способность Ан-70 к КВП, благодаря которой в мирное время этот самолет может использовать в 3 раза больше посадочных площадок, чем Ил-76МФ, а в военное – в 10 раз (здесь и далее данные расчетные) По этой причине при решении задач десантирования войск и грузов посадочным способом в боевых условиях Ан-70 способен в 2,5 раза сократить общее время решения транспортной задачи и обеспечить в 10 раз более высокую выживаемость десанта! …Самое печальное, что все эти данные отнюдь не стали открытием 2002 года Все они, как и гораздо более полный объем сведений о выдающихся возможностях Ан-70, был известен командованию российских ВВС и российским военным НИИ до того уже в течение не менее 15 лет Более того – именно эти данные послужили достаточным обоснованием, чтобы командование дало отмашку для начала разработки Ан-70, так как тогда всем было понятно, что машины семейства Ил-76 ни199

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ

Десантники в кабине Ан-70

когда не смогут обеспечить подобных характеристик Да и в 2001 году, когда был подписан Акт по этапу «А» ГСИ, никаких сомнений в целесообразности разработки «семидесятки» не возникало Как говорил по этому поводу руководитель проекта Теплов В,П Теплов, «Акт по эта пу «А» ГСИ подписа н не только кома ндующими ВВС России и Укра ины Та м стоит более 300 подписей лучших экспертов на ших стра н Результа ты испыта ний выра зительно свидетельствуют, что по своему техническому уровню Ан-70 зна чительно выше всех тра нспортных са молетов, а по возможностям КВП – вообще не имеет а на логов И пока упомянутый Акт является действительным, говорить что-либо другое просто а бсурдно А с технической точки зрения – еще и некорректно Это уже не технические выводы, а сообра жения совершенно другого рода » И вот весной 2002 года многие высшие генералы и офицеры ВВС РФ вдруг начисто забыли обо всех ранее выполненных исследованиях и потребовали но-

Десантники тренируются покидать Ан-70 с грузовой рампы в два потока

200

вых сравнений! Засомневались Проявили бдительность… Но, как мне кажется, они проявили тогда совсем другие качества – беспринципность, показной и при этом ложный патриотизм, угодничество перед начальством и элементарную профнепригодность Чего стоит одна только концепция создания Ту-330, как она изложена в документах, подписанных Михайловым! Там все выглядит просто: берем сертифицированный пассажирский самолет Ту-204 и заменяем его фюзеляж на грузовой Быстро, дешево, красиво Однако так не бывает… Первое, что приходит на ум, когда сталкиваешься с подобной концепцией, это тот неоспоримый факт, что Ту-204 является коммерческим самолетом, предназначенным для полетов по оборудованным гражданским трассам Но для военного самолета этого недостаточно Так, комплекс бортового оборудования Ту-204 не обеспечивал решение следующих задач, прописанных в ТТЗ на военный транспортник: полет над безориентирной местностью, автоматиче-

ГЛАВА 8. НЕОЖИДАННЫЙ ПОВОРОТ (2002) ский выход в точку начала десантирования, полеты в плотных боевых порядках, взлет-посадка с необорудованных аэродромов, ведение закрытой радиосвязи и, наконец, автономная эксплуатация в течение 30 суток на удалении от основного аэродрома Для решения всех этих задач на Ан-70 установлено необходимое оборудование, и почти все оно прошло требуемые испытания в период до конца 2003 года Чтобы наделить аналогичными способностями Ту-204, по мнению специалистов, на него требовалось дополнительно установить примерно 2,4 т специального оборудования, затратив на это более 3 лет и 1 млрд рублей в ценах 2002 года Ситуация с конструкцией планера была ничуть не лучше Чтобы превратить самолет, спроектированный по гражданским нормам летной годности, в самолет, соответствующий общим техническим требованиям ВВС, его пустой вес необходимо увеличить еще как минимум на 3,5 т То есть на самом деле не фюзеляж надо было заменить у Ту-204, а весь самолет надо было переделать полностью Важно также понимать, что в фюзеляж Ту-330 из-за его сравнительно небольших габаритов нельзя было загрузить более 30% от перечня военной техники, которую требовалось перевозить по воздуху Примеры: основные боевые танки Т-72 и Т-80, боевая машина пехоты «Басня» и т д И, наконец, ни крыло, ни силовая установка «Туполева» не обеспечивали ему возможности КВП То есть, концепция Ту-330, столь активно пропагандируемая на самых высоких уровнях российской государственной машины, была ничем иным, как обыкновенным фейком В этой связи особенно интересно узнать, как же отреагировал Михайлов на многочисленные сравнения самолетов, представленные его вниманию, и к каким он пришел выводам? Это можно уяснить из его письма в адрес начальника вооружения – заместителя Министра обороны РФ по вооружению генерал-полковника А М Московского от 24 июня 2002 года В этом послании Михайлов пишет: «Докла дыва ю В соответствии с Ва шим ука за нием от 30 ма я 2002 г ма териа лы АНТК «Антонов» по сра внению са молетов Ан70 и Ту-330 ра ссмотрены Ана лиз ука за нных ма териа лов пока зыва ет, что вывод специа листов АНТК «Антонов» о существенном преимуществе са молета Ан-70

Платформа с БМД-1 зацеплена краном бортового погрузочного комплекса Ан-70

БМД-1 готова к выброске

по сра внению с Ту-330ВТ некорректен по следующим причина м 1 Сра внение летно-технических и опера тивно-та ктических ха ра ктеристик Ан-70 и Ту-330ВТ проведено АНТК «Антонов» на опера тивно-та ктическом фоне 80-х годов, когда перед Вооруженными Сила ми СССР стояла за да ча быть готовыми к ведению крупнома сшта бной войны с ма ссовым деса нтирова нием ВДВ на тер201

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ

Загрузка бронетранспортеров БТР-70

202

риторию противника на глубину 500 км и более В связи с изменением ха ра ктера военных конфликтов и за да ч, стоящих перед Вооруженными Сила ми РФ, ссылка на результа ты исследова ний 80-х годов является некорректной…» Вот это да! Исключительно неожиданный, сильный и даже коварный ход опытного шахматиста! Мол, не важно, хороший самолет получился или плохой Важно, что он создавался для решения задач, которые перед Вооруженными Силами России больше не стоят Мир изменился, и такой самолет нам более не нужен Аминь! Слов нет, это действительно чрезвычайно важный момент, в котором стоит разобраться повнимательнее Действительно ли доктрина боевого применения ВТА после распада СССР изменилась до такой степени, что Ан-70 с его большой грузовой кабиной и возможностью КВП утратил актуальность? Если это на самом деле так, то позицию нового командования российских ВВС по отношению к самолету можно понять Более того – ее в этом

случае можно даже назвать государственной, если не по форме выражения, то хотя бы по содержанию Но чтобы ответить на этот вопрос, сначала надо разобраться в изменениях, случившихся в мире после распада Союза… С одной стороны, в 1990-х годах военно-политический климат в мире существенно потеплел, опасность большой войны между странами Варшавского договора и НАТО ушла в прошлое А из первой главы этой книги читатели помнят, что требования к взлетно-посадочным характеристикам «семидесятки» формировались, исходя из предположения об участии именно в такой войне на европейском театре военных действий Огромную роль здесь сыграла такая особенность данного ТВД, как относительно большая распространенность внеаэродромных грунтовых площадок с длиной 600-800 м Казалось бы, если воевать с Европой больше не надо, то и требование КВП можно забыть С другой стороны, все без исключения создававшиеся в то время, да и в наши дни тоже, военно-транспортные самолеты рассчитаны на применение в режиме КВП Правда, оптимальная длина площадки считается равной 3000 футов или 915 м, что несколько больше, чем было принято для Ан-70 Эта стандартная сегодня для всего мира величина определена в результате математического моделирования налетов ударной авиации на крупные аэродромы противника Принято считать, что после такого налета и выведения ВПП из строя на ней вполне могут остаться отдельные неповрежденные участки длиной до 915 м, куда и должны будут приземлиться военно-транспортные самолеты с силами десанта Что ж, наверное, такие расчеты имеют право на существование Однако примеры из реальной жизни зачастую вносят в них свои уточнения Например, в ходе операции в Афганистане 2001-2002 годах бомбардировщики США так потрудились над ВПП Кабула и Баграма, что об уцелевших 915-метровых участках на них не могло быть и речи Тогда американцы, мгновенно забыв о своих многолетних противоречиях с Ираном, прибегли к использованию Ан-74 авиации Корпуса стражей исламской революции, которые успешно отработали с 400-600 метровых фрагментов бетонного покрытия, доставляя американских и британских спецназовцев, а также гуманитарные грузы Именно по-

ГЛАВА 8. НЕОЖИДАННЫЙ ПОВОРОТ (2002) сле этих событий в авиационной прессе США появились статьи, обосновывающие необходимость для американского военно-транспортного самолета следующего поколения взлетать и садиться на 300-метровые бетонные площадки Так что идея КВП в современном мире отнюдь не умерла И чем с меньшей ВПП сможет работать самолет, тем лучше Это истина на все времена Да и вряд ли кому-нибудь придет в голову воспринимать выдающиеся взлетно-посадочные характеристики как признак того, что самолет концептуально устарел Тогда что же остается? Транспортные возможности? Характеристика «груз-дальность» «семидесятки» больше не отвечает задачам, стоящим перед российской ВТА? Вопрос хороший, и ответить на него действительно не просто Как же нам узнать современные взгляды командования ВТА РФ на наиболее вероятные сценарии применения транспортных самолетов? Для начала попробуем посетить официальный сайт Минобороны России Однако, пойдя по этому пути, мы очень скоро мы поймем, что нас ждет разочарование Обнародованный на сайте перечень задач, стоящих перед Военно-транспортной авиацией современной России, ничем не отличается от задач, которые стояли перед ВТА СССР То же десантирование ВДВ, причем на ту же глубину до 500 км То есть на официальном сайте МО РФ в 2020 году никаких сведений об изменении доктрины применения ВТА по сравнению с советской доктриной не содержится Ладно, проехали, копнем глубже Вот доклад героя этой главы генерал-полковника Михайлова «Состояние авиационного парка ВТА и определение конкретных мер по его поддержанию и развитию» на совещании у начальника Генштаба РФ в ноябре 2004 года (Сразу оговорюсь: никакого грифа на сем документе нет, так что никаких особенных секретов нынешней России я не разглашаю ) В то же время, здесь нас ждет уже нечто интересное Уже один из самых первых слайдов доклада называется «Распределение типовых задач ВТА по глубине» Этот слайд содержит гистограмму распределения вероятности полетов самолетов российской ВТА на ту или иную дальность И этот слайд ясно показывает, что наибольшее количество войск и военных грузов Михайлов планирует перевозить на расстояние 3000 км Но ведь это и есть расчетная дальность

полета «семидесятки», причем как с максимальным грузом 47 т с бетонных ВПП, так и с грузом 20 т с грунтовых полос! Получается, что Ан-70 прекрасно, можно сказать, идеально соответствует российским требованиям XXI века! То есть, в 2004 году основное требование к российскому оперативно-тактическому военно-транспортному самолету, а именно «груз-дальность», было абсолтно таким же, как и в 1986 году, когда было сформировано ТТЗ на Ан-70! Никаких изменений на самом деле не произошло! В этом месте так и хочется спросить у В С Михайлова: что же это Вы, товарищ генерал-полковник, путаетесь в показаниях? То ли Вы действительно полагаете, что задачи ВТА серьезно изменились (как Вы пишете заместителю Министра обороны по вооружению), то ли убеждены, что упомянутые задачи практически не изменились (как докладываете начальнику Генштаба)? А скорее всего, Вы просто манипулируете данными и бессовестно врете там, где этот представляется по тем или иным причинам Вам выгодным

Загрузки боевой машины пехоты БМП-2

203

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ

Загрузки зенитной самоходной установки ЗСУ-23-4

204

А вот соображения, прямо свидетельствующие о соответствии транспортных возможностей Ан-70 потребностям России в XXI веке Они принадлежат генерал-майору запаса, профессору кафедры оперативного искусства ВВС Военной академии Генерального штаба ВС РФ, кандидату военных наук, профессору Александру Цымбалову и опубликованы в газете «Военно-промышленный курьер» 11 01 2006 года «Принима я во внима ние, – пишет профессор, – что в этот период [мобилизационного развертывания – авт.] ВТА будет реша ть и за да чи стра тегической перегруппировки войск на угрожа емые на пра вления (в первую очередь сила ми тяжелых и да льних тяжелых ВТС), основна я на грузка воздушных региона льных мобилиза ционных перевозок ляжет на группировку средних ВТС При этом са молеты должны быть способны эксплуа тирова ться с а эродромов 2-го кла сса , та к ка к людской мобилиза ционный ресурс ча сто необходимо будет вывозить из ра йонов с недоста точно ра звитой а виа ционной инфра структурой А необ-

ходимость осуществления зна чительной ча сти мобилиза ционных перевозок между региона ми России требует, чтобы са молет имел пра ктическую да льность полета с на грузкой 30 т (300 чел по 100 кг) не менее 3000 км» Внимательный читатель, конечно, помнит, что Ан-70 при установке второй палубы способен принять на борт как раз 300 человек и, взлетев с аэродрома длиной 1800 м, доставить их на расстояние 4000 км и даже более Идеальное совпадение, ведь правда? Кстати, Ил-76МФ может принять на борт только 217 человек, и это, по мнению Цымбалова, не есть хорошо Ведь «соста в и орга низа ционна я структура перевозимых войск диктуют необходимость перевозить средним ВТС до 300 чел (мотострелковый ба та льон со стрелковым вооружением)» А при использовании Ил-76МФ часть личного состава подразделения придется везти другим «бортом», что может привести к дополнительным проблемам Не знаю, стоит ли продолжать перечисление аргументов в пользу тезиса о том, что требования, по которым создавалась «семидесятка», были вполне актуальными в начале нового века, остаются таковыми и сегодня В П Теплов говорил по этому поводу 3 апреля 2003 года: «Ан-70 был предусмотрен военной доктриной СССР Но требова ния к нему, выра бота нные советскими военными института ми, ока за лись на столько перспективными, что да же через 15 лет требова ния за па дных держа в почти полностью повторяют их Они за ложили эти требова ния в проект А400М» А завершить эту полемику хочется словами заместителя главкома ВВС РФ по вооружению генерал-лейтенанта Д А Морозова, сказанными им 29 мая 2004 года на очередном совещании по «семидесятке»: «Уровень за да нных требова ний вполне современный и уточнения не требует…» Согласитесь, эти слова как будто специально сказаны, чтобы мы их процитировали! И это при том, что сам Морозов, как и положено заму Михайлова, занимал по отношению к Ан-70 резко негативную позицию Но вернемся во вторую половину 2002 года Это было время, когда рядовые сотрудники АНТК им О К Антонова да и, как мне кажется, множества других предприятий и организаций Украины и России, с недоумением, опасением и даже страхом воспринимали появление каждой новой

ГЛАВА 8. НЕОЖИДАННЫЙ ПОВОРОТ (2002) статьи в российских газетах или сюжета на российском телевидении, свидетельствующих о внезапном и резком отторжении «семидесятки» высшими представителями главного заказчика самолета Вся эта мутная волна публикаций в СМИ служила фоном, на котором развивались описанные выше события, писались письма, проводились аналитические работы В 2004 году я написал об этом статью, приведенную здесь в разделе «Взгляд современника Июнь 2004 года С кем нам по пути?» Думаю, там достаточно ясно изложены тревоги того времени и мысли, которые возникали у простых людей в связи с этими сигналами Тогда был нанесен очень серьезный удар и по программе Ан-70, и по всему комплексу украино-российских отношений Одним из наиболее часто повторяемых «антисемидесяточных» тезисов в упомянутых статьях стал тезис о якобы чрезвычайной недоведенности, «сырости» и даже опасности самолета, которому в ходе этапа «А» ГСИ было предъявлено аж 382 замечания С одной стороны, это было просто смешно Ведь всякий, кто хоть сколько-нибудь интересуется авиацией, знает, что это совершенно нормально У любого опытного самолета должны быть недостатки У Ан-124 – знаменитого «Руслана», например, после завершения этапа «А» их было более 500 Ну и что? Разве кто-нибудь делал из этого трагедию? И в случае с Ан-70 совершенно аналогично не было никакого повода поднимать ненужный шум Но этот было понятно лишь тем, кто положительно воспринимает всю программу в целом, кто настроен на конструктивный лад, готов осознавать и преодолевать трудности и идти к намеченной цели «Для того и созда ется опытный са молет, чтобы выявлять его недоста тки, – говорил В П Теплов – В истории нет ни одного са молета , у которого не было бы недоста тков Их были тысячи Недоста тков не нужно бояться, нужно определить порядок их устра нения» Похожие мысли высказывали и испытывавшие «семидесятку» летчики Александр Галуненко, Игорь Курзанцев и Хайдар Сулиманов: «Кому ка к не на м, летчика м-испыта телям, чья ра бота ка к ра з за ключа ется в выявлении недоста тков новой ма шины, зна ть и оценива ть уровень их влияния на безопа сность полетов? И мы утвержда ем: проблема ра здува ется искусственно! У ка ждого вновь

созда нного са молета , и у на с, и в да льнем за рубежье, недоста тки обяза тельно проявляются в ходе испыта ний, и от этого никто никогда не был за стра хова н Для чего тогда вообще проводить испыта ния, ка к не для выявления недоста тков с целью их устра нения? Ска жем больше: на а на логичной ста дии испыта ний у Ан-124 было выявлено в два ра за больше недоста тков А сегодня этот тяжелый тра нспортный са молет призна н лучшим в мире, ему открыто воздушное простра нство всех стра н без ка ких-либо огра ничений, основные за ка зчики его услуг ра сположены в США, Европе, стра на х Азиа тско-тихоокеа нского региона Сегодня… никому не приходит в голову на зва ть «Русла н» небезопа сным са молетом Поэтому мы утвержда ем: Ан-70 сейча с на ходится в лучшей форме, чем Ан-124 в на ча ле своей биогра фии» Однако для тех, кто вопреки своему профессиональному долгу и чести офицера априори настроен негативно, отмеченные в Акте недостатки стали зацепкой,

Грузовик КрАЗ помещается в грузовой кабине Ан-70 без снижения давления в шинах

205

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ

Автомобиль ГАЗ-66 подготовлен к парашютному сбросу

206

черным пятном, который они стремились всячески преувеличить, раздуть, демонизировать, явить руководству страны и общественности как большое и страшное пугало При этом использовался весьма дурно пахнущий прием: выявленные недостатки представлялись не как принципиально устранимые временные технические трудности, неизбежные и даже нормальные для любого опытного самолета, а как имманентно присущие «семидесятке» врожденные, и потому практически неустранимые дефекты

Не менее важным с точки зрения противников самолета был также тезис о его «перетяжелении» Звучал он примерно так: поскольку взлетная масса Ан-70 превысила 100 тонн, то он вышел из класса «средних» и перешел в класс «тяжелых» транспортных самолетов, в котором у России уже есть Ил-76МФ Следовательно, Ан-70 не нужен И никакие доводы, что это разные самолеты, и что их вообще некорректно противопоставлять друг другу, командованием российских ВВС тогда не воспринимались В то же время в среде российской авиационной промышленности и науки никаких проблем с «перетяжелением» Ан-70 не видели Главное – самолет уверенно выполнял предъявляемые к нему требования, и чем дальше продвигались испытания, тем больше он это доказывал Терминологическая возня вокруг понятий «средний» или «тяжелый» транспортный самолет была жестко раскритикована в сентябре 2002 года в докладе директора ЦАГИ В Г Дмитриева на заседании Комиссии Правительства РФ по военно-промышленным вопросам Доклад назывался «Актуальные проблемы развития транспортной авиации России и пути их решения» Выступая перед этой авторитетнейшей в области разработки военной техники комиссией, Владимир Георгиевич говорил: «Принципиа льно новым са молетом среднего кла сса является Ан-70… Концепция Ан-70 основа на на том, что способность к поса дочному деса нтирова нию в непосредственной близости от ра йона боевых действий позволит в 1,5 ра за увеличить эффективность тра нспортных опера ций с уча стием ВТА» В этом же докладе Ту-330 однозначно идентифицируется как исключительно коммерческий самолет, не отвечающий военным требованиям в части КВП, воздушного десантирования, полета строем, полета на малых высотах с огибанием рельефа местности, бомбометания и другим особенностям боевого применения А к классу тяжелых Дмитриев относил самолеты с грузоподъемностью от 60 до 90 т, в частности, Ан-22 и проект Ил-106 «Семидесятка» здесь, как говорится, и рядом не стояла Отдельная группа претензий к создателям Ан-70 – в том, что ими предварительно, еще до начала летных испытаний не был проведен весь необходимый объем наземных испытаний двигателей и обо-

ГЛАВА 8. НЕОЖИДАННЫЙ ПОВОРОТ (2002) рудования Да и в последующий период запаздывание соответствующих испытаний бортовых систем и отдельных агрегатов самолета стало действительно важной проблемой Так, по состоянию на конец 2002 года не были проведены Государственные стендовые испытания двигателя Д-27 и винтовентилятора СВ-27 Однако необходимого количества двигателей, чтобы установить их на стенды и начать испытания, просто не было Существовало всего 5 экземпляров Д-27 – четыре находились на самолете и один был резервным Многие элементы оборудования самолета также не прошли Государственные наземные (межведомственные) испытания, в том числе: пилотажно-навигационный прицельный комплекс ПНПК77, бортовая информационная система БИС-77, мультиплексная система распределения потоков информации МСРПИ, бесплатформенная инерциальная навигационная система БИНС-77 и т д , всего 15 систем Кроме того, не проведены были статические и повторно-статические испытания планера, так как ранее построенный для этой цели планер был переделан во второй летный экземпляр самолета, а постройка нового еще не была завершена Вследствие такого запаздывания многие дефекты стали выявляться непосредственно в ходе полетов, а не на стендах и в лабораториях «Та ким обра зом, – писал в сентябре 2002 года начальник Службы безопасности полетов авиации Вооруженных Сил РФ генерал-лейтенант С Н Солнцев – созда телями са молета Ан-70 и двига теля Д-27 не выполнены требова ния Та ктико-технического за да ния ВВС в ча сти, ка са ющейся учета требова ний безопа сности полетов С учетом вышеизложенного предла га ю приоста новить госуда рственные совместные испыта ния и поста новку на серийное производство са молета Ан-70…» Что ж, как говорится, вывод вполне соответствовал текущему моменту… Интересно только, известно ли было генералу Солнцеву что-нибудь о том, в какое время совершил свой первый полет Ан-70? Какой ценой его вообще удалось поднять в воздух и завершить этап «А» испытаний? И что на начало летных испытаний самолета до завершения полного объема предварительных наземных испытаний его двигателей и отдельных систем командование ВВС России, как основной заказчик самолета, дало свое официальное согласие,

подписав Акт готовности к первому вылету в 1994 году? И что оно еще раз подтвердило свое согласие с принятым подходом, подписав Акт по этапу «А» ГСИ в 2001 году? Но в 2002 году все это уже забыто То, что раньше было совместным вынужденным решением, принятым под давлением обстоятельств непреодолимой силы, вдруг стало квалифицироваться как преступление одной из сторон Любой повод, любое формальное несоответствие нормативным документам (некоторые из которых, кстати, были приняты значительно позже, чем произошли инкриминируемые события), любая неудача в ходе испытаний – все стало использоваться для очернения проекта в глазах руководства России, широких слоев ее населения и международной общественности

Десантные платформы в грузовой кабине «семидесятки»

207

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ

ЕДИНСТВО И БОРЬБА (2003)

208

ГЛАВА 9. ЕДИНСТВО И БОРЬБА (2003)

середине 2002 года стало совершенно понятно, что программа Ан-70 столкнулась не просто с очередными трудностями, которых преодолено уже было немало Она столкнулась с системным и хорошо организованным противодействием со стороны некоей довольно влиятельной российской военно-промышленной группировки, имеющей целью полное закрытие проекта и прекращение украинско-российского сотрудничества в пользу одного из чисто российских проектов транспортного самолета То есть имела место конкурентная борьба за ресурсы, которые российское государство намеревалось так или иначе выделить на развитие своей ВТА А генерал-полковник Михайлов вовсе не был каким-то особенно «плохим» генералом, человеком без гражданской позиции, профессиональных знаний, стыда и совести Отнюдь Ему просто выпала по-своему тоже непростая роль публично озвучивать позицию этой военно-промышленной группировки, стать ее официальным лицом, зримым воплощением, этаким фронтменом Достойное ли это занятие для командующего ВВС великой страны, не мне судить… Но книга, к счастью, не об этом Она – о «семидесятке» и о тех людях, которые боролись за этот самолет в любых ситуациях Если применить к этим людям схожую терминологию, их тоже можно было бы назвать военно-промышленной группировкой Хотя нет, скорее – просто промышленной, несмотря на наличие довольно многочисленных приверженцев самолета в среде российских военных К сожалению, эти офицеры не могли радикально повлиять на ситуацию, так как не занимали самых высоких постов в ВВС А представителей промышленности по обеим сторонам российско-украинской границы объединяло, в первую очередь, совершенно естественное стремление завершить начатую работу, оправдать вложенные в проект ресурсы, дать возглавляемым ими предприятиям шанс на достойный завтрашний день Это было очень сильное стремление, и они вступили в борьбу 25 сентября 2002 года Балабуев и Муравченко написали совместное письмо Михайлову с предложением прекратить распространение «иска женной и необъективной информа ции» об Ан-70 Они апеллировали к профессионализму главкома, надеясь, что он сам сможет убедиться в беспочвенности выдвигаемых против «семидесятки» обвинений, как только получит объективную 209

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ

«Семидесятка» уходит в очередной испытательный полет

210

информацию о самолете Для этого они предложили создать совместную комиссию, которая дала бы наконец беспристрастное заключение о степени соответствия самолета требованиям «Пола га ем, – писали два Генеральных конструктора, – что для исключения тенденциозной и необъективной оценки технического уровня са молета , выполнения ТТТ, проблема х и предложениях по програ мме са молета Ан-70 целесообра зно было бы подготовить ее технически гра мотным специа листа м и эксперта м ВВС РФ и Укра ины совместно с ра зра ботчика ми и изготовителями а виа ционной техники Просим сообщить Ва ше мнение» Излишне говорить, что на это письмо Михайлов не ответил Все-таки не заинтересован он был в объективной оценке… Но что-то мне подсказывает, что на покаянный ответ главкома никто особенно и не рассчитывал Во всяком случае, на той же неделе сторонники Ан-70 в РФ инициировали специальное совещание Российской части межведомственной рабочей группы по программе Ан-70 у помощника Президента РФ Е И Шапошникова Совещание состоялось 2 октября 2002 года В его протоколе было четко записано: «Единогла сно конста тирова но, что програ мма созда ния са молета Ан-70 должна и да льше ра звива ться с российским уча стием Вместе

с тем… единого подхода в этих вопроса х в Министерстве обороны та к и не выра бота но, хотя позиция других ведомств (Роса виа космос, Минэкономра звития и др ) за ключа ется в необходимости не только продолжения, но и ускорения ра бот по програ мме…» Мало того, это совещание приняло предложения к ближайшему заседанию Комиссии по военно-промышленным вопросам Правительства РФ, предусматривающие не просто продолжение сотрудничества, но и погашение долга перед АНТК им О К Антонова за счет средств федерального бюджета, и заключение контракта с Чешской Республикой на поставку трех Ан-70 в счет государственного долга РФ перед этой страной Однако никакого практического завершения все это так и не получило Фактически с самого начала 2002 года все работы по самолету, в первую очередь летные испытания, резко затормозились И никакими усилиями сдвинуть ситуацию с мертвой точки не удавалось Достаточно сказать, что за весь 2002 год самолет выполнил всего 32 полета, включая 17 полетов в феврале общей продолжительностью 28 часов 31 минуту с пенопластовыми имитаторами льда, приклеенными к передним кромкам крыла и хвостового оперения, а также рейс в Чехию в июле для презентации потенциальным покупателям

ГЛАВА 9. ЕДИНСТВО И БОРЬБА (2003) И это несмотря на то, что еще в апреле Ан-70 был вполне готов к продолжению ГСИ Общий объем предстоящих испытаний по этапу «Б» тогда оценивался в 267 полетов, 568 часов Их планировалось завершить во втором квартале 2003 года В соответствии с решением «О поэтапном доведении тактико-технических характеристик самолета Ан-70…», оценку самолета по комплексу обороны, сбросу грузов с предельно малых высот и некоторым другим позициям собирались провести на двух серийных самолетах в 2004-2005 годах В эти же сроки планировалось завершить также Госиспытания и сертификацию двигателя Всего для полного завершения ОКР, даже с учетом доводки характеристик до требований ТТЗ, необходимо было найти 80-86 млн долларов, в том числе в 2002 году – не менее 40 миллионов Однако оба министерства обороны за весь год совместно выделили только 5 миллионов! О готовности самолета к продолжению испытаний российская сторона была официально уведомлена письмом от 02 04 2002 года, содержащим приглашение российским военным специалистам из в/ч 22737 прибыть в Украину до 8 апреля для участия в испытаниях Однако те не прибыли, а письмо осталось без ответа Повторное приглашение было направлено 29 апреля с просьбой прибыть к 15 мая Результат оказался тем же Третье приглашение ушло 14 июня – результат аналогичен Как пишет по этому поводу заместитель командира в/ч 22737 полковник Г Яковлев, оправдывая свое молчание, «решение на убытие брига ды с целью оценки готовности са молета к выполнению полетов по програ мме ГСИ и на ча ле полетов руководством ВВС принято не было» Мало того – с марта россияне в одностороннем порядке прекратили подготовку ряда важнейших документов, определяющих порядок дальнейшей совместной работы А это не менее пяти директивных план-графиков и решений о порядке и сроках проведения тех или иных испытаний Невзирая на такое отношение и скудное финансирование, «Антонов» и предприятия-партнеры в течение 2002 года продолжили доработки самолета с целью устранения выявленных проблем 31 октября 2002 года Балабуев доложил Михайлову, что все недостатки самолета, выявленные Комиссией по расследованию аварии в Омске, устранены, и вновь попросил ускорить отправку испытательной бригады НИИ ВВС в Украину, чтобы завершить все юридиче-

ские процедуры по приемке выполненных работ Однако и на этот раз ответом ему была тишина…

Рабочие места летчиков

Должен признаться, что этот момент в истории программы лично на меня производит одно из наиболее тягостных впечатлений Люди работают, стараются, устраняют замечания, на которые им указали, и пишут: мы все сделали, приезжайте, проверьте, убедитесь Ведь мы же работаем для вас, выполняем решения вашего прави-

Рабочее место штурмана

211

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ тельства (ну и нашего, конечно, тоже) А в ответ – полная, гробовая тишина Тут еще важен масштаб Письма, в которых руководители АНТК им О К Антонова разного ранга просят своих российских визави прислать подчиненных им специалистов для участия в совместных испытаниях, в период 2002-2003 годов исчисляются десятками, если не сотнями Папки с их бумажными копиями имеют суммарную высоту около 20 сантиметров Некоторые, как например, письмо П В Балабуева в адрес ВРИО начальника вооружения-заместителя главнокомандующего ВВС РФ по вооружению генерал-майора А И Павлова от 3 октября 2003 года заканчиваются фразой: «Ра сходы по их пребыва нию на АНТК возьмем на себя» Сколь ни горько это констатировать, но все это был глас вопиющего в пустыне Абсолютное большинство обращений украинской стороны либо остались вовсе без ответа, либо ответы на них представляют собой ту или иную интерпретацию известной ситуации «а мы на морозе» И даже на копии процитированного письма Балабуева, несмотря на обещание взять расходы на себя, есть карандашная пометка, оставленная неизвестным: «Специа листы в/ч 45161 не прибыли» Ну что тут скажешь? Упорные ребята… 22 января 2003 года в Управлении начальника вооружения ВС РФ генерал-полковника Н А Баранова прошло совеща-

Грузовая кабина Ан-70

212

ние по вопросу о ходе работ по созданию Ан-70 Присутствующие констатировали, что «в период с а преля 2002 года по на стоящее время програ мма созда ния среднего военно-тра нспортного са молета нового поколения Ан-70 в Российской Федера ции фа ктически блокирова на бездействием ВВС России В ча стности: 1 Оста новлены и не возобновляются ГСИ са молета 2 Выделяемые по ГОЗу средства не соответствуют потребному объему фина нсирова ния, необходимому для выполнения програ ммы в за да нные сроки 3 Включение в ГОЗ в 2003 году средства на проведение ОКР в ра змере 36,0 млн рублей и отсутствие фина нсирова ния серийного производства са молета озна ча ет, что и в 2003 году реа льного продвижения програ ммы не будет» Это все можно выразить и короче: работы не ведутся, средства не выделяются, противники проекта фактически побеждают Стараясь переломить ситуацию, на том совещании очень жестко выступил первый заместитель Генерального конструктора АНТК им О К Антонова Д С Кива: «С февра ля 2002 года мы стоим, – говорил Дмитрий Семенович – Никто из ВВС России с на ми проблемные вопросы не обсужда ет Ответов по существу от ВВС та кже добиться нельзя С ма рта 2002 года много документов по Ан-70 лежа т в России без движения Ра бота по ним не ведется ВВС России выста вили на м за меча ния по эта пу «А» ГСИ В ма е 2002 года мы отве-

ГЛАВА 9. ЕДИНСТВО И БОРЬБА (2003) тили В а вгусте от на с повторно потребова ли ответить на эти же за меча ния Мы вновь на пра вили ответ… Мы не видим причин, чтобы не проводить испыта ния ВВС России выра зили претензии в отношении уровня шумов по норма м ИКАО Но эти нормы не ка са ются военных са молетов Сейча с мы уже соответствуем гла ве III Приложения 16 ИКАО за исключением эта па укороченной поса дки… На ши конкретные предложения… ка са ются срочного возобновления испыта ний, орга низа ции вза имодействия с ВВС, пога шения долга , а та кже фина нсирова ния пла новой доводки са молета » Д С Киву поддержал первый заместитель директора ЦАГИ Г А Павловец: «Ан-70 – это са молет нового поколения, технически очень прогрессивный В нем за ложены передовые идеи в обла сти компоновки, системы упра вления и т д ЦАГИ достоверно и ответственно может ска за ть, что компоновка са молета , по продувка м в а эродина мической трубе, полностью соответствует ТТЗ Многие пока за тели да же превзошли требова ния, изложенные в ТТЗ Минима льна я скорость сва лива ния за являла сь в 120 км/ч, достигнута – 98 км/ч Этот результа т не имеет а на логов в мире Цикл летных испыта ний на больших угла х а та ки са молет прошел успешно Са молет идеа льно ведет себя с точки зрения безопа сности полета при выходе на критические углы а та ки Са мо-

лет выда ющийся… Нужно на чина ть подготовку серийного производства …» Из 25 участников совещания 12 были представителями промышленности, и все они как один выступили в подобном ключе Однако позиция представителей ВВС Росси резко контрастировала с ними: «Са молет не соответствует ТТЗ, утяжеление конструкции, недоста точна я на дежность» Перспективы достичь взаимопонимания таяли с каждой минутой Тогда выступил первый заместитель начальника Управления вооружения ВС РФ генерал-лейтенант В Г Михеев: «Мы инициа торы этого совеща ния В дека бре 2002 года мы провели селекторное совеща ние по этому вопросу Оно пока за ло, что ведущие подра зделения Минобороны России не ра зделяют точку зрения ВВС РФ в отношении са молета Ан-70… Хотел бы выска за ть свое мнение о состоянии програ ммы… Вокруг програ ммы обра зова ла сь а тмосфера полупра вды-полулжи Непра вда за ключа ется в следующем: процесс сопровождения ОКР госза ка зчиком не ведется, Акт устра нения недоста тков по ГСИ не утвержден, а кт устра нения недоста тков по омскому происшествию не утвержден, ма шина небезопа сна Последний тезис мне вообще непонятен Ра зве были в истории случа и, когда на испыта ния ма шина выходила бы а бсолютно совершенной и не требующей доводки? Для того и проводятся испыта ния, чтобы ма шина ста ла безопа сной…

Сидения десантников в грузовой кабине

213

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ При на личии всего 6 двига телей для испыта ний о ка ких результа та х можно говорить? Необходимо иметь, ка к минимум, еще 7, а лучше – 15 двига телей Понима ю, что вопрос упира ется в недоста точной фина нсирова ние… Но интеллектуа льна я собственность за ка зчика волнова ть не должна Ква лифицирую действия госза ка зчика са молета Ан-70 ка к техническое хулига нство…» Сильно сказано, не правда ли? Причем сказано генерал-лейтенантом российской армии! Впрочем, другие генералы придерживались совсем иного мнения Например, уже известный нам заместитель главкома ВВС по вооружению генерал-лейтенант Д А Морозов, обращаясь к представителям промышленности, говорил: «Положение сложное Ма шина сыра я и небезопа сна я… Устра ните все, что ва м на писа ли Приведите все в соответствие с Положением о созда нии а виа ционной техники в Российской Федера ции Этот са молет не поднимется с российским экипа жем… Денег на програ мму нет… За счет ВВС продолжа ть програ мму не получится Что ка са ется вопроса об интеллектуа льной собственности, то ВВС должны зна ть, во что вкла дыва ют деньги» Да, вопрос об интеллектуальной собственности еще не раз верой и правдой служил каждому, кто стремился напустить побольше туману и загнать программу по-

214

глубже в тупик Однако даже весь пафос этой надуманной проблемы не отменяет того факта, что весь 2002 год российская сторона, а именно – высшее руководство ВВС, фактически бойкотировала проведение испытаний Ан-70 и приемку их результатов Причем это было очевидно даже россиянам, и вызывало огромное беспокойство среди тех из них, кто продолжал добросовестно работать Так, помощник Президента РФ Е И Шапошников в письме от 23 января 2003 года на имя заместителя Руководителя Администрации Президента РФ С Э Приходько писал о «фа ктическом блокирова нии хода опытно-конструкторских ра бот и освоения серийного производства Ан-70 со стороны Генера льного за ка зчика – ВВС России» Далее бывший маршал авиации рассказывал г-ну Приходько о совещании, протокол которого мы только что цитировали Вот как Евгений Иванович воспринимал его итоги: «Всеми выступа ющими конста тирова на необходимость за вершения созда ния Ан-70 ка к современного среднего военно-тра нспортного са молета 21 века , соответствующего перспективным требова ниям мирового рынка та ких са молетов По за ключениям российских институтов а виа ционной промышленности, не существует проблем технического ха ра ктера , препятствующих успешному за вершению програ ммы созда ния Ан-70…

ГЛАВА 9. ЕДИНСТВО И БОРЬБА (2003) Уча стники совеща ния подвергли критике позицию ВВС России в ча сти их оценки са молета требова ниям ТТЗ…, а та кже неуча стия в 2002 году в летных испыта ниях Пра ктически все уча стники совеща ния счита ют необходимым продолжение ра бот по програ мме Ан-70… Та ка я позиция сформулирова на на основе понима ния места военно-тра нспортной а виа ции в обеспечении безопа сности госуда рства …» Как видим, в начале 2003 года вопрос о «семидесятке» поднялся на совершенно нехарактерную для современных России и Украины высоту В январе его обсуждали в Администрации Президента В В Путина А в марте им уже вовсю занимались премьер-министры двух стран Так, в письме от 3 марта 2003 года Премьер-министр Украины В Ф Янукович писал своему российскому коллеге М М Касьянову: «Фа ктическое состояние совместного проекта Ан-70 критическое 12-13 февра ля 2003 года в Киеве на за седа нии укра ино-российской подкомиссии по военно-техническому сотрудничеству… был подробно ра ссмотрен весь комплекс вопросов реа лиза ции програ ммы Ан-70, в результа те чего стороны пришли к выводу о целесообра зности вынесения всего комплекса вопросов, ка са ющихся этой програ ммы, на уровень пра вительств Укра ины и России с последующим информирова нием Президентов… Критическа я ситуа ция… сложила сь из-за

ра зногла сий, имеющихся в военно-промышленных круга х России относительно выбора основного военно-тра нспортного са молета для российских ВВС При этом отдельные руководители ВВС РФ… дела ют попытки ревизова ть соответствующие межпра вительственные согла шения и решения межпра вительственных комиссий по програ мме Ан-70 Выход из сложившейся ситуа ции состоит в принятии на высшем уровне соответствующего политического решения и уста новления жесткого пра вительственного контроля реа лиза ции этой програ ммы со стороны Укра ины и России… Успешна я реа лиза ция проекта Ан-70 могла бы ста ть подтверждением последова тельности курса на стра тегическое па ртнерство и принести вза имную выгоду на шим госуда рства м» Вот это да! Как бы мы сегодня не относились к Януковичу, но в этом вопросе он проявил удивительно ясную, корректную и, я бы сказал, подлинно государственную позицию Именно так и следовало ставить вопрос Именно контроль на высочайшем правительственном уровне! Чтобы ни-ни! Чтобы никакие личные интересы и близко не подбирались к государственным! Жаль все-таки, что эту линию россиянам не удалось провести до конца… Необходимо подчеркнуть, что несмотря на все перипетии, выпавшие на долю Ан-70, работы по совершенствованию

Посадка на закате

215

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ самолета никогда полностью не останавливались За труднейший 2002 год был выполнен обширный комплекс работ по повышению надежности силовой установки и бортовых систем В частности, в целях обеспечения регламентированных запасов газодинамической устойчивости были доработаны компрессоры и ряд агрегатов системы управления двигателем В результате предпринятых мер наработка Д-27 на выявленную неисправность увеличилась в 3 раза, а на досрочный съем с крыла – в 7 раз Много самолетных систем и отдельных элементов бортового оборудования

Руление по грунтовой площадке

216

прошли наконец отработку на стендах Кроме того, как мы помним, самолет был доработан по результатам расследования происшествия в Омске Проведенные работы, по мнению промышленности, делали актуальной задачу продолжения ГСИ самолета по этапу «Б» испытательной программы Однако переход к этому этапу оказался невозможен ввиду позиции, занимаемой основным заказчиком Но не будем забывать, что у Ан-70 был еще один заказчик – ВВС Украины, которые в тот период весьма активно следили за ходом проекта и содействовали

ГЛАВА 9. ЕДИНСТВО И БОРЬБА (2003) его успеху, чем могли Естественно, украинское командование глубоко раздражали интриги их российских коллег Видя, что программа заходит в тупик, главнокомандующий ВВС Украины генерал-полковник В И Стрельников 17 июня 2002 года писал П В Балабуеву: «Гла вное кома ндова ние ВВС ВС Укра ины обеспокоено состоянием дел по испыта ниям военно-тра нспортного са молета Ан-70… В последнее время на темпы испыта ний ста ли существенно влиять отношения с Российской стороной, котора я дела ет попытки пересмотреть свою позицию в отношении са молета Ан-70 Вместе с тем, полученный опыт в проведении испыта ний са молета Ан-70 Укра инской стороной свидетельствует о возможности реа лиза ции програ ммы ГСИ са мостоятельно…» Фактически Генеральному конструктору предлагалось перестать биться головой о стену Мол, не хотят они сотрудничать – ну и не надо Сами справимся Тем более что самолет почти готов, осталось доделать реально не очень много Однако Петр Васильевич на это предложение не согласился Вот отрывок из его ответного письма генералу Стрельникову: «Бла года рю Ва с за Ва ше беспокойство и предпринима емые усилия по конструктивному решению вопросов по продвижению програ ммы военно-тра нспортного са молета Ан-70 Ка к Вы пра вильно отмеча ете, основной причиной длительных перерывов в ГСИ Ан-70 является недоста точна я на дежность нового электронного оборудова ния и двига телей Д-27 и винтовентила торов СВ-27 Понима я фина нсовые за труднения на ших госуда рств (Укра ины и России), мы прикла дыва ем все усилия с на шими коллега ми-сора зра ботчика ми, вплоть до изыска ния любых за емных средств, для форсирова ния програ мм доводки этих а грега тов Та к, при долевом фина нсирова нии из собственных и за емных средств трех укра инских и двух российских предприятий мы строим 7 экземпляров двига телей Д-27 и электронное упра вление к ним для за вершения Госуда рственных стендовых испыта ний двига телей… Только в тесной коопера ции с российскими предприятиями возможно за вершить созда ние этого уника льного са молета и на ча ть его серийное производство Поэтому, хотя технически АНТК и ГАНИЦ вполне могли бы за вершить ГСИ са молета Ан-70 без уча стия испыта тельной брига ды в/ч 15650 (РФ), этого допустить нельзя, не на руша я действую-

Взлеты и посадки с грунтового аэродрома в районе Феодосии. Кадры видеозаписи

щие Межпра вительственное согла шение между Укра иной и Россией о совместном созда нии, постройке и да льнейшей эксплуа та ции са молетов Ан-70, Положение о проведении ГСИ са молета Ан-70 и др документы» То есть – только вместе с Россией… Другого пути Балабуев не видел Это совершенно точно,и он повторял это неоднократно Да, с точки зрения реалий сегодняшнего дня, в том числе с учетом оккупации Крыма и вооруженного конфликта на Донбассе, довольно справедливо будет заметить, что Петр Васильевич в некотором смысле узко воспринимал действительность, что он так и не смог выйти за рамки мировоззрения, типичного для поколения «красных директоров» И что за этот его идеализм Украина в конце концов поплатилась почти полной утратой своего самолетостроения (по крайней мере, по состоянию на 2021 год), которое в критический момент оказалось полностью зависимо от отношений с Россией и ушло в прошлое вместе с этими отношениями Но… мы не станем осуждать Петра Васильевича и других руководителей украинской авиапромышленности, стоявших на аналогичных позициях Напротив, мы отметим их порядочность, их верность данным однажды обязательствам, их физическую неспособность предать те идеалы, на которых они были воспитаны и которые продолжали исповедовать до конца Такие люди не могут не вызывать уважения… Этот тип людей среди современных руководителей авиапрома в обеих странах почти исчез, но именно поэтому давайте возда217

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ

Начальник отдела аэродинамики Л.П. Ковальский и заместитель Генерального конструктора В.П. Теплов осматривают колею, оставшуюся после взлета Ан-70

218

дим им должное И – тысячу раз повторюсь – не только их вина в том, что вся история «семидесятки», как и множество других подобных историй, заканчивается так, как заканчивается И конечно, эти люди отнюдь не были оторванными от жизни законченными идеалистами Напомним – сторонники российско-украинского сотрудничества представляли собой мощную группировку, они входили в высшие органы власти двух стран, в состав многочисленных структур межгосударственного взаимодействия И они работали на своих местах, стараясь содействовать успеху программы Ан-70 Так, в марте 2003 года Е И Шапошников подготовил специальный доклад В В Путину «о реальном положении дел» Евгений Иванович писал: «Ува жа емый Вла димир Вла димирович! В течение последних двух лет российско-укра инска я програ мма са молета Ан-70 на ходится в критическом состоянии из-за фа ктического прекра щения ра бот российской стороной В на ча ле 2002 года руководство ВВС поста вило под сомнение целесообра зность за вершения этой програ ммы, прекра тило фина нсирова ние и ра боты по доводке и испыта ниям са молета пра ктически оста новились Едина я позиция руководства Минобороны России по вопросу Ан-70… до на стоящего времени отсутствует…, проблемные вопросы по програ мме Ан-70 … не реша ются Соответствующие поручения Администра ции Президента Российской Федера ции и Пра вительства Российской федера ции постоянно пролонгируются,

не исполняясь по существу Несмотря на поступа ющие за явки на са молет Ан-70 от третьих стра н, едина я позиция федера льных орга нов исполнительной вла сти по продвижению програ ммы отсутствует, что вынужда ет потенциа льных покупа телей, в ча стности Индию и Кита й, на прямую обра ща ться на Укра ину В контексте созда ния единого экономического простра нства с Укра иной, Белоруссией и Ка за хста ном та кое состояние дел с програ ммой Ан-70, являющейся одной из немногих реа льных програ мм, могущих на десятилетия удержа ть Укра ину в сфере экономических интересов России, подрыва ет имидж России ка к на дежного делового па ртнера Учитыва я вышеизложенное, пола га л бы целесообра зным поручить Пра вительству в возможно короткий срок принять оконча тельное решение о российском уча стии в програ мме Ан-70» Фрагмент о роли Ан-70 в удержании Украины в сфере экономических интересов России представляется автору этих строк особенно замечательным Дело в том, что я сам пришел к такому же выводу более 20 лет назад Если бы высшее руководство России было хоть капельку умнее, если бы оно не обижало Украину постоянными заявлениями о ее «фейковости» как государства, не давило на нее «газовыми войнами» и тому подобными выходками, а всячески привязывало бы к себе реальными экономическими проектами, дешевыми энергоносителями, позитивной политикой в гуманитарной сфере, все могло бы пойти не так И с этой точки зрения общий, весьма конкурентоспособный на мировом рынке продукт в области авиастроения, – это настоящая находка для мудрых государственных мужей, понимающих стратегические интересы своей страны и искренне уважающих интересы соседей Но увы, современной России такое мировоззрение оказалось не по силам… Она так и не смогла преодолеть свой замшелый великорусский шовинизм и выработать сколько-нибудь рациональную политику по отношению к Украине Российское государство отдало этот важнейший для страны вопрос на откуп отдельным чиновникам, которые увидели в этом прежде всего возможность решить некоторые личные проблемы… Сколько от этого потеряли обе наши нации, мы здесь гадать не будем Однако российское правительство, похоже, в начале 2003 года какие-то указания насчет «семидесятки» все-таки получило и

ГЛАВА 9. ЕДИНСТВО И БОРЬБА (2003)

таки прониклось ситуацией, сложившейся вокруг самолета Оно издало поручения № МК-П7-0355 от 31 марта № БА-П7-2306п от 6 мая Этими документами большому перечню госструктур России поручалось рассмотреть ход работ по созданию самолета и подготовить предложения для утверждения их правительством Аналогичное поручение № П-8350 6 апреля 2003 года издало и Минобороны Явно раздраженный этим В С Михайлов 23 мая 2003 года пишет начальнику вооружений ВС РФ генерал-полковнику А М Московскому: «… АНТК им О К Антонова продолжа ет попытки за ста вить Военно-воздушные силы продолжить госуда рственные совместные испыта ния не соответствующего ТТЗ ВВС са молета Ан-70…, используя любые методы, включа я откровенное политическое да вление на руководство ВВС через средства ма ссовой информа ции… Ука за нное подтвержда ет прогнозы ВВС о невозможности и нежела нии АНТК им О К Антонова обеспечить доведение са молета Ан-70 до соответствия ТТЗ ВВС… Россия продолжа ет фина нсирова ть созда ние объекта интеллектуа льной собственности, пра в на который не имеет…» А далее следует главный вывод генерала, та мысль, ради которой уже было потрачено столько сил: «В сложившейся ситуа ции предла га ется Пра вительству Российской Федера ции ра ссмотреть и принять решение о прекра щении уча стия Российской Федера ции в програ мме са молета Ан-70» Однако российское правительство еще не было готово к такому повороту Напро-

тив, оно стремится обеспечить реализацию проекта и выполнить все обязательства, взятые Россией по Соглашению от 24 06 1993 года 27 июня 2003 года оно про-

«Семидесятка» съехала с ВПП и застряла в размокшем осеннем грунте, 6 октября 2000 года

219

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ водит специальное совещание по вопросам создания Ан-70, на котором рассматривает проект Решения о поэтапном доведении характеристик Ан-70, Д-27 и бортового оборудования до требований ТТЗ и соответствующее технико-экономическое обоснование (которое наконец было представлено) На заседании обсуждался проект План-графика совместных Госиспытаний самолета, который впоследствии был направлен украинской стороне Обсуждался и механизм погашения задолженности перед предприятиями за выполненные ранее работы То есть ни о каком «прекращении участия в программе самолета Ан-70» речи отнюдь не шло Причина проста: правительственные чиновники были людьми ответственными и прекрасно понимали, какие последствия для России будет иметь выход из программы Ведь в соответствии с упомянутым Соглашением, выходящая сторона не только потеряет все наработки по самолету, но и понесет огромные убытки Чего ради? К тому же во главе российского правительства стояли люди, которые постоянно демонстрировали весьма дружественное отношение к самолету Это хорошо видно, в частности, по работе Смешанной российско-украинской комиссии по сотрудничеству, которую традиционно возглавляли главы правительств обеих стран Так, на седьмом заседании названной Комиссии, состоявшемся 21 июня 2002

Председатель Правительства РФ М.М. Касьянов и Премьер-министр Украины В.Ф. Янукович на аэродроме Бельбек (Крым) 17 июля 2003 года. Касьянов говорит, что Ан-70 произвел на него «самое яркое впечатление»

220

года под председательством Председателя Правительства РФ М М Касьянова и Премьер-министра Украины А К Кинаха, было принято решение подготовить проект совместной Межгосударственной программы создания, производства и поставок в эксплуатацию среднего ВТС Ан-70 На восьмом заседании, состоявшемся 7 марта 2003 года, отмечено, что принимаемые решения длительное время не реализуются, и программа Ан-70 находится в критическом состоянии из-за прекращения работ российской стороной Девятое заседание Комиссии прошло 1718 июля 2003 года под председательством М М Касьянова и В Ф Януковича На этот раз ее члены имели возможность лично ознакомиться с самолетом и увидеть его демполет на крымском аэродроме Бельбек, так как само заседание Комиссии проходило в Ялте В результате чиновники более глубоко прониклась проблемными вопросами программы Ан-70, а протокол заседания содержал следующие решения: «Комиссия поста новила : 4 1 1 Сторона м принять необходимые меры для а ктивиза ции ра бот по устра нению недоста тков, выявленных в ходе госуда рственных совместных испыта ний са молета Ан-70 (по эта пу «А») 4 1 2 Российской стороне возобновить в 2003 году фина нсирова ние ра бот по програ мме Ан-70 Сторона м возобновить Госуда рственные совместные летные

ГЛАВА 9. ЕДИНСТВО И БОРЬБА (2003) испыта ния са молета Ан-70 в июле 2003 года В этих целях Министерству обороны Российской Федера ции в а вгусте 2003 года за ключить дополнительное согла шение к основному договору и на пра вить в Укра ину специа листов Министерства обороны Российской Федера ции для уча стия в проведении летных испыта ний по програ мме Ан-70 Укра инской стороне продолжить в 2003 году фина нсирова ние ра бот по програ мме Ан-70 4 1 3 Сторона м созда ть межгосуда рственную ра бочую группу по координа ции ра бот по програ мме Ан-70 Ра бочей группе ежеква рта льно информирова ть пра вительства сторон о ходе выполнения ра бот 4 1 4 Сторона м подготовить к подписа нию до конца 2003 года Протокол к межпра вительственному Согла шению от 24 06 93 года по проекту созда ния са молета Ан-70, включа ющего за крепление пра в сторон на результа ты интеллектуа льной деятельности в ра вных долях (50% – Укра инска я сторона , 50% – Российска я сторона ) и уста новление обоюдных обяза нностей Сторон по их пра вовой охра не 4 1 5 Российской стороне выра бота ть и реа лизова ть меха низм пога шения за долженности Укра инской стороне за выполненные ра боты по са молету Ан-70 4 1 6 Российской стороне в 2003 году ра ссмотреть проект укра инско-российской Програ ммы за вершения созда ния и поста вки в эксплуа та цию са молета Ан70 и проинформирова ть Укра инскую сторону» На пресс-конференции по итогам девятого заседания Комиссии Михаил Касьянов с удовлетворением заявил: «За держки по созда нию российско-укра инского са молета Ан-70 до конца текущего года будут ликвидирова ны В ближа йшее время российска я сторона возобновит фина нсирова ние програ ммы, связа нной с проведением очередного эта па испыта ний» Но, как говорится, не тут-то было! Видя, что дело оборачивается не в их пользу, группировка противников Ан-70 перешла в решительное наступление Да такое наступление, которому равных еще не было Задействовано было все: и лоббизм на уровне высших государственных чиновников, и интриги на уровне исполнителей конкретных решений, и разжигание эмоций в обществе с помощью СМИ чуть не до уровня истерики В результате лето 2003 года ста-

ло, наверное, наиболее драматическим периодом в истории самолета Особую сюжетную остроту этому лету придало проведение в подмосковном Жуковском очередного авиасалона МАКС2003 Традиционно это крупнейшее событие в авиационной жизни России и стран СНГ привлекает внимание всех слоев общества Да и зарубежные партнеры проявляют к нему немалый интерес И нет ничего удивительного в том, что противники «семидесятки» решили воспользоваться этим обстоятельством, чтобы нанести по программе решительный удар, не пустив самолет на салон Если бы этот план удался, это дало бы повод еще громче говорить о неготовности и небезопасности самоле-

Телефонограмма заместителя Генерального директора авиасалона МАКС по летной демонстрации Н.Н. Шматова от 31 июля 2001 года

221

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ

Открытое письмо Генерального конструктора П.В. Балабуева главнокомандующему ВВС РФ В.С. Михайлову в связи с его заявлениями о самолете Ан-70

та, если не вообще о полном развале программы Честно говоря, когда пытаешься осознать всю эту ситуацию, даешься диву На что рассчитывали инициаторы всей этой кампании? Ведь к тому моменту Ан-70 уже трижды (!) участвовал в салонах МАКС (в 1997, 1999 и 2001 годах), да и в других салонах тоже, и при этом он, конечно, в те годы был гораздо более «сырым» и «небезопасным» Но демполеты выполнял И никакой угрозы при этом никому не представлял Так что же, все об этом забыли? Получается – да! Вот пример пресловутого массового сознания! Современные люди не помнят, что происходило даже три дня назад, не говоря уже о шестилетнем периоде Это очень печально, но поскольку «пипл хавает» все, что ему навязывают СМИ, так почему бы этим кое-кому не воспользоваться? В течение июля на организаторов салона стало оказываться давление на различных уровнях государственного аппарата, чтобы они отказали Ан-70 в участии в МАКС-2003 или хотя бы не допустили к его демонстрационным полетам перед высшим руководством России Это сопровождалось неоднократными публичными выступлениями Михайлова о потенциальной опасности, которую несет участие в салоне самолета, не прошедшего до конца программу испытаний И конечно, вновь и вновь повторялся тезис о «мощных недоста тка х» Ан-70 и его безоговорочном проигрыше 222

перед лицом Ил-76МФ В частности, генерал говорил о вдвое меньшей закупочной стоимости «Ильюшина», которая, по его словам, составляла всего 28 млн долл США Я уж не знаю, что могло толкнуть генерала на подобное заявление – то ли безграмотность, то ли наглость, но он даже не задал себе простого вопроса: как четырехмоторный оперативно-стратегический грузовоз со взлетной массой более 200 тонн может стоить как двухдвигательный 40-тонный региональный пассажирский самолетик? Очевидно, не до таких мелочей было генералу, когда решался вопрос будущего военно-транспортной авиации России Видя, сколь опасно развивается ситуация, 31 июля Балабуев выступил с интервью российскому «Агентству военных новостей Интерфакс» «Ан-70 уже лета л на а виа космических са лона х во Фра нции, Герма нии, Кита е и других стра на х И на «Моса эрошоу» тоже лета л Ка к, на пример, и Ил-76МФ, который та кже еще не за вершил програ мму госиспыта ний Стра нно, что сейча с кто-то пыта ется вводить новые порядки Подобные ша ги можно ра ссма трива ть ка к форму недобросовестной конкуренции», – сказал тогда Балабуев К началу августа скандал в российских СМИ по вопросу Ан-70 достиг небывалых для авиационной тематики масштабов Разобраться в этом хаосе публикаций для простого человека уже не было решительно никакой возможности Многие медиа

ГЛАВА 9. ЕДИНСТВО И БОРЬБА (2003) прямо утверждали, что «семидесятке» запрещено принимать участие в салоне Мутный поток дезинформации нес более чем реальную опасность для российскоукраинского партнерства Чтобы избежать кривотолков и четко обозначить свою позицию, заместитель Генерального директора авиасалона МАКС по летной демонстрации Н Н Шматов 31 июля позвонил в Киев своему коллеге по организации летной демонстрации авиатехники Н И Онопченко и попросил принять официальную телефонограмму, в которой было сказано: «Ка тегорически за являю, что оргкомитетом а виа космического са лона ника ких решений об огра ничении уча стия в выста вке са молета Ан-70 или других лета тельных а ппа ра тов, не прошедших госуда рственные испыта ния, не принима лось, и вопрос об этом не поднима лся Мы готовы принять са молет Ан-70 для уча стия в МАКС2003 и уже включили его в пла новую та блицу демонстра ционных полетов в день пока за Президенту Российской Федера ции 19 а вгуста На журна листов, ра спростра няющих дезинформа цию, предла га ю пода ть в суд» Однако дезинформацию распространяли не только журналисты И уж во всяком случае, не они эту дезинформацию генерировали Восьмого августа Михайлов выступил на специально организованной пресс-конференции в Москве, где публично предрек – ни много ни мало – катастрофу Ан-70 в ходе авиасалона МАКС-2003!

«Этот са молет нельзя пуска ть на МАКС2003, чтобы не произошло тяжелого а виа ционного происшествия… – заявил он – Я буду молиться, чтобы а виа са лон не испортили та ким происшествием… Са молет Ан-70 пусть покупа ет кто угодно, только не ВВС России, пока у руля есть генера л-полковник Миха йлов»… Автор этих строк был участником всех авиасалонов МАКС с 1992 по 2013 годы, и ничего подобного происходившему в 2003 году не помнит Несмотря на то, что в этих салонах принимали участие множество опытных, не прошедших полного объема испытаний самолетов Более того, если бы мне сказали, что такое вообще возможно – чтобы крупный военачальник, администратор, наконец – боевой летчик, позволил себе каркать подобным образом, я бы ни за что не поверил Должно же в авиаторах оставаться хоть что-то святое! Вероятно, подобные эмоции испытывал и предшественник Михайлова на посту главкома ВВС РФ генерал армии Анатолий Корнуков В тот же день он поспешил дать интервью, в котором сказал: «За явления о бесперспективности среднего военно-тра нспортного са молета Ан-70 не соответствуют действительности и вводят общественность в за блуждение Это норма льный, перспективный, не имеющий а на логов в мире са молет» А П В Балабуев был просто поражен подобной выходкой Терпение его лопнуло, и отбросив всякую политкорректность, 11

Ан-70 прибыл на МАКС-2003

223

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ

Посетители московского авиасалона увидели в Ан-70 необыкновенно пропорциональный, аэродинамичный и очень красивый самолет

224

августа он пишет В С Михайлову открытое письмо, в котором просит «подтвердить или опровергнуть информацию, которая демонстрирует полную профессиональную некомпетентность или грубый наговор на талантливую работу сотен российских и украинских ученых, конструкторов, технологов Непонятно, с какой целью это делается? Не могу поверить, что Вы могли наговорить эту ложь» Это – прямой вызов, брошенная перчатка, апелляция к офицерской чести, которая должна бы еще оставаться у генерала Документ широко распространяется СМИ Страсти бурлят И что же генерал? Как он ответил? Сгорел ли он от стыда? Нет Он, как и следовало ожидать, отделался молчанием (так и хочется добавить – в тряпочку) Тогда, за неделю до открытия авиасалона, Бала-

буев распространяет свои комментарии к выступлениям Михайлова, в которых отмечает: «Своим приходом в 2002 году генерал Михайлов запретил участие военных специалистов институтов ВВС России в продолжающихся испытаниях, остановил финансирование испытаний и серийного завода в Омске, планы и мероприятия по завершению испытаний не утверждает, на предложения не отвечает» В этом документе Балабуев буквально по пунктам развенчивает каждый тезис Михайлова, не стесняясь в выражениях, прямо обвиняет генерала во лжи, манипулировании общественным мнением, предвзятом отношении, некомпетентности и целенаправленных действиях, направленных на снижение обороноспособности обеих стран Кроме того, Петр Васильевич впервые в публичном пространстве обращает

ГЛАВА 9. ЕДИНСТВО И БОРЬБА (2003) внимание на то, что позиция главкома ВВС РФ явно противоречит текущим решениям Правительства России И вот наступило 19 августа – день открытия МАКС-2003 и показа новейшей авиатехники Президенту Путину Так сказать, момент истины Напомним – «семидесятка» в плановой таблице полетов Она – безусловный гвоздь программы В запланированное время самолет выруливает к месту старта Диктор делает объявление Трибуны замирают Но… ничего не происходит Ан-70 с работающими двигателями просто стоит на старте в течение 3 минут, на взлет не идет, а затем съезжает с ВПП в сторону Помню тревогу и недоумение, которые испытал в эти минуты Неужели все-таки отказ? Да еще в такой ответственный момент! Но тут же все выясняется: на полосу выруливает президентский самолет и начинает

разбег Путин улетает Сразу после этого «семидесятка» выполняет блестящий, головокружительный демполет Сверхкороткий взлет (машина пустая), крутой набор высоты, восьмерки, развороты на горке, пролет на минимальной скорости, посадка чуть не вертикальная, с пробегом всего в 5 или 6 длин фюзеляжа – экипаж Виталия Горовенко выкладывается по полной Зрители в восторге, делегация АНТК им О К Антонова – в шоке А по выставке уже старательно распространяются слухи, что Ан-70 не смог взлететь по техническим причинам На пресс-конференции, состоявшейся на следующий день, командир экипажа В Я Горовенко четко заявил, что самолет был полностью готов к полету Однако буквально перед самым стартом он получил команду руководителя полетов, запрещающую взлет Естественно, он подчинился… Таким образом, силы, стремившиеся не допустить показа Ан-70 Президенту РФ, тогда победили Но не довольно ли разговоров о бушевавших весной и летом 2003 года страстях вокруг «семидесятки»? Не пора ли вернуться собственно к самолету? Что с ним происходило все это время? С 17 января по середину февраля 2003 года Ан-70 прошел очередной этап испытаний в Феодосии, включавший 28 полетов Отрабатывался сброс тяжелых грузов в автоматическом режиме Говорят, это были весьма впечатляющие полеты В одном из них был выполнен сброс сразу 4 десантных платформ П-7 суммарным весом 35,5 т Еще в пяти полетах различные грузы сбрасывались с высот от 500 до 4000 м, при этом самолет выходил в точку начала выброски полностью в автоматическом режиме В феврале состоялось очередное совместное совещание представителей военных и промышленности по вопросу дальнейшего проведения испытаний и проверке устранения недостатков, перечисленных в перечне 5 1 Акта по этапу «А» ГСИ самолета Ан-70 Напомним: этот перечень содержал 95 замечаний, направленных на дальнейшее повышение технических характеристик самолета и подлежащих первостепенному устранению – на первом же серийном экземпляре самолета Промышленность представила материалы, подтверждающие выполнение определенных работ по устранению недостатков, изложенных в перечне 5 1 названного Акта По заявлению участников совещания, из 95 перечисленных недостат225

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ

В небе Жуковского «семидесятку» пилотировал экипаж под командованием В.Я. Горовенко

226

ков 44 были уже устранены Что касается остальных, то из них были выделены всего 5 недостатков, до устранения которых возобновлять летные испытания было признано неправильным Совещание решило: «Недоста тки по пп 3, 11, 12, 14 и 95 ра здела 5 1 Акта … влияющие на безопа сность полетов, требуют устра нения до возобновления выполнения полетов по програ мме ГСИ са молета Ан-70 Ответственные: АНТК им О К Антонова , МИЭА, ЗМКБ «Прогресс» Срок – 2 кв 2003 г » На устранении этих недостатков и сосредоточили свои усилия разработчики самолета и его систем Так, специалисты ЗМКБ «Прогресс» им А Г Ивченко провели стендовые испытания доработанного двигателя Д-27 в соответствии с «Перечнем первоочередных специальных стендовых испытаний и расчетно-экспериментальных оценок по двигателю Д-27» Программа испытаний была согласована министерствами обороны Украины и России Для участия в испытаниях и оценки их результатов в Запорожье прибыли шестеро российских военных специалистов во главе с ВРИО начальника отдела силовых установок в/ч 45161 подполковником В В Юхно Правда, на «Прогрессе» они появились только 16 июня, то есть через два с половиной месяца после сообщения о готовности материальной части к испытаниям, но все-таки появились! Испытания эти в основном касались проверки границ, запасов и достаточности запасов газодинамической устойчивости Д-27 после выполненных на нем в 2002 году работ Причем двигатель испы-

тывался как в чистой конфигурации, так и с устройствами, имитирующими влияние воздухозаборника Согласно Акту этих испытаний, подписанному всеми участвовавшими в работе сторонами, «приятые меры по повышению га зодина мической устойчивости Д-27 ока за лись эффективны» Параллельно испытаниям подверглись редуктор, лопатки компрессора и турбины, узлы крепления двигателя Всего по результатам выполненных работ было выпущено 26 технических отчетов, 23 из которых немедленно были согласованы российскими военными специалистами, остальные – несколько позже Для проверки доработанных двигателей в воздухе «семидесятка» выполнила два испытательных полета на высотах 9000 и 11300 м Моторы наконец продемонстрировали устойчивою работу В начале августа заключение об их готовности к продолжению ГСИ поступило на подписание командиру в/ч 45161 Однако полученные результаты Михайлова не устраивают Более того – похоже, он их просто игнорирует Так, 9 сентября он пишет Балабуеву, что в период с 1 по 4 сентября группа специалистов ВВС РФ посетила Запорожье и провела новую оценку выполненных мероприятий по устранению недостатков, препятствующих продолжению испытаний «В соответствии с перечнем первоочередных специа льных стендовых испыта ний и ра счетно-эксперимента льных ра бот Укра инской стороне в сроки до 30 июля 2003 г необходимо провести 19 обяза тельных мероприятий По докла ду предста вителей ЗМКБ «Прогресс», проведены ра боты по 15 мероприятиям Одна ко технические отчеты для определения за четности проведенных мероприятий ВВС РФ не предъявлялись Не проведены основные мероприятия вза имосогла сова нного перечня по устра нению недоста тков, непосредственно влияющих не безопа сность полетов Ан-70… С учетом изложенного, предла га емое Укра инской стороной возобновление Госуда рственных совместных испыта ний са молета Ан-70 неприемлемо» Не знаю, чувствуют ли это читатели, но мне лично тон этого письма кажется весьма далеким от того, каким следует общаться партнерам по программе Этот высокомерный тон в переписке с субъектами Украины появился как раз летом 2003 года Дело представляется так, что есть некая украинская сторона, которая должна вы-

ГЛАВА 9. ЕДИНСТВО И БОРЬБА (2003) полнять все работы в согласованные сроки и предъявлять об этом отчеты И есть некая российская сторона, которая стоит в сторонке, высокомерно сложив руки на груди, и наблюдает, как идут работы Может прочесть отчет, а может проигнорировать его Может приехать для проверки, а может и нет И при этом – заметим – почти ничего в этот период не платит… Ну, а во внутрироссийской переписке этот тон стал основным давно и прочно Вот, к примеру, фраза из одного письма Министра обороны России С Б Иванова заместителю Председателя Правительства РФ Б С Алешину: «В связи с невыполнением предприятиями Укра ины согла сова нных решений по да нному вопросу [по устранению недостатков, препятствующих продолжению летной части испытаний – авт.]…» Или вот еще: «Предла га ю ра ссмотреть возможность уменьшения сложившейся при созда нии Ан-70 за долженности на сумму, упла ченную Минобороны России за потерпевший в 1995 году по вине Укра инской стороны ка та строфу первый опытный обра зец» Кстати, обе эти фразы перекочевали в письмо С Б Иванова из письма В С Михайлова А М Московскому от 25 июля 2003 года Так что автором сих шедевров партнерского мышления является именно он А между тем, и ЗМКБ «Прогресс» им А И Ивченко, и АНТК им О К Антонова в программе Ан-70 выступали в первую очередь как интеграторы, объединяющие, сводя-

щие в единое целое работу десятков предприятий, из которых около 70% были российскими Винтовентилятор и редуктор, система управления самолетом и двигателями, а также масса других важнейших систем – полностью российские (смотри Главу 2) Соответственно, когда речь заходила о каких-то недостатках в работе силовой установки и бортового оборудования, то в большинстве случаев их причина крылась в ненадлежащем функционировании изделий именно российского производства Просто потому, что их было больше, намного больше, чем украинских изделий Ну да ладно Помимо совершенствования силовой установки, в первой половине 2003 года на Ан-70 были выполнены и другие работы, в частности, установлен коллиматор СКИ-77, радиосистема ближней навигации РСБН-85, отработаны новые версии программного обеспечения ряда систем Тогда же состоялось еще одно важное событие в биографии Ан-70: завершилась сборка второго экземпляра планера самолета для наземных прочностных испытаний и начались эти самые испытания Что же касается летных испытаний, то их интенсивность оставалась невысокой – за весь 2003 год состоялось лишь 73 полета В то же время, многие полеты сами по себе были чрезвычайно интересными Например, в некоторых из них отрабатывалось пилотирование самолета в режиме КВП с использованием коллиматора на фоне лобового стекла

Руководители делегации АНТК им. О.К. Антонова на МАКС2003 обсуждают ситуацию, сложившуюся с демонстрацией самолета. Слева направо: В.П. Теплов, Н.М. Снеговая, П.В. Балабуев, В.Н. Король, М.Г. Харченко, Д.С. Кива, Г.Г. Сильченко

227

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ

В время МАКС-2003 стало известно, что за испытания Ан-70 летчику-испытателю А.В. Галуненко первому в стране присвоено звание Героя Украины. На снимке: А.В. Денискин, А.В. Галуненко, В.Н. Король

Рядом с Героем № 1 у борта «семидесятки» М.Г. Харченко, В.П. Теплов и Г.Г. Сильченко

228

Работы по пяти пунктам мероприятий, перечисленным в Решении совместного совещания представителей ВВС РФ и разработчиков самолета и двигателя, и утвержденного Михайловым 25 февраля 2003 года, завершились в июле Однако, как читатели уже поняли, одно дело – выполнить работы, а другое – получить подтверждение россиян Например, пункт 3 этих мероприятий по доработке электродистанционной системы управления был выполнен еще в апреле, однако специалисты ВВС РФ не прибыли для его принятия вплоть до августа, несмотря на личное приглашение Балабуева (телеграмма на

имя Михайлова 12 мая 2003 года) В другом случае россияне досрочно уехали из Запорожья, не завершив приемку результатов стендовых испытаний Д-27 Чтобы сдвинуть этот вопрос, Министр промполитики Украины А К Мялица написал 4 августа письмо заместителю Министра обороны России А М Московскому С 18 июля по 4 августа испытания Ан-70 продолжились в Крыму, правда, без участия россиян Самолет взлетал и садился на короткие грунтовые площадки аэродрома Кировское длиной 600-800 м с прочностью грунта всего 6 кгс/см2 Это, конечно, не распаханное поле, но уже весьма его напоминает Самолет достойно выдержал эти важнейшие для него испытания, без проблем совершив 32 взлета и посадки Ведь по сути, он создавался, чтобы работать именно в таких условиях При взлетном весе, обеспечивающем перевозку 20 т груза на расстояние 3000 км – как того требует ТТЗ – на грунтовых площадках длина разбега составила всего 607-650 м, а пробега – 520550 м Для сравнения: с тем же весом, но на бетонной ВПП длина разбега сокращается до 310 м, а пробега – до 350 м Просто фантастика! Именно такие взлетно-посадочные характеристики Ан-70 продемонстрировал зрителям на МАКС-2003 и руководителям правительств Украины и России на аэродроме Бельбек Интересное дополнение к пониманию уникальных возможностей Ан-70 на непрочных, в том числе размокших, грунтах дает рассказ Г Г Сильченко, уже неоднократно упоминавшегося в предыдущих главах «6 октября 2000 года на «семидесятке» был успешно выполнен 335-й по счету полет, – сообщает Геннадий Геннадьевич – За тем са молет выполнил прерва нный взлет, ра зогна вшись и резко за тормозившись на гостомельской ВПП На кома ндирском месте на ходился В Я Горовенко (А В Га луненко ка к ра з улетел в Москву на ка кое-то совеща ние вместе с П В Ба ла буевым), а бортинженером был российский офицер из Чка ловской Са молет в целом уже счита лся доста точно отла женным, поэтому обычных специа листов, в том числе и меня, на КДП в Гостомеле в тот день не было Мы на ходились у себя на ра бочих места х в ОКБ И вдруг мне звонит В П Теплов, сообща ет, что «с са молетом что-то случилось», и предла га ет вместе еха ть в Гостомель Вместе с Ва силием Петровичем мы са димся в его «Волгу» и мчимся на а эродром Ка р-

ГЛАВА 9. ЕДИНСТВО И БОРЬБА (2003) тина та м открыва ется, конечно, неза быва ема я Са молет стоит сбоку от полосы, причем по са мый фюзеляж погруженный в осеннюю грязь На всех четырех двига телях лопа сти вентиляторов на ходятся в са мом ра зном положении – одни полностью за флюгирова ны, другие на половину, третьи совсем неза флюгирова ны Перед са молетом уже выкопа ны ка на вы, чтобы облегчить его выезд, и стоят два тяга ча Одна ко их усилий, чтобы выта щить са молет, не хва та ет Ока за лось, что са молет сошел с полосы во время очередного торможения, а причиной случившегося ста ли непра вильные действия бортинженера по флюгирова нию винтов, в результа те чего созда лся зна чительный перекос тяги На ча лось обсуждение, что же дела ть? И тут Вита лий Горовенко предложил: а да ва йте за пустим моторы и без помощи тяга чей выедем из грязи на собственной тяге! Решили попробова ть Но тут возникла неожида нна я проблема : бортинженера на борту уже не было, после своей ошибки он покинул а эродром А кто за ймет его место в ка бине? Все посмотрели на меня Теплов за да л только один вопрос: «Сможешь?» В итоге я сел на место бортинженера , все включил, ра сфлюгирова л винты, за пустил двига тели ускоренным за пуском Кома ндир говорит: да ва й за крылки!

Я выдвинул их да же не на ма ксимум, а на 37 гра дусов (почему-то это очень четко за помнилось) Тягу вывели на уровень 0,7 номина ла И тут я почувствова л, ка к са молет вспуха ет Неза быва емое ощущение Он ста л ка к бы са м себя поднима ть, выта скива я из болота тем же способом, ка ким это в свое время сдела л ба рон Мюнхга узен Присутствова вшие на а эродроме увидели, ка к Ан-70 са мостоятельно стронулся с места , за тем выеха л на бетон и порулил на стоянку На шей ра дости не было предела Я тогда впервые ощутил себя космона втом: когда вслед за кома ндиром я сходил по тра пу, эксплуа та ция меня пойма ла и несколько ра з подбросила в воздух» Согласитесь, это уже нечто действительно уникальное Тягачи ведь не смогли вытащить! Воистину: «семидесятка» – суперсамолет! В ноябре Ан-70 выполнил испытательные полеты с максимальным грузом 35 т и перегрузочным – 47 т Все прошло штатно Более того – 10 ноября самолет смог поднять даже значительно больший груз, чем предусмотрено его проектом, и установить в своем классе 15 национальных и 6 мировых рекордов! При этом взлетная масса «семидесятки» достигла 145 т Рекорды были зафиксированы в классе турбовинтовых транспортных самолетов со взлетной

Рекордный груз 55063 кг закреплен в грузовой кабине «семидесятки»

229

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ

После выполнения рекордного полета. Слева направо: Ю.П. Гедз, А.Н. Гребенников, А.В. Стрельникова, В.Я. Горовенко, В.П. Сердега, В.Н. Яливец, Ю.А. Литвинов, И.И. Курзанцев, В.А. Пугачев

230

массой от 100 до 150 т, груз 55063 кг был поднят на высоту 7355 м! В рекордных полетах Ан-70 пилотировал экипажа, в который входили: В Я Горовенко – командир, И И Курзанцев – второй пилот, Ю А Литвинов – бортинженер, В Н Яливец – штурман, А Н Гребенников – бортрадист, В А Пугачев и Ю П Гедз – инженеры-экспериментаторы По словам командира, «уста новленные рекорды лишь подтвержда ют, что са молет созда н на высоком уровне Должен честно ска за ть, от экипа жа для рекорда ника кого особенного ма стерства не потребова лось Нет проблемы рекорда , коль са молет рожден рекордсменом И достигнутые результа ты – не предел для Ан-70» Предлагаю согласиться со словами Виталия Яковлевича Горовенко Ведь как мы помним, установленные в тот момент на «семидесятке» экземпляры двигателя Д-27 не достигали проектной мощности, отставая от заявленного показателя примерно на 7,5% Так что установленные мировые рекорды – скорее всего, действительно не предел возможностей Ан-70 Успешный ход испытаний в сочетании с некоторым снижением активности про-

тивников самолета в связи с так и не случившейся на МАКС-2003 катастрофой, дали повод высоким руководителям России вновь обратить внимание на судьбу проекта В декабре 2003 года в этот вопрос вмешивается непосредственно Путин: «Поручение М М Ка сьянову, Б С Алешину, А Л Кудрину, С Б Ива нову, И С Ива нову Темпы реа лиза ции проекта по созда нию са молета Ан-70 оста ются низкими С учетом уже произведенных ма териа льных и интеллектуа льных за тра т подготовку са молета к вводу в эксплуа та цию необходимо а ктивизирова ть Доложите о принятых решениях и конкретных ша га х по обеспечению полновесного уча стия российской стороны в за вершении ра зра ботки са молета с проектом посла ния Президенту Укра ины по да нному вопросу Срок – 15 дека бря 2003 г В Путин 3 дека бря 2003 г » В ответ Касьянов пишет Путину 20 декабря: «Позиция Российской Федера ции относительно этого российско-укра инского проекта не изменила сь и за ключа ется в необходимости продолжения его реа лиза ции По докла ду Минобороны России, по-

ГЛАВА 9. ЕДИНСТВО И БОРЬБА (2003)

Поручения В.В. Путина по контролю за ходом программы Ан-70

требность Вооруженных Сил Российской Федера ции в са молета х та кого кла сса соста вляет около 90 ма шин… В 2003 году… сформирова на российска я ча сть ра бочей группы по координа ции ра бот Для определения возможности возобновления госуда рственных совместных летных испыта ний ука за нной ра бочей группе поручено с выездом на предприятия определить доста точность принятых мер… и подготовить предложения о да льнейшем порядке ра бот» Соответствующее письмо направляется Кучме, и тот без промедления, а именно 21 декабря дает распоряжение Януковичу «в сотрудничестве с российской стороной принять все необходимые меры для ускорения реа лиза ции проекта Ан-70» Премьер-министр Украины немедленно отдает самые решительные распоряжения Минпромполитики, Минобороны и другим заинтересованным ведомствам Работа вновь активизируется Тогда же, в декабре, повышает свою активность и российское правительство 11 декабря под председательством заместителя Председателя Правительства России по вопросам промышленной политики Б С Алешина проходит новое совещание по Ан-70 Оно отмечает, что «до на стоящего времени Минобороны России и «Роса виа космосом» не на йдены пути решения вопросов, препятствующих продвижению програ ммы созда ния са молета Ан-70, ка к технического, та к и фина нсового ха ра к-

тера …» И принимает решение: «Минобороны России (С Б Ива нову) и Роса виа космосу (Ю Н Коптеву) совместно с Укра инской стороной: – принять необходимые меры и а ктивизирова ть ра боты по устра нению недоста тков, выявленных в ходе ГСИ… – в месячный срок ра зра бота ть и утвердить гра фик Госуда рственных испыта ний Ан-70 и предста вить докла д в Пра вительство РФ о принятых мера х и ходе ра бот по созда нию са молета …» Тут же Министр обороны РФ С Б Иванов публично заявляет, что слухи о замораживании совместного проекта в угоду каким-то лоббистским структурам в России не соответствуют действительности По его словам, в России «кра йне за интересова ны в том, чтобы ка к можно быстрее… испыта ть этот са молет на предельные на грузки, на ма ксима льную да льность, посмотреть, сколько этот са молет будет стоить, и тогда уже принять оконча тельное решение» Чтобы не быть голословным, он в самом конце года санкционирует приемку и оплату из средств МО РФ всех предъявленных АНТК им О К Антонова работ по Ан-70 за 2003 год В Киев перечисляют 35 913 750 рублей (по тогдашнему курсу порядка 1 217 000 долл США) Конечно, это не очень много, но все-таки… В общем, несмотря ни на что, 2003 год оканчивается для «семидесятки» на оптимистической ноте

231

ВЗГЛЯД СОВРЕМЕННИКА

Памятник Богдану Хмельницкому в Киеве. В середине XVII века перед этим гетманом стояла та же проблема выбора стратегического партнера, которая оставалась актуальной для Украины и в первом десятилетии XXI века 232

ИЮНЬ 2004 ГОДА

ВЗГЛЯД СОВРЕМЕННИКА ИЮНЬ 2004

С КЕМ НАМ ПО ПУТИ?

реди множества последствий распада Советского Союза одним из самых значительных стал развал советского военно-промышленного комплекса, в том числе авиационной промышленности, которая некогда была способна решать самые масштабные задачи. Осколки былой мощи, оказавшись запертыми в узких национальных границах, лишившись друг друга, заказов на свою продукцию и поддержки государства, пережили не лучшие времена. Но ломка, связанная с мучительным процессом поиска своего места в складывающейся новой системе разделения труда, уже подходит к концу. Современный жесткий прагматизм берет верх над красивыми идеями прошлого. Поэтому сегодня особенно остро звучит вопрос: должны ли частицы бывшего МАП по-прежнему стремиться работать вместе или настало время подыскивать себе новых партнеров?

Так получилось, что практически этот вопрос стоит только для авиапромов Украины и России, ибо только эти страны обладают замкнутым (ну, почти) циклом создания и производства летательных аппаратов и, кажется, могут обойтись не только друг без друга, но вообще без международной кооперации. Проблема активно обсуждается в обоих государствах на протяжении всего периода независимости друг от друга, причем доминируют две основные тенденции. Первая, которую можно назвать национально-патриотической, сводится к утверждению, что в условиях сокращения заказов на самолеты всю работу и все доходы нужно стремиться забрать себе. Сторонники второй, интернационально-рационалистской, доказывают, что такой дорогой и наукоемкий продукт, как самолет, правильнее делать сообща. Это обеспечивает сложение финансовых и производственных потенциалов, снижает технические и коммер-

233

ВЗГЛЯД СОВРЕМЕННИКА ческие риски, избавляет от изрядной доли конкуренции на мировом рынке. Поскольку оба подхода к решению вопроса развиваются одновременно, то маятник украинско-российских отношений в области авиастроения раскачивается в ту либо другую сторону под влиянием аргументов, которые время от времени получают в свое распоряжение сторонники противоборствующих точек зрения.

В чем, собственно, вопрос? Чтобы разобраться в проблеме, вначале необходимо признать, что раздел единого МАПа, в котором было все, но не было ничего лишнего, неизбежно сделал ка ждую из образовавшихся частей несколько ущербной. Например, российский ЦАГИ всего один и украинский НИИ парашютных систем всего один, а в них нуждаются обе стороны. То же можно сказать о некоторых видах технологического оборудования: прессах, намоточных станках, установках для производства лобовых стекол и т.д. Эту ущербность за 13 лет независимости преодолеть не удалось, да и не до того было – задача стояла просто выжить. Поэтому к настоящему времени объективно почти ничего не изменилось. Точно так же, как и двадцать лет назад, ни один самолет «Антонов» не может быть создан без участия ЦАГИ, НИИАС, ЦИАМ и еще десятков научно-исследовательских и производственных организаций России. Точно так же российские самолетостроители не могут пока обойтись без разработанных в Украине и производящихся здесь элементов бортового оборудования, вооружения, двигателей и т.д. Одно из открытий последних лет состоит в том, что поддерживать украинско-российские связи по некоторым программам оказалось проще и, главное, менее рискованно в техническом отношении, чем устанавливать на славянские самолеты западные двигатели и оборудование. Даже детский конструктор нелегко сложить из, казалось бы, одинаковых кубиков, если последние сделаны в разных странах. Вспомним знаменитый LEGO, выпускавшийся по лицензии в КНР – китайские «кирпичики» не подходят к немецким! Что же говорить о самолете? Различия в стандартах, допусках на выходные параметры готовых изделий, системах контроля качества и других не менее глубинных вещах делают установку западных комплектующих на наши самолеты делом долгим, затратным и весьма рискованным. Сколько было восторгов по поводу оснащения Ил-96М двигателями «Пратт-Уитни»! А Ту-204 – «Роллс-Ройса234

ми»! А сколько их реально летает? Единицы. Вспомним проблемы хабаровской авиакомпании «Восток», мужественно взявшейся за эксплуатацию Ан-38-100 с американскими двигателями «Гарретт». Вспомним, как часто выходит из строя бытовое оборудование немецкого производства на Ан-140. Впрочем, и без того ясно – существуют значительные чисто технические трудности комплексирования изделий западного и восточного происхождения. А если принять во внимание различия в финансовых подходах, формах собственности, политические разногласия и т.п., то радужные перспективы сотрудничества с Западом блекнут еще больше. В общем, современное положение таково, что россияне и украинцы волей-неволей, но обречены пока работать вместе. Их отношения сегодня довольно обширны и включают завершение создания самолетов Ан-70 и Ту-334 (обе программы официально имеют статус совместных), кооперацию по серийному производству Ан-140 и Ан-148, поставки и ремонт двигателей украинского производства на многие российские самолеты и все вертолеты, попытки модернизации боевых самолетов российского производства, состоящих на вооружении ВВС Украины, недавно наметившееся сотрудничество в сфере авиационных перевозок грузов на международном рынке, всевозможные продления ресурсов, взаимные поставки комплектующих и многое другое. Однако эти отношения далеки от идиллических – ни одна из названных программ не проходит гладко, большие и малые проблемы преследуют самолетостроителей обеих стран и грозят разрушить их непрочный союз. Как же в этой ситуации вести себя украинским предприятиям? По-прежнему видеть в России свои основные рынки сбыта и стратегических партнеров и продолжать целиком и полностью зависеть от «старшего брата»? Или сломя голову броситься в полное опасностей свободное плавание по мировому рынку, где вся мыслимая работа на десятки лет вперед уже распределена? Или возможен третий путь? …Чтобы предложить ответ, попробуем проанализировать некоторые процессы, происходящие в наши дни в российско-украинских отношениях в области разработки и производства летательных аппаратов. Конечно, досконально их изучить нам не удастся, но кое-что понять все же можно. Проще всего начать с прочтения прессы, ведь она в любом демократическом обществе служит индикатором происходящих в нем процессов. Я уже не говорю, что такой метод рекомендовал сам Михаил Жванецкий: «Сначала кипе-

ИЮНЬ 2004 ГОДА ние начинается в прессе, а уже потом распространяется на всю кастрюлю».

Ах, пресса! Если Михаил Михайлович прав, то в украинско-российских отношениях назревают перемены. Так, за последние три года во всем множестве газет и журналов двух государств опубликовано (точнее, отмечено автором этих строк) не более трех-четырех десятков статей, отстаивающих в той или иной форме идею российско-украинского сотрудничества в области авиастроения. Зато статей и заметок противоположной направленности замечено великое множество, причем 99% – в российских изданиях. Первая волна таких публикаций прошла сразу после аварии Ан-70 в Омске. Об их содержании достаточно красноречиво говорят названия: «Самолет-неудачник» («Ведомости», Москва, 29.01.01), «Неподъемный «Антей» («Сегодня», Москва, 30.01.01), «Рухнувшая надежда» («Общая газета», Москва, 1-7.02.01), «Самолет Ан-70 уничтожен как класс» («Известия», 30.01.01) и так далее в том же духе. Под стать названиям и выводы, содержащиеся в публикациях: «перспективы Ан-70 представляются довольно мрачными», («Сегодня»), авария «может поставить точку в его судьбе» («Общая газета»), «судьба проекта уже практически предрешена» («Сегодня»). Вторая волна публикаций имела место накануне салона МАКС-2001. В них главный акцент, а точнее – главный удар, был направлен против запорожских двигателей. Эти статьи содержали уже все основные тезисы противников сотрудничества с Украиной. Один из наиболее часто повторяемых звучит так: «Не окажутся ли заложниками Украины российское авиастроение, национальные интересы, а главное – безопасность граждан страны?» (цитируется по статье «А вместо сердца – сломанный мотор?», газета «Труд», 30 мая 2001 г.). В упомянутой серии публикаций на запорожцев «навешивался» ряд катастроф, на самом деле не только никак не связанных с работой запорожских двигателей, но и силовых установок вообще. Но разве это имеет значение, если в сочинение на заданную тему так хорошо вписывается парочка катастроф, получивших в свое время широкий общественных резонанс? Например, статья «Тайны запорожских моторов» («Известия», 1 июня 2001 г.) со ссылкой на кого-то из таинственных «экспертов» предполагает, что в гибели Артема Боровика на Як-40 виноваты двигатели АИ-25. Причем газета не только иг-

норирует заключение госкомиссии, где изложены реальные причины происшествия, но и новую версию излагает удивительно безграмотно! Зато вывод делается нужный: «Российские авиаторы оказались в заложниках у украинских производителей двигателей». В тех случаях, когда авторам публикаций не хватало рациональных аргументов (пусть даже притянутых за уши), они прибегали к эмоциональному воздействию на читателя, используя, так сказать, художественную силу слова. Особенно в этом смысле преуспела «Общая газета», опубликовав в номере от 28 июня 2001 г. статью под страшным названием «Двигатели требуют новых жертв». Российско-украинские отношения в сфере авиации газете видятся чем-то вроде заговора: «Чем больше самолетов с двигателями «Мотор Сич» падает на землю, тем активнее лоббируют таинственные покровители украинских моторостроителей установку смертоносных движков на российские самолеты». Смертоносных украинских движков – ни больше ни меньше! Как же после этого граждане РФ могли проигнорировать еще один важный тезис борцов за их национальные интересы, озвученный газетой «Век». В статье «Мотор не тянет», опубликованной в номере от 29 июня 2001 г., газета пишет: «Украина вряд ли может стать для нас удобным партнером. Следует помнить и о том, что все права на Ан-70 принадлежат Украине, которая вольна диктовать сколь угодно жесткие условия российским сборочным заводам, военным и гражданским эксплуатантам в вопросах, связанным с продлением летного ресурса, модернизацией и т.д. А то и вовсе отодвинуть Россию в сторону». С 2003 г. Ан-70 стал главным объектом критики со стороны российских СМИ. Начало новой информационной войне положило январское выступление недавно назначенного Главкома ВВС РФ генерал-полковника Владимира Михайлова: «Разработчики перетяжелили самолет и, по сути, вывели его из среднего класса. Кроме того, Ан-70 совершенно не готов к совместным Государственным испытаниям. При налете 386 часов на нем было обнаружено 382 серьезных недостатка, было 52 случая остановки двигателя в полете». Да же на общем весьма агрессивном фоне эти слова прозвучали как приговор. С удивительной готовностью их стали повторять всевозможные информационные агентства и газеты России, приукрашивая новыми подробностями. В атмосфере скандала никто не обратил внимания, что реальных доказательств «абсолютной непригодности» так и не прозвучало. 235

ВЗГЛЯД СОВРЕМЕННИКА Очередной камень в сторону Ан-70 старались бросить по любому поводу, в том числе совершенно не имеющему отношения к проекту. Вот показательный пример, цитируемый по газете «Ведомости» (Москва, 1.06.03). «Недавняя катастрофа украинского авиалайнера в Турции вызвала неожиданный резонанс. Министерство обороны России вновь заявило о своем желании оснастить армию самолетами только марки Ту-330. «Все видят, иметь дело с украинской авиацией стало попросту опасно», – резко заявил Главком ВВС Владимир Михайлов, намекая, что совместные украино-российские проекты в отрасли лишены всякого смысла». Пик истерии пришелся на канун московского авиасалона МАКС-2003. Сначала появились многочисленные сообщения, что Ан-70 оргкомитетом МАКСа не допущен к демполетам ввиду своей потенциальной аварийности. В этой связи хочется процитировать один документ, имеющийся в распоряжении автора. «Телефонограмма. Я, заместитель Генерального директора авиасалона МАКС-2003 по летной демонстрации Шматов Н.Н., категорически заявляю, что оргкомитетом аэрокосмического салона никаких решений об ограничении участия в выставке самолета Ан-70… не принималось. Мы готовы принять самолет Ан-70… и уже включили его в плановую таблицу демонстрационных полетов в день показа Президенту Российской Федерации». Как только развеялся обман с запретом на полеты, в заголовках вновь запестрело имя Михайлова. «Главком ВВС предсказал катастрофу Ан-70 на авиасалоне МАКС-2003», писал сайт Lenta.Ru (8.08.03). РИА «Новости» так процитировало неистового Главкома: «Этот самолет нельзя пускать на МАКС-2003, чтобы не произошло тяжелого летного происшествия». А некоторые издания, умиляясь патриотизмом генерала, рассказывали, как Михайлов «молится, чтобы Ан-70 не упал на голову Президента Путина»… Здесь автору этих строк не остается ничего другого, как развести руками. Никогда, ни в одной стране не то что главком ВВС, летчик, а вообще кто-либо из авиаторов не позволял себе «каркать» подобным образом. После того, как на МАКСе не случилось ничего похожего на катастрофу, страсти несколько улеглись и вновь разгорелись лишь зимой, причем ничего нового эта волна публикаций уже не принесла. Повторялись те же тезисы о недостатках «семидесятки», неготовности запорожских двигателей, национальной гордости великороссов и т.п. Нечто новое случилось лишь в мае текущего года. В период с 236

15 по 30 мая в российских СМИ появились несколько статей, в которых ни с того, ни с сего программа Ан-70 вдруг объявлялась окончательно закрытой. Причем эта новость подавалась как очевидный факт без каких-либо ссылок на источники. «Ну, наконец-то… закрыли многолетний и очень недешевый проект совместного строительства воздушного транспортного средства для перевозки всякой всячины. – Привожу эту цитату из «Независимого военного обозрения» от 21-27.05.04 как наиболее яркую. – Клепали не один десяток лет… Результатов не получили, но денег зато вбухали как следует. При нашей-то бедности. Слава богу, что больной умер». Но – хватит цитат! Ведь они – не более, чем иллюстрация совершенно очевидной мысли: в последние годы освещение в российской прессе российско-украинских отношений в сфере авиастроения приобрело характер организованных «черных» PR-акций, прямо направленных на их подрыв. Об этом говорит сразу несколько обстоятельств, в частности, сроки появления публикаций. Так, все статьи «антизапорожской» серии 2001 г. были напечатаны между 30 мая и 6 июля, т.е. около 20 статей за 5 недель. «Антисемидесяточная» серия начала 2004 г. (около 15 статей) длилась 3 недели. Спрашивается, возможно ли, чтобы сразу столько журналистов, до того совершенно индифферентно относившихся, скажем, к авиационному двигателестроению, внезапно прозрели, осознали связанные с украинскими двигателями опасности и, повинуясь внутреннему порыву, поспешили поведать о своем открытии читателям? Впрочем, даже в это можно было бы поверить, но кто объяснит, почему мои коллеги по перу вдруг стали мыслить совершенно одинаково: приводить одинаковые доводы, называть одинаковые цифры и даже изъясняться одинаковыми фразами? Увы, объяснить это можно только одним – они поют с чужого голоса. Этот печальный вывод полностью подтверждается газетой «Голос Украины», которая в статье «Проект «МС». Белое сделать черным» (28.08.03) прямо рассказывает, что в редакцию попал документ, содержащий 22 тезиса, направленных на дискредитацию ОАО «Мотор Сич» и АНТК им. О.К.Антонова. Это пособие распространялось среди редакций российских и украинских СМИ для облегчения написания заказных статей. Мне очень не хочется никого осуждать. В конце концов, журналист – такой же человек, как и остальные. За что ему платят, то он и пишет. Никто ведь не осуждает, например, слесаря за то, что он делает именно такие

ИЮНЬ 2004 ГОДА детали, какие нужны заказчику! Но… врать все же нехорошо. А количество лжи в публикациях последних лет способно поразить самое тренированное вообра жение. Попадаются статьи, в которых нет буквально ни слова правды! Врут, называя Ан-70 украинским самолетом (по стоимости он более чем на 70% – российский, а по статусу – совместный). Врут, говоря, что он не соответствует требованиям военных (согласно «Акту…» о завершении этапа «А» госипытаний – соответствует). Врут, что Россия полностью финансирует программу (реально – 1,2% от затрат). Врут про 52 случая остановки двигателей Д-27 в полете (на самом деле это всего лишь случаи так называемой «неустойчивой работы»). Врут безбожно, воплощая в жизнь поистине бессмертные рекомендации рейхсминистра пропаганды: «Врите по-крупному, только тогда вам поверят!» Именно возросшее количество лжи заставляет сегодня задуматься о качественно новых подходах, практикуемых российскими СМИ при освещении отношений с Украиной. А настроения СМИ, как мы помним, – всего лишь отра жение настроений в обществе.

Ан-70. Хроника горького времени «Горькое время» – так назвали свое открытое письмо, датированное маем 2003 г., летчики-испытатели Ан-70 Александр Галуненко, Игорь Курзанцев (Украина) и Хайдар Сулиманов (Россия). «Если кто-то намерен закрыть программу Ан-70, – пишут пилоты, – то он руководствуется при этом соображениями, далекими от понятий гражданского долга и офицерской чести. Мы, летавшие на «семидесятке» испытатели, искренне влюблены в этот прекрасный самолет. Нам горько наблюдать за происходящим». Но что же, собственно, происходило? Что вызвало этот, без преувеличения, крик души мужественных летчиков-испытателей? Событий, связанных с Ан-70, за последние полтора года было столько, что подробный рассказ о них может заставить читателя забыть главную тему статьи, а она гораздо более широкая. Поэтому ограничимся лишь сухим перечислением фактов и позволим себе лишь небольшие комментарии. Декабрь 2001 г. Предыдущий Главком ВВС РФ А.М. Корнуков утверждает «Акт по выполненной части программы Государственных совместных испытаний самолета Ан-70 №0102», согласованный с заместителем Главкома по вооружению Ю.П. Клишиным, командующим 61-й ВА В.Ф. Денисовым и еще 8 команди-

рами войсковых частей России, участвовавших в испытаниях самолета. Всего документ содержит 300 подписей. Цитаты: «В целом самолет соответствует ТТЗ и ОТТ». «По основным ЛТХ опытный ВТС Ан-70 превосходит существующие в своем классе отечественные и зарубежные самолеты, а также создаваемые…» Документ содержит также перечень замечаний, выявленных в ходе испытаний. Январь 2002 г. Новым Главкомом ВВС РФ назначается генерал-полковник Владимир Михайлов. Март 2002 г. Михайлов посещает Казанское авиационное производственное объединение, где обсуждает возможность разворачивания производства Ту-330. Визит показывает полную неготовность проекта к производству. Апрель 2002 г. Премьер-министры России и Чехии подписывают соглашение о поставке в эту страну 3 Ан-70 в счет погашения российского долга. Май 2002 г. Запланирован визит Михайлова на АНТК им. О.К.Антонова для знакомства с ходом создания Ан-70, однако Главком не приезжает. Май 2002 г. Начинается торможение работ по Ан-70 со стороны ВВС РФ. Формальный повод: сначала необходимо в полном объеме провести Государственные испытания двигателей Д-27 и бортового оборудования Ан-70 на земле, а затем проводить полеты самолета. Июль 2002 г. В Чехии с успехом проходит презентация Ан-70. В одном из демполетов чешскому пилоту Штефану Ручке дается возможность оценить летные качества самолета. На брифинге после полета он говорит: «Я летал на «Геркулесах» и «Боингах», сегодня я пилотировал Ан-70. Все было очень хорошо. Это самый лучший самолет в моей жизни». Октябрь-декабрь 2002 г. На Ан-70 выполняется программа испытательных полетов с имитаторами льда, а также проверка работа противообледенительной системы. Россияне в испытаниях не участвуют. Январь 2003 г. На пресс-конференции в Москве Михайлов выступает с резкой критикой в адрес Ан-70, говоря о 382 недостатках самолета (заявление процитировано выше). Январь 2003 г. В Министерстве обороны РФ проходит совещание, посвященное Ан-70. «Росавиакомос», ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ и представители Украины высказываются за продолжение испытаний Ан-70. ВВС России настаивают на том, что «по большому счету, Ан-70 не нужен ни ВВС, ни гражданским эксплуатантам». Тем не менее, участники совещания пришли к заключению о необходимости воз237

ВЗГЛЯД СОВРЕМЕННИКА обновления совместных испытаний и выделения средств для погашения долга перед АНТК им. О.К.Антонова в размере 48,2 млн. долларов. Однако реализовано это не было. Янва рь 2003 г. Ан-70 проходит испытания в Государственном авиационном научно-испытательном центре министерства обороны Украины в Феодосии. Самолет выполняет испытательные полеты по воздушному десантированию парашютистов, техники, грузов, в том числе боевых машин десанта с сопровождающими расчетами, платформ с грузами массой от 4 до 9,3 т, различной военной техники общим весом 35,3 тонны с высот 500 и 4000 метров. Россияне не участвуют. Февра ль 2003 г. Еще одно российскоукраинское совещание в МО РФ по программе Ан-70. Стороны приходят к соглашению, что из 382 недостатков Ан-70, отмеченных в «Акте по выполненной части программы Государственных совместных испытаний самолета Ан-70 №01-02», влияющими на безопасность полета являются всего 5. Они выявлены в работе двигателей, системы управления и противопожарной системы самолета. Михайлов утверждает это решение. Март 2003 г. По российскому телевидению проходит программа «Момент истины», в которой ее ведущий Андрей Караулов обвиняет генерала Михайлова в должностном преступлении – торможении проекта, необходимого для обороноспособности страны. Апрель 2003 г. Группа российских конструкторов и руководителей авиапрома направляет письмо Министру обороны Сергею Иванову с рекомендацией прекратить разработку Ан-70. Авторы письма выражают «полную уверенность», что все попытки доработать Ан-70 не имеют смысла, так как «объективные технические предпосылки улучшения характеристик самолета отсутствуют». Письмо находит широкий отклик в СМИ. Апрель 2003 г. На пресс-конференции в Киеве Президент Украины Леонид Кучма на вопрос о публикациях вокруг Ан-70 сказал: «Считаю, тут нет ни одной частички, касающейся техники или экономики, это чистая политика, и мне надоела эта политика со стороны Российской Федерации». Кучма заявил также, что намерен требовать личного вмешательства Путина. Апрель 2003 г. Генеральный конструктор Петр Балабуев направляет письмо начальнику вооружения-заместителю Министра обороны РФ генерал-полковнику А.М.Московскому, в котором приводит доводы, говорящие о бесперспективности Ту-330 как ВТС. 238

Тем не менее в высказываниях руководителей МО этот проект продолжает фигурировать в качестве конкурента Ан-70. Апрель 2003 г. Первый заместитель Генерального директора «Росавиакосмоса» Валерий Воскобойников делает следующее заявление газете «Московские новости»: «Факты, которые используют представители ВВС России, обосновывая предложение отказаться от Ан-70, или не соответствуют действительности, или преподносятся некорректно… Самолет изготовлен строго в рамках требований, которые были заданы ВВС». В конце года Воскобойникова снимают с должности. Апрель 2003 г. Заместитель Главкома ВВС РФ генерал-майор Дмитрий Морозов 24 числа заявил агентству ИТАР-ТАСС, что Минобороны РФ приняло окончательное решение отказаться от самолета Ан-70. «Программа Ан-70 абсолютно бесперспективна, ведет в тупик», – сказал генерал. В тот же вечер один из заместителей Министра обороны РФ лично звонит разработчикам самолета в Киев и приносит извинения за слова коллеги. Апрель 2003 г. АНТК им. О.К. Антонова опровергает слухи о выходе России из программы Ан-70. «В соответствии с Межправительственным соглашением 1993 г., – пишет Пресс-служба АНТК, – сторона, желающая выйти из программы, обязана за полгода официально уведомить об этом партнеров, затем в течение 6 месяцев продолжить финансирование ведущихся работ, ликвидировать свои долги и выплатить штрафы. Ничего подобного с российской стороны предпринято не было. Следовательно, любая информация о выходе России из программы Ан-70 как о свершившемся факте… является заведомой ложью, наносящей ущерб российско-украинскому сотрудничеству». Май 2003 г. АНТК им. О.К. Антонова распространяет информацию об устранении основных замечаний к самолету Ан-70 и о готовности продолжить его испытания. Российская сторона эту информацию игнорирует. Представители ВВС РФ отказываются принимать самолет после доработок. Май 2003 г. На Ан-70 выполняются первые руления но мягкому грунту. Испытания подтверждают высокую проходимость самолета. Россияне не участвуют. Июль 2003 г. Под председательством премьеров России и Украины проходит заседание Комиссии по сотрудничеству, рассматривающей ход работ над Ан-70. Вот выдержки из решения: «возобновить Государственные испытания Ан-70 в июле 2003 г., для чего рос-

ИЮНЬ 2004 ГОДА сийской стороне направить в Украину специалистов Минобороны, российской стороне возобновить финансирование работ по программе Ан-70». Все три пункта остались невыполненными. Июль 2003 г. Кучма и Путин встречаются в Ялте, где среди прочего обсуждают состояние программы Ан-70. Путин, хотя и с оговорками, говорит о поддержке программы со стороны России. Однако реально ничего не меняется. Август 2003 г. Генерал Михайлов выступает на пресс-конференции 8 числа, где предрекает катастрофу самолета в ходе авиасалона МАКС-2003. Пора женный подобным шагом, 11 августа Генеральный конструктор Балабуев пишет ему открытое письмо, в котором просит «подтвердить или опровергнуть информацию, которая демонстрирует полную профессиональную некомпетентность или грубый наговор на талантливую работу сотен российских и украинских ученых, конструкторов, технологов. Непонятно, с какой целью это делается? Не могу поверить, что Вы могли наговорить эту ложь». Однако генерал никак не реагирует на обращение. Тогда, уже в ходе авиасалона, Балабуев распространяет свои комментарии к выступлениям Михайлова, в которых отмечает: «Своим приходом в 2002 году генерал Михайлов запретил участие военных специалистов институтов ВВС России в продолжающихся испытаниях, остановил финансирование испытаний и серийного завода в Омске, планы и мероприятия по завершению испытаний не утверждает, на предложения не отвечает». Август 2003 г. Генеральный директор Росавиакосмоса Юрий Коптев дает интервью агентству «Интерфакс-АВН” (21.08.03), в котором говорит: “То, что сегодня сделано на самолете Ан-70, сделано с учетом технического задания, полученного от заказчика. Никаних сверхъестественных несанкционированных действий на самолете не сделано. Все соответствует тому, как записано в тактико-технических требованиях”. Весной 2004 г. Коптева снимают с занимаемой должности. Сентябрь 2003 г. «Рособоронэкспорт» проводит в Чехии презентацию Ил-76МФ, предлагая поставки этой машины вместо Ан-70. Октябрь 2003 г. Руководство Минобороны Чехии обращается к правительству России с просьбой вернуться к переговорам о поставках Ан-70. Октябрь 2003 г. Михайлов подает иск в суд о защите своей чести и достоинства к ведущему программы «Момент истины» Андрею Караулову. Деятельность Главкома

подвергается прокурорской проверке, разгорается скандал в СМИ, Михайлов процесс выигрывает. Октябрь 2003 г. На АНТК им. О.К. Антонова проходит выездное заседание Комитета Верховного Совета Украины по вопросам национальной безопасности и обороны с участием представителей министерств обороны, экономики, промышленной политики, Кабмина и руководителей ряда авиационных предприятий. Основная тема заседания — слушание и обсуждение проекта Закона Украины «Об Общегосударственной программе создания военно-транспортного самолета Ан-70 и его закупки по государственным оборонным заказам». Суть документа – обеспечение завершения программы Ан-70 без участия России. Ноябрь 2003 г. В ходе заседаний Межправительственной российско-чешской комиссии по вопросам торгово-экономического и научно-технического сотрудничества российская сторона вновь настаивает на поставках Ил-76МФ. Чехи проводят консультации с руководством НАТО, в частности с представителями США и ФРГ, и те однозначно негативно высказываются об Ил-76МФ. Вновь чехи обращаются с официальной просьбой дать Ан-70, и вновь им навязывают «Ильюшин». Ноябрь 2003 г. На Ан-70 выполнены испытательные полеты с максимальным грузом 35 т, а также в перегрузочном варианте – с грузом 47 т. В ходе этих полетов установлено 6 мировых рекордов. Российские летчики участия не принимают. К этому моменту без россиян выполнено более 100 испытательных полетов. Декабрь 2003 г. Верховная Рада Украины утверждает бюджет государства на 2004 г., две статьи которого предусматривают целевое выделение 233 млн. грн. на постройку двух Ан-70 для ВВС Украины. Январь 2004 г. В интервью агентству «Интерфакс-АВН» генерал Михайлов вновь заявляет: «Основные замечания к надежности двигателей самолета Ан-70 не устранены. Есть мнение специалистов, что довести его до ума невозможно». Следует новая волна антисемидесяточных публикаций в прессе. Февра ль 2004 г. По инициативе и под председательством помощника Президента РФ Евгения Шапошникова в Москве проходит совещание для обсуждения состояния работ по Ан-70. Совещание не дает результата, так как российские военные продолжают настаивать на устранении замечаний по двигателю, в то время как «Росавиакосмос», ЦИАМ, ОАО «Мотор Сич» и АНТК им. 239

ВЗГЛЯД СОВРЕМЕННИКА О.К. Антонова утверждают, что замечания уже устранены. Февраль 2004 г. Закон Украины «Об Общегосударственной программе создания военно-транспортного самолета Ан-70 и его закупки по государственным оборонным заказам» принимается Верховной Радой Украины и утверждается Президентом Леонидом Кучмой. Документ предусматривает выполнение Программы в период с 2004 по 2022 год в два этапа. Первый этап (2004-2006) — завершение разработки самолета, проведение его Государственных испытаний, выполнение комплекса работ, связанных с принятием самолета на вооружение, подготовкой и освоением его производства, а также закупка двух самолетов по государственному оборонному заказу. Объем финансирования работ на этом этапе составляет 1 006, 509 млн. гривень. Второй этап (2007-2022) — завершение работы по подготовке и освоению производства самолета, в том числе по обновлению существующих и созданию новых производственных мощностей; организация серийного производства и закупка необходимого количества самолетов по государственному заказу. Финансирование второго этапа работ будет определяться по результатам выполнения первого этапа Программы. Таким образом, курс Украины на завершение создания Ан-70 вне зависимости от позиции России обретает законодательную базу. Февра ль 2004 г. Михайлов продолжает линию на дискредитацию самолета на международном уровне. На встрече с военными атташе иностранных государств он вновь критикует самолет и двигатель. Февра ль 2004 г. На ЗМКБ «Прогресс» им. А.Г. Ивченко и АНТК им. О.К. Антонова проходит очередное заседание Межгосударственной рабочей группы по координации работ по программе самолета Ан-70. Принимается решение о продолжении с 16 февраля 2004 г. Государственных совместных испытаний самолета Ан-70, в частности, о целесообразности проведения летных испытаний в условиях естественного обледенения в период февраль–март 2004 г. Для организации оперативного взаимодействия по координации работ создан украинско-российский секретариат. Однако испытания вновь не начинаются – Россия не пускает Ан-70 в свое воздушное пространство «из-за опасности летного происшествия». Май 2004 г. Премьер-министр Украины Виктор Янукович совершает рабочий визит в Москву, где среди прочего обсуждает проблему Ан-70. «Однако главе украинского Кабми240

на мягко дали понять, что Россия будет дистанцироваться от предложения украинских самолетостроителей», – пишет газета «Русский курьер» (18.05.04). В прессе появляются новые интервью Михайлова. Главком вновь повторяет, что самолет не соответствует требованиям и добавляет: «А вот к Ил-76МФ претензий нет». Хотя в ходе Госиспытаний этой машины выяснилось, что она не только не удовлетворяет сегодня ряду важных требований (например, не в состоянии сбросить с парашютом БМД-3, некоторые грузы не помещаются в узкий фюзеляж «Ила»), но и не сможет выполнить их в будущем. Май 2004 г. На киевский авиационный завод «Авиант» начали поступать бюджетные средства на постройку Ан-70. Завод активизировал работы по производству фюзеляжа для первого серийного самолета. Июнь 2004 г. На АНТК им. О.К. Антонова и ЗМКБ «Прогресс» проходит очередное российско-украинское совместное совещание по организационно-техническим вопросам по программе самолета Ан-70. После напряженной трехдневной работы Главнокомандующие ВВС РФ генерал армии В.С. Михайлов и ВВС Украины генерал-лейтенант Я.И. Скалько подписывают протокол о продолжении испытаний самолета Ан-70. Российская сторона признает, что Ан-70 соответствует требованиям технического задания, а также что 3 из 5 его недостатков уже устранены. Кроме того, признаны результаты испытаний самолета, выполненных без участия российских специалистов. Подводя итоги, Михайлов сказал: «Мы напряженно поработали. Эксперты нашли взаимопонимание практически по всем вопросам. Мы подписали протокол, который направлен на продолжение испытаний самолета Ан-70 в кратчайшие сроки. Теперь задача украинской и российской сторон состоит в том, чтобы решить все вопросы в поставленные сроки». Это было, как минимум, четвертое решение о возобновлении испытаний.

Значит, это кому-нибудь нужно? Итак, перед нами приоткрылась завеса величественной картины то ли плодотворного сотрудничества, то ли непримиримой борьбы между Украиной и Россией по программе Ан-70. А правильнее сказать – и того, и другого. Ведь борьба на, так сказать, государственном уровне вовсе не отменяет сотрудничества на уровне тех, кто занят доводкой этого выдающегося самолета, намерен его производить, а значит, зарабатывать на нем.

ИЮНЬ 2004 ГОДА Более 90% всех комплектующих изделий, установленных на Ан-70, – российского производства. Почти весь металл и другие материалы, из которых он сделан – тоже. Только в производстве двигателя Д-27 занято 380 российских предприятий. Это десятки тысяч россиян, и все они – за «семидесятку». Но кто же тогда против? Вот как отвечает на этот вопрос российская же газета «Ведомости» (Москва, 1.06.03): «Почему же сегодня вокруг Ан-70 нагнетается нездоровая атмосфера, и один за другим возникают скандалы? Многие эксперты склонны видеть в этом проявление обычной конкуренции. Производители самолета, аналогичного по классу, стремятся получить выгодный госзаказ. И поэтому программа Ан-70 – им как кость в горле. Закрыть ее, опорочить машину – главная задача «конкурирующей фирмы». И влиятельные военные, может, и сами того не подозревая (а может, и подозревая?) становятся участниками этой игры». «Ведомостям» вторят «Известия». В материале «ВВС России отказались летать на импортных самолетах» (19.05.04) с подзаголовком «Чужим летать запрещено» это издание пишет: «Главная претензия россиян заключается в том, что Ан-70 стал конкурентом российскому самолету Ил-76МФ». Однако соль в том, что ни Ил-76МФ, ни Ту-330, которых в разное время поднимали на щит противники «семидесятки», на самом деле в техническом смысле не являются ни аналогичными, ни конкурирующими с Ан-70 самолетами! И российские национал-патриоты, организовывающие антиукраинские кампании в прессе, прекрасно это знают. Самолеты Ил-76 всех модификаций значительно тяжелее «семидесятки» (нормальная взлетная масса Ил-76МФ – 210 т против 115 т у Ан-70) и обладают большей грузоподъемностью (60 т против 35 т), но при этом они требуют гораздо лучших аэродромов и не могут перевозить все вооружение, которое требуется по ТТЗ – не позволяют габариты грузовой кабины. Менее 70% от требуемой номенклатуры – вот их предел. В то же время, Ан-70 рассчитан на доставку 98% всех аэромобильных грузов наших армий, в том числе таких ключевых для самого понятия мобильности войск, как новейшие ЗРК, радиолокационные станции, понтонные парки. И лишь оставшиеся 2% отличают Ан-70 от в три раза более тяжелого «Руслана» Ан-124. Так что же – «Ильюшин» плохой самолет? Ничего подобного! Просто Ил-76МФ – оперативно-стратегический самолет, а Ан-70 – оперативно-тактический. Они должны не конкурировать друг с другом, а дополнять! И тот, кто сталки-

вает в общественном сознании эти машины, ведет бессовестную и грязную игру. Но если уж говорить о сравнении транспортных возможностей этих самолетов, то надо рассматривать их в равных условиях, например, при одинаковой длине и прочности используемых взлетно-посадочных полос. Например, в случае эксплуатации с коротких бетонированных и грунтовых аэродромов Ан-70 имеет существенные преимущества да же перед более тяжелым Ил-76МФ. Так, при длине взлетно-посадочной полосы не более 1800 м груз массой 47 т Ан-70 везет на дальность 3000 км, тогда как «Ильюшин» – только на 1000 км. С полосы 700 м Ан-70 может поднять 20 т и перевезти их на те же 3000 км, а «Ил» вообще не может работать. И лишь при эксплуатации с высококлассных аэродромов преимущества Ил-76 становятся очевидными. Нельзя забывать и о том, что Ан-70 имеет почти в 2 раза меньшие удельные расходы топлива, то есть при одинаковом количестве керосина он может перевезти в 2 раза больше грузов! Да и трудоемкость технического обслуживания «Ана» в 2,4 раза меньше. В итоге по транспортно-боевой эффективности Ан-70 на 35-40% превосходит все варианты «семьдесят шестого». Что касается Ту-330, то габариты его грузовой кабины не позволяют перевозить 11 из 30 наименований грузов, которые, согласно требованиям, обязательно должны перевозиться таким самолетом. Кроме того, этот самолет не обеспечивает короткого взлета и посадки, а его бортовое оборудование не решает задач полета над безориентирной местностью, вывода в точку десантирования, работу с необорудованных аэродромов, полеты в плотном строю и т.д. Но это естественно, ведь Ту-330 задуман как гражданская машина. Если же его оснастить всем необходимым, то его масса возрастет настолько, что по дальности полета с грузом 35 т он будет уступать Ан-70 в 8 раз, а с 20 т – почти в 2 раза. Я уже не говорю о том, что как таковой Ту-330 вообще не существует, это лишь проект. К сожалению, ОАО «Туполев» в силу трудностей последних лет даже не смогло достроить деревянный макет этого самолета. Что же движет должностными лицами, пытающимися «убить» в техническом отношении выдающийся и почти готовый самолет в пользу машин, совершенно не приспособленных для решения поставленных задач? Забота об эффективности Вооруженных Сил? Нет, только слепой не видит преимуществ «семидесятки». Забота о национальной промышленности? Тоже нет: ведь, отказываясь 241

ВЗГЛЯД СОВРЕМЕННИКА от Ан-70, они лишают сотни заводов РФ возможности выпускать и продавать весьма конкурентоспособный продукт. Забота о лидирующей роли России среди стран СНГ? Опять нет, для этого следует не разрушать существующие совместные программы, а «привязывать» к себе Украину десятками новых. Увы, остается одно – личный интерес. Значит, сумели-таки представители «конкурирующих фирм» подобрать ключик к суровым генеральским сердцам! Доказать это, естественно, невозможно, по крайней мере, сейчас. Но схема представляется вполне понятной. Еще раз повторюсь – личный интерес понятен. Но непонятна позиция российского правительства и лично Президента, которые спокойно взирают на то, что принятые на высшем уровне решения откровенно саботируются. Это происходит так часто, что можно подумать, будто на то есть «высшее соизволение». Да и антиукраинские кампании в прессе – их тоже «отцы нации» не замечают. Так может, все описанное выше – не частная инициатива «конкурирующих фирм», а такая государственная политика? То есть в России постепенно берет верх упомянутая в самом начале статьи национально-патриотическая тенденция? Как говорится, почему бы и нет? Во всяком случае, еще три года назад газета «Век» (29.06.01 г.) писала: “На всех уровнях российской власти все большее понимание находит мнение, что отраслевые капиталы должны консолидироваться в первую очередь в рамках собственных перспективных программ национального авиапрома». А вот цитата из сайта «Грани.Ру» (27.08.03), прямо указывающая, что Михайлов действует с одобрения Путина: «Знатоки утверждают, что накануне МАКС-2003 у Путина и Михайлова состоялся разговор. Путин: «Вы что-нибудь вкладывали в Ан-70?». Михайлов: «В этом году – нет». Путин: «Ну, и не надо больше». Вдохновленный этим разговором, Михайлов поначалу вообще хотел вычеркнуть Ан-70 из числа участников МАКСа». Нельзя не упомянуть о еще одной влиятельной силе, объективно заинтересованной в торможении программы Ан-70. Это – европейская авиапромышленность, создающая сегодня аналог этого самолета. Чем хуже дела у «семидесятки», тем больше у европейцев времени для вывода на рынок своего А400М, да и, чего греха таить, тем легче скупить по дешевке многочисленные ноу-хау нашей машины. Согласитесь, с этой точки зрения действия генерала Михайлова, задержавшего ход программы Ан-70 почти на два года, выглядят совершенно по-новому. И 242

вполне объяснимым представляется вручение ему французского «Ордена почетного легиона» – награды страны, играющей основную роль в создании А400М. Не верите? Вот сообщение Пресс-службы ВВС РФ от 8.07.03: «Главнокомандующий ВВС РФ генерал-полковник В.Михайлов произведен в командоры национального ордена Французской Республики «За заслуги». Орден, которым Президент Ширак наградил Главкома, вручил посол Франции в России Жан Каде». К слову, в самой России успехи Михайлова на почве борьбы за национальные интересы Франции тоже не остались незамеченными – он был повышен в звании до генерала армии. …Один мой знакомый, кстати – москвич, много лет работающий в авиационной журналистике, во время выставки МАКС-2001 сказал, что по слухам, «антизапорожская» компания обошлась ее организаторам примерно в 100000 USD. Зная расценки на публикации в российских СМИ, с этим можно согласиться. Если вспомнить, что за последние годы таких «черных» компаний насчитывается минимум пять, то суммарную их стоимость можно оценить где-то в полмиллиона долларов. При этом цитируемая выше газета «Голос Украины» считает, что суммарная стоимость уже оказанных «информационных услуг» составляет примерно 1,5 миллиона. А во сколько обошлось формирование нужной позиции военных? А в какую сумму выльется создание «истинно русского» самолета? А сколько в случае чего будет стоить российской армии отсутствие Ан-70? И не долларов, а жизней?

Так с кем нам по пути? Как уже говорилось, ни одна из украино-российских совместных программ в области авиации не идет гладко. В частности, у Ту-334 проблем ничуть не меньше, чем у Ан-70. Не буду больше утомлять читателей перечислением – суть проблем одна. И причина, по большому счету, тоже одна. Она – в колоссальной разности взаимных оценок двух стран как партнеров в области создания летательных аппаратов. Для Украины Россия – стратегический партнер, о чем постоянно заявляют все первые лица отрасли. И это подтверждается не только словами: в Украине нет ни одной программы создания ЛА, которая де-факто не была бы совместной с Россией! А что же старший брат? «Будущее развитие российской авиации – в тесной кооперации с ведущими державами мира», – так на открытии салона МАКС-2001 ответил на этот вопрос Владимир Путин. А вхо-

ИЮНЬ 2004 ГОДА дит ли Украина в число «ведущих держав», российский Президент показал достаточно красноречиво, да же не посетив украинскую экспозицию во время трехчасового обхода выставки, хотя провел много времени на стендах американцев и европейцев. В силу описанных в начале этих записок причин Россия должна и еще долго будет оставаться стратегическим партнером Украины в рассматриваемой сфере. И тем не менее отождествлять понятия «стратегический» и «единственный» нам все же нельзя. Нужно шире развивать другие направления международного сотрудничества. Например, с Китаем: не только самим участвовать в китайских программах, но и привлекать финансы и производственный потенциал КНР к нашим разработкам. Нужно воспользоваться сложившейся вокруг Ирана ситуацией и расширить там свое присутствие, развернув в этой стране производство Ан-148. Нужно сделать правильные выводы из усиления конкурентной борьбы между «Эрбасом» и «Боингом» и активно привлечь европейцев к продвижению «сто сорок восьмой» на мировой рынок. Смысл всех этих действий – уменьшить зависимость от колебаний настроения наших российских партнеров, не затрагивая краеугольного камня «внешней политики» украинской авиапромышленности: стратегическим партнером Украины в сфере производства ЛА все равно остается Российская Федерация. И ничего другого быть не может до тех пор, пока 75% стоимости украинских самолетов будет создаваться на заводах России. Мы просто будем вынуждены признавать ведущую роль РФ и следовать в русле ее технической политики. Потому что если мы серьезно не понравимся России, и если она действительно захочет погубить нашу авиапромышленность, сделать это при нынешнем положении вещей будет нетрудно. Достаточно объявить авиационные материалы и комплектующие изделия к самолетам товарами двойного назначения (чем они, по сути, и являются) и наложить государственное эмбарго на их поставку в Украину. И все. Ни один самолет у нас больше не будет построен. Поэтому так важно сейчас направить свои усилия на поиск, как минимум, еще одного партнера, которого можно было бы назвать стратегическим. И таким партнером может выступить объединенная Европа. Да, на пути столь масштабного сотрудничества с Европой встает множество упомянутых выше технических трудностей. Финансовых проблем. Политических противоречий. Но все эти проблемы блекнут по сравнению со стратегической общностью интересов нас и европейцев.

Интерес европейцев заключается, прежде всего, в достижении возможно более полной независимости от США в высокотехнологичных отраслях производства, в том числе в авиации. Объединив свои ресурсы, европейские страны очень успешно конкурируют с Америкой в области магистральных пассажирских самолетов, создали свой многоцелевой боевой самолет, боевой вертолет, выпускают ракеты космического и военного назначения. К настоящему времени остался только один класс летательных аппаратов, в котором Европа еще отстает от США – это военно-транспортные самолеты. Создать такую машину в кратчайшие сроки и с минимальными затратами – насущная задача европейской авиапромышленности. В то же время, ВТС – это специализация, можно сказать, конек Украины. Опыт разработки таких самолетов, обеспечения необходимого уровня летных характеристик, показателей ресурса, экономических свойств – наше «ноу-хау», стоящее очень больших денег. Это реальный взнос, с которым наша страна вполне может войти в европейскую систему распределения труда и доходов. С этим нас примут, ибо в этом нуждается Европа. Правда, есть одно «но». За сравнительно неплохо обеспеченное будущее в европейской «семье народов» от Украины наверняка потребуют платы, и вероятнее всего – отказа от сотрудничества с Россией. Это тоже понятно: оторвать Украину от России – значит ослабить последнюю, что, конечно же, входит в число интересов европейских политиков. Трудно представить, что в этой ситуации Россия останется в долгу, а чем это грозит украинской авиапромышленности, написано на абзац выше. Ска жу больше: если бы Украина предприняла такой шаг в период нормального состояния наших отношений в рассматриваемой сфере, возможные санкции со стороны России выглядели бы абсолютно обоснованными и справедливыми. Но в том и специфика текущего момента, что украино-российские отношения далеки от идеала, и виновата в этом именно Россия. Именно в России активно действуют силы, стремящиеся нарушить ход совместных программ и вытеснить украинские предприятия с рынка. Так что любые шаги, направленные на установление более тесных контактов с европейскими фирмами, будь они предприняты нашей авиапромышленностью, в этой ситуации являются абсолютно естественными. Вот над чем следовало бы подумать Министерству промышленной политики нашей страны. Июнь 2004 г. 243

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ

ПРОЕКТ ВТОРОГО ПЛАНА (2004-2006)

244

так, тяжелейший для «семидесятки» 2003 год остался позади Программу сильно потрепало, но она выстояла Более того, к концу года вмешательство высших государственных чиновников России оказало на ее ход в целом положительный эффект Противники проекта несколько поубавили свою прыть, сторонники получили возможность работать более продуктивно Очевидно, чтобы закрепить достигнутое, П В Балабуев в самом начале 2004 года отправил в Правительство РФ пись-

укра инских ВВС и учитыва я высокую оценку технического уровня, выда нную ведущими института ми, продолжа ют ра бота ть – проводят полеты в соответствии с комплексной програ ммой ГСИ… совершенствуют са молет Ан-70, модернизируют бортовые электронные комплексы и системы» Петр Васильевич как бы говорит: смотрите, уважаемые россияне, работа идет и без вас, так что делайте выводы… Однако в завершение письма Балабуев все-таки выражает надежду на возобновление полноценного участия российской сто-

мо, где кратко изложил проблемы, с которыми столкнулась программа Ан-70 за два предыдущих года Кроме того, Генеральный конструктор сообщил, что «АНТК им О К Антонова и Летный испыта тельный центр Укра ины не счита ют в да нной ситуа ции пра вильной полную оста новку испыта ний АНТК им О К Антонова , российские и укра инские сора зра ботчики, руководствуясь за ключением и рекоменда циями летных институтов российских и

роны в программе, что весьма желательно для ускорения завершения создания самолета, вывода его на международный рынок и развертывания серийного производства Похоже, письмо попало в самую точку После того, как Украина, пусть и медленными темпами, но выполнила более 100 испытательных полетов без участия российских военных, определенные круги в Москве стали проявлять реальное беспокойство Не получится ли так, что в ито-

ГЛАВА 10. ПРОЕКТ ВТОРОГО ПЛАНА (2004-2006)

ге всех военно-политических игр весьма конкурентоспособный продукт окажется в руках одной только Украины, а великая авиационная держава Россия будет вынуждена нервно курить в сторонке, поглядывая на успехи соседа? Кроме того, сегодня совершенно очевидно, что многие государственные мужи России вполне отчетливо понимали некоторую надуманность (мягко говоря) аргументов Михайлова и Ко против самолета «Мы слыша ли множество а ргументов против са молета , – говорил автору один из российских чиновников в 2005 году – От несоответствия ТТЗ и неосуществимости взлета -поса дки с мягких грунтов до… вообще ненужности та кого са молета для России По мере продвижения програ ммы вперед эти вопросы отмира ют са ми собой за неподтвержденностью Скла дыва ется впеча тление, что дело вовсе не в са молете, его ка честве и ха ра ктеристика х – дело в нежела нии российского за ка зчика ра бота ть с этим са молетом, получить его на вооружение» Таких настроений добавил и принятый в Украине 5 февраля 2004 года закон «Об Общегосударственной программе создания

военно-транспортного самолета Ан-70 и его закупки по государственным оборонным заказам», рассчитанной на период с 2004 по 2022 годы Принятию этого важного документа предшествовала огромная работа руководителей проекта, ряда министерств и ведомств страны и, конечно, самих народных депутатов Первоначальный текст законопроекта разработала группа специалистов самого высокого уровня из АНТК им О К Антонова, Минпромполитики и Кабмина, которую, в частности, входили В П Теплов, Л А Букреева, В П Ковтун, В В Иващенко, В М Шевеленок и другие Переломным моментом в работе стало выездное заседание Комитета Верховной Рады Украины по вопросам национальной безопасности и обороны, состоявшееся 15 октября 2003 года на АНТК На первом этапе реализации данной Программы было запланировано завершить разработку самолета и его Госиспытания, а также подготовку к серийному производству, принять самолет на вооружение и закупить два первых Ан-70 по гособоронзаказу Предполагалось, что затраты украинского государства на этом этапе составят около 189 245

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ млн долл США, в том числе на завершение разработки машины – 24,2 миллиона, подготовку и освоение производства – 85 миллионов, закупку двух самолетов – 80,6 миллионов Новый закон прямо предусматривал выделение этих средств Считалось, что в результате выполнения «Общегосударственной программы…» появится возможность: оснастить ВС Украины современными военно-транспортными самолетами и обеспечить необходимый уровень их мобильности, ускорить развитие наукоемких технологий в сфере самолето– и двигателестроения, обеспечить долгосрочным заказом промышленность и создать новые рабочие места, увеличить объемы экспорта продукции отечественной авиапромышленности Во исполнение и в развитие Закона в апреле того же года МО Украины заключило с КиГАЗ «Авиант» контракт № 07-01 на сумму 599,98 млн грн (около 110 млн долл США) на изготовление двух самолетов Ан-70, а в июле было принято Постановление КМУ № 925, в соответствии с которым для обеспечения этого Гособоронзаказа до конца 2006 года должно было быть обеспечено финансирование подготовки производства в сумме 450,9 млн грн (около 83 млн долл США) Серийные самолеты получили номера № 01-04 и № 01-05 и следующие отличия от опытного № 01-02 Прежде всего, в их конструкции алюминиево-литиевые спла-

Министр обороны Украины А.И. Кузьмук, Генеральный конструктор П.В. Балабуев и Президент Украины В.А. Ющенко обсуждают будущее Ан-70

246

вы по причине своей, как оказалось, низкой коррозионной стойкости были заменены на традиционные алюминиевые В конструкцию также был внесен рад изменений Например, блистер штурмана в носовой части фюзеляжа заменили на окно, грузовой пол усилили для обеспечения погрузки с помощью вильчатых погрузчиков, грузовую рампу, трапы и основные стойки шасси доработали под «глубокое приседание», с этой же целью обеспечили «вздыбливание» носовой стойки шасси, усилили центроплан для полетов с повышенной взлетной массой, в связи с установкой нового маслорадиатора и обогревом воздухозаборников изменили мотогондолы, применили новые обтекатели втулок винтов после раздвигания плоскостей переднего и заднего винтов, доработали электронику в связи с прогрессом элементной базы, использовали новую кислородную систему для всех людей борту, включая 300 солдат, реализовали все мероприятия по замечаниям «Акта по выполненной части ГСИ» Установка бортового комплекса обороны на этих машины изначально не планировалась, хотя была предусмотрена возможность в будущем установить его, хотя и в урезанной комплектации, состоящей из станций предупреждения о радиолокационном и лазерном облучении, теплопеленгатора, станции активных помех, устройства выброса ложных тепловых целей

ГЛАВА 10. ПРОЕКТ ВТОРОГО ПЛАНА (2004-2006) 15 января Министр обороны РФ С Б Иванов сказал, что он «не исключа ет возможность за купок для Вооруженных Сил РФ военно-тра нспортного са молета Ан-70» При этом он особо подчеркнул, что «та ктико-технические ха ра ктеристики Ан-70 должны соответствова ть тем па ра метра м, которые утвержда лись еще в советское время», еще раз – уже на официальном уровне – признав беспочвенность заявлений о том, что самолет создан по устаревшему ТТЗ 30 января 2004 года у Помощника Президента РФ Е И Шапошникова прошло очередное совещание по вопросу ускорения работ по программе Ан-70 А уже 9-13 февраля состоялось первое заседание Межгосударственной рабочей группы по координации работ по программе Ан-70, созданной в соответствии с решением девятого заседания Смешанной Украинско-Российской комиссии по сотрудничеству от 18 июня 2003 года (смотри Главу 9) Как было официально объявлено, рабочая группа действовала «в соответствии с поручениями Президентов Укра ины и России об а ктивиза ции ра бот по програ мме Ан-70» А поскольку в первую очередь в активизации нуждался комплекс вопросов, связанных с силовой установкой самолета, то основным местом проведения первого заседания группы было избрано Запорожье Украинскую часть рабочей группы возглавлял первый заместитель Министра промполитики В П Казаков, российскую – заместитель Министра обороны А М Московский После пяти дней напряженной работы группа констатировала, что «устра нены недоста тки по пункта м 3 и 95 ра здела 5 1 «Акта …», которые приняты и за чтены госуда рственными за ка зчика ми сторон… Та ким обра зом, между госуда рственным за ка зчиком Минобороны России (ВВС) с одной стороны и госуда рственным за ка зчиком Минобороны Укра ины, ра зра ботчика ми са молета и двига теля Д-27 с другой стороны, по существу, оста лись несогла сова нными следующие вопросы: 1) подтверждение доста точности за па сов га зодина мической устойчивости двига тельной уста новки Д-27, 2) уста новление на ча льных ресурсов двига теля Д-27» Причем первый из названных вопросов к тому моменту уже был решен, просто ВВС РФ еще «не за счита ло» соответствующие документы, а именно Технические

отчеты «Оценка достаточности газодинамической устойчивости двигателя Д-27» и «Заключение по газодинамической устойчивости двигателя Д-27 для продолжения летных испытаний самолета Ан-70 на этапе «Б» Оформлены они были 25 декабря 2003 года совместно ЗМКБ «Прогресс» и ФГУП «ЦИАМ имени П И Баранова» – головным отраслевым институтом России по авиационному двигателестроению В упомянутых отчетах было записано: «Ра спола га емые за па сы устойчивости превыша ют потребные во всем диа па зоне режимов ра боты двига теля Д-27 и доста точны (обеспечива ют возможность) для продолжения летных испыта ний са молета Ан-70 на эта пе «Б» Со вторым вопросом дело обстояло сложнее, ведь для установления начального ресурса до первого капитального ремонта – никуда не денешься – надо было изготовить как минимум еще один серийный экземпляр двигателя В выводах Рабочей группы четко сформулировано, что «продолжению летной ча сти госуда рственных совместных испыта ний препятствуют ра зногла сия между госуда рственным за ка зчиком Минобороны России (ВВС) и ра зра ботчика ми са молета Ан-70 и двига теля Д-27 по вопроса м доста точности проведенных исследова ний по оценке за па сов га зодина мической устойчивости двига теля Д-27 в соста ве силовой уста новки са молета и уста новления на ча льных ресурсов двига теля Д-27 и их да льнейшего увеличения» А кроме того, «по результа та м посещения и ра боты на ГП ЗМКБ «Прогресс» ра боча я группа счита ет, что предприятие ра спола га ет доста точными интеллектуа льными и промышленными потенциа ла ми, необходимыми для полного за вершения ра бот по проекту двига теля Д-27 са молета Ан-70 в соответствии с ТТЗ» Как читатели помнят, Межгосударственная рабочая группа по координации работ по программе Ан-70 создавалась не как очередной совещательный орган, каких и без того было достаточно, но как орган исполнительный, наделенный двумя государствами правом фактически управлять реализацией программы В этом смысле данная рабочая группа располагала существенно большими возможностями, чем консорциум «СТС» Поэтому первое заседание приняло Решение, состоявшее из 10 пунктов, направленных на резкую активизацию работ по программе Первый же пункт гласил: «Продолжить госуда рствен247

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ ные совместные испыта ния… са молета Ан-70 с 16 февра ля 2004 года с уча стием Госуда рственных за ка зчиков обеих сторон» И что интересно – оба государства принялись исполнять принятые группой решения Так, уже через неделю после завершения встречи в Запорожье, 20 февраля, Министр обороны РФ С Б Иванов писал Председателю Правительства РФ М М Касьянову: «За время, прошедшее с момента подписа ния Решения совместного совеща ния предста вителей Минобороны России (ВВС) и ра зра ботчиков са молета (утверждено 25 февра ля 2003 г ), АНТК «Антонов» и ЗМКБ «Прогресс» имени А Г Ивченко совместно с предприятиями-соисполнителями в основном выполнены мероприятия по устра нению недоста тков, влияющих на безопа сность полетов са молета Ма териа лов для принятия решения об уча стии Минобороны России (ВВС) в летных испыта ниях са молета Ан-70 доста точно… Межгосуда рственной российско-укра инской ра бочей группой по координа ции ра бот по програ мме Ан-70 принято решение о продолжении госуда рственных испыта ний с 16 февра ля 2004 года и созда нии Госуда рственной комиссии по проведению госуда рственных испыта ний двига теля Д-27» С учетом вынужденной потери темпа испытаний в предыдущие два года партнеры по программе стремились воспользоваться новой относительно благоприятной ситуацией как можно более быстро и как можно более полно Поэтому в период с января по март пошла очень активная работа по завершению оформления ранее выполненных пунктов испытательной программы и по подготовке к новым испытаниям Соответственно, резко возрос объем переписки между партнерами Тон ее выправился, стал значительно более сдержанным и деловым Вот, например, выдержка из письма Балабуева Михайлову, датированного 18 марта: «В соответствии с решением Протокола за седа ния Межгосуда рственной ра бочей группы по координа ции ра бот по програ мме са молета Ан-70 от 13 02 2004 г о продолжении Госуда рственных совместных испыта ний са молета Ан-70 и проведении в февра ле-ма рте 2004 г летных испыта ний в условиях естественного обледенения, на ми проведена подготовка к этим испыта ниям… В связи с этим прошу Ва с срочно да ть ука за ние кома ндиру в/ч 22737 на оформление договора с АНТК 248

им О К Антонова на проведение ра бот, связа нных с ра ста ма жива нием са молета Ан-70 и испыта тельного имущества через та моженный пост а эропорта «Домодедово», в ведении которого в ка честве филиа ла на ходится та моженный пост «а эродром Чка ловский» Одновременно прошу решить вопрос получения ра зрешений от соответствующих структур на перелеты, полеты по тра сса м и вне тра сс в ра йоне проведения испыта ний на Кра йнем Севере (Арха нгельск, Мурма нск и др ) Прошу да ть ответ ка к можно скорее, та к ка к необходимые погодные условия для испыта ний в условиях обледенения уходят» Однако, сколь ни печально это констатировать вновь, почти ничего из задуманного для продвижения программы Ан-70 реализовать в конечном итоге не удалось Не состоялись испытания в Архангельске на обледенение Не было полетов в Якутске при экстремально низких температурах Из 10 пунктов Решения Межгосударственной рабочей группы не выполненными оказались восемь! Причина? Еще более усилившееся противодействие со стороны противников проекта Причем градус цинизма в этом противодействии, с моей точки зрения, вновь значительно вырос Помните, какой объем работы был проделан для совершенствования двигателя Д-27 в течение 2002-2003 годов? Сколько российских экспертов все-таки посетили Запорожье и подтвердили эффективность принятых мер? Помните одобрение этих мер со стороны «ЦИАМ имени П И Баранова»? Помните успешные испытания доработанных двигателей в полете? И как же на это все реагировал генерал-полковник Михайлов? Он признал свою неправоту? Он раскаялся? Он извинился перед выдающимися инженерами, создававшими самый передовой в мире двигатель? Ничуть! 14 января 2004 года он сделал новое заявление: «В течение 2003 года не уда лось устра нить основные за меча ния к на дежности и ра ботоспособности двига телей Ан-70… За год мы не смогли продвинуться с этим двига телем… Есть мнение специа листов, что его довести до ума невозможно» Интересно было бы посмотреть на этих «специалистов»… Но в 2004 году рассказы про «недоведенные» двигатели публику уже почти не заводили Старая песня Да и многие имевшие отношение к теме сами были в достаточной мере осведомлены об упорной работе запорожцев по устранению недостатков

ГЛАВА 10. ПРОЕКТ ВТОРОГО ПЛАНА (2004-2006)

Одно из украинско-российских совещаний по Ан-70. Слева направо: В.П. Теплов, Ф.М. Муравченко, П.В. Балабуев, В.Г. Михеев, М.М. Митрахович, Е.И. Шапошников. Спиной к зрителю сидят В.Н. Король и О.К. Богданов

Д-27 и полученных результатах Тогда Михайлову пришлось сменить пластинку В феврале-марте он стал рассылать в разные инстанции письма о том, что АНТК им О К Антонова не выполняет принятые на себя обязательства по своевременным выплатам денежных средств своим российским партнерам – участникам программы Ан-70 Правда, при этом он дипломатично не упоминал о том, что сам вот уже несколько лет не выплачивает «Антонову» признанный всеми межгосударственными структурами долг в размере 48,2 млн долл США! В это время в риторике Михайлова возникает еще одно новое направление В марте он пишет Министру обороны РФ Иванову о неэффективности работы военной приемки на АНТК им О К Антонова, которая осуществляется украинскими военнослужащими Дело представляется так, как будто украинские офицеры в сговоре с «Антоновым» обманывают госструктуры РФ Он обвиняет военных представителей во всех мыслимых грехах и требует введения на «Антонове» российской военной приемки А под этот шумок Михайлов инициирует новую волну торможения работ… И наконец, противники проекта решаются на совершенно новый и радикальный метод борьбы – они начинают кампанию за признание результатов конкурса 1982 года неактуальными и объявление нового конкурса на средний ВТС Естественно, в котором Ан-70 участвовать уже не должен Первые сообщения о предстоящем конкурсе стали появляться в самом начале 2004 года, а ближе к середине года эту идею стали активно поддерживать патриотиче-

ски настроенные российские СМИ Так, 19 мая газета «Известия» писала: «Результа ты предыдущего конкурса , где победил Ан-70, уже вылились в междуна родный ска нда л… Из-за лишнего веса Ан-70 не сможет принять уча стие в новом конкурсе К тендеру допустят только отечественные компа нии… Чужим лета ть за прещено» Последнюю фразу этой цитаты предлагаю всем перечитать несколько раз И вдуматься в глубокий смысл, вложенный в эти три слова авторами «Семидесятка» для россиян на самом деле – ни плохая, ни хорошая Она – чужая Именно эту нехитрую мысль и старались внедрить в массовое сознание противники проекта Видя, что ход работ по Ан-70 вновь застопорился, новый Председатель Правительства России М Е Фрадков 9 апреля дает поручение тому же С Б Иванову: «Обра ща ю внима ние на неудовлетворительное выполнение поручения Президента от 03 12 03 г об а ктивиза ции подготовки са молета к вводу в эксплуа та цию Прошу ускорить…» и т д На 29 мая 2004 года в Генштабе ВС РФ планировалось проведение совещания «О ходе работ по созданию самолета Ан-70» Предстоящее обсуждение для многих россиян представлялось далеко не рядовым За два года история с самолетом, который, подобно известному чемодану, и не несли и не бросали, уже всем надоела Надоел и тот бардак, который сложился в стране с принятием и исполнением различных решений по программе Только вдумайтесь: за двухлетний период не было исполнено не менее 38 распоряжений и указаний Пра249

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ Карта из общероссийской еженедельной газеты «Военно-промышленный курьер», № 14, 14-20 апреля 2004 года с обозначением маршрутов бомбардировки Москвы с аэродромов Полтавы, Чернигова и Харькова. В этом номере газеты опубликована статья с выразительным названием «Направление главного удара». В ней, в частности, говорится: «Украина, по всей видимости, сама в военных действиях против России и Белоруссии принимать участия не будет, но предоставит свою территорию (в первую очередь аэродромную сеть) для размещения войск и ударной авиации НАТО. Предположить это позволяет проводимая ныне официальным Киевом политика. Если пролонгировать уже давно наметившиеся ее векторы, то авиационные удары по российским объектам с «незалежной» территории не выглядят уже вовсе фантастическим и оторванным от сегодняшних реалий предположением». Подобные материалы в российских СМИ служили фоном, на котором формировалось негативное отношение к сотрудничеству с Украиной, и по программе Ан-70, в частности. Попутно замечу, что что в реальности в 2014 году вовсе не Украина напала на Россию, а совсем даже наоборот

250

вительства РФ, касающихся Ан-70! Многие государственные чиновники, понимали, что продолжение развития ситуации в таком же ключе будет наносить еще больший ущерб имиджу власти в России Короче – настало время что-то решать Альтернатив, как нетрудно догадаться, было всего две Первая: срочно и радикально изменить отношение к программе на положительное, прекратить саботаж, группировку противников проекта лишить какого-либо влияния и перейти к конструктивной работе с Украиной Второй: подготовить и утвердить у Президента РФ заключение о выходе России из программы Ан-70 Почему именно у Президента? Да потому что связанные с выходом риски были столь высоки, что никто из чиновников меньшего ранга не хотел брать на себя такое решение Поэтому и раздавались голоса, что «за ключение о выходе должно быть сна ча ла ра ссмотрено на комиссии Пра вительства по военно-промышленным вопроса м, на предмет комплексного а на лиза реа льных а льтерна тив са молету Ан-70 с оценкой их стоимости для бюджета России, а та кже рисков и последствий, связа нных с уходом культуры «Антонова » из России…» И опять задумаемся над последней фразой Как все-таки сильно сказано: «Риски и последствия, связа нные с уходом культуры «Антонова » из России!» Так высказаться мог только человек, действительно глубоко понимающий значение для своей страны

сотрудничества с «Антоновым» и многими другими украинскими предприятиями В этой фразе не только признание важности сотрудничества, в ней – боль от предчувствия, что очень скоро эта культура для России будет потеряна Итак, все участники будущего совещания понимали, что пора прибиваться к какому-либо определенному решению Вот только это решение представлялось им по-разному Что касается Михайлова и группы его единомышленников, то их намерения вполне понятны О них красноречиво говорит резолюция главкома от 18 мая 2004 года на проекте плана проведения совещания, адресованная его заместителям Д А Морозову и А Н Зелину: «Готовьтесь [к совещанию – авт.] очень хорошо Это должен быть последний ра зговор в Геншта бе» Прямо-таки, последний и решительный бой… Продолжая подготовку к «последнему и решительному», 24 мая Михайлов отдает поручение рассмотреть ход выполнения Решения совместного совещания представителей ВВС России и разработчиков самолета, утверждено им 25 февраля 2003 года Напомним – это то самое Решение, которым определялись 5 избранных недостатков из перечня 5 1 Акта по этапу «А» ГСИ, до устранения которых возобновление летных испытаний Ан-70 было признано невозможным Причем, насколько можно судить по «Акту состояния хода выполнения

ГЛАВА 10. ПРОЕКТ ВТОРОГО ПЛАНА (2004-2006) требований Решения Главнокомандующего ВВС, утвержденного 25 февраля 2003 г , по дальнейшему проведению испытаний Ан-70», который был готов уже через четыре дня, 28 мая, Михайлов дал поручение рассмотреть этот ход работ во вполне определенном духе Именно так оно и было выполнено Например, раздел 2 названного «Акта…» содержит анализ выполненных работ по всем пунктам решения от 25 февраля 2003 года Каждому пункту в тексте посвящен отдельный абзац или больше Так вот: хотя все пункты описаны по-разному, но ни один из них в тексте не признан выполненным! Ни один! За более чем год напряженной работы Причем использованные в документе формулировки иначе как иезуитскими не назовешь Например, самый первый пункт из этого списка, посвященный системе управления самолетом, признан невыполненным, так как «эффективность внедренных мероприятий не проверена испыта ниями в соста ве са молета », то есть в реальном полете! Спрашивается, как же можно проверить пункт в полете, если одним из условий начала самих полетов является признание этого пункта выполненным? Или взять второй пункт – о том, что все еще не проведены государственные стендовые испытания двигателя Д-27 «Двига тели… до на стоящего времени отсутствуют», – говорится в «Акте состояния…» Но откуда же могли взяться эти самые двигатели для стендовых испытаний, если военная приемка на российских предприятиях по прямому указанию Михайлова отказывалась принимать уже изготовленные их компоненты и разрешать их отправку в Запорожье на сборочное производство? Ну и так далее Например, статистика надежности двигателя и самолета рассматривается за период 1998-2000 годов с формулировкой «более поздняя ста тистика ЗМКБ «Прогресс» и АНТК им О К Антонова не предста влена » Здесь комментарии излишни, читатель наверняка помнит, что новые, резко улучшенные показатели надежности Ан-70 были достигнуты еще в конце 2002 года И что эти данные в течение полутора лет более чем настойчиво предлагались вниманию представителей ВВС России Или еще один момент: «АНТК им О К Антонова проведена дора ботка конструкции воздухоза борника Выполнены исследова тельские полеты… В то же время, да нные исследова ния выполнялись без уча стия специа листов в/ч 45161…, что

снижа ет достоверность их результа тов» Ну что тут сказать? О том, сколько раз россиян приглашали, зазывали и практически умоляли принять участие в испытаниях, неудобно даже повторять…

Десантирование личного состава с борта Ан-70

251

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ Выводы документа соответствующие: работы по устранению недостатков Ан-70 ведутся, но «сроки ра бот сорва ны ра зра ботчика ми са молета Ан-70 и двига теля Д-27» Короче – самолет к продолжению летных испытаний все еще не готов Вот с таких исходных позиций командование ВВС России подошло к судьбоносному совещанию 29 мая Чего же можно было ожидать от встречи при подобном начальном раскладе? Вопрос, конечно, риторический, но вместо краткого ответа на него позволим себе достаточно обширное цитирование протокола совещания, так как в нем предельно ясно отражены позиции всех участников процесса по состоянию на середину 2004 года Как нетрудно догадаться, на совещании Михайлов продолжал петь свою уже порядком надоевшую песню: «С опера тивно-та ктической точки зрения ма шина по своим ма ссово-га ба ритным ха ра ктеристика м и возможностям перешла из среднего кла сса в кла сс тяжелых военно-тра нспортных са молетов При сра внении с ма шина ми тяжелого кла сса са молет имеет худшие ха ра ктеристики…» Далее – о 95 недостатках Ан-70 и о завершении испытаний Ил-76МФ «с положительными результа та ми» В то же время в речи генерала прозвучали и новые нотки В частности, что «нет реа льных подтверждений о том, что а ссигнова ния, на пра вляемые укра инской стороне, доводятся ею до российских предприятий»

Испытатели. Слева направо: А.В. Денискин, Ю.П. Гедз, В.Ю. Мосин, В.Н. Дерновой, А.В. Спасибо, Е.М. Волков, А.Н. Гребенников

252

В этом месте, согласно протоколу совещания, командующего прерывает реплика начальника Генштаба генерала армии А В Квашнина: «Счита ю, что выступа ющий непра в…» Тем не менее Михайлов продолжает озвучивать свои новые идеи: «До сих пор не решен вопрос пога шения за долженности за ра боты… в ра змере 48,24 млн долл США Эта нелегитимна я за долженность, не подтвержденна я договорными обяза тельства ми ВВС, подлежит пога шению из ка ких-либо других источников… Вопрос за долженности российской стороны не имеет основа ний [вот это да! – авт.]… За явленные ТТХ са молета о его способности взлета ть и са диться на грунтовые полосы… 600-800 м не соответствуют его возможностям и носят а ва нтюрный ха ра ктер» И это говорится после завершения испытаний на грунтовых площадках! Да еще на столь высоком совещании! Но Михайлову приходится нелегко Ему не только делает замечания начальник Генштаба, ему прямо противостоит начальник вооружений ВС РФ генерал-полковник А М Московский: «Для ра зра ботки са молета приняты, по существу, беспрецедентные орга низа ционно-технические меры Ра зра ботка на ходится на контроле у Президента РФ и Президента Укра ины… С технической точки зрения а льтерна тивы са молету Ан-70 не существует… По результа та м первого эта па госуда рственных испыта ний са молет соответствует

ГЛАВА 10. ПРОЕКТ ВТОРОГО ПЛАНА (2004-2006) за да нному на него та ктико-техническому за да нию Уровень ра нее утвержденных требова ний соответствует современным и уточнений не требует…Предла га ю интенсифицирова ть ГСИ…, принять меры для орга низа ции серийного производства са молета Ан-70 в РФ (ПО «Полет», г Омск) » Тему продолжает заместитель А М Московского генерал-лейтенант В Г Михеев: «В ходе ра зра ботки са молета Ан-70 генера льным за ка зчиком (ВВС) система тически на руша ется за конода тельство РФ (Гра жда нский кодекс, Федера льный за кон «О госуда рственном оборонном за ка зе») в ча сти обяза тельной приемки результа тов ра бот и их опла ты Кроме того, ВВС пра ктически отка за лись от уча стия в проведении испыта ний, в приемке их результа тов и выда че соответствующих за ключений, что противоречит требова ниям ГОСТ…» Далее Михеев приводит перечень конкретных ГОСТов, нарушенных командованием ВВС, а затем характеризует фактическое положение вещей с испытаниями Ан-70 и устранением выявленных недостатков При этом всплывает такой вопиющий факт, что должностные лица ВВС не утвердили многие полученные от промышленности документы потому, что их потеряли!!! «На лицо явное нежела ние должностных лиц ВВС исполнять свои обяза нности ка к генера льного за ка зчика », – заключает Михеев Что ж, ни добавить, ни убавить… Из других выступлений становится понятно, что и с Ил-76МФ на самом деле не все обстоит гладко Самолет прошел пока только предварительные испытания, да и то не в полном объеме (не подтверждена возможность реализации всех требуемых способов десантирования, полета в строю, бомбометания), выявлена неготовность к эксплуатации его пилотажно-навигационного комплекса и т д То есть этот самолет вообще нельзя было считать военно-транспортным, в лучшем случае он подходил под представление о коммерческом транспортном самолете, пригодном к доставке грузов только посадочным способом, да и то на большие бетонные аэродромы Далее в разговор вступает первый заместитель Генерального конструктора Д С Кива: «На ми подписа но совместное с за ка зчиком решение о па ра ллельном проведении испыта ний са молета и двига теля Причем это тра диционна я пра кти-

ка проведения испыта ний са молетов ВТА, имеется многолетний опыт, и на м непо-

Десантирование тяжелой боевой техники с борта Ан-70

253

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ нятно, почему она не должна применяться в на стоящее время» Дмитрия Семеновича поддерживает Анатолий Васильевич Квашнин: «Счита ю, что за меча ние пра вильное, ра циона льное, и нельзя допуска ть ника ких спекуляций о невозможности проведения па ра ллельных испыта ний» Кива продолжает: «Опла та ра бот российских предприятий производится в объема х больших, чем «Антонов» получа ет от ВВС РФ… По непонятным для укра инской стороны причина м была упущена возможность проведения испыта ний ма шины в условиях естественного обледенения В случа е повторения та кой ситуа ции укра инска я сторона пла нирует в 2005 году провести эти испыта ния в Норвегии… Укра инской стороне непонятен нынешний стиль ра боты за ка зчика , за ста вляющий ра бота ть на д техникой на некотором политическом фоне, из-за чего стра да ет дело» Эстафету обсуждения подхватывает Федор Михайлович Муравченко: «Я впервые ра бота ю в обста новке недоверия к ра зра ботчику, а за явления о невозможности доведения двига теля Д-27 до требова ний ТТЗ по меньшей мере беспочвенны Готовность двига теля соста вляет 75% При этом ЗМКБ «Прогресс» вынуждено вкла дыва ть ежегодно в ра зра ботку двига теля около 1,2 млн долла ров собственных средств, созна тельно уменьша я за ра ботную пла ту персона лу на 35% Из-за позиции генера льного за ка зчика происходят нега тивные явления среди предприятий

Рабочий момент совещания 16 июня 2004 года. Слева направо: В.С. Михайлов, Я.И. Скалько, П.В. Балабуев, В.С. Черномырдин

254

коопера ции: Уфимский за вод по существу вышел из проекта , московский «Са лют» приоста новил изготовление ча стей двига телей, необходимых для стендовых испыта ний, подтверждения ресурсных пока за телей и ха ра ктеристик на дежности По существу, на несен вред… Требова ния генера льного за ка зчика достигли а бсурдных ра змеров и при этом не соответствуют ТТЗ: предла га ется воспроизвести в на земных стендовых условиях все полетные режимы, после чего двига тель может быть допущен к уста новке на са молет…Сегодняшние отношения с генера льным за ка зчиком являются тупиковыми» Под занавес совещания взял слово заместитель Михайлова Д А Морозов Как того требуют правила субординации, он горячо поддержал своего патрона: «Решение, о котором докла дыва л гла внокома ндующий ВВС [имеется ввиду процитированный на несколько абзацев выше «Акт о выполнении требований… от 25 февраля 2003 года» – авт.]…, подтвержда ет невозможность да льнейших испыта ний, та к ка к есть недоста тки, не позволяющие это дела ть Счита ем, что в 2004 году возможно проводить только на земные испыта ния Мы предла га ем ввести на укра инских предприятиях контроль военных предста вительств России, но на м отка зыва ют… Вопрос об интеллектуа льной собственности до сих пор не урегулирова н… В соответствии с проектом ГПВ-2015 са молет не относится к приоритетным ра бота м из-за недоста тка фина нсирова ния, та к ка к необходимо ра звива ть да льнюю и

ГЛАВА 10. ПРОЕКТ ВТОРОГО ПЛАНА (2004-2006) фронтовую а виа цию, но ника к не тра нспортную» Интересно отметить (в порядке лирического отступления), что через три месяца после описываемых событий, в сентябре 2004 года Морозов вынужден был уйти в отставку после того, как Главная военная прокуратура России сообщила о результатах проверки, проведенной в ВВС Проверка в воинских учреждениях, непосредственно подчиненных начальнику вооружения ВВС Дмитрию Морозову, была проведена летом 2004 года В начале сентября по результатам проверки прокуратура направила Михайлову предписание, подписанное заместителем главного военного прокурора Александром Ивановым В документе говорилось, что проверка выявила «кра йне небла гополучное состояние дел с обеспечением ра циона льного использова ния службой вооружения ВВС выделяемых из госбюджета средств» Неблагополучие с «рациональным использованием средств» на самом деле означало обыкновенную коррупцию среди офицеров военных представительств на российских предприятиях, включая совершенно потрясающие воображение факты, когда военпреды были прямыми акционерами заводов, работу которых контролировали! То есть – та российская военная приемка, которую так хотели навязать еще и украинским предприятиям, оказалась насквозь прогнившей И вывод этот сделан не кем-нибудь, а Главной военной прокуратурой России! Ну что тут еще можно сказать? Но вернемся к совещанию 29 мая Последним и решительным сражением ни для одной из сторон оно не стало Результатом больших ожиданий и бушевавших на совещании страстей, непримиримой борьбы диаметрально противоположных точек зрения стали довольно расплывчатые решения, которые при желании можно было трактовать как в одну, так и в другую сторону Например, в протоколе значится: «1 Гла внокома ндующему ВВС… орга низова ть выезд группы специа листов Министерства обороны РФ в период с 14 по 21 июня 2004 г для ра боты на АНТК им О К Антонова и ЗМКБ «Прогресс» с целью ра ссмотрения ра зногла сных вопросов по порядку проведения Госуда рственных испыта ний и подготовки предложений по их продолжению… 3 Подготовленные по результа та м ра боты группы документы предста вить на ра ссмотрение 22 июня с г на ча льнику Геншта ба ВС РФ…, имея ввиду

до 30 июня подготовить докла д в Пра вительство РФ и решение Президента РФ…» То есть, какого именно характера будет подготовлено решение Президента, стороны так и не определились… Тем не менее работа пошла, и 14-16 июня в Киеве и Запорожье состоялось следующее российско-украинское совещание «с целью рассмотрения разногласных вопросов», проходившее под председательством В С Михайлова и первого заместителя Министра промышленной политики Украины В П Казакова Судя по всему, на этот раз разговор получился более конструктивным, так как в результате был подписан протокол о продолжении испытаний О причинах внезапного потепления отношения генерала Михайлова к Ан-70 можно лишь догадываться, и одну из версий событий предлагает уже известный читателю М М Митрахович: «Вечером после первого дня переговоров в За порожье и мы, и россияне собра лись в ка бинете Ф М Мура вченко При этом са м Мура вченко, Ба ла буев и Миха йлов перешли в отдельную комна ту Вдруг слышу оттуда ка кие-то громкие звуки и стра шную руга нь в непеча тных выра жениях Врыва юсь туда и вижу та кую ка ртину: Петр Ва сильевич держит Миха йлова за ла цка ны кителя и орет прямо ему в лицо: «У тебя совесть есть? Что же ты гробишь са молет?!» Рядом совершенно кра сный Федор Миха йлович Вместе с за местителем Миха йлова по вооружению генера л-лейтена нтом Ю П Клишиным мы тут же бросились и отта щили Миха йлова в сторону, а за тем отвели его к российской делега ции Дума ю, мы тогда его спа сли… На следующий день

В.С. Михайлов и Я.И. Скалько подписывают протокол о продолжении испытаний Ан-70. Справа заместитель Министра промышленной политики Украины В.П. Казаков. Киев, 16 июня 2004 года

255

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ

Начиная с 2002 года испытания Ан-70 велись практически без участия российской стороны

на совеща нии в Киеве Миха йлов за нима л уже гора здо более конструктивную позицию» Подписанный тогда протокол о продолжении испытаний предусматривал начало выполнения этапа «Б» ГСИ после выполнения трех полетов по оценке газодинамической устойчивости двигателя Д-27 по согласованной с россиянами программе Кроме того, совещание постановило считать «достаточными и принятыми» работы, выполненные по п 3 и п 95 «Акта…» Еще договорились оформить решения и обоснования по поэтапному доведению характеристик самолета и двигателя А также ГП «Ивченко-Прогресс» получило задание совместно с Государственными заказчиками МО РФ и МО Украины определить типовой конструктивный профиль двигателя Д-27, предъявляемого на Государственные испытания и провести его стендовые испытания по определению основных технических данных Проекты названных документов были разработаны и представлены в Москве уже 19 июля В частности, мероприятия по доведению перегоночной дальности Ан-70 до требований ТТЗ (до 8185 км с 6580 км или на 23,8%) предусматривали: снижение удельного расхода топлива двигателями Д-27 почти на 11%, снижение в два раза невырабатываемого остатка топлива, размещение дополнительных баков объемом 2560 л в элеронной зоне крыла, увеличение крейсерского качества серийных самолетов на полединицы Выводы и предложения совещания 16 июня содержали 11 пунктов и были утверждены, помимо подписей командующих, еще 10 подписями с украинской стороны 256

и 22 подписями с российской стороны Это были подписи высшего слоя руководителей ВВС, военных научных учреждений и конструкторско-промышленных организаций обеих стран Более полного и авторитетного «иконостаса» трудно и представить В работе описанного совещания принял участие Чрезвычайный и Полномочный Посол РФ в Украине В С Черномырдин Он сказал участникам: «В 1993 году мы подписа ли согла шение о сотрудничестве по Ан-70 на междуна родном уровне Са молет нужен на шим госуда рства м Ан-70 ра ссчита н на многие десятилетия успешной ра боты Это са молет двух госуда рств Дело чести для на с – довести са молет до совершенства » В тот же день Михайлов сказал прессе: «Мы на пряженно пора бота ли Эксперты на шли вза имопонима ние пра ктически по всем вопроса м Мы подписа ли протокол, который на пра влен на продолжение испыта ний Ан-70 в кра тча йшие сроки Теперь за да ча укра инской и российской сторон в том, чтобы решить все поста вленные вопросы в поста вленные сроки» Через несколько дней первый заместитель начальника Управления вооружения Вооруженных сил РФ генерал-лейтенант В Михеев объявил, что очередной этап государственных совместных испытаний нового среднего транспортного самолета Ан-70 начнется уже в июле-августе «Госуда рственные испыта ния – это дело не одного дня По на шим прогноза м, они продлятся ка к минимум весь 2005 год Испыта ния будут проводиться уста новленным порядком ка к в испыта тельных центра х России, та к и Укра ины», – сказал он – Во-

ГЛАВА 10. ПРОЕКТ ВТОРОГО ПЛАНА (2004-2006) прос серийного производства сейча с на ходится в а ктивной прора ботке В России Ан-70 пла нируется строить на омском ПО «Полет» Что ка са ется Укра ины, то на киевском за воде «Авиа нт» уже на ча то производство са молета Укра ина а ктивно фина нсирует да нную програ мму У них да же принят специа льный за кон по этому проекту» Такие речи высокопоставленных россиян, конечно, были очень хорошо восприняты в Украине Некоторым даже показалось, что кризис программы остался позади – только работай, а необходимая политическая воля наконец появилась! И вдохновленные такими настроениями, люди взялись за работу Так, в период с июня 2004 по май 2005 года сотрудники ЗМКБ «Прогресс» и АНТК им О К Антонова при участии специалистов ВВС РФ провели значительный комплекс экспериментальных и расчетно-теоретических работ, в том числе: обеспечили утверждение в августе 2004 года начальниками вооружений Вооруженных сил России и Украины «Решения по поэтапному доведению технических характеристик двигателя Д-27 до требований ТТЗ», определили конструктивный облик предъявляемого на Государственные стендовые испытания двигателя Д-27, сформировали межгосударственную рабочую группу для оперативного рассмотрения вопросов газодинамической устойчивости Д-27, провели специальные стендовые испытания Д-27 и подтвердили его основные проектные данные Доработанный двигатель № 2710 был установлен на Ан-70, а сам самолет был подготовлен к выполнению исследовательских полетов по оценке ГДУ Определенный комплекс работ и специальных испытаний украинско-российской командой был проделан и в направлении обеспечения приемлемого уровня шума на местности, создаваемого самолетом и его двигателями Вот что говорилось в заключении по этому вопросу, подготовленном ведущим российским институтом по авиационному двигателестроению ЦИАМ им П И Баранова: «Измерения шума в да льнем а кустическом поле двига теля Д-27 в компоновке са молета Ан-70 пока за ли, что уровни шума в контрольных точка х сбоку ВПП при на боре высоты не превыша ют норма тивные требова ния Гла вы 3 Приложения 16 Ста нда рта ИКАО Уровни шума при за ходе на поса дку превыша ют норма тивные требова ния Гла вы 3 При-

ложения 16 Ста нда рта ИКАО В на стоящее время ЦИАМ готовит рекоменда ции по снижению уровней шума на режима х поса дки Обеспечение требова ний Гла вы 4 Приложения 16 Ста нда рта ИКАО требует дополнительных исследова ний а эродина мики и а кустики винтовентилятора » В результате большой проделанной работы 21 декабря 2005 года Ан-70 получил «Сертификат типа по шуму на местности», удостоверяющий, что конструкция самолета удовлетворяет требованиям Авиационных Правил АП-36 и Главы 3 Приложения 16 ИКАО К сожалению, в который раз на страницах этой книги приходится констатировать, что далеко не все надежды на плодотворную работу оправдались Те, кто тормозил процесс, кто упорно стремился похоронить украинско-российское сотрудничество, часто проявляли такую изобретательность, которая воистину достойна лучшего применения Вот живой пример – 12 августа 2004 года Ф М Муравченко жалуется В С Михайлову на очередной отказ российских военных на приглашение принять участие в испытаниях Но какова причина! Федор Михайлович пишет: «В соответствии с решениями, принятыми на совместном совеща нии 16 06 2004 г , необходимо определить на стенде основные технические да нные двига теля Д-27 в профиле утвержденного конструктивного облика На ГП «Ивченко-Прогресс» собра н и уста новлен на стенд двига тель 2712 Норма тивные документы (програ ммы, отчеты, методики), ра зра ботка которых предусмотрена протоколом да нного совеща ния, ра зра бота ны, согла сова ны укра инской стороной (копии титульных листов на пра влены

Генеральный конструктор Д.С. Кива и командующий ВДВ России генерал-полковник В.А. Шаманов

257

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ

Ан-70 испытывался также и с точки зрения возможности перевозки гражданских грузов

258

фа ксом в в/ч 45161)… На на ше пригла шение принять уча стие в проведении испыта ний 12 08 2004 г… в/ч 45161 ответила отка зом Отка з от уча стия в испыта ниях мотивирова н отсутствием оригина лов всех подписей на документа х, согла сова нных укра инской стороной Сбор подписей на титульном листе от всех орга низа ций является чисто форма льной процедурой… он обяза тельно будет за вершен…» Всякий, кто когда-нибудь согласовывал документы с партнерами, базирующимися в разных городах, знает, о чем я говорю Лист согласования сперва рассылается по факсу или электронной почте, и согласующие подписи собираются именно в таком – факсовом или электронном виде А уже потом, при удобном случае, собираются оригинальные, так называемые «мокрые» подписи на одном листе бумаги Это действительно формальная процедура, к которой обычно так и относятся все партнеры, настроенные на достижение результата общей деятельности Но если партнеры настроены иначе, то можно придраться

даже к фонарному столбу Как ни просил Муравченко указания главкома о немедленной отправке в Запорожье специалистов, ничего это не дало Вопрос затянулся почти на год Лишь с 11 августа по 21 сентября 2005 года состоялись 3 испытательных полета с общим налетом 3 часа 39 минут по проверке достаточности запасов газодинамической устойчивости Исследованиям подвергся двигатель Д-27 №2710, соответствующий конструктивному облику, предъявленному на государственные стендовые испытания В проверенном диапазоне высот (до 10000 м) и скоростей полета (по прибору до 550 км/ч) запасы были признаны достаточными Однако, поскольку во время этих испытаний имел место один случай потери ГДУ на двигателе № 2711, который не был недоработан, то в качестве условия для начала выполнения полетов по этапу «Б» ГСИ россияне выдвинули требование предварительно доработать все двигатели Мне кажется, что от подобного отношения у кого угодно, даже у самого заинтересованного человека, опустятся руки Действительно, ну сколько можно? Вопрос о начале этапа «Б» ГСИ всеми способами оттягивался Россией уже четыре года! По ходу пьесы возникали все новые и новые требования, и конца этому не было видно Финансирования практически не было Более того: создателей самолета и двигателя фактически лишили возможности вкладывать в проект даже собственные деньги, на официальном уровне гарантируя их невозвращение Консорциум «Средний транспортный самолет», на который в 1999 году была возложена вся ответственность за ход программы, в 2004 году был ликвидирован Высокие межправительственные соглашения не выполнялись Письменные заверения президентов двух стран ничего не значили Бал по-прежнему правила та самая военно-промышленная группировка, ловко играющая на «национальной гордости великороссов»! Воистину – театр абсурда! Надо ли удивляться, что результате всего этого в системе приоритетов АНТК им О К Антонова и всего украинского авиапрома к 2005-2006 годам место Ан-70 существенно изменилось? Если раньше – в начале и середине 1990-х гг – он считался №1, то в рассматриваемый период он попал «в тень» программ Ан-140 и Ан-148 Он стал проектом второго плана Этому есть

ГЛАВА 10. ПРОЕКТ ВТОРОГО ПЛАНА (2004-2006) объяснения и помимо изложенных на абзац выше: Ан-70 – военный самолет, поэтому число его заказчиков ограничено министерствами обороны Украины и России, да и те не могли гарантировать сколько-нибудь значительного объема закупок А пассажирские самолеты – это коммерческие программы, и потенциальных заказчиков у них гораздо больше, а риск существенно меньше Поэтому в период 2003-2006 годов АНТК им О К Антонова и его партнеры стали уделять Ан-148 гораздо больше внимания, материальных и производственных ресурсов, чем Ан-70 Тем более, что в авиапроме страны проходили и другие события, на которые отвлекалось много внимания и средств Это и аресты под надуманными предлогами самолетов Ан-124-100 «Руслан» авиакомпании «Авиалинии Антонова» в Канаде и Бельгии, и борьба за их освобождение, и попытки лишить АНТК самостоятельности путем включения в некую структуру, объединяющую авиапредприятия страны подобно тому, как отдельные цеха входят в единый завод В знак протеста против подобных действий украинского правительства фирму покинул ее руководитель П В Балабуев, и предприятие более восьми месяцев функционировало без Генерального конструктора Наконец, на рубеже 2004-2005 годов в Украине произошли значительные политические изменения, весьма сдержанно (чтобы не сказать – враждебно) встреченные в России, что отрицательно сказалось на всех направлениях военно-технического сотрудничества двух стран Даже глубоко пророссийски настроенный Премьер-министр Украины В Ф Янукович в мае 2005 года потерпел неудачу на переговорах в Москве по многим вопросам, в том числе по вопросу дальнейшей судьбы Ан-70 Как писал «Русский курьер», «гла ве укра инского Ка бмина мягко да ли понять, что Россия будет диста нцирова ться от предложения укра инских а виа строителей… Россия уже определила сь с будущим своей военно-тра нспортной а виа ции Ста вка сдела на на Ил-76МФ, а Ан-70, усиленно пропа га ндируемый укра инскими а виа строителями, скорее всего, та к и оста нется на уровне эксперимента льных экземпляров» Аналогичный итог ожидал и инициативу Президента В А Ющенко, изложенную в письме к Путину в июне 2005 года В этом документе Ющенко вновь обратил

внимание своего российского коллеги на Ан-70 как на «одно из ва жных на пра влений укра инско-российского сотрудничества в сфере высоких технологий» и сообщил, что Украина намерена выделить на развитие программы свыше 200 млн долл США «Эта сумма в полном объеме покрыва ет долю Укра ины по совместной ра зра ботке Ан-70», – писал Президент Украины, очевидно, надеясь на ответный жест Путина Кроме того, Виктор Андреевич выразил мнение, что благодаря упорной работе промышленности наконец созданы все предпосылки для продолжения полномасштабного сотрудничества по этому проекту между странами и в связи с этим выдвинул ряд инициатив Например, о формировании Совместной межгосударственной программы создания Ан-70, о подключении к процессу вновь созданной межгосударственной комиссии и о включении этих вопросов в повестку дня предстоящей встречи с Путиным в Казани в августе 2005 года Все это ушло как вода в песок… Если до зимы 2004-2005 годов высший эшелон государственной власти в России занимал в целом взвешенную позицию по отношению к программе, в значительной мере сдерживая выпады ее противников, то через полгода обстановка изменилась Теперь Путин явно давал понять, что недоволен поражением пророссийских сил на президентских выборах в Украине в 2004 году Насколько можно судить, тогда он и отпустил ситуацию с Ан-70, позволив ей развиваться стихийно Это мгновенно поняли соответственно настроенные чиновники в российских ВВС и промышленности, мобилизовав все свои возможности для полного закрытия программы Видя столь резкий поворот в поведении партнера, активизировались украинские сторонники автономного завершения проекта Например, в конце 2005 года Министр обороны Украины А С Гриценко докладывал Премьер-министру Ю И Еханурову, что в случае необходимости МО Украины и АНТК им О К Антонова в состоянии самостоятельно, без участия РФ, завершить Госиспытания Ан-70, хотя это и требует урегулирования ряда вопросов в юридической, экономической и технических сферах А в следующем году директор Государственного научно-испытательного центра ВС Украины Ю М Тишков обратился с письмом к командующему Воздушных сил Украи259

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ ны и директору Департамента разработок и закупки вооружения и военной техники МО страны «Проа на лизирова в состояние дел по доводке и испыта ниям са молета Ан-70 в 2005-2006 года х, а та кже с учетом позиции российской стороны, счита ю целесообра зным на пра вить ра боты на продолжение програ ммы Ан-70 без уча стия за ка зчика от Российской Федера ции…», – писал Юрий Михайлович Далее он предлагал пересмотреть ТТЗ на самолет, изданное в 1986 году, с целью исключения требований, которые теряют актуальность с точки зрения выполнения задач, стоящих перед военно-транспортной авиацией Украины К сожалению, как приходится констатировать сегодня, подобные заявления, несмотря на все благородство мотивов, которые двигали их авторами, носили декларативный характер Общая ситуация в Украине с Ан-70 к тому моменту сложилась удручающей Несмотря на намерение Ющенко выделить на текущие работы по «семидесятке» 200 млн долларов, денег катастрофически не хватало На единственном летающем Ан-70 № 01-02 исчерпались ресурсы двигателей и значительной части бортовых систем, а проведение ремонтов и продление ресурсов требовали значительных сумм Без продления летать было рискованно Государственный науч-

260

но-испытательный центр ВС Украины для проведения Госиспытаний не имел подготовленных летчиков, обучение их тоже стоило денег Топлива не было, и решения о его целевом выделении принято также не было Одно слово – второстепенный проект… И вот – первый звонок 21 июля 2006 года Министр обороны РФ С Б Иванов распространил заявление о принятии Правительством РФ решения начать переговоры с Украиной о прекращении совместной работы по Ан-70 В то же время никаких конкретных распоряжений на этот счет соответствующим министерствам и ведомствам России не поступило Вероятнее всего, это решение тогда еще не встретило однозначного одобрения в Администрации Президента России Многие в Администрации приняли во внимание подготовленную в конце 2005 года докладную записку Министерства промышленности и энергетики России о необходимости продолжения участия в проекте К тому же в августе 2006 года В В Ливанов объявил о задержках в летных испытаниях Ил-76МФ и его серийном производстве на неопределенное время Очевидно, во внимание брались и выводы «Росавиакосмоса» о несоответствии Ил-76МФ требованиям ТТЗ от 1986 года В частности, этот самолет мог базироваться исключительно на аэродромах с бетонным

ГЛАВА 10. ПРОЕКТ ВТОРОГО ПЛАНА (2004-2006) покрытием и не мог выполнять воздушное десантирование моногрузов большой массы, например, перспективных боевых машин пехоты Однако через пять месяцев после заявления Иванова, а именно 14 ноября 2006 года, последовала Нота МИД РФ в адрес МИД Украины № 9157 Привожу ее текст полностью: «Министерство иностра нных дел Российской Федера ции свидетельствует свое ува жение Министерству Иностра нных дел Укра ины и имеет честь сообщить следующее Российска я Сторона на мерена прекра тить свое уча стие в проекте созда ния опера тивно-та ктического военно-тра нспортного са молета Ан-70 Для решения всего комплекса пра вовых, фина нсовых и орга низа ционно-технических проблем, связа нных с прекра щением действия Согла шения между Пра вительством Российской Федера ции и Пра вительством Укра ины о да льнейшем сотрудничестве в обеспечении созда ния, совместного серийного производства и поста вок в эксплуа та цию опера тивно-та ктического военно-тра нспортного са молета Ан-70 и тра нспортного са молета Ан-70Т с двига телями Д-27 от 24 июня 1993 г , Российска я сторона предла га ет Укра инской стороне созда ть совместную ра бочую группу

Созда ние та кой группы предла га ется оформить решением Подкомитета по вопроса м безопа сности Российско-Укра инской межгосуда рственной комиссии Министерство иностра нных дел Российской Федера ции просит Министерство Иностра нных дел Укра ины информирова ть об ответе Укра инской стороны на да нное предложение Министерство иностра нных дел Российской Федера ции пользуется случа ем, чтобы возобновить Министерству Иностра нных дел Укра ины уверения в своем высоком ува жении» В декабре 2006 года во время работы Подкомитета по вопросам безопасности Украинско-Российской межгосударственной комиссии «Ющенко-Путин» Российская сторона еще раз официально проинформировала Украинскую сторону о намерении прекратить свое участие в проекте Ан-70 Стороны приступили к формированию специальной рабочей группы, перед которой была поставлена задача всесторонней организации процесса прекращения совместной деятельности С этого момента, как было заявлено, МО РФ перестало быть заказчиком самолета Украина же, напротив, – подтвердила свое намерение продолжать программу и искать новых партнеров В частности, вскоре были подготовлены предложения для Республи-

В сентябре 2005 года Ан-70 выполнил серию полетов по проверке достаточности запасов газодинамической устойчивости двигателей

261

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ ки Казахстан подключиться к программе и стать заказчиком Ан-70 В российской прессе того времени идея прекращения участия в программе Ан-70 представлялась так: Россия заявляет о выходе из программы, Украина возвращает ей деньги, ранее вложенные в проект Россией, и после этого Россия не возражает против самостоятельного выхода Украины с этим самолетом на мировой рынок Однако это был прямой обман Делая подобные заявления, все имеющие отношение к программе российские официальные лица прекрасно знали, что Межправсоглашение от 24 июня 1993 года, а именно его Статья 22, четко прописывало процедуру выхода из программы одного из партнеров, и эта процедура была отнюдь не такой Но они шли на этот обман, чтобы попытаться уменьшить негативную реакцию на свои действия внутри России Ведь они совершенно четко понимали, что по сути «кидают» не только Украину, но и свою российскую промышленность, которая, как мы помним, генерировала более 70% стоимости Ан-70 Мне кажется, этот термин из базарного мира «лихих девяностых» как нельзя более точно подходит в этом случае Но международные отношения все-таки отличаются от поведения наперсточников на базаре По глубокому убеждению автора, от разрыва отношений по проекту, который обладал столь высоким научным, промышленным и коммерческим потенциалом, и который был уже почти полностью завершен, обе страны могли только потерять Однако, рассуждая чисто теоретически, в разрыве можно было увидеть и некоторые потенциальные «плюсы» Причем, как это ни парадоксально выглядит с учетом того, что именно Россия выступала инициатором разрыва, более-менее реальные положительные последствия от этого могла получить Украина Во-первых, Украина могла реально рассчитывать на получение денежной компенсации в соответствии со Статьей 22 упомянутого Межправсоглашения в размере 186 млн долл США Здесь к гадалке ходить не надо – международные суды рано или поздно все равно заставили бы Россию пойти на эти выплаты Во-вторых, Украина получила бы право самостоятельно и в свою пользу распоряжаться программой Ан-70 в полном объеме Например, самолет на полученные средства можно было бы довести до требуемого уровня, наладить его серийное производство и про262

давать на экспорт Еще вариант: продать наработки по Ан-70 европейским авиапроизводителям По оценкам украинских специалистов, их стоимость на тот момент составляла не менее 700 млн долл США, а по оценке экспертов DASA – около 2990 млн долл США Далее: обладая таким козырем, как «семидесятка», украинские предприятия могли рассчитывать на вхождение в EADS, получение непосредственного доступа к западным стандартам и технологиям, а главное – напрямую выйти на рынки, где безраздельно господствовали европейцы Помимо прочего, это означало бы усиление курса Украины на выход из сферы экономических интересов России, что с точки зрения сегодняшних реалий носило бы более чем прогрессивный характер При этом основным негативным последствием разрыва для Украины стало бы возникновение новых затруднений в реализации других совместных с Россией программ – Ан-38, Ан-140, Ан-148 Впрочем, эти программы и без того развивались далеко не безоблачно, и переориентация на европейских партнеров и с этой точки зрения выглядела весьма перспективной Для России же – наоборот, разрыв отношений с Украиной по теме «семидесятки» нес много новых проблем Прямые финансовые потери потенциально могли составить до 261 млн долл США, включая 186 млн по упомянутой выше Статье 22, около 52 млн уже произведенных затрат на подготовку производства и около 24 млн профинансированной части работ по линии МО Кроме того, возникал риск новых финансовых потерь при подаче международных исков украинской стороной по статье «упущенная выгода» Но, как мне кажется, потеря денег – это лишь одна из возможных потерь, и далеко не самая большая А негативные последствия для остальных направлений военно-технического сотрудничества с Украиной – по авиационным, особенно вертолетным, двигателям, по боевым ракетам, по судостроению и т д ? А как оценить потерю доверия со стороны предприятий, их руководителей, специалистов, десятков тысяч простых людей? А политические потери? Ведь разрыв столь масштабного промышленного проекта неизбежно вел к ускоренной переориентации общественного мнения в Украине и наиболее развитых украинских предприятий с России на Запад, к усилению роли Евросоюза и НАТО То есть всего, чего так боя-

ГЛАВА 10. ПРОЕКТ ВТОРОГО ПЛАНА (2004-2006) лась Россия, и что в конечном итоге и произошло Однако это все рассуждения А какова же была реальная ситуация с ходом программы по состоянию на 2006 год? Вспомним – в 2004 году, когда принималась «Общегосударственная программа », завершение работ по самолету предполагалось выполнять совместно с Российской Федерацией При условии, что Украина оплатит 28,38% всех оставшихся работ или 24,2 млн долл США в ценах 2003 года, а Россия – 71,62% или 61 млн долл США (доли Украины и РФ определены Протоколом от 06 11 2000 года по распределению работ между РФ и Украиной), то полный объем испытаний и доработок самолета и двигателя планировалось закончить в 2006 году В период 2004-2005 годов Министерство обороны Украины выполнило свои обязательства по финансированию доработок и испытаний самолета в полном объеме За этот же период российское Министерство выплатило всего 4,7 млн долл США, что составило около 7,7% от принятых обязательств По состоянию на 2006 год этот показатель достиг 13,2% Кроме того, ВВС РФ так и не возобновили свое участие в ГСИ самолета Ан-70 Все это не позволило выполнить запланированные объемы работ в предусмотренные «Общегосударственной программой…» сроки А теперь Россия вообще отошла в сторону Для завершения опытно-конструкторских работ требовалось выполнить как минимум 225 полетов по этапу «Б» Программы Государственных совместных испытаний самолета Ан-70 Затраты на их выполнение оценивались в 27,4 млн долл США Кроме того, предполагалось перевести на новую элементную базу некоторые бортовые системы и комплексы и затем провести их Государственные стендовые межведомственные испытания На выполнение этих работ затраты ориентировочно составляли 29,2 млн долл США Также требовалось изготовить опытную партию из 7 двигателей Д-27, модернизировать систему управления ими, провести Государственные стендовые испытания двигателей Для выполнения этих работ было необходимо 26,5 млн долл США И наконец, было необходимо завершить изготовление еще одного планера самолета для наземных статических испытаний, а также провести прочностные статические и усталостные испытания Ориентировочная стоимость – 14,6 млн долл США Пол-

ная стоимость оставшегося объема работ в ценах 2005 года ориентировочно составляла 97,7 млн долл США Итак, фактически к концу 2006 году Украина осталась без стратегического партнера по программе Ан-70, но с почти законченным самолетом Правда, это «почти» тянуло почти на 100 млн долларов! Не менее важно отметить, что подготовка серийного производства все еще находилась в зачаточной стадии и требовала новых больших вложений Да и вопросы производственной кооперации с Россией после заявлений о ее выходе из программы повисли в воздухе Постройка первых двух серийных экземпляров Ан-70 в Киеве продвигалась крайне медленно «Если бы фина нсирова ние шло в тех объема х, которые были предусмотрены контра ктом, – объяснял сложившуюся ситуацию директор программы Ан-70 на заводе «Авиант» В Н Белошицкий, – то ма шины уже лета ли бы… Сроки переносятся уже в пятый ра з… Ежегодно подписыва ется дополнительный договор… В прошлом году [2006 – авт.] было предусмотрено 250 миллионов, а получено только 50 миллионов гривен… На сегодняшний день фина нсирова ние в госбюджете предусмотрено, но документа из Минобороны, который бы подтвержда л тезис о на личии этих сумм в оборонном за ка зе, нет» Вот с таким итогом проект второго плана и встретил новый 2007 год

После успешного завершения очередного испытательного полета. В.Ю. Мосин, А.В. Спасибо, В.Н. Дерновой

263

ПАН ИЛИ ПРОПАЛ!

овно два года назад из печати вышла моя статья «С кем нам по пути?», посвященная общим вопросам выбора стратегического партнера для авиапромышленности Украины. В качестве негативного примера межгосударственного взаимодействия в области самолетостроения рассматривался ход программы создания совместного российско-украинского среднего военно-транспортного самолета короткого взлета и посадки Ан-70. Большая часть текста была посвящена описанию того, как высшие военные чины России, в частности, главнокомандующий ВВС генерал армии В.С. Михайлов, тормозят ход реализации программы Ан-70 в интересах вполне определенных финансово-промышленных кругов, да и наверное, в своих собственных интересах тоже. Тот печальный факт, что межгосударственная программа, утвержден-

264

ная премьер-министрами двух стран и находящаяся на контроле у обоих президентов, стала жертвой прямого сабота жа со стороны лиц, так сказать, третьего государственного уровня (хотя и наверняка с молчаливого согласия лиц первого уровня), навел меня тогда на мысль о необходимости поиска для авиапрома Украины новых, более надежных стратегических партнеров. В то же время в отношении Ан-70 статья заканчивалась выра жением сдержанного оптимизма, вызванного состоявшимся как раз два года назад совещанием главкомов ВВС Росси и Украины и принятыми на нем решениями. Напомню вкратце события тех дней. 16 июня 2004 года на АНТК им. О.К. Антонова завершилось российско-украинское совместное совещание по организационно-техническим вопросам по программе самолета Ан-70. В результате главнокомандующим

ВЗГЛЯД СОВРЕМЕННИКА ИЮНЬ 2006

265

ВЗГЛЯД СОВРЕМЕННИКА ВВС РФ генералом армии В.С. Михайловым и главнокомандующим ВВС Украины генералом-лейтенантом Я.И. Скалько был подписан протокол о продолжении испытаний самолета Ан-70 в кратчайшие сроки. Подводя итоги трехдневного совещания, В.С. Михайлов, в частности, сказал: «Мы напряженно поработали! Эксперты нашли взаимопонимание практически по всем вопросам. Мы подписали протокол, который направлен на продолжение испытаний самолета Ан-70 в кратчайшие сроки. Теперь задача украинской и российской сторон состоит в том, чтобы решить все вопросы в поставленные сроки». В свою очередь, Я.И .Скалько отметил: «Самолет Ан-70 должен жить и будет жить. Это лучшая машина своего класса. А недостатков нет только у того, кто не работает». С момента этих оптимистических заявлений миновали два года. Но что же мы видим сегодня? Увы, открывающаяся взору картина вызывает как минимум недоумение. Это самая легкая реакция, которая может возникнуть при знакомстве с наиболее современными, датированными апрелем 2006 года, заявлениями генерала Михайлова российской прессе: «Транспортный самолет Ан-70 вышел в разряд тяжелых самолетов…, но самолет подобного класса в РФ уже есть. Мы создаем свой средний самолет совместно с Индией…, поэтому продолжать программу Ан-70 мы не будем… Существует мнение, что довести двигатель Д-27 до ума просто невозможно… Просто несерьезно говорить об этом самолете… если учесть намерение Украины вступить в НАТО». 31 мая главкома поддержал Министр обороны РФ С. Иванов, объявивший в ходе рабочей встречи со своим украинским коллегой А. Гриценко, что вскоре сделает официальное заявление о выходе России из проекта Ан-70. Все это не только поражает своим контрастом с победными настроениями июня 2004 года, но и наталкивает на подозрения в явном дежавю то ли у Михайлова, то ли у меня. Ведь все, что говорит генерал (ну, разве что за исключением тезиса про НАТО) – это абсолютно точный повтор его нападок на «семидесятку», датированных еще 2002-2003 годами! Так что же – два года, прошедшие с прошлой статьи, потрачены впустую, и самолет ни капли не доработан в соответствии с подписанным обоими главкомами протоколом совещания? Или российский генерал просто в упор не видит проделанной работы и ее результатов? В любом случае, чтобы ответить на эти вопросы, необходимо сначала спокойно разобраться, что же происходило с Ан-70 в течение двух прошедших лет. 266

На втором плане Прежде всего, для понимания современной ситуации с Ан-70 необходимо уяснить, что место этого самолета в системе приоритетов АНТК им. О.К. Антонова и всего украинского авиапрома за последние годы существенно изменилось. Он был вынужден уйти «в тень» коммерческих программ Ан-140 и Ан-148, которые не испытывают столь сильного противодействия со стороны России. А противодействие это еще более усилилось после Оранжевой революции и известных перемен во внешнеполитическом курсе Украины. Это никак не способствовало успешному ходу совместного проекта. Тем не менее программа Ан-70 не стояла на месте, она развивалась в соответствии с планом, намеченным в ходе июньского совещания 2004 года. Основным содержанием периода стало устранение 5 основных замечаний к самолету, признанных влиявшими на безопасность полета и отмеченных в протоколе совещания, а также выполнение ряда мероприятий по окончанию этапа «А» Государственных совместных испытаний и подготовке к этапу «Б». Темп развития, по сравнению с предыдущими периодами, был довольно низким, однако он был предопределен целым набором обстоятельств объективного характера. Прежде всего, это порядок финансирования проекта, введенный в практику обоими заказчиками Ан-70 в 2000 году. Он существенно отличается от принятой ранее практики, когда «Антонов» ради ускорения программы вкладывал в нее не только средства, полученные от министерств обороны двух стран, но и собственные деньги. При этом Россия и Украина признавали затраты фирмы в качестве своего долга. Так накопились те 48,2 млн. долл. США, которые фигурируют сегодня в публикациях СМИ как долг России перед «Антоновым» по теме Ан-70. Однако на рубеже веков оба министерства обороны решили, что таким способом «Антонов» вскоре пустит их по миру. Через правительства были проведены решения, в соответствии с которыми «Антонов» мог теперь сколь угодно много тратить на «семидесятку» собственных средств, долгом это больше не признавалось. Соответственно, фирма-разработчик была вынуждена выполнять работы строго в том объеме, на который выделялось государственное финансирование. Ну а финансирование это было явно недостаточным. В соответствии с межправительственными соглашениями, оплачивать со-

ИЮНЬ 2006 ГОДА здание самолета должны оба государства: Россия – в объеме 72,8% от всех затрат, Украина – в объеме 27,2%. Самое интересное, что к настоящему моменту украинская сторона уже практически выполнила свои обязательства, перечислив на НИОКР по Ан-70 более 23 млн. долл. США, и на сегодня Украине осталось выплатить менее 1 млн. долларов. В то же время Россия выполняет взятые на себя обязательства в очень ограниченном объеме, выплачивая от 1 до 3 млн. долларов в год, что составляет не 72%, а всего лишь около 7% от стоимости завершения НИОКР. Причем эти средства идут исключительно на оплату работ российских предприятий. Собственно, в этом и состоит причина невысоких темпов развития проекта, иными словами – его торможения. Происходит это следующим образом. В начале ка ждого года МО РФ определяет объем работ, который оно считает нужным выполнить в предстоящем году, и перечисляет исполнителям соответствующую сумму. По описанным выше причинам сделать больше «Антонов» и его партнеры не могут, хотя все технические возможности для этого есть. В конце года на выполненные работы оформляются отчеты, которые принимаются Управлением вооружений МО РФ, в противном случае деньги требуется возвратить.

Что же вы, господа офицеры? Как видим, весь вопрос заключается в том, какой именно объем работ российские военные считают нужным выполнить в том или ином году. Соответственно, от степени обоснования этого объема зависит, считать поведение россиян откровенным сабота жем программы Ан-70 или наоборот – самой трогательной заботой о судьбе самолета. В качестве обоснования небольших объемов работ, предусматривающих преимущественно наземные испытания и отработки и практически исключающих летные, россияне приводят свое новое Положение о разработке авиационной техники, которое, кстати, считают секретным и украинской стороне не показывают. В скобках заметим – само по себе это уже замечательно! Так вот, якобы в соответствии с этим Положением, любой самолет может проходить летные испытания лишь после того, как завершатся наземные испытания всех его бортовых комплексов и систем, включая двигатель. Поскольку в случае с Ан-70 это условие не выполнено, то в целях безопасности летные испытания следует прервать и приступить к наземной отра-

ботке всего, из чего «семидесятка» состоит. Это, собственно, и происходит в последние два-три года. Антоновцы, хотя в этой ситуации от них мало что зависит, выступают против последовательного проведения работ, справедливо утверждая, что при таком методе, да еще при столь скудном финансировании Ан-70 можно довести до эксплуатационного состояния лет через 20-25, когда он уже совершенно точно никому не будет нужен. Кроме того, практика, при которой работы над самолетом и над всеми входящими в него комплексами ведутся параллельно, в советском авиапроме существовала всегда. Юридическим основанием такого метода работы являлось отдельное Решение главкома ВВС. Таким способом были созданы все антоновские самолеты, включая знаменитый Ан-124 «Руслан», и никаких особых претензий к ним с точки зрения безопасности нет. Так были начаты и работы по летной отработке и доводке Ан-70, и лишь с назначением на должность нового главкома ВВС РФ в начале 2002 года такая практика была сочтена недопустимой. Конечно, сотрудники «Антонова» продолжают настаивать на параллельном проведении работ на земле и в воздухе, указывая на нарастающую с ка ждым днем конкуренцию со стороны европейского проекта А400М и собственный опыт. На это следуют ответы россиян: мол, старая практика была порочной, и отныне надо строго придерживаться норм руководящих документов. Такие ответы москвичей обычно действуют на киевлян обезоруживающе. Что ж, документы на то и существуют, чтобы когда-нибудь начать их соблюдать, – рассуждают они. И покорно следуют по пути, предложенному российскими военными. Но вот только куда такой путь может завести? Ведь Ан-70, еще недавно имевший колоссальное преимущество перед А400М по времени, постепенно его утрачивает. Пройдет еще пара лет, и проект неизбежно потеряет всякие рыночные перспективы. Ей-Богу, создается впечатление, что Михайлов и Ко стремятся именно к этому! И еще одно: они врут. Слишком загруженные работой антоновцы этого не замечают, но со стороны это хорошо видно. Для примера приведу выдержку из заявления о ходе испытаний учебно-боевого самолета Як-130, сделанного вице-президентом НПК «Иркут» Н. Долженковым во время выставки «Двигатели-2006» в Москве в апреле этого года: «Сегодня и самолет, и двигатель находятся на Государственных испытаниях, причем завершение последних по двигателю ожидается в следу267

ВЗГЛЯД СОВРЕМЕННИКА ющем году». То есть Як-130 летает с не прошедшими испытания двигателями, однако этот факт не вызывает у г-на Михайлова никаких негативных эмоций! Более того – главком лично совершил полет на этом самолете, практически освятив его фактом собственноручного пилотирования! Так что закон все равно как дышло, а рассказы о необходимости его соблюдения, по мнению генерала – для лохов с периферии. Однако низкий темп финансирования и ограничение тематики проводимых работ – это лишь одна, так сказать, официальная часть отношений с российскими военными. Есть еще и вторая – непосредственное общение украинцев как основных исполнителей работ с россиянами как с основными заказчиками. Последние годы эти отношения тоже не очень ладились. Например, в январе 2004 года «Антонов» так и не смог организовать испытания Ан-70 в условиях низких температур в Якутии – самом холодном регионе России. Сначала на несколько запросов россияне вообще не отвечали, затем ответили, что им не поступила конкретная команда принять украинский самолет. В переписке прошло несколько месяцев, пока в Якутии не потеплело, и вопрос отпал сам собой. Но позвольте – ска жут читатели, – какая еще нужна команда, если машина создается по межправительственному соглашению?! Оказывается, нужна. Похоже, на местах заранее прошла другая – неофициальная, но вполне конкретная команда: работы по Ан-70 блокировать. Подтверждением этой печальной догадки служат и несколько эпизодов, связанных с долгим ожиданием приезда в Украину российских специалистов для контроля выполненных работ по устранению указанных в протоколе замечаний. Так, основные проблемы с недостаточной газодинамической устойчивостью двигателей Д-27 работники запорожского конструкторского бюро «Ивченко-Прогресс» устранили еще в конце 2004 года. Это подтверждает Акт, подписанный представителями Государственного летно-испытательного центра (ГЛИЦ) Военно-воздушных сил РФ им. Чкалова (Ахтубинск). Согласно документу, «Д-27 отвечает требованиям, заложенным в технико-техническое задание, в том числе по газодинамической устойчивости, что позволяет партнерам продолжить совместные испытания Ан-70». Но чтобы чтобы упросить представителей командования ВВС РФ приехать в Запорожье и официально подтвердить этот факт, потребовалось целых 9 месяцев! Лишь 268

в сентябре 2005 года посланцы Михайлова признали, что проблемы решены. Сам главком да же сделал в прессе совершенно нехарактерное для себя заявление: «Я наконец взялся за двигатель, и есть успехи». Успехи действительно были, ведь все это время запорожцы продолжали совершенствовать Д-27 на наземных испытательных стендах. Вот еще пример, который трудно объяснить с точки зрения нормального отношения к совместной работе. В июньском протоколе 2004 года отдельным пунктом было оговорено, что для проведения Государственных испытаний двигателя должна быть создана совместная Госкомиссия. Так вот – украинская часть комиссии была создана в оговоренные сроки, а российская – не создана до сих пор. Почему это так – понять трудно, ведь отсутствие комиссии реально тормозит ход Госиспытаний Д-27. На все вопросы из Киева, когда же Москва выполнит этот пункт своих обязательств, следует ответ: «Мы этим занимаемся». Увы, перечень подобных примеров можно продолжать. Но и уже приведенных достаточно, чтобы сделать вывод: именно отношение российских военных к Ан-70 сегодня является основной причиной невысоких темпов развития проекта. О мотивах, которые ими движут, мы порассуждаем несколько позже, а пока отметим, что при ка ждом конкретном отказе, запрете, задержке и т.п. никто из них не вспоминает о близком вступлении Украины в НАТО, о недружественном режиме «оранжевой» власти, о нашей «самостийности» и других подобных политических пугалах. Об этом пишут только патриотически настроенные российские СМИ. В среде военных торможение официально обосновывается чисто техническими сообра жениями. Например, могут заявить, что двигатель не прошел испытаний на вбрасывание льда (такие испытания действительно еще не состоялись), поэтому Ан-70 не имеет права выполнять полеты в условиях обледенения. Раньше такой вопрос, как говорится, яйца выеденного не стоил, но сейчас он превратился в непреодолимую проблему. Все дело в отношении. Если надо, то в столь сложном сооружении, как самолет, любой специалист может найти тысячи подходящих зацепок.

Нет худа без добра Итак, стараниями основного заказчика летные испытания Ан-70 последние два года практически не проводились. Однако это время не пропало зря, а было использовано

ИЮНЬ 2006 ГОДА для доводки силовой установки и ряда бортовых систем. Серьезной доработке подверглись регулятор оборотов двигателя, втулка винтовентилятора, редуктор, многие узлы газогенератора, системы регулирования, математическое обеспечение. Заметим – все эти системы, реально проявившие ненадежность в ходе предыдущих полетов, в том числе приведшие к аварийной посадке в Омске в 2001 году. Этот комплекс работ был проведен на 4 двигателях, которые снимали с крыла и отправляли в Запорожье, а теперь вновь поставили на Ан-70. Еще один Д-27 в новом, как говорят, конструктивном профиле (это 16 по счету построенный Д-27), проходит стендовую часть Госиспытаний на фирме-разработчике. По требованию россиян, для этих испытаний в настоящее время строятся еще два двигателя, а также четыре для первого серийного Ан-70. Еще на четыре мотора ведется производство отдельных узлов и агрегатов. На это уходит значительная часть средств, выделяемых на программу. Постройка двигателей ведется совместно запорожским ОАО «Мотор Сич» и московским машиностроительным производственным предприятием (ММПП) «Салют». В сентябре 2005 года после выполнения Ан-70 ряда полетов на подтверждение газодинамической устойчивости двигателей россияне дали, наконец, по Д-27 положительное заключение. И можно не сомневаться, что проверка велась с особым пристрастием. Но двигатель и самолет ее выдержали. В этой связи здесь уместно привести мнение ряда технических специалистов, что из-за столь пристального внимания к упомянутым выше проблемам реальная функциональность и надежность Ан-70 и его двигателя сегодня выше, чем у Ан-124 на соответствующем этапе создания. Просто в силу обстоятельств того периода о проблемах «Руслана» (как, впрочем, и о самом существовании самолета) широкая общественность ничего не знала. Тем не менее в настоящее время в программе Ан-70 двигатели продолжают оставаться одним из самых «узких мест». Связано это с двумя обстоятельствами: исчерпанием назначенного ресурса тех Д-27, что установлены на летающем экземпляре самолета, а также низким темпом постройки двигателей для завершения Госиспытаний и установки на серийные Ан-70. Интересно, что реально двигатели, которые стоят сегодня на крыле, обладают достаточным запасом ресурса, так как они только недавно вернулись с завода, где прошли серьезную модернизацию

и необходимые ремонты. Однако формальное продление ресурса входит в компетенцию той самой Госкомиссии, которая, как мы помним, по сей день не сформирована. Ну а низкие темпы постройки обусловлены недостаточным финансированием. Надо отметить, что в описываемый период совершенствование Ан-70 не ограничивалось только работами по двигателю. Существенным изменениям была подвергнута система кондиционирования воздуха, наддува блоков радиоэлектронного оборудования, управление этими системами было подключено к единой бортовой цифровой шине обмена данными. Продолжается постепенный переход на новую элементную базу в электронной системе индикации и электродистанционной системе управления самолетом. Это ведет к серьезному облегчению бортового оборудования при полном сохранении и да же расширении решаемых задач.

По заказу ВВС Украины Как известно, на протяжении всего постсоветского периода Украина последовательно и эффективно (конечно, в меру своих возможностей) поддерживала программу Ан-70. Одним из самых ва жных шагов в этом направлении стало принятие в начале 2004 года закона «Об Общегосударственной программе создания военно-транспортного самолета Ан-70 и его закупки по государственным оборонным заказам», а также заказ двух серийных самолетов для национальных ВВС. Согласно Закону, оба серийных Ан-70 требовалось закончить в текущем году. Однако реальное состояние дел оказалось весьма далеко от намеченного программой. К настоящему моменту завершена постройка носовой части первого самолета, примерно на 80% закончена средняя часть, где-то на 20% готовности находится хвост, при этом стапель хвостовой части фюзеляжа еще не построен. Детали изготавливают сразу на два самолета, причем определенную долю их номенклатуры поставляет омское объединение «Полет», которое должно было стать полноценным сборочным заводом Ан-70 в РФ, однако так и не стало. Но если фюзеляжи хоть как-то строятся, то с крыльями ситуация еще сложнее. Строго говоря, их вообще не строят в расчете, что можно будет применить те два незаконченных крыла, которые остались на ташкентском заводе еще с советских времен. Однако боюсь, что перспектива эта не очень реальна. Основанием для опасений служит та ситуация, которая складывает269

ВЗГЛЯД СОВРЕМЕННИКА ся в настоящий момент на этом прославленном заводе. Россия всеми силами стремится перевести производство Ил-76 из Ташкента в Ульяновск, чтобы полностью взять под контроль выполнение контракта на поставку этих самолетов в Китай стоимостью около 1 млрд. долл. США. Если это произойдет, то ТАПОиЧ неизбежно и очень скоро «отойдет в лучший мир», и тогда нам «семидесяточных» крыльев точно не дождаться. Как определено по состоянию на сегодня, для последующих серийных самолетов крылья должно делать Воронежское Акционерное Самолетостроительное Общество, однако до сих пор никаких реальных работ по «семидесятке» в Воронеже не ведется, туда да же не передана необходимая техническая документация. Причина та же – отсутствие финансирования со стороны России. Видя столь тревожную ситуацию, МО Украины пытается предпринимать хоть какие-то шаги, направленные на ее «разруливание». В этом году прошли уже три совещания под руководством заместителя Министра обороны В.И. Терещенко, на которых очень подробно обсуждались причины срыва сроков постройки самолетов. На них, в частности, отмечалось, что на эти цели Киевский государственный авиационный завод «Авиант» первый транш в 6 млн. долл. США получил только 16 сентября 2004 года – через полгода после принятия «Общегосударственной программы…». В 2005 году из предусмотренных бюджетом 43 млн. долл. США на завод поступило лишь 17 миллионов. Причем это были средства, предназначенные непосредственно для постройки самолетов, а на подготовку производства денег вообще не выделялось! В текущем году бюджет предусматривает около 50 млн. долл. США, но прошло уже 5 месяцев, а на завод не поступило ни копейки. Как же можно в таких условиях строить самолеты? Тем не менее работы ведутся. Работают кооперационные схемы с российскими предприятиями. В частности, многие узлы двигателей Д-27 для первых серийных самолетов изготавливаются на московском заводе «Са лют», украинская сторона эти работы исправно оплачивает. Специа листы Минпромполитики Украины считают, что постройку двух «семидесяток» для национа льных ВВС удастся завершить в 2008 году. Причем после того, как их построят, их не переда дут сразу в строевой полк. Сначала они пройдут специспытания, включая полеты в условиях высокогорья, жары, холода, сбросы парашютистов, различной техники 270

и т. д. Ка ждый самолет выполнит не менее 100 испытательных полетов, суть которых – расширение ожидаемых условий эксплуатации.

Место под солнцем Будем откровенны: независимо от того, сколько Украина зака жет Ан-70 – два или десять, или да же пятьдесят – эти заказы не покроют затрат на разработку машины. Поэтому так необходимо искать покупателей на самолет за рубежом. Однако покупателей можно найти лишь на то, что можно продать. «Семидесятку» же продать пока нельзя, ибо как товар она не существует: не прошла испытания и не производится серийно. И чем дольше она будет пребывать в этом состоянии, тем меньше шансов у нее стать товаром. Ведь программа А400М, располагающая на два порядка большими средствами, развивается быстрыми темпами. А у всех потенциальных покупателей такого класса транспортных самолетов доверие к Европе все-таки больше, чем к Украине и России. У Ан-70, по большому счету, есть единственный козырь – он опережает европейский проект по времени, и этот козырь постепенно исчезает с игрового поля, растворяется в бесконечных затяжках, отсрочках, переносах. Плюс тот огромный урон, который наносят программе Ан-70 вредительские по своей сути заявления генерала Михайлова в прессе. Не удержусь – приведу здесь, хоть она и длинная, цитату из российской газеты «Московский комсомолец», из которой видно, как главком представляет Ан-70 на международной арене. «...Год назад в Москве проходила встреча военных атташе с главкомом ВВС Владимиром Михайловым. Представитель одной из западноевропейских стран поинтересовался, как идут работы над Ан-70. И главком словно забыл, что перед ним полный зал военных атташе (читай: шпионов) и потенциальных покупателей авиатехники. Он разразился гневным спичем. Хаял Ан-70 так, что чешский атташе аж подпрыгнул: его правительство уже объявило, что берет несколько «семидесяток» в счет погашения российского долга. После того как закончилась встреча, я подошла к атташе, который интересовался Ан-70. Мы разговорились. Конечно же, его любопытство оказалось неслучайным. В середине 90-х Европа начала создавать такой же самолет и объявила тендер. В нем участвовал российско-украинский Ан-70 и победил. Но тогда в России был дефолт, спад про-

ИЮНЬ 2006 ГОДА изводства, и европейцы решили отказаться от Ан-70, объединиться и делать собственную машину А400М, как две капли воды похожую на нашу. – Мы не такие богатые, как вы в России, – иронично заметил мой собеседник, – и не можем в одиночку строить самолеты, поэтому их делают несколько стран. Хотя вы, наверное, знаете, что наш А400М пока не взлетел? А ваш Ан-70 летает, и потому он нас очень интересует. Еще бы! Я спросила собеседника: «А если честно, вы верите в то, что только что здесь говорил главком?» Высокий красавец в натовской форме хитро улыбнулся, поинтересовался, отключен ли диктофон, и покачал головой: «Нет. Думаю, здесь какие-то финансовые интересы». «Шпион» не поверил словам главкома, а вот министр обороны России поверил. Общаясь с журналистами, он каждый раз их усердно убеждал: «Европа давно от самолета отвернулась: когда говорят, что Ан-70 летает, – это неправда». Вот такая пропаганда. С учетом того, что доля российских предприятий в Ан-70 приближается к 80%, легко вообразить, какой вред наносит Михайлов экономике России, не говоря уже об Украине. При Сталине за такое, ка жется, расстреливали. А сегодня Герой России В. Михайлов совершенно бесстыдно губит один проект и продвигает другой, руководствуясь очевидными да же для иностранцев собственными «финансовыми интересами»… Но достаточно – это было всего лишь отступление, от которого просто трудно было удержаться. Вернемся к теме. В общем, за последние 2-3 года ситуация на мировом рынке транспортных самолетов сильно переменилась: если раньше Ан70 был вне конкуренции, то сейчас уже нет. Перечисленные выше факторы привели к тому, что многие из тех стран, которые раньше причисляли себя к числу потенциальных заказчиков Ан-70, сегодня становятся в ряды покупателей А400М. В частности, Малайзия и ЮАР. Причем процесс перехода от одного лагеря к другому облегчается огромной степенью сходства, а по многим параметрам – полной идентичностью А400М и Ан-70. (Это и не удивительно – вспомним, что европейский самолет во многом просто скопирован с Ан-70). И наличие заказов на А400М как раз очень убедительно говорит о том, что технический облик Ан-70 является вполне современным и конкурентоспособным, что все тезисы о перетяжелении самолета, выходе его в другой класс и т.п. – полная ерунда, рассчитанная на малограмотных домохозяек.

К настоящему времени довольно устойчивый интерес к Ан-70 продолжает сохраняться со стороны Азербайджана, Венгрии, Грузии, Ирана, Казахстана, Кувейта, Ливии, ОАЭ, Саудовской Аравии, Словакии, Чехии, Финляндии. Однако ка ждая из этих стан может взять 3-5, максимум 8 самолетов. И то при условии, что где-то уже будет создана база техобслуживания Ан-70, обучения персонала, будут работать трена жеры и т. д. У себя они все это хозяйство разворачивать просто не станут ввиду небольшого количества самолетов. Поэтому Украина обязательно должна создать у себя эскадрилью из 10-15 самолетов Ан-70 и вокруг них развернуть всю необходимую инфраструктуру – только в этом случае названные страны могут решиться на покупку нескольких машин. Сравнительно большую закупку Ан-70 могли бы сделать только Китай или Индия. Например, КНР намерена до 2025 года увеличить свой парк транспортных самолетов в целых 8 раз! Однако Восток, как известно, – дело тонкое, и переговоры с этими государствами пока не дают конкретных результатов. Хотя уже сейчас можно точно сказать, что и Китай, и Индия предпочтут простой закупке самолетов закупку технологий их изготовления, а то и вовсе будут настаивать на совместном создании для своих ВВС совершенно новых машин. Но и эту возможность нельзя сбрасывать со счетов. «Семидесятка» – это настоящая кладовая «ноу-хау» мирового уровня, на грамотной прода же которых тоже можно сделать бизнес. И, наконец, объединенная Европа. Да, она делает свой А400М, и собственный рынок не намерена отдавать никому. Но есть сведения, что ход программы европейского транспортника не такой уж и безоблачный. Конечно, своего Михайлова у них нет, но кое-какая информация о конструктивных проблемах в печать все же просачивается. В частности, летом прошлого года сообщалось о неудачах в проектировании крыла, а недавно – об увеличении взлетной массы на 6,5 т против проектной величины. А ведь в самолете все взаимосвязано. Один просчет тянет за собой целый клубок последствий, и европейские политики в любой момент для спасения своего проекта могут вновь заговорить о целесообразности привлечения опыта Ан-70. Вот тут бы не прогадать… В общем, Ан-70 еще сохраняет на мировом рынке определенный уровень конкурентоспособности. При соответствующем решении «внутренних» проблем программы, причем в короткие сроки, Украина с Россией 271

ВЗГЛЯД СОВРЕМЕННИКА могли продать «на сторону» от 20-30 до 100 самолетов. А это, при хорошем раскладе, более 5 млрд. долларов! Ну разве не стоит за это побороться?

Надо что-то делать! Да! Надо что-то делать! И прежде всего – осознать необходимость немедленных решительных действий. Потому что нынешняя тактика «по капле в час» губит программу. Губит и внешнеэкономический ее аспект, и внутренний, ведь долгая разработка самолета является одним из самых популярных моментов при критике Ан-70. Причем решительных действий можно ожидать только от промышленности – сами заказчики и в Украине, и особенно в России сегодня демонстрируют полную неспособность принять решения по интенсификации программы. Они ждут, что ответственность вместо них возьмут на себя кабинеты министров или президенты. А собственной ответственности за возможный провал всех усилий по Ан-70 они просто не видят, привычно оправдываясь недостатком госфинансирования. Поскольку главным сдерживающим фактором в программе сегодня выступает позиция России, то ключевые решения по ее интенсификации могут лежать в политической плоскости. Вопрос сегодня стоит так: можно ли добиться желанных сдвигов, если основным потенциальным заказчиком самолета будут оставаться ВВС РФ? Или все же не следует бояться возможного выхода россиян из программы, которым они так долго угрожают? Причем выхода именно как заказчиков, при этом вся кооперация с российской промышленностью должна сохраниться, в противном случае потребуется полная замена бортового оборудования самолета, а это – время, огромные средства, повторные испытания и все равно забвение для Ан-70, так как в результате неизбежно получится новый самолет. Если в результате процесса «развода» последует запрет российской промышленности работать по Ан-70 на основе двухсторонних договоров, то последствия этого будут настолько разрушительны, что да же думать о них страшно. Поэтому при поиске выхода из сложившейся ситуации «Антонов» исходит из необходимости сохранения связей с российской промышленностью и научными организациями, а также из желательности сохранения РФ в качестве одного из заказчиков самолета. В соответствии с этими положениями разработана программа действий, направленная 272

в Минпроиполитики, в МО, в МИД и администрацию Президента Украины. Документ предусматривает достижение ряда договоренностей в рамках комиссии «Ющенко-Путин», касающихся погашения российского долга, совместного участия в испытаниях, формирования Госкомиссии по двигателям, разработки совместной российско-украинской программы окончания НИОКР по Ан-70, другим проблемным вопросам. В ка ждом министерстве эти предложения обросли соответствующими документами и ждут начала работы комиссии. Однако этот светлый момент все время переносится в связи с тем, что в Украине до сих пор не сформировано новое правительство. Очередной срок встречи с россиянами назначен на период с 9 по 15 июня. Сразу ска жу: такой вариант развития событий, во-первых, наиболее вероятен, а во-вторых, вряд ли может привести к заметным положительным сдвигам. Последнее объясняется просто: у России ни сейчас, ни в долгосрочной перспективе нет средств для реальной закупки Ан-70. И какие бы заявления не делались о том, что России такой самолет не нужен, на самом деле она просто не может его купить. Поэтому и смотрит на программу исключительно как на полигон для отработки тех или иных перспективных технологий и соответственно финансирует. И это не мое открытие: сам Владимир Михайлов в интервью газете «Русский курьер» 21 июня 2004 года сказал: «В самолете есть новшества, которые необходимо доработать для развития определенных авиационных тем». Заметим, с такой точки зрения России вовсе не нужно выходить из программы создания самолета, а нужно лишь периодически поднимать шум в прессе, направленный на оправдание невыполнения собственных обязательств по финансированию «семидесятки». Что она и делает. И здесь – это надо четко осознать – никакая комиссия «Ющенко-Путин» не поможет, ибо Россия действует в соответствии со своими национальными интересами. С другой стороны, у нас нет никаких оснований подозревать Россию в проведении последовательной политики. Образно говоря, здесь можно ждать чего угодно и когда угодно, в том числе и официального заявления о выходе из программы Ан-70. Но это будет не окончание долгой истории, а начало новой большой возни вокруг финансовых споров, раздела интеллектуальной собственности, самого самолета, двигателя и других наработок по программе. Хотя условия выхода

ИЮНЬ 2006 ГОДА четко прописаны в статье 22 того Межправительственного соглашения от 1993 г., в соответствии с которым самолет создается. Россия, конечно, не станет их выполнять, так как в этом случае от нее потребуется вернуть долг Украине, выплатить различные компенсации и т.д. Скорее всего, Россия попытается пересмотреть условия выхода, вокруг чего неизбежно возникнут новые споры, которые потребуют времени, что опять же на руку россиянам. Однако такая ситуация содержит определенные плюсы и для Украины. Прежде всего это освобождение от некоторых международных обязательств и самой необходимости согласовывать все свои шаги с партнером, действия которого направлены на торможение программы. Да и при цивилизованном «разводе» с России можно будет вытянуть какие-то деньги, хотя бы те же 48 млн. долларов долга. Это было бы существенной помощью при постройке серийных машин. Кстати, по состоянию на сегодня для завершения всех НИОКР по самолету и двигателю требуется всего порядка 100 млн. долл. США. Для подготовки производства, если рассчитывать на темп выпуска 3-5 машин в год, нужно еще около 40 млн. долларов. Это не такие уж и большие деньги. А чисто технических проблем у самолета осталось немного. Его уже вполне можно запускать в нормальное серийное производство, что подтверждают да же россияне. Некоторые руководители украинского авиапрома, устав от постоянных проблем с Россией, уже открыто приветствуют возможный ее выход из программы. Так, еще в феврале этого года, сразу после новой волны заявлений Михайлова, Генеральный директор завода «Авиант» О.С. Шевченко сказал в интервью агентству «Интерфакс»: «Если бы Россия вышла из этой программы, уже были бы инвесторы мощные», имея в виду представителей арабского мира, а также американского континента. Такую точку зрения поддержали и Генеральный директор ОАО «Мотор Сич» В.А. Богуслаев, и бывший руководитель АНТК им. Антонова П.В.Балабуев. Как видно, идея самостоятельного завершения программы обладает сегодня в Украине определенной популярностью. Тем не менее, относиться к ней нужно очень осторожно и ответственно. Ведь в этом случае Украине придется самой искать деньги на окончание НИОКР и подготовку производства, самой организовывать базы для проведения испытаний самолета, решать множество других вопросов. Но самое главное – нужно полу-

чить гарантии, что российское государство не станет препятствовать своим предприятиям продолжать участие в кооперационной цепочке по Ан-70. Ведь в самолете есть некоторые системы и агрегаты, которые в мире нигде больше не делаются, например, винтовентилятор. И если кое-что из бортового оборудования можно заменить на западное сравнительно безболезненно, то кое-чего на Западе просто нет. А если россияне установят эмбарго на поставку таких элементов, хотя бы под предлогом того же пресловутого вступления Украины в НАТО? Что тогда? Некоторой защитой от подобных неприятностей мог бы служить вывод программы из чисто военного русла и ее коммерциализация, то есть переход на создание гра жданского варианта Ан-70. Поиск заказчиков для такого самолета – отдельная тема, но 30 января этого года Генеральный директор Государственного предприятия Министерства обороны Украины «Украинская авиационная транспортная компания» Виталий Попов сделал заявление, что УАТК планирует до 2010 года приобрести 10 самолетов Ан-70Т. Под гра жданскую программу, наверное, легче было бы найти иностранных инвесторов, однако кто сегодня может обеспечить им гарантии возврата средств? Ведь «Антонов» и «Авиант» – госпредприятия, с них взятки гладки, поэтому им инвестиции никто не даст по определению. Разве что под гарантии государства? Но доверяют ли нашему государству в деловом мире настолько, чтобы дать денег с намерением вернуть с прибылью? На каком мы там месте по уровню коррупции? В общем, проблем достаточно много по всем возможным направлениям развития темы. Поэтому их нужно активно изучать, искать наиболее перспективное и немедленно делать все для его реализации. Только в этом случае у Ан-70 есть шанс. Если же продолжать топтаться на месте – программу можно сворачивать прямо сегодня. А руководству Минпромполитики и Минобороны подать коллективное заявление об отставке. С формулировкой «от бессилия». Июнь 2006 г.

273

ВЗГЛЯД СОВРЕМЕННИКА

274

ВЗГЛЯД СОВРЕМЕННИКА ИЮНЬ 2007

НАДЕЖДА УМИРАЕТ ПОСЛЕДНЕЙ

транное дело: мне опять хочется написать о «семидесятке». Год, как я не касался этой темы, и уже снова тянет занести на бумагу прошедшие события – просто, чтобы не забыть их в бешеном круговороте нашего времени. Ведь при любом повороте дальнейшей судьбы проекта обязательно найдутся те, кто захочет знать правду о сегодняшнем его смутном периоде. Возможно, когда-нибудь эта информация поможет действительно объективно оценить ход самой многострадальной про-

граммы нашего авиапрома и сделать полезные выводы на будущее? Так что приступим к делу. В течение последнего года ситуация вокруг Ан-70 развивалась, в основном, под знаком предстоящего выхода из этой программы России. При этом, несмотря на многочисленные публикации в российских СМИ о целесообразности отказа от закупки Ан-70, в практическом плане до декабря 2006 года Россия как государство никаких видимых шагов по выходу из программы не предпринимала. Бо-

275

ВЗГЛЯД СОВРЕМЕННИКА лее того: те небольшие деньги, которые она платила в последние годы предприятиям – участникам программы, она продолжала выплачивать. И лишь с наступлением 2007 года было официально объявлено, что на новый год в бюджете страны никаких средств на дальнейшее финансирование работ по Ан-70 не предусмотрено. В то же время, в рамках работы комиссии «Ющенко-Путин» представители России, наряду с заявлением о выходе из программы, сделали и другое заявление – что никаких препятствий российским предприятиям в работе по Ан-70 правительство создавать не будет. Названная комиссия, а точнее, ее Подкомитет по вопросам безопасности, в который входят подкомиссии по военно-техническому сотрудничеству и по военному сотрудничеству, должен был обсуждать вопросы по Ан-70 во второй половине 2006 года. Всего на обсуждение было вынесено более 20 самых актуальных вопросов современного состояния программы по четырем главным направлениям, а именно: по Государственным совместным испытаниям Ан-70, по финансированию программы, по нормативно-правовой документации и по ходу серийного производства самолета. Среди затронутых проблем были как уже давно известные, так и новые, ранее не поднимавшиеся на официальном уровне. В частности, традиционный вопрос о выплате долга Министерства обороны РФ перед АНТК им. О.К. Антонова вышел за рамки озвученных ранее 48,24 млн. долл. США (за работы 1995-99 годов). Отныне, кроме этой суммы, украинская сторона претендует еще на 14,9 млн. долларов (за работы 1997-2001 годов). Еще одним новым моментом стало требование Украины снабдить украинские предприятия необходимым комплектом нормативной документации, введенным в обращение в России в последние годы. О трудностях, связанных с незнанием украинскими специалистами этих документов, мы уже много раз говорили. Несмотря на хорошую подготовку заседаний и достаточно высокий уровень представительства, Комиссия не разрешила практически ни одного вопроса по Ан-70, а просто передала их на рассмотрение в некую рабочую группу, которую украинская и российская стороны тут же согласились сформировать. Новому органу была поставлена задача изучить все аспекты выхода РФ из программы Ан-70 и предложить на утверждение правительствам оптимальные варианты решения всех связанных с этим экономических, организационных, правовых и других вопро276

сов. Опорой в деятельности группы должно было стать все то же Межправительственное соглашение 1993 года. Предполагалось, что в состав группы войдут представители министерств обороны, юстиции, иностранных дел, промышленной политики обеих стран, а также ряд авторитетных экспертов авиапромышленности. То есть путь цивилизованного выхода из сложившейся ситуации как будто наметился. Однако дальнейшие события, к сожалению, стали развиваться именно так, как было предсказано в прошлой статье. Россия, хотя именно она является инициатором «развода», стала систематически игнорировать решения комиссии «Ющенко-Путин» в части, касающейся Ан-70. Несмотря на то, что сформировать свои части рабочей группы стороны договорились еще в первом квартале 2007 года, российская часть группы до сих пор не создана. Украинская же часть группы была создана в срок, ее возглавили заместители министров промышленной политики В.Л. Рыжов и обороны В.И. Терещенко. В качестве экспертов в состав группы вошли Генеральный конструктор АНТК им. О.К. Антонова Д.С. Кива и Генеральный директор завода «Авиант» О.С. Шевченко. Стремясь точно выполнять принятые решения, украинская сторона несколько раз пыталась получить от российской список ее части группы, но безрезультатно. Более того: на подготовленный и направленный в Москву перечень вопросов для обсуждения на первом заседании рабочей группы реакции тоже не последовало. Таким образом, фактически на начало июня 2007 года объединенная рабочая группа не создана и не работает. Соответственно, вопросы не решаются. В настоящее время ситуация вокруг Ан-70 характеризуется глубоким, можно сказать, системным застоем. Практически эта программа игнорируется всеми, кто имеет к ней отношение. Российские власти делают (а точнее – продолжают делать) это в соответствии со своими национальными интересами, как они их понимают. Украинским же властям сейчас, в условиях крупнейшего за последние годы кризиса в обществе, и вовсе не до самолета. Перед государственными мужами стоят задачи пова жнее – любой ценой сохранить за собой место у «кормушки». А собственных ресурсов АНТК им. О.К. Антонова едва хватает на более-менее активное продвижение одной лишь программы Ан-148. Эта ситуация разительно отличается от тех предсказаний, которые делали некоторые руководители украинского авиапрома

ИЮНЬ 2007 ГОДА осенью прошлого года. Так, О.С. Шевченко прямо говорил, что как только Россия выйдет из программы, тут же появятся предложения по ее совместной реализации от стран Запада и Ближнего Востока. Однако же вышло все совсем наоборот: как только Россия четко заявила о своем выходе из программы, тут же многие политики в Украине стали петь совсем другую песню – мол, если России Ан-70 не нужен, то наверное, нам тоже не нужен, мы сами программу не потянем и т.д. Подобные мысли высказывал да же Министр обороны Украины А.Н. Гриценко. В итоге программа ощутила новое торможение. Если раньше финансирование от России было мизерным – всего около 3 млн. долл. США в год, но оно все же было. А сейчас и его не стало. Финансирование же от Украины как будто выделено, но уже прошло пять месяцев нового года, а деньги из бюджета еще не поступали. Вместо них – лишь обещанья. Одно из них – к началу лета утвердить график постатейного и помесячного выделения средств, но случится ли это и, главное, поможет ли – неизвестно. Радужные надежды на новых зарубежных партнеров (заметим – вовсе не беспочвенные) тоже пока не оправдываются. В частности, заметно угас интерес к программе со стороны малых стран Европы – Чехии, Финляндии и др., еще недавно активно искавших возможности поточнее «прицениться» к Ан-70. Очевидно, эти страны видят, что на сегодня проект фактически брошен самими государствами-разработчиками, а значит, связываться с ним нельзя, несмотря на все технические преимущества Ан-70 перед А400М. Сколь ни печально это писать, но ситуацию очень сильно усугубляет пассивная позиция по отношению к «семидесятке» самого АНТК им. О.К. Антонова, наметившаяся в последние месяцы. Не получая государственного финансирования по этой теме, фирма почти полностью прекратила работы. При этом новое руководство «Антонова» вполне можно понять: собственных средств едва хватает на продвижение наиболее перспективной в коммерческом плане программы – пассажирского Ан-148. И распылять скромные наличные возможности, конечно же, было бы неправильно. «Семидесятка» же – военный самолет, и должен делаться по госзаказу. В то же время, есть и другая сторона этой медали – если сама фирма не выступит локомотивом в продвижении своей программы, то никто другой не сделает этого и подавно. Собственно, последние пять лет истории Ан-

70 – яркое и очень убедительное свидетельство этому. Думается, что свой отпечаток на позицию руководства АНТК наложил уход из программы основного заказчика, каким была Россия (пусть да же формально). Раньше этого обстоятельства почему-то никто не предвидел, но сегодня картина складывается следующая. В связи с непрекращающимся процессом реформирования авиастроительной отрасли Украины фирму захлестнула волна всевозможных, в основном, финансовых проверок. «Компетентные органы» накапливают материал, который может быть использован (или не использован) против конкретных руководителей (или против других руководителей) в зависимости от того, в пользу какой политической силы завершится кризис в стране. Возможен, увы, и такой вариант, когда нынешних руководителей «Антонова» спросят, зачем они тратили бюджетные деньги в условиях явного отсутствия основного заказчика на самолет. Конечно, такого поворота событий никто не хочет. Вполне возможно, это еще одна причина, которой объясняется пассивность или даже некоторая двойственность позиции АНТК по отношению к Ан-70 на нынешнем этапе. Например, 26 марта 2007 года Генеральный конструктор Д.С. Кива утвердил перечень мероприятий по программе Ан-70, которые должны быть выполнены в ближайшее время. Там предусмотрены и работы по модернизации бортового оборудования самолета, и маркетинговая активность, и продолжение испытаний. Однако этот план фактически не выполняется. При этом самое интересное – никто не несет ответственности за его невыполнение! Такое может быть только при сознательном попустительстве со стороны высшего руководства фирмы и министерства. И примеров тому сколько угодно. Так, весной 2007 года службой ведущих специалистов по Ан-70 были подготовлены и направлены в Минпромполитики предложения по переговорам с Казахстаном о возможной закупке самолета. Однако в министерстве их даже не рассматривали – их просто потеряли. Тогда этот же набор документов был направлен повторно. Но его опять потеряли! В результате переговоры оказались сорваны. Очень близкий характер развития имеют работы с Чехией, Словакией, Китаем и рядом других стран. Ответственности за постоянные срывы и провалы не несет никто. Все сходит с рук. Понять это решительно невозможно. Особенно ярко эта тенденция проявилась в отношении Словакии. Дело в том, что в 277

ВЗГЛЯД СОВРЕМЕННИКА рамках НАТО Венгрии, Чехии и Словакии поручено материально-техническое снабжение и транспортное обеспечение гуманитарных и военных операций. Ка ждая из этих стран нуждается в 2-3 средних военно-транспортных самолетах класса Ан-70, что подтверждается их письмами в адрес АНТК им. О.К. Антонова. Мы помним, что Ан-70 ранее уже летал в Чехию, где была организована его презентация. А 16 марта 2007 года группа ведущих специалистов АНТК им. О.К. Антонова и ГП «Ивченко-Прогресс» отправилась в Словакию, чтобы рассказать о машине высшему руководству МО Словакии. Среди слушателей были министр обороны F. Kasicky, национальный директор по вооружениям S. Szabo, главком ВВС P. Vojtek и др., всего 18 человек. Презентация проходила в рамках предтендерной подготовки МО Словакии с целью накопления данных для объявления тендера на средний ВТС. С аналогичными презентациями перед словаками выступили представители таких известных компаний, как Alenia Aerospase (Италия), Lockheed Martin (США), CASA (Испания), а также ВВС США. По результатам выступлений в адрес каждой компании словаки направили письма с вопросами. Срок предоставления ответов был установлен 30 марта. Однако АНТК им. О.К. Антонова до сих пор на это письмо не ответил. Просто не смог. Письмо затерялось между многочисленными отделами и руководителями среднего звена. На многие вопросы, особенно финансового характера, ответов нет до сих пор. В результате приглашения на тендер, естественно, не последовало. Фирма проиграла борьбу за заказ, который так нужен программе, еще до начала самой борьбы! И опять никто не понес за это ответственности. К сожалению, подобных примеров можно привести много. Программа утрачивает одну возможность за другой. Утрачивает ка ждый день, ка ждую минуту, по мере того как А400М все больше превращается из «бума жного» самолета в реальный. В то же время шансы на существование у Ан-70 продолжают сохраняться, и последняя надежда на лучшую судьбу для него еще не умерла. Связана она прежде всего со следующими рассуждениями. После ухода со сцены Ан-12 нового среднего транспортного самолета на просторах СНГ так и не появилось. Российско-индийский проект МТА еще надо реализовать, и что получится в результате – неизвестно. Ведь российский потенциал разработки ВТС за последние 15 лет во многом утрачен, а у Индии его сроду не было. Евро278

пейская программа А400М развивается далеко не безоблачно. Непредвиденный рост массы пустого снаряженного самолета привел к снижению полезной нагрузки с 37 т до 26 т. Взлетно-посадочные характеристики также вышли за рамки контрактных обязательств. (Это, кстати, – следствие отсутствия у европейцев опыта разработки больших транспортных машин). Недобор характеристик вызывает недовольство у заказчиков А400М – перед ними встала перспектива получить совсем не тот самолет, который они заказывали, да еще за такие бешеные деньги. В США современных средних транспортных самолетов тоже нет – С-130J годится на эту роль лишь частично из-за недостаточной грузоподъемности и ограниченных габаритов грузовой кабины. Так что самолет в классе Ан-70 реально нужен, и интерес к этому проекту еще возродится. Причем – рискну предположить – что первой к этой машине повернется лицом именно Россия. Эта страна все больше претендует на некую особую роль в мире, и ей нужны соответствующие средства, чтобы реализовывать свои амбиции как в региональном, так и мировом масштабе. А одним из основных таких средств, как мы знаем, являются транспортные самолеты. В то же время сохранившие летную годность российские военные «Русланы» можно пересчитать по пальцам одной руки. Парк Ил-76, конечно, большой, но самый новый самолет этого типа построен в 1976 году, то есть более 30 лет назад. Идея переноса производства этого самолета из Ташкента в Воронеж или Ульяновск не реализуется из-за позиции, занятой узбекской стороной. Соответственно, проект Ил-76МФ лишился перспектив на полномасштабную реализацию. До воплощения в жизнь программы МТА лежит срок 10-15 лет. Проект Ту-330, о котором так много говорилось еще пять лет назад, вполне предсказуемо почил в бозе. Так что объективные предпосылки для возврата к Ан-70 у России есть. А в последнее время появились и субъективные. В качестве подтверждения этого приведу появившуюся в последние дни информацию, что Россия якобы начала таки формировать свою часть упомянутой выше рабочей группы. Определенную почву для надежды дает то обстоятельство, что в России объективно есть много людей и структур, заинтересованных в развитии программы Ан-70. В частности, это промышленные круги, научно-исследовательские организации, Межгосударственный авиационный комитет, коро-

ИЮНЬ 2007 ГОДА че – все, кто так или иначе может извлечь из сотрудничества с Украиной коммерческую выгоду. А таких, если вспомнить, какой высокий процент комплектующих изделий на Ан-70 делает Россия, – многие сотни заводов и институтов. Это мощная сила, ориентированная на Ан-70. Заметьте: ни одна из этих структур не разорвала договорных отношений с украинскими фирмами после того как Россия заявила о выходе из программы в качестве заказчика! Так что, если проявить необходимую активность и на уровне АНТК им. О.К. Антонова, и на уровне Правительства Украины, и на межгосударственном уровне, эту силу можно было бы задействовать для разблокирования программы. Дело за малым – нужна политическая воля. Кто-то в правительстве Украины должен перестать решать свои личные проблемы и вспомнить об этом многострадальном самолете. Кто-то должен осознать, что программу нужно довести до коммерческой стадии, и захотеть это сделать. Тем более, что реальный объем необходимых затрат для выхода на эту стадию остался очень небольшой. Надо затратить еще порядка 100 млн. долл. США, из них 45 млн. долларов – на модернизацию уже слегка устаревших некоторых бортовых систем и системы управления винтовентиляторами силовой установки, еще столько же – на завершение летных испытаний и 7 миллионов – на выпуск технической документации. Для завершения НИОКР больше ничего не нужно, так как уже выполненная часть испытаний показала, что по аэродинамике и конструкции планера Ан-70 просто великолепен. Что касается двигателя Д-27, то уже нет никаких сомнений, что он готов к производству, имеет достаточный ресурс, нормируемые отказобезопасность и газодинамическую устойчивость. В настоящее время строится 7 новых экземпляров двигателя – 3 для завершения Госиспытаний уже почти готовы, а 4, предназначенные для установки самолет, пока еще далеки от завершения. На проведение ГСИ двигателя и разворачивание серийного производства самолета требуются дополнительные средства, но большая их доля уже предусмотрена в бюджете Украины. Чтобы продавать Ан-70, помимо завершения испытаний и развертывания серийного производства, есть еще одно ва жное условие: Украина должна принять на вооружение хотя бы 5 таких самолетов, организовать базу их обслуживания и центр обучения летного и наземного персонала. Только тогда так называемые малые заказчики, ка ж-

дый из которых нуждается в 3-5 самолетах такого класса, могут перейти из категории потенциальных в реальные. Венгрия, Чехия, Словакия, Финляндия, Швеция, Швейцария – всем этим странам вместе надо 15-18 машин. Ради столь малого количества ни одна из них не станет создавать у себя необходимую для нормальной эксплуатации инфраструктуру. Всем им гораздо более выгодно будет периодически гонять свои «семидесятки» в Украину. Что, кстати, для нашей промышленности может стать стабильным источником доходов. Что же касается серьезных, перспективных заказчиков, то прежде всего это – Россия. Она в принципе может заказать реально до сотни таких машин. Если это произойдет, и Украина с Россией найдут общий язык в плане военно-транспортного самолета, то Индия может переориентироваться с проекта МТА также на Ан-70. И хотя Ан-70 явно больше МТА, но он обладает удивительным качеством универсальности: может эффективно работать и на задачах Ан-12, и на задачах Ан-22. А по цене будет дороже МТА всего лишь процентов на 30-35… Впрочем, мы уже слишком далеко оторвались от действительности. Вернемся в день нынешний – может, один из наиболее трудных в судьбе машины. Если сегодняшние проблемы удастся преодолеть, то самолет обязательно «пойдет» – он найдет своего покупателя и принесет своим создателям долгожданный успех. Июнь 2007 г.

279

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ

ОТ РАЗОЧАРОВАНИЯ К НАДЕЖДЕ (2007-2009)

280

ГЛАВА 11. ОТ РАЗОЧАРОВАНИЯ К НАДЕЖДЕ (2007-2009) так, заветная цель генерала Михайлова – выход России из совместной с Украиной программы создания Ан-70 – к началу 2007 года была почти достигнута Официальные заявления на уровне Правительства РФ были сделаны, «бракоразводная комиссия» вот-вот должна была приступить к работе Оперативное пространство для дальнейшего продвижения ильюшинского проекта было расчищено Как там у Шиллера? «Ма вр сдела л свое дело, ма вр может уходить»? Похоже, что те государственные мужи, от которых зависело пребывание Михайлова на должности, рассуждали именно так Так или иначе, но 9 мая 2007 года последовала отставка Владимира Сергееви-

ной план завершения создания среднего военно-транспортного самолета Ан-70 и его составных частей» Этот документ был создан в соответствии с Протоколом № 20 заседания КМУ от 11 мая 2007 года Основные предположения, на которых строился план, были следующими: 1 При выходе из программы МО РФ как заказчика кооперация украинских и российских предприятий в полном объеме сохраняется на договорной основе, 2 Правительство Украины обеспечивает необходимое финансирование для завершения ОКР в объеме минимум 493 млн грн (по тогдашнему курсу – 97,6 млн долл США) При этих условиях оба заказанных серийных самолета № 01-04 и № 01-05 предполагалось достроить до середины 2009

ча Михайлова с поста главнокомандующего ВВС РФ А Украина осталась одна лицом к лицу с проектом, который обещал немало, но и требовал очень много Этот проект ни при каких условиях не был рассчитан на страну масштаба Украины, но Украине ничего не оставалось, кроме как попытаться довести его до завершения И она попыталась В 2007 году с целью завершения программы в одностороннем режиме в стране был сформирован «Единый сквоз-

года и подключить к летным испытаниям Программа последних предусматривала выполнение в общей сложности 575 полетов, в том числе 155 полетов на № 01-05 и 187 – на № 01-04 Остальные полеты выпадали на долю ветерана программы – машину № 01-02 География испытаний включала Киев, Кировское (Крым), Архангельск, Ахтубинск, Донецк, Якутск и аэродромы в Средней Азии Отсюда, кстати, следует, что упомянутый план строился также на том предположении, что Россия, как и среднеазиатские республики, не будут чинить препятствий проведению испытаний «семидесятки» на своей территории 281

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ

Ан-70 выполняет полет под управлением британского летчика-испытателя Питера Хенли. «Это очень впечатляющий военно-транспортный самолет, – писал г-н Хенли в журнале Flight International за 16 июня 1999 года. – Он обладает прекрасной управляемостью как в ручном, так и в автоматическом режимах. Большое впечатление производят его возможности при выполнении короткого взлета и посадки. Я убедился, что пробег самолета при посадке на полосу с обычным покрытием может составлять не более 300 м. Самолет отлично подходит для выполнения военных операций в условиях неподготовленных ВПП, он имеет хорошую грузоподъемность и оснащен современным оборудованием для полета по приборам»

282

В середине года государственные институции Украины начали потихоньку воспринимать этот план и встраивать его в программу своей деятельности Однако насколько успешно шел этот процесс, сейчас сказать сложно, так как общая ситуация вскоре вновь изменилась В который уже раз! А началось все 26-27 июня, когда в Киеве прошло первое совещание межправительственной рабочей группы по урегулированию вопросов, связанных с намерением России выйти из программы Впрочем, слова «выход» либо иного близкого по смыслу слова в официальном названии этой группы не было В частности, протокол киевской встречи именовался так: «Протокол первого совещания Украинской части Межправительственной рабочей группы и Российской Части межведомственной рабочей группы для урегулирования правовых, финансовых и организационно-технических вопросов, связанных с проектом создания военно-транспортного самолета Ан-70» Как видим, главное слово в этом длинном и сложном названии – не «выход», а «урегулирование» Думается, что это название предложил какой-то действительно умный человек, который понимал, что все еще может обернуться и так, и этак, и что не нужно с самого начала ставить рабочую группу в слишком жесткие рамки Кроме того, хочется отдать должное и новому главнокомандующему российскими ВВС Александру Николаевичу Зелину, который без проблем согласился с таким названием

С российской стороны в состав рабочей группы вошли 14 высокопоставленных офицеров и дипломатов во главе с первым заместителем начальника Управления начальника вооружения Вооруженных Сил Российской Федерации генерал-лейтенантом В Г Михеевым С украинской стороны – 13 человек, в основном представители промышленности во главе с заместителем Министра обороны В И Терещенко За два рабочих дня, проведенных на АНТК им О К Антонова и заводе «Авиант», рабочая группа ознакомилась собственно с Ан-70 № 01-02, с состоянием подготовки серийного производства, с испытательными стендами, учебно-тренировочными средствами и обсудила ход выполнения «Соглашения … от 24 июня 1993 г », текущие финансовые вопросы и организацию работы военных представительств на производстве По обоюдному признанию сторон, совещание оказалось исключительно полезным Программа уже давно нуждалась в подобном аудите – конструктивном, профессиональном, без предвзятости, подковерных интриг и публичных истерик Постепенно и как-то незаметно в ходе встречи стороны перешли от противостояния к сотрудничеству И этот переход сразу выявил множество моментов, которые ранее на официальном уровне не замечались либо сознательно игнорировались Например, выяснился существенный перекос в фактическом распределении финансирования работ Как известно, финансиро-

ГЛАВА 11. ОТ РАЗОЧАРОВАНИЯ К НАДЕЖДЕ (2007-2009) вание с украинской и российской сторон должно было осуществляться пропорционально количеству заказываемых самолетов, а именно 164 единиц для РФ и 65 для Украины Соответственно, Россия должна была финансировать программу в объеме 71,62% от всех затрат, а Украина – 28,38% В то же время на момент выполнения анализа, то есть на июнь 2007 года, Россия внесла 32,46 млн долл США, что составило всего 13,78% от фактических затрат, а Украина к тому времени вложила 203,44 млн долларов, что составило 86,22% То есть на практике все вышло наоборот При этом важно отметить, что из названной суммы МО и Минпромполитики Украины вложили только 52,12 млн долларов, а ГП «Антонов» и другие украинские участники программы – 151,32 млн долларов То есть почти на две трети программа выполнялась за счет собственных средств предприятий, причем – предприятий украинских! Интересно также, что на тот момент действовал контракт между МО Украины и КиГАЗ «Авиант» на изготовление 2 самолетов Ан-70, заключенный в соответствии с Законом Украины от 05 02 2004 года Соответственно, на подготовку производства были предусмотрены бюджетные средства в объеме примерно 90 млн долл США В России ничего подобного не было С учетом этого и еще многого, что зафиксировано на 10 страницах «Анализа выполнения Соглашения… от 24 июня 1993 г », а также в соответствии с условиями самого «Соглашения…», общая сумма компенсации российской стороной украинской стороне за выполненную часть программы Ан-70 в случае выхода России на тот момент была определена в 346,8 млн долл США! Причем российская сторона фактически признала эту величину, потребовав от украинской лишь документального подтверждения некоторых понесенных затрат, в частности, по подготовке серийного производства Таким образом, сложилась ситуация, когда России оказалось объективно гораздо дешевле продолжить свое участие в программе, оплатить полагающуюся ей часть общих затрат и сохранить все права на совместный продукт, чем выходить из проекта И это фактически было признано на уровне официальной двусторонней рабочей группы Такой результат работы первого совещания вряд ли кто-то мог предвидеть… Еще через полтора месяца, 7-10 августа, состоялось второе совещание рабо-

чей группы Среди прочего, участники совещания констатировали, что фактические затраты, понесенные обеими сторонами при выполнении «Соглашения… от 24 июня 1993 г », по уточненным данным достигли 325,6 млн долл США, а для полного завершения ОКР по Ан-70 требуется еще 97,7 млн долларов Похоже, в то лето стрелка барометра российско-украинских отношений в области авиации уверенно заняла направление на «ясно» 21 августа в ходе МАКС-2007 российская Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) и Государственный авиастроительный концерн «Авиация Украины» подписали «Меморандум о взаимопонимании по развитию сотрудничества в области транспортной рамповой и пассажирской авиатехники» Документ подписали Президент ОАО «ОАК» А И Федоров и Генеральный директор ГАК «Авиация Украины» О С Шевченко Для участия в процедуре подписания на салон специально прилетел Премьер-министр Украины В Ф Янукович, которого встречал председатель Военно-промышленной комиссии при Правительстве РФ С Б Иванов Причем Янукович прилетел непосредственно на аэродром в Жуковский, что обычно не практиковалось во время проведения авиасалонов, но стало возможным благодаря репутации Виктора Федоровича как большого друга России и огромным стараниям сотрудников Посольства Украины в РФ Тогда многие расценили подписание «Меморандума…» как отправную точку для нового этапа сотрудничества, в том числе и по теме Ан-70 И правда: уже через месяц, 19-20 сентября делегация ОАК и группа российских журналистов посетили «Ан-

В 2008 году президент российской Объединенной авиастроительной корпорации» А.И. Федоров с удовольствием думает о планах производства Ан-70

283

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ

Ан-70 прибыл на МАКС-2009

284

тонов», «Авиант» и ХГАПП, демонстрируя, так сказать, необходимый официоз Однако одной показухой, как это иногда бывает, дело не ограничилось Очень скоро на «Авианте» без лишнего шума побывали целых три делегации российских технических специалистов, которые обсуждали практические вопросы совместной постройки «семидесятки» Но вернемся к нашей рабочей группе В период с 30 октября по 3 ноября прошло ее третье совещание На нем в качестве положительного итога работы было отмечено возобновление контроля разработки, подготовки серийного производства и испытаний Ан-70 и его составных частей военными представительствами Минобороны РФ, решение о котором было принято 18 сентября С 4 по 6 декабря 2007 года состоялось четвертое заседание рабочей группы, принесшее еще более конкретные результаты и потому ставшее этапным Во-первых, «стороны согла сились, – говорится в протоколе встречи, – что в случа е прекра щения одной из Сторон уча стия в проекте, та ка я сторона фа ктически теряет пра ва на вла дение комплектом конструкторской документа ции на са молет Ан-70 и его соста вные ча сти, а та кже эта сторона лиша ется пра ва на использова ние в

будущем результа тов интеллектуа льной деятельности Укра инска я сторона проинформирова ла Российскую Сторону о своей готовности к совместному за вершению ра бот» Во-вторых, участникам переговоров наконец удалось разрешить множество спорных финансовых вопросов В частности, было установлено, что до 1 января 1992 года (т е в период существования СССР) суммарные затраты по программе Ан-70 составили в эквиваленте 890 млн долл США Стороны согласовали также все затраты, понесенные предприятиямиучастниками программы и размеры всех существовавших на тот момент задолженностей В-третьих, удалось согласовать план завершения опытно-конструкторской работы по созданию Ан-70, именовавшейся в цитируемых документах ОКР «Адепт», и оставшийся объем затрат – 96,5 млн долларов В итоге суммарные затраты на полное выполнение ОКР по созданию Ан-70 были оценены в 1,278 млрд долл США По современным понятиям, конечно, для такого самолета это очень мало Но не будем забывать о постоянной девальвации самого доллара, так что на сегодняшний день эта сумма эквивалентна никак не меньше, чем 1,8-1,9 миллиардам долларов США И, наконец, самое главное в протоколе четвертого заседания: «Стороны пришли к

ГЛАВА 11. ОТ РАЗОЧАРОВАНИЯ К НАДЕЖДЕ (2007-2009)

выводу, что продолжение совместных ра бот по за вершению ОКР «Адепт» по созда нию са молета Ан-70 является предпочтительным для обеих Сторон»! Этот вывод, который фактически вновь возвращал Россию на конструктивный путь сотрудничества, напечатан в протоколе четвертого совещания жирным шрифтом Наверное, от полноты чувств Очевидно, на этом рабочая группа сочла свою миссию выполненной, так как впервые не назначила даты проведения следующего совещания, ограничившись фразой, что она будет определена «уста новленным порядком» Интересно, что некоторые участники рабочей группы с самого начала ее деятельности были настроены именно на такой результат «Уже в 1994 году ста ло понятно, что за ложенные в Согла шение от 1993 года обяза тельства по за купке сотен са молетов выполнены не будут, и документ нужно менять Он уже по фа кту не ра бота л, – вспоминает Н М Воробьев – Одна ко решение этого вопроса по ра зным причина м за тягива лось А когда появила сь нота МИД РФ, ста ло понятно, что да льше тянуть нельзя, и все орга низа ционные

и фина нсовые вопросы, связа нные с Ан-70, должны быть урегулирова ны Поэтому комиссия была созда на не столько для выхода из програ ммы, сколько для урегулирова ния возникших вопросов Ка к человек, который был тогда руководителем програ ммы Ан70 и непосредственно уча ствова л во всех переговора х, на ходился в гуще событий, я счита ю, что тра ктова ть ноту следует прежде всего ка к на мерение России обновить межпра всогла шение и урегулирова ть все вопросы…» Так или иначе, но общий результат работы комиссии оказался положительным, и на этом оптимистическом фоне, фактически – в ожидании возобновления полномасштабного участия России в программе, прошел весь 2008 год Однако в это время украинская сторона не просто сидела сложа руки В частности, было разработано дополнение к ТТЗ на Ан-70, которое легло в основу модернизации самолета, выполненной в 2012 году Кроме того, в этот период «Антонов» совместно с МО Украины провел серию летных и наземных испытаний Ан-70 Так, в октябре состоялись два испытательных полета по оценке последствий отказов функцио-

В грузовой кабине Ан-70 Н.М. Воробьев дает интервью многочисленным сотрудникам СМИ, аккредитованным на МАКС-2009

285

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ

Руководители ключевых предприятий авиапромышленности Украины прямо в грузовой кабине Ан-70 корректируют совместное решение о продолжении работ над самолетом. Слева направо: В.А. Богуслаев, Д.С. Кива, Ф.М. Муравченко, А.К. Мялица

нальных систем самолета, в частности, системы штурвального управления А в декабре в Феодосии было выполнено 11 полетов по программе испытаний десантно-транспортного и аварийно-спасательного оборудования в части парашютного десантирования личного состава, а также два полета по оценке точности работы прицельно-навигационного комплекса В ходе этих испытаний выполнялись групповые прыжки парашютистов с вооружением и снаряжением в один, два и три потока Также прошли проверки возможности аварийного покидания самолета на земле ГП «Ивченко-Прогресс» и ОАО «Мотор Сич» в это время выполнили значительную часть Государственных стендовых испытаний двигателя Д-27 с модернизированными винтовентиляторами и системой управления Достигнутые за год результаты могли бы быть и больше, но в августе случилась российско-грузинская война, в которой Украина поддержала Грузию, и это привело к новому ухудшению межгосударственных отношений Начавшее укрепляться партнерство чуть было не рассыпалось вновь Практически с самого начала 2008 года между украинской и российской сторонами шли консультации относительно того, каким именно документом следует оформить возобновление сотрудничества и ка286

ково должно быть его содержание Работа эта велась как по производственным, дипломатическим, так и по иным каналам Знающие люди говорят, что временами она приобретала чуть не детективный характер Большие споры велись и по общему содержанию документа, и по его конкретным формулировкам Их обсуждали дипломаты, военные, промышленники, члены межправкомиссии по военно-техническому сотрудничеству, различного рода эксперты По воспоминаниям участников переговоров, одно только название Протокола обсуждалось более трех часов «Оконча тельна я формулировка ка ждой ста тьи принима ла сь при полном согла сии всех уча стников совеща ния, – утверждает Н М Воробьев – Уверен, что принятые формулировки на тот момент были са мыми пра вильными Ра бота шла постоянно, не только на официа льных переговора х, но и в ра бочем порядке, на небольших встреча х по 2-3 человека При этом тон за да ва ли предста вители министерств обороны, а ра ботники промышленности были в роли экспертов Конечно, к их мнению прислушива лись, но основные решения принима лись исходя из госуда рственных интересов» Практически для искомого документа было лишь две альтернативы Это могло

ГЛАВА 11. ОТ РАЗОЧАРОВАНИЯ К НАДЕЖДЕ (2007-2009) быть как новое межправительственное соглашение, так и некий протокол к Соглашению от 24 июня 1993 года, отражающий важные изменения, произошедшие с момента подписания оригинала В итоге был выбран формат протокола, так как новое межправсоглашение требовалось бы подписывать на уровне Премьер-министров, а это еще более усложняло задачу Итоговый вариант текста, отвечающий основным интересам каждой из сторон, был практически готов к середине лета 2009 года А с 1 по 3 июля в Москве в Управлении внешних сношений МО РФ состоялось еще одно совещание рабочей группы Председательствовали на нем Начальник вооружения Вооруженных Сил РФ заместитель Министра обороны В А Поповкин и заместитель Министра обороны Украины Б Э Буца Среди участников были специалисты АНТК им О К Антонова и ГП «Ивченко-Прогресс» Трехдневное обсуждение завершилось формированием полностью согласованной позиции по содержанию всех статей проекта Протокола и рекомендацией подписать его в ходе салона МАКС-2009 Но самые последние уточнения в текст документа вносились уже буквально накануне его подписания – 17 августа, в ходе совещания группы представителей феде-

ральных органов исполнительной власти и предприятий промышленности РФ и Украинской части Межправительственной рабочей группы Наконец, после полного завершения столь тщательной подготовительной работы в ходе МАКС-2009, «Протокол о внесении изменений в Соглашение между Правительством Украины и Правительством Российской Федерации о дальнейшем сотрудничестве в обеспечении создания, совместного серийного производства и поставок в эксплуатацию оперативно-тактического военно-транспортного самолета Ан-70 и транспортного самолета Ан-70Т с двигателями Д-27 от 24 июня 1993 г » был подписан Министром обороны РФ А Э Сердюковым и исполняющим обязанности Министра обороны Украины В В Иващенко Честно говоря, тот факт, что данный документ все же был подписан, представляется неким подобием настоящего чуда, так как почти все складывалось против его подписания Говорю это как один из тех, кто принимал непосредственное участие в планировании работы делегации «Антонов» на салоне и участвовал в реализации этих планов Хотя, как говорят, чудес на свете не бывает, а события развивались так …18 августа стал первым днем работы МАКС-2009 А первый день любого авиаса-

Подписание Министром обороны РФ А.Э. Сердюковым и исполняющим обязанности Министра обороны Украины В.В. Иващенко «Протокола о внесении изменений в Соглашение между Правительством Украины и Правительством Российской Федерации… от 24 июня 1993 г.». МАКС-2009, 18 августа 2009 года. За спиной Иващенко стоят: А.Л. Покрищенко, Б.Э. Буца, В.С. Новицкий, Д.С. Кива

287

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ

Торжественный момент – «Протокол…» подписан

лона – это всегда бардак, суета и срыв доброй половины намеченных мероприятий Но все это мало нас огорчало Антоновская делегация была заточена на главное событие – подписание Протокола по «семидесятке», которое было намечено на середину дня, на момент сразу после отбытия В В Путина и других официальных лиц с территории выставки В запланированное время В В Иващенко, Д С Кива, В А Богуслаев и другие руководители с украинской стороны собрались в ожидании сигнала протокольной службы Однако Путин не улетел в Москву в запланированное время После официального открытия салона он еще долго обходил стенды российских компаний, а затем собрал импровизированное совещание с участием заместителя председателя Правительства С Б Иванова и Министра обороны А Э Сердюкова, где неожиданно поставил вопрос о целесообразности подписания Протокола по Ан-70 По слухам, которые в последующие дни циркулировали на выставке, Иванов быстро сориентировался и подыграл номеру первому, высказавшись в том смысле, что в данный момент подписание нецелесообразно по неким «политическим соображениям» Путин с этим согласился, закрыл совещание и сел в автомобиль, чтобы ехать к своему вертолету Соответственно, после этого российская протокольная служба сообщила своим украинским коллегам, что процедура под288

писания отменяется Те в свою очередь проинформировали Иващенко и остальных А поскольку было уже около пяти часов вечера и всем надо было спешить в Москву, чтобы успеть принять участие в намеченных на поздний вечер встречах, ничего выяснять не стали и начали разъезжаться, испытывая недоумение и разочарование Но! В этот исполненный драматизма момент судьба вновь неожиданно повернулась к «семидесятке» лицом, и это оказалось лицо Министра обороны РФ Оказывается, Сердюков, который вызвался провожать Путина к вертолету, подсел к нему в машину и по дороге все-таки сумел уговорить дать согласие на подписание Протокола! Якобы он сказал, что продолжив работу по Ан-70, можно обеспечить необходимую конкуренцию группировке Ливанова-Рогозина, которая бессовестно перетягивала на себя скудные ресурсы Минобороны под предлогом создания модернизированного Ил-76 и переноса его производства из Ташкента в Ульяновск (Хотя эта книга и позиционируется как документальная, в этом эпизоде мы отступаем от данного принципа, так как ничем не можем подтвердить факт именно такого разговора между Путиным и Сердюковым Можем лишь заметить, что эта версия выглядит довольно логично и правдоподобно Да в общем-то не столь и важно, какой именно произошел разговор Важен результат ) Проводив взглядом путинский вертолет и вернувшись в правительственное шале,

ГЛАВА 11. ОТ РАЗОЧАРОВАНИЯ К НАДЕЖДЕ (2007-2009)

Диалог Генерального конструктора Д.С. Кивы и главнокомандующего ВВС РФ А.Н. Зелина

Сердюков дал команду немедленно пригласить украинцев на процедуру подписания Протокола… Пока сначала российская, а затем украинская протокольные службы приходили в себя, пока они созванивались и переспрашивали друг у друга, ничего ли здесь не напутано, количество людей, которые еще могли принять приглашение российского Министра, быстро сокращалось Большинство украинских VIP-персон в это время уже пробивались к Москве сквозь гигантские автомобильные заторы (обычное дело на каждом МАКСе) и вернуться назад уже физически не могли К счастью, Министр промышленной политики В С Новицкий и сам В В Иващенко все еще оставались на выставке Однако здесь возникла новая проблема В ожидании приглашения на подписание Валерий Владимирович успел внимательно изучить оба экземпляра Протокола и нашел, что они распечатаны шрифтами немного разного размера То есть, они выглядели несколько по-разному, в то время как должны быть абсолютно идентичны По этой причине он заявил, что подписывать имеющиеся распечатки нельзя, а надо подождать, пока сотрудники аппарата военного атташе при Посольстве Украины распечатают новые экземпляры на специальных договорных бланках Фактически это означало новый отказ от процедуры подписания, но на этот раз – уже с украинской стороны… Надо ли здесь описывать

чувства, которые в этот момент переполнили работников протокола? Или не надо, так как все равно это будет лишь бледный отблеск той гигантской вспышки эмоций, которая ими завладела? Пожалуй, лучше все-таки воздержаться Тем более что адекватно передать эти переживания без использования определенного лексикона, особенно интенсивно применявшегося в тот день, все равно не получится… Положение спас первый секретарь Посольства Украины А Л Покрищенко Этот молодой, но уже опытный дипломат сумел убедить В В Иващенко в том, что главное – это содержание, а не форма И что форму можно легко исправить, организовав потом в рабочем порядке переподписание одного из экземпляров документа Главное же – не упустить свой шанс сейчас и довести до конца работу, длившуюся почти полтора года Срыв подписания стал бы свидетельством победы противников проекта в РФ Иващенко согласился со взвешенными и разумными доводами, и украинская делегация, хоть и в сильно сокращенном составе, все же направилась в шале к Сердюкову Примерно за полчаса до этого, сразу после поступления информации о готовности россиян к подписанию, автор этих строк вместе с неизменным представителем антоновской фирмы в Москве Надеждой Михайловной Снеговой стали звонить Генеральному конструктору и его замам, чтобы они вернулись и приня289

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ

Председатель правления «Германо-российского экономического альянса» В.М. Шмельков и представитель МО ФРГ доктор Элмар Раух на борту Ан-70 во время МАКС-2009

290

ли участие в церемонии И случилось еще одно чудо – Д С Кива сумел прорваться назад на территорию выставки и чуть не в последний момент присоединиться к участникам подписания Вот каким бурным выдался день 18 августа 2009 года Но что же это за документ, вокруг подписания которого кипели такие страсти? По сути он представлял собой обновленный, соответствующий текущему пониманию программы и состоянию законодательства России и Украины, вариант межправсоглашения 1993 года Кроме того, в него были внесены некоторые изменения, призванные отразить важнейшие события, произошедшие за 16 лет с момента подписания первой версии документа Поэтому представляется небезынтересным сравнить оба документа между собой И первое, что замечаешь при таком сравнении, это отсутствие в новом документе четких обязательств обоих государств производить серийно Ан-70 и закупать эти самолеты по гособоронзаказу, которые содержались в Соглашении 1993 года Так, в прежней редакции Статьи 3 говорилось, что стороны берут на себя обязательства организовать серийный выпуск самолета, его двигателей и бортовых систем А в новой редакции написано, что «решение о серийном выпуске ка жда я из сторон примет после за вершения госуда рственных испыта ний» Или, скажем, Статья 16 Соглашения гласила: «Пра вительство РФ и Пра вительство Укра ины обеспеча т га ра нтирова нное целевое фина нсирова ние на за купку са молетов Ан-70, в количества х и в сроки, ука за нные в Приложении № 1» (Напомню: в этом приложении суммарный государственный заказ двух стран был опре-

делен в 500 самолетов) В Протоколе же формулировка этой статьи изменилась на следующую: «Госуда рственные за ка зчики за ключа т контра кты на поста вку са молетов Ан-70 с двига телями Д-27 в соответствии с за конода тельством ка ждого из госуда рств Сторон» По свидетельству Н М Воробьева, данные изменения были вызваны фактической неготовностью в то время и России, и Украины, выделять значительные суммы на закупку серийных Ан-70 Хотя речь уже отнюдь не шла о 500 самолетах Поэтому и была применена новая юридически выверенная формулировка Но – добавим от себя – совершенно ни к чему никого не обязывающая Очевидно, в связи с ограниченностью бюджетных средств претерпела существенные изменения и Статья 4 Было: «Пра вительство РФ и Пра вительство Укра ины обеспечива ют для своих предприятий выделение целевых фина нсовых средств…» Стало: «Ничто в на стоящей ста тье не истолковыва ется ка к созда ющее для Сторон дополнительные обяза тельства обеспечива ть бюджетное фина нсирова ние сотрудничества , осуществляемого в соответствии с на стоящим Согла шением» В качестве примера положительных изменений приведу новую редакцию Статьи 13, которая разрешает давний спор между сторонами и убирает тот камень, о который постоянно и преднамеренно спотыкались все, кто не хотел конструктивно смотреть на совместную работу над проектом Взамен прежней формулировки «Стороны обязуются принять все необходимые меры для охра ны пра в на промышленную и другую интеллектуа льную собственность, возникшую в результа те исполнения на стоящего Согла шения» применена гораздо более внятная формулировка «Ка жда я из Сторон имеет ра вные пра ва на конструкторскую, технологическую и эксплуа та ционно-техническую документа цию са молетов Ан-70, Ан-70Т, двига теля Д-27 и комплектующих изделий к ним… Предста вление одной стороной пра ва использова ния ука за нной документа ции третьей стороне осуществляется только по согла сова нию с другой стороной» Об этом же говорит и новая редакция Статья 20, гласящая: «Стороны обла да ют ра вными пра ва ми на результа ты интеллектуа льной деятельности, полученные при выполнении на стоящего Согла шения» Установление равных прав на интеллектуальную собственность стало безус-

ГЛАВА 11. ОТ РАЗОЧАРОВАНИЯ К НАДЕЖДЕ (2007-2009)

ловной победой сторонников программы Дело в том, что этот вопрос долгое время эксплуатировали те, кто, апеллируя к национальной гордости великороссов, утверждал, что украинцы в этом отношении ущемляют россиян Ведь авторские права на самолет Ан-70 и двигатель Д-27 как на конечные продукты (как, кстати, и ответственность за них) могут принадлежать только их непосредственным разработчикам, то есть украинским предприятиям В то же время Россия была основным заказчиком самолета и официальным преемником СССР, который понес основные затраты на разработку проекта Поэтому Статьи 13 и 20 Протокола представляли собой разумный и справедливый компромисс и выбивали оружие из рук многочисленных противников проекта И, наконец, скажем о главном в подписанном 18 августа Протоколе – о его основном содержании А заключалось оно, как мне представляется, в его Статье 2, гласящей: «С да ты вступления на стоящего Протокола в силу госуда рственные за ка зчики и уполномоченные орга ны Сторон, ука за нные в ста тье 2 Согла шения, ра зра бота ют и согла суют дополнение к та ктико-техническому за да нию, програ мме госуда рственных испыта ний (госуда рственных совместных испыта ний), пла ны-гра фики за вершения ра зра ботки и проведения госуда рственных испыта ний са молетов Ан-70, двига телей Д-27 и комплектующих изделий к ним, утвердят уточненный перечень орга низа ций промышленности и обеспеча т за ключение соответствующих

госуда рственных контра ктов (договоров) в согла сова нные сроки» Это – план действий, направленный именно на «за вершение ра зра ботки» самолета и двигателя Причем, стороны брали на себя обязательства заключить для этого необходимые государственные контракты В том числе Россия, что очень важно, тоже брала на себя такие обязательства Таким образом, подписание Протокола разблокировало совместные работы по программе и открывало путь к успешному завершению разработки самолета и двигателя, причем в обновленном техническом облике, более соответствующем реалиям текущего момента Постановление Правительства РФ № 671, одобрившее подписание Протокола, вышло в свет уже на следующий день, то есть 19 августа Правда, это Постановление одновременно признавало утратившим силу Постановление Правительства РФ от 4 декабря 1999 года № 1336 «Об организации серийного производства самолетов Ан-70» Ну что же…, это вполне согласуется с логикой, заложенной в Протокол 11 декабря 2009 года, после парафирования Министерствами иностранных дел Украины и Российской Федерации, Протокол вступил в силу А 21 декабря АНТК им О К Антонова получил от МО России своего рода новогодний подарок – транш в размере 150 млн рублей (по тогдашнему курсу – почти 5 млн долларов США) на реализацию программы летных испытаний Ан-70 Своего рода знак доброй воли, призванный подтвердить серьезность намере-

Президент Группы компаний «Волга-Днепр» А.И. Исайкин и Генеральный конструктор Д.С. Кива во время МАК-2009 подписывают Меморандум о намерении поставить гражданские транспортные самолеты Ан-70Т в авиакомпанию «Волга-Днепр». В соответствии с документом, Группа компаний «Волга-Днепр» должна была выступить заказчиком первой партии Ан-70Т. В ходе московского салона Ан-70 также получил высокую оценку участников Второго Европейского Конгресса по транспортной авиации – представителей министерств и ведомств, руководителей и ведущих специалистов промышленных предприятий и грузоперевозчиков стран Европы, которые посетили самолет и ознакомились с его характеристиками. В своем выступлении на Конгрессе Дмитрий Кива сказал: «Рамповая военно-транспортная и коммерческая авиация относится к той области высоких технологий, где у России и Украины имеются неоспоримые конкурентные преимущества перед другими авиационными странами»

291

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ

В силу множества факторов темпы развития программы Ан-70 часто замедлялись, но она никогда не останавливалась полностью

292

ний партнера Однако, к чести основных участников процесса следует заметить, что практические действия по наполнению Протокола реальным содержанием они начали задолго до этих событий В ходе взаимных консультаций было признано необходимым в первую очередь: создать российско-украинскую рабочую группу по выполнению положений Протокола, согласовать новое ТТЗ на самолет и определить его новый технический облик, определить необходимый уровень модернизации авионики и самолетных систем, уточнить перечень соразработчиков, разработать план-график проведения модернизации с учетом изготовления трех экземпляров самолета, принять решение о зачете испытательных полетов, выполненных на Ан-70 №01-02 без участия представителей МО РФ, создать российско-украинскую комиссию по проведению ГСИ самолета, разработать новую схему кооперации на случай принятия решения о серийном производстве Ан-70, уточнить количество заказываемых самолетов и многое другое «План-график совместных работ Украинской и Российской сторон по решению организационно-технических вопросов по возобновлению участия Российской Федерации в проведении ОКР по созданию самолета Ан-70» был утвержден заместителем Министра обороны Украины В П Омелянчуком и заместителем Министра обо-

роны России – начальником вооружения Вооруженных Сил РФ В А Поповкиным в июне 2010 года Документ предусматривал решение всех организационных вопросов создания самолета и двигателя до конца года, включая разработку всех необходимых директивных графиков, создание и обучение бригад летного и технического состава от обеих стран для выполнения испытаний совместными экипажами 16-18 июня состоялось первое совещание Совместной рабочей группы по решению организационно-технических вопросов возобновления участия Российской Федерации в проведении опытно-конструкторской работы «Адепт» и координации работ по программе создания военно-транспортного самолета Ан-70 Совещание прошло в Киеве, его протокол утвердили заместитель начальника Главного управления вооружения Вооруженных Сил РФ Н И Ваганов и заместитель Министра обороны Украины В П Омелянчук По сравнению с периодом, когда Россия выходила из программы, состав национальных рабочих групп существенно изменился и расширился Так, украинская группа выросла до 26 человек, и в нее помимо представителей промышленности вошли высокопоставленные сотрудники Департамента разработок и закупок вооружения и военной техники МО Украины, Государственного научно-исследовательского института авиации, Центрального

ГЛАВА 11. ОТ РАЗОЧАРОВАНИЯ К НАДЕЖДЕ (2007-2009) НИИ вооружения и военной техники Вооруженных Сил Украины, Генерального штаба, командования Воздушных Сил, Государственного научно-испытательного центра Вооруженных Сил и МИДа На совещании обсудили состояние текущих работ, в том числе результаты испытаний самолета, проведенных без участия РФ, а также план первоочередных мероприятий для выполнения положений Протокола от 18 августа Впервые детально рассматривались вопросы модернизации Ан-70 и корректировки ТТЗ на него, изданного в 1986 году Всем было понятно, что подготовленный четверть века назад документ требует критического переосмысления Не менее важным было и то, что за прошедшее время часть оборудования, которое предполагалось установить на самолет, уже была снята с производства, другую часть оборудования вообще не разработали, а установленные на борту комплексы оказались построены на довольно устаревшей к тому времени элементной базе Все это было понятно, конечно, задолго до самого совещания Как уже было отмечено, еще в 2008 году в Украине были разработаны и утверждены Дополнения к частям 1, 2 и 3 ТТЗ, которые были направлены россиянам для рассмотрения и согласования Российская сторона также разработала проект Дополнения 1 к ТТЗ, который уже включал в себя украинские наработки и поэтому обсуждался на данном заседании в качестве основного В итоге стороны

согласовали изменения к техническому заданию, а также определили пути модернизации радиоэлектронного оборудования и бортовых систем Ан-70 В частности, предполагалась замена устаревшей элементной базы на более современную, переход на полностью цифровое управление бортовыми комплексами и системами, замена электронно-лучевых трубок в кабине пилотов на жидкокристаллические индикаторы, замена бортовых электронно-вычислительных машин на более производительные Работа совещания шла быстро и эффективно Казалось, представители двух стран, всю жизнь работавшие вместе, устали от длившейся последние несколько лет бессмысленной конфронтации и теперь были искренне рады вновь открывшейся возможности продуктивно поработать на общий результат Даже В В Ливанов, руководитель МАК «Ильюшин» и по совместительству – акционерного общества «ОАК-Транспортные самолеты», наконец-то высказал мнение, что в «линейке са молетов для МО РФ на йдется место ка к для Ил-76, та к и для Ан-70 Эти са молеты будут ра бота ть в ра зных ка тегориях: первый – ка к опера тивно-стра тегический, второй – ка к опера тивно-та ктический» Мало того, впервые за 8 или 9 прошедших лет Украина и Россия договорились продолжить совместную работу по продвижению Ан-70 на мировой рынок Возможно, этому способствовало и письмо Премьер-министра Украины Ю В Тимо-

Начальник Летно-испытательной базы АНТК им. О.К. Антонова А.Г. Буланенко вручает модель Ан-70 начальнику Генерального штаба Армии Чешской Республики генерал-лейтенанту Иржи Шевади, апрель 2002 года

293

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ

Презентация Ан-70 в Чехии в июле 2002 года. Пояснения дает М.Г. Харченко

Чешские авиаторы показывают Н.М. Воробьеву, что они довольны полетом на Ан-70

294

шенко на имя Председателя Правительства РФ В В Путина, в котором говорилось: «Убеждена , что возобновление совместного проекта отвеча ет интереса м ка к Укра ины, та к и Российской Федера ции, поскольку открыва ет реа льные возможности для реа лиза ции военно-тра нспортного са молета Ан-70 на мировом рынке вооружения, будет способствова ть укреплению сотрудничества между на шими госуда рства ми, ра звитию а виа ционной промышленности » Но что же на самом деле ожидало «семидесятку» на мировом рынке вооружений в 2010 году? Для ответа на этот вопрос сначала вспомним, что происходило на этом рынке в течение предшествовавшего десятилетия, когда Россия сначала неспешно, как теперь модно выражаться – гибридно, выходила, а затем таким же образом входила в программу Читатели, возможно, помнят, что проигрыш «семидесятки» в европейском тенде-

ре в 2000 году, в принципе, не очень огорчил партнеров по проекту Напротив, сам этот тендер, как и предшествовавшее ему исследование возможностей самолета, продемонстрировали его реально высокий уровень конкурентоспособности и еще рельефнее проявили такие сильные стороны программы, как опережение конкурентов по срокам реализации и относительно невысокая стоимость Кроме того, сам факт участия в европейском тендере, который приковал к себе внимание авиационной общественности всего мира и освещался всеми авиационными изданиями, стал прекрасной рекламой Ан-70 Так что надежды на экспорт самолета были, причем вполне обоснованные На рубеже веков в мире эксплуатировалось более 2500 единиц ВТС среднего класса Прежде всего, это были американские С-130 (с 1956 года), франко-германские С-160 (с 1964 года), советские Ан-12 (с 1958 года) и Ил-76 (с 1974 года), а также китайские Y-8, созданные по образцу Ан-12 в конце 1970-х годов Остаток летного ресурса большинства этих самолетов тогда оценивался примерно до 2017-2020 годов Этим машинам требовалась замена, причем замена на качественно новые средние ВТС Конечно, самолетов нового поколения требовалось меньше, чем заменяемых, это объясняется их существенно большей провозной способностью, но все равно речь шла примерно о полутора тысячах единиц В результате обширных и глубоких исследований, проведенных специалистами ГП «Антонов» под руководством А Д Кивы и В А Кулакова, а также в консорциуме «СТС», было определено, что в этом количестве доля Ан-70 вполне может составить 340-360 самолетов Потенциальные заказчики этих машин находились в Австрии, Алжире, Венгрии, Германии, Индии, Иране, Канаде, Китае, Кувейте, Ливии, Малайзии, Норвегии, ОАЭ, Словакии, Франции и Чехии Исходя из этого, практически сразу после объявления результатов европейского тендера партнеры по программе Ан-70 начали активную работу на внешнем рынке Так, уже в октябре 2000 года на заседании российско-украинской рабочей группы по Ан-70 был поставлен вопрос о совместных действиях по привлечению в программу новых стран-участниц В первую очередь было решено сосредоточить внимание на Китае и Индии, для чего признали целесообразным разработать планы трехсторонних встреч на ближайших авиасалонах в этих странах, а также добиться включения

ГЛАВА 11. ОТ РАЗОЧАРОВАНИЯ К НАДЕЖДЕ (2007-2009) Ан-70 в перечень вооружения и военной техники, разрешенных для экспорта «Индийский поход» начался довольно обещающе После целого ряда подготовительных мероприятий 27 апреля 2002 года в адрес Премьер-министра этой страны А Б Ваджпаи было направлено письмо за подписями Премьер-министра Украины А К Кинаха и Председателя правительства РФ М М Касьянова с приглашением Индии в проект Ан-70 «в ка честве полнопра вного па ртнера по совместной ра зра ботке и производству… Ан-70 ка к для нужд собственных Военно-воздушных сил, та к и для экспортных целей» Факт совместного обращения кардинально изменил в положительную сторону точку зрения индийцев на возможность сотрудничества, почему-то рассматривавших до этого Россию и Украину как конкурентов в вопросе поставки самолетов Ан-70 на внешний рынок Для более конкретного рассмотрения проекта представители Министерства обороны Индии дважды приезжали в Киев Во время второго визита в сентябре 2002 года командующий ВВС Индии Главный маршал авиации С Кришнасвами выразил заинтересованность в приобретении самолета, однако при условии, что Россия обратно выкупит поставленные ранее индийцам Ил-76 Подготовкой соответствующего коммерческого предложения поручили заниматься консорциуму «СТС» во главе с Генеральным директором Л А Терентьевым 11 декабря 2002 года индийская сторона повторно обратилась с настоятельной просьбой о направлении коммерческого предложения по Ан-70 А 23 февраля сле-

дующего года они направили на «Антонов» новый запрос – о формах и периодичности технического обслуживания самолета Между «Антоновым» и Штабом ВВС Индии завязалась довольно обширная переписка по различным особенностям самолета Причем интерес индийцев был довольно конкретным Так, по просьбе идийского Штаба автор этих строк в конце 2002 года проводил оценку транспортных возможностей Ан-70 с высокогорных аэродромов Индии И оказалось, что с аэродромов, расположенных на высоте 3600 м и в атмосферных условиях на 25 градусов более жарких, чем условия международной стандартной атмосферы, Ан-70 мог в полном объеме выполнить свою типовую транспортную задачу, а именно – доставить 20 т грузов на расстояние 3000 км А с ВПП на высоте 4570 м те же 20 т он мог доставить на 700 км Это были действительно выдающиеся по-

Чешский пилот Штефан Ручка дал высокую оценку «семидесятке»

Участники презентации Ан-70 в Чехии

295

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ

Во время беседы командующего ВВС Индии С. Кришнасвами с Генеральным конструктором П.В. Балабуевым. Сентябрь 2002 года

296

казатели, весьма впечатлившие индийцев Хотя бы уже потому, что с таких аэродромов Ил-76 вообще не могут выполнять никакой реальной транспортной работы Также важно подчеркнуть, что в течение всего 2003 года вопрос продвижения Ан-70 в Индию лоббировался практически по всей вертикали государственной власти Украины Он обсуждался в ходе третьего заседания Межгосударственной украинско-индийской комиссии по торгово-экономическому сотрудничеству (июль 2003 года), во время официального визита в эту страну Министра иностранных дел Украины А М Зленко (август 2003 года) и Головы Верховной Рады В М Литвина (декабрь 2003 года), а также в ходе многих других мероприятий Однако нужный результат достигнут все же не был Причин тому, как представляется, несколько Во-первых, индийцы весьма насторожено относились к новому самолету, еще не завершившему испытания и не принятому на вооружение в странах-разработчиках В отличие от европейцев, они серьезно опасались покупки «кота в мешке» Во-вторых, с точки зрения тогдашних насущных потребностей строительства своей военно-транспортной авиации они больше нуждались в самолете грузоподъемностью около 20 т и развивали такой проект МТА/Ил-214 совместно с Россией, а также живо интересовались возможностью капитального ремонта своего парка Ан-32, что и было реализовано в период 2009-2020 годов Ну и самая главная причина: на 20022003 годы пришелся пик истерии генерала Михайлова в отношении Ан-70 (смотри Главы 8 и 9) Мутный поток грязи, вылитой на самолет в СМИ, не мог остаться незамеченным ни в Индии, ни в других странах – потенциальных заказчиках Ан-70 И

вероятнее всего, индийцы пришли к единственно возможному в такой обстановке выводу – в товарищах согласья нет, и на лад их дело вряд ли пойдет, поэтому и решили повременить с проблемной покупкой «Китайский поход» также не привел к покупке Ан-70 – как выяснилось, Китай нуждался в самолете несколько большей размерности Однако убедительная демонстрация возможностей «семидесятки» позволила «Антонову» 20 декабря 2003 года заключить с китайской государственной авиастроительной корпорацией AVIC-II контракт на совместную разработку перспективного транспортного самолета Y-20 грузоподъемностью 66 тонн Этот проект оказался успешным, и сегодня Y-20 уже летают в составе строевых частей китайских ВВС Активная работа на мировом рынке, начатая в 2000-2001 годах, вскоре привела к неожиданному выводу: наиболее перспективной в смысле заключения контрактов на поставку Ан-70 является работа вовсе не в Индии, Китае или в странах Юго-Восточной Азии, а в Европе Оказалось, что к «семидесятке» реально присматривается ряд небольших европейских государств, которые нуждаются в небольшом количестве самолетов и не могут позволить себе дорогущие машины типа А400М Первой в ряду таких стран оказалась Чехия, и о том, как она впервые проявила свой интерес к самолету, рассказывает генерал-лейтенант М М Митрахович: «Осенью 2001 года приеха л к на м помощник Генера льного секрета ря НАТО по вооружению Роберт Белл Поскольку он в прошлом был летчиком, возникла идея пока за ть ему Ан-70 Привезли мы его в Гостомель Он воспринял са молет с большим

ГЛАВА 11. ОТ РАЗОЧАРОВАНИЯ К НАДЕЖДЕ (2007-2009) интересом и да же воодушевлением… Я, говорит, та кой эргономики ка бины еще не видел, прямо восторг у него был А Дмитрий Семенович [Кива – авт.] ему в ответ: та к вы же отка за лись от Ан-7Х, что же вы теперь восторга етесь? Тот отвеча ет: на верное, на до еще подума ть… А недели через две звонит мне Петр Ва сильевич и говорит, что на с пригла ша ют в Брюссель принять уча стие в за седа нии Конференции на циона льных директоров вооружения стра н НАТО Ведь Укра ина тогда уча ствова ла в на товской програ мме «Па ртнерство ра ди мира » Приеха ли мы в Брюссель – П В Ба ла буев, О К Богда нов и я У Олега Кузьмича была подготовлена обширна я компьютерна я презента ция – на бор сла йдов, ра сска зыва ющих о са молете и ходе его испыта ний На ка нуне выступления я решил проверить пока з презента ции на оборудова нии, уста новленном в за ле за седа ний, чтобы в ходе выступления не возникло ника ких технических нестыковок Все ока за лось в норме, одна ко вскоре после за вершения этой проверки ко мне подошел предста витель НАТО и говорит: имейте в виду, повестка дня очень на пряженна я, поэтому мы отвели на выступление господина Ба ла буева всего пять минут Это, конечно, ста ло для на с шоком Когда я переда л эту просьбу Петру Ва сильевичу, тот резко ответил: да пошли они Это несерьезное отношение Одна ко немного успокоившись, мы пришли к выводу, что да же та кую ма лую возможность игнорирова ть нельзя, и на до поста ра ться в эти пять минут концентрирова нно изложить всю са мую ва жную информа цию о «семидесятке» Пример-

но ча сов в восемь вечера мы втроем собра лись в номере у Генера льного и приступили к сокра щению презента ции Богда нов предложил всего три сла йда На ча лось обсуждение и внесение изменений в за ра нее подготовленный докла д Это ста ло тяжелой ра ботой Примерно в полвторого ночи а бсолютно без сил я ушел к себе в номер, а они оста лись ра бота ть В котором ча су они легли отдыха ть, я та к и не узна л, но утром Петр Ва сильевич был бодр и энергичен Впрочем, ка к всегда Перед на ча лом за седа ния Конференции мне уда лось переговорить с господином Беллом Я ска за л, что пять минут – это а бсолютно неприемлемо, не для этого Генера льный конструктор приеха л в Брюссель Да ва йте сдела ем та к, предложил он: я объявлю выступление Генера льного, но время на зыва ть не буду Если присутствующие будут внима тельно слуша ть, его никто перебива ть не ста нет Но если поступит сигна л, что пора за ка нчива ть, я ма хну рукой, и Петр Ва сильевич должен будет оста новиться Та к и договорились, и был поста влен полный ва риа нт презента ции ПВ выступа л минут 35 или 40 И все это время в за ле стояла мертва я тишина , все с интересом слуша ли его докла д Потом он еще около ча са отвеча л на вопросы А за кончил он свое выступление та к «У ва с, говорит, везде ра склеены лозунги «Па ртнерство – ра ди мира » Я их, конечно, поддержива ю, но хочу за метить: мир у на с с ва ми есть, а вот па ртнерства – нет» Во время перерыва , объявленного после выступления Ба ла буева , ко мне подошел мой да вний зна комый – Министр обороны Чехии Миросла в Костелка и попросил позна комить с Генера льным конструктором

«Семидесятка» прибыла в Париж для участия в авиасалоне

297

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ

Во время парижского авиасалона 2009 года индийская делегация проявляет интерес к Ан-70 и слушает пояснения Генерального конструктора Д.С. Кивы

298

Когда зна комство состоялось, он обра тился к Ба ла буеву: «Вы можете прода ть на м два -три Ан-70? Можете прилететь в Пра гу и сдела ть презента цию для руководства стра ны?» Конечно, это предложение понра вилось Петру Ва сильевичу и та кой визит вскоре состоялся» 16 апреля 2002 года было подписано российско-чешское межправительственное Соглашение о поставках продукции военного назначения в счет частичного погашения задолженности бывшего СССР и Российской Федерации перед Чешской Республикой (согласно данным Совета Федерации РФ, на начало 2003 года этот долг составлял 800 млн долл США), в соответствии с которым предусматривалась поставка в 2005-2006 годах Чехии трех самолетов Ан-70 и семи вертолетов Ми-35 Это был настоящий прорыв Точнее – возможность настоящего прорыва Ведь Россия была должна не только Чехии, но также Болгарии, Венгрии, ГДР, Польше, Румынии и Словакии И это только из стран-членов СЭВ! Эти государства стали заглядываться в сторону «семидесятки», понимая, что даже не имея свободных средств в своих бюджетах, вполне могут получить несколько отличных самолетов практически бесплатно Во всяком случае, такое намерение в отношении двух экземпляров Ан-70 высказывал Премьер-министр Венгрии Петер Меддьеши во время визита в Москву в конце 2002 года России такая схема тоже была выгодна, так как все расходы, понесенные ею, обещали быть компенсированными Ведь Рос-

сия не только на выгодных условиях могла погасить часть своей внешней задолженности, но и получала канал новых валютных поступлений за обучение летного и инженерно-технического персонала, техническое и сервисное сопровождение эксплуатации этих самолетов (в объеме до двух цен самолета за его жизненный цикл) Основным же эффектом от таких контрактов стало бы освоение серийного производства самолета в России, поскольку с иными бюджетными источниками финансирования производства в России тогда наметились большие проблемы Уже на следующий день после подписания названного Соглашения, то есть 17 апреля, на «Антонов» прибыла делегация Генерального штаба Армии Чешской Республики во главе с начальником штаба генерал-лейтенантом Иржи Шевади Гости осмотрели «семидесятку» и другие антоновские машины и отметили, что на вооружении Чехии долгое время состоят самолеты Ан-24, Ан-26 и Ан-30 «Это очень на дежные са молеты, – сказал генерал, – и новые возможности са молета Ан-70 укрепляют на шу уверенность в том, что техника «Ан» и да лее будет способствова ть Армии Чехии в выполнении возложенных на нее за да ч» С 1 по 4 июля 2002 года состоялась демонстрация самолета в Чехии В аэропорту «Прага-Кбели» с Ан-70 ознакомилось командование национальных ВВС, представители госструктур и военные летчики Им было объявлено, что те три серийных самолета, которые МО РФ планирует в ближайшее время заказать на омском ПО «Полет», будут предназначены для Чехии В свою очередь, принимающая сторона объявила, что их намерение приобрести «семидесятку» уже одобрено командованием НАТО, куда страна как раз в этот период вступала Первый заместитель Министра обороны Чехии Штефан Фюле сказал гостям из Украины, что «Пра га нужда ется в этих са молета х не только в связи с готовящейся реформой вооруженных сил, но и исходя из одобренной пра вительством военной стра тегии чешского госуда рства » Кроме того, с самолетом ознакомились аккредитованные в Чехии военные атташе и другие военные специалисты из Венгрии, Германии, Италии, Польши, Словакии, Франции и Канады Программа презентации включала два демполета, а также демонстрацию погрузки-выгрузки различной самоходной техники и грузов В одном из этих полетов

ГЛАВА 11. ОТ РАЗОЧАРОВАНИЯ К НАДЕЖДЕ (2007-2009) возможность оценить самолет была предоставлена чешскому военному летчику Штефану Ручке, а также чешскому бортинженеру и штурману, которые совершили полет в составе смешанного украинско-чешского экипажа После приземления г-н Ручка заявил: «Я лета л на «Геркулеса х» и «Боинга х», сегодня я пилотирова л Ан-70 Это са мый лучший са молет в моей жизни» Я не летчик Но мне кажется, что я могу понять, что чувствует пилот, у которого в руках оказывается послушная и приятная в пилотировании машина Когда можно не очень бояться, что выйдешь за пределы полетных ограничений, так как самолет этого никогда не допустит Когда понимаешь, что он в состоянии выполнить практически все твои пожелания, и делает это так легко и естественно, что как бы сливается с тобой, становится твоим продолжением Тебе нужно лишь представить себе желаемую траекторию полета, и он реализует ее так, как будто читает твои мысли После полета на таком самолете так и тянет сказать, что это «са мый лучший са молет с моей жизни», и я не намерен обвинять г-га Ручку в сколько-нибудь предвзятом отношении Тут вот что важно: в рамках НАТО Чехия, а также Словакия и Венгрия решают одну и ту же задачу – обеспечение материально-технического снабжения операций объединенных сил и участие в гуманитарных миссиях по доставке грузов в зоны бедствий У этих стран есть право от имени альянса брать транспортные самолеты в долгосрочный лизинг, покупать, привлекать на основе разовых контрактов И каждая из этих стран в течение 2003-2007 годов проявляла устойчивый интерес к закупке двух-трех Ан-70 в счет российских долгов (на начало 2003 года долг РФ перед Венгрией составлял 300 млн долл США, а перед Словакией – 700 млн долл США) При этом все они выдвигали одно общее условие – принятие самолета на вооружение в Украине и организация украинского центра его обслуживания и обучения персонала Дело зашло так далеко, что Генеральный штаб словацкой армии в новом плане применения вооруженных сил страны закрепил использование Ан-70 на несколько лет вперед, а Венгрия провела конференцию по самолету Ан-70 с участием высокопоставленных чиновников заинтересованных министерств и ведомств страны, парламентариев, а также российских и украинских специалистов Аналогично по-

вела себя даже Австрия, уверенно строившая планы приобретения двух-трех Ан-70 С большой долей уверенности можно утверждать, что если бы поставки «семидесятки» в названные страны НАТО действительно начались, то объем заказов на самолет существенно бы увеличился за счет скандинавских стран (Норвегия, Дания, Швеция и Финляндия), которые тогда были очень заинтересованы в повышении мобильности формируемой ими объединенной бригады быстрого реагирования, а также Италии и Португалии В качестве положительного фактора для Ан-70 в тот период играли постоянные отсрочки реализации программы А400М, что вполне могло привести к отказу от нее Германии и Франции И тогда– страшно подумать – Ан-70 действительно стал бы единым европейским транспортным самолетом! Но, увы, этого не случилось, и сегодня вполне однозначно можно утверждать: виновата в утрате этого исторического, уникального, подаренного самой судьбой шанса именно Россия Подписав с Чехией соглашение на поставку Ан-70, она не смогла обеспечить его выполнение, не смогла оградить это соглашение от вмешательства сил, близких к тогдашнему командованию ВВС, которые тут же стали предлагать Чехии заменить этот самолет на Ил-76МФ Презентация «Ила» прошла в Чехии 23-25 сентября 2003 года Но ведь это была не просто замена, это была подмена, прямо направленная на подрыв соглашения! Ведь чехи выбирали «семидесятку» не только за красивые глаза, но за то, что она прошла аудит авторитетной немецкой компании DASA, который показал ее соответствие Европейским штабным требованиям «Ильюшин»,

Н.М. Воробьев в кабине Ан-70 дает пояснения представителям Малайзии

299

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ при всем уважении к этому бренду, никакого аудита не проходил, и никакого соответствия ЕШТ не доказывал А стране НАТО совершенно не нужен самолет, не соответствующий требованиям НАТО Поэтому Ил-76МФ никаких шансов быть поставленным в страну НАТО не имел даже теоретически, и его предложение с российской стороны было ничем иным, как прямой диверсией против программы Ан-70 Кроме того, российские чиновники не смогли разрешить еще одной проблемы: в случае финансирования постройки самолетов для Чехии из средств государственного долга РФ часть денег им пришлось бы отдать Украине, ведь постройка Ан-70 была организована в кооперации Очевидно, это обстоятельство и создало некие непреодолимые трудности, которые не позволили реализовать данную схему Так что диверсия, увы, удалась Наряду с публичными высказываниями генерала Михайлова, торможением испытаний и подготовки серийного производства «семидесятки» в России в тот период, неспособность российского правительства выполнить принятые на себя международные обязательства стала четким и однозначно негативным знаком и для Чехии, и для других упомянутых стран В сентябре 2002 года «Рособоронэкспорт» вдруг встрепенулся – а не пора ли подключиться к продвижению «семидесятки» на мировой рынок? Тем более, что к тому времени уже вышло постановление Правительства РФ № 1236 от 04 12 99 года, которое очертило основные моменты, связанные с серийным производством самолета И направил «Рособоронэкспорт» основному заказчику «семидесятки» (кто забыл – ВВС РФ) запрос – как там дела с самоле-

300

том? Как бы в таком случае отреагировал нормальный заказчик? Ведь по сути, ему предлагается возможность увеличить серийность заказываемого самолета, а это потенциально означает снижение закупочной цены, снижение технического и финансового рисков, улучшение системы сервиса и много других безусловно полезных вещей Но не таков был генерал Михайлов Не нужно ему улучшение потребительских качеств Ан-70, как, впрочем и сам Ан-70 ему был не нужен Поэтому 21 октября генерал ответил Генеральному директору ФГУП «Рособоронэкспорт» А Ю Бельянинову, что самолет имеет 382 недостатка (комментарии к этому количеству смотри в Главе 5), что самолет небезопасен, что его испытания остановлены, что не решены вопросы финансирования программы и т д вплоть до дежурного в то время тезиса про неразделенную интеллектуальную собственность И делает вывод: «Учитыва я изложенное, определить возможные сроки за пуска в серийное производство и поступления са молетов в эксплуа та цию… не предста вляется возможным» И это – несмотря на наличие упомянутого правительственного постановления о серийном производстве! Вот на какую голову это можно натянуть? Может ли кто-нибудь представить себе главкома ВВС США, который рассказывает о недостатках С-17? И не о 382 недостатках, а хотя бы об одном? Или главкома ВВС Испании, который поносит А400М? Нет? Не хватает воображения? Вот то-то и оно А у нас – у славян – такой главком очень даже возможен! И никто такого главкома, который своей циничной болтовней наносит прямой ущерб национальной экономике и обороноспособности, не поставит на место, вот что удивительно!

ГЛАВА 11. ОТ РАЗОЧАРОВАНИЯ К НАДЕЖДЕ (2007-2009) Но больше всего в этой истории удивляют европейцы: чехи, словаки и венгры Несмотря на проблемы с реализацией программы Ан-70 они упорно стремились найти возможность приобрести этот самолет! В марте 2007 года Минобороны Словакии устроило у себя презентацию «семидесятки» Делегацию «Антонова» во главе с заместителем главного конструктора Н М Воробьевым слушали 18 высших военных чинов страны, включая Министра обороны Франтишека Касицки и Главкома ВВС Питера Войтека Аналогичное мероприятие произошло в Венгрии И даже в 2013 году начальник Генштаба ВС Чешской Республики генерал-лейтенант Петр Павел заявлял в ходе своего визита в Киев, что МО Чехии все еще планирует в период 2017-2020 годов закупить два Ан-70 для своих нужд Да разве в одних чехах дело? В течение 2006-08 годов в Киев дважды прилетала делегация Кувейта, оба раза выражавшая полную готовность немедленно приступить к переговорам о закупке Ан-70 Вот довольно лирический фрагмент воспоминаний об этом, предоставленный вышеупомянутым А Л Покрищенко: «Гостомель Утро Теплое весеннее солнце топит снег на могучих крыльях Ан-70 Группа за горелых людей в военной форме а ккура тно обходит лужи на бетоне, ста ра ясь не испортить очень дорогую обувь Это делега ция ВВС Кувейта осма трива ет «семидесятку» Военные пора жены: все необычно, са блевидные соосные винты, фа нта стические ха ра ктеристики Са молет очень нра вится Многие в делега ции понима ют – ничего подобного в мире нет Ста ра ясь скрыть эмоции, гла вком ВВС Кувейта говорит: «У на с стра на ма ленька я, на м для за мены С-130 нужно

всего 6 са молетов Ан-70 Сколько стоит один? 100–130 млн долла ров? Не вопрос, мы готовы подписа ть контра кт» Но контракт не был подписан ни тогда, ни через два года во время следующего приезда кувейтцев В результате ВВС этой страны закупили партию С-130J, поставки закончились в первом квартале 2014 года По состоянию на 2011 год, несмотря на выход на рынок А400М, украинско-российский самолет все еще сохранял определенные перспективы в смысле экспорта Возможными странами сбыта Ан-70 в этот период представлялись: Казахстан – 3-5 единиц, Ливия – 5, Иран – 20, Индия – больше 20, Венесуэла – 8, ОАЭ – 6, Оман – 2-3, ЮАР – 8-16 С учетом сократившихся к тому времени потребностей самих Украины и России (23 для Украины и 60-80 для РФ) общий спрос оценивался в 155-185 самолетов По сравнению с первоначально планировавшимся количеством это, конечно, очень мало Но сравните с программой А400М: это абсолютно тот же порядок величины И это значит, что даже в начале второго десятилетия XXI века Ан-70 еще вполне сохранял достаточный запас конкурентоспособности Мало того, после возврата России в программу развернулись работы по модернизации самолета, что еще более повысило его шансы стать мировым бестселлером Короче, не все еще было потеряно…

Возврат России к конструктивному сотрудничеству по Ан-70 в 2009 году принес надежду на успешное завершение программы. Ан-70 на аэродроме в Крыму на слете руководителей стран СНГ по случаю дня рождения В.Ф. Януковича

301

ВЗГЛЯД СОВРЕМЕННИКА

ТРУДНЫЙ ПУТЬ А400М В жизни все непросто В 2001 году, на победной волне только что выигранного тендера, «Эрбас Милитари» приступила к полномасштабной разработке А400М. Однако вскоре в работе возникли многочисленные проблемы технического и организационного характера, связанные, в основном, с недостатком у европейцев опыта создания военно-транспортных самолетов. Пошли первые разговоры о возможном переносе сроков испытаний машины и поставок ее в войска. За этим последова ло сокращение рядом стран размещенных ранее заказов. По итогам подписания 24 ма я 2003 года окончательного контракта между «Эрбас Милитари» и OCCAR ко-

302

личество приобретаемых А400М снизилось до критической отметки – 180 единиц, то есть до минима льного количества, при котором разработку можно было считать целесообразной. Цена одного экземпляра А400М тогда достигла 127 миллионов Евро, что было примерно вдвое больше Ан-7Х. Из числа стран-заказчиков вышла Ита лия, но вошел Люксембург. Согласно контракту, больше всех самолетов должна была получить Германия – 60 единиц, за ней следовала Франция – 50, затем Испания – 27, Великобритания – 25, Турция -10 и Бельгия – 7, единственную машину Люксембурга предполагалось эксплуатировать в составе ВВС Бельгии. В соответствии с объемами заказов между странами-участ-

ВЗГЛЯД СОВРЕМЕННИКА ИЮЛЬ 2010 ницами программы распределялась и работа по постройке серийных самолетов. Так, ФРГ досталось изготовление средней и хвостовой частей фюзеляжа, а также вертикального оперения. Франция «отхватила» грузовую рампу и носовую часть фюзеляжа, большой объем бортового оборудования. Ответственность за крыло взяла на себя Великобритания, менее крупные агрегаты поделили между собой остальные участники. К окончательной сборке А400М стали готовить завод в испанской Севилье. Помимо перечисленных заказов, «Эрбас Милитари» рассчитывала получить заказы

еще как минимум на 200 самолетов от других стран. И этот прогноз почти начал сбываться: в последующие годы «клуб А400М» пополнили ЮАР, Чили и Малайзия, правда, южноафрикацы и чилийцы из проекта уже вышли. В итоге на момент написания этого материала, то есть через 10 лет после начала всемирной маркетинговой кампании А400М, портфель заказов на него увеличился а ж на 1 самолет и составляет 181 единицу. Согласно упомянутому контракту, первые испытательные полеты А400М должны были состояться в феврале 2007 года, а поставка первых машин Франции – в октябре 2009

303

ВЗГЛЯД СОВРЕМЕННИКА года, Германии – на год позже. Однако все сроки оказались сорванными. Так, первое испытание двигателя TP-400D-6 на летающей лаборатории С-130 состоялось только 18 декабря 2008 года – на 22 месяца позже запланированной даты. Кроме того, испытываемый двигатель оказался далек от серийной конфигурации по причине целой серии ошибок при его создании, допущенных консорциумом Europrop International (ФРГ, Испания, Великобритания, Франция). Впрочем, от этого созданного исключительно по политическим сообра жениям объединения трудно ожидать хороших результатов – ведь TP-400D-6 стал его первой работой. Кстати, с двигателями связана одна совершенно уникальная особенность А400М – его пропеллеры на двух двигателях ка ждого полукрыла вращаются в разные стороны! На столь неординарный шаг, резко повышающий стоимость изготовления и эксплуатации силовой установки, конструкторы вынуждены были пойти уже на завершающей стадии создания самолета ради компенсации огромного реактивного момента, возникающего в результате вращения тяжелых восьмилопастных винтов большого диаметра. Силовая установка А400М оказа лась проблемной не только сама по себе, но и стала источником многочисленных проблем планера и систем самолета. Как пишут запа дные источники, повышенные вибрации, которые создают огромные пропеллеры диаметром 5,33 м, вынудили конструкторов увеличить массу фюзеляжа и ряда других агрегатов. Рост массы по этой и другим причинам оказа лся столь большим (фактическая масса пустого снаряженного самолета 76359 кг, хотя должна быть 63916 кг), что прогнозируемая грузоподъемность самолета снизилась с зафиксированных в контракте 37 т до 25-27 т. Ввиду этого весной 2009 года постройку фюзеляжей 4 опытных образцов А400М пришлось приостановить, ведь такое уменьшение полезной нагрузки ведет к тому, что самолет не сможет возить грузы, считающиеся для него определяющими. Особенно критично, что из перечня допустимых грузов, скорее всего, придется исключить немецкую БМП «Пума», французскую боевую машину VBCI и целую серию боевых и инженерных машин на их базе. На практике это значит, что страны-заказчики А400М да же после поступления этих самолетов в войска все равно будут вынуждены арендовать «Русланы» и С-17, отчего европейцы так хотели уйти, разворачивая программу собственного ВТС. 304

Сегодня, когда А400М уже выполняет испытательные полеты, совершенно очевидно, что выбранная компоновка силовой установки ведет не только к повышенным вибрационным нагрузкам на фюзеляж, но и к потере части подъемной силы крыла на взлетно-посадочных режимах, которая потенциально могла бы быть значительно больше. Связано это досадное обстоятельство с тем, что хотя струи от винтов А400М ометают примерно такую же долю площади крыла, что и на Ан-70, но энергия этих струй примерно в 2 раза меньше. Убедиться в этом может ка ждый, кто элементарно разделит взлетную мощность двигателя на площадь поперечного сечения струи, практически – на площадь круга с диаметром, равным диаметру винта. Соответственно, отклонение ослабленных струй вниз с помощью выпущенных закрылков дает меньший прирост подъемной силы, чем можно было бы ожидать при более тщательной отработке всей системы «крыло-двигатели». Схожие признаки некоторой «недоделанности» наблюдаются во всей аэродинамической компоновке А400М – например, при взгляде на обтекатели шасси, сработанные в топорном стиле 1950-х годов, на их растопыренные створки при выпущенных опорах, на некоторые явления местной аэродинамики. Самолет с такими формами явно не в состоянии достичь того аэродинамического качества, которое вполне может обеспечить современная наука – естественно, при более старательном ее применении. Это неизбежно ведет к перерасходу топлива и в конечном итоге, опять же к снижению полезной нагрузки. В целом техническом плане А400М представляет собой довольно противоречивое сочетание ряда ва жных конструктивно-компоновочных решений, ска жем так, вчерашнего дня с самым современным бортовым оборудованием и весьма совершенными технологиями изготовления планера. Весь прошлый год рассуждения о снижении грузоподъемности А400М не сходили со страниц авиационной прессы. И хотя «Эрбас Милитари» ни разу официально не признала существование этой проблемы, наряду с задержкой реализации программы в целом эти разговоры оказали европейским самолетостроителям плохую услугу. На рубеже 200809 годов часть заказчиков самолета выразила намерение покинуть программу. Тем более что согласно условиям контракта, любая из стран-участниц имеет право выйти из проекта в случае, если первый полет А400М окажется задержанным более чем на 14 месяцев.

ИЮЛЬ 2010 ГОДА Эта дата наступила 1 апреля 2009 года, принеся с собой немало волнений. Уже с марта министры обороны стран-участниц проводили активные консультации как между собой, так и с руководством EADS. В ходе напряженных переговоров констатировалось, что из-за больших технических и финансовых проблем проект фактически находится под угрозой срыва. И все же министры обороны семи стран-участниц договорились не предпринимать никаких шагов по выходу из программы в течение 3 ближайших месяцев. В свою очередь, представители промышленности обязались за это время подготовить новый график реализации проекта, предусматривающий, в частности, сдвиг сроков поставки первого самолета заказчику на 2013-14 годы. Однако компромисс, достигнутый в результате напряженной работы, тут же подвергся критике со стороны ряда ключевых заказчиков А400М, так как повлек за собой необходимость пересмотра их детально проработанных и утвержденных на всех уровнях планов военного строительства. В частности, ВВС ФРГ до конца 2010 года должны были перейти на новую организационно-штатную структуру, а теперь это стало невозможным. Как минимум до конца 2017 года немцы вынуждены оставить в эксплуатации 84 самолета С-160. Принимая во внимание, что ремонты и техобслуживание этих 50-летних ветеранов стали недопустимо частыми и дорогими, эксперты предсказывают впечатляющий перерасход средств военного бюджета, а также необходимость пролонгировать до 2021 года использование украинских и российских Ан-124 в рамках программы SALIS. Еще одним ва жным последствием принятого решения стала отсрочка создания Европейского транспортного командования, базовой машиной которого должен был стать А400М. Все это, опять же, ведет к дальнейшему усилению зависимости европейских стран в сфере воздушных транспортных перевозок от США (и, в некоторой степени, от российско-украинского альянса), которые располагают избыточными провозными мощностями. Возможные пути выхода из данного кризиса активно обсуждались европейским сообществом. При этом справедливо указывалось, что выйти совсем без потерь уже не получится, и вопрос состоит в том, чем именно следует пожертвовать. Например, в качестве наиболее реального решения предлагалось забыть о пан-европейском патриотизме и закупить либо арендовать у США необхо-

димое количество С-17 или С-27. Как отмечали эксперты по обоим берегам Атлантики, это было бы не самое унизительное для европейского авиапрома решение, так как оно значительно стимулировало бы приобретение ВВС США европейских А330 в качестве заправщиков. Все это можно было бы выгодно преподнести общественности как яркий пример истинного евроатлантического сотрудничества. Другой выход виделся в сохранении программы А400М, но при условии отказа от двигателя TP-400 как основного источника проблем. При этом ряд политиков и военных выступили за оснащение нового европейского транспортника украино-российскими винтовентиляторными двигателями Д-27, примененными на Ан-70. Особенно горячие головы говорили да же о закупке НК-12, которым уже более 60 лет! Трудные времена заставили вспомнить и о самой «семидесятке», столь опрометчиво отвергнутой 9 лет назад. Так, эксперт немецкого фонда «Наука и политика» С. Ланге в феврале 2009 года опубликовал статью, в которой утверждал, что «наиболее обоснованным с военной точки зрения был бы вариант использования самолета Ан-70». В то же время, Ланге указывал, что эта идея противоречит принципу развития евроатлантического партнерства в военно-технической сфере. Вот если бы Украина была страной НАТО или хотя бы могла похвастаться сколько-нибудь определенными перспективами вступления в альянс, тогда другое дело… Необходимо заметить, что в тяжелое положение с проектом А400М попали не только заказчики самолета, но и его создатели. Руководители EADS и «Эрбас Милитари», находясь под постоянным огнем критики, вели труднейшие переговоры, убеждая военных снизить планку технических характеристик, отсрочить поставки и согласиться с подорожанием серийных экземпляров. При этом в качестве «последнего довода королей» применялась угроза – только не упадите со стула! – прекратить разработку А400М в одностороннем порядке. «Мы хотим строить этот самолет, – говорил в июне прошлого года в интервью немецкой газете Handelsblatt глава концерна «Эрбас» Томас Эндерс, – но не любой ценой. Мы по-прежнему уверены в достоинствах А400М, однако в нынешних рамочных условиях успешно эта программа реализована быть не может». Реакция европейского политикума на подобную позицию оказалась весьма неоднородной. С одной стороны, европейские 305

ВЗГЛЯД СОВРЕМЕННИКА лидеры вполне понимали, что их любимое совместное детище EADS реально переживает непростой период: параллельно с преодолением кризиса А400М концерн бьется над решением множества проблем А380 и пытается развернуть полномасштабную разработку технологически революционного пасса жирского лайнера А350. С другой стороны, было совершенно очевидно, что проблемы А400M стали следствием явных ошибок, допущенных руководством EADS, расплату за которые концерн пытался переложить на плечи заказчиков. Тот же г-н Эндерс на вопрос «Что же не сложилось в случае с А400М?» отвечал: «Многое. В частности, мы неверно оценили график работ и необходимые бюджетные рамки. Но тут ответственность лежит и на правительствах. Так, политики навязали нам выбор европейского двигателя, тогда как мы предпочитали другое решение...» После сложнейших переговоров на уровне министров обороны 27 июля 2009 года страны-заказчики А400М опубликовали сообщение, что до конца года они все же решили не отказываться от самолета. А дальше будет видно…

Первые победы В этой обстановке «Эрбас Милитари» встала перед необходимостью немедленно продемонстрировать своим заказчикам и широкой общественности какой-нибудь явный успех программы, лучше всего – совершить наконец первый взлет. Все усилия сконцентрировали на достижении этой заветной цели. Сборка двух первых опытных образцов самолета велась в Испании на заводе фирме CASA еще с 2007 года. При этом основные сборочные единицы (в частности, отдельные секции фюзеляжа, консоли крыла) доставлялись с других заводов на транспортном самолете Airbus A300-600ST Super Transporter, называемым также «Белугой». Постройка еще трех самолетов началась в Тулузе (Франция). Машина для наземных прочностных испытаний с номером MSN 5000 уже построена и испытывается в Испании. 26 июня 2008 года на заводе CASA в пригороде Севильи Сан-Пабло состоялась официальная церемония выкатки первого построенного A400M с номером MSN 001. Мероприятие отличалось исключительной торжественностью, что подчеркивалась присутствием самого короля Испании Хуана Карлоса I. Однако несмотря на то, что самолет выглядел буквально «как с иголочки», реально он был весьма далек от готовности к началу испытаний. Основные пробле306

мы по-прежнему заключались в двигателях и системе управления ими – сложному электронному комплексу с так называемой «полной ответственностью», то есть без механического резервирования. Решение этих, а также других вопросов заняло не много ни мало почти полтора года. Всего же задержка первого вылета А400М составила 34 месяца от даты, оговоренной в контракте. Историческое событие состоялось 11 декабря 2009 года. Британский летчик-испытатель Эдвард Стронгман (Edward Strongman), которому доверили пилотировать первый экземпляр долгожданного самолета, назвал этот полет фантастическим. Взлетев из Севильи, А400М провел в воздухе 3 часа 45 минут, имея на борту около 15 тонн контрольно-записывающей аппаратуры. Согласно официальному пресс-релизу, самолет достиг высоты 10000 м и скорости М=0,72. Как водится в таких случаях, полет был описан в самых восторженных выра жениях, и лишь спустя пару недель в прессе стали попадаться крупицы более взвешенной информации. Так, журнал «Aviation Week» сообщал, что полет пришлось задержать из-за того, что полетный компьютер потребовалось два жды перезагружать перед взлетом. То же пришлось проделать и в полете, что привело к задержке посадки на целых 30 минут. Конечно же, система управления двигателями тоже не дала о себе забыть – вскоре после взлета она стала формировать неадекватные сообщения о работе силовой установки на дисплеях в кабине. Это привело к необходимости нештатного манипулирования режимами работы двигателей и также задержало выполнение полетного задания. Уборка и выпуск шасси сопровождались сильными ударами и т. д. Надо сказать, что все это совершенно обычные проблемы, которые сопровождают испытательные полеты подавляющего большинства новых самолетов. И мы приводим здесь упоминание о них вовсе не в порядке злопыхательства, а исключительно из нашей предрасположенности к объективности изложения имеющейся информации. Второй полет А400М совершил накануне Рождества, а с января на этой машине началась реализация довольно обширной испытательной программы. Интенсивность полетов достигала десяти в неделю. Причем первая машина предназначена для проверки, в основном, ЛТХ. На самолете MSN002 (подключился к испытаниям в марте 2010 года) проходят тесты силовой установки и комплекса самообороны. Третья маши-

ИЮЛЬ 2010 ГОДА на MSN003 (на испытаниях с 9 июля) предназначена для проверки пилота жно-навигационного комплекса, а также ряда бортовых систем. MSN004 (должен подключиться к испытаниям в январе 2011 года) призван продемонстрировать максимальную грузоподъемность А400М, а также его возможности как заправщика. Пятый самолет планируется построить с учетом всех замечаний, которые будут выявлены в ходе испытаний первых машин. Наконец, самолет MSN006 (по плану – июль 2011 года) станет первым серийным А400М. Интересна также география предстоящих испытаний. Например, проверку самолета в условиях холода планируется провести в Гренландии, жары и песков – в ОАЭ и Тунисе, сильных ветров – в Исландии, во вла жном климате – в Гаяне, высотных аэродромов – в Колумбии, на грунтовых ВПП – в Испании. Общий объем испытаний опытных образцов составит 4370 часов, после чего первые серийные А400М поступят в ВВС Франции. А на дату выхода этой статьи суммарный объем испытаний превысил 100 полетов продолжительностью более 400 часов. …К началу марта текущего 2010 года стало очевидно, что программа А400М стала потихоньку преодолевать тяжелый кризис, преследовавший ее несколько лет. Причем успехи наметились не только в летных испытаниях, но и в ходе переговорного процесса. 5 марта между семью заказывающими странами и «Эрбас Милитари» было подписано дополнение к контракту, предусматривающее дополнительное финансирование работ в виде 2 млрд. евро прямых инвестиций и 1,5 млрд. евро в виде кредитных траншей под гарантии правительств стран-участниц. Все это, как говорится, хорошо, однако привело к повышению закупочной стоимости одного А400М до 150 млн. евро. В этой связи ряд стран-участниц программы заговорили о сокращении количества заказанных самолетов. В частности, военные и парламентарии ФРГ обсуждают снижение на 10 единиц, Великобритании – на 3. Между тем сокращение количества построенных самолетов неизбежно ведет к дальнейшему повышению их цены и еще большему отдалению порога рентабельности всего проекта. Еще одним итогом мартовских соглашений стало снижение требований к характеристикам самолета, в частности, к грузоподъемности. Правда, на какую именно величину – пока неясно. Но зато совершенно ясно, что это не прибавит энтузиазма нынешним и потенциальным покупателям А400М. Так что

«хэппи энд» этой истории еще не наступил, и о нелегкой судьбе «общеевропейского супергрузовика» мы еще услышим… Июль 2010 г. P.S. Постскриптум, дописанный в июне 2020 года Надо признать, что программа А400М в целом успешно преодолела все описанные (а также и неописанные) выше трудности и вышла на этап устойчивой реализации. Суммарный объем ее государственного финансирования до настоящего момента составил примерно 25 млрд. евро. Что тут ска жешь? Мои поздравления… По состоянию на сегодня в программе участвуют 8 стран: Бельгия, Великобритания, Германия, Испания, Люксембург, Малайзия, Турция и Франция. Общее количество заказанных самолетов снизилось до 174 единиц, при этом цена одной машины достигла 175 млн. евро. Первый A400M был доставлен военно-воздушным силам Франции 1 августа 2013 года, а всего заказчики уже получили 90 машин. При этом один самолет (принадлежавший Испании, бортовое обозначение ЕС-403) разбился в Севилье во время своего первого испытательного полета 9 мая 2015 года из-за некорректной работы программного обеспечения управления подачей топлива в двигатели.

307

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ

РОССИЯ ВОЗВРАЩАЕТСЯ (2010-2013)

308

ГЛАВА 12. РОССИЯ ВОЗВРАЩАЕТСЯ (2010-2013)

2010

год для всех участников программы создания Ан-70 стал годом возрождения надежды на ее успешное завершение Главный заказчик самолета – МО России – вновь повернулся к проекту лицом, а главные партнеры – российские предприятия – вновь стали получать госфинансирование на выполняемые в рамках программы работы Российская военная приемка наконец вернулась к своим прямым обязанностям Общий фон российско-украинских отношений заметно потеплел, особенно после победы Виктора Януковича на президентских выборах в Украине в феврале 2010 года Практически весь год продуктивно трудилась Российско-Украинская рабочая группа по выполнению положений Про-

го Ведь на протяжении восьми предыдущих лет многие российские руководители в большей или меньшей степени игнорировали само существование «семидесятки», не замечали выполненных испытаний самолета, двигателя и бортовых систем, не видели произведенных доработок и усовершенствований, не читали технических отчетов, ничего не ведали об устранении замечаний Все это пришлось срочно наверстывать В период с 13 по 17 сентября в Санкт-Петербурге прошло очередное заседание Российско-Украинской подкомиссии по вопросам военно-технического сотрудничества С российской стороны подкомиссию возглавил заместитель руководителя Федеральной службы военно-технического сотрудничества А В Фомин, с украинской – заместитель Министра промышленной политики председатель Агентства по вопросам оборонно-промышленного комплекса

токола от 18 августа, планомерно реализовывался «План-график совместных работ Украинской и Российской сторон по решению организационно-технических вопросов по возобновлению участия Российской Федерации в проведении ОКР по созданию самолета Ан-70» Работы было очень мно-

К А Кучер Это заседание замечательно тем, что его участники подняли вопрос о возобновлении госзаказа на Ан-70 в России и о потребном количестве таких самолетов в новых условиях Ведь Правительство РФ официально отменило свое постановление о серийном производстве самолета 309

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ (заметим, что в Украине серийное производство «семидесятки», пусть крайне медленно, но все же продолжалось) Обсудив различные актуальные направления взаимодействия по программе, стороны в качестве первоочередного шага определили решение вопросов госзаказа И Россия, и Украина обязались уточнить количество заказываемых национальными госструктурами самолетов, критически пересмотреть перечень заводов-изготовителей оборудования и бортовых систем, а также схему межнациональной кооперации И что особенно важно, стороны договорились

В 2011-12 годах Ан-70 прошел модернизацию

310

принять меры к обеспечению необходимого финансирования подготовки серийного производства Таким образом, сама жизнь подталкивала партнеров к решению вопроса о закупках Ан-70 и эффективной организации его серийного выпуска Эта работа увенчалась в 2011 году внесением Ан-70 в Госпрограмму вооружений РФ до 2020 года при Государственном оборонном заказе российской стороны в количестве 60 машин Всего в этой последней из всех программ производства Ан-70 было запланировано постройка 80 единиц до 2020 года, из них 10 – для Украины Ну что же,

ГЛАВА 12. РОССИЯ ВОЗВРАЩАЕТСЯ (2010-2013) скажем прямо – скромно Практически в 10 раз скромнее, чем предусматривала первая программа, датированная 1993 годом И в 2,5 раза скромнее, чем амбиции А400М тех лет Но в то же время – реально Вполне по силам двум странам, если бы сотрудничество продолжилось К тому же не будем забывать про экспортный потенциал, которому столько внимания уделено в предыдущей главе Почему-то думается, что если бы производство «семидесятки» все-таки началось, то рубеж в 110-120 машин не был бы пределом Продвигалась и практическая работа по модернизации самолета В октябре 2010 года на межправительственном уровне был утвержден «Состав модернизированного оборудования и систем самолета Ан-70 при завершении ГСИ», а также перечень предприятий-соразработчиков, среди которых были: – с украинской стороны: ГП «Ивченко-Прогресс» (Запорожье), ГП «ХАКБ» (Харьков), ОАО НТК «Електронприлад» (Киев), АОЗТ «УкрНИИРА» (Киев), ГНПП «Объединение Коммунар» (Харьков), всего 38 предприятий – с российской стороны: УНПП «Молния» (Уфа), ОАО НПП «Аэросила» (Ступино), ОАО НИИ ВС «Спектр» (С -Петербург), ОАО ЭОКБ «Сигнал» (Энгельс), ОАО «МИЭА» (Москва), ОАО «ЦКБ Автоматика» (Омск), всего 88 предприятий Работы по модернизации начались немедленно и включали в себя обновление элементной базы практически всего электронного оборудования Ан-70, а также замену старых индикаторов на электронно-лучевых трубках в кабине экипажа на новые плоские экраны Усовершенствованию подверглись также мультиплексная система распределения потоков информации, комплекс связного оборудования, системы жизнеобеспечения, противообледенительная и другие При этом математические модели и алгоритмы, заложенные в системы управления оборудованием, не изменились, что обеспечило преемственность с ранее выполненными этапами испытаний и гарантировало зачет полученных результатов Одним из наиболее заметных результатов усовершенствования бортового оборудования самолета стало сокращение состава экипажа до четырех человек за счет исключения радиста Дальнейшему усовершенствованию подверглась и силовая установка Двигатель Д-27 оснастили усиленным редуктором, обновили программное обеспечение и

элементную базу ряда агрегатов электронной системы управления двигателем и винтовентилятором, модернизировали агрегаты топливопитания, регулирования компрессоров низкого и высокого давления, теплообменника и др Серьезные изменения коснулись и самого винтовентилятора СВ-27 Для снижения уровня шума на местности и улучшения условий работы лопастей расстояние между плоскостями переднего и заднего винтов увеличили примерно на 300 мм Экспериментальные работы в этом направлении начались еще в 2002 году, когда на самолете состоялись гонки двигателя с тремя вариантами вставки во втулку винтовентилятора: 200, 300 и 450 мм В итоге было выбрано среднее значение, поскольку оно обеспечивало приемлемый эффект и не требовало большой переделки редуктора Заодно несколько по-иному организовали слив пограничного слоя с поверхности втулки винтовентилятора Как потом показали летные испытания, на крейсерском режиме полета потери полного давления на входе в воздухозаборник удалось снизить вдвое по сравнению с потерями на самолете Ту-95 Вспомогательная силовая установка «семидесятки» также была заменена на более современную, способную работать в расширенных условиях эксплуатации Все эти работы, впервые за много лет, в полном объеме финансировались со стороны МО РФ Так, в период с декабря 2009 по март 2011 года российские военные через ГП «Антонов» выплатили авансы на сумму 515 млн рублей на российские же предприятия-соразработчики, с которыми было подписано около 50 договоров на создание и поставку модернизированного оборудования для Ан-70 За это же время МО РФ оплатило авансы за работу украинских предприятий, в том числе НТ СКБ «Полисвит», ГНВП «Объединение Коммунар» и самого ГП «Антонов» А всего в этот период Россия вложила в модернизацию самолета 1183960,59 тыс рублей (около 40 млн долл США) Но мы уже неоднократно констатировали на страницах этой книги, получить деньги от государства было одной проблемой, а потратить их было совсем другой проблемой С одной стороны, ГП «Антонов» как госпредприятие, с 1 сентября 2010 года должно было выполнять все закупки с применением продолжительной и трудоемкой тендерной процедуры, что имело целью гарантировать минимальную цену Так требовал закон С другой стороны, 311

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ средства, полученные от РФ, в том числе и на финансирование украинских предприятий, государственными средствами Украины не являлись И было непонятно, применим ли Закон «О государственных закупках» в данном конкретном случае Мало того: перечень предприятий-соразработчиков был утвержден на межправительственном уровне, что требовало выполнять закупки исключительно у этих предприятий и, естественно, без всякого тендера! Разрешение только одного этого противоречия привело к срыву запланированных сроков готовности самолета на 3-4 месяца Еще одной колоссальной проблемой в области госфинансирования стало обложение налогом на прибыль сумм, полученных из госбюджета целевом образом на постройку самолетов На практике это означало немедленное автоматическое отчисление государству 25% полученных с таким трудом денег А получить их обратно было практически невозможно И если уж мы заговорили о финансировании, то давайте вспомним, что Закон Украины от 5 февраля 2004 года «Про Общегосударственную программу создания военно-транспортного самолета Ан-70 и его закупки по государственным оборон-

312

ным заказам» предусматривал два этапа реализации На первом этапе было запланировано завершить разработку самолета и его Госиспытания, а также подготовку к серийному производству, принять самолет на вооружение и закупить два первых Ан-70 Стоимость работ по этому этапу Законом предусматривалась на уровне примерно в 189 млн долл США Так вот: за период 2004-2006 годов из госбюджета Украины этот этап был профинансирован всего на 47,9% А с 2007 года, когда Россия официально объявила о своем намерении выйти из программы, финансирование с украинской стороны прекратилось и вовсе Ну а с российской стороны это произошло на несколько лет раньше С момента распада Союза и до 2007 года ее вклад в программу составил мизерную сумму около 32,46 млн долларов Тем не менее в период 200809 годов все еще имело место финансирование отдельных работ по отдельным украинским бюджетным программам на общую сумму около 19 млн долларов Однако в 2010 году уже Украина не выделила на Ан-70 ни копейки государственных средств, зато пошли российские деньги на модернизацию самолета, о которых сказано выше В целом считается, что суммарный вклад Рос-

ГЛАВА 12. РОССИЯ ВОЗВРАЩАЕТСЯ (2010-2013) сии в программу с 2009 по 2013 год составил не менее 60 млн долларов Но что реально означают приведенные здесь суммы? Это много или мало для модернизации и завершения разработки такого самолета? Давайте подумаем: за рассматриваемый период Украина выделила всего около половины запланированных средств, а Россия – еще меньше К тому же заказчики самолета сумели начисто отбить у исполнителей работ желание вкладывать в проект собственные средства Так можно ли при таком подходе всерьез надеяться на какой-либо результат? Оказывается, можно! И программа Ан-70 – тому яркий, убедительный пример! Ее участники реально сумели достичь очень многого В частности, к середине 2011 года были завершены основные этапы летных испытаний самолета (устойчивость и управляемость, КВП, летные характеристики, сваливание, прочность, флаттер, воздушное десантирование, грунтовые аэродромы) Это потребовало выполнения 631 полета с общим налетом 710 ч 47 минут до 26 июля 2010 года, когда «семидесятка» встала на модернизацию В соответствии с действовавшими нормативными документами продолжались наземные прочностные испытания

Большой объем наземных и летных испытаний прошли двигатели и винтовентиляторы Значительная работа была сделана в плане подготовки серийного производства самолета и его силовой установки, и начата постройка первых серийных машин В описанных условиях финансирования это – более чем реальные достижения! Испытательные полеты выявили основные технические проблемы программы Прежде всего это недостаточная надежность конкретного опытного образца Ан-70 № 01-02, дефицит запчастей, длительное время ремонта комплектующих изделий, необходимость превышения назначенных ресурсов и сроков службы двигателей и множества покупных изделий, недостаточная надежность работы двигателей, особенно в режиме реверса, отсутствие автомата тяги, что затрудняло выполнение КВП, недостаточная точность при заходе на посадку в режиме КВП из-за не совсем корректной работы коллиматорной системы индикации, небольшие проблемы с радиолокационным комплексом и т д То есть ничего принципиального Все выявленные технические проблемы носили естественный характер для первых опытных образцов любой техники Все это лечится, были бы время и деньги…

Модернизированный Ан-70 выкатывают из цеха, 4 сентября 2012 года

313

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ

Кабина пилотов Ан-70 после модернизации

314

В этот непростой период (а когда они для «семидесятки» были простыми?) директором службы координации работ по Ан-70 был назначен В Ф Шмырев До этого момента он прошел путь от молодого специалиста до первого заместителя Генерального конструктора, получил широкий кругозор и большой опыт практической работы «В это время уже полным ходом шла модерниза ция са молета , вызва нна я бурным ра звитием электронного бортового оборудова ния и необходимостью устра нения за меча ний, полученных в ходе ГСИ, – рассказывает Н М Воробьев – Модерниза ция была та кой ма сшта бной, что коснула сь пра ктически всего оборудова ния са молета , но Вла димир Федорович сумел эффективно орга низова ть ра боту по ее выполнению Этому способствова ло и то, что коллектив службы хорошо воспринял нового руководителя В Ф Шмырев быстро вошел в курс всех конструкторских, производственных и испыта тельных ра бот по са молету, на шел общий язык со многими ключевыми специа листа ми и гла вными конструктора ми по на пра влениям ра бот Несмотря на порой бурные обсуждения технических вопросов внутри коллектива , на внешний уровень мы всегда выходили с единым пол-

ностью согла сова нным между собой мнением Большую роль он сыгра л и в орга низа ции ра боты со смежника ми, на шими па ртнера ми по модерниза ции Ан-70 А их у на с было не менее 55 И с руководителями ка ждой та кой орга низа ции Вла димиру Федоровичу на до было уметь говорить на ра вных Вопросы координа ции вза имодействия сора зра ботчиков с гла вными конструктора ми ГП «Антонов» тоже лежа ли на нем В 2015 году сла женна я совместна я ра бота за вершила сь приемом Ан-70 на вооружение ка к типа лета тельного а ппа ра та , а Вла димир Федорович вернулся на должность первого за местителя руководителя предприятия» В 2011 году в связи с внесением Ан-70 в Госпрограмму вооружений РФ совершенно естественным образом вновь встал вопрос о развертывании серийного выпуска Ан-70 в России 13 июня в Правительстве Ульяновской области состоялась рабочая встреча между Президентом-Генеральным конструктором ГП «Антонов» Д С Кивой, Президентом Группы компаний «Волга-Днепр» А И Исайкиным, Генеральным директором ООО «ОАК-Антонов» Ю В Грудининым, Вице-президентом по военно-транспортной авиатехнике корпорации «Иркут» С В Вельможкиным, на которой рассма-

ГЛАВА 12. РОССИЯ ВОЗВРАЩАЕТСЯ (2010-2013) тривались основные вопросы организации производства Ан-70 в Ульяновске на ЗАО «Авиастар-СП», а также сбыта самолетов для коммерческих эксплуатантов, в том числе авиакомпании «Волга-Днепр» в развитие Меморандума, подписанного с этой компанией на МАКС-2009 Информация об этой встрече и о том, что Ан-70 скоро будут собирать на ульяновском «Авиастаре», попала в прессу, которая сообщала, что проект вроде бы горячо поддержало правительство области Говорилось также, что в планы ОАК уже давно входило сделать Ульяновск главной площадкой по сборке транспортных самолетов А через месяц после встречи в Ульяновске, 13-14 июля, состоялся визит в Украину делегации МО РФ во главе с первым заместителем Министра генералом армии М Е Макаровым В составе делегации был и советник Президента ОАК С А Сергеев Теперь вопрос о серийном выпуске Ан-70 стал обсуждаться с участием основного заказчика Дело сразу сдвинулось с мертвой точки 14 октября уже был подписан «Протокол о взаимодействии МО РФ и МО Украины, ОАО «ОАК» и ГП «Антонов» в рамках выполнения работ по программе самолета Ан-70» Документ предусматривал до 31 октября разработать и согласовать план-график завершения ОКР и начала серийного производства, план передачи конструкторской документации, а также создать рабочую группу по координации работ, связанных с завершением ОКР «Адепт» Однако осенью 2011 года вопрос о российском заводе-изготовителе «семидесятки» вновь повис в воздухе Дело в том, что еще в августе появилось сообщение, что губернатор Самарской области Владимир Артяков активно лоббирует возвращение проекта в Самару С другой стороны, стало известно, что ОАК рассматривает возможность размещения серийного производства Ан-70 на ОАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество» (ВАСО) Зампред Комитета по транспорту Госдумы РФ и депутат от Воронежской области Сергей Гаврилов тогда говорил, что ВАСО просто необходима дополнительная загрузка мощностей после замораживания проекта Ил-112, и многое будет зависеть от расторопности руководства области Видно, необходимый уровень расторопности таки был проявлен, и уже в марте 2012 года «Антонов» и ОАК заключили договор о сотрудничестве, согласно которому именно ВАСО должно было стать центром производства Ан-70

Заметим, названные заводы – наши старые знакомые, уже неоднократно примеривавшиеся к выпуску Ан-70 И как только появилась очередная возможность войти в программу, они вновь оказались тут как тут… Что ни говорите, а все-таки есть что-то в «семидесятке», если за столько лет она не утратила привлекательности для производителя! А дальше пошло еще интереснее – завод вновь сменился… Но прежде, чем рассказать об этом, вернемся на десять лет назад, к тому моменту в истории подготовки производства Ан-70, на котором мы остановились в Главе 7 Тогда свой рассказ мы прервали на том, что к концу 2001 года основные вопросы в области организации выпуска самолета уже были как будто решены Вспомним: к тому времени правительства Украины и России приняли соответствующие постановления и определили сборочные заводы (КиГАЗ «Авиант» и ПО «Полет»), согласовали принципиальное распределение работ между странами, определили общего Генерального подрядчика – акционерное общество «Международный консорциум «Сред-

Рабочее место оператора погрузочного оборудования

315

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ

Обновленная грузовая кабина

316

ний транспортный самолет», а МО Украины даже подписало Государственный контракт на первые 5 серийных «семидесяток» Наряду с подписанием в декабре 2001 года основными заказчиками самолета – ВВС РФ и Украины – «Акта по выполненной части программы Государственных совместных испытаний» это давало твердые основания надеяться на скорое и успешное освоение самолета в производстве С тех пор прошло 10 лет, однако вопрос о производстве Ан-70 в 2011 году пребывал в значительно худшем состоянии, чем в 2001 И это несмотря на то, что в начале века украинские и российские производственники взялись за дело без промедления и самым решительным образом Уже в сентябре 2001 года в Киев приехала большая группа омичей с целью изучения самолета, технологических процессов и конструкторской документации Для специалистов «Полета» такое знакомство имело особенное значение, так как в предыдущие годы завод занимался серийным выпуском в основном ракетной техники Специфические авиационные навыки, приобретенные омичами еще в период постройки Ту-104 и крыльев для Ан-14, требовали немедленного восстановления Согласно Решению № 77-01-681, подписанному 4 октября 2001 года руководителем

АНТК им О К Антонова П В Балабуевым, КиГАЗ «Авиант» – В К Пелыхом и ФГУП ПО «Полет» – О П Дорофеевым, в отношениях между предприятиями были закреплены следующие принципы: производственные отношения строятся на основании лицензионных договоров, взаимные поставки агрегатов и отдельных деталей осуществляются на основании двухсторонних договоров Сразу после победы в тендере «Росавиакосмоса» (смотри Главу 7) и в соответствии с действовавшим законодательством, «Полет» объявил тендеры второго уровня среди российских предприятий на изготовление отдельных агрегатов «семидесятки» В результате для изготовления крыла было выбрано ОАО «ВАСО» (Воронеж), а центроплана – ФГУП «НАПО» им В П Чкалова (Новосибирск) Однако для первых пяти серийных машин было признано целесообразным получить крылья из Ташкента Для этих же «семидесяток» все агрегаты из КМ собирался поставить «Антонов» Для последующих самолетов вступала в силу приведенная на стр 327 в качестве иллюстрации кооперационная схема И хотя на ней показаны доли только Украины и России, но в действительности к производству Ан-70 были подключены не только эти страны В кооперационной програм-

ГЛАВА 12. РОССИЯ ВОЗВРАЩАЕТСЯ (2010-2013) ме производства Ан-70, по крайней мере на стадии ее подготовки, участвовали: 136 предприятий РФ, 56 предприятий Украины и 11 предприятий стран СНГ, включая Узбекистан Серийное производство двигателей Д-27 предусматривалось также на двух площадках: на запорожском АО «Мотор Сич» и московском ФГУП ММПП «Салют» 18 декабря 2001 года в Омске состоялось еще одно совещание, на этот раз с участием не только промышленников, но и губернатора Омской области Л К Полежаева, заместителя руководителя «Росавиакосмоса» В И Воскобойникова и заместителя главкома российских ВВС Ю П Клишина Участники встречи рассмотрели и утвердили график постройки первого самолета омской сборки, предусматривающий его завершение в 2004 году До 2006 года предполагалось построить установочную партию из 3 самолетов, а до 2010 года закончить уже 10 самолетов Большую поддержку программе собиралось оказать руководство Омской области, обещая отсрочку выплаты ряда налогов в областной бюджет, прямые инвестиции из специальных фондов области и резерва губернатора, предоставление гарантий под получение кредитов Конкретно Полежаев тогда говорил, что в течение последующих трех лет область вложит в серийное производство Ан-70 1 млрд 55 млн рублей, что по тогдашнему курсу превышало 30 млн долларов Однако этим исполненным оптимизма планам, к сожалению, не было суждено сбыться Читатели помнят, что уже с весны 2002 года началось активное торможение проекта со стороны нового командования ВВС России Негативные процессы, которым на страницах этой книги уделено много внимания, не могли не сказаться на ходе подготовки серийного производства самолета Ведь инициатором их был не кто иной, как основной заказчик этой программы, а по совместительству – и основной распорядитель финансов Короче, 2002 год реальных сдвигов в подготовке производства Ан-70 в России не принес Видя, что если так пойдет и дальше, важнейший для области завод может потерять весьма перспективную работу, губернатор Леонид Полежаев 10 января 2003 года сделал публичное заявление: «Отношение госуда рства к производству новейшего российско-укра инского са молета XXI века , тендер на сборку которого в 2001 году выигра ло омское ПО «Полет», вызыва ет кра йнее беспокойство До на стоящего вре-

Шар оптико-локационной станции в носу самолета

мени пра ктически все для выпуска первого са молета сдела но на средства «Полета » и Омской обла сти… Но только сила ми Омской обла сти созда ть суперса молет невозможно В 2002 году российские предприятия получили на эти цели всего 37 млн рублей, то есть в десятки ра з меньше за пла нирова нного… В России на лицо торпедирова ние в интереса х отдельных групп решений Пра вительства и Президента » Естественно, это заявление тоже попало в СМИ, вызвало определенный общественный резонанс и даже некоторый интерес со стороны отдельных депутатов Госдумы к позиции нового командующего ВВС Но генерал Михайлов, как настоящий военный, очевидно решил, что лучшая оборона – это наступление, и 7 февраля 2003 года направил на имя Генерального директора ФГУП «Полет» О П Дорофеева письмо, в котором решительно потребовал приостановить запуск Ан-70 в серийное производство Основания все те же – 95 недостатков из раздела 5 1 «Акта…» И это при том, что к февралю 2003 года из названного перечня 44 недостатка уже были устранены, мероприятия по устранению остальных были согласованы с Государственным летно-испытательным центром МО РФ, причем 39 из них, согласно решению самого Михайлова, не препятствовали продолжению летных испытаний А в переданной в Омск технической документации на самолет указанные в «Акте…» замечания по этапу «А» ГСИ уже были учтены Письмо вызвало глубокую озабоченность директора, так как делало процесс подготовки производства, а особенно финансирования этой подготовки, еще более рискованным О своих опасениях Дорофеев написал Балабуеву, и тот 14 марта еще раз уведомил Михайлова, что «технических причин и основа ний для прекра щения ра бот по за пуску уста новочной серии са молета Ан-70 нет» Посему подготовку производства следует продолжать 317

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ

В ходе усовершенствования силовой установки Ан-70 плоскости переднего и заднего винтовентиляторов двигателей Д-27 были раздвинуты на 300 мм. Двигатели получили новые обтекатели втулок винтов и модернизированные мотогондолы. На нижнем снимке самолет после модернизации

318

Однако в ответном письме на имя Балабуева, датированном 25 апреля, Михайлов с упорством, достойным лучшего применения, вновь повторяет тезис про 95 недостатков Из текста документа можно сделать вывод, что ему ничего не известно об устранении значительной их части Более того, генерал впервые упоминает новые причины, препятствующие, по его мнению, запуску самолета в производство В частности, он указывает, что решение «О поэтапном доведении ТТХ самолета Ан-70, технических характеристик двигателей Д-27 и бортового оборудования до требований ТТЗ» отныне требует технико-экономического обоснования, без которого заявления Генерального конструктора об отсутствии причин, препятствующих изготовлению первого самолета установочной серии, «вызыва ют недоумение» Кроме того, в числе причин, по которым Ан-70 нельзя запускать в производство, генерал указывает проблемы с финансированием, отсутствие «юридического за крепления ра венства пра в России и Укра ины на полученные в ходе ра зра ботки резуль-

та ты интеллектуа льной деятельности», необходимость погашения задолженности Российской Федерации за выполненные работы по Ан-70 В общем, ряд именно тех вопросов, за решение которых сам генерал как основной заказчик самолета и нес основную ответственность Вывод письма: «Учитыва я изложенное, до устра нения АНТК им О К Антонова недоста тков и принятия решений на уровне Пра вительства РФ по проблемным вопроса м Ан-70 продолжение ра бот по изготовлению первого са молета Ан-70 уста новочной серии на ФГУП ПО «Полет» предста вляется преждевременным» В общем, хоть кол на голове теши… При такой позиции основного заказчика трудно ожидать большого прогресса в деле подготовки производства, несмотря на самое горячее стремление завода А в 2006 году, как мы помним, Россия и вовсе объявила о намерении выйти из программы В результате «Полет» так и не завершил в полном объеме подготовки производства Ан-70 Из 128 млн долларов, в которые была оценена эта подготовка, предприятие получило абсолютный минимум Во всяком случае, автор располагает данными лишь о сумме, эквивалентной примерно 900 тысячам долларов Неудивительно, что «Полет» не смог изготовить полностью центральную часть фюзеляжа, как это было предусмотрено межгосударственной кооперацией Он смог изготовить лишь некоторые детали фюзеляжа, которые затем поступили в Киев и были использованы при постройке самолетов № 01-04 и № 01-05 И это практически все, что оказалось по силам омичам, так как помимо отсутствия финансирования, они столкнулись еще и с открытым противодействием своей работе с стороны военной приемки По прямому приказу главнокомандующего ВВС РФ офицеры военного представительства отказались контролировать работу по Ан-70 и принимать готовую продукцию, что для военного самолета означало полное торможение всего производственного процесса Причем не только в Омске, но и в Киеве Ведь на «Авианте» не имели права использовать поставляемые комплектующие изделия, если на них не было печати военной приемки Об этом 19 апреля 2004 года «Авиант» информировал Минпромполитики и просил решить вопрос с привлечением соответствующего представительства МО Украины Но формально вопрос так и остался нерешенным

ГЛАВА 12. РОССИЯ ВОЗВРАЩАЕТСЯ (2010-2013) А поступившие детали все-таки были установлены на фюзеляжи самолетов № 01-4 и № 01-05, что говорит прежде всего о высоком гражданском мужестве руководителей серийного завода Надо сказать, что в Украине подготовка к выпуску Ан-70 шла если и лучше, чем в России, то ненамного По крайней мере, противодействия во стороны военной приемки здесь не было Однако с финансированием, потребность в котором для «Авианта» была определена в 102 млн долларов, дела обстояли также плачевно В 2000 году завод получил на эти цели около 1,5 млн долларов, а дальше начались какие-то дергания и паузы, и фактически до конца 2012 года финансирование подготовки производства составило всего около 5,68% от необходимой суммы Интересно, что при этом финансирование собственно постройки серийных самолетов было чуть более полным Первый платеж поступил в середине июня 2001 года в размере около 1,85 млн долл США, а всего до конца 2012 года было выделено около 40% суммы, предусмотренной Законом от 5 февраля 2004 года для постройки двух серийных машин Но самое интересное, что даже этими деньгами зачастую нельзя было воспользоваться Ведь строить самолет без предварительной подго-

товки производства невозможно, а последняя, как мы помним, была профинансирована лишь на 5,68% Перебросить же средства из одной бюджетной статьи расходов в другую оказалось совершенно нереально, так как это приравнивалось к должностному преступлению с формулировкой «нецелевое использование бюджетных средств» … Я глубоко убежден, что окажись в подобных условиях какой-нибудь серийный завод какого-нибудь «Боинга» в каком-нибудь Сиэтле, он бы на эти деньги не выпустил даже комплекта заклепок А «Авиант» уже в феврале 2002 года завершил строительство стапеля носовой части фюзеляжа и приступил к закупке материалов, необходимых для постройки первой серийной машины Хотя, если быть честным, то этот стапель не был новым, он представлял собой оснастку, на которой строились еще опытные образцы Ан-70 Фактически АНТК им О К Антонова подарил его «Авианту», а серийщики лишь произвели его дефектацию, необходимые ремонты и монтаж на новом месте То же относится и к деревянным болванкам, по которым вытягивались обшивки двойной кривизны И это – пример рационального подхода, позволяющего решить производственную задачу при абсолютном минимуме затрат

Вручение Актов государственных стендовых испытаний двигателя Д-27 и винтовентилятора СВ-27. Второй слева - Президент ПАТ «Мотор Сич» В.А. Богуслаев, третий – начальник 4-го научноисследовательского испытательного управления ГЛИЦ им. В.П. Чкалова подполковник В.А. Брусков, четвертый – начальник ГЛИЦ им. В.П. Чкалова генерал-майор Р.А. Бариев, пятый – Генеральный директор АО НПП «Аэросила» С.Ю. Сухоросов, шестой – Генеральный конструктор ГП «Ивченко-Прогресс» И.Ф. Кравченко. 11 марта 2013 года

319

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ

Члены делегации Украины и РФ при вручении Актов государственных стендовых испытаний двигателя и винтовентилятора

320

Первая обшивка двойной кривизны для носовой части самолета № 01-04 была изготовлена в феврале 2002 года Это стало важным событием, увенчавшим довольно большой объем работ, вовсе не очевидных для далекого от тонкостей авиационного производства читателя Руководитель Группы новых авиационных программ «Авианта» В С Кузенков так рассказывал об этом: «Ма ло кому известно, сколько труда было вложено, чтобы появила сь эта долгожда нна я перва я обшивка Та к, Упра влению ма териа льно-технического обеспечения, чтобы приобрести необходимый для этого спла в 1163, пришлось преодолеть сложную бюрокра тическую систему Сна ча ла на до было получить ра зрешение на импорт продукции у на ших отечественных чиновников, а потом – на экспорт в Российской Федера ции Причем эта продолжительна я процедура требова ла опла ты по срочным та рифа м! Потом пришлось реша ть непростые вопросы, связа нные со специа льной пла вкой этого мета лла , его прока та и доста вки на на ш за вод Для Ан-70 уже за везено более 60 т ра знообра зных ма териа лов … При этом нужно учитыва ть, что подготовка производства не получила господдержки… Но, ка к говорят, энтузиа зма на м не за нима ть Упра вления гла вного конструктора и гла вного технолога , производственные цеха с помощью коллег с фирмы «Антонов» приложили ма ксимум усилий для на ла жива ния сотрудничества Кста ти, сегодня в прора ботке 1152 документа В производство уже поступили 264, в том числе 194 документа непосредственно на носовую ча сть

фюзеляжа и гидросистему Кроме того, уже изготовлено 2052 единицы осна стки для 1847 дета лей… В общем в производство поступило 4148 на именова ний дета лей, для которых необходимо изготовить 4962 единицы осна стки » Неожиданно большие проблемы при организации серийного производства «семидесятки» преподнесло его хвостовое оперение, которое, как читатели помнят, было полностью композиционным Кессоны киля и стабилизатора должны были изготавливаться из пропитанной связующим углеленты методом автоматизированной намотки на станке Однако, чтобы эта технология действительно эффективно работала, требовалось предварительно изготовить около 2000 единиц специальной оснастки для склеивания отдельных элементов конструкции оперения, что было чрезвычайно трудоемким и дорогим делом Такую оснастку, изготовленную на опытном производстве «Антонова» в конце 1980-х годов, в серийном производстве применить не удалось, а на изготовление новой денег решительно не было К тому же, сам намоточный станок с программным управлением продолжал существовать лишь в единственном экземпляре В общем, куда ни посмотри – кругом вопросы, проблемы, трудности и т д Мне кажется, положение серийного завода в те годы можно сравнить с положением человека, который пришел в магазин, имея на руках, к примеру, всего 5,68% необходимой суммы А домой надо принести – кровь из носу – вполне законченный набор продуктов по списку, из которого нельзя выбро-

ГЛАВА 12. РОССИЯ ВОЗВРАЩАЕТСЯ (2010-2013) сить ни один пункт В этой непростой ситуации серийщики проявили большое трудолюбие, изобретательность и упорство Несмотря ни на что, они продолжали выполнять поставленные задачи Вот рецепт поведения в данной ситуации того же В С Кузенкова, опубликованный в заводской газете в конце 2002 года: «В условиях отсутствия бюджетной поддержки в этом году на м оста ется единственный ва риа нт – делова я консолида ция предприятий, за интересова нных в реа лиза ции этого проекта » Думаю, слова Валерия Степановича относятся не только к самолетчикам Точно в таком же конструктивном ключе старались работать и серийщики-двигателисты, и производители бортового оборудования И проблемы у всех также были весьма общими, и результаты тоже были Так, пока программа активно шла вперед, то есть до 2002 года, в Запорожье и Москве совместно было изготовлено 7 комплектов деталей для новых двигателей Д-27 Строились и винтовентиляторы Но затем у двигателистов началось то же, что и у самолетчиков: прекращение финансирования, отказ выполнять приемку, торможение по всем направлениям Но раз уж мы заговорили о производственных проблемах, нам просто необходимо более детально остановиться на основной проблеме серийного выпуска «семидесятки», которая так и осталась нерешенной Имеется в виду постройка крыльев для серийных машин Как мы помним, для обоих летных экземпляров и для статмашины крылья изготовило Ташкентское авиационное производственное объединение имени Чкалова Все три крыла, а также ряд крупногабарит-

ных деталей фюзеляжа, были доставлены в Киев в период 1992-95 годов, где установлены на самолеты Кроме того, в Ташкенте были изготовлены еще два неполных комплекта деталей для крыльев: один содержал примерно 70% необходимых деталей, другой – около 40% Во всех актуальных на начало 2000-х годов планах серийного выпуска Ан-70 предполагалось, что Ташкент доделает эти два крыла, а остальные будет производить Воронеж Однако оба эти предположения оказались нереализованными Проще всего вышло с Воронежем: там вся работа в этом направлении закончилась уже на этапе выигрыша тендера на поставку крыльев на омский завод в конце 2001 года Не получив ни копейки финансирования и ясно видя отношение к Ан-70 со стороны командования российских ВВС, воронежский завод даже не приступал к подготовке производства А вот с Ташкентом история получилась гораздо более долгая, запутанная и, как мне кажется, довольно печальная Для начала Ташкент напрочь отказался доделывать и поставлять Киеву два оставшихся крыла Точнее – прежде, чем даже обсуждать эти вопросы, узбеки жестко требовали покрыть некий долг в сумме 687,5 тыс долларов за крыло, поставленное для самолета № 01-03, то есть статмашины Возникновение же этого долга – одно из наиболее туманных мест во всей непростой истории Ан-70 Дело в том, что АНТК им О К Антонова, который закупил у ТАПОиЧ это крыло, заплатил за него в полном объеме Однако, как говорят знающие эту ситуацию люди, в то смутное время становления банковской системы на постсоветском пространстве пе-

Модернизированный Ан-70 выкатывают из цеха после завершения покраски, 27 марта 2013 года

321

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ

Ан-70 поднимается в небо в новой окраске, 9 апреля 2013 года

322

речислить всю сумму непосредственно на ташкентский авиазавод по каким-то причинам оказалось невозможно Для выхода из положения при непосредственном участии правительственных чиновников обеих стран была реализована сложная схема взаиморасчетов с применением на ее некоторых участках бартерного расчета Схема в целом сработала, деньги в Ташкент поступили, но… за вычетом этих самых 687,5 тысяч Скандал по этому поводу разразился сразу же и, вероятно, чтобы его поскорее затушить, украинские чиновники заявили, что дают правительственную гарантию погашения данной задолженности Однако за несколько последующих лет узбеки своих кровных так и не получили, хотя вопрос разбирался неоднократно и на самых высоких уровнях Вот, например, Протокол № 5 заседания Совместной украинско-узбекской комиссии по всестороннему сотрудничеству от 30 января 2003 года В документе говорится: «В связи с на личием пра вительственной га ра нтии пога шения за долженности АНТК им О К Антонова перед ТАПОиЧ на сумму 687,5 тыс долл США, Комиссия поруча ет соответствующим структура м Укра ины и Республики Узбекиста н ра зра бота ть меха низм пога шения этой за долженности в срок до 1 а преля 2003 года » Но Протокол № 6 этой же Комиссии, датированный уже апрелем 2004 года, констатирует, что долг все еще не погашен Комиссия вновь поручает решить этот вопрос во втором квартале 2004 года И так далее Как нетрудно понять, все эти годы ташкентские самолетостроите-

ли и близко не подходили к осиротевшим деталям семидесяточных крыльев А в это время оснастка для их изготовления постепенно куда-то исчезала, квалифицированные специалисты с завода увольнялись… Особый драматизм этой ситуации придавало то обстоятельство, что «Антонов», который неоднократно хотел закрыть вопрос путем повторного перечисления недостающей суммы в Узбекистан, как государственное предприятие не имел права этого сделать, так как один раз уже заплатил за это крыло «Авиант» также не мог выплатить эти деньги, так как направляемые из бюджета средства предназначались исключительно для постройки двух заказанных самолетов, ими нельзя было платить за машины, построенные ранее Это также тянуло на «нецелевое использование средств» и грозило крупными неприятностями Так образовался форменный тупик, который стал очень мощным тормозом в деле постройки Ан-70 по заказу украинских ВВС «Авиант» направил в Ташкент не менее 4 писем с предложениями по достижению компромисса и заключения нового контракта на поставку двух комплектов деталей для крыльев, но эти инициативы остались нереализованными На прямых переговорах в Ташкенте в августе 2004 года Генеральный директор ТАПОиЧ В П Кучеров категорически отказался приступить к работе, пока не получит разрешения узбекского правительства Отчаявшись решить проблему собственными силами, руководство «Авианта» трижды в течение 2004-05 годов обращалось с письмами в Минпром-

ГЛАВА 12. РОССИЯ ВОЗВРАЩАЕТСЯ (2010-2013) политики Украины с просьбой о помощи в разрешении этого вопроса Да что там руководители «Авианта»! Вопрос погашения долга обсуждался в ходе двух визитов правительственных делегаций Украины в Узбекистан, состоявшихся в это же время, а Премьер-министр Украины Ю В Тимошенко даже направила письмо в Правительство РФ с предложением погашения этого долга российской стороной в счет погашения задолженности россиян перед АНТК им О К Антонова за выполненные и принятые работы по созданию Ан-70 Но и эта схема не сработала В 2008 году готовился специальный меморандум между Узбекистаном и Украиной о сотрудничестве в области создания самолета Ан-70 Однако из-за бюрократических проволочек его согласование в министерствах и ведомствах Украины так и не завершилось С каждой новой неудавшейся попыткой, с каждым годом отсрочки решения проблемы, ситуация становилась все хуже и хуже Отсутствие крыльев делало бессмысленными все усилия по постройке машин № 0104 и № 01-05 и перечеркивало планы по завершению госиспытаний самолета в полном объеме А с июля 2006 года все это стало приобретать уже необратимый характер Причина: начавшаяся агония ТАПОиЧ, вызванная решением Министра обороны России С Б Иванова о переносе производства Ил-76 из Ташкента в Ульяновск Заточенный под выпуск «семьдесят шестых» завод полностью лишился работы и вскоре тихо умер Кстати, история с переносом производства Ил-76 тоже в своем роде показатель-

на И хотя к нашей основной теме она имеет лишь косвенное отношение, все же изложим ее, хотя бы конспективно Первые заявления о целесообразности такого переноса прозвучали из уст заместителя Министра обороны РФ А М Московского в феврале 2002 года, то есть ровно через месяц после назначения главкомом ВВС РФ известного нам лоббиста интересов ильюшинской фирмы В последующие несколько лет, по мере нарастания накала борьбы с «семидесяткой», тезис о переносе неоднократно муссировался Ведь если Ил-76МФ все же победит «семидесятку», не отдавать же его производство узбекам! Но вопрос встал ребром даже раньше, чем предполагалось В сентябре 2005 года «Рособоронэкспорт» подписал с МО Китая контракт на поставку в эту страну 34 самолетов Ил-76МД и 4 Ил-78 обшей стоимостью 1,045 млрд долларов Очевидно, перебороть себя и поделиться столь жирным куском с бывшей братской республикой никакой возможности у россиян уже не осталось И несмотря на то, что один переезд равен двум пожарам, процесс пошел… Сначала российской стороной было официально объявлено, что оборудование ташкентского завода устарело, множество квалифицированных русскоязычных специалистов уволились и уехали из Узбекистана, а посему Ташкент вполне может сорвать выполнение контракта В то же время неофициальные лица утверждали, что истинной причиной объявления войны ТАПОиЧ стал отказ его руководства подписать договор комиссии с «Рос-

323

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ

Экипаж, впервые поднявший в небо модернизированный Ан-70. Справа налево: командир В.Ю. Мосин, бортинженер Е.М. Волков, штурман В.Н. Дерновой, ведущий инженер Ю.П. Гедз и второй пилот А.В. Спасибо

324

оборонэкспортом» на предложенных условиях, чересчур уж грабительских Так или иначе, но 20 декабря 2006 года состоялось Постановление Правительства РФ о переносе производства «Илов» в Ульяновск Это решение фактически добило ТАПОиЧ С 2012 года предприятие юридически ликвидировано На его базе создан механический завод, обслуживающий железные дороги Узбекистана Так исчезло единственное предприятие, на котором было освоено производство крыльев для Ан-70 Но даже после ликвидации ташкентского завода (еще раз подчеркнем с болью в горле – одного из самых больших и лучших авиазаводов СССР, с уникальным оборудованием, где изготавливались наиболее габаритные и массивные элементы конструкции таких самолетов, как Ан-124 и Ан-225) попытки забрать в Украину детали крыльев Ан-70 еще долго не прекращались Одно из свидетельств тому – нота МИД Узбекистана Посольству Украины в Ташкенте № 12/35056 от 18 декабря 2013 года: «Министерство иностра нных дел Республики Узбекиста н свидетельствует свое ува жение

Посольству Укра ины в Та шкенте и, в ответ на ноту № 01924 от 30 октября 2013 г , имеет честь сообщить о готовности узбекской стороны орга низова ть визит в Узбекиста н делега ции Госуда рственного а виа строительного концерна «Антонов» для обсуждения вопросов приобретения осна стки для производства крыльев, элементов крыла и дета лей са молетов Ан-70…» Это был ответ на два обращения Премьер-министра Украины и одно обращение Вице-Премьер-министра Украины к их узбекским коллегам, сделанных в период, описываемый как раз в этой главе, то есть период временного возвращения России в программу Однако, пока шла подготовка к визиту в Ташкент, наступил 2014 год, а вместе с ним оккупация Крыма и великое множество новых проблем, отодвинувших задачу серийного выпуска Ан-70 очень и очень далеко… Но вернемся в 2011 год 14 июля на ГП «Антонов» получили письмо российского полковника С И Демьяненко, командира в/ч 22737 (г Щелково Московской обл ) На возглавляемых им специалистов была

ГЛАВА 12. РОССИЯ ВОЗВРАЩАЕТСЯ (2010-2013)

Хвостовой люк и грузовая рампа Ан-70

возложена задача разработки нового «Положения о порядке подготовки и продолжения ГСИ самолета Ан-70 и его составных частей» В начале письма полковник указывает на недостатки старого положения, разработанного в 1999 году В частности, это положение допускало с целью экономии средств и времени не проводить предварительных наземных испытаний отдельных составных частей самолета, а сразу испытывать весь самолет в полете Однако такая практика, пишет Демьяненко, «не только не подтвердила экономию, но и привела к росту за тра т в связи с простоями на ремон-

ты Общее время простоя достигло 80% общей продолжительности испыта ний, что в конечном счете не позволило тогда выполнить полностью програ мму ГСИ…» При этом полковник ссылается на Акт по выполненной части ГСИ Ан-70 № 01-02 (утвержден Главкомом ВВС РФ 25 декабря 2001 года), в котором написано: «В процессе испыта ний имели место перерывы общей продолжительностью 289 дней, обусловленные ремонтом двига телей, дора ботка ми и устра нением неиспра вностей» Поэтому в 2010 году, как указывается в письме, Военно-промышленная комис325

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ

Ан-70 на предварительном этапе ГСИ, 2013 год

сия при правительстве РФ утвердила новое «Положение…», предусматривающее предварительное проведение полного цикла наземных испытаний составных частей самолета до начала ГСИ и получение официальных рекомендаций к установке их на самолет Также должна быть выполнена специальная приемка на ГСИ самолета в целом с оформлением «Акта готовности…» Украинская сторона совершенно в духе конструк-

326

тивного сотрудничества приняла новое «Положение…» к руководству и исполнению В первую очередь оно отразилось на ходе работ по доводке двигателя Д-27 Одной из новых тем для обсуждения партнерами в 2011 году стало намерение российской стороны приобрести самолет № 01-04, строившийся в Киеве по заказу МО Украины Такую просьбу, в частности, высказал Министр обороны РФ А Э Сердюков в своем письме Министру обороны Украины М Б Ежелю, датированном 30 сентября Россиянам этот самолет был нужен, чтобы провести на нем испытания бортового комплекса обороны, разрабатывавшегося для «семидесятки» в подмосковном НПП «Звезда» им Г И Северина Причем другого выхода у россиян просто не было: своих Ан-70 они не строили, а передать комплекс для установки на украинский самолет мешала секретность Переписка и переговоры по закупке «четверки» продолжались несколько месяцев, вопрос

ГЛАВА 12. РОССИЯ ВОЗВРАЩАЕТСЯ (2010-2013)

– Украина – Россия

неоднократно выносился на рассмотрение межправкомиссий, но решения так и не получил Прежде всего потому, что к моменту нового разрыва отношений между партнерами самолет № 01-04 не был достроен Однако в целом описываемый период ознаменовался многими положительными сдвигами в решении давно не решавшихся вопросов Так, с 6 по 17 февраля 2012 года в Киеве состоялась масштабная и исключительно важная рабочая встреча специалистов промышленности и военных двух стран, на которой наконец был достигнут прогресс в решении множества вопросов, «висевших» еще с 2002 года В частности, все выполненные мероприятия по устранению недостатков Перечня 5 1 Акта ГСИ этапа «А» были оценены положительно Ранее проведенные без участия российских военных испытания были зачтены Были согласованы новые программы ГСИ самолета и двигателя, а также дополнение к типовому конструктивному профилю двигателя Более того – был намечен ряд новых мероприятий, направленных на продолжение работ по «семидесятке» Как отметил в ходе совещания главнокомандующий ВВС РФ А Н Зелин, «Российские Военно-воздуш-

ные силы за интересова ны в производстве са молета Ан-70 и вплотную за нима ются этим вопросом Ведь мобильности Вооруженных сил можно добиться, только осна стив Военно-тра нспортную а виа цию соответствующим а виа па рком» С целью дальнейшего развития достигнутых соглашений через неделю в Москву отбыла группа специалистов ГП «Антонов» под руководством Д С Кивы 24 февраля там состоялось совещание командования ВВС РФ по порядку проведения государственных испытаний Ан-70 и организации его серийного производства, на котором был поднят вопрос о закупке Россией еще и самолета № 01-04, строившегося в Киеве по заказу МО Украины, и определены аэродромы проведения ГСИ в РФ и Украине А в июле состоялось пятое заседание Украинско-Российской межгосударственной комиссии, проходившее в Ялте под председательством Президента Украины В Ф Януковича и Президента РФ В В Путина На этом форуме Ан-70 фигурировал в числе наиболее важных вопросов межгосударственных отношений, и решения по нему были приняты самые положительные В частности, в Протоколе заседания гово-

Схема распределения работ между Украиной и Россией при кооперационной постройке серийных Ан-70, принятая в 2001 году. Объем работ каждой стороны рассчитан из того условия, что 65 самолетов для Украины собираются на КиГАЗ «Авиант», а 164 самолета для России – на ПО «Полет»

327

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ рилось: «Активизирова ть ра боту по реа лиза ции положений «Протокола о внесении изменений в Согла шение между Пра вительством Укра ины и Пра вительством Российской Федера ции о да льнейшем сотрудничестве в обеспечении созда ния, совместного серийного производства и поста вок в эксплуа та цию опера тивно-та ктического военно-тра нспортного са молета Ан-70 и тра нспортного са молета Ан-70Т с двига телями Д-27 от 24 июня 1993 г », подписа нного 18 а вгуста 2009 г » Более того: «С целью да льнейшего ра звития интегра ционных процессов а виа строительных отра слей промышленности Укра ины и Российской Федера ции счита ть приоритетным на пра влением созда ние совместных предприятий по типа м воздушных судов ка к центров ответственности перед за ка зчика ми по програ мма м производства , созда ния модифика ций, прода жи, поддержки в эксплуа та ции и обучения… За вершить в кра тча йшие сроки подготовку к подписа нию проекта Согла шения… про реа лиза цию и меры госуда рственной поддержки возобновления серийного производства са молетов Ан-124 с двига телями Д-18Т и их модифика циями» Очевидно, именно в рамках «активизации работы по реализации положений Протокола» летом 2012 года тема подготовки серийного выпуска Ан-70 получила новое направление развития, связанное на этот раз с заводом в Казани В июне по итогам состоявшегося в этом городе сове-

Стапель носовой части фюзеляжа Ан-70

328

щания по вопросам развития российской стратегической авиации Премьер-министр РФ Дмитрий Медведев сделал заявление, что серийное производство Ан-70 будет налажено на Казанском авиационном производственном объединении (КАПО) им Горбунова «По линии военно-тра нспортной а виа ции, конечно, Укра ина прежде всего В чем на ши перспективы и в чем на ши сложности в общении с на шими укра инскими па ртнера ми? Необходимо, в общем, подготовить предложения по коопера ции на будущее и оконча тельно принять решение о ра змещении новых предприятий, включа я вопросы созда ния нового производства са молетов Ан-70», – немного путано, но в целом понятно, высказался тогда Дмитрий Анатольевич Это заявление вызвало серьезный резонанс, так как с 2011 года три лучших российских завода, каждый со своей историей сотрудничества с антоновской фирмой, вели между собой настоящую борьбу за право быть головным предприятием по выпуску Ан-70 И как при таком раскладе победу смогло одержать КАПО, как вообще этот завод попал в перечень претендентов на эту почетную роль, объяснить очень трудно Начнем с того, что КАПО – это многолетний оплот, можно сказать – цитадель туполевской фирмы С «Туполевым» завод сотрудничает с 1934 года, освоив за это время серийный, а во многих случаях и массовый выпуск как минимум 22 базовых конструкций, созданных на этой

ГЛАВА 12. РОССИЯ ВОЗВРАЩАЕТСЯ (2010-2013) прославленной фирме И вдруг – Ан-70! Ну почему? Думаю, некоторый толчок к пониманию происходивших тогда процессов может дать следующая цитата руководителя российского агентства «Инфомост» Бориса Рыбака Летом 2012 года он заметил, что «выбор площа дки для сборки Ан-70 в России за висит от лоббистских способностей уча стников процесса » Такую точку зрения поддержало и российское издание «КоммерсантЪ», сообщившее: «По слова м источника „Ъ“ в ОАК, созда ние сборки Ан-70 на КАПО а ктивно лоббирова л Президент Та та рста на Руста м Минниха нов» Аналогичное мнение высказал и портал «БИЗНЕС Online»: «Резонно предположить, что решение о производстве Ан-70 в Ка за ни было доста точно неожида нным и для многих в Республике Та та рста н, и для других потенциа льных производителей са молета , и все реша лось на уровне личных договоренностей между Минниха новым с руководством РФ» И наконец, «личностный» характер решения подтвердил Генеральный директор КАПО В К Каюмов В интервью «Татар-информу» он прямо сказал, что Ан-70 решили производить в Татарстане «во многом бла года ря решительности президента Та та рста на , который, к слову, на ка за нском совеща нии с Медведевым за явил, что берет на себя персона льную ответственность за реа лиза цию проекта » Хочется отдать должное господину Минниханову Судя по всему, этот человек лично приложил большие усилия и не побоялся взять на себя персональную ответственность за проект, который сулил возглавляемой им республике новые рабочие места, инвестиции, технологии и т д Он понимал, что казанский авиазавод, который в те годы переживал дефицит заказов и утечку кадров, остро нуждается в загрузке «Без созда ния современного производства мы не видим перспективы ра звития КАПО» – говорил Рустам Нургалиевич А «семидесятка» требовала создания именно такого, современного производства Татарстанская пресса тех лет писала о планах постройки для «семидесятки» на базе КАПО практически нового завода, объем вложений в создание которого оценивались примерно в 19 млрд рублей (более 600 млн долларов) Эти планы в августе 2012 года конкретизировал В К Каюмов: «На 1 сентября за пла нирова но на ча ло переда чи документа ции по Ан-70 в Ка за нь на на ше предприятие Это позволит на м на ча ть а ктивный

эта п подготовки производства ма шины В ча стности, после получения документа ции мы пла нируем в кра тча йшие сроки приступить к ее переводу в электронный вид, что для на с очень ва жно Это необходимо для того, чтобы ма ксима льно сокра тить сроки производства этого са молета На ба зе предприятия мы пла нируем созда ть новый корпус, в котором будет ра змеща ться цех оконча тельной сборки и а грега тное производство Та к что мы уже на ходимся на эта пе, который можно на зва ть бесповоротным» «Мы возла га ем большие на дежды на програ мму Ан-70, – говорил Васил Кадымович – Этот а мбициозный проект должен да ть новый толчок, новый импульс для ра звития предприятия, в ча стности, ка са емо его ка дрового оздоровления… На ши за ка зчики, которые лоббируют проект, министерство обороны, на ста ива ют на

Идут работы по сборке носовой части фюзеляжа первого серийного Ан-70

329

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ

Носовая часть первого серийного Ан-70 готова, 24 декабря 2004 года

330

выпуске первого са молета в 2014 году Это несколько сложнова то и, может быть, это будет 2015 год с переходом на 2016-й Но уже с 2019 года мы на мерены выпуска ть по 12 са молетов в год» 10 сентября Р Н Минниханов в сопровождении представителей министерств и ведомств Татарстана посетил ГП «Антонов» Он лично осмотрел Ан-70 и согласовал новую схему украинско-российской кооперации по постройке серийных самолетов Согласно достигнутой договоренности, крылья, вертикальное и горизонтальное оперение, балки навески двигателей и мотогондолы в полной комплектации должен был изготавливать сам «Антонов» Остальное – КАПО, где была запланирована и окончательная сборка Как уже отмечалось, летом 2012 года тема запуска «семидесятки» в серию вызывала большой интерес среди российской авиационной общественности, и пер-

вые лица Татарстана дали по этой теме несколько интервью различным СМИ Согласно этим многочисленным сообщениям, финансирование проекта планировалось вести в рамках соответствующей федеральной целевой программы, которая как раз в то время находилась в разработке Также сообщалось, что в сентябре ожидается подписание специального постановления Правительства РФ об организации производства Ан-70 в Казани К сожалению, ничего этого не произошло Не было ни целевой программы, ни постановления Не было и передачи технической документации И вообще, по большому счету, с Казанью никакие практические работы так и не начались Комментируя этот факт, В Н Король как-то заметил, что тогда многие проекты не выходили за стадию протоколов о намерениях: «Кто жил в те времена , помнит, что тогда жела емое ча сто выда ва ли за действительное…» Соглашаясь с Владимиром Николаевичем, все же рискну добавить, что с моей точки зрения, собака зарыта несколько глубже Политическое руководство России в течение всего периода после распада СССР никогда не рассматривало Украину как равноправного партнера, позицию которого необходимо понимать и учитывать для достижения общих целей Вместо этого из Кремля Украина всегда виделась этаким аналогом классической компьютерной единицы информации – бита, который, как известно, может принимать только два значения: «ноль» либо «один» Соответственно, Украина всегда представлялась только в двух состояниях: либо полный вассал великой России, либо коварный враг, продавшийся Западу А в 2012 году положение Украины в этой системе координат еще не было окончательно определено С одной стороны, явно пророссийски настроенный Янукович постоянно раздавал «старшему брату» авансы, изучая условия вхождения в Таможенный союз Соответствующее соглашение, как известно, было подготовлено к подписанию уже 18 декабря С другой стороны, он же говорил о «стратегическом курсе» нашей страны на членство в Евросоюзе К тому же на парламентских выборах в октябре в Украине победили сторонники именно европейского выбора Так что в Кремле было о чем задуматься И пока эта дилемма не была окончательно разрешена, Россия просто не делала никаких серьезных шагов,

ГЛАВА 12. РОССИЯ ВОЗВРАЩАЕТСЯ (2010-2013) читай – крупных капиталовложений, направленных на укрепление сотрудничества с Украиной На листе ожидания, среди прочего, оказалось и принятие решения о начале серийного выпуска Ан-70 Так сказать, до выяснения… И никакие устремления промышленных или региональных элит никакой роли здесь на самом деле не играли Все решала так называемая большая политика И увы, для Р Н Минниханова, В К Каюмова, Д С Кивы и еще множества героев этой книги все события, описанные в данной главе, оказалось напрасными хлопотами… В то же время, ОКР по созданию Ан-70 вполне успешно приближалась к своему завершению В течение 2011-12 годов удалось, наконец, закончить модернизацию и поставку на ГП «Антонов» пяти двигателей для продолжения Государственных летных испытаний (четыре двигателя на крыло плюс один резервный) Как вспоминает В С Борисов, тогда же на ГП «Ивченко-Прогресс» в кооперации с предприятиями РФ и Украины были изготовлены и собраны три новых двигателя типового конструктивного профиля (номера 27-17, 27-18 и 27-19) для проведения ресурсных и Государственных стендовых испытаний С 8 июня до 5 сентября 2012 года двигатель № 27-17 прошел специальные стендовые испытания на ресурс 1200 часов, что позволило подготовить и утвердить председателями Государственной комиссии Акт готовности двигателя Д-27 № 27-18 к проведению Государ-

ственных 360-ти часовых стендовых испытаний Последние были успешно проведены в период с 16 октября по 17 ноября 2012 года Суммарная фактическая наработка двигателя на испытании составила 372 часа «Акт Государственных стендовых испытаний турбовинтовентиляторного двигателя Д-27» был утвержден МО Украины и МО Российской Федерации в декабре 2012 года Совместно с двигателем проходил Государственные испытания и винтовентилятор СВ-27 Его дополнительные стендовые испытания, предусмотренные программой ГСИ, были проведены на технологическом двигателе Д-27 № 27-16 в период с 30 ноября по 25 декабря 2012 года «Акт по Государственным стендовым испытаниям винтовентилятора СВ-27 для самолета Ан-70» был утвержден МО Украины и МО Российской Федерации в мае 2013 года Успешное завершение комплекса работ по совершенствованию двигателя и винтовентилятора, а также по устранению выявленных на ранних этапах испытаний их недостатков, и конечно, подписание названных актов, стало важнейшей вехой во всей программе Ан-70 Это открыло прямой путь к долгожданному завершению опытно-конструкторской работы по созданию и испытаниям Ан-70 4 сентября 2012 года состоялась выкатка Ан-70 из цеха после окончания работ по модернизации По этому случаю корпора-

На митинге в честь завершения постройки носовой части фюзеляжа первой серийной «семидесятки» выступает В.С. Кузенков

331

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ

Визит Президента Татарстана Рустам Минниханова. Аэродром Святошин, 10 сентября 2012 года. В центре кадра: ПрезидентГенеральный конструктор ГП «Антонов» Дмитрий Кива, за его спиной Чрезвычайный и полномочный посол России в Украине Михаил Зурабов, второй справа Рустам Минниханов

332

тивная газета ГП «Антонов» оптимистично писала: «В результа те ма шина получила доста точный за па с конкурентоспособности не только по ха ра ктеристика м пла нера и силовой уста новки, но и бортовых систем Серийные са молеты должны строиться уже в новой конфигура ции борта … Министр обороны России А Э Сердюков говорит, что МО РФ на да нном эта пе дела ет все необходимое для за вершения програ ммы Госиспыта ний и за пуска в производство «На м очень нужна эта ма шина », – подчеркива ет он и говорит о готовности выделить 20 млрд рублей (порядка 625 млн долл ) на производство са молета » 21 сентября ГП «Антонов» посетили помощник Министра обороны России А Н Зелин и ведущий летчик-испытатель Герой России Н М Осыковый с целью определения готовности модернизированного самолета к продолжению Совместных Государственных испытаний На Ан-70 как раз проводилась окончательная проверка систем перед его перелетом на летно-испытательную базу в Гостомель Гости приняли участие в расширенной гонке вспомогательной силовой установки и маршевых двигателей, проверке работоспособности систем самолета Они высоко оценили готовность Ан-70 к завершению испытаний

Летные испытания модернизированный самолет начал 27 сентября с перелета с основной площадки ГП «Антонов» в Гостомель Машину поднял экипаж в составе: В Ю Мосин, А В Спасибо, В Н Дерновой, Е М Волков и Ю П Гедз До 30 числа самолет уже выполнил 3 полета, в ходе которых проверялась работа бортовых систем после выполненных на них работ, в первую очередь систем управления самолетом, двигателями и винтовентиляторами, механизацией крыла и жизнеобеспечения экипажа По словам командира экипажа В Ю Мосина, «все системы ра бота ли норма льно, за меча ний не было» В результате была подтверждена готовность самолета к выполнению основной программы испытаний, согласованной Министерствами обороны Украины и России Эта программа состояла из предварительного этапа, рассчитанного на 20 полетов, и заключительного этапа, который предусматривал выполнение 75 полетов В испытаниях поначалу были задействованы эксперты Министерств обороны обеих стран, а летные и технические экипажи прошли специальную подготовку в Центре обучения ГП «Антонов» В этот период в эксплуатацию был введен и модернизированный исследовательский пилотажный стенд Ан-70, предназначенный для отработки обновленной автоматической системы управления, проверки ее отказобезопасности и подготовки летчиков В этот же период – на рубеже 2012-13 годов – завершился и основной объем наземных испытаний самолета на статическую и усталостную прочность, предусмотренный действовавшими нормативными документами Проверке в Лаборатории прочностных испытаний ГП «Антонов» в течение нескольких лет подвергался Ан-70 № 01-03 Сначала были выполнены статические нагружения механизации крыла, поверхностей управления, стоек и створок шасси, обтекателя РЛС и других отдельных элементов конструкции Затем настала очередь самолета в целом Заместитель главного конструктора по прочности антоновской фирмы А И Семенец рассказывал: «Гла вным объектом испыта ний на прочность был полнома сшта бный пла нер Ан-70 Испыта ния собра нного са молета позволили проверить прочность конструкции в целом: не только отдельных а грега тов, но и их соединений, а та кже исследова ть их вза имное влияние при переда че на грузок На первом

ГЛАВА 12. РОССИЯ ВОЗВРАЩАЕТСЯ (2010-2013) эта пе были проведены уста лостные испыта ния са молета , причем в объеме двух ресурсов, за да нных при проектирова нии Результа ты этих исследова ний пока за ли, что конструкция Ан-70 удовлетворяет требова ниям безопа сных повреждений и легко осма трива ется Са молет может эксплуа тирова ться по техническому состоянию без ка пита льных ремонтов После испыта ний на уста лость были проведены ста тические испыта ния са молета основными ра счетными случа ями на гружения Проводились исследова ния на пряженно-деформирова нного состояния конструкции, оценка перемещений элементов конструкции, проверка отсутствия оста точных деформа ций после приложения на грузок Испыта ния подтвердили доста точную прочность конструкции и пра вильность выбора ра счетных моделей прочности Ан-70» По результатам этой работы было подписано совместное с ЦАГИ Заключение о статической прочности конструкции Ан-70 и начальном ресурсе самолета в 15000 часов, 7000 посадок Это позволило снять все прочностные ограничения для завершения Госиспытаний самолета В самом конце 2012 года в биографии «семидесятки» произошло еще одно заметное событие 21 декабря фюзеляж первого серийного Ан-70, столь долго и тяжело строившийся на «Авианте», вынули из сборочного стапеля В цеху завода, который недавно вошел в состав ГП «Антонов» в качестве филиала, состоялся митинг Д С Кива тогда про-

изнес: «За последних два года мы выполнили большой комплекс ра бот по са молету Ан70, вместе с на шими российскими па ртнера ми провели модерниза цию са молета , его двига телей и оборудова ния За кончен первый эта п предва рительных испыта ний уже модернизирова нного са молета Вчера са молет выполнил 19-й предъявительский полет Мы официа льно предъявили са молет за ка зчика м для уча стия в да льнейших совместных испыта ниях В ра мка х предыдущих эта пов испыта ний выполнено уже более 650 полетов До на стоящего времени мы за кончили ста тические и уста лостные ресурсные испыта ния, подтвердили полный ресурс в соответствии с та ктико-техническим за да нием на са молет Был проведен комплекс стендовых исследова тельских испыта ний Мы и да льше продолжа ем вести ра боту по этой ма шине вместе с на шими российскими па ртнера ми» Присутствовавший на мероприятии Премьер-министр Украины Н Я Азаров в своем выступлении был очень эмоционален: «Руководство предприятия пригла сило меня посмотреть это за меча тельное для всей стра ны событие Я принял пригла шение, чтобы быть с ва ми в этот торжественный момент, ведь вся Укра ина борется за Ан-70 с 1994 года … Верю, что скоро на ступит день, когда мы с ва ми поднимем на крыло эту «семидесятку», за ка зчиком которой является Министерство обороны Укра ины» Далее Н Я Азаров отметил, что правительство Украины считает авиационную

Президент ОАК А.И. Федоров и Президент Татарстана Р.Н. Минниханов обсуждают перспективы серийного выпуска Ан-70 в Казани

333

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ

Фюзеляж первого серийного Ан-70 построен на Серийном заводе «Антонов»

334

отрасль промышленности одной из приоритетных и высоко оценил перспективы Ан-70: «У этого са молета очень большой рынок, потребность в нем колосса льна я! На Ан-70 есть спрос, зна чит, есть ра бота , следова тельно, есть за рпла та , ра звитие стра ны и экономики в целом На до отметить, что эта програ мма выполняется вместе с Российской Федера цией Это один из мощных коопера ционных проектов и пра ктический пример того, ка к мы можем и должны вза имодействова ть Поздра вляю Ва с с этим эта пом, бла года рю за этот труд и за большой вкла д! Мы вместе с Ва ми строим и ра звива ем Укра ину!» В 2013 году испытания самолета продолжились В течение осени и зимы, до 1 марта, модернизированная «семидесятка» выполнила уже более 30 испытательных полетов общей продолжительностью около 50 часов, и, в основном, завершила упомянутый выше этап предварительных испытаний Затем Ан-70 № 01-02 был поставлен в цех, где прошел 800-часовые регламентные работы Кроме того, самолет получил новую серую окраску, более соответствующую его военному назначению 9 апреля он впервые поднялся в небо в этом облике, как бы символизирующем завершение работ по обновлению машины В по-

следующие дни, помимо программы предварительных испытаний, были завершены наземные и летные испытания по оценке динамических напряжений в элементах модернизированного винтовентилятора СВ-27 и вала редуктора двигателя Д-27 и характеристик воздушного потока на входе в двигатель, испытания по настройке датчиков углов атаки, по определению колебаний конструкции самолета В третью неделю июня обновленный Ан70 дебютировал на авиасалоне в Ле Бурже, а с 26 по 29 августа красовался на МАКС-2013 – последнем московском салоне, в котором «Антонов» принял участие Акт о завершении предварительного этапа испытаний был утвержден комиссией МО Украины 20 августа Наряду с общим положительным заключением, этот документ содержал и некоторые замечания к самолету, в частности, к взаимодействию бортовых электронных систем, вибрации силовой установки и эргономике кабины экипажа Эти замечания были устранены в течение сентября, в доказательство чего Ан-70 выполнил еще 3 полета К концу месяца самолет № 01-02 был полностью подготовлен к заключительному этапу ГСИ по утвержденной программе Начать этап планировалось 4 октября

ГЛАВА 12. РОССИЯ ВОЗВРАЩАЕТСЯ (2010-2013) Однако так не случилось Вместо совместной работы вновь началась бюрократическая возня, так памятная многим по 2002-05 годам Ю С Скворчевский писал об этом периоде: «В сентябре 2013 года са молет был полностью готов к за верша ющему эта пу ГСИ, о чем мы и уведомили Минобороны России Мы предложили на ча ть этот эта п немедленно и пригла сили их предста вителей для уча стия в испыта ниях В последующие два месяца мы на пра вили еще четыре пригла шения российским испыта телям прибыть в Киев для за вершения ГСИ, но они та к и не появились» …Вспоминаю то тревожное недоумение, которое в связи с таким поворотом событий в осенние месяцы 2013 года испытывал сам, испытывали многие сотрудники ГП «Антонов» и других предприятий Причем не только украинских, но и российских Люди не понимали, что происходит А точнее – не происходит Работали-работали, все шло так хорошо, и – на тебе… Опять все насмарку? Но почему? Но, конечно, были и те, кто вполне представлял себе реальную ситуацию и причины сложившегося положения Так, в октябре руководитель одной из украинских спецслужб писал в аналитической записке для правительства: «Искусственное за тягива ние российской стороной срока на ча ла ГСИ Ан-70, вероятно, обусловлено причина ми политического ха ра ктера (в случа е подписа ния в ноябре 2013 года Согла шения про а ссоциирова нное членство Укра ины с ЕС прогнозируется отка з российской стороны от за купки в ра мка х Госпрогра ммы вооружений РФ-2020 воздушных судов семейства «Ан» для нужд Министерства обороны РФ и других госуда рственных за ка зчиков)» Опять же, вспоминаю, что осень перед началом Майдана характеризовалась редким единством всех украинских телеканалов и печатных СМИ, причем как провластных, так и принадлежавших отдельным олигархам, в описании перспектив вступления Украины в ЕС в самых радужных тонах Страна буквально жила ожиданием Вильнюсского саммита и светилась оптимизмом Она как будто бы наконец получила некую национальную идею, которой так не хватало обществу со времен обретения независимости И конечно, подобные настроения не могли остаться незамеченными со стороны тех российских структур, которые формировали военно-техническую политику Кремля по отношению к Украине

Хотя существует точка зрения, что весь этот массовый проевропейский порыв срежиссировал якобы сам Янукович, которых хотел таким образом оказать определенное давление на Москву и выторговать наилучшие исходные условия для последующей интеграции с Россией Если это и так, то он явно переиграл сам себя Кремль повсеместно стал сворачивать отношения с Украиной, в первую очередь – в сфере военно-технического сотрудничества В ноябре тон предупреждений упомянутого выше украинского ведомства стал еще более конкретным: «Вопрос за купки воздушных судов семейства «Ан» для нужд Министерства обороны РФ и других госуда рственных за ка зчиков в ра мка х Госпрогра ммы вооружений РФ-2020 поста влен в прямую за висимость от вопроса оконча тельного определения интегра ционного вектора Укра ины» Мне кажется, тут все предельно понятно… Однако вектор – вектором, а программу создания самолета надо было заканчивать В этой ситуации Президент-Генеральный конструктор ГП «Антонов» Д С Кива 23 ноября направляет письмо Министру обороны Украины П В Лебедеву Суть документа: завершен этап предварительных испытаний Ан-70 после модернизации, и самолет готов к передаче на завершающий этап ГСИ заказчикам – МО Украины и МО РФ Однако Технический акт по предварительным испытаниям, направленный в Россию еще в августе, до сих пор не согласован В сентябре и октябре были направлены уведомления о готовности самолета к ГСИ и приглашения российским специалистам прибыть в Украину Ответов не поступило В то же время, протоколом 10-го заседания Комитета по вопросам экономическо-

Фюзеляжи серийных машин № 01-04 и № 01-05 на Серийном заводе «Антонов»

335

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ го сотрудничества Российско-Украинской межгосударственной комиссии от 15 октября 2013 года четко определен срок завершения ГСИ – 1 февраля 2014 года То есть время поджимает Поэтому Дмитрий Семенович предлагал не ждать россиян, а принять самолет на испытания в МО Украины и начать их своими силами, предоставив МО РФ возможность присоединиться к ГСИ в «удобное для них время» В ответ 3 декабря П В Лебедев издал «отдельное поручение», в котором значилось: «Орга низова ть и провести Госуда рственные испыта ния са молета Ан-70 са мостоятельно Срок – 30 06 2014 г » «Министерство обороны Укра ины приняло единственно пра вильное в та кой ситуа ции решение, – вспоминает Ю С Скворчевский, – за вершить ГСИ сила ми испыта телей ГНИЦ Вооруженных Сил Укра ины и испыта телей ГП «Антонов», что и было успешно выполнено в период с 13 янва ря по 28 ма рта 2014 года » В этот же день, 3 декабря, ГП «Антонов» посетила высокая делегация России во главе с самим Д О Рогозиным – заместителем Председателя правительства и Председателем Военно-промышленной комиссии РФ В ее составе было чуть не все высшее руководство российской военной промышленности, а сопровождал делегацию Чрезвычайный и Полномочный посол РФ в Украине М Ю Зурабов За полдня высокие гости осмотрели полфирмы и ознакомились со всеми ее актуальными программами, уделив особое внимание Ан-70 и Ан-225 Однако никаких практических вопросов российско-украинского сотрудничества в области самолетостроения во время этого визита не поднималось, хотя их к тому време-

336

ни накопилось более чем достаточно, и никаких решений в ходе бесед с представителями «Антонова» и украинского правительства принято не было С моей точки зрения, это красноречиво говорит о том, что все принципиальные решения по данным вопросам к этому моменту в Кремле уже были приняты И все же последняя, окончательная, фактическая точка в рассказе об украинско-российском сотрудничестве в программе Ан-70 тогда поставлена еще не была По крайней мере в этой истории имели место еще два самых последних события Первое случилось ровно через две недели, 17 декабря 2013 года В тот день Янукович полетел в Москву, где, как ему казалось, в результате головоломной политической комбинации последних месяцев получил от Путина все, что хотел: дешевый газ, кредит на 15 млрд долларов, гарантии экономической стабильности в Украине до 2015 года и своей победы на будущих президентских выборах В протоколе встречи, подписанном двумя президентами на этой оптимистической ноте, помимо прочего, значилось: «Обеспечить за вершение совместных госуда рственных испыта ний са молета Ан-70 до конца первого ква рта ла и по их итога м принять решение о совместном серийном производстве ГП «Антонов» и Объединенной а виа строительной корпора ции а ктивизирова ть ра боту по решению вопроса созда ния совместного предприятия для упра вления програ ммой возобновления серийного производства са молетов семейства Ан-124 с двига телями Д-18Т» А еще через месяц, 16 января 2014 года, уже в разгар Майдана, состоялось второе

ГЛАВА 12. РОССИЯ ВОЗВРАЩАЕТСЯ (2010-2013)

В кабине «семидесятки» Генеральный конструктор Д.С. Кива дает пояснения командующему ВДВ России генерал-полковнику В.А. Шаманову. За ними стоят Н.М. Воробьев, Ю.В. Пахомов и Г.И. Рудюк. Справа в белой рубашке сидит главком ВВС России в отставке П.С. Дейнекин. Москва, август 2013 года

событие В Москве прошла рабочая встреча заместителя Министра промышленности и торговли РФ А Л Рахманова и Первого заместителя Министра промышленной политики Украины Н М Евдокименко На повестке дня среди прочих стоял и вопрос «а ктивиза ции российско-укра инского сотрудничества в а виа ционной промышленности» Сейчас в это трудно поверить, но «стороны договорились поручить ОАО «ОАК» и ГП «Антонов» до 28 февра ля 2014 г ра зра бота ть «дорожную ка рту» по реа лиза ции следующих проектов сотрудничества : семейство са молетов Ан-124, семейство са молетов Ан-148/158, Ан-70, ма ла я и региона льна я а виа ция, модерниза ция и поддержа ние летной годности действующего па рка са молетов «Антонов» на территории РФ и Укра ины»

Действительно ли Россия собиралась выполнять эти решения и на деле «активизировать российско-украинское сотрудничество в авиационной промышленности»? Скорее всего, да Но только при условии формирования в Украине так называемых «лояльных к России», то есть полностью управляемых из этой страны, институтов государственной власти Однако события в Киеве стали развиваться в ином направлении… Через месяц Янукович сбежал, а Путин приступил к «собиранию земель русских», начав почему-то с украинского Крыма, и только что подписанные украинско-российские документы по «активизации сотрудничества» перестали кого-либо интересовать Недолгий возврат «старшего брата» в программу Ан-70 на этом завершился

К концу 2013 года Ан-70 был полностью готов к завершению Государственных испытаний

337

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ

ВНОВЬ НА РАСПУТЬЕ (2014-2021)

олько не надо думать, что все произошло абсолютно внезапно То есть, конечно, разрыв, разлом отношений с Россией весной 2014 года и последовавшие события, включая войну, для большинства из нас были и внезапными, и шокирующими, и такими, в которые было невозможно пове-

338

рить Но это отнюдь не значит, что еще задолго до аннексии Крыма и вторжения в Донбасс не было никаких признаков предстоящей трагедии Признаки такие были, а в области военно-технического сотрудничества они стали совершенно явственно проявляться уже с самого начала 2013 года Их надо было только уметь различить

ГЛАВА 13. ВНОВЬ НА РАСПУТЬЕ (2014-2021) И люди, обладавшие этим искусством, на самом деле были Так, 15 января, то есть всего через месяц после отказа Януковича подписать упомянутый в предыдущей главе проект соглашения с Россией от 18 декабря 2012 года, директор Департамента разработки и закупки вооружения и военной техники МО Украины А А Артющенко писал Генеральному конструктору Д С Киве: «… по имеющейся в МИД Укра ины информа ции, в двухстороннем укра инско-российском сотрудничестве в а виа ционной сфере может возникнуть ряд проблем, а именно: пересмотр [россиянами – авт.] предва рительных договоренностей о пла на х за купки 60 са молетов Ан-70 и использова ния предусмотренных для этого средств на реа лиза цию собственного проекта Ил-476…, вытеснение са молета Ан-148 с рынка Российской Федера ции, са мостоятельное внесение изменений в конструкцию са молетов и двига телей, пра во интеллектуа льной собственности на которые прина длежит отечественным ра зра ботчика м…» Как говорится, имеющий уши да услышит…

А 28 февраля посол РФ в Украине Михаил Зурабов уже прямо объявил, что Россия (в очередной раз!) отказывается от Ан-70 Заметим – он сделал это заявление практически в разгар работы по завершению испытаний самолета, без какого-либо повода со стороны украинских партнеров, буквально ни с того ни с сего… «Есть целый ряд результа тов, – подводил итоги многолетнему сотрудничеству братских народов посол, – которые российское руководство и укра инское руководство были склонны интерпретирова ть ка к совместный успех… Ну, на пример, в производстве са молетов Ан-70 Но теперь за ка з на эти са молеты от МО России – ноль Потому что Россия на ча ла производить Ил-476, поскольку любое предложение сохра няет а ктуа льность определенный срок Ну та к мир устроен, и та к ра бота ет мое руководство» Думаю, столь путанным способом господин посол хотел выразить нехитрую мысль, что украинские авиаконструкторы слишком затянули доводку самолета, а великая Россия не может ждать бесконечно…

339

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ

Совместный экипаж ГНИЦ и ГП «Антонов» после дальнего перелета 28 мая 2014 года. Слева направо: В.В. Есаков, М.И. Зеленюк, В.Н. Дерновой, В.В. Гончаров, А.Н. Пахольченко, В.В. Олейник, А.С. Ляхов

340

Предлагаю не комментировать заявление господина посла по сути, ибо нам в этом случае будет очень трудно оставаться в рамках нормативной лексики, а обратим внимание лишь на то, что последний подписанный Путиным документ о завершении совместных государственных испытаний Ан-70 датирован 17 декабря 2013 года То есть документ о продолжении работ по «семидесятке» был подписан Президентом России через 10 месяцев после заявления российского посла о выходе страны из программы! Ну разве это не цирк? Разве это не попытка использовать свое положение в программе Ан-70 в качестве инструмента влияния на позицию Украины в геополитическом раскладе? И разве это не свидетельство того, что Россия, ни секунды не сомневаясь, принесла программу Ан-70 в жертву своим геополитическим амбициям? В марте четкий и понятный ответ на вопрос, почему Россия опять поворачивает оглобли в сторону от совместной работы, дала газета «Киевский телеграфъ»: «Все просто: Янукович упира ется, в Та моженный союз – ни в ка кую А еще только что слета л в Европу, о чем-то та м договорился И ни за ка кие коврижки не отда ет да же в а ренду голубую мечту Кремля – укра ин-

скую га зотра нспортную систему Поэтому, очевидно, и решено на нести по нему уда р с воздуха , прикончив та к толком и не взлетевший Ан-70» Весной проблемы двухстороннего сотрудничества стали расти как снежный ком 17 апреля в издании «Форбс-Украина» выходит весьма показательный материал по этой теме Журналист А Киреев задает Д С Киве вопрос: «У «Антонова » с Россией существует целый ряд проблем – и по Ан-70, и по Ан-140, и по «Русла ну» Вы ка кто пыта етесь решить эти вопросы?» Дмитрий Семенович отвечает: «Отношения с Россией сложные Что ка са ется Ан-70, то Россия – это и структуры Минобороны, и ча стные компа нии – ника к не может определиться с количеством за ка за нных ма шин Вна ча ле россияне хотели 70 са молетов, потом – 62, за тем – 18, сейча с – ни одного Са молеты та кого кла сса есть и у США, и у Европы, да же у Кита я, но у России та кой ма шины нет… С дека бря прошлого года мы пригла сили предста вителей российской стороны принять уча стие в испыта ниях Но они да же не отвеча ют, не говоря уже о приезде» Летом 2013 года ситуация еще более ухудшилась Некоторые информирован-

ГЛАВА 13. ВНОВЬ НА РАСПУТЬЕ (2014-2021)

ные российские СМИ писали, что уже в июле ФСБ докладывала руководству страны о готовящемся подписании Соглашения об ассоциации Украины с Евросоюзом и о том, что этот документ делает абсолютно невозможным членство Украины в Таможенном союзе А в августе Россия на несколько дней приостановила поступление в страну всего украинского экспорта Формальная причина – отработка действий, которые РФ предпримет, если Украина войдет в зону свободной торговли с ЕС Фактически же – демонстрация Януковичу последствий его шагов в европейском направлении То есть шантаж Но Янукович, как мы помним, особым умом и сообразительностью не отличался, поэтому Россия стала оказывать свое давление и другими доступными способами, в том числе через прессу 25 сентября в издании Aviation Explorer появилась статья Александра Веденского с красноречивым названием «Нужен ли России Ан-70?» Вновь, после нескольких лет паузы, Ан-70 всячески критиковался и даже поносился В частности, повторялись тезисы о его переходе в класс тяжелых ВТС, где он только то и делает, что уступает Ил-76 Глазам читателей открывались «коварство и алчность» антоновцев, как и украинцев вообще, единственно стремящихся качать день-

ги из благородных, хотя и несколько наивных россиян Тень генерала Михайлова, подобно тени отца известного датского принца, вновь возникла на информационном горизонте «И все это ра ди 60, ну пусть 100 ма шин в да лекой перспективе При та кой поста новке вопроса Ан-70 получится да же не золотым, а бриллиа нтовым При этом Укра ина будет поста влять отдельные комплектующие и а грега ты по монопольным цена м, получа ть отчисления за торговую ма рку и конструкторское сопровождение, а российские за воды – дела ть са молеты и генерирова ть убытки И за все

Группа ведущих конструкторов, обеспечивших завершение ГСИ самолета Ан-70. Слева направо: В.Г. Читак, В.Ф. Шмырев, Ю.С. Скворчевский, Н.М. Воробьев, В.Л. Боронина, А.Н. Анатиенко. 2015 год

Во время пресс-конференции, посвященной принятию Ан-70 на вооружение, с корреспондентами общаются ПрезидентГенеральный конструктор ГП «Антонов» Д.С. Кива и заместитель начальника ГНИЦ ВС Украины ведущий летчикиспытатель А.Н. Пахольченко

341

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ

«Семидесятка» уходит в очередной испытательный полет, 5 мая 2015 года

342

это за пла тит российский на логопла тельщик», – резюмировало издание Привычную, хотя и уже несколько подзабытую тему подхватили многие ура-патриотически настроенные издания РФ, и пошлопоехало… Короче, к середине осени 2013 года, то есть еще за пару месяцев до Майдана, наиболее продвинутая часть российского авиационного сообщества уже совершенно точно знала, кто во всем виноват, и как нужно поступить с «семидесяткой» Ну а после событий зимы и весны 2014 года, а особенно после памятного всем освещения этих событий по российскому телевидению, точки над «і» уже были окончательно расставлены Жирные такие точки, на десятилетия… 11 апреля 2014 года Путин провел совещание с членами Правительства РФ, на котором дал поручение разработать предложения о замещении высокотехнологичной продукции украинских предприятий аналогичной российской и о внесении соответствующих изменений в Государственную программу вооружений до 2020 года Первым из этого документа был исключен именно Ан-70 То есть весной 2014 года Россия во второй раз в одностороннем порядке вышла из программы, наплевав на свои обязательства, принятые в 1993 году, а также на обязательства, принятые в 2009 году при подписании «Протокола о внесении изменений в Соглашение между Правительством Украины и Правительством Российской Федерации о дальнейшем сотрудничестве…» Она легко и непринужденно проигнорировала сам факт наличия подписанных ею международных договоров, не по-

трудившись объяснить свое поведение ни одним документом, официальным заявлением или хотя бы письмом «Договор с Россией не стоит той бума ги, на которой на писа н», – говорил Отто фон Бисмарк еще 150 лет назад Жизнь показывает, что он был умным человеком… «Фа ктически, произошло худшее, что можно было придума ть для некогда единого советского а виа прома , – писал в мае 2014 года прекрасный высокопрофессиональный российский журнал «Авиатранспортное обозрение» – В то время, ка к мировой а виа пром консолидируется, российский и укра инский обломки пона ча лу пыта лись конкурирова ть между собой, а сейча с, подда вшись политической ситуа ции, рискуют и вовсе прекра тить отношения Возможна я экономическа я изоляция российского а виа прома та кже та ит серьезные риски… Попытка опоры на собственные силы приведет к глоба льной потере конкурентоспособности» С момента этой публикации прошло семь лет, и сегодня последнее предложение приведенной цитаты с полным основанием можно назвать пророческим «Попытка опоры на собственные силы» на деле обернулась разрушительным ударом не только по украинской (как того кому-то хотелось), но и по российской авиапромышленности Ведь только в изготовлении комплектующих изделий, предназначенных для установки на Ан-70, к тому времени были задействованы около сотни российских предприятий Таких изделий насчитывалось 1058 наименований! (Для сравнения – украинские заводы изготавливали примерно в 10 раз меньшую номенклатуру ) Науч-

ГЛАВА 13. ВНОВЬ НА РАСПУТЬЕ (2014-2021) но-исследовательские работы по самолету Ан-70 выполняли 42 предприятия РФ и не менее 15 отраслевых НИИ Кроме того, в изготовлении заготовок, из которых производились элементы планера самолета, участвовали десятки предприятий металлургической и химической промышленности России В целом в программе Ан-70 участвовали более 200 предприятий и организаций РФ, на которых были заняты десятки тысяч квалифицированных специалистов Так кто же выиграл от того, что вся эта работа вдруг стала никому не нужной? А ведь помимо «семидесятки», были еще и другие совместные российско-украинские программы И они уже упоминались на страницах этой книги А если выразиться точнее, несовместных программ просто не было Причем некоторые из них имели достаточно высокий уровень конкурентоспособности на мировом рынке И все они в результате действий российского руководства накрылись медным тазом, оставив без работы тысячи людей по обе стороны границы! 28 апреля 2014 года, выступая в Петрозаводске, Путин призвал квалифицированных украинских специалистов в авиастроении и оборонно-промышленном комплексе переехать с семьями в Россию, где их ждали, по его словам, высокие зарплаты и служебное жилье Основой для реализации этого плана стала Федеральная программа РФ по переселению соотечественников, которая фактически была системой принятых на государственном уровне мер по организации утечки из Украины и стран СНГ опытных инженерно-технических кадров, а также продуктов их интеллектуальной деятельности То есть одной из форм промышленного шпионажа И хотя эти меры реально ничего не дали, сам факт подобной недружественной деятельности по отношению к Украине и странам СНГ представляется показательным В этой ситуации, как вспоминал Ю С Скворчевский, Министерство обороны Украины приняло единственно правильное решение – завершить ГСИ силами испытателей ГНИЦ Вооруженных Сил Украины и испытателей ГП «Антонов», что и было успешно выполнено в период с 13 января по 31 марта 2014 года В основном, программа была отлетана экипажем в составе: ведущего летчика-испытателя ГНИЦ полковника А Н Пахольченко, а также В В Гончарова, В Н Дернового и Е М Волкова При этом обязанности командира поочередно выполняли то представитель

«Антонова», то ГНИЦ По состоянию на 31 марта на Ан-70 уже было выполнено в общей сложности 753 полета с налетом 930 часов 48 минут, в том числе после завершения модернизации в сентябре 2012 года – 122 полета продолжительностью 220 ч Заключительный этап испытаний был связан с проверкой безопасности самолета в различных отказных ситуациях Имитировались отказы различных бортовых систем и двигателей, при этом отрабатывались рекомендации по оптимальным действиям в подобных случаях, в частности, по уходу на второй круг, выполнению посадки и т д В процессе наземных и летных испытаний на модернизированном самолете получено полное соответствие проверяемых параметров и режимов заданным в ТТЗ В частности, положительную оценку получили: достигнутые характеристики короткого взлета и посадки, функционирование модернизированных систем и оборудования, точностные характеристики при решении навигационных задач, прочностные и ресурсные характеристики, уровень надежности систем и оборудования, а также возможность перевозки всей заданной номенклатуры грузов А Н Пахольченко в своей оценке отметил высокие летно-технические и эксплуатационные характеристики самолета, а также современную, соответствующую мировому уровню кабину экипажа Уже после завершения ГСИ 28 мая 2014 года самолет выполнил дальний перелет, сделав два круга по маршруту Киев – Одесса – Харьков – Львов – Ивано-Франковск – Киев общей продолжительностью 8 часов 8 минут, преодолев расстояние свыше 5000 км «Семидесятка» взлетела с массой 108 т, имея на борту 29,8 т керосина После посадки в баках оставалось еще более 3,5 т топлива, что дает показатель среднечасового расхода в том полете 3,25 т Это почти на тонну меньше, чем аналогичный показатель А400М! Вот что значит высочайшие уровневые характеристики двигателей Д-27, винтовентиляторов СВ-27, а также великолепной общей аэродинамики и весовой культуры Ан-70! Полет выполнил совместный экипаж ГП «Антонов» и ГНИЦ под командованием того же А Н Пахольченко В состав экипажа вошли: ведущий летчик-испытатель ГП «Антонов» В В Гончаров, штурман В Н Дерновой, а также инженеры-испытатели В В Есаков, М И Зеленюк, А С Ляхов и В В Олейник В полете Ан-70 многократно пересекал грозовые фронты, благода343

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ

Загрузка Ан-70 в аэропорту Банги (Центрально-Африканская Республика), 23 сентября 2015 года

344

ря чему в реальных условиях прошла проверка работоспособности радиолокационного комплекса Последний эффективно выявлял и распознавал все опасные метеообразования по маршруту полета Кроме того, на пути встретились условия естественного обледенения, которые самолет также успешно преодолел Все системы са-

молета работали штатно Самолет показал себя полностью готовым к эксплуатации 11 июня состоялось «Решение МО Украины по Акту государственных совместных испытаний опытного образца военно-транспортного самолета Ан-70 после его модернизации», утвержденное исполняющим обязанности директора Департамента разработки и закупок вооружения и военной техники МО Украины И В Однораловым В документе, в частности, говорилось: «Опытный обра зец военно-тра нспортного са молета короткого взлета и поса дки Ан-70 № 01-02… в период с 13 янва ря до 30 ма я 2014 г прошел Госуда рственные совместные испыта ния после его модерниза ции… Ан-70 № 01-02 в проверенном объеме испыта ния в основном выдержа л… Рекомендова ть са молет Ан-70 для принятия на вооружение Вооруженных Сил Укра ины (с временными огра ничениями по применению) и орга низа ции серийного производства … Снятие временных огра ничений по применению са молета и устра нение недоста тков, которые были выявлены в ходе госуда рственных совместных испыта ний са молета Ан-70, выполнить путем проведения специа льных летных испыта ний са молета Ан-70 № 01-02, а та кже контрольных и специа льных испыта ний первого серийного са молета Ан-70…» «Вскоре после утверждения «Акта …», 1 июля МО Укра ины присвоило литеру 01 конструкторской документа ции для серийного производства са молета , – вспоминает Ю С Скворчевский – Та ким обра зом, пра ктически были за вершены ра боты, предусмотренные договором с МО Укра ины ка к за ка зчиком са молета Ан-70 на ОКР «Адепт» Действительно, 31 декабря 2014 года закончился срок действия Государственного контракта № 117024ВВ от 10 06 1992 года на выполнение ОКР «Адепт», и МО Украины приняло завершающие этапы работ Затем ГП «Антонов» и МО провели инвентаризацию, окончательные взаимные расчеты В соответствии с условиями Контракта, заказчик был обязан принять решение о дальнейшем использовании материальных ценностей, которые остались на сохранении у исполнителя после завершения работ 15 мая 2015 года состоялось специальное совещание по этому вопросу с участием всех заинтересованных сторон С учетом целого ряда факторов, в том числе того факта, что Ан-70 № 01-02 имеет эксплуатационные ограничения и фактически оста-

ГЛАВА 13. ВНОВЬ НА РАСПУТЬЕ (2014-2021) ется в статусе экспериментального воздушного судна, что делает невозможной его полноценную эксплуатацию в воинских частях, было принято решение опытный образец Ан-70 временно оставить на ГП «Антонов» для проведения специальных летных испытаний Это Решение было принято 3 августа 2015 года и было утверждено Министром обороны Украины генерал-полковником С Т Полтораком Отдельный приказ Министра обороны Украины № 18 о принятии среднего военно-транспортного самолета короткого взлета и посадки Ан-70 на вооружение Вооруженных Сил Украины был издан 13 января 2015 года Самолет принимался с ограничениями, изложенными в приложении к приказу Последние касались: полетов в условиях низких и высоких температур, в условиях высокогорья, тропического и морского климата, над водной поверхностью с личным составом на борту, десантирования моногрузов с массой более 14,7 т и максимально допустимого количества десантников, выполнения полетов с грунтовых аэродромов с прочностью грунта менее 6 кгс/см2 и с максимальной взлетной массой Как видим, ограничения не представляли собой чего-то принципиального и могли быть легко устранены после выполнения соответствующих дополнительных этапов испытаний А пункт 2 данного приказа гласил: «Полное на именова ние, основные летно-технические и эксплуа та ционные ха ра ктеристики, конструкторскую и эксплуа та ционно-техническую документа цию… Ан-70 счита ть та кими, что не содержа т информа ции с огра ниченным доступом» (Кстати, это важное замечание для тех, кто вознамерится обвинить автора этой книги в разглашении каких-либо государственных секретов ) Вручение названного приказа коллективу ГП «Антонов» состоялось 22 января в торжественной обстановке в актовом зале предприятия В тот же день прошла и пресс-конфренция, посвященная этому событию, в которой приняли участие Президент Генеральный конструктор ГП «Антонов» Д С Кива и заместитель начальника ГНИЦ ВС Украины ведущий летчикиспытатель А Н Пахольченко Открывая прессконференцию, Д С Кива сказал: «Ан-70 – са молет сложной судьбы Програ мма его созда ния ока за ла сь доста точно долгой… Мы вели ее совместно с Министерства ми обороны Укра ины и Российской Федера ции При этом российские

специа листы принима ли уча стие в ра бота х, можно ска за ть, эпизодически, что существенно тормозило ход их выполнения А на за верша ющем эта пе Госиспыта ний российска я сторона пра ктически вышла из програ ммы Ан-70 Тем не менее специа листы ГП «Антонов» и ГНИЦ успешно за вершили Госуда рственные совместные испыта ния Са молет подтвердил за явленные ха ра ктеристики Мы получили уника льную ма шину – средний военнотра нспортный са молет, который лета ет со скоростью 750–800 км/ч на хорошую да льность и при этом в режиме КВП может са диться и взлета ть с грунтовых площа док длиной 600–700 м, то есть доста влять личный соста в, военную технику и грузы непосредственно к месту боя Ан-70 ничем не уступа ет за рубежным а на лога м, в том числе са мым современным, та ким ка к европейский А400М А по ряду основных ха ра ктеристик, в ча стности, по тра нспортным возможностям, по скорости полета , условимя ба зирова ния – превосходит его» Взяв слово, полковник А Н Пахольченко, в частности, сказал: «Ан-70 легко пилотирова ть, в том числе и на та ких очень сложных эта па х полета , ка к короткий взлет и коротка я поса дка при сильном боковом ветре На а тмосферную турбулентность са молет реа гирует са м, не требуя от летчика ка ких-либо действий Да же в жесткую болта нку пилотирова ние не является утомительным Большой объем а втома тиза ции процессов упра вления зна чительно облегча ет труд экипа жа Са молет многое проща ет летчику, испра вляя его ошибки Лично мне пилотирова ние

Самолет полностью загружен. На переднем плане – французский бронетранспортер VAB

345

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ

Ан-70 готов к разгрузке в городе Истрес (Франция)

346

Ан-70 на помина ет ра боту летчика инструктора – обуча емый упра вляет са молетом са м, а инструктор только иногда ему помога ет Именно та ка я философия реа лизова на в системе упра вления Ан-70 Эргономические решения, примененные в ка бине экипа жа , позволяют доста точно легко обучить пилотирова нию летчика средней ква лифика ции Ска жу честно, когда я впервые увидел миништурва л, он мне не понра вился Та кое устройство упра вления са молетом мне было не зна комо Но в процессе освоения Ан-70 я убедился, что миништурва л – действительно оптима льное решение Этот са молет отлича ется та кже высокой на дежностью Да же после 4-х отка зов в системе упра вления имеется возможность перейти на гидродиста нционную систему упра вления и безопа сно за вершить полет Кроме того, Ан-70 имеет очень хороший потенциа л для проведения модерниза ции, поскольку основные системы са молета являются цифровыми Для получения новых свойств не нужно менять «железо», доста точно обновить програ ммное обеспечение… Я лета ю на больших тра нспортных са молета х и на ма лых ма невренных, на ра зличных вертолета х Та к что есть с чем сра внива ть Ска жу кра тко: Ан-70 – лучший лета тельный а ппа ра т, который мне приходилось пилотирова ть!» Итак, к весне 2015 года все запланированные испытания Ан-70 закончил, получил все необходимые документы и был принят на вооружение Но что дальше? Что его ждет? Статус экспериментального воздушного судна, который имел борт № 01-02,

не давал ему возможности полноценно эксплуатироваться в составе ВВС Ведь для экспериментальных самолетов существует специальная методика сопровождения и поддержания летной годности, которая существенно отличается от принятых в войсках регламентов Такой методикой владел только разработчик самолета, именно поэтому Ан-70 № 01-02 и было решено временно оставить на ГП «Антонов» В то же время Ан-70, хотя и был принят на вооружение, но принят именно как тип воздушного судна, а не конкретный существующий образец, имеющий определенные отличия от типовой конструкции Поэтому будущее программы отныне должно было бы свестись к достройке серийных самолетов и проведению специальных испытаний существующего образца Однако в условиях весны 2015 года, когда все ресурсы страны были брошены на противодействие российской агрессии, о постройке серии «семидесяток» и речи идти не могло К тому же читатели помнят, сколько в этом самолете было всего российского, особенно после модернизации, а поставки любого оборудования из России к этому моменту были уже прекращены А вот проводить специальные испытания возможность сохранялась, и 5 августа 2015 года состоялось Решение Министра обороны № 15183/з о выполнении спецспытаний по теме «Адепт-вантаж» Они начались 15 сентября с участием специалистов ГНИЦ ВС Украины с испытаний оборудования для полетов над морем В рамках этой работы и возникла идея, как вспоминает летчик-испытатель В В Гончаров, не просто выполнить определенный этап испытаний

ГЛАВА 13. ВНОВЬ НА РАСПУТЬЕ (2014-2021) и снять с самолета некоторые ограничения, но «пока за ть, что «семидесятка » живет, лета ет, реа льно может выполнять те за да чи, для которых созда на В общем, на ста ло время пока за ть ее в на стоящем деле» Такие возможности могли открыться лишь при выполнении «семидесяткой» реальных транспортных операций, желательно в одной из африканских стран, так как параллельно возникала перспектива испытать самолет в жарком климате Возможно, читатели знают, что в то время авиатранспортное подразделение ГП «Антонов» – авиакомпания «Авиалинии Антонова» – активно выполняла натовские заказы на стратегические авиаперевозки в рамках программы SALIS (Strategic Airlift Interim Solution) И когда поступил запрос на перевозку относительно небольшого груза из Центрально-Африканской Республики (ЦАР) во Францию, руководитель представительства ГП «Антонов» в компании «Ruslan-SALIS», которая занималась организацией перевозок, А Н Гриценко не упустил открывшегося шанса В результате в период с 22 по 26 сентября по контракту с МО Франции Ан-70 выполнил рейс по маршруту Гостомель-Банги (ЦАР)–Нджамена (Чад)–Истрес (Франция) Этот перелет был оформлен как часть программы специальных летных испытаний десантно-транспортного оборудования, включавшей проверку возможности перевозки моногрузов массой до 20 т, других грузов общей массой до 40 т, а также полетов по международным трассам в условиях тропического и морского климата с грунтовых ВПП с низкой прочностью покрытия

На борту находился летный экипаж в составе В В Гончарова, В Ю Мосина, В Н Дернового и Ю А Миндаря, а также техническая бригада из 10 человек во главе с Ю П Гедзем Перелет Киев-Банги протяженностью 5300 км длился 9 ч 02 мин «В Ба нги фра нцузы проявили к Ан-70 большой интерес, – говорит командир экипажа В В Гончаров – Больше всего их интересова ло, сможем ли мы выполнять небольшие полеты от Ба нги на ра сстояние ча са -двух полета и приземляться на грунтовые площа дки Возможность поса дки на грунт для них вообще была ключевым фа ктором Мы их за верили, что ника ких проблем с этим нет После этого фра нцузы за хотели продолжить вза имодействие с на ми, но получили противодействие со стороны НАТО Обра зно говоря, НАТО было не в восторге от того, что фра нцузское кома ндова ние пришло в восторг от на шего са молета Пригла сить «семидесятку» для продолжения рейсов в Африку зна чило бы еще больше пока за ть ее возможности, а это сра внение было не в пользу А400М Кста ти, в янва ре 2017 года мы выполнили програ мму из семи полетов на Ан-22 на грунтовую полосу в Га о (Ма ли) И между на шими полета ми фра нцузы сдела ли туда одну поса дку на А400М При этом они серьезно подготовили ВПП, полили водой и ука та ли ка тка ми Но все ра вно поса дка прошла не совсем уда чно, пылью и песком ока за лись повреждены несколько а нтенн, ра спола га вшихся на нижней ча сти фюзеляжа европейского са молета Больше А400М туда не лета л» В Банги «семидесятка» взяла на борт 24,6 т груза, в том числе бронетранспор-

По пути из Франции в Украину Ан-70 совершил промежуточную посадку в Лейпциге (ФРГ)

347

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ по 30 число, самолет летал в Турцию, в Анталию, где демонстрировался на выставке Eurasia Air Show На этом шоу экипаж в составе В Ю Мосина, А В Спасибо, В Н Дернового, Е М Волкова выполнил два показательных полета Крайний перелет с целью демонстрации самолета состоялся 30 ноября 2018 года из Гостомеля в Васильков в рамках показа различной техники Президенту Украины Тогда «семидесятку» пилотировали А В Спасибо и С М Трошин 11 декабря 2019 года Ан-70 № 01-02 перелетел к месту, где он появился на свет и откуда впервые поднялся в небо – на основную площадку ГП «Антонов» в Киеве Самолет перегнал экипаж в составе В Ю Мосина С М Трошина, В Н Дернового и Е М Волкова Это был 804-й по счету полет Ан-70 №01-02 и длился он всего 15 минут Позже на машине были проведены работы по консервации, и в настоящее время, то есть по состоянию на весну 2021 года, самолет находится на хранении Несмотря на это, ведущие специалисты по программе Ан-70 не считают, что история самолета завершена Так, Н М Воробьев утверждает: «По документа м, ра боты по теме Ан-70 еще не совсем за вершены «Адепт» оста ется в Програ мме вооружений и ожида ет да льнейшего выделения фина нсирова ния» В частности, на сегодня не завершена программа специальных испытаний самолета Схожей точки зрения придерживается и А Н Анатиенко: «Юридически програ мму созда ния са молета Ан-70 счита ть за вершенной нельзя, поскольку договор ГП «Антонов» с Российской федера цией до сих пор не за крыт, межпра вительственное согла шение та кже пока никто не отменял» Что касается соглашения с Россией, то действительно, никаких документов о его разрыве от российской стороны так и не поступило, однако фактически и соглашение, и протокол к нему не выполняются в течение уже семи лет Причем, для нас важно отметить, что сотрудничество прервала в одностороннем порядке именно Россия (о чем подробно рассказано в конце предыдущей главы), поэтому у Украины сейчас в юридическом смысле есть все основания требовать предусмотренную на этот случай компенсацию Ну, и раз уж мы вспомнили Россию, то не грех посмотреть, чем же там закончилась сорокалетняя работа по оснащению национальных Вооруженных Сил средними транспортными самолетами? Ответ на 350

этот вопрос очень простой и печальный: ничем Ведь почти все, что было наработано по программе «семидесятки», оказалось для этой страны утраченным Проект Ил-76МФ – знамя всех борцов с Ан-70 – тихо сошел со сцены ввиду своей непригодности к решению задач оперативно-тактического самолета КВП Впрочем, как и было понятно с самого начала То же касается Ту-330 с той лишь разницей, что этот самолет так и не был никогда построен даже в опытном экземпляре Попытки последних лет вывести на роль среднего транспортного самолета проект Ил-276 (этакая реинкарнация бывшей российско-индийской программы МТА) безрезультатно закончились в сентябре 2020 года, как писала российская пресса, «в связи с перера спределением средств на другие проекты ОАК, а та кже после череды увольнений в конструкторском бюро» По факту сегодня в России осталась лишь одна живая программа военно-транспортного самолета – это Ил-76МД-90А с взлетной массой 210 т Это старый добрый Ил-76МД, но прошедший модернизацию и оснащенный относительно новыми двигателями ПС-90А «Та к что среднего тра нспортника на за мену Ан-12 у России не будет», – цитируют российские СМИ неназванных чиновников ОАК Интересно, послужит ли это кому-то уроком в этой стране? А у нас? Какие уроки можем извлечь мы из всей долгой и полной драматических поворотов истории этого выдающегося самолета? Сначала дадим слово А Н Анатиенко: «Са молет Ан-70 ка к продукт получился, и по своим основным ха ра ктеристика м он превосходит мировые а на логи, является конкурентным Са молеты та кого кла сса на мировом рынке будут пользова ться спросом Но для успешной реа лиза ции столь дорогостоящей програ ммы нужен на дежный па ртнер ка к в политическом, та к и в фина нсовом пла не» Что ж, позиция понятна: нужен надежный партнер Но как найти такого партнера и как обеспечить его надежность на сколько-нибудь длительный период времени? Об этом рассуждает Н М Воробьев: «Пожа луй, гла вных уроков, которые можно извлечь из програ ммы Ан-70, два : необходимость четко определять ответственность всех уча стников процесса и постоянно проводить оценку возможных рисков Ведь что получилось? Несмотря на все проблемы политического и фина нсового ха ра ктера мы по за ка зу госуда рства са -

ГЛАВА 13. ВНОВЬ НА РАСПУТЬЕ (2014-2021)

молет сдела ли Одна ко сегодня он фа ктически не востребова н Точнее, госуда рство не имеет возможности ра звернуть его производство Но чья это проблема ? Кто должен нести ответственность за то, что мы ра бота ли, можно ска за ть, зря? В будущем при реа лиза ции подобных проектов необходимо иметь га ра нтии, что промышленность ра бота ет не на пра сно Та к, ка к это было реа лизова но в програ мме А400М Европейские а виа ционные фирмы получили предва рительные за ка зы еще до на ча ла ра бочего проектирова ния И га ра нтии на эти за ка зы тоже получили То есть, в случа е отка за госуда рств за купа ть оговоренную продукцию, для них на ступа ла определенна я ма териа льна я ответственность Та м, конечно, были свои нюа нсы, но у на с же вообще никто ника кой ответственности не понес! Ни за ка зчики – за то, что не за ка за ли са молет в необходимом количестве, ни ра зра ботчики – за то, что не уложились в отведенные ра нее сроки А просто: пора бота ли и ра зошлись А должна быть четка я вза имна я ответственность Причина того, что произошло, понятна : в период ра боты по Ан-70 мы все на ходились лишь на ста дии формирова ния госуда рственности, на ла жи-

ва ния всех отношений У на с еще не было культуры ра боты с подобными проекта ми В ча стности, не было преемственности ответственности Ведь ча сто быва ло и та к: приходит новый чиновник и говорит – а я ничего тебе не обеща л Все, что было до меня, я не зна ю и зна ть не хочу Да ва й догова рива ться по новой Та кого больше быть не должно Технической за да ние на Ан-70 мы выполнили а бсолютно точно Мы решили множество проблем технического пла на Но на ходе програ ммы нега тивно ска за лись политические риски А мы вообще не изуча ли вопрос о возможных риска х, особенно связа нных с тем фа ктом, что програ мма ока за ла сь ра зделенной между двумя госуда рства ми с непростыми отношениями В будущем вопроса м оценки всевозможных рисков необходимо уделять много внима ния» … На этом, в принципе, рассказ о «семидесятке» можно было бы и закончить Достаточно полно изложена ее история, описан сегодняшний день, даже предложено из прошедших событий извлечь некоторые уроки Но все равно… чувствуется некоторая недосказанность Что ж, пора переходить к эпилогу

Ан-70 в окраске ВВС Украины

351

АН-70: ПОРТРЕТ НА ФОНЕ ВРЕМЕНИ это – не серьезная работа на благо людей, фирмы и страны, а, как говорил Генеральный директор ГП «Антонов» В Н Король, такое хобби «Мы по инерции еще долго продолжа ли мыслить теми ста нда рта ми, которые пришли к на м из Советского Союза , – с горечью констатировал Владимир Николаевич – Мы всегда были почему-то уверены, что любой на ш са молет возьмут, что он будет нужен, его будут за ка зыва ть И это была на ша гла вна я ошибка Тра гедия «семидесятки» в том, что когда она была почти готова , пропа л ее основной за ка зчик, ра створился в истории А выйти на другие рынки мы ока за лись не готовы Это четко пока за ла история с Европой Мы ведь са ми тогда не понима ли, в ка кую игру на ча ли игра ть Мы совершенно не предста вляли себе, что та кое ста нда рты НАТО, сертифика ция ма териа лов, комплектующих изделий и т д С на шей стороны была огромна я недооценка трудностей переда чи на шего проекта европейскому производителю И стоимости этой колосса льной ра боты…» Но продолжим задавать вопросы А по силам ли было «Антонову» и его партнерам превратить Ан-70 в полноценную коммерческую программу? Ведь мы не зря начали эту книгу с акцентирования внимания читателей на том, что Ан-70 – прежде всего военно-транспортный самолет Его заказчиками по определению являются исключительно государственные организации А все вопросы с государственными организациями стран-заказчиков должны решать соответствующие государственные организации стран-производителей Это важная часть того, что в авиапромышленности называется государственной поддержкой Но в достаточной ли мере эта поддержка была оказана участникам программы Ан-70? Украина действительно в меру сил старалась содействовать продвижению проекта Но именно что в меру сил, весьма, надо признать, ограниченных К тому же, ей очень мешала перманентная неопределенность ее геополитического вектора развития, который за период реализации программы несколько раз менял свое направление на прямо противоположное А при реализации военных программ такое недопустимо Что же касается России, то на протяжении 2002-09 годов она вообще практически не участвовала в программе Более того, многие представители российского государства в этот период старались нанести «семидесятке» посильный вред, в том числе 354

оклеветать ее на международном уровне А на рубеже 2013-14 годов сотрудничество с Россией и вовсе прекратилось Так что, боюсь, говорить о действенной господдержке в общепринятом значении этого слова в данном конкретном случае как-то не приходится Ведь в какие-то периоды это на самом деле была поддержка, а в какие-то – нечто совершенно противоположное Правда, мы не можем отрицать государственное финансирование, которое действительно покрыло подавляющую часть всех расходов, понесенных при создании Ан-70 А по размеру этого финансирования вполне можно судить о той роли, которую государство играет в любой военно-промышленной программе Однако, если по этому критерию сравнить российско-украинский альянс с объединением европейских государств по программе А400М, то боюсь, такое сравнение может шокировать Судите сами В Главе 11 показано, что суммарные затраты на полное выполнение ОКР по созданию Ан-70 специальной российскоукраинской рабочей группой были оценены в 1,278 млрд долл США Из них государственных средств – порядка 1,05 млрд долл США По курсу на середину 2010-х годов объем израсходованных госсредств СССР, Украины и России можно оценить в 1,56 млрд долл США или 1,38 млрд евро В то же время по данным европейских СМИ, на программу А400М к середине 2020 года было истрачено примерно 25 млрд евро Если из этой суммы вычесть стоимость 90 построенных к тому времени серийных экземпляров (90 х 175 млн = 15,750 млрд ), то останется 9,25 млрд евро, израсходованных на разработку и испытания самолета То есть на создание аналогичного по размерности и назначению ВТС, причем, даже несколько уступающего «семидесятке» по летным характеристикам, европейские государства израсходовали примерно в семь раз больше денег! Мне кажется, этот факт исключительно наглядно показывает различие в подходах к обеим программам, которые на практике продемонстрировали их государства-заказчики В этой разнице отразилось все: и глубина понимания необходимости оснащения своей армии современными самолетами, и искренность стремления развивать национальную промышленность с высоким уровнем добавочной стоимости, и забота о сохранении статуса своей страны как авиационной державы, патриотизм,

ЭПИЛОГ. ТОЧКА ИЛИ МНОГОТОЧИЕ? компетентность и порядочность государственных деятелей, и еще многое другое… Вывод, который я делаю из всего, о чем рассказано на этих страницах: в постсоветский период программа Ан-70 развивалась, образно говоря, не «благодаря», а «вопреки» В условиях смены политикоэкономической формации, развала государства вместе со всеми его институтами и формирования новых, гиперинфляции, утраты заказчиков, отсутствия последовательной государственной поддержки, недостатка финансирования, цинизма и даже предательства отдельных государственных чиновников проект Ан-70 все-таки был доведен до стадии завершения опытно-конструкторских работ «Са молет Ан-70 все-та ки созда н! – писал Юрий Сергеевич Скворчевский – Созда н, несмотря на длинный и тернистый путь в период больших преобра зова ний, созда н бла года ря та ла нту, профессиона лизму и бесконечной преда нности на шего коллектива и на ших коллег любимому делу – АВИАЦИИ!» Создание Ан-70 – настоящий подвиг авиастроителей Украины и России, преданных своему делу государственных деятелей и офицеров Думаю, они изо всех сил тянули «семидесятку» потому, что так понимали свой долг профессионалов и патриотов Многие из них упомянуты в этой книге, хотя конечно, не все Но мне бы хотелось, чтобы эта книга послужила своеобразным памятником усилиям всех без исключения участников программы Ну вот и все… Осталось задать себе последний, но пожалуй главный на сегодня вопрос – есть ли еще у проекта будущее? Или программа закончится тем, что единственный экземпляр «семидесятки» в итоге займет место в музее авиации? Чтобы ответить на этот вопрос или хотя бы попытаться на него ответить, сначала нужно спросить себя, а в партнерстве с кем мы собираемся продолжить работу над проектом? Ибо сегодня совершенно ясно, что Украина самостоятельно продолжить реализацию этой программы не сможет Основных причин этому две: отсутствие достаточного внутреннего спроса на самолет такой размерности и отсутствие достаточного объема средств для новой модификации Ан-70 в целях замены российских комплектующих и развертывания экономически эффективного серийного производства То есть партнеров надо искать, а перечень стран, которых можно рассматривать в качестве кандидатов в партнеры, не так

уж и велик Например, Россия из этого перечня выбыла Раны, которые руководство этой страны нанесло моей Украине за последние годы, не заживут десятилетиями И если когда-нибудь в светлом будущем отношения между бывшими народами-братьями все-таки потеплеют, то к тому времени о «семидесятке» будут помнить только историки Причем помнить как о колоссальной упущенной возможности, которую можно было реализовать только совместно, но которую принесли в жертву тому, что сегодня в России модно называть «имперскими ценностями» Объединенная Европа в этом вопросе нам тоже не союзник Сегодня у них есть свой полноценный продукт в этом классе, и совершенно не важно, лучше он Ан-70 или хуже Мы свой шанс на этом рынке утратили еще двадцать лет назад, а дважды войти в одну и ту же воду еще никому не удавалось С США тоже все понятно Страна «Боинга» и «Локхида» не имеет ни одной причины, чтобы спасать программу Ан-70 Напротив, если наш самолет, в некоторых отношениях превосходящий сегодняшнюю американскую продукцию, так и останется в единственном экземпляре, в их авиапроме никто не заплачет Да и в Конгрессе тоже Китайцы, возможно, были бы рады как-нибудь посотрудничать с нами, вытянуть из Украины последние «ноу-хау», но за этим очень внимательно следят США, и уж они точно не допустят, чтобы это произошло У Штатов в наши дни много средств воздействия на Украину, чтобы надолго отбить саму мысль о сотрудничестве с Китаем по оперативно-тактическому военно-транспортному самолету Индия? Но для этой страны традиционной является закупка лицензий на серийный выпуск уже готовой, отработанной и главное – проверенной в эксплуатации в стране-разработчике авиационной техники А у «семидесятки» с этим – сами знаете Что остается? Австралия и Новая Зеландия? Но это где-то совсем далеко, это практически другая цивилизация, даже другая планета И вести с ними какую-либо совместную работу для нас невозможно по определению Остается совсем немного: Бразилия с ее амбициозным «Эмбраером» да несколько нефтяных стран Ближнего Востока, которые опасаются, что нефть скоро закончится или станет ненужной ввиду перехода глобальной экономики на другие энергоносители Эти страны – Объединенные 355

Алфавитный указатель Абакун В.И. 23 Авраменко А.А. 78 Агапов А.Л. 112, 114 Азаров Н.Я. 333 Алешин Б.С. 227, 231 Анатиенко А.Н. 341, 350 Андронов А.В. 79, 90, 91, 98, 101, 107, 180 Антонец В.М. 57 Антонов О.К. 9, 10, 12-17, 21 Артамонов В.Д. 22 Артющенко А.А. 339 Артяков В. 315 Архипов В.С. 23 Ахметов Р.И. 38 Бабенко И.Д. 71, 74 Базилевский В.В. 170, 176, 177 Балабуев П.В. 17-19, 21-24, 27, 28, 31, 33, 34, 37, 38, 40, 43, 46, 5559, 61, 77, 78, 82, 86, 88-91, 93, 99, 100, 102, 105, 110, 111, 122, 125127, 131, 136, 141, 151, 165-169, 174, 178-181, 184-186, 189, 192, 197, 209, 211, 212, 217, 222-224, 228, 244, 246, 249, 254, 255, 273, 296-298, 316, 317 Баранов Н.А. 212 Бариев Р.А. 319 Беликов С.А. 164 Белл Р. 296 Белолипецкий А.Я. 12 Белошицкий В.Н. 263 Бельянинов А.Ю. 300 Березюк М.Н. 56, 57, 61 Битюков Ю.В. 114 Блюм В.Г. 167, 169, 170, 172, 177 Боброва О.В. 160 Бобченко С.В. 101 Богайчук В.И. 106, 112, 130, 136 Богданов О.К. 13, 26, 121, 136, 140, 249, 297 Богуслаев В.А. 84, 86, 105, 138, 273, 286, 288, 319 Борисенко В. 61 Борисенко П.П. 176 Борисов В.С. 23, 24, 35, 37, 40, 114, 331 Боронина В.Л. 341 Бочаров Ю.А. 89 Брагилевский В.З. 27 Братухин А.Г. 56 Брусков В.А. 319 Будзинский В.Б. 166, 169, 170, 172 Букреева Л.А. 245 Буланенко А.Г. 44, 57, 89, 90, 100, 293 Буца Б.Э. 287 Быков М.Н. 126 Бычков С.А. 77-79, 165, 167, 169, 172, 176, 178, 181, 184 Ваганов Н.И. 292 Ваджпаи А.Б. 295

358

Ванеев А.С. 106, 112, 113 Васильев И.М. 41 Васильченко Ю.П. 36, 101 Веденский А. 341 Вельможкин С.В. 314 Вихтюк А.И. 27 Вовнянко А.Г. 18 Войналович М.Г. 167, 172 Войтек П. 278, 301 Войцеховский В.Р. 177 Волк И. 25 Волков В.М.172 Волков Е.М. 112, 114, 252, 324, 332, 349, 350 Волкова С.К. 133 Воробьев Н.М. 25, 26, 33, 87, 93, 96, 113, 129, 130, 136, 143, 169, 174, 176, 178, 179, 285, 286, 290, 294, 299, 301, 314, 337, 341, 350 Воропаев С.А.176 Воскобойников В.И. 160, 181, 184, 196, 238, 317 Гаврилов С. 315 Галуненко А.В. 18, 25, 43, 71, 76, 79, 88, 90-93, 101, 102, 107, 115, 127, 180-182, 184, 185, 205, 228, 237 Галуненко Е.А. 61, 69, 70, 159 Гаражеев О.И. 177 Гедз Ю.П. 112, 167, 230, 252, 324, 332, 347 Гиндин Г.П. 22, 27 Годлевский В.И. 27 Гончаров В.В. 340, 343, 346, 347, 348, 353 Горбик С.А. 25, 43 Горелов Ж.В. 101 Горельцев А.В. 61 Горемыкин С.А. 107 Горовенко В.Я. 88, 89, 102, 108, 111, 113, 159, 160-162, 180, 181, 225, 226, 228, 229, 230 Горшунов С.А. 349 Гребенников А.Н. 112, 113, 230, 252 Григорян В.Г. 165, 166, 169, 170, 173 Гриневский В.В.176 Гриценко А.Н. 347 Грищенко А.С. 101 Грудинин Ю.В. 314 Гудзь А.А. 22 Гудилин А.К. 24, 166, 189 Гуреев В.Н. 94, 96, 125, 136 Данилов В.И. 41 Двейрин А.З. 165, 166, 169, 174 Дейнекин П.С. 38, 112, 337 Дементьев П.В. 11, 13, 14 Демьяненко С.И. 324, 325 Денискин А.В. 72, 113, 228, 252 Денисков В. 39 Денисов В.Ф. 97, 107, 115, 237 Дерновой В.Н. 252, 263, 324, 332, 340, 343, 347, 349, 350

Джоулвен Д.А. 121 Дмитриев В.Г. 206 Довгань Г.К. 176 Довгополый А.Г. 133 Долженков Н. 267 Донец А.Д. 40-42, 89 Дорофеев О.П. 168, 169, 175, 180, 184, 189, 316, 317 Дрынов О.Н. 24 Дубовенко А.Г.136 Дунаев С.Э. 40, 42, 61, 64 Дяченко П.П. 172 Евдокименко Н.М. 337 Единович А.Б 23 Ежель М.Б. 326 Елецкий В.И. 61, 63, 68, 69, 74 Елисеев Ю.С. 86 Ельцин Б.Н. 94, 122, 124, 125, 137 Ерошин В.Ф. 12, 16 Есаков В.В. 340, 343 Ефимович А.К. 169, 174 Ехануров Ю.И. 259 Жванецкий М.М.234 Жугаевич Я.В. 18 Журавлев В.А. 56 Журавлев В.Н. 31, 38 Жучков Ю.В. 63, 67 Забара В.Н. 36 Загуменный А.М. 39, 40, 89, 91, 101, 114, 159, 163, 167 Зеленюк М.И. 340, 343 Зеленюк С.С. 136 Зелин А.Н. 282, 289, 327, 332 Зленко А.М. 138, 140, 296 Знова А.П. 33 Золотарев В.А. 112 Зурабов М.Ю. 332, 336, 339 Иванов В.Т. 31 Иванов В.Ф. 136 Иванов И.С. 230 Иванов С.Б. 194, 227, 230, 231, 238, 247-249, 260, 266, 283, 288, 323 Иващенко В.В. 245, 287-289 Ивченко А.Г. 16 Игнатенко А.С. 121 Ильюшин С.В. 12 Исайкин А.И. 291, 314 Исаюк С.И. 39, 79, 82, 166, 169171, 177 Кабан П.С. 130 Каде Ж. 242 Казаков В.А. 15 Казаков В.П. 126, 127, 131, 133, 139, 181, 184, 186, 247, 255 Казуров В.Н. 130, 165, 166, 169, 174, 175, 178 Калиниченко В.И. 33 Камю Ф. 144, 148 Караулов А. 238, 239 Каримов И. 31 Касицки Ф. 301 Касьянов М.М. 188, 215, 220, 221, 230, 248, 295

Каюмов В.К. 329, 331 Квашнин А.В. 188,192, 252, 254 Кива А.Д. 294 Кива Д.С. 57,90, 99, 134, 138, 140, 148, 168, 172, 188, 212, 213, 227, 253, 254, 257, 276, 277, 286- 291, 297, 314, 327, 331, 332, 333, 335, 337, 339, 340, 341, 345 Кинах А.К. 84, 220, 295 Кинкель К. 127 Киреев А. 340 Киреев В.А. 27 Киселев А.Д. 136, 168 Климов А.Е. 93, 100, 102, 174 Клишин Ю.П. 94, 97, 136, 189, 237, 255, 317 Кобзарев А.А. 12 Ковальский Л.П. 218 Ковтун В.П. 133, 136, 137, 141, 151, 189, 245 Козулько В.Н. 101 Колесников В.И. 114 Колисниченко Н.М. 176 Колодзийчик П.Ф. 121 Колотиленко М.Г. 23 Коль Г. 124, 125, 137 Коптев Ю.Н. 144, 189, 231, 239 Корнуков А.М. 108, 109, 115, 136, 192-194, 223, 237 Король В.Н. 28, 30, 36, 37, 39, 79, 81, 82, 86, 101, 121, 126, 138, 140, 141, 165, 169, 171-175, 182,183, 189, 196, 197, 227, 228, 249, 330, 354 Корост В. 21, 142 Коруна В.С. 18, 33 Коршунов О.П. 44 Костелка М. 297 Кострыкин А.И. 44, 56, 61 Кошарный В.Н. 106 Кошицкий Я.И. 108, 110, 111, 113, 159 Кравченко И.В. 101 Кравченко И.Ф. 319 Кравчук Л.М. 38, 39, 46 Крекота М.И. 27 Кривогуб И.П. 41 Криуля А.А. 189 Кришнасвами С. 295, 296 Круц С.А. 44, 61 Кубов А.В. 41 Кудрин А.Л. 230 Кудрявцев В.А. 131 Кузенков В.С. 185, 320, 331 Кузьмук А.И. 96, 106, 125, 141, 246 Кукуруза В.Б. 130 Кулаков В.А 294 Курзанцев И.И. 106, 112, 114, 205, 230, 237 Курилюк А.В. 79, 177 Курлин Ю.В. 63 Курсель Г. 138, 149 Кучер К.А. 309

Кучеров В.П. 81, 184, 322 Кучма Л.Д. 31, 40, 53, 87, 99, 121, 122, 124, 125, 137, 144, 145, 197, 231, 238, 239, 240 Ланге С. 305 Лебедев П.В. 335, 336 Лебединец А.В. 136, 189 Леоненко А.П. 67, 68 Ливанов В.В. 260, 288, 293 Лизогубенко Н.И. 79, 182 Линкенбах Т. 149 ,150 Литвин В.М. 296 Литвинов Ю.А. 88, 102, 159, 161, 230 Лобов В.Д. 177 Лобода Ю.В. 128 Лотарев В.А. 14, 16, 23, 24 Лупов А.М. 173 Лысенко В.Г. 44, 56, 57, 61, 63 Ляхов А.С. 340, 343 Майданник О.И. 139 Макаров М.Е. 315 Максаков П.П. 93, 177 Максимов С.В. 25, 43, 45, 56, 57, 59, 61, 63-65, 67, 68-73, 75 Малев В.И. 84 Марченко Е.И. 101 Медведев Д.А. 328, 329 Меддьеши П. 298 Меламуд В. 192 Меньшов В.В. 130, 136 Мерзлюк В.В. 176 Мигунов В.В. 54 ,75 Милованов А. 164 Минаев И.Г. 44, 88, 91, 101, 159, 180 Миндарь Ю.А. 347 Минниханов Р.Н. 329-332 Миронец Б.Ф. 176 Мисан Л.Г. 21, 27 Митрахович М.М. 133, 136, 140, 191, 196, 197, 249, 255, 296 Михайлов В.С. 192-194, 196, 201, 203, 204, 209-211, 222-224, 228, 235-240, 242, 245, 248-252, 254-256, 264, 266, 268, 270, 271, 273, 281, 300, 317 Михайлов Э.В. 22 Михайловский М. 78 Михеев В.Г. 113, 191, 196, 213, 249, 253, 256, 282 Моисеев А.З. 44 Морозов Д.А. 204, 214, 238, 250, 254, 255 Морозов Л.Н. 15, 36, 39, 40, 104 Мосин В.Ю. 252, 263, 324, 332, 347, 349, 350 Московский А.М. 201, 219, 227, 228, 238, 247, 252, 253, 323 Муравченко Ф.М. 16, 19, 23, 38, 59, 63, 79, 84, 85, 100, 126, 209 ,249, 254, 255, 257, 258, 286 Мураховский Г.М. 170 ,175, 184, 189 Мялица А.К. 138, 228, 286 Навозчиков В.В. 178 Назарбаев Н. 37, 38, 46 Назаренко В.Н. 172

Назаренко С.В. 56-58, 81, 82 Науман К. 121 Наумкин Е.И. 44 Непочатых В.Ф. 56, 61 Ниязов С. 40 Новаков В.В. 178 Новиков А.Н. 24 Новиков В.И. 24, 29, 80, 102 Новицкий В.С. 109, 287, 289 Новожилов Г.В. 13 Одноралов И.В. 344 Олейник В.В. 340, 343 Ольховик Ю.Г. 22 Омелянчук В.П. 292 Онгирский Г.Г. 34, 136 Онопченко Н.И. 89, 113, 159, 161, 163, 167, 223 Орлов Н.М. 31, 181 Остринский Л.В. 107 ,114 Осыковый Н.М. 332 Павел П. 301 Павлов А.И. 212 Павлов И.В. 78, 136, 167, 168, 169 Павловец Г.А. 213 Панин В.Н. 56, 57 Панич В.П. 130 Панченко А.Н. 36, 169, 176, 177, 180 Папченко О.М. 166, 169, 170, 173 Пасека М.П. 112, 125 Пахольченко А.Н. 341, 343, 345 Пахомов Ю.В. 106 ,337 Педаченко Е.Г. 167 Пелых В.К. 316 Петруша В.А. 166 Погорелов Н.А. 12 Покрищенко А.Л. 287, 289, 301 Полевичек С.П. 27 Полежаев Л.К. 172, 173, 181, 317 Полищук С.Л. 130, 133, 135, 137 Полторак С.Т. 345, 348 Поляков А.П. 188 Пономарев А.Н. 13 Попов В.Ю 178 Попов Ю.В. 166 Поповкин В.А. 287, 292 Потапенко В.М. 27 Претуляк Н.М. 172 Приходько С.Э. 214 Пророченко А.Н. 177 Пугачев В.А. 89, 112, 113, 230 Пупышев В.М. 177 Пустовой Л.П. 40, 161, 162, 163, 181 Путин В.В. 97, 110, 143-145, 196, 197, 215, 218, 225, 230, 231, 236, 238, 239, 242, 259, 261, 276, 288, 294, 327, 342 Рагушкин В.Н. 107, 112, 114 Радецкий В.Г. 38 Радионцев А.П. 177 Раевский А. 107 Распопов Е.В. 86, 114 Раух Э. 290 Рахманов А.Л. 337

Ришар А. 138 Рогозин Д.О. 288, 336 Романов Р.А. 348 Рудюк Г.И. 25, 138, 337 Руссель Д. 122 Ручка Ш. 237, 295, 299 Рыбак Б. 329 Рыжик Я.И 129, 130, 137 Рыжов В.Л. 276 Рюге Ф. 125, 127, 128, 137 Саликов В.А. 181, 189 Сальник Н.В. 18, 33 Семенцов В.Ф. 172 Сергеев И.Д. 112 Сергеев С.А. 315 Сердега В.П. 230 Сердюков А.Э. 287, 288, 289, 326, 332 Сидоров А.С. 177 Сильченко Г.Г. 41, 43, 59, 101104, 114, 166, 167, 181, 186, 227, 228 Сипатрин В.О. 184 Скалько Я.И. 240, 254, 255, 266 Скворчевский Ю.С. 18, 23, 31, 33, 39, 45, 140, 142, 335, 336, 341, 343, 344, 353, 355 Скотников П.Ю. 44, 56, 61 Скрипнюк Б.Ф. 33 Слабоспицкий А.В. 172 Снеговая Н.М. 227, 289 Снежко Н.Н. 27 Совенко А.Ю.141 Солнцев С.Н. 207 Солошенко Ю.В. 61 Сорока В.И. 44, 88, 91, 101, 180 Спасибо А.В. 252, 263, 324, 332, 349, 350 Срибный Г.П. 176 Степанец В.В. 89 Стеценко А.А. 116 Стрельников В.И. 217 Стрельникова А.В. 230 Стронгман Э. 306 Стужук В.И. 136 Субачев Е.П 41 Субботин К.В. 133 Сулиманов Х.Р. 107, 205, 237 Султанов У. 184 Сумцов В.А. 33 Сухарь С.И. 107, 114, 116 Сухоросов С.Ю. 319 Сухоросов Ю.Л. 15, 79, 86, 105 Талан В.И. 27 Теплов В.П. 18, 19, 22, 32, 33, 39, 56, 77, 81, 93, 100, 114, 117, 129, 136, 137, 142, 144, 149, 166, 174, 186, 189, 200, 204, 205, 218, 227229, 245, 249 Терентьев Л.А. 82, 126, 131, 136, 148, 149, 151, 153, 189, 295 Терещенко В.И. 270, 276, 282 Терский В.И. 61, 63-65, 67-70, 73, 73, 75 Тимошенко Ю.В. 293, 323 Тиравский В. 194 Титов К.А. 188 Тишков Ю.М. 259

Толмачев А. 193 Томпсон Р. 150 Трофимов В.А. 98 136 196 Троценко Л.Н. 172 Трошин С.М. 350 Трояновская Е.В. 177 Тымчик М.С. 172 Тытарь С.В. 41 Удовиченко В.В. 41 Уколов В.П. 78, 169, 172 Уренсон Я.М. 94 Федоров А.И. 283, 333 Федотов Р.С. 33 Филоненко А.А. 176 Фирсов И. 40 Фомин А.В. 309 Фрадков М.Е. 249 Фромен П. 138,140 Фюле Ш. 298 Хагена Г. 139 Харлов А.И. 38, 84, 127 Харченко М.Г. 186, 227, 228, 294 Хасис Л.А. 185, 188 Хенли П. 282 Хертрих Р. 148 Хоружий Л.И. 27 Хрустицкий А.К. 88 Хусточка А.Н. 130 Цеков Е.А. 112 Цинцар В.В. 41 Чепиль В.М. 88, 91, 92, 101, 113, 114, 180 Черномырдин В.С. 53, 95, 99, 254, 256 Черный В.В. 177 Читак В.Г. 341 Чуйко В.М. 85 Шабо С. 278 Шаманов В.А. 188, 257, 337 Шапошников Е.И. 94, 96, 97, 108, 109, 122, 126, 127, 136, 148, 151, 194, 210, 214, 218, 239, 247, 249 Шарпинг Р. 148 Шахатуни Е.А. 12 Шевади И. 293, 298 Шевеленок В.М. 245 Шевцов Л.А. 161 Шевченко О.С. 273, 276, 277 Шехтман О.А. 165, 166, 172 Ширак Ж. 121, 122, 124, 125, 242 Шляхов В.А. 44 Шмаров В.Н. 56, 57, 63 Шматко О.Я. 22 Шматов Н.Н. 221, 223, 236 Шмельков В.М. 290 Шмырев В.Ф. 174, 314, 341 Шпилевой В.Ф. 61, 72, 73 Шредер Г. 138 Штеренберг Л.Г. 86 Шулепов В.Н. 133, 136 Эндерс Т. 305, 306 Юрченко В.В. 107, 112 Юхно В.В. 226 Ющенко В.А. 97, 246, 259, 260 Яливец В.Н. 107, 114, 230 Янукович В.Ф. 215, 220, 231, 240, 259, 283, 301, 309, 327, 330, 335-337, 339, 340, 341

359