Allianz Assistance Leader
mondiale nel mercato per l‘assistenza e Servizi di assicurazione viaggio.
ACS & Allianz Assistance – Una forte partnership con vantaggi preziosi per i membri dell‘ACS:
Centrale d‘emergenza svizzera 24 ore su 24 competente e amichevole
Assistenza in caso di guasti e incidenti in Svizzera e in tutta Europa
Consulenza telemedica e assistenza medica 24 ore su 24, in tutto il mondo in caso di malattia e infortunio
Rete globale di partner Un servizio in tutto il mondo e in qualsiasi momento per i nostri clienti
SOMMARIO
EDITORIALE
04 Votare Sì per garantire la funzionalità della rete autostradale
POLITICA
05 SÌ all’eliminazione degli ingorghi sulle autostrade!
07 BREVI
APPROFONDIMENTO
08 Auto, la formazione sta cambiando 10 Donne protagoniste in carrozzeria
TEST AUTO
13 Alfa Romeo Junior Il piacere di guida al centro
15 Kia EV6 GT-Line
Per famiglie dal passo dinamico
17 Subaru Forester AWD Cresce in design e qualità dinamiche
ATTUALIA
19 Quale sarà l’Auto svizzera dell’anno?
TRIBUNA GIURIDICA
20 Pneumatici invernali: cosa dice la legge?
SICUREZZA STRADALE
21 Rotonde a due corsie: dubbi e regole
AUTO STORICHE
22 La rivoluzione dei quattro anelli
SPORT
24 Rally del Ticino: il record di Gilardoni e le incognite per il futuro
26 Rally del Vallese: Hirschi domina, Burri campione junior
27 Il Rallye del Vallese visto da Ivan Ballinari
CARAVAN
28 F.I.C.C. Rallye Taiwan Dal 25 aprile al 4 maggio 2025
AMBASCIATORE ACS
29 ”I miei primi giri a Le Mans”
ENERGIA
30 Powerfacts: fatti e cifre sulla mobilità in Svizzera
IMPRESSUM
ACS - Sezione Ticino
via Trevani 5 - CP 564 - 6601 Locarno Tel. 091 751 46 71
www.acs.ch - locarno@acsti.ch
Organico
Presidente: Simone Gianini, Bellinzona Vice presidente: Raide Bassi, Lugano-Cadro
Membri di comitato: Elvezio Codoni, Chiasso
Alex Farinelli, Comano
Sabrina Gendotti, Massagno
Gianmarco Balemi, Tenero
Direttore: Benjiamin Albertalli, Mendrisio
UN SÌ IMPORTANTE ANCHE PER IL CANTON TICINO
Il prossimo 24 novembre si voterà, tra gli altri oggetti, anche sul Decreto federale che stanzia il credito necessario per la realizzazione (a Ginevra, Berna, Basilea, Sciaffusa e San Gallo) di sei progetti di potenziamento della rete stradale nazionale (il cosiddetto STEP 2023), contro cui l’ATA e altre associazioni ambientaliste hanno lanciato un referendum.
Diverse concittadine e diversi concittadini ticinesi, pure soci dell’ACS, mi hanno chiesto perché mai votare SÌ anche al di qua delle Alpi: d’altronde - così il sentimento di alcuni - nessuno di quei progetti concerne direttamente il Ticino e non è che il nostro Cantone riceva sempre grande sostegno quando si tratta di oggetti che invece lo interessano.
La risposta è la seguente. Oltre al fatto che prima o poi anche alle automobiliste e agli automobilisti ticinesi capiterà di trovarsi in colonna in uno di quei colli di bottiglia d’oltralpe che i progetti in votazione si prefiggono di liberare - tornando così l’autostrada ad accogliere con maggiore fluidità il traffico che, per aggirare le code, sempre più si sposta anche sulle strade cantonali e comunali, creando ingorghi e pericoli negli agglomerati limitrofi - il voto del prossimo 24 novembre ha anche una forte connotazione politica. Se passasse il no con gli argomenti portati avanti dai contrari (“basta investire nelle autostrade”) vi è da credere (e il Consigliere federale Albert Rösti lo ha già dichiarato durante una serata pubblica lo scorso 16 ottobre proprio qui in Ticino) che la realizzazione di futuri progetti, anche in altri Cantoni, attualmente in attesa dei prossimi STEP, sarà assai più ardua. E fra quei progetti futuri, oggi in lista d’attesa, vi è ad esempio anche il collegamento autostradale A2-A13 tra Bellinzona e Locarno! Sarà quindi importante che anche dal Ticino giunga un convinto SÌ, dando prova pure di solidarietà nazionale verso quei Cantoni oggi interessati, i cui parlamentari saranno fondamentali per far passare in futuro anche i crediti dei progetti ticinesi. Solidarietà nazionale che, d’altronde, i Cantoni d’oltralpe (compresa la maggioranza di quelli romandi, che potevano anche disinteressarsene, poiché lontano dai loro collegamenti quotidiani) avevano dimostrato verso il Ticino, quando si trattò di votare sulla realizzazione del secondo tubo al Gottardo. Fu un SÌ allora e auspico che sarà un SÌ anche il prossimo 24 novembre.
Simone Gianini, Consigliere nazionale e Presidente ACS-Sezione Ticino
Redazione
Nicola Mazzi / locarno@acsti.ch
Stampa: Tipografia Stazione SA via Orelli 29, CP 563, 6600 Locarno Tel. 091 756 01 20 - Fax 091 752 10 26 www.editore.ch - info@editore.ch
Progetto grafico e impaginazione
Giuseppe Gruosso
Tipografia Stazione SA, Locarno
Fotografie
Automobile Club Svizzero
Apparizione 6 volte l’anno, distruibuzione gratuita a tutti i soci ACS
INSERZIONI PUBBLICITARIE
ACS - Sezione Ticino via Trevani 5 - CP 564 - 6601 Locarno Tel. 091 751 46 71 www.acsti.ch - locarno@acsti.ch
Numero 5 ottobre/novembre 2024
Prossimo numero dicembre 2024
In copertina Alfa Romeo Junior
BISOGNA ASSOLUTAMENTE VOTARE SÌ PER GARANTIRE
LA FUNZIONALITÀ DELLA RETE AUTOSTRADALE!
Cari lettori, Il 24 novembre 2024 è la domenica della chiamata alle urne. Tra le diverse questioni, all’ordine del giorno c’è il «Decreto federale del 29 settembre 2023 sulla Fase di potenziamento 2023 delle strade nazionali». Votando SÌ a questo decreto federale, dite SÌ all’eliminazione dei problemi di congestione sulla nostra rete autostradale e, allo stesso tempo, alla liberazione di città e agglomerati urbani dall’evitabile traffico di aggiramento (traffico parassitario). Contiamo sull’ampio sostegno dei nostri soci e vi chiediamo di garantire la funzionalità delle nostre autostrade votando SÌ.
Questo voto sarà rivoluzionario per la politica dei trasporti e per le nostre infrastrutture di trasporto. In particolare, riguarda la realizzazione di sei progetti pronti per essere eseguiti nelle regioni di Basilea, Berna, Ginevra-Losanna, Sciaffusa e San Gallo. In seguito alla decisione parlamentare del settembre 2023, diverse associazioni hanno lanciato un referendum, motivo per il quale domenica 24 novembre 2024 saremo chiamati a votare sul pacchetto di investimenti in questione.
L’ACS ha già sostenuto il pacchetto di investimenti proposto dal Consiglio federale nell’ambito di PROSTRA 2023 (prima dei dibattiti in Parlamento), e si è battuto per la sua approvazione in entrambe le camere. Per questo motivo siamo altrettanto attivi nella campagna referendaria e ci impegniamo per un SÌ al futuro della nostra rete autostradale. Questo pacchetto di investimenti riguarda soprattutto la sicurezza - ad esempio con la separazione direzionale del traffico nelle gallerie - e l’affidabilità: non bisogna dimenticare che oltre il 70% del traffico merci e oltre il 40% del trasporto privato motorizzato viene «assorbito» dalle strade nazionali.
Indipendentemente dal fatto che abbiate già ricevuto o meno la documentazione di voto, vi invitiamo ad annotare il 24 novembre 2024 nella vostra agenda e a esercitare il vostro diritto di voto. Solo così potremo garantire, anche in futuro, la funzionalità delle nostre autostrade. Grazie per il vostro SÌ e per il vostro sostegno!
Thomas Hurter Presidente centrale
SÌ ALL’ELIMINAZIONE DEGLI INGORGHI SULLE AUTOSTRADE!
Per noi automobilisti, il 24 novembre 2024 è un giorno cruciale. Quella domenica, infatti, si voterà sul «Decreto federale del 29 settembre 2023 sulla Fase di potenziamento delle strade nazionali», come viene ufficialmente chiamato il progetto di legge per garantire la funzionalità futura della nostra rete autostradale. Questa votazione sarà fondamentale per il futuro delle nostre autostrade.
Per questo contiamo sul vostro SÌ, perché ogni SÌ è importante!
Attraverso gli investimenti previsti per l’eliminazione delle problematiche di congestione sulle autostrade, stiamo assicurando il futuro della nostra mobilità individuale. Del resto, i limiti di capacità della nostra rete autostradale sono già stati raggiunti: dal 1990, il traffico sulle autostrade è cresciuto del 136%! Ciò significa che senza l’eliminazione programmata degli “imbottigliamenti” all’origine degli ingorghi, la situazione continuerà a peggiorare, mentre nel contempo la crescita demografica ed economica non fa che aumentare la domanda di trasporto su strada. «Le autostrade sono il pilastro del trasporto stradale in Svizzera. Le autostrade rappresentano circa il 3% dell’intera rete stradale svizzera ma assorbono oltre il 40% del traffico e oltre il 70% del trasporto merci. Autostrade funzionanti alleviano in modo affidabile le città e i villaggi dall’onere della deviazione del traffico e consentono la crescita economica e la prosperità: la rete deve continuare a svolgere questo compito anche in futuro. E per ottenere questo risultato è necessario un ampliamento selettivo della capacità», ha dichiarato il nostro Ministro dei Trasporti, il Consigliere federale Albert Rösti, nell’intervista rilasciata nel numero 4/2024 della rivista ACS AUTO.
ECCO PERCHÉ VOTARE SÌ È DI FONDAMENTALE IMPORTANZA
L’eliminazione programmata delle limitazioni ai normali flussi di traffico risolverà i problemi laddove una soluzione è urgentemente necessaria. Infatti, i tratti autostradali particolarmente trafficati, come gli agglomerati di Ginevra, Losanna, Berna, Lucerna, Basilea, Zurigo, Winterthur, San Gallo e Lugano, risultano regolar mente sovraccarichi, con conseguenti ingorghi e blocchi del traffico. Come ci ha assicurato il Consigliere federale Rösti in un’intervista, le autostrade non vengono ampliate con anticipo rispetto all’effettiva necessità.
L’anno scorso è stato registrato il record di 48’800 ore di congestione sulla rete autostradale, che rispetto all’anno precedente fa segnare un incremento del 22,4%. Si tratta di un dato enorme. Le autostrade congestionate fanno sì che il traffico venga deviato sulle strade cantonali e comunali, e questo impone effetti negativi di vasta portata sulla popolazione, sulla sicurezza stradale e sul trasporto pubblico, oltre che su pedoni e ciclisti. Se il flusso regolare di traffico sulle autostra-
de potrà essere garantito, la rete stradale circostante risulterà alleggerita dalle inopportune deviazioni dei flussi. La prevista eliminazione delle situazioni di criticità renderà dunque le autostrade nuovamente affidabili e funzionali, incrementando anche la sicurezza stradale oltre ad apportare miglioramenti nella qualità della vita della popolazione nelle città e nei centri urbani.
Dunque, il 24 novembre: SÌ al Decreto federale del 29 settembre 2023 sulla «Fase di potenziamento delle strade nazionali!
Il Ministro dei Trasporti, il Consigliere federale Albert Rösti, ha riassunto così la questione nella nostra intervista: «Con i progetti STEP, la rete autostradale rimarrà efficiente, solida e affidabile, potendo svolgere il proprio compito di gestione dei grandi flussi di traffico».
Grazie per il vostro sostegno. Ogni voto per il SÌ è importante, soprattutto il vostro!
RICEVETE LA VIGNETTA AUTOSTRADALE
2025 CON LA VOSTRA ACS VISA CARD! Il vostro vantaggio
L’ACS Visa Card vi apre nuove strade. Sia che scegliate
l’ACS Visa Card Classic o la pregiata ACS Visa Card Gold, beneficiate di numerosi vantaggi, come ad esempio:
– Vignetta autostradale 2025 gratuita
– Member card ACS e carta di credito in un’unica soluzione a condizioni vantaggiose (ACS Visa Card
Classic gratuita, Gold 1° anno gratuito e negli anni successivi a soli CHF 100.– all’anno)
– Assicurazione contro gli infortuni di viaggio inclusa
– Pagamenti facili e sicuri: contactless, mobile e online
– Interessante programma di bonus
Compilate entro il 15 dicembre 2024 il formulario su acs.ch/visacard (fa fede il timbro postale).
Questa promozione è valida dal 1° novembre al 15 dicembre 2024 per tutti i soci attivi ACS residenti in Svizzera e non è cumulabile. La spedizione della vignetta inizierà a metà novembre. La richiesta della carta, i prezzi e i vantaggi, le condizioni generali dell’ACS Visa Card e le condizioni generali di assicurazione sono disponibili su acs.ch/visacard
Il presupposto è che il richiedente sia in possesso del proprio numero di tessera ACS in corso di validità (vale anche per le tessere partner), che la domanda sia pervenuta a UBS Switzerland AG, Cards Only, DMR-CCSR28E, casella postale, 8098 Zurigo, entro il 15 dicembre 2024 (fa fede il timbro postale) e che sia stato eff ettuato un esame positivo della domanda. Il pagamento in contanti, lo scambio o il trasferimento a titolo oneroso o gratuito (come rivendita, asta, regalo, ecc.) non sono possibili o consentiti. Non sarà avviata alcuna corrispondenza in merito alla promozione. Sono esclusi i ricorsi legali. Si applica esclusivamente il diritto sostanziale svizzero.
Maggiori informazioni su: acs.ch/visacard o
SETTANTA NUOVI DIPLOMATI UPSA
OAKLEY
E ACS:
Oltre 200 persone hanno partecipato alla cerimonia di consegna degli attestati di fine tirocinio di UPSA e alla premiazione dei migliori risultati nel settore automobilistico. UPSA Sezione Ticino ha accolto membri del Comitato, aziende formatrici, famigliari, amici e rappresentanti istituzionali presso le vecchie Officine di Biasca, ora sede dello Swiss Railpark St. Gotthard. L’evento ha celebrato i 70 giovani diplomati (14 assistenti di manutenzione d’automobili CFP, 39 meccanici/ che di manutenzione d’automobili AFC, 17 meccatronici d’automobili) che hanno completato con successo l’apprendistato. Inoltre, grazie a un’iniziativa di UPSA e ACS, tutti i neodiplomati hanno ricevuto un abbonamento gratuito alla rivista.
Il centro di Lugano, per l’ottava volta, è stato il degno sfondo di una moltitudine di auto classiche provenienti, oltre che da tutta la Svizzera, anche da Italia, Germania e Gran Bretagna, le quali, parcheggiate nelle diverse piazze del centro, hanno fatto mostra di sé, per la gioia di appassionati, curiosi e passanti. Le due giornate della Lugano Classic hanno offerto un ricco programma. Sabato 12 ottobre si sono svolti due corsi di fotografia, una gara al simulatore, una conferenza sul costruttore svizzero Monteverdi e un concorso per l’auto preferita dal pubblico. Domenica 13 ottobre, la gara di precisione lungo le strade panoramiche della regione è stata vinta da Luca e Irene Balestra su una Fiat X1/9 del 1977.
UNA COLLABORAZIONE ALL’INSEGNA DELLA PASSIONE PER LO SPORT
Quello di Oakley è un marchio che, tra gli sportivi e non solo, non ha certo bisogno di presentazioni. Un marchio iconico, conosciuto per la sua innovazione e il design distintivo. Con ACS, Oakley condivide la stessa passione per lo sport, anche in ambito motoristico, e questa affinità ha dato vita a una collaborazione che offre vantaggi esclusivi ai soci ACS: uno sconto del 10% su tutto l’assortimento disponibile presso gli Oakley Store presenti in Ticino, al Centro Lugano Sud e al Fox Town.
Il Lugano Kart Team ha un nuovo presidente: Ivan Ballinari, nominato durante l’assemblea straordinaria tenutasi lo scorso 24 settembre. Sarà affiancato dal vice-presidente Andrea Amato e da Claudio Fasani, Jonathan Giudice e Moira Lucca. Fondato nel 1995, il club vanta 24 titoli nazionali e ha sempre sostenuto i giovani piloti, formando talenti come Kim Daldini, Stefano Comini, Raffaele Marciello, Simona De Silvestro e Moira Lucca, oggi nel mondo dei rally. Ballinari succede a Raoul Fontana, che lascia la presidenza dopo 29 anni, insieme ai membri storici del comitato, protagonisti dell’amato “Trofeo Kart Città di Lugano”.
AUTO D’EPOCA IN SCENA AL LUGANO CLASSIC
RINNOVATO IL COMITATO DEL LUGANO KART TEAM
AUTO, LA FORMAZIONE STA CAMBIANDO
Un giovane apprendista e il Direttore di UPSA Ticino
Marco Doninelli spiegano perché il settore è in piena evoluzione e si divide tra il lavoro manuale e quello davanti al pc.
La formazione è un tassello fondamentale per il settore dell’automobile. UPSA (Unione professionale svizzera dell’automobile) è in prima linea e ha bisogno di giovani motivati che vogliono farsi strada nella vita. Le professioni del settore offrono buone prospettive per il futuro e interessanti possibilità di avanzamento professionale. Ne abbiamo parlato con il Direttore della Sezione Ticino di UPSA Marco Doninelli e con un apprendista, Manuel Minetti di Camorino.
INTERVISTA
CON MARCO DONINELLI
Come è strutturata la vostra formazione?
La formazione di base parte dall’assistente di manutenzione, un tirocinio di due anni nel quale i ragazzi imparano i lavori più semplici come il cambio ruote, il lavaggio e la manutenzione del veicolo. Il secondo tipo di formazione è quello di meccanico di manutenzione che dura tre anni in cui si impara, nel dettaglio, la meccanica dell’auto. La terza formazione possibile è quella di meccatronico, la quale dura quattro anni ed è incentrata in particolare nell’approfondimento delle conoscenze
della componente elettronica dei veicoli. Una volta terminato il tirocinio i ragazzi possono continuare affrontando una formazione superiore per diventare meccanico diagnostico, gli specialisti dell’officina. Mentre chi vuole continuare su un’altra strada può ottenere un attestato federale di coordinatore d’officina (il vecchio capofficina). Inoltre, stiamo lavorando per creare una nuova figura professionale che è quella di restauratore d’auto d’epoca, una formazione che ha un futuro sicuro e sulla quale vogliamo investire. Per questa ragione stiamo preparando un polo formativo alle ex officine di Biasca e i primi corsi potrebbero iniziare nel 2027.
Quali sono le caratteristiche essenziali che si devono possedere per affrontare un apprendistato nel settore auto?
Alla base deve sicuramente esserci un interesse per la tecnica, meglio se focalizzata sulle auto. Se un giovane ha già manifestato una discreta passione per il motorino, è sicuramente un buon inizio. Occorre aggiungere che negli ultimi anni l’elettronica è sempre più importante e quindi un interesse anche per quell’ambito sarebbe decisivo. Questo perché l’interessante della nostra professione è che, in questo preciso periodo storico, riunisce due ambiti all’apparenza
distanti come la meccanica – nella quale ci si sporca ancora le mani – e l’elettronica, dove si utilizza il computer.
Riscontrate interesse tra i ragazzi?
Sì, devo dire che negli ultimi tempi lo stiamo notando. Quest’anno, per esempio, abbiamo notato un leggero aumento di apprendisti rispetto all’anno scorso. Sicuramente è ancora una professione declinata al maschile, anche se qualche ragazza, pian piano, si sta avvicinando a questo mondo. Ma ne vorremmo avere molte di più.
Come sta evolvendo la formazione?
Da una parte la sfida più importante alla quale dobbiamo rispondere è legata alla grande evoluzione che sta conoscendo il mondo dell’automobile. L’elettronica sta diventando preponderante e si inizia a parlare di guida autonoma: la direzione è quella. Oggi l’auto elettrica è una realtà e l’apprendimento di impianti elettrici ad alta tensione è un tema nuovo e che si basa su norme molto più severe perché è un tipo di lavoro che può essere potenzialmente pericoloso. Ecco perché gli apprendisti, da un paio di anni, devono seguire dei corsi appositi e venire certificati per lavorare con queste vetture. D’altra parte, abbiamo ancora un grande parco veicoli tradizionale che richie-
Manuel sta concludendo il suo secondo apprendistato nel settore auto.
Il Direttore della Sezione Ticino di UPSA, Marco Doninelli.
de di essere riparato con i metodi classici. Bisogna quindi non perdere le conoscenze sulla vecchia tecnologia, mentre si impara anche quella nuova.
LA PAROLA ALL’APPRENDISTA
Manuel Minetti è al terzo anno di meccanica ed è impiegato al Garage Ferrari di Bellinzona. Lo abbiamo incontrato e ci siamo fatti raccontare la sua esperienza.
Manuel, come sei arrivato a questo apprendistato?
Durante le scuole medie, seguendo le orme di mio fratello maggiore, avevo intenzione di iniziare l’apprendistato da giardiniere, ma dopo alcuni stages ho capito che non era la mia strada. Per questa ragione ho passato in rassegna le altre passioni che potevo sviluppare e avendo un motorino che montavo e smontavo di frequente ho pensato all’apprendistato di meccanico. Quindi mi sono avvicinato alla professione facendo alcuni stages e mi sono reso conto che poteva essere la mia strada. Ho cercato un impiego e ho trovato un posto d’apprendista al Garage Ferrari, come assistente di manutenzione per automobili.
Che tipo di formazione è?
Dura due anni, nei quali impari semplici interventi di assistenza (come il servizio) e di manutenzione dei veicoli. Impariamo anche a smontare e rimontare gli penumatici, a regolare gli ammortizzatori, a lavare le auto, ecc. È una formazione che consiglio soprattutto per chi a scuola aveva avuto qualche difficoltà. È un modo soft per passare dal mondo scolastico a quello lavorativo.
Ti sei fermato oppure hai continuato la formazione?
Concluso il biennio ho avuto la possibilità di continuare iniziando la formazione di meccanico di manutenzione per automobili. Questo è il terzo e ultimo anno e devo dire che ho trovato la mia strada.
Quali sono gli aspetti di questa professione che ti piacciono di più?
Sicuramente la varietà è molto stimolante. Ogni giorno hai un lavoro diverso da eseguire e impari sempre qualcosa di nuovo. Ti occupi dei vari problemi legati all’elettronica e di altri più meccanici e manuali. Personalmente preferisco usare le mani e lavorare sulle parti meccaniche dell’automobile. Un altro aspetto positivo è il rapporto con i colleghi in officina, che sin da subito mi hanno accolto bene e mi seguono nel mio percorso formativo.
Perché consiglieresti a un ragazzo che termina le scuole dell’obbligo un percorso professionale nel settore auto?
Lo consiglierei sicuramente a chi ha la passione dei motori e delle automobili. Non posso negare che sia impegnativo e che bisogna farlo con cura e pazienza. Così come non va sottovalutata la teoria che si impara a scuola e nei corsi interaziendali. Sono momenti importanti perché approfondiamo diversi temi legati alla meccanica come il funzionamento delle frizioni, della distribuzione o esaminiamo anche altri aspetti più elettronici come la gestione delle auto elettriche e l’alta tensione. Lo scopo è quello di avere conoscenze teoriche complete e pratiche sui vari tipi di veicoli in circolazione.
Una volta terminato questo tirocinio che cosa vorresti fare?
Anzitutto dovrò fare il servizio militare. Poi mi si apriranno diverse possibilità come la formazione superiore per diventare meccatronico. Tuttavia, per ora il mio obiettivo è terminare la formazione da meccanico. Più avanti deciderò se e come proseguire.
A cura di Nicola Mazzi
DONNE PROTAGONISTE IN CARROZZERIA
La testimonianza di due ragazze che stanno seguendo, con passione e successo, il tirocinio da verniciatrice e da carrozziere lattoniere. Il lavoro sulle “professioni atipiche” è ancora lungo, ma la strada è tracciata.
Carrosserie Suisse Ticino ha a cuore la formazione professionale e cerca di rendere attrattivo, anche per le ragazze, i vari percorsi di tirocinio. Non è un caso che negli ultimi anni alcune giovani hanno iniziato uno dei quattro apprendistati che l’associazione mette a disposizione: Carrozziere, Verniciatore, Carrozziere Lattoniere, Fabbro di veicoli e Assistente Verniciatore. I primi tre tirocini durano quattro anni, mentre per l’ultimo occorrono due anni.
Paolo Vendola è il nuovo Coordinatore del Centro Professionale e nuovo Coordinatore della Sezione Ticino di Carrosserie Suisse. Chiamato soprattutto per la sua decennale esperienza nella formazione, avrà il compito di sviluppare i diversi corsi base ma anche la formazione continua e superiore.
Proprio lui ci ha guidati nel cuore del Centro dei corsi interaziendali di Giubiasco, dove abbiamo visto e soprattutto sentito l’impegnativo lavoro dei ragazzi e delle ragazze. Tra di loro abbiamo incontrato Giulia e Sara, entrambe al secondo anno del loro tirocinio e molto motivate e determinate nell’affrontare percorsi che storicamente erano e sono ancora in parte maschili. Tema, tra l’altro, di attenzione della DFP (Divisione della Formazione Professionale) sulle così dette “professioni atipiche” per una scelta libera dai condizionamenti di genere.
Giulia sta seguendo una formazione da carrozziere lattoniere, mentre Sara da verniciatrice.
Giulia è spigliata anche nel parlare e non ha peli sulla lingua quando descrive il mondo in cui lavora. “Personalmente ho
sempre avuto la passione per le auto anche perché sono cresciuta in una famiglia in cui la meccanica era di casa. Mio padre, infatti, è meccanico diagnostico, ma anche mia madre ha da sempre avuto il pallino dei motori, sebbene non abbia mai potuto iniziare una formazione nel settore perché ai suoi tempi era ancora più difficile di adesso”. E parlando delle sue difficoltà ad approcciarsi al mondo lavorativo rileva: “Sin da ragazza volevo iniziare un tirocinio da meccanica, ma non sono riuscita a trovare un posto di lavoro; con ogni probabilità il fatto di essere una ragazza mi ha penalizzata. Perciò ho cominciato un altro percorso professionale in ufficio, ma ho capito che non era la mia strada. Dopo tre anni, l’ho infatti lasciato e ho fatto uno stage in una carrozzeria. Mi è piaciuto e ho trovato un posto di tirocinio
quale lattoniere; è un buon compromesso rispetto ai miei desideri iniziali perché mi permette di essere a contatto con il mondo delle auto”.
Come detto, Giulia è diretta, non le manda a dire. “Le nostre sono ancora professioni molto maschiliste e non è facile per una ragazza introdursi. Infatti, prima di iniziare e ancora durante i primi mesi di lavoro continuavano a chiedermi se fossi sicura, se me la sentivo, ecc. Io credo che non sia semplice per le ragazze lavorare in questo mondo, dobbiamo sempre dimostrare di essere più brave dei colleghi maschi, dobbiamo dare il 200% perché ci guardano sempre con un po’ di sospetto”.
Storicamente il lavoro è adatto ai maschi anche perché chiede una certa forza fisica. “È vero, è sicuramente un lavoro piuttosto pesante e faticoso, perché dobbiamo sollevare pesi e qualche volta chiediamo aiuto a un collega, ma anche i miei colleghi maschi fanno lo stesso. Non credo che sia un fattore decisivo per una discriminazione”.
A Giulia piace molto lavorare a contatto diretto con l’auto. Lo capiamo mentre ce ne parla. “Sicuramente gli aspetti del mio lavoro che mi appassionano sono relativi alla riparazione della carrozzeria. Mi gratifica molto l’osservare il lavoro fatto durante la giornata, quando ho portato a termine la riparazione di un telaio. Ma anche la riparazione delle plastiche, per esempio di un paraurti, è un’operazione che richiede precisione e che mi coinvolge particolarmente”.
E malgrado ci siano ancora diversi pregiudizi Giulia consiglia la formazione anche alle ragazze. “Se si ha la passione per le auto non bisogna lasciarsi scoraggiare. E neppure arrendersi ai primi no o alle prime difficoltà. Occorre comunque sapere che è un tirocinio faticoso e richiede parecchio impegno ma ricevi anche molto in cambio”.
E sul futuro ha già alcune idee piuttosto chiare. “Il mio scopo è anzitutto terminare il tirocinio, ma sicuramente non voglio fermarmi a questo stadio. L’obiettivo è quello di arrivare, un giorno, a ottenere il diploma superiore per poter insegnare il mestiere. Magari, un domani mi piacerebbe anche diventare capofficina”.
Anche Sara, l’altra ragazza che sta seguendo uno dei tirocini di Carrosserie Suisse Ticino è molto determinata. Seppur più misurata nelle risposte, ha le idee molto chiare su ciò che vuole.
“Anche io sono al secondo anno di formazione, ma come verniciatrice e sta andando molto bene. Ho conosciuto questa professione grazie a mio fratello maggiore che è meccanico. Da ragazzina, infatti, quando lui lavorava sulle auto mi piaceva osservarlo, aiutarlo e capire i vari meccanismi”.
La ragazza è arrivata a questa professione da un’altra strada. “Inizialmente non avevo scelto i motori, pensavo di dedicarmi agli animali e in particolare volevo diventare assistente veterinaria. Ma un problema d’allergia mi ha fatto cambiare strada. Ho fatto degli stages in garage, ma non ho mai
avuto la possibilità di iniziare un tirocinio come meccanico, perciò ho optato per questa formazione che richiede molta manualità e ha pure un lato artistico che mi piace molto”.
Il rapporto con i colleghi maschi e i datori di lavoro sono buoni. “Devo dire che non mi sento giudicata in quanto ragazza, ma per quello che faccio, in altre parole sono allo stesso livello dei ragazzi e non ho vissuto particolari discriminazioni in questo senso”.
E quali le difficoltà e i pregi di questa formazione? “Personalmente l’aspetto più complicato è il quotidiano contatto con le varie sostanze, le vernici, che sono piuttosto forti e che ti stancano parecchio. Certamente le protezioni che abbiamo sono un’ottima barriera ma non nascondo che alla fine della giornata puoi essere stanca. Detto questo è sicuramente una formazione molto interessante che consiglierei anche a una ragazza perché offre molte possibilità di carriera ed è un lavoro che ti regala diverse soddisfazioni”.
Come Giulia, anche Sara ha già le idee chiare sul suo futuro. “Il mio obiettivo è quello di aprire una mia carrozzeria, ma dovrebbe avere anche una parte dedicata alla meccanica, in modo da poter combinare le mie passioni. Comunque, non voglio bruciare le tappe e quindi per ora l’importante è continuare questa formazione, finire i quattro anni e poi si vedrà”.
A cura di Nicola Mazzi
Giulia, un giorno, desiderebbe poter insegnare il mestiere ad altri.
Sara, al secondo anno di apprendistato, apprezza anche il lato "artistico" di questa professione.
IL PIACERE DI GUIDA
AL CENTRO
Una giornata presso un centro prove ci ha permesso di comprendere i contenuti nonché di individuare pregi e difetti di questo nuovo (e atteso) modello. ALFA ROMEO JUNIOR
Èil nuovo modello d’ingresso nel mondo Alfa Romeo, e in quanto tale la Junior raccoglie in un sol colpo il testimone da due modelli (la MiTo e la Giulietta), racchiudendoli nel corpo vettura di un SUV compatto. Una scelta pressoché obbligata dalle attuali esigenze di mercato nonché dalla volontà di attirare una clientela nuova (e più ampia) verso marchio del Biscione. Una scelta che ha inevitabilmente causato qualche mal di pancia tra gli estimatori del marchio, ma per noi il vero banco di prova è stata l’approfondita prova svolta presso il centro prove di Seugla Technologies a Dudenhofen, in Germania.
Disponibile sia con motori ibridi che elettrici, per il nostro test abbiamo scelto la “Veloce”, la più performante, dotata di un motore elettrico da 280 cv. La promessa di un’esperienza di guida coinvolgente è
supportata da un’ampia serie di interventi tecnici, soprattutto al telaio, per esaltare le doti dinamiche. La prima impressione alla guida è in effetti sorprendente: l’inserimento rapido in curva, la precisione dello sterzo, il poco angolo necessario per disegnare le traiettorie e la spontaneità con cui queste possano essere adattate semplicemente rilasciando l’acceleratore sono doti inusuali in questo segmento. Cui si aggiunge l’efficacia del differenziale autobloccante meccanico Torsen che gestisce la potenza in modo esemplare e restituisce al conducente una sensazione di guida insolitamente “meccanica” per una vettura elettrica.
Anche nell’abitacolo è evidente lo sforzo profuso nel volerla distinguere ed elevare la qualità percepita rispetto ai modelli della stessa piattaforma del gruppo Stellantis. Spiccano i bei sedili a guscio Sabelt, mentre design e finiture cercano di conferire un sapore speciale all’abitacolo, dove pur dovendo rispettare il contenimento dei costi, dettagli come i rivestimenti scamosciati conferiscono pregio all’insieme, perdonando qualche compromesso come il climatizzatore a zona unica.
Il design della Junior non passa inosservato per le citazioni al passato, come la coda ispirata alla Giulietta TZ, e richiami moderni che la rendono riconoscibile e distintiva. Questa combinazione di elementi
Nuova Garage Giorgio SA
stilistici potrebbe dividere le opinioni, ma di certo non lascia indifferenti. Una cosa è innegabile: ha carattere e personalità. Ed è una vettura che ha tutte le carte in regola per emergere nel competitivo mercato dei SUV compatti, mettendo – perlomeno sulla “Veloce” – il piacere di guida al centro. Al di là di eventuali pregiudizi.
Testo Benjiamin Albertalli
SCHEDA TECNICA
Alfa Romeo Junior Veloce
Motore: Elettrico
Potenza e coppia: 280 cv (207 kW), 345 Nm
Cambio: Rapporto singolo
Trazione: Anteriore
Massa a vuoto: 1'590 kg
0-100 km/h: 5,9 secondi
Velocità massima: 200 km/h
Consumo medio: n.d.
Prezzo: 49’490 CHF
Via San Gottardo | 6593 Cadenazzo | 091 850 32 22 www.garagegiorgio.com
IL NOSTRO SHOP
scrivi a locarno@acsti.ch ciò che vuoi acquistare: ti invieremo i prodotti richiesti comodamente a casa tua!
PRODOTTI E SERVIZI PER GLI AUTOMOBILISTI
PER VIAGGI ALL’ESTERO
■ CH (adesivo o magnetico/rimovibile) per auto e moto – Da CHF 1.–
■ Patente internazionale – CHF 50.–
■ Carnet de Passages en douane – Da CHF 230.–
■ Procure per la guida di un veicolo di terzi – Gratuita per i soci
■ Vignette ambientali per Germania e Francia
VIGNETTE E PEDAGGI
■ Vignetta Svizzera
■ Vignette Austria (10 giorni, 2 mesi, 1 anno)
■ Telepass
■ ViaCard
■ AreaC
SICUREZZA E FORMAZIONE
■ Teoria per allievi conducenti (software + libro) – Da CHF 35.–
■ “L” per allievi conducenti (auto e moto) – Da CHF 4.50
■ Disco orario (con raschia ghiaccio integrato) – CHF 6.–
■ Giubbotto catarifrangente – CHF 8.–
■ Kit pronto soccorso – CHF 30.–
Si dice che portino fortuna.
ORDINAZIONE ONLINE
Sono vegetariane, colorate e per la simpatia che ispirano, vengono utilizzate in agricoltura biologica. Ma le coccinelle sono anche dei formidabili predatori.
ituoistampatin24h
digiprint@editore.ch l tel. 091 756 01 20
In omaggio per la vostra attività una pubblicità gratuita su un periodico ticinese a scelta.
PER FAMIGLIE DAL PASSO DINAMICO
La doppia propulsione elettrica con trazione integrale espande le doti della KIA EV6. A bordo si apprezzano spazi generosi e qualità dell’accoglienza.
Crossover famigliare dal design avveniristico, dai tratti sinuosi e sportiveggianti, la EV6 elettrica si affida, nella versione più performante, alla versatile soluzione della doppia motorizzazione. All’unità standard da 229 cv sull’asse posteriore si aggiunge, infatti, un secondo propulsore da 96 cv dedicato alle ruote anteriori, realizzando in questo modo una capace trazione integrale in aggiunta al significativo incremento delle capacità dinamiche. La batteria, posizionata sul fondo del pianale, conserva il dimensionamento delle altre versioni - 77,4 kWh -, ma l’autonomia rimane indubbiamente solida anche a bordo di questa 4x4. All’interno della GT-Line di prova, con ruote maggiorate da 20” meno favorevoli all’eco -
nomia pura, abbiamo superato facilmente i 400 km con una singola carica, alternando percorsi di varia natura, autostrade incluse. Per la rigenerazione rapida su colonnine pubbliche si può sfruttare la notevole potenza massima fino a 350 kW, in questo modo bastando 18 minuti per passare dal 10% all’80%; su wallbox domestico dedicato da 11 kW servono, invece, oltre sette ore per raggiungere il 100% della carica.
La EV6 è piuttosto generosa negli ingombri (4,70 m) e ha un passo piuttosto accentuato, prossimo ai tre metri, ma su strada si muove piuttosto agilmente, oltre a infondere buona confidenza: merito anche dei movimenti ridotti del corpo vettura, che contribuiscono ad apprezzare la prontezza di risposta agli impulsi di sterzo. A tutto vantaggio di una guida fluida e briosa, senza stress. Su questa 4x4 basta, inoltre, sempre poco gas per scattare già con notevole vigore, e se si spinge con più decisione gli stessi sorpassi vengono conclusi con rapidità sorprendente.
Le sospensioni assorbono poi, con buona efficacia, le asperità specie quelle più marcate, mentre l’insonorizzazione curata consente viaggi silenziosi in un avvolgente senso di isolamento. Valida l’accoglienza a bordo, sottolineata anche dagli ampi spazi a disposizione dei passeggeri su entrambe le file di
sedili. L’arredo spicca, infine, per modernità e forte digitalizzazione, offrendo tuttavia comandi principali subito intuitivi.
Testo AS
SCHEDA TECNICA
Kia EV6 4x4
Motore: Due unità elettriche sincrone a magneti permanenti
Potenza e coppia: 325 cv (239 kW), 605 Nm Cambio: Automatico monomarcia
Trazione: Integrale
Massa a vuoto: 2’180 kg
0-100 km/h: 5,2 secondi
Velocità massima: 185 km/h
Consumo medio: 18,0 kWh/100 km (omologato)
Prezzo: da 60’750 CHF
SUBARU FORESTER AWD
CRESCE
IN DESIGN
E QUALITÀ DINAMICHE
Rinnovata in profondità, la nuova Forester offre una guida più rotonda, agile e godibile, insieme a un comfort superiore. Sotto il cofano si conferma il 2.0 boxer ibrido, docile ed elastico.
L’appuntamento con gli aggiornamenti giunge anche per il popolare Suv di taglia intermedia della casa delle pleiadi: si tratta di una solida evoluzione della generazione attuale, la sesta a partire dall’esordio del 1997, che interessa pressoché ogni aspetto del modello. La rinnovata Forester – acquistabile da novembre - cambia a partire da telaio e design. La rigidità torsionale della scocca risulta accresciuta del 10%, in aggiunta alle migliorie a sospensioni, sterzo e aerodinamica, mentre viene evoluta la dotazione di ausili attivi alla guida sempre basati sul cuore a telecamere (EyeSight). Lo stile guadagna in espressività e presenza su
strada, con dimensioni sempre a portata di parcheggio (4,67 metri di lunghezza). Sono però conservate intatte le notevoli qualità di marcia su terreni sconnessi (con gestione off-road X-Mode), inclusa la buona altezza da terra pari a 220 mm. La parte propulsiva, su tutti e quattro gli allestimenti, conserva il collaudato motore boxer due litri benzina aspirato con sistema ibrido leggero affidato alla compatta unità elettrica da 16,7 cv; la trazione integrale permanente è ora tarata con lieve prevalenza della spinta all’anteriore in condizioni standard, mentre il cambio è automatico a variazione continua.
La guida conferma le doti conosciute del modello, con diverse migliorie nella dinamica: la sterzata è più leggera pur se un po’ meno sensibile che in precedenza, appoggio in curva e cambi di direzione sono più pronti e naturali, l’assorbimento delle asperità è più progressivo e l’insonorizzazione più efficace. La rinnovata Forester si rivela dunque più piacevole e più confortevole. Le prestazioni, specie in scatto puro, sono appena discrete, ma con il contributo elettrico si affrontano ripartenze e piccole variazioni dell’andatura con il giusto brio. L’accoglienza interna è godibile e conviviale: spicca la plancia ridisegnata che integra
un grande schermo centrale verticale multifunzione da 11,6” full HD, mentre lo spazio si conferma generoso per tutti i passeggeri, inclusi i relativi bagagli.
Testo AS
SCHEDA TECNICA
Subaru Forester AWD 2.0i e-BOXER
Motore: Sistema ibrido con 4 cilindri boxer
2.0 litri benzina aspirato e unità elettrica
Potenza e coppia: 136 cv (100 kW), 182 Nm
Cambio:
Automatico a variazione continua
Trazione: Integrale
0-100 km/h: 12,2 secondi
Velocità massima: 188 km/h
Consumo medio: 8,1 l/100 km (omologato)
Prezzo: da 40’950 CHF
ACS CLASSIC
Soccorso stradale in tutta Europa
Con il nostro servizio di soccorso stradale per autoveicoli e moto fino a 3.5 tonnellate nonché per camper fino a 9 tonnellate in tutta Europa, viaggiate senza pensieri e bene ficiate di molti vantaggi esclusivi offerti dal nostro Club e dai nostri partner.
QUALE SARÀ L’AUTO SVIZZERA DELL’ANNO?
Anche quest’anno il Direttore della Sezione Ticino dell’ACS è membro della giuria di esperti che elegge l’Auto svizzera dell’anno. Ecco com’è andata la tradizionale giornata di test, in occasione della quale vengono valutati approfonditamente tutte e 10 le vetture giunte in finale.
Nelle scorse settimane si è svolta la giornata di prove in cui quindici esperti del settore automobilistico, provenienti da tutta la Svizzera, si sono riuniti per testare e valutare le dieci automobili finaliste in lizza per il titolo di «Auto svizzera dell’anno». Tra gli esperti, anche quest’anno figura il Direttore della Sezione Ticino dell’Automobile Club Svizzero (ACS), Benjiamin Albertalli.
La selezione è stata particolarmente impegnativa, come ci racconta Albertalli: “Il livello qualitativo medio era decisamente elevato, il che ha reso la scelta più difficile.
Erano presenti molte novità attese, modelli per tutte le tasche (da 25’000 a oltre 150’000 CHF) e anche un nuovo marchio cinese. Abbiamo visto in finale un numero significativo di modelli elettrici, che ormai dominano la scena, ma è stato emozionante avere anche una vettura sportiva con un tradizionale motore sei cilindri a benzina. La varietà di modelli ha aggiunto ulteriore pepe alla competizione.”
aspetto garantisce una valutazione completa e rappresentativa. Personalmente do grande importanza al piacere di guida e agli aspetti tecnici, ma anche alla facilità d’uso delle tecnologie, alla qualità costruttiva e al prezzo. Inoltre, penso che in questo periodo storico sia cruciale che l’acquirente possa avere libertà di scelta in termini di propulsore, anche se tra le finaliste molte possono essere acquistate con il solo motore elettrico.”
La giuria ha dunque segretamente espresso le sue preferenze e la vincitrice sarà annunciata il prossimo 2 dicembre.
LE FINALISTE
Per accedere alla finale, i criteri di selezione restano stringenti. Albertalli spiega: “Possono partecipare tutti i modelli completamente nuovi che verranno commercializzati entro la primavera del 2025, o quelli esistenti che hanno introdotto nuove motorizzazioni durante l’anno. Ogni membro della giuria ha il compito di scegliere, da una lista iniziale di circa 40 modelli, quelli che ritiene più meritevoli. Le vetture con il maggior numero di preferenze accedono alla finale.”
Nel corso della giornata di test, i quindici esperti hanno valutato le automobili da diverse prospettive. Albertalli ci conferma: “La giuria è eterogenea e di qualità, composta da giornalisti, piloti e tecnici. Questo
Alfa Romeo Junior
BMW X3
Citroën ë-C3
Dacia Duster
Kia EV3
MG4 XPower
Polestar 4
Porsche Macan
Renault R5 E-Tech
Volvo EX30
Le vetture vengono analizzate sotto ogni aspetto.
La Giuria di esperti pronta per un’intensa giornata di prove.
Le 10 finaliste sono state selezionate da un elenco di oltre 40 modelli.
TRIBUNA GIURIDICA
PNEUMATICI INVERNALI: COSA DICE LA LEGGE?
Nella seguente pagina offriamo una panoramica delle normative legali legate alla guida durante la stagione invernale, nonché importanti consigli per la vostra sicurezza.
Esiste un obbligo di pneumatici invernali in Svizzera?
In Svizzera, non esiste una legge che imponga l’uso di pneumatici invernali, contrariamente a paesi come Italia, Germania o Austria. Tuttavia, i conducenti sono responsabili di adeguare il veicolo alle condizioni meteorologiche, poiché la normativa stradale impone di garantire sempre la sicurezza del veicolo.
Quali le responsabilità in caso di incidente?
Pur non essendoci un obbligo esplicito, in caso di incidente la guida senza pneumatici adeguati in condizioni invernali può comportare conseguenze legali. Un conducente che viaggia con pneumatici estivi potrebbe essere considerato corresponsabile anche se non causa direttamente l’incidente. Le compagnie assicurative possono ridurre o rifiutare il risarcimento in tali circostanze, in particolare se le condizioni stradali sono difficili, come su ghiaccio o neve. Gli pneumatici invernali garantiscono una maggiore aderenza e sicurezza grazie alla speciale mescola e al battistrada profondo.
Quando montare gli pneumatici invernali?
Anche senza una data obbligatoria, è consigliato seguire la regola «Da O a P» – da Ottobre a Pasqua. Durante questo periodo, le temperature inferiori a 7°C rendono gli pneumatici invernali più performanti rispetto agli estivi. Gli pneumatici invernali sono iden-
tificati dalle sigle M+S o 3PMSF e dal simbolo del fiocco di neve. Per la sicurezza è raccomandato un battistrada minimo di 4 millimetri, sebbene il limite legale sia 1,6 millimetri.
Si rischiano eventuali multe?
In Svizzera non esiste un obbligo generale di pneumatici invernali, ma sanzioni possono essere imposte se la guida con pneumatici non idonei causa pericoli. In caso di incidente per l’uso di pneumatici estivi, l’assicurazione può ridurre o annullare il risarcimento, lasciando al conducente la responsabilità del danno. Le autorità possono inoltre multare e, nei casi più gravi, ritirare la patente per mancata adeguatezza degli pneumatici alle condizioni invernali.
Esistono regole speciali per le regioni montuose?
Nelle aree alpine e su strade di montagna, potrebbero essere necessarie attrezzature aggiuntive come le catene da neve. I segnali stradali indicano l’obbligo in queste aree specifiche.
A cos’altro bisogna prestare attenzione?
Anche coi pneumatici invernali, è essenziale mantenere uno stile di guida prudente. Rispettare una velocità adeguata, aumentare la distanza di sicurezza e frenare con cautela riduce il rischio di incidenti su strade invernali.
ROTONDE A DUE CORSIE: DUBBI E REGOLE
Benché siano presenti in Ticino da molto tempo, non sempre vengono percorse correttamente. Tra errori comuni e false credenze.
Le rotonde a due corsie non sono sempre di facile interpretazione, e la sensazione è che di tanto in tanto sia necessario fare un piccolo “refresh” su quale sia il giusto comportamento da adottare mentre le percorriamo. Per farlo, ci siamo rivolti a Pietro Corti, Maestro Conducente della Scuola guida Virelli&Corti di Locarno, da molti anni nostra scuola guida partner.
“Ovviamente, come ogni rotatoria, iniziamo col dire che la precedenza è di chi arriva da sinistra.” - precisa l’esperto. Ma l’interrogativo principale, in una rotatoria a due corsie, è sicuramente l’uso della corsia interna ed esterna. “La legge – prosegue Corti – lascia libertà e non obbliga il conducente a scegliere l’una o l’altra corsia. Ma il consiglio, per agevolare la fluidità del traffico, è quella di utilizzare la corsia più interna (quella sinistra) nel caso in cui non si intende abbandonare la rotatoria alla prima uscita.”
Un forte elemento di dubbio (nonché fonte di litigio) rappresenta l’abbandono della rotatoria: spesso si vedono automobilisti nella corsia di sinistra che, nell’abbandonare la rotatoria, tagliando letteralmente la strada a coloro si trovano nella corsia di destra (con il rischio di provocare indicenti) o che addirittura si fermano aspettando che la corsia di destra si liberi. In questi casi, come bisogna comportarsi correttamente?
“Come detto, non esiste un obbligo su quale corsia debba essere utilizzata. Di conseguenza, se mi trovo nella corsia di sinistra e intendo abbandonare la rotatoria devo prestare attenzione al traffico presente sulla corsia di destra analogamente a quanto si farebbe nel caso in cui, su una strada cantonale a due corsie per senso di marcia, ci si trovasse sulla corsia di sorpasso e si volesse poi svoltare per immettersi su una strada secondaria. Coloro che si trovano sulla corsia di destra non sono infatti obbligati ad uscire
alla prima uscita, e di riflesso per chi si trova nella corsia di sinistra non esiste nessun ‘diritto’ per tagliare la strada a coloro che circolano a destra: in caso di incidente, la colpa è esclusivamente di chi ha abbandonato la rotatoria. Anche fermarsi sulla corsia di sinistra è un comportamento altrettanto pericoloso. Se si è impossibilitati ad abbondare la rotatoria, il consiglio è quello di effettuare un ulteriore giro e, quando possibile, spostarsi nella corsia di destra.”
Nelle rotonde a due corsie occorre inoltre prestare particolare attenzione a motociclisti, ciclisti e ai veicoli pesanti, come ci ricorda – concludendo – il nostro interlocutore. “Ciclisti e motociclisti sono meno visibili, quindi bisogna prestare ulteriore attenzione alla loro presenza prima di abbandonare la rotatoria per evitare di tagliar loro la strada. Mentre per quanto concerne i camion, avendo questi parecchi “angoli ciechi” e dunque minore visibilità, stare al loro fianco può rivelarsi pericoloso.”
Foto di Marco
Agorri archivio Armando Dadò Editore
Un'immagine storica: prima della presentazione a Ginevra, la trazione integrale dell'Audi quattro è stata testata sulla neve lungo il passo Turracher Höhe (Austria) insieme alla VW Iltis, l'auto da cui nacque una visione che cambiò la storia dell'auto.
LA RIVOLUZIONE
DEI QUATTRO ANELLI
Esattamente quarant’anni fa Audi vinse per la seconda (e ultima) volta il campionato mondiale Rally. L’occasione giusta per ripercorrere la genesi di una visione e un modello che cambiarono per sempre le sorti dei Rally, ma anche delle vetture ad alte prestazioni.
Ticino, primi anni 80. Nell’oscurità delle valli incontaminate risuona il canto di un motore dal timbro inusuale. Un’inedita sportiva dalle forme spigolose corre come se fosse sulle rotaie mentre un gruppo di giovani osserva da bordo strada. Dopo qualche passaggio la macchina rallenta e raggiunge la compagnia, che accorre impaziente per sollevarle il cofano. È così, che la meraviglia di osservare una turbina incandescente nella notte, può imprimere emozioni tali da trasformare la curiosità in passione per un’automobile.
Qualche anno prima, durante i test invernali del 1976/77, l’Ingegner Jörg Bensinger resta impressionato dalla disinvoltura con la quale la neonata fuoristrada VW Iltis si muove nella neve, paragonandola a qualsiasi altra Audi testata. È in quell’istante che gli balena per la testa l’idea di progettare una potente auto sportiva a trazione integrale. L’esperienza viene riferita a Ferdinand Piëch, membro del Consiglio
di amministrazione e responsabile del reparto ricerca e sviluppo, che in accordo con Walter Treser concede a Bensinger il via libera per concretizzare la sua visione, purché attinga alla componentistica già presente nel gruppo. Un piccolo team di 12 ingegneri, dal febbraio del 1977 si mette all’opera realizzando più prototipi, dai
Ferdinand Piëch e Walter Treser
quali emergono le prestazioni del veicolo denominato Typ 85.
Fiutando il buon esito dell’operato, Audi chiede alla FIA un aggiornamento del Regolamento del Campionato mondiale Rally in modo che vi possano partecipare anche vetture a quattro ruote motrici, eventualità che allora non turbò nessuno, poiché fino a quel momento la trazione integrale fu relegata principalmente a veicoli fuoristrada. Quale terreno è mai più congeniale dei Rally per assimilare esperienza con un modello a trazione integrale da trasferire successivamente alle auto di serie? Se poi le probabilità di successo sono concrete, il ritorno d’immagine gioverebbe al marchio al punto da riuscire a liberarlo del suo aspetto austero e vetusto.
Nel 1979 il pilota finlandese Hannu Mikkola viene invitato a testare un prototipo. L’uomo ne esce talmente entusiasta da disdire il contratto già stipulato con Ford, firmare con Audi e collaborare attivamente allo sviluppo della macchina.
Al Salone di Ginevra del 1980 viene quindi presentata l’Audi quattro, un’automobile sportiva talmente all’avanguardia da far sobbalzare l’intero settore. Le forme da Coupé palestrata accentuate da inedite bombature e moderni paraurti in poliuretano imprimono alla macchina un carattere deciso ed aggressivo. Ma la parte migliore
è quella nascosta: 5 cilindri Turbo da 2’144 cm³, 200cv, 7.1 sec da 0 a 100km/h e trazione integrale permanente ripartita al 50/50 con possibile bloccaggio dei differenziali, centrale e posteriore. Il motore è l’elaborazione di quello dell’ammiraglia di gamma, l’Audi 200, così come il sistema di sospensioni, montate su telai identici all’avantreno e al retrotreno, seppur ruotato di 180°. Il robusto sistema di trazione integrale mutua qualche componente della Iltis, ma viene alleggerito e reso più compatto adottando l’ingegnosa soluzione di far passare l’albero che rinvia la potenza alle ruote anteriori all’interno dell’albero secondario del cambio, forato per l’occasione.
Nel 1980 l’Audi quattro debutta al Rally dell’Algarve (Portogallo), e la vettura guidata da Mikkola corre fuori classifica perché l’ammissione delle 4x4 al campionato verrà consentita soltanto dall’anno successivo, ma lo sproposito di 26 minuti di vantaggio rifilati al primo classificato non sono altro che il presagio di quanto sta per accadere. Una nuova Era è alle porte: nell’81 l’Audi stravolge il mondiale Rally al punto di imporre alle altre case automobilistiche un adattamento radicale per poter stare al passo con i tempi. Soltanto la Lancia 037 a trazione posteriore riuscirà a contrastare l’avanzata tecnologica per un anno ancora, ma la traccia è ormai segnata. Il suono e le imprese dell’Audi e dei piloti come Mikkola, Mouton, Blomqvist e Röhrl restano indimenticabili. Prima di passare ai circuiti, l’ultima impresa leggendaria è il trionfo di W.Röhrl alla Pikes Peak nell’estate del 1987, la cronoscalata più celebre del mondo che porta a sfiorare le nuvole oltre i 4000m d’altitudine.
In commercio fino al 1991, la quattro ha subito varie evoluzioni nel corso degli anni. Oggi, mettersi al volante di una Ur-quattro è un’esperienza che profuma di storia con una nota di moderno. È una Sportiva Premium di oltre 40 anni fa, eppure accoglie comodamente fino a quattro persone. La vettura trasmette solidità, equilibrio e nonostante gli sbalzi si rivela maneggevole. Il suono del cinque cilindri è in grado di far vibrare l’anima di ogni appassionato, è una melodia rotonda e decisa in perfetto accordo con le sue prestazioni, che allora dovevano essere sbalorditive. Motricità e tenuta di strada sono esemplari in qualsiasi condizione; se non fosse per il consumo spietato di benzina parrebbe di trovarsi a bordo di una sportiva recente. L’Audi quattro è un fenomeno, è stata la pioniera capace di abbattere i vecchi dogmi e spianare la strada a quanto siamo abituati oggi e talvolta diamo per scontato. Che alte prestazioni possono equivalere a grande sicurezza. E come precorritrice di questo concetto, è un’automobile che merita di venir rievocata con riguardo, un po’ come quando si ricorda una buona insegnante.
Autore Patrick Riva - Foto Audi
La prima "quattro" al Salone di Ginevra del 1980.
I Rally: il suo territorio di caccia!
Walter Röhrl in azione con la Sport quattro S1 alla Pikes Peak nel 1987.
L’esclusiva Sport quattro: passo corto, 306 CV, 220 esemplari.
RALLY DEL TICINO:
IL RECORD DI GILARDONI E LE INCOGNITE PER IL FUTURO
Sesto sigillo per Gilardoni. Al Rally del Ticino domina tutte le prove in coppia con Corrado Bonato. Soddisfatto anche l’organizzatore Max Beltrami, ma per il prossimo anno c’è ancora un punto di domanda.
Ancora lui. Ancora Kevin Gilardoni sul gradino più alto del podio del Rally del Ticino. La sua sesta vittoria lo inserisce nella storia di questa competizione. È lui che ha vinto il maggior numero di edizioni, aggiudicandosi tutte le otto prove speciali della ventiseiesima edizione, che si è tenuta tra il 28 e il 29 di settembre tra Balerna, Mendrisio, Isone, Valcolla e Malcantone. “La manifestazione ha sicuramente avuto un buon successo. Il bel tempo di quel finesettimana ci ha aiutato e anche la nuova prova speciale, che abbiamo organizzato nel Malcantone, ha sicuramente reso più interessante il Rally sia per il pubblico sia
per gli equipaggi. Infatti, ai bordi delle strade è accorsa molta gente e ha apprezzato la competizione” esordisce Max Beltrami. E questo nonostante le difficoltà avute prima di gareggiare e durante la competizione. “Le critiche arrivate dai Comuni non ci hanno aiutato, e neppure il fatto che proprio quel giorno siano scappati dei cavalli da un recinto, ma per fortuna il tutto si è svolto nel migliore dei modi anche dal punto di vista della sicurezza”.
Max Beltrami è abbastanza soddisfatto, anche se si aspettava la partecipazione di qualche equipaggio in più, soprattutto dalla Romandia. “Devo dire che il livello qualitativo è stato molto elevato, mi dispia-
ce solamente constatare l’assenza di alcune auto. In totale i partecipanti sono stati 54 tra le vetture moderne e 7 tra le vetture storiche”.
E il prossimo anno tornerà il Rally del Ticino? “Èinprevisionel’ultimoweekenddi settembre, ma è ancora presto per dirlo con sicurezza, bisogna capire se dal punto di vista finanziario riusciamo a organizzarlo, vistocheicostisonoaumentatiperlaprovain più.Eanchelecritichericevutenonaiutano. Ma spero davvero di riuscire a far quadrare i conti e a riproporlo”.
Abbiamo anche raccolto le parole di Kevin Gilardoni “È stata un’emozione unica perché vincere è sempre difficile e
confermarsi lo è ancora di più, soprattutto farlo nel rally di casa al quale sono molto affezionato. Un ringraziamento particolare va anchealmiocopilotaCorradoBonatochemi accompagna da diversi anni”.
Un plauso Gilardoni lo fa anche agli organizzatori. “Ho trovato tutto molto stimolante. Oltre alle prove classiche come i tracciati in Valcolla e a Isone, hanno introdotto un altro percorso molto bello nel Malcantone con tanti cambi di ritmo: un tracciato veloce ma altrettanto tecnico. Quindi devo
assolutamente fare i complimenti a Max Beltrami e alla macchina organizzativa per aver messo in piedi un rally molto stimolantepericorridori.Sonolorochetengonovivo questo splendido sport in Ticino ed è giusto dargliene il giusto merito”.
Un plauso particolare va fatto al pubblico. “Oltre all’ottima partecipazione, sono stati davvero tutti disciplinati. Il rally si è svolto nella massima sicurezza e per noi piloti è davvero un piacere correre in queste condizioni”.
Anche quest’anno la Sezione Ticino dell’Automobile Club Svizzero (ACS) è stata un orgoglioso sponsor della manifestazione motoristica più importante del Canton Ticino. E anche quest’anno abbiamo percorso le diverse Prove speciali, prima della partenza dei concorrenti, con una fantastica vettura messa a disposizione da BMW Svizzera: dopo la M3 CS dello scorso anno, quest’anno la protagonista è stata una M4 CS color “Blu Riviera”, forte di 550 cv e un handling strepitoso!
E gareggiare a casa è diverso? “Da pilota professionistamiimpegnoalmassimoinogni gara, ma è chiaro che correre in Ticino vuol dire avere gli appassionati e i tuoi amici che tiseguono.Èdavveroemozionanteilcontatto diretto che hai durante la gara ma anche prima e dopo la partenza, quando incontri i tuoi tifosi che ti danno una carica ulteriore”.
Ora il suo obiettivo è quello di raggiungere le dieci vittorie nelle prossime quattro edizioni. “Non sarà semplice – ammette Gilardoni – ma ci proverò”.
Testo di Nicola Mazzi Foto Ti-Press
I vincitori della ventiseisima edizione: Kevin Gilardoni (destra) e Corrado Bonato (sinistra).
RALLY DEL VALLESE: HIRSCHI DOMINA, BURRI CAMPIONE JUNIOR
La 64ª edizione del Rallye du Valais ha visto Jonathan Hirschi trionfare
con la sua Citroën C3 R2, superando difficoltà e rivali. Michaël Burri e Gaëtan Aubry sono stati invece incoronati Campioni svizzeri di rally 2024.
Jonathan Hirschi, già campione in pista e trionfatore al RIV 2023, ha confermato il suo dominio nell’edizione 2024 del Rallye International du Valais. Nonostante le condizioni favorevoli, l’evento si è rivelato atlamente impegnativo, con solo 59 dei 116 equipaggi giunti
al traguardo. Hirschi ha mantenuto un ritmo alto, prevalendo su otto Skoda Fabia R2, tra cui Koltun-Pleskot, Von Turn und Taxis-Hain e Lathion-Maye, secondi nella classifica svizzera.
Il rally ha visto uno scontro decisivo tra Coppens e Burri per il titolo nazionale. Coppens, però, è uscito di strada nella quinta prova speciale, lasciando la vittoria a Burri, che con Aubry è diventato istantaneamente Campione svizzero 2024. Tuttavia, anche lo stesso Burri è stato in seguito protagonista di uno spettacolare incidente in cui è precipitato in un burrone terminando la corsa 600 metri più in basso rispetto al livello della strada. Un incidente che ha fortunatamente avuto conseguenze solo lievi. “Avevo il titolo in tasca, andavo piano (61 km/h) e non ero nemmeno in fase di attacco. Credo di aver interpretato male una nota” ha poi commentato Burri.
Nonostante l’incidente Michaël Burri ha conquistato così il suo primo titolo ufficiale, emulando il padre Olivier, pluricampione svizzero e apripista del RIV. Con que-
sta vittoria, «Mick» è il primo a seguire le orme del padre nella storia del Campionato svizzero di rally.
Il 64º RIV ha anche visto la conclusione dei Trofei Michelin con Lathion-Maye, vincitori della categoria OPEN. Nella «Challenge delle Alpi”, la Peugeot 208 R4 di Sermier-Thurre ha prevalso, mentre tra i veicoli storici hanno trionfato Eddy e Florence Bérard su BMW M3. La gara di regolarità, introdotta quest’anno, è stata vinta dai Pernet su BMW 325iX.
Tra gli ospiti di rilievo, l’ex pilota di F1 Jos Verstappen, padre del campione del mondo Max, ha gareggiato nel RIV grazie all’invito del navigatore Renaud Jamoul. Verstappen ha fatto bella figura, arrivando quarto prima di una foratura che lo ha retrocesso al sesto posto finale. Motivato dall’esperienza, Jos ha già espresso l’intenzione di tornare al RIV e forse ad altre gare in Svizzera.
Testo di Mario Luini
Foto di Clément Maignant
IL RALLYE DEL VALLESE VISTO DA IVAN BALLINARI
Uno dei momenti salienti del Campionato Svizzero di Rally, il RIV (Rallye International du Valais) ha lasciato il segno in diverse generazioni di piloti tra cui il ticinese Ivan Ballinari, che ripercorre i suoi ricordi per ACS, nuovo partner dell’evento.
Sebbene gli equipaggi ticinesi siano in minoranza tra i partenti del Rally del Vallese, alcuni hanno spesso brillato con ottimi risultati. Tuttavia, solo due hanno aggiunto il loro nome alla lista dei vincitori: Claude Hort - Claudio Mosconi (Lancia Fulvia HF) nel 1972 e Roger Krattiger - Paola Ferrari (Fiat 131 Abarth) nel 1980. In tempi più recenti, Ivan Ballinari (2 volte Campione svizzero nel 2018 e 2019, cinque volte secondo classificato e vincitore della Peugeot 206 Cup nel 2004) è stato l’ultimo a salire sul podio, con un terzo posto centrato nel 2006 quale ciliegina sulla torta delle sue 11 partecipazioni tra il 2000 e il 2019.
Ballinari conserva alcuni ricordi indelebili, come la vittoria di classe con la Peugeot 106 Gti con cui ha iniziato nel 2001: «Siamo arrivati 22esimi ma prima di una foratura eravamo ben piazzati. Il mio co-pilota Roberto Amstutz, all’ultimo rally, piangeva per la delusione!” Ballinari è anche particolarmente affezionato all’edizione del 2003, terminata nel «buco del Ticino»! «Siamo usciti in tre nello stesso punto alla fine della tappa diAminona,dopoiltraguardo,asoli10km/h su una vera pista di ghiaccio! Prima Pietro Galfetti (con Alberto Genovesi su una Mitsubishi Lancer Evo VII), poi noi. Ho risalito la
strada per avvertire gli altri equipaggi; 20 o 30 di loro sono passati senza problemi, poi è arrivata la Peugeot 106 Cup degli amici Piero Marchesi e Luca Geranio, talmente lenta che le ho camminato accanto parlandole... ma è uscita lo stesso! e la prova speciale è stata annullata...».
Ma non sempre le cose sono andate così male: «Nel 2004 siamo arrivati 20° e 5° nella nostra categoria, ma eravamo lì solo per fare i pochi punti che ci servivano per vincere la Peugeot 206 Cup. Credo sia stata la gara più lunga della mia vita. Abbiamo attaccato solo nell’ultima prova speciale, per dimostrare il nostro vero livello. È stata una grande emozione, il sogno di diventare campione svizzero, che pensavamo fosse fuori portata”.
Questo ha reso ancora più apprezzabile il loro 3° posto nel 2006 (con Paolo Pianca su Renault Clio S1600), visti i problemi prima della gara. «Avevamo abbandonato il precedente Rally Valli Cuneesi, in Italia, ma il preparatore GMA mi fece una grande offerta per poter correre il Valais! È stato più crudele nel 2011, quando, in testa dopo il primo giorno, il motore della Peugeot 207 S2000 ha iniziato a singhiozzare: abbiamo fatto tutta la lunga speciale dei Cols così, venendo sorpassati da cinque o sei concor-
renti... compreso Nicolas Althaus, che ci ha superato a tutta velocità nella discesa verso Sembrancher. È stato fatto con precisione millimetrica, dove non c’era spazio per due! Alla fine, ci siamo fatti una bella risata, ma in quel momento abbiamo sudato freddo! Eravamo in lotta per il titolo con Laurent Reuche. Lui era comunque più veloce e meritava di vincere, ma perdere così è stata davvero dura...».
Bally è tornato al RIV nel 2019, questa volta con il suo 2° titolo già in tasca. «Eravamo in lotta per il podio con Olivier Burri, e sono uscito di nuovo alla fine della tappa di Aminona, a un solo chilometro dalla fine! Se mai tornerò in Vallese, farò quell’ultimo chilometro in prima marcia...». Tutto ciò non smorza la stima che nutre per l’evento: «Il RIV è la storia del rally e ha tutto ciò che serve per renderlo un evento speciale. È positivo che un nuovo team di organizzatori stia cercando di riportarlo al livello che merita e io ho solo bei ricordi!”
F.I.C.C. RALLYE TAIWAN
DAL 25 APRILE AL 4 MAGGIO 2025
L’ACS è membro della Federazione Internazionale di Campeggio e Caravaning (F.I.C.C.).
La F.I.C.C. organizza una volta all’anno un incontro internazionale tra i suoi membri. Nel 2025, il paese ospitante sarà Taiwan.
In collaborazione con la Federazione Svizzera di Campeggio e Caravaning (FSCC), l’ACS sta pianificando un viaggio di gruppo a Taiwan. Avete la possibilità di scegliere tra le seguenti opzioni:
1. Solo rally, dal 25 aprile al 4 maggio 2025, volo andata e ritorno Svizzera-Taipei
2. Rally e post-rally, dal 4 maggio al 10 maggio 2025, 7 giorni alla scoperta dell’isola
3. Rally, post-rally e un viaggio complementare in Thailandia dall’11 maggio fino al 18 maggio 2025 (data finale da confermare)
Tariffe rally (quota di iscrizione unica):
Partecipazione al rally, circa CHF 140.- a persona. In caso di alloggio in hotel, la quota si riduce a circa CHF 70.- a persona.
Tariffe alloggio: Alloggio in tenda gratuito.
Supplemento per Hotel Fullon, circa CHF
145.- a notte per 2 persone (dimensione della camera circa 45 m², colazione inclusa).
Tariffa post-rally:
Supplemento post-rally, circa CHF 1’350.- a persona (3 pasti al giorno inclusi).
Escursioni:
Durante il rally, sono previste escursioni ogni giorno. Prezzo tra CHF 50.- e CHF 100.a persona (in base alle vostre preferenze).
Programma viaggio complementare (previsto): Thailandia: Phuket con escursioni e vacanze balneari. Guida: H.P. Hiltbrand.
Prezzo dei voli Svizzera-Taiwan-ThailandiaSvizzera, trasferimenti inclusi, circa CHF 1’600.- a persona (esclusi i costi del rally e dell’alloggio durante il rally e il post-rally).
Prezzo dei voli per il rally e il post-rally (24.4.10.05.) circa CHF 1’100.- a persona. Numero minimo di partecipanti: 10-15 persone.
Si tratta di tariffe indicative. Le persone interessate a questo viaggio sono invitate a contattare: H.P. Hiltbrand, Wielandplatz 2, 4054 Basilea per ulteriori dettagli. Email: campingmedia@gmx.ch, tel. 061 302 00 12.
Il termine per l’iscrizione a questo viaggio di gruppo è il 4 gennaio 2025. I programmi dettagliati, i prezzi, ecc. saranno inviati direttamente alle persone interessate.
”I MIEI PRIMI GIRI A LE MANS”
La testimonial ACS Karen Gaillard racconta la sua esperienza alla leggendaria 24 ore.
Cari membri della famiglia ACS, ho fatto i miei primi giri alla leggendaria 24 ore di Le Mans!
Da quando ho iniziato a praticare il motorsport, ho sempre desiderato partecipare a questa famosissima gara di endurance. Lo scorso giugno ho fatto i miei primi giri con il Team Iron Dames al volante della Lamborghini Huracàn GT3 Evo2 color magenta che guido in questa stagione. Abbiamo fatto due gare all’inizio della 24 ore, davanti a tutti gli spettatori e in un’atmosfera incredibile! Ho quasi raggiunto il mio obiettivo e questo mi motiva ancora di più a lavorare sodo per avere la possibilità di partecipare di nuovo alle due competizioni!
Quando sono arrivata sul posto, la sera di giovedì 6 giugno, ho potuto godermi l’intero evento! Venerdì ho iniziato con la «pesatura» delle 62 auto che partecipano alla 24 ore. Si tratta dell’ispezione tecnica e amministrativa, aperta al pubblico, che si svolge nella città di Le Mans. In serata, io e il mio compagno di squadra ci siamo recati in un centro di simulazione per prepararci al me-
glio alla settimana successiva. Domenica si sono svolti i primi test per i corridori di questa lunga gara. Tre delle mie compagne di squadra Iron Ladies erano in pista e le ho seguite da vicino! Il giorno successivo erano in programma attività di marketing per tutta la squadra.
Da parte mia, le cose si sono fatte ancora più serie a partire da martedì 11 giugno, quando abbiamo effettuato la camminata lungo il tracciato che si esegue prima di ogni gara. Poiché la pista è lunga oltre 13 chilometri, siamo stati condotti in auto sui lunghi rettilinei di Hunaudières tra le chicane. Ciononostante, abbiamo impiegato più di due ore per analizzare tutte le 33 curve. Mercoledì abbiamo svolto due sessioni di prove libere. Un giro dura quasi quattro minuti, quindi ho avuto solo cinque minuti per scendere in pista. Il giorno successivo si sono svolte le qualifiche e la prima gara. Ho ottenuto il settimo tempo su 18 piloti che avevano molta esperienza su questa pista. Sono soddisfatta di questo risultato. Tuttavia, a causa dell’intervento della safety car e
di una bandiera rossa durante la gara, non siamo riuscite a ottenere i risultati sperati. Abbiamo concluso la gara al 7° posto il sabato e poi al 16°, e nel mio ultimo giro ho fatto registrare il terzo tempo della classe GT3, che è un risultato positivo!
Infine, sabato 15 giugno alle 16:00, Zinédine Zidane ha dato il via alla 24 Ore di Le Mans. Quale appassionata di corse sono rimasta naturalmente sveglia tutto il tempo per guardare e sostenere i piloti della nostra squadra! Ho anche avuto l’opportunità di incontrare e chiacchierare con molti dei migliori piloti! I nomi di Daniil Kvyat e Romain Grosjean vi diranno qualcosa se avete seguito la Formula 1.
Ad essere sincera, non riesco a esprimere a parole quello che ho provato in quei dodici giorni... E potrei scrivere righe e righe su tutto ciò che ho vissuto lì! Molte, molte grazie a tutti coloro che mi hanno aiutato a raggiungere questo obiettivo!
A prestissimo!
Karen :)
POWERFACTS: FATTI E CIFRE SULLA MOBILITÀ IN SVIZZERA
Oggi ci sono molte vie d’uscita dalla spirale «inquinante», ma sono piene di incognite. Sia in termini di nuovi combustibili che di fornitura di energia elettrica, è difficile prevedere il futuro senza commettere errori.
Ipolitici si sforzano di fissare delle scadenze: 2035, 2050 e così via. In realtà, con il passare del tempo, si rendono conto di quanto sia difficile rispettarle. Quali sono le soluzioni e, soprattutto, qual è il modo migliore per evitare l’assurdità di certe scelte, come le auto elettriche che funzionano con l’elettricità prodotta dal... carbone?!
SYNFUELS: IL CARBURANTE
RINNOVABILE DI DOMANI
Oggi è tecnicamente possibile produrre carburanti e combustibili sintetici a partire dall’elettricità e dalla CO2, i cosiddetti «EFuels» o «synfuels». I vantaggi dei synfuels sono i seguenti: sono facili da trasportare e da immagazzinare come gli oli minerali tradizionali, ma a differenza di questi ultimi sono neutrali dal punto di vista della CO2, a condizione che l’elettricità utilizzata provenga da fonti rinnovabili o dall’energia nucleare. Inoltre, la combustione dei synfuels emette meno sostanze inquinanti rispetto ai prodotti petroliferi attualmente in commercio. Synhelion ha sviluppato un processo per la produzione di synfuels utilizzando la luce solare diretta, che ha chiamato “Solar Fuel”. Esso promette una capacità produttiva di 875 milioni di litri all’anno entro il 2030 e di 50 miliardi di litri all’anno a partire dal 2040.
IDROGENO E SYNFUELS: RAGIONEVOLI NONOSTANTE LA BASSA EFFICIENZA
Nel dibattito sui diversi sistemi di propulsione dei veicoli, viene regolarmente sollevata la questione del «dal pozzo alla ruota», ovvero quanta energia dalla fonte arriva infine allo pneumatico. I veicoli a celle a combustione (idrogeno) hanno un’efficienza di appena il 30%, mentre i synfuels raggiungono cifre ancora più basse. Questo è spesso l’argomento principale che viene addotto contro l’idrogeno o i synfuels. Ma è un’argomentazione sbagliata: il principale vantaggio della mobilità a idrogeno è lo stoccaggio a medio-lungo termine, e quindi stagionale, dell’elettricità rinnovabile. Se, per produrre idrogeno o synfuels, utilizziamo esclusivamente l’energia solare estiva in eccesso (o qualsiasi altra energia rinnovabile che non può essere utilizzata direttamente), la perdita gioca solo un ruolo secondario.
I BIOCARBURANTI RIDUCONO NOTEVOLMENTE LE EMISSIONI DI CO 2 DOVUTE AI TRASPORTI
Molti automobilisti non sanno che una parte dei biocarburanti, cioè i carburanti derivati da residui vegetali, viene miscelata al carburante disponibile in commercio. Nel 2021, questa percentuale è salita a circa il 4%. In cifre assolute: su un totale di vendite di carburante di circa 4,9 miliardi di tonnellate, il bioetanolo e il biodiesel rappresentano 195 milioni di tonnellate. Ciò ha consentito di risparmiare circa 490’000 tonnellate di emissioni di CO2 solo nel 2021. I biocarburanti sono quindi di gran lunga la misura di protezione del clima più efficace di tutte - e probabilmente anche la più discreta.
BIOCARBURANTI: NESSUNA COMPETIZIONE INUTILE
La Svizzera si attiene al principio secondo cui le piante vengono utilizzate prima come cibo, poi come foraggio e solo da ultimo come combustibile. Secondo il principio del «piatto-mangiaotia-serbatoio», i biocarburanti possono essere prodotti solo da rifiuti e residui biogenici. Ciò esclude qualsiasi concorrenza etica tra la produzione di alimenti e la produzione di biocarburanti. In Svizzera, nel 2022 sono stati prodotti circa 15’500’000 litri di biodiesel da oli alimentari usati, come l’olio di frittura.
OBIETTIVI CLIMATICI:
RINNOVAMENTO DEGLI EDIFICI
Nella sua ultima «Strategia termica 2050», il governo svizzero scrive: «Entro il 2050, circa 900’000 impianti di riscaldamento a combustibili fossili dovranno essere ristrutturati in modo efficiente dal punto di vista energetico». Dovremo aspettare ancora quasi 27 anni. In Svizzera si lavora 5 giorni a settimana, 52 settimane l’anno. Un anno ha quindi 260 giorni lavorativi e ne mancano ancora circa 7’000 fino al 2050. D’ora in poi, ogni giorno nel Paese, 128 edifici dovranno essere ristrutturati in modo efficiente dal punto di vista energetico, e 128 pompe di calore, riscaldamento a legna o collegamenti a una rete di teleriscaldamento dovranno essere installati. Sono circa 33’000 all’anno.
COMPENSAZIONI DI CO 2
La compensazione di CO2 è un modo per bilanciare le proprie emissioni di gas serra altrove. Nel 2012, l’allora Union Pétrolière (oggi Avenergy Svizzera) ha creato Klik, la Fondazione per la protezione del clima e la compensazione di CO2. Questa comunità di compensazione di CO2 a livello industriale adempie, per conto delle compagnie petrolifere che mettono in circolazione i combustibili fossili, all’obbligo legale di compensare parte delle emissioni di CO2 generate dall’uso dei combustibili. A tal fine, la fondazione sostiene progetti in Svizzera e all’estero volti a ridurre le emissioni di gas serra. Finora sono state compensate 13’682’166 tonnellate di CO2.
LA RETE ELETTRICA
SVIZZERA DEL FUTURO
Lo sviluppo delle energie rinnovabili nei prossimi anni avrà ripercussioni anche sulla rete elettrica svizzera. La produzione di elettricità sarà sempre più decentralizzata e la rete dovrà far fronte a maggiori fluttuazioni. Il trasporto di elettricità su distanze maggiori diventerà sempre più importante. Con la cosiddetta «Rete strategica 2040», Swissgrid sta pianificando la prossima fase di espansione della rete elettrica svizzera. Secondo le stime di Axpo, l’ammodernamento della rete elettrica svizzera costerà tra i 20 e i 30 miliardi di franchi nell’arco di 20-30 anni, ovvero circa 1 miliardo di franchi l’anno. Come finora, questa spesa sarà finanziata dai consumatori attraverso le loro bollette elettriche. Ciò comporterà un aumento del prezzo di 1 o 2 centesimi per kWh.
Fonti
Synhelion inizia la costruzione di Dawn (2022)
Auto Gewerbe Verband Schweiz AGVS : Fokus Technik – wie viel antriebsenergie kommt am Rand an ?
Biocarburanti svizzeri: Biodiesel Ufficio federale dell’energia UFE: Strategia energetica 2050.
Fondazione per la protezione del clima e la compensazione di CO2 Klik: conteggio delle compensazioni di CO2 (2023)
Swissgrid: Rete strategica 2040
Axpo: la rete del futuro è intelligente https://www.avenergy.ch/fr/resultat/2news/1095-powerfacts-fr
fino a Progress and innovation 5/12
