Propulsions alternatives

Et si l’hybridation légère était le meilleur de l’hybride ? le meilleur de l’hybride ?

L'hybride. Dans la jungle des fl ottes, on ne parle plus que de ça ! Jusqu’il y a peu, on parlait de full hybride et d’hybride rechargeable (ou plug-in). Mais depuis peu, une nouvelle sous-catégorie gagne du terrain : l'hybridation légère (ou mild hybrid). Faut-il y voir un phénomène passager ou cette technologie est-elle appelée à gagner en popularité ?

Mika Tuyaerts mika.tuyaerts@eff ectivemedia.be

Le bloc mild hybrid de VW.

Dans son acception traditionnelle, une hybride est une voiture qui combine deux types de propulseurs, le plus souvent un moteur thermique fonctionnant au carburant fossile et un moteur électrique. Le développement de ce type de groupe propulseur ne date pas d’hier. Les premiers spécimens remontent même au 19e siècle. C’est à Ferdinand Porsche et Jacob Lohner que l’on doit les balbutiements de cette technologie. Nous sommes en 1898… A l’époque, la "Lohner-Porsche" embarque 4 moteurs électriques : un moteur pour chaque roue. L’engin disposait aussi de moteurs Daimler qui faisaient offi ce de générateurs. Tenant compte de ce dernier élément, s’agissait-il vraiment d’une hybride ?

En fait, le première vraie voiture hybride remonte à 1905, développée par ... un Belge, Henri Pieper ! Concept avant-gardiste, la voiture récupérait déjà l'énergie générée au freinage. En 1909, Pieper dépose une demande de brevet pour ce produit. Malheureusement, la voiture est trop chère, surtout comparée à la fameuse modèle T de Ford, déjà produite en grande série sur une chaîne de montage. A partir de là, le concept d’hybride sera peu à peu abandonné.

La vraie percée

Il en sera ainsi jusqu’à la fi n des années 90. A l’époque, Toyota lance la Prius, prémisse de ce que l’on appelle aujourd’hui les « full-hybrid » (FHEV). En plus d’un moteur thermique, la Prius embarque un moteur électrique et une batterie qui se recharge automatiquement en

EN BREF :

• La voiture hybride a plus de 100 ans • Les voitures à hybridation légère diff èrent des autres hybrides en ce qu’elle ne peuvent pas rouler sur leurs seules ressources électriques. • La technologie ne permet des gains de consommation que lorsqu’elle est bien utilisée.

Ford dispose dans sa gamme de toute une série de modèles à hybridation légère, comme la Fiesta, notamment.

Audi explique le fonctionnement de l’hybridation douce sur son A6.

roulant et en ralentissant, par la récupération d’énergie libérée au freinage. Toyota et sa filiale Lexus vont devenir les principaux promoteurs de cette technologie, même si on la trouve aussi sur des produits de Subaru, de Ford, de Hyundai, de Kia, de Honda ou encore de Renault.

Plus tard, des modèles équipés de batteries de plus grande capacité seront introduits sur le marché, avec une autonomie électrique plus importante, au prix de recharges régulières sur secteur ou en station. Ce sont les fameux hybrides rechargeables ou PHEV. Leurs faibles émissions de CO2 - certainement sur papier – en font d’excellentes voitures de société, conséquence d’une fiscalité qui leur est très favorable. Les constructeurs sont aussi nombreux à exploiter le filon, contraints de réduire le bilan carbone de leur gamme pour atteindre les objectifs imposés par nos autorités, européennes notamment.

Qu’est-ce que le mild hybrid ?

Enfin, autre espèce de la race des hybrides : l'hybride léger, ou MHEV. Les constructeurs sont désormais nombreux à y succomber. Leur raisonnement est simple : comme son nom le suggère, l’hybride léger est moins lourd qu'un hybride rechargeable ou qu'un full hybride et son prix catalogue est plus abordable… Voilà qui permet de toucher un public plus large. A la différence d’un hybride rechargeable, le MHEV peut être rechargé sur secteur. Mais alors, quelle différence avec un full hybride ? Cette différence tiendrait-elle à la taille de la batterie, plus petite dans le cas de l’hybride léger ? Pas vraiment.

Le "mild hybrid" est en quelque sorte un mini ou un micro hybride. En pratique, un petit moteur électrique prend le relais de l'alternateur et du démarreur. Le moteur électrique est à son tour alimenté par une petite batterie, rechargée lorsque le moteur est en charge ou lorsque la voiture freine. Le moteur électrique agit alors comme un générateur.

La grande différence tient aussi à la puissance du moteur électrique, insuffisante chez les MHEV pour faire avancer la voiture de manière indépendante, contrairement au cas du full hybride. L’intervention électrique équivaut plutôt à une "poussée dans le dos", au démarrage notamment, par exemple à un feu ou à l'accélération… En outre, le moteur thermique s'arrête plus tôt lors du freinage. L'ensemble fonctionne à la manière d’un système start/stop à spectre large utilisé pour de soulager le moteur à combustion et ainsi réduire ses consommations. La voiture fait aussi preuve de davantage de souplesse. Dans le cas de l'hybridation légère, le moteur électrique n’est en général qu’une extrapolation plus puissante du démarreur électrique. Le moteur électrique et la batterie auxiliaire fonctionnent souvent sur un système 48 volts. C'est 4 fois plus que le système électrique d'une voiture standard (12 volts), mais jusqu'à 12 fois moins que le voltage d'une hybride classique (600 volts).

Le mild hybrid est-il vraiment plus sobre ?

Sur papier, les modèles qui se réclament de cette technologie promettent souvent des gains de consommation de l’ordre de 10 voire 20 % ! En pratique, cela dépend surtout du style de conduite adopté et de l'environnement dans lequel évolue la voiture, notamment la fréquence de mises en marche du moteur électrique. Notez, ce raisonnement s'applique aussi aux PHEV et aux FHEV : ces technologies ont clairement leurs avantages pour autant qu’elles soient utilisées à bon escient.

Il ne serait pas étonnant que l’hybridation douce devienne la norme et l’avenir du moteur thermique.

Si notre dispositif fiscal ne considère pas les mild hybrid comme une catégorie en soi bénéficiant d’un traitement spécifique, il en accorde un indirectement compte tenu des faibles taux d’émissions affichés par ces modèles. Cela se traduit par un ATN réduit et une plus grande déductibilité.

Tous en mild hybrid ?

La quasi-totalité du secteur automobile opte actuellement pour des solutions de propulsion hybride « légère ». Cela va du badge eTSI à l'arrière de la Volkswagen Golf au "B" de chez Volvo en passant par le label SHVS de chez Suzuki (Smart hybrid vehicle by Suzuki). Le trio des spécialistes allemands opte aussi pour des moteurs hybrides légers (notamment sur Audi A6, Mercedes Classe E et BMW Série 5). Les asiatiques ne sont pas en reste, Kia et Hyundai en tête… Les deux constructeurs ont équipé leur SUV de taille moyenne (Sportage et Tuscon) d'un tel système 48 volts… Ford enfin nous a récemment convié à venir essayer la version MHEV de ses Puma et Fiesta. Ces hybrides « légers » sont aussi bien extrapolés de moteurs diesel que de moteurs essence, ce qui n'est pas le cas des hybrides rechargeables - à l'exception de quelques Mercedes encore disponibles en version à allumage spontané. Désormais, l’hybridation légère est même utilisée sur des voitures de sport. Les Mercedes-AMG GLE 63 et 63 S Coupé par exemple bénéficient d'une certaine assistance électrique - bien que leurs consommations restent élevées (de l’ordre de 11 litres/100km). De son côté, la Lamborghini Sian présentée l'an dernier à Francfort devrait devenir la première supercar à hybridation légère. Pour tout vous dire, les hybrides de ce type sont là pour rester. Il ne serait pas surprenant que les prochaines générations de moteurs à combustion soient toutes couplées à un système électrique de 48 volts et que cette solution éclipse peu à peu le moteur à combustion dans sa définition classique...

Conclusion

Les modèles full hybrides et plugin hybrides autorisent des gains de consommations plus importants, mais la puissance et la taille des moteurs électriques et des batteries qu’ils embarquent les rendent plus coûteux à produire.

L'hybridation légère apparaît donc comme un compromis idéal entre réduction de l’empreinte carbone et réduction des coûts. Avec des normes d'émissions européennes toujours plus sévères, gageons que l'hybridation légère deviendra peu à peu l’avenir et la norme du moteur thermique.

Le mild hybrid à la sauce Suzuki.

Contrairement aux full hybrides et hybrides rechargeables, les voitures équipées d’un système d’hybridation douce ne sont pas en mesure d’évoluer sur leurs seules ressources électriques.

L'hybridation légère tente donc d'être le compromis idéal entre la technologie hybride sobre en rejets de CO2 et la réduction des coûts.

La Lamborghini Sian devrait être la première supercar à hybridation légère.