Jochen De Smet Voorzitter EV Belgium:

“Anderhalf à twee miljoen EV’s tegen 2030 is haalbaar”

Jochen De Smet - in zijn dayjob Expert elektrische mobiliteit bij ingenieursbureau Sweco - is sinds enkele maanden voorzitter van EV Belgium. Op 8 juni hebben AVERE Belgium, de federatie voor elektrische mobiliteit, en EV Belgium, de community voor EV rijders in België de krachten gebundeld. De community van EV rijders, bestaande uit meer dan 2.000 EV rijders, wordt geïntegreerd in AVERE Belgium. Samen gaan ze verder onder de naam “EV Belgium”. We legden Jochen De Smet een uitgebreide vragenlijst voor over all things electric cars!

Philip De Paepe – philip.depaepe@effectivemedia.be

De sector van de laadinfrastructuur zal zich voldoende professionaliseren en opschalen, maar de bottleneck zal zich vooral aan de logistieke kant bevinden. Installateur van laadinfrastructuur wordt een knelpuntberoep.

Waarom die samensmelting tussen AVERE Belgium en EV Belgium?

Voor de uitrol van elektrische mobiliteit in België is deze samenwerking uitermate belangrijk. Gebruikers en leveranciers van diensten en producten zullen nauwer gaan samenwerken om deze transitie naar zero emissie mobiliteit succesvol te realiseren. De bedrijven van deze jonge sector willen de komende jaren snel groeien om deze transitie kwalitatief en professioneel te kunnen aanpakken. Producenten van goederen en diensten die actief zijn in de e-mobility waardeketen hebben ook baat bij een klankbord van EV-rijders die hun aanbod valideren, maar ook aangeven waar er ruimte is voor verbetering en optimalisatie.

Hoeveel elektrische auto’s komen er de komende jaren in België bij? Hebt u daar een zicht op?

We weten dat steeds meer autoconstructeurs de ontwikkeling van verbrandingsmotoren uitfaseren, dat er continu nieuwe elektrische modellen bijkomen en dat de fiscaliteit tegelijkertijd verbrandingsmotoren penaliseert en EV’s aanmoedigt. Op basis van die parameters en de bestaande cijfers van Febiac over het huidige wagenpark heb ik de conservatieve prognose gemaakt dat er over een kleine tien jaar in ons land minstens 1,5 miljoen elektrische auto’s rondrijden. Het kan ook oplopen tot 2 miljoen, wat zou betekenen dat tegen 2030 één op de drie wagens in België een elektrische zou zijn. Begin 2021 waren dat er 40.000.

Hoeveel daarvan zullen bedrijfswagens zijn? Het is duidelijk dat de bedrijfswagens het voortouw zullen nemen in de elektrificatie van het wagenpark. Zeker met de deadline van 2026 in het vizier, wanneer alleen nog nul-emissie voertuigen een fiscaal voordeel zullen genieten. Vanaf 2026 gaan we er in onze prognose van uit dat 100% van de nieuw ingeschreven bedrijfswagens elektrisch zullen zijn. Wat zou neerkomen op 200.000 per jaar. We zijn voorzichtig geweest in onze prognose omdat we ervan uitgaan dat er deze legislatuur – zoals aangekondigd door Minister van Financiën Vincent van Peteghem - nog een herziening van de fiscale status komt van de bedrijfswagen als extralegaal voordeel. De totale EV-markt met de particulieren erbij zou vanaf 2030 dan 250.000 per jaar ingeschreven voertuigen zijn. Dat is echter een zeer conservatieve inschatting.

Zal de laadinfrastructuur die exponentiële groei kunnen volgen?

Europa houdt een rekensleutel aan van 1 publiek laadpunt per 10 verkochte elektrische auto’s. Het is dus vooral na 2025 dat we duizenden palen zullen moeten installeren. In 2030 zouden er in het meest optimistische scenario zelfs 124.620 publieke laadpunten nodig zijn. Uit de cijfers van het European Alternative Fuels Observatory bleek dat het er vorig jaar ongeveer 8.500 waren. Maar dat cijfer gaat dagelijks omhoog. De sector van de laadinfrastructuur zal zich voldoende professionaliseren en opschalen, maar de bottleneck zal zich vooral aan de logistieke kant bevinden. Installateur van laadinfrastructuur wordt een knelpuntberoep.

Zullen we voldoende elektriciteit hebben om al die EV’s te laden?

Vorig jaar is de productie in België met 5% gezakt omdat er minder energievraag was door bvb renovatie van huizen maar ook door de klimaatopwarming. Ervan uitgaande dat er – in het optimistische scenario – tegen 2030 twee miljoen EV’s rijden in België, zou er 9,8% meer vraag naar elektriciteit zijn dan in 2020. Wanneer de dalende vraagtrend zich doorzet, zal er zich dus geen probleem stellen. Waar ik mij wel zorgen over maak, is dat de elektriciteit op de juiste plaats zal moeten zijn. Distributie van lokaal geproduceerde groene energie wordt in de toekomst zeer belangrijk. Het is dan ook essentieel om die ook rechtstreeks te gebruiken om EV’s te laden. De transitie naar EV’s en hernieuwbare energie moet de komende jaren hand in hand gaan.

Is het dan wel een goede beslissing van de regering om gascentrales te bouwen?

Je gaat die sowieso tijdelijk nodig hebben om aan de basisvraag te voldoen. En er zijn ook technische oplossingen om die CO2-uitstoot af te vangen. Dus is dat niet echt een probleem zolang het aandeel van hernieuwbare energie de komende jaren blijft stijgen. Bovendien gaan er de komende maanden en jaren ook steeds meer grote batterijcentrales van 25 megawatt bijkomen. Die kunnen energie opslaan en weer op het net zetten wanneer de vraag piekt.

En wat met de vehicle to grid- technologie? Slimme laadpleinen zoals uw werkgever Sweco er onlangs een in gebruik heeft genomen. Wat zijn de toekomstperspectieven van die technologie?

Er komen binnenkort meer EV’s met bidirectionele technologie op de markt en die zullen eveneens als buffer dienen. Niet alleen voor bedrijven, maar ook voor huisgezinnen. Op een avond heeft een gemiddeld gezin een energiebehoefte van 2 tot 3 kWh, wat heel weinig is in vergelijking met EV-batterijen die tussen de 60 en 80 kWh hebben. De netwerkbeheerders zijn trouwens vragende partij. Nu heb je een discrepantie tussen de productie en de afname van hernieuwbare energie. Zonnepanelen produceren overdag maar dan is de energiebehoefte bij gezinnen lager. Een elektrische auto die overdag op het werk geladen heeft op zonne-energie, kan die curves afvlakken door energie te leveren tijdens de ochtend- en avondpieken.

In een ideaal scenario kan je thuis of op het werk laden. Maar mensen die bijvoorbeeld in een rijhuis of een appartement wonen en niet op het werk kunnen laden, die zijn aangewezen op het publieke netwerk. Wat als er geen laadpalen in de buurt zijn?

Er is nog altijd het principe van ‘laadpaal volgt wagen’, waarbij je – althans in Vlaanderen - een aanvraag kan indienen om er een

Volgens een conservatieve prognose rijden er binnen 10 jaar in ons land minstens 1,5 miljoen elektrische auto’s.

Ik verwacht pas prijsdalingen vanaf 2025 omdat automobielconstructeurs de komende jaren nog veel investeren in de ontwikkeling van de batterijen.

te plaatsen wanneer er geen is binnen een straal van 500 meter van je woonst. Wanneer je eigenaar/huurder bent van je eigen parkeerplaats in een appartementsgebouw mag je daar een laadpunt installeren. Het wordt alleen wat ingewikkelder wanneer er meerdere komen en de elektrische installatie niet meer voldoet. Want dan zijn soms extra investeringen nodig en kom je in het vaarwater van de gemeenschappelijke eigenaars. Dus daar is verdere regelgeving rond nodig.

Dreigt er geen scenario te ontstaan waarbij EV-rijders die alleen publiek kunnen laden altijd meer zullen betalen voor de laadbeurten dan zij die thuis of op het werk kunnen laden?

Niet noodzakelijk. Je ziet dat steeds meer bedrijven die inspanning doen om te investeren in laadinfrastructuur, niet alleen voor bedrijfswagens maar ook voor werknemers met een eigen EV.

Waardoor op termijn 90% van de EV-rijders daar zal kunnen laden. Anderzijds moeten we niet aannemen dat publiek laden altijd zoveel duurder zal zijn. Naarmate er meer laadpalen komen, kan die prijs ook zakken omdat er meer concurrentie komt. Ik heb onlangs nog bestekken gezien voor twee projecten in Gent en Antwerpen. De vooropgestelde laadtarieven zijn daar aanzienlijk lager dan de 32 à 39 cent/kWh die je vandaag ziet. Ik denk dat die dus steeds meer richting huishoudelijk tarief zullen zakken.

Als EV Belgium zijn wij aan het werken met de federale overheid rond een wet op prijstransparantie voor laadinfrastructuur. De EV-rijder zal vooraf, tijdens en na het laden weten hoeveel het hem zal kosten.

Blijft wel het probleem van de inkomstenderving op accijnzen. Ergens zal dat ook gecompenseerd moeten worden naarmate er minder brandstofwagens op de weg zijn …

We weten dat er iets zal gebeuren. Een laadtaks lijkt mij echter een slecht idee. Dan beter een slimme kilometerheffing waarbij je meer betaalt naarmate je meer rijdt. Alleen is dat in België niet eenvoudig. Want de accijnzen op brandstoffen is federale materie en verkeersbelasting regionaal. Ergens gaan ze elkaar daar toch moeten vinden.

In het wetsontwerp van Van Peteghem is voorzien dat de 100% fiscale aftrekbaarheid van EV’s na 2026 alweer wordt afgebouwd. Wat is uw mening daarover?

Ik kan mij daar wel in vinden. Het is belangrijk dat de overheid steun verleent om de transitie te versnellen. Maar het principe dat iedereen bijdraagt om een gesolidariseerd systeem te financieren, is ook belangrijk. Dus een geleidelijke afbouw van die fiscale aftrekbaarheid lijkt me logisch en fair. Vergeet ook niet dat bedrijven sowieso al forse besparingen zullen realiseren in vergelijking met hun vloten die nu op brandstof rijden.

Veel bedrijven zijn vanzelfsprekend geïnteresseerd in die besparingen. Kan u daar een cijfer op kleven?

Neem je als gemiddeld verbruik van een brandstofwagen 6 l/100 km dan kost je dat aan de huidige brandstofprijzen 8 euro/100 km. De gemiddelde prijs die bedrijven betalen voor elektriciteit ligt rond de 15 cent/kWh. Als we een verbruik van 18 kWh nemen voor een EV, kom je op 2,7 euro/km. Ik ga er dus van uit dat een EV-bedrijfswagen grosso modo drie à vier keer goedkoper is in operationele kost.

Naarmate er meer laadpalen komen, kan de laadprijs ook zakken omdat er meer concurrentie komt.

Dat zegt natuurlijk niet alles. Je moet voor de TCO ook de prijs van het voertuig en publieke laadbeurten mee in rekening nemen. Maar het is wel duidelijk dat je er alle belang bij hebt om zoveel mogelijk op het bedrijf te laden. Want thuis betaal je gemiddeld 25 cent en occasioneel publiek laden moet je ook mee in rekening nemen.

ACEA stelde onlangs dat de concentratie van EV-verkoop in slechts enkele Europese landen zit en dat er ook een kloof is tussen wat mensen kunnen/willen betalen voor een EV. Zijn EV’s nog te duur voor de gemiddelde automobilist?

Ik verwacht pas prijsdalingen vanaf 2025 omdat automobielconstructeurs de komende jaren nog veel investeren in de ontwikkeling van de batterijen. Er gebeurt heel wat: solid state batterijen, alternatieven voor kobalt en een Europese fabriek in Duitsland die voldoende lithium zal produceren voor alle Europese auto’s. Batterijen zullen lichter worden, duurzamer in productie en ze zullen meer autonomie hebben. Op termijn zullen alle consumenten daar de vruchten van plukken. Er zullen meer modellen komen, wat het voor de constructeurs ook mogelijk maakt om die investeringen terug te verdienen en de prijs te laten zakken. Dat EV’s vandaag nog duurder zijn, kan je verwachten bij de transitie naar een andere aandrijftechnologie. Je mag toch niet vergeten dat de elektrificatie de grootste revolutie is die de automobielindustrie de afgelopen decennia gekend heeft. Dat kost de autosector miljarden en ze moeten die investeringen ook kunnen terugverdienen. Maar uit studies blijkt dat er vanaf 2026/2027 een prijsnivellering zal komen waarbij een EV evenveel zal kosten als een een auto met een verbrandingsmotor.

Ondertussen zien we dat vandaag bijna 90% van de EV’s in België bedrijfswagens zijn. Een goede zaak? Moet de particulier ook niet dringend inpluggen?

Ja, dat is een goede zaak. Bedrijfswagens zijn de motor van deze transitie. Bovendien halen EV’s gemakkelijk een levensduur van 250.000 à 300.000 km, waardoor ze op korte termijn als mooie tweedehands wagen ingezet kunnen worden. Ze hebben immers veel minder slijtagevoelige onderdelen dan auto’s met verbrandingsmotoren. Wat goed is voor de restwaarde en de daaraan gekoppelde aankoop- of leasingprijs. Leasingcontracten lopen gemiddeld tussen de 40.000 en 60.000 km, waardoor ze als tweedehands nog een lange levensduur hebben. Dus de bedrijfswagen zal ook zijn rol spelen om uiteindelijk de particulieren te laten overschakelen via de tweedehandsmarkt.

Prijstransparantie bij publieke laadinfrastructuur is er vandaag nauwelijks. Mogen we daar verbetering verwachten?

Als EV Belgium zijn wij aan het werken met de federale overheid rond een wet op prijstransparantie voor laadinfrastructuur. De EV-rijder zal vooraf, tijdens en na het laden weten hoeveel het hem zal kosten. Er komt dus een regeling, we zijn nu aan het kijken hoe we dat praktisch kunnen doen. Waarschijnlijk zal het via apps zijn. Prijzen van elektriciteit kunnen heel volatiel zijn, waardoor apps de beste oplossing zijn om de real time prijs te berekenen.

Voertuigen met een brandstofcel hebben ook nul-emissie. Gelooft u dat waterstof ook een rol zal spelen in de elektrificatie van het wagenpark?

Ik kan alleen maar vaststellen dat personenwagens op waterstof vandaag heel moeilijk liggen qua business case. Auto’s met een brandstofcel zijn drie keer minder efficiënt qua kost om te tanken dan batterij elektrische wagens. Wanneer dat in de toekomst verandert, zou het aandeel kunnen toenemen. Maar dan blijft het feit dat er weinig animo is bij de merken om daarin te investeren. Het aanbod is vandaag zeer beperkt en totaal niet te vergelijken met de exponentiële groei in het aanbod van batterij elektrische voertuigen.

De laatste en onvermijdelijke vraag: ziet u nog een toekomst voor plug-in hybrides?

Het concept blijft toch een beetje hinken op twee gedachten. Zelfs bij consequent pluggen, moet je dat extra gewicht van die verbrandingsmotor mee verplaatsen. En maak je plug-ins met grotere batterijen om dat te compenseren, dan wordt je voertuig nog eens zwaarder. Wordt er niet of nauwelijks geplugd, dan is het concept naar uitstoot toe helemaal geen positief verhaal. Ik ben er eigenlijk van overtuigd dat vandaag iedereen al elektrisch kan rijden. Ik denk dat de overstap naar EV voor de meeste mensen eerder een psychologische drempel is dan een objectief beredeneerde. Ons wagenpark staat 95% van de tijd stil, tijd genoeg dus om te laden. Ik geef toe: niet iedereen zal dat voor zijn deur kunnen doen. Maar naarmate de laadinfrastructuur zich de komende jaren ontwikkelt –ook met snelladers – zullen er nog weinig argumenten zijn om niet over te stappen op een EV.