ACS 311 numéro du jubilé

Voyagez aVec nous à traVers 125 ans d’acs

Chères lectrices, chers lecteurs,

J’éprouve une joie toute particulière à fêter, avec vous et avec ce numéro spécial de notre magazine AUTO, le 125e anniversaire de l’ACS. Les idées et l’engagement des pionniers qui ont fondé notre club à Genève en décembre 1898 sont toujours bien vivants. Plus que jamais, l’ACS est synonyme de passion automobile. Une passion qui recouvre tout aussi bien le sport automobile que les voitures classiques ou l’automobile du quotidien et de loisirs. Notre mobilité individuelle gagne sans cesse en importance et témoigne de notre croissance économique et démographique. Mais la mobilité est aussi un besoin fondamental. D’après une étude sur les comportements de la population suisse en matière de mobilité publiée récemment par l’Office fédéral de la statistique, 69 % des personnes-kilomètres parcourus en 2021 l’ont été en voiture. Cela montre clairement combien la voiture occupe une place importante dans notre société. Et pourtant, les automobilistes affrontent aujourd’hui bien des vents contraires. À l’époque des pionniers, l’automobile fit l’objet de vives critiques et l’histoire semble à présent se répéter. Perçue au départ comme une «machine diabolique», la voiture dut batailler ferme pour se faire une place dans la société. C’est pour aider l’automobile à percer que dix-sept amateurs d’automobile visionnaires décidèrent de se regrouper en 1898. Et 125 ans plus tard, nous ne pouvons que nous réjouir du chemin parcouru depuis par notre club !

Dans ce numéro anniversaire du magazine de l’ACS, nous revenons sur l’histoire de notre club et abordons différents domaines tels que le sport automobile, la politique des transports, la sécurité routière et les véhicules historiques, qui font partie de l’ADN de l’ACS. Mais nous aimerions aussi apporter un éclairage sur le présent et le futur. Notre club est en effet bien vivant et il doit le rester. Il doit pouvoir contribuer à façonner la mobilité individuelle du futur. L’ACS veut faire en sorte que l’automobile

garde sa place dans le monde de demain, que la passion automobile puisse continuer à s’y exprimer et que nous ayons encore à l’avenir le libre choix de notre mode de locomotion et de son utilisation.

Nous sommes ravis de vous emmener dans ce voyage à travers les 125 années d’existence de l’ACS, de vous en rappeler les temps forts et de vous donner un aperçu de l’orientation future de notre club.

Il ne me reste qu’à vous souhaiter une lecture passionnante !

Thomas Hurter Président central

Aloys Naville 1er président central de l’ACS (photo de 1898)

Škoda Enyaq Coupé RS iV

Nous souhaitons un joyeux 125e anniversaire de l’ACS

Depuis 125 ans, l’Automobile Club de Suisse s’engage pour les intérêts des automobilistes suisses. Toutes nos félicitations à cette occasion! Škoda s’est également fixé pour objectif de rendre la mobilité intelligente accessible à tous. Découvrez par exemple le Škoda Enyaq Coupé RS iV, qui offre beaucoup de place et une grande autonomie, disponible au rapport qualité-prix toujours aussi attrayant de Škoda. Škoda. Made for Switzerland.

125 ans sous le signe de «l’automobilitÉ»

Mesdames, Messieurs,

J’aimerais féliciter chaleureusement l’Automobile Club de Suisse (ACS) à l’occasion de son 125e anniversaire. Il n’est pas si évident que cela pour une association telle que l’ACS, qui représente un groupe d’intérêts très ciblé, de franchir la barre du siècle d’existence.

Il aura fallu la détermination d’un petit nombre de visionnaires pour créer l’Automobile Club à la fin du 19e siècle et aider la voiture à percer. Au cours des 125 dernières années, l’ACS n’a jamais perdu de vue son objectif : être au service de l’automobile. Aujourd’hui, la voiture est incontournable dans la société moderne. Le transport individuel motorisé est un pilier indispensable, tant pour l’approvisionnement du pays que pour son économie.

Avec son slogan «Passion automobile», l’ACS met en évidence la force des liens qu’il entretient, tout comme ses membres, avec l’automobile, et montre combien la passion de la conduite automobile reste vivace. Le club fait en sorte que la population puisse choisir librement, dans notre pays démocratique, la façon dont elle désire se déplacer. C’est à mes yeux une très bonne chose que l’ACS soit aussi actif en matière de politique des transports et défende les intérêts des automobilistes ainsi que la diversité technologique tout en restant ouvert à d’autres moyens de locomotion là où leur utilisation paraît judicieuse.

Vous connaissez certainement l’adage : «La jalousie est pour la raison ce que le cancer est pour le corps». Quand nous parlons de passion automobile, nous devons également reconnaître qu’aujourd’hui, comme lors de la fondation de l’ACS, l’automobile est aussi perçue comme un mal dans certains milieux. Pour fédérer au maximum les intérêts de toutes les parties prenantes, il faut, et faudra toujours à l’avenir, relever de sérieux défis dans le domaine du transport individuel motorisé. Je souhaite à l’ACS de trouver encore l’énergie et la force requises ainsi que des membres engagés pour garantir la libre circulation sur les routes suisses au cours des 125 années à venir.

© Anoush Abrar

Albert Rösti

Conseiller fédéral

Chef du Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication (DETEC)

Le voyage continue.

Depuis 125 ans, l’ACS s’engage en faveur de la mobilité. Félicitations de Kia !

une feuille de route pour le succès

Chers membres de l‘ACS,

Alors que nous célébrons le 125e anniversaire de l’Automobile Club de Suisse (ACS), j’aimerais rappeler la place toute particulière que votre Club occupe dans l’histoire de la FIA en tant que l’un de ses membres fondateurs. Aujourd’hui, je pense à vos accomplissements au fil des années et à votre engagement à façonner un avenir meilleur, plus accessible et durable pour la mobilité et le sport qui résonnent au sein de la communauté de la FIA, mais aussi à l’échelle mondiale.

Les Clubs de la FIA sont des vecteurs de soutien et de progrès. Dans leurs premières années, ils ont servi de refuge aux passionnés de voitures, favorisant un sentiment d’appartenance à une communauté et un esprit de camaraderie. Ils ont organisé des événements sportifs inspirants, fait pression sans relâche pour améliorer les infrastructures et joué un rôle déterminant dans l’acceptation généralisée des automobiles.

Aujourd’hui, alors que l’automobile et la mobilité sont confrontées à des défis et transitions sans précédent, le rôle des Clubs reste plus crucial que jamais. Ils constituent des plateformes de collaboration idéales entre les constructeurs, les décideurs politiques et les usagers de la route dont ils portent la voix. Fondé en 1898 à Genève par des pionniers de l’automobile, l’ACS a su s’adapter à un monde en constante évolution afin de toujours répondre aux attentes de ses membres.

Face à la pandémie mondiale de COVID-19, l’ACS s’est montré à la hauteur en adoptant la digitalisation et en faisant évoluer ses services. Alors que la Suisse connaissait un retour à un semblant de normalité en matière de mobilité individuelle motorisée, vous avez informé vos membres sur les réglementations COVID-19 dans les pays voisins et vous avez répondu à la demande croissante de services d’assistance. Par ailleurs, l’ACS a su nouer des partenariats stratégiques au fil des ans afin d’offrir des services de plus en plus attractifs, comme le démontre sa collaboration avec Allianz Partners.

Le Club s’est également attaché à défendre les intérêts de ses membres au travers d’un engagement actif dans l’élaboration des politiques de transport et la protection d’un avenir durable, et d’un soutien à la recherche et l’innovation. Je tiens à saluer l’engagement de l’ACS envers l’adoption de solutions de mobilité plus écoresponsables qui passent par la promotion de technologies respectueuses de l’environnement, une offre de services pour les véhicules électriques mais aussi un dialogue très actif avec les décideurs politiques et économiques.

Vos efforts pour promouvoir la mobilité de tous les usagers de la route et encourager son partage respectueux entre automobilistes, motocyclistes, cyclistes et piétons doivent également être soulignés. À une époque où la durabilité et l’inclusivité sont prioritaires, l’action de votre Club est exemplaire.

Dans la nouvelle stratégie de mobilité de la FIA, notre organisation se fixe pour objectif d’être le porte-parole mondial d’une mobilité sûre, durable et abordable. L’expérience de l’ACS, qui s’appuie sur une longue tradition tout en s’ouvrant aux défis modernes, aidera la FIA à concrétiser cette ambition.

La sécurité routière reste une préoccupation majeure de notre Fédération, et nos Clubs ont le pouvoir de défendre cette cause au niveau national. En mettant en œuvre des programmes de prévention efficaces et en sensibilisant la population, en particulier les jeunes et les nouveaux conducteurs, l’ACS peut accomplir des progrès significatifs dans la réduction des accidents et la promotion de pratiques de conduite sûres.

Malgré l’interdiction des courses automobiles sur circuit en Suisse et l’imposition de réglementations plus strictes, l’ACS reste aussi fidèle à sa tradition et à sa passion pour le sport automobile. À travers des activités telles que les courses de côte, les cours de conduite sur circuit, le soutien aux pilotes et aux ambassadeurs, ainsi que l’organisation de championnats électriques, l’ACS témoigne de son engagement indéfectible envers le sport automobile suisse. En tant que partenaire principal de l’organisation “S+R Staffel”, qui assure des services de sécurité rapides et compétents lors des événements sportifs automobiles, l’ACS permet aux passionnés de vivre leur passion automobile en toute sécurité.

Je voudrais conclure en félicitant l’ACS pour toutes ses réalisations passées, présentes et futures en matière de sport et de mobilité. Je lui souhaite, une fois encore, un très joyeux 125e anniversaire.

Mohammed Ben Sulayem Président de la Fédération internationale automobile Fia

L’évo Lution de L’ACS et de S e S S e Ction S

L’idée de la fondation d’un club automobile en Suisse fut lancée à la suite d’une sortie sans pannes ni accidents d’automobilistes genevois à Meillerie en 1898. Dès le 22 novembre de cette même année, 17 automobilistes se réunissaient pour concrétiser l’idée.

Aloys Naville fut élu premier président et des responsables furent désignés pour les départements Technique, Excursions et Concours ainsi que Législation et Questions douanières. Fondé en 1896, le Touring Club Suisse (TCS), qui était encore alors une association de randonneurs et de cyclistes, fit un peu de place à l’ACS dans ses locaux. Très vite pourtant, un bureau lui étant propre fut aménagé au parc des Eaux-Vives.

Décentralisation

En 1898 toujours, mais avant la fondation à Genève, quelques automobilistes s’étaient rassemblés pour créer le «Basler

Automobil Club» à Bâle. Avec la création de clubs similaires à Zurich et dans d’autres régions, la décentralisation de l’ACS en sections finit par se mettre en place. Il en résulta une rapide croissance dont bénéficia l’ensemble du club.

L’organisation d’une conférence intercantonale, qui eut lieu à Berne en 1902, fut un événement majeur. L’objectif était d’uniformiser les règles de circulation. Des parcours de démonstration permirent de convaincre les délégués cantonaux de l’intérêt de l’automobile et de son innocuité. La vitesse maximale fut fixée à 10 km/h dans les agglomérations et à 30 km/h ailleurs. Mais l’hostilité à l’égard de l’automobile n’allait pour autant pas retomber avant un moment dans certaines sphères. Il faudra ainsi

attendre 1906 pour que soit levé le boycott de la Suisse par les clubs automobiles étrangers. Dans le canton des Grisons, l’utilisation de véhicules à moteur fut interdite jusqu’en 1925.

Déménagement à Berne

Afin de garantir la proximité avec les sections et, chose plus importante encore, avec le monde politique, l’Administration centrale fut transférée de Genève vers la capitale fédérale en 1934. L’ACS s’établit alors à la Bubenbergplatz, à Berne, mais quittera les lieux dès 1935 pour s’installer au n° 2 de la Laupenstrasse. Depuis 1980, la centrale de l’ACS occupe de propres locaux de qualité dans la Wasserwerkgasse, sur la presqu’île de l’Aar.

Après quatre présidents centraux romands (Aloys Naville, Charles Louis Empeyta, C. Jules Mégevet et Antoine Dufour), Edwin Mende devint, en 1929, le premier Président originaire de Suisse alémanique. Depuis, un tournus s’opère entre les régions linguistiques.

texte Bernhard Taeschler Photos MAD/Clément Maignant

Témoins de l’histoire de l’ACS.

Les divers logos de l’ACS à travers les époques (de gauche à droite).

Fondation aCS à Genève et un club à bâle

Montreux (plus tard Vaud, Valais)

un Club exCluSiF

En 1900, on ne comptait au total que 176 véhicules à moteur dans les 14 plus grandes villes du pays. Presque tous les propriétaires pouvant se permettre l’achat d’une automobile étaient alors membres de l’ACS.

Les professions des membres fondateurs révèlent qui pouvait s’offrir une voiture à l’époque : des industriels, des fabricants, des avocats, des ingénieurs, des médecins, bref, l’élite de la société. Le registre des membres de 1923 mentionne l’ensemble des 4700 membres que comptait alors le club. C’était une sorte de «Who is Who» d’individus qui contribuèrent à la prospérité de la Suisse.

De fiers ProPriétaires

Ces pionniers visionnaires, portés par leur foi dans la révolution technologique, n’avaient qu’une envie : se passer des chevaux pour la mobilité individuelle. Ils étaient fiers de posséder un véhicule automobile et convaincus par les nombreux avantages de cette liberté nouvelle, mais aussi conscients du prestige social qu’apportait une telle acquisition. Ils se faisaient d’ailleurs une joie d’arborer la plaquette de l’ACS placée sur le tableau de bord, tant elle

apparaissait comme un symbole d’appartenance à un club moderne tourné vers l’avenir. C’est ce qui amena le colonel Heinrich Heer, d’Olten, à rejoindre la section de Soleure en 1921.

Jusque dans les années 1980, quelques sections exigeaient encore un parrainage pour accepter de nouveaux membres. L’idée était de limiter la croissance du club et d’accroître plutôt la qualité des membres. Les femmes étaient encore en minorité, ce qui conduisit à la fondation d’un club automobile féminin. Plusieurs clubs avaient des sections dames avec de propres programmes annuels et un propre comité.

Vignettes annuelles

L’adhésion au club devait être renouvelée chaque année par l’apposition d’une vignette – en vente dans les bureaux des

sections – sur la carte de membre. Cela permettait aussi d’entretenir les contacts avec les membres fidèles.

L’ACS a détenu la souveraineté sportive pendant de longues années. Il fallait ainsi être membre ACS pour pratiquer le sport automobile. Il était par ailleurs interdit aux membres de participer à des manifestations autres que celles organisées par l’ACS ou la FIA ; une clause qui devait garantir la qualité des pilotes. Dès 1901, le sport automobile était inscrit dans l’ADN de nombreux membres. En 1904, l’ACS cofonda la FIA, la Fédération internationale de l’automobile. n

À Bâle aussi, il existait déjà une association analogue.

texte Bernhard Taeschler Photos MAD/Clément Maignant

1 Permis de conduire. 2 Plaquette du colonel Heer. 3 Carte de membre.

oW/nW (uri intégré)

ASS i StAn C e C o MPétente

bureaux de change aux frontières. Ce service devint néanmoins de plus en plus obsolète avec la disparition des barrières douanières ainsi que l’avènement des navigateurs et des cartes de crédit.

Le service de dépannage est sûrement le service le plus important de l’ACS pour ses membres. Tomber en panne, c’est agaçant. Dès le départ, l’ACS a chargé des partenaires d’apporter aux membres une assistance rapide et compétente. Les appels d’urgence étaient reçus autrefois par les sections, qui dépêchaient ensuite le dépanneur habilité le plus proche. Les véhicules offrant une autonomie sans cesse plus grande, un numéro d’urgence national fut alors créé, avec la possibilité de faire intervenir aussi des dépanneurs étrangers. Les membres avaient besoin d’un livret pour bénéficier de cette assistance. Le trafic motorisé ne cessant d’augmenter, les pannes suivirent le mouvement, ce qui nécessita la création d’un centre de services. Le service de dépannage de l’ACS a fait ses preuves au fil des ans et a toujours été prisé. Aujourd’hui, plusieurs constructeurs ou importateurs automobiles proposent de propres services de dépannage, très diversement configurés cela dit. À l’ACS, chaque membre est assuré personnellement contre les pannes, indépendamment du véhicule avec lequel il est immobilisé.

une aiDe à la Planification

La planification des voyages à l’étranger fut un service très utile. Les sections établissaient des itinéraires complets avec indication des distances et des temps de parcours. L’ACS aidait aussi à trouver des hébergements, des stations-service ou des

Une conversion en agences de voyage ACS exploitées par plusieurs sections et par l’Administration centrale à Berne a ainsi eu lieu, certaines étant encore en activité. C’est en 1962 qu’eut lieu le premier tour du monde ACS. Au programme : voyages aériens et maritimes axés sur l’aventure, premiers safaris au Kenya, voyages en brise-glace dans l’Antarctique et croisières à la voile exclusives à bord du quatre-mâts Sea Cloud, long de 110 mètres. Le marché du voyage a aus-

cartes et à gérer les formalités aux passages de frontières.

Il fallait un Carnet de passage ou triptyque. À cela s’ajoutaient de précieux conseils pour préparer la voiture avant un long voyage. Plusieurs sections avaient des

si beaucoup changé, comme chacun sait. Aujourd’hui, sommet de l’exclusivité, on voyage même déjà dans l’espace.

texte Bernhard Taeschler Photos MAD/Clément Maignant

Carte Service de dépannage de 1900.

Guide automobile officiel de 1935.

Coffret d’argent : pièce commémorative à l’occasion du premier tour du monde ACS de 1962.

envie d ’auto

Très tôt déjà, les propriétaires les plus téméraires ont voulu prendre leur voiture pour des escapades en groupe, portés par leur intérêt pour l’automobile et une quête de convivialité. En raison du manque de puissance, ces sorties se déroulaient en terrain plat. Parmi ces manifestations, citons un parcours de Genève à Rolle ou le tour du canton de Zurich du 4 juin 1905 (Coupe Rochet Schneider).

Les moteurs gagnant en puissance, les propriétaires s’aventurèrent aussi davantage en montagne. Cette activité donna naissance aux nombreuses courses de côte renommées organisées en Suisse, presque toujours par des sections de l’ACS. L’automobile a été et est toujours un formidable outil de sport et de loisirs.

entraînement et conViVialité

Il y avait aussi d’autres possibilités de vivre la passion automobile durant les loisirs. La nature des manifestations a changé au fil des ans. Il y avait notamment les chasses au renard, les poursuites de ballon,

les rallyes, les rallyes photos et les courses d’orientation avec carte et boussole. Quant aux gymkhanas, ils consistaient à maîtriser un parcours d’obstacles sans faire d’erreurs. Des slaloms sur glace étaient régulièrement organisés en combinaison avec un slalom géant à skis. Et dans les sorties Elle&Lui, appréciées pour leur convivialité, la cohésion au sein des équipes était mise au défi. Le groupe des pilotes tout-terrain se réunissait dans des gravières et sur des pistes de motocross. Certaines sections avaient aussi des groupes de motocyclistes s’adonnant à leur hobby durant leurs loisirs.

Jusqu’au liBan

Les Bâlois allaient manger des asperges en Alsace et les Fribourgeois, une fondue à Gruyères. En 1961, les Argoviens se lancèrent dans un voyage au long cours qui devait les conduire à Beyrouth, capitale du Liban, et en 1998, le tour de Suisse de la section Lucerne emmena les membres à la découverte de toutes les régions du pays à l’occasion du centenaire de

l’ACS. Et d’innombrables autres sorties de villégiature sont documentées dans les archives de l’ACS.

Cette envie de profiter de ses loisirs en voiture est restée entière. L’essor continu des camping-cars de toutes dimensions démontre clairement que les gens prennent toujours autant de plaisir à utiliser un moyen de transport individuel. Quant aux propriétaires de véhicules anciens, ils se voient proposer un nombre sans cesse croissant d’opportunités de vivre le plaisir automobile sous sa forme originelle. n

texte Bernhard Taeschler Photos MAD/Clément

Maignant

L’automobile est un moyen de transport polyvalent.

Elle sert à aller travailler, à faire les courses, à partir en vacances, ainsi qu’aux loisirs. Presque aucune autre machine ne se prête à des utilisations aussi diverses.

1 Gymkhana – parcours d’adresse.

2 Médaille commémorative de la course d’orientation de nuit de l’ACS section Thurgovie.

3 Prix souvenir de l’ACS section Berne.

4 Joli cendrier créé à l’occasion du gymkhana 1955.

Sorties Elle&Lui. 1922 emmental

1923 Zoug et Grisons

1920 valais

1921 Schaffhouse, Schwyz (aujourd’hui Schwyz-uri)

1924 Sottoceneri, les rangiers

Après un voyage d’étude en Amérique financé par l’ACS en 1948, des propositions furent formulées et progressivement concrétisées pour la mise en place de stops, de lignes de direction et de sécurité ainsi que d’autres marquages routiers. La Conférence suisse pour la sécurité dans le trafic routier vit le jour en 1952 à l’initiative de l’ACS.

camP Pour Jeunes conDucteurs

Le club organisa les premiers services de transport scolaire en 1952. Par ailleurs, les tableaux scolaires des années 1930 furent modernisés et repensés. Des jardins de la circulation fixes et mobiles pour vélos, trottinettes et voitures à pédales furent créés. Et la réussite de l’examen de cycliste à l’école donnait droit à un fanion pour vélo. C’est à l’ACS aussi que l’on doit l’action «Geste amical de la main» et le slogan «Marcher à gauche – voir le danger». Le premier camp pour jeunes conducteurs eut lieu à

PRéVENTION ET SéCURITé ROUTIèRE

un tRAvAi L de PRéC u RS eu R

Très tôt, l’ACS a voulu accroître la sécurité des routes pour les automobilistes comme pour les autres usagers. Il a fallu d’abord pour cela instaurer l’obligation de tenir sa droite en Suisse. En 1925, le club finança l’installation de panneaux triangulaires signalant les virages particulièrement serrés ou les passages à niveau non sécurisés. Le premier jalon des panneaux routiers était ainsi posé. Très vite, les fameux téléphones SOS et le service d’urgence pour le liquide de refroidissement firent aussi leur apparition sur les principaux cols routiers.

Andermatt en 1969. Aujourd’hui encore, 54 ans après cette première, la formule remporte toujours un grand succès.

merle Blanc

L’ACS a sans cesse œuvré en faveur de l’introduction de nouvelles règles de circulation comme les routes principales prioritaires en agglomération et, plus tard, de règles claires pour les giratoires. Le Merle blanc de l’ACS gardait toujours un œil attentif sur le trafic. Les conducteurs fautifs étaient sensibilisés au respect des règles de circulation, photo à l’appui. Le Merle blanc, qui veille depuis plus de 60 ans, est devenu un symbole national de la prévention des accidents. Il a été relooké en 2020 et répond désormais au nom d’Eddie. Le corps de police s’en sert pour sensibiliser les plus jeunes usagers aux dangers de la circulation.

L’ACS s’est aussi engagé pour la sécurité de tous les usagers avec de très nombreuses autres propositions telles que les ceintures de sécurité, les appuis-tête et

les plaques de contrôle réfléchissantes, sans compter des actions actuelles comme «Routinier – Clairvoyance au volant».

texte Bernhard Taeschler Photos MAD/Clément Maignant

Téléphones SOS sur les principaux cols routiers.

Les écoliers recevaient un fanion pour vélo après avoir réussi l’examen de cycliste.

Les panneaux de signalisation expliqués dans l’édition  1929 du guide de l’ACS.

Le Merle blanc de l’ACS (qui s’appelle Eddie aujourd’hui) est un symbole national de la prévention des accidents.

liechtenstein et Hauenstein

Sopraceneri

Fusion emmental et berne

Fusion du Sopraceneri et du Sottoceneri pour former le tessin

Fusion des Montagnes neuchâteloises et de neuchâtel

L’EXCELLENCE DU SAVOIR-FAIRE JAPONAIS

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Con Cour S d’ É l ÉGan C e en Sui SS e

Parallèlement au Salon de l’automobile de Genève, qui vit le jour en 1905, l’ACS peut aussi se targuer d’avoir joué un rôle actif dans une autre tradition hélas tombée dans l’oubli, celle du concours d’élégance ou de beauté pour automobiles.

L’appellation internationale de «concours d’élégance», toujours en usage aujourd’hui pour de tels événements, trouve son origine en France. C’est dans les années 1920 que les constructeurs automobiles et carrossiers eurent l’idée de présenter leurs dernières créations à un jury d’experts et à un public intéressé au Bois de Boulogne, non loin de Paris. De charmantes dames vêtues de tenues assorties apportaient une touche de raffinement à la présentation en montant et en descendant de voiture avec élégance.

En Suisse, l’ACS était responsable, avec les sections concernées, de l’organisation, du programme cadre et du bon déroulement. C’était une excellente plateforme, à fort impact, pour l’Automobile Club de Suisse et ses sections.

Après la clôture des ins criptions, les véhicules étaient répartis en différentes classes ou catégories : véhicules de série, carrosseries spéciales, type de carrosserie (p. ex. cabriolet, coupé), etc. Pour garantir l’égalité des chances,

une autre classification était opérée sur la base du prix d’achat du véhicule neuf prêt à prendre la route. Une «distinction d’or» ou un «Grand Prix d’Honneur» était la meilleure manière pour l’importateur d’un véhicule de série ou l’un des nombreux carrossiers d’attirer l’attention à l’international. Les automobiles étaient présentées au jury par les donneurs d’ordre ou par les carrossiers, qui avaient notamment pour nom Graber, Beutler, Brichet ou Worblaufen. C’était une sorte de salon automobile à ciel ouvert, mais avec des véhicules lentement en mouvement notés par un jury.

En 1928, la Semaine automobile de Saint-Moritz avait à son programme un concours de beauté, en plus d’un parcours de ralliement, d’un kilomètre chronométré, d’un parcours d’agilité et d’une course de côte sur la route du col de la Bernina.

En 1928 toujours, l’ACS section Lucerne organisait pour la première fois, au Nationalquai, un «concours de beauté pour automobiles», dont la dernière édition aura lieu en 1955.

Après la «1ère exposition automobile zurichoise avec concours de beauté» de 1932, organisée par l’ACS section Zurich, un concours de beauté intitulé «élégance dans la voiture et dans la mode» se tint cinq ans plus tard sur le site de la patinoire et de la piscine du Dolder. Le jury notait en

premier lieu l’aspect extérieur général, la couleur et la ligne. À Genève, Lausanne et Montreux aussi, il y eut une longue tradition de concours d’élégance organisés par les sections locales de l’ACS.

Dans les années 1950, il devint de plus en plus difficile pour les carrossiers de trouver des châssis à habiller. Cela donna bien du fil à retordre aux présentations et expositions à ciel ouvert, si bien que la tradition prit fin en 1955, tous les efforts étant alors concentrés durant le Salon de l’automobile de Genève.

Depuis les années 1990, les «concours d’élégance» renaissent en Suisse et à l’étranger, mais cette fois uniquement avec des véhicules historiques.

L’«ACS Concours d’Excellence International» du 9 septembre 2023 au Musée des Transports de Lucerne donnera un nouveau souffle à cette noble tradition, en souvenir des glorieux concours de beauté de l’ACS.

texte Urs P. Ramseier, autoconcours.ch

Photos Swiss Car Register

Argovie, Hauenstein et Soleure deviennent la section Centre

dans la section Centre

Fusion Seeland-Jura avec Berne

LA voix de L’ACS C o MPte

L’engagement de l’ACS en matière de politique des transports est inscrit dans son ADN. Depuis 125 ans, il défend les intérêts des automobilistes dans ce domaine. Aujourd’hui comme hier, l’ACS est un partenaire sérieux et apprécié dans le paysage de la politique des transports en Suisse. Au fil des décennies, l’ACS a contribué activement à franchir de nombreuses étapes importantes dans le transport individuel motorisé.

Dès les années pionnières de l’ACS, les fondateurs du club se sont battus, avec d’autres organisations routières, pour que la Suisse se dote d’un meilleur réseau routier. Cette infrastructure devait aussi contribuer à améliorer la sécurité routière. Cet engagement culmina en 1960 avec l’arrêté concernant le réseau de routes nationales de l’Assemblée fédérale, qui prévoyait un réseau de routes nationales de 1892,5 kilomètres au total et est toujours en vigueur aujourd’hui.

Très tôt, l’ACS participa activement aux travaux de la Ligue suisse de la circulation routière, défendant les intérêts des automobilistes avec ses autres membres. Ce fut notamment le cas en 1927 avec la préparation de la loi fédérale sur la circulation des véhicules automobiles et des cycles. Il fallait s’opposer avec véhémence à cette loi, rédigée de façon par trop unilatérale. Le texte fut

finalement rejeté par les électeurs suisses, principalement grâce au travail d’information réalisé par l’ACS, avec le précieux soutien de l’Association suisse des cyclistes.

Au fil du temps, l’ACS s’est aussi continuellement engagé avec succès, avec les autres associations routières, pour le développement du réseau routier, tout en s’opposant à tout changement d’affectation des droits d’entrée sur les carburants. Rappelons par exemple que dans les années 1950, la Confédération projetait d’augmenter les

droits de douane sur la benzine de 20 centimes par litre. L’ACS mit alors en place une collaboration entre toutes les associations impliquées dans la circulation routière pour lutter contre ce projet. Avec succès, car la hausse fut ramenée dans un premier temps à cinq centimes par litre. Les exemples mentionnés montrent que certains sujets de politique des transports reviennent sans cesse au fil des décennies.

Inauguration de la route du Susten en 1946 : le conseiller d’État Walter Bösiger (BE, à droite), le conseiller fédéral Rudolf Minger (au centre) et le colonel divisionnaire Charles Dubois (à l’arrière-plan).

En 1946 lors de la mise en vente libre de l’essence (après la fin de la guerre et du rationnement).

Dans l’histoire récente, le combat politique mené par l’ACS pour défendre les intérêts des automobilistes lors de grandes décisions de portée nationale a été largement couronné de succès. Cela souligne combien notre club est une force qui compte en matière de politique des transports. Quelques temps forts :

c omBat contre l’augmentation massiVe Du Prix De la Vignette autoroutière

Après que le Parlement eut suivi le Conseil fédéral en approuvant le relèvement du prix de la vignette autoroutière de 40 à 100 francs au 1er janvier 2015, l’UDC lança un référendum avec le soutien des associations routières, dont l’ACS. La hausse de prix fut soumise le 22 septembre 2013 au vote de la population, qui la rejeta largement, avec 60,5 % des voix. Ce résultat, qui surprit le gouvernement, était le fruit d’une collaboration aussi étroite qu’efficace des associations routières avec le comité du «non», multiparti. L’ACS s’engagea aussi activement pour éviter ce renchérissement de 150 % de la vignette autoroutière.

engagement Pour un seconD

tuBe au g otharD

L’ACS est très attaché à la fluidité du trafic. C’est pourquoi il s’est aussi engagé activement dans la bataille sur le vote pour le second tube du Gothard. En juin 2012, le Conseil fédéral avait opté pour la construction d’un second tube au Gothard. Un référendum fut lancé pour contrer cette dé-

cision et les électeurs suisses rejetèrent le grand projet en 2004. Il était d’autant plus important que l’ACS soutienne le Oui, avec les autres associations routières, lors de la deuxième votation. Le vote crucial à ce référendum eut lieu le 28 février 2016. Les électeurs furent 57 % à dire Oui au second tube du Gothard.

la route et le rail enfin sur un PieD D’égalité

La création d’une infrastructure routière et de transport performante figure depuis toujours parmi les principales préoccupations de l’ACS. C’est pour cette raison précisément qu’en 2016, l’ACS a soutenu avec détermination l’initiative sur le Fonds pour les routes nationales et le trafic d’agglomération (FORTA). Notre club s’était déclaré depuis de longues années en faveur d’un financement de la circulation routière conforme aux besoins et au principe de causalité. Par son engagement actif de tous les instants, l’ACS a contribué de façon déterminante à ce que cette question importante soit débattue et portée par une grande partie de la population. Les électeurs suisses ont dès lors dit clairement Oui au FORTA le 12 février 2017. Un succès majeur pour l’ACS, obtenu en étroite collaboration avec les associations partenaires. En outre, les sections de l’ACS ont soutenu massivement les efforts nationaux avec des activités ciblées dans leurs régions respectives.

un comBat Difficile contre la réVision De la loi sur le co2

L’ACS juge important de contribuer à la protection du climat et à la réduction des émissions de CO2. Cela explique son ouverture à la technologie : un choix qui permet d’apporter une réelle contribution positive pour le climat et d’utiliser l’infrastructure de façon optimale. Il n’est cependant pas normal que les automobilistes aient à supporter le plus gros des mesures de protection du climat. L’ACS a donc joué un rôle actif, avec ses sections, dans le référendum de l’automne 2020 contre la nouvelle loi sur le CO2. Par une communication ciblée sur les divers

1964, A1 Maladière Lausanne

125 ans d’ACS 75 ans de Volkswagen

Nous mobilisons ensemble

canaux de l’ACS et des actions innovantes pour rassembler des signatures, notre club a pu apporter une contribution significative à la mise sur pied du référendum. L’engagement de l’ACS pour le non à la loi sur le CO2 s’est ensuite entièrement focalisé sur la votation proprement dite. L’entreprise n’était pas simple, car la tendance était plutôt à l’approbation de la loi. Mais cette fois encore, le combat a porté ses fruits : le 13 juin 2021, le peuple et les cantons ont rejeté, à la surprise générale, la révision de la loi sur le CO2, le non l’ayant emporté à 51,6 %. L’ACS est fier d’avoir participé à cette entreprise et d’avoir fait une fois encore la démonstration de la force qui est la sienne en matière de politique des transports.

nouVeau texte Pour la réVision De la loi sur le co2

Le rejet de la loi sur le CO2 n’a aucunement mis un terme au travail de l’ACS relatif au transport individuel motorisé dans le cadre de la politique climatique. Bien au contraire : il s’agissait et il s’agit encore de s’attaquer aux prochaines étapes dans le contexte de cette situation nouvelle. À cette fin, les associations routières et automobiles, dont l’ACS, ont eu différentes discussions avec des responsables compétents du DETEC. Peu avant Noël 2021, le Conseil

Politique deS tranSPortS

fédéral a mis en consultation un nouveau projet de révision de la loi sur le CO2. Ce texte tient largement compte des griefs qui ont conduit au rejet de la première révision par le peuple suisse. L’ACS voit donc d’un bon œil ce nouveau projet de révision. Il restera à voir – et c’est déterminant – les points du projet actuel qui seront supprimés ou complétés dans le cadre des débats du Parlement. L’ACS examinera en détail le projet définitif avant de prendre position.

non à une limitation à 30 km/h sur les axes PrinciPaux

L’ACS n’est pas opposé de manière générale à une limitation à 30 km/h, mais uniquement là où la sécurité l’exige ou pour apaiser le trafic dans les quartiers résidentiels. Sur les axes principaux, qui doivent rester performants, il la rejette en revanche résolument. En effet, vu l’augmentation du trafic, la circulation doit pouvoir être préservée dans les villes et communes. L’ACS et ses sections mènent ce combat depuis des années et ils continueront de le mener. Il faut éviter que la vitesse soit limitée à 30 km/h dans les villes suisses, comme le réclame l’Union des villes suisses.

la moBilité Du futur : un granD Défi

La mobilité du futur est un dossier complexe sur lequel l’ACS travaille de façon intensive et qui continuera à le préoccuper à l’avenir. Le club entend rester actif et accomplir un travail de pionnier dans ce domaine, que ce soit en relation avec les futurs modèles de financement de tout le système de transport ou dans le domaine des nouveaux développements technologiques. Pour atteindre cet objectif et pouvoir faire activement bouger les choses, l’ACS entretient d’étroits contacts avec ses associations partenaires, mais aussi avec les autorités compétentes. Ces partenariats sont importants pour pouvoir faire entendre la voix de l’association. L’ACS joue ici, en tant que seul club automobile, un rôle majeur. Une chose est sûre : l’automobile a plus que jamais besoin de notre club, et ceci ne devrait pas changer.

texte Carolin Kiefer

Photos MAD

l’engagement pour le futur

Lorenz Knecht et Caitlin Huber lors d’une collecte de signatures pour le référendum sur la loi sur le CO2

ACS u ne MAR que fo Rte de 125 An S d’hi Stoi R e

Peu de marques en Suisse peuvent se targuer d’avoir 125 années d’histoire.

L’Automobile Club de Suisse est le plus grand club automobile de notre pays.

la marque

Depuis 125 ans, l’ACS défend les intérêts des automobilistes en tant que représentant indépendant et tourné vers l’avenir du transport individuel motorisé. Ce faisant, notre vie de club est riche de traditions, que ce soit avec nos événements de sport automobile et de véhicules anciens ou nos voyages.

Avec ses services de mobilité performants, ses offres pour la sécurité routière et ses activités en lien avec la politique des transports, l’ACS préserve et renforce le plaisir automobile.

un logo visionnaire et toujours

notre promesse : la Passion automoBile

La passion pour l’automobile et la mobilité est au cœur de notre action. Le plaisir de la conduite automobile reste entier et demeure incontournable au XXIe siècle, que ce soit au volant d’une voiture classique, de sport ou électrique. L’ACS vit donc pleinement la passion automobile et défend les intérêts de ses membres de manière déterminée et proactive.

Peu après la fondation de l’ACS, Edouard Bruel en conçut le premier logo, un logo emblématique qui figurait sur la grille de radiateur de la plupart des voitures en Suisse au début des années 1900. Le logo ACS a évolué au fil du temps, en particulier au niveau de la police utilisée. L’élément

toujours actuel

central, une roue dentée, a été en revanche conservé. La route dentée symbolise le mouvement et la dynamique, indépendamment de la technologie mise en œuvre. C’est un élément mécanique qui nous accompagne encore aujourd’hui dans notre quotidien, tout comme l’ACS accompagne ses membres.

Jamais encore l’automobile n’a eu autant besoin d’une voix pour la défendre. À l’image des pionniers qui durent se battre pour permettre l’avènement de l’automobile en 1898, il nous faut aujourd’hui, en 2023, lutter pour la survie future du moyen de transport le plus utilisé de Suisse.

le but

Les générations futures doivent aussi pouvoir vivre la passion de l’automobile, avec la liberté qu’elle symbolise.

un engagement fidèle à notre aDn...

u Sport automobile et voitures classiques

u Services de mobilité

u Voyages et loisirs

u Sécurité routière

u Politique des transports

u Vie du club

...

tout en regardant résolument vers le futur

L’ACS œuvre pour la mobilité motorisée individuelle (MMI) du futur et est dès lors en faveur :

u d’une transition énergétique pour la MMI qui soit accessible à tous ;

u d’une neutralité technologique qui pérennise la recherche et le développement dans le monde automobile ;

u d’une MMI qui soit intégrée dans la mobilité multimodale au lieu d’en être exclue.

SALON DE L’AUTOMOBILE DE GENèVE

u n rôle D e P ionnier

La première exposition suisse de l’automobile et du cycle eut lieu en 1905 à Genève, à l’initiative de l’ACS. La proximité de la France, l’un des berceaux de l’industrie automobile, les constructeurs de véhicules et d’accessoires présents en Suisse romande et le dynamisme de l’ACS furent des facteurs décisifs pour l’organisation de cette première édition et des salons qui suivirent.

La date du 29 avril 1905 restera dans les annales. Le conseiller fédéral Ludwig Forrer inaugurait à Genève le premier Salon suisse de l’automobile et du cycle au Palais du Conseil. Quelque 17 000 visiteurs s’intéressèrent aux 59 exposants d’une industrie automobile encore jeune. Cela faisait beaucoup quand on songe que seuls 300 véhicules étaient immatriculés à Genève en 1905.

Pas un hasarD

Ce n’est pas un hasard si Genève fut choisie pour accueillir le premier Salon suisse de l’automobile et du cycle. Dans la région, environ 8000 personnes vivaient directement ou indirectement de l’automobile. Genève est aussi le berceau de l’Automobile Club de Suisse (1898) et du Touring Club Suisse (1896).

La première exposition comportait cinq catégories : pièces et accessoires, vélos et motos, autos et camions, moteurs et matières premières. Outre les frères Charles et Frédéric Dufaux, Saurer et Mégevet,

la jeune industrie des carrossiers était aussi représentée par les sociétés Geissberger, Chiattone et Gygax. Le dernier dimanche, la foule était telle qu’il fallut limiter les entrées.

Comme, avant le salon, peu de visiteurs avaient déjà vu l’une de ces «calèches sans cheval» et que le mot «automobile» n’était pas encore entré dans le langage courant, la phrase suivante avait été imprimée dans le catalogue de l’exposition : «Le mot automobile désigne des véhicules pourvus d’un moteur et pouvant être utilisés de façon autonome en dehors des rails.»

Vu le succès de cette première, la deuxième exposition fut aussi organisée à Genève l’année suivante. En revanche, la troisième édition eut lieu à la Tonhalle de Zurich, du 15 au 26 mai 1907. Grâce au succès financier de l’exposition, encore étoffée cette fois par des bateaux, les responsables purent offrir à la ville de Zurich une première ambulance d’une valeur de 12 355 francs sur les profits de l’exposition. Le châssis fut livré par Arbenz, la carrosserie, par Geissberger.

Des véhicules furent aussi présentés lors de l’Exposition nationale de 1914 à Berne. Ensuite, plus aucune nouvelle exposition automobile n’eut lieu en Suisse jusqu’en 1923. Cette année-là, des garagistes genevois entreprenants décidèrent de remonter une exposition automobile à Genève. Motivés par le succès de l’exposition, les organisateurs se lancèrent aussitôt dans

Première mondiale de la Porsche 917 sur le stand ACS en 1969.

Le CO du premier Salon de l’automobile de 1905 en plein travail.

la planification du premier salon automobile international en 1924.

nouVel essor

Dans les années 1920, l’automobile était encore réservée à une élite. Des vélos étaient donc aussi exposés en 1924, comme lors des premiers salons de 1905 à 1907. Le sport automobile devenant de plus en plus populaire (la première course du Klausen se déroula en 1922), de plus en plus de gens pourtant s’intéressèrent à l’automobile. Il n’est dès lors pas étonnant qu’en 1924, 68 000 visiteurs convergèrent vers Genève pour y admirer de près les dernières créations des artistes de l’automobile. Une belle réussite pour la jeune organisation.

Entre 1924 et 1939, le Salon international de l’automobile aura lieu chaque année en mars à Genève, avec un succès croissant.

Bien que le dernier constructeur automobile suisse, Martini, à Saint-Blaise, arrêta sa production en 1934, l’intérêt du public demeura intact et les visiteurs se firent de plus en plus nombreux. Le fait que la Suisse ne soit pas un pays producteur et soit dès lors un «marché test» idéal pour les nouveaux produits contribua précisément à l’intérêt des constructeurs européens et d’outre-Atlantique. Qui plus est, les exposants appréciaient la taille, la clarté et la convivialité de l’espace d’exposition.

Quand, en mars 1947, le premier salon d’après-guerre ouvrit ses portes à Genève, les ateliers de production de l’industrie automobile étaient encore en grande partie en ruines. Il était aussi particulièrement compliqué à l’époque de trouver les matières premières nécessaires à la production automobile. La mobilité reconquise après la guerre attira plus de 140 000 visiteurs à Genève pour cette édition de 1947.

Avant la Seconde Guerre mondiale, les constructeurs et carrossiers rivalisaient d’ingéniosité avec des créations à couper le souffle. Il en fut tout autrement lors du premier salon d’après-guerre. Non seulement le design des modèles exposés s’inspirait clairement des véhicules d’avant-guerre, mais aussi la technique, qui ne sera améliorée que durant les années qui suivirent.

Jusqu’au début des années 1960, l’automobile fut tout sauf un moyen de loco -

motion de masse. Au salon, on pouvait donc encore admirer des carrosseries spéciales venues d’Italie, de France, d’Allemagne, d’Autriche et de Suisse.

temPs fort De l’année

Pour les carrossiers suisses tels que Graber, Ramseier / Worblaufen, Beutler, Langenthal, Köng, Ghia Aigle et d’autres, le Salon international de l’automobile était le temps fort de l’année. Leurs carrosseries spéciales finalisées peu avant l’ouverture y étaient exposées sur un propre stand ou sur celui d’une marque représentée par l’importateur (songeons notamment à Jaguar ou Alfa Romeo). Ainsi, à la fin des années 1940, le carrossier Worblaufen présenta un cabriolet sur base de Peugeot 203, deux ans avant la mise en production d’une version cabriolet à l’usine. Jusque dans les années 1950, Graber et Worblaufen avaient leur stand directement à l’entrée principale du salon.

Il était courant à l’époque d’acheter ou de passer commande d’une voiture directement sur le stand au salon. Il arrivait aussi que des carrosseries spéciales commandées par les clients soient exposées pour attirer l’attention dans le voisinage immédiat.

Jusqu’à la fin des années 1960 pratiquement, Hermann Graber présenta ses créations sur le stand d’Alvis et/ou sur son propre stand. À partir de 1947 et jusque dans les années 1950, il était systématiquement en première page ; plus tard, il publia des

annonces dans le catalogue annuel «Revue automobile».

Le Salon de l’automobile de Genève était le lieu de rendez-vous et la plateforme de prédilection de l’industrie automobile internationale, des garages locaux et des prestataires de services. Accès aisé, liaisons rapides, plan clair, longue tradition, neutralité suisse, tout parlait en faveur de Genève pour un tel salon. L’Automobile Club de Suisse y avait toujours un propre stand. C’était une excellente opportunité de rencontrer les membres, d’entretenir les relations et d’acquérir de nouveaux membres.

le Virus met le gims à l’arrêt

En raison de la pandémie de coronavirus, la 89e édition du Salon international de l’automobile GIMS, programmée en mars 2020, a dû être annulée peu avant l’ouverture. Depuis, le monde, mais aussi les besoins et les intérêts des exposants et des visiteurs ont beaucoup changé. Bien malin celui qui peut dire si le Geneva International Motorshow GIMS pourra renaître et si oui, quand et sous quelle forme. Il reste une petite consolation : les préparatifs du premier GIMS Qatar vont bon train et la première édition devrait avoir lieu en octobre 2023 à Doha. Bonne chance ! genevamotorshow.com

texte Urs P. Ramseier Photos archives/Swiss Car Register

Expo spéciale «Le retour du Futur» en 2018, avec des icônes du design, dont Genève accueillit la première mondiale.

Carte postale éditée à l’occasion du premier Salon de l’automobile en 1905.

di Sque S et zone S b Leue S Pou R PLu S de StAtionne M ent

Dans les villes surtout, il y a de moins en moins d’espace public de stationnement pour le transport individuel. Des places de parc sont supprimées pour faire de la place au transport public et à la mobilité douce. La construction de parkings est coûteuse et entraîne la perte de précieux terrains. Il y a 70 ans déjà, les autorités installaient des forêts de parcomètres pour faire payer le stationnement. Sans grand succès, cela dit. Le coût du vidage des appareils était supérieur aux recettes générées. Les automobilistes passaient aussi des heures à tourniquer, ce qui n’était pas sans danger pour les piétons.

un granD engagement

L’ACS s’engagea à fond pour que l’idée lumineuse de la zone bleue et du disque de stationnement soit également appliquée en Suisse. À l’été 1959, les parcomètres furent démontés et remplacés par des zones bleues à Schaffhouse et à Bienne. Le grand avantage de la formule est qu’elle permettait d’accroître l’espace de stationnement. Une zone bleue peut en ef fet accueillir beaucoup plus de véhicules que

les emplacements individuels marqués par des lignes blanches. De plus, les parcomètres, aussi laids que coûteux, disparaissaient ainsi du paysage urbain. Et enfin, le stationnement, quoique limité dans le temps, était de nouveau gratuit.

L’ACS mit des disques de stationnement indiquant l’heure d’arrivée et la durée maximale du stationnement à la disposition de ses membres. Le contrôle était en outre simple et rapide. Le nouveau système s’imposa très vite et fut introduit avec succès dans la quasi-totalité des grandes localités. Une véritable success story applaudie par toutes les parties prenantes.

retour en arrière

Avec les «parcomètres centraux», les autorités ont pourtant fini par trouver un nouveau moyen de faire passer les automobilistes à la caisse. Par simple cupidité, les

zones bleues sont redevenues des emplacements blancs bien délimités dans la longueur. Il va sans dire que cela a réduit l’espace de stationnement. En revanche, le fisc se délecte bien sûr de ses recettes générées avec Twint ou des applications de parking spéciales.

Les parcomètres démontés et leurs successeurs centraux seront peut-être bientôt remplacés par des bornes de recharge modernes. Les frais de stationnement seront alors intégrés au coût de la recharge. Hélas, cela réduira de nouveau nettement le nombre de places de parc publiques ! Et l’apparence de l’espace urbain ne gagnera pas non plus au change.

texte Bernhard Taeschler Photos archives/Clément Maignant

Parcomètres sur les trottoirs.

Une initiative colancée par l’ACS : les zones bleues avec disques de stationnement.

Le tou R i SM e en voitu R e

Àl’ère des téléphones mobiles, des systèmes de navigation, de Google et des applications disponibles par dizaines, le touriste n’a plus besoin de préparer laborieusement ses itinéraires pendant des heures. Quant à son véhicule, il n’a presque besoin d’aucune attention, l’ordinateur de bord livrant toutes les données utiles. Il suffit de faire le plein, de charger les bagages et c’est parti.

Ce n’était pas le cas autrefois. Même un court voyage nécessitait toute une préparation. On disposait pour cela de cartes et de plans, d’indications sur l’état des routes et d’un guide hôtelier. Il fallait consulter d’épais ouvrages pour trouver le chemin le plus court jusqu’au lieu de destination, tables de distances à l’appui. On y trouvait aussi des informations sur les curiosités à voir en cours de route. Et un répertoire des garagistes-réparateurs au cas où.

Planification Des Voyages et kit De secours

Les bureaux des sections de l’ACS aidaient les membres à planifier leurs voyages

et élaboraient des itinéraires complets. Le service allait même jusqu’aux réservations d’hôtel ou de ferry. L’ACS possédait aussi des bureaux de change aux frontières, à Chiasso, Genève et Kreuzlingen, et délivrait, au besoin, des documents douaniers et des triptyques. Pour les voyages hivernaux, les membres se voyaient proposer un kit de secours constitué de chaînes à neige, d’un sac de sable et d’une lampe de poche. En préparation des voyages, ils pouvaient aussi procéder à un étalonnage précis du compteur de vitesse sur des tronçons d’exactement un kilomètre, dûment signalés.

Des Panneaux Pour témoins

Le long des routes les plus fréquentées, des panneaux rappelaient les curiosités. Et au sommet des cols, des panneaux résistants aux intempéries indiquaient l’altitude et étaient souvent pris en photo pour prouver leur franchissement. À l’époque, franchir un col n’était pas chose aisée.

Au sommet, les gens achetaient souvent un autocollant en kiosque, qu’ils se hâtaient d’apposer sur la lunette arrière. Les bornes d’appel d’urgence rouges étaient certes à la disposition de tous les automobilistes, mais leur utilisation était gratuite pour les membres de l’ACS.

Le tourisme en voiture a gardé ses adeptes. Ici ou là, on voit encore

des témoins du passé au bord des routes. Des panneaux autoroutiers modernes attirent désormais notre attention sur les principales curiosités. Et qui a bien pu les inventer ? L’ACS bien sûr.

n

texte Bernhard Taeschler Photos Archives/Clément Maignant

Cartes routières ACS à l’échelle 1:400 000.

1 Souvenir prisé : un autocollant du col parcouru.

2 Kit de secours pour les sorties hivernales.

La route vers les chutes du Trümmelbach, près de Lauterbrunnen.

QUI L’A INVENTé ?

la souVerainetÉ sportiVe comme compÉtence clÉ

La souveraineté sportive fut reconnue par une décision du comité central de l’Exposition nationale suisse de 1914. Toute manifestation officielle de sport automobile organisée en Suisse nécessitait de ce fait l’approbation de l’ACS Comme indiqué dans le programme, le club avait la compétence exclusive en matière sportive.

Les pionniers du club acquirent très tôt le savoir et le savoir-faire requis. Les concurrents de la première course de côte ACS, de Trelex à St-Cergues, dans le canton de Vaud, prirent le départ le 13 octobre 1901. La Daimler de C. Barbey remporta l’épreuve à une vitesse moyenne de 35 km/h. En 1902, les participants de la course sur route Paris-Vienne bénéficièrent d’un accompagnement professionnel de l’ACS. Les premières courses de côte en Suisse alémanique, reliant Altstätten à Ruppenhöhe, dans la vallée du Rhin saint-galloise et Adliswil à Albis, aux abords du lac de Zurich, eurent lieu en 1907. Ces courses furent sui vies par de nom breuses autres, dont certaines internationales

et extrêmement réputées, comme celles du Klausen, du Gurnigel, des Rangiers ou de l’Eigenthal. Les courses sur circuit de Berne ou d’Erlen, en Thurgovie, furent interdites après l’accident tragique du Mans le 11 juin 1955. Cette interdiction ne fut levée qu’en 2022.

La Commission sportive nationale, qui supervisait les commissions sportives des sections pour l’organisation et la tenue des manifestations, édicta des prescriptions en la matière. Le Règlement Sportif National de 1952 stipule que l’ACS détient la souveraineté sportive exclusive à l’échelon national et est habilité à documenter les records et à organiser des championnats. Ce règlement permettait d’octroyer les titres officiels de «Champion de Suisse» ou de «Champion de section». Les pilotes participant fréquemment et régulièrement aux manifestations recevaient un insigne sportif d’or, d’argent ou de bronze. La Coupe des montagnes suisses était attribuée annuellement

au meilleur pilote de course de côte. Tous les prix étaient remis par le président central de l’ACS lors de cérémonies

1 Signe de reconnaissance : un brassard de la Commission sportive.

2 Très prisés : les gobelets d’or remis aux vainqueurs.

3 Le Règlement Sportif National de 1952, publié par l’ACS.

4 Plaquette ACS de 1961.

très glamour. Les gobelets d’or étaient des trophées très prisés.

Aujourd’hui, la souveraineté sportive est détenue par Auto Sport Suisse. L’ACS y joue un rôle majeur.

texte Bernhard Taeschler Photos archives/Clément Maignant

Le sport automobile sous toutes ses facettes fait partie des compétences centrales de l’ACS depuis 1898.

q uand l’aCS d É livrait le SÉS a M e

Le sport automobile n’est pas, et n’a jamais été un long fleuve tranquille, un constat qui s’applique particulièrement à la Suisse. Pour mieux comprendre les raisons de cette particularité helvétique, il faut remonter au tragique accident des 24 Heures du Mans 1955.

Le sport automobile n’est pas, et n’a jamais été un long fleuve tranquille, un constat qui s’applique particulièrement à la Suisse. Pour mieux comprendre les raisons de cette particularité helvétique, il faut remonter au tragique accident des 24 Heures du Mans 1955.

Au cours des années 50 et suivantes, la sécurité très approximatives des voitures comme des circuits, généra des drames provoquant la perte de nombreuses vies humaines. Le plus dramatique étant cet accident de la Mercedes de Pierre Leveg au Mans, faisant 84 morts et 120 blessés. Un drame qui provoqua l’arrêt de toute compétition dans le monde. La Suisse a respecté ce stop bien plus longtemps que toutes les autres nations, en y ajoutant une interdiction définitive de courses en circuit. De fait, la pratique du sport automobile est devenue plus restrictives, avec notamment l’obligation de participer à un cours de pilotage organisé

par l’ACS. Une pratique qui a changé depuis 2000. Pour parler de cette époque, nous avons rencontré Florian Vetsch, un ancien pilote, champion suisse en 1971, qui participa à sept éditions des 24 heures du Mans, au Tour de France automobile et à de nombreuses épreuves de niveau mondial.

vous avez été durant près de 30 ans instructeur sur le circuit Paul ricard, mais vous-même aviez été obligé de participer à un cours de pilotage pour obtenir votre licence ? En effet, c’était obligatoire et j’ai passé mon cours de licence avec une R8 Gordini sur le circuit de Montlhéry, c’était la dernière année avant que ce cours se déplace au circuit Paul Ricard.

Comment êtes-vous devenu instructeur ?

L’ensemble de l’équipe d’instructeurs était composée d’anciens pilotes, ou de pilotes en activité, c’est à ce titre que j’avais été contacté par l’ACS Vaud, organisateurs de ce cours. J’ai accepté et fait mes classes en qualité d’aide-instructeur. Il fallait faire ses preuves, on prenait les choses très au

sérieux. Ensuite, je suis devenu instructeur pendant 29 ans, jusqu’à ce que le circuit Paul Ricard soit fermé, à la fin des années 90.

quelle était la raison de ce cours de pilotage ?

L’autorité sportive ne voulait pas prendre le risque de lâcher n’importe qui au volant d’une voiture de course, sans avoir vérifié ses aptitudes au pilotage. Nous délivrions différentes licences, courses de côtes, slaloms et circuit. Il y avait également des différenciations au niveau des cylindrées. Pour piloter de grosses voitures, il fallait remplir différents critères et notamment des résultats avec de plus petites cylindrées.

durant cette période, avez-vous déniché des talents ?

Oui bien entendu, passablement de pilotes suisses de talents sont passés par ces cours du Paul Ricard. Les citer tous serait très long. Ce que l’on peut dire, c’est que ces journées d’instructions au pilotage portaient leurs fruits.

texte Gérard Vallat Photos archives/ldd

L’ACS, MA î T re in Con T e ST é D e LA V i T e SS e H e LV é T ique

Lorsqu’il s’est agi de choisir le sujet à traiter dans le magazine du 125e anniversaire, nous n’avons pas eu la moindre hésitation : le sport automobile. En effet, nous sommes persuadés que ce sujet constitue en tous points l’essence même de l’ACS, voire l’étincelle qui, en 1898, déclencha sa genèse. D’autre part, nous sommes également convaincus que les compétitions en Suisse n’auraient pas connu un essor important sans le soutien de notre club et que nombre de ces pilotes héroïques dont nous vous parlerons dans les pages suivantes (ou ceux que nous avons hélas oubliés) n’auraient jamais accédé au rang de légende sans cette contribution de l’ACS dans le mélange des compétitions.

1901, Première course De côte

Nous parlions tout à l’heure de notre naissance, qui s’est déroulée en marge d’une course entre amis, la Genève-Meillerie et retour. Depuis lors, des centaines d’événements nationaux et internationaux se sont succédé. Particulièrement active à ses débuts, la section genevoise chapeaute, en 1901, la première course de côte entre Trélex et Saint-Cergue (cette discipline entrera plus tard dans l’histoire sur le sol suisse). Dans le même contexte, mais trois ans plus tard, plus exactement le 8 mai 1904 à Cologny, une ébauche de classement par type

de moteur est adoptée. Parmi les 16 voitures au départ se trouve celle de Gustave Ador, maire de l’époque et futur président de la Confédération en 1918. Sur cette base se développe une longue série de compétitions qui, jusqu’au milieu des années 1920 environ, s’apparentent davantage à des rencontres exclusives entre membres et n’ont pas grand-chose à voir avec la vitesse ; elles vont du duel pour savoir qui consommera le moins de carburant à la chasse au renard avec une voiture dans la campagne. Inutile de dire qu’il s’agissait là d’une multitude de règlements très compliqués qui visaient à assurer une participation aussi égale que possible entre les concurrents (en ajoutant également des passagers «de poids»). Mais à partir de ce substrat expérimental, les contours d’une structure organisée et plus ouverte commencent à se dessiner, même si, à vrai dire, il y avait déjà eu des événements capables d’attirer l’attention de l’élite même en dehors de nos frontières, comme le kilomètre lancé d’Eaux-Mortes (qui fait ses débuts en 1903). Aux conducteurs gentlemen s’ajoutent les importateurs qui, en personne ou par l’intermédiaire de leurs as du volant, testent les voitures de sport qu’ils devront vendre par la suite.

etaPe imPortante en 1920

À partir de la Suisse romande, par une sorte d’évolution osmotique, les courses s’étendent à l’ensemble du pays : Reinach,

Gurnigel, Adliswil... Les sections de l’ACS, d’abord repliées sur elles-mêmes, s’ouvrent peu à peu à leurs consœurs. En 1920, l’AIACR (ancêtre de la FIA) accorde à notre club le droit d’être la seule référence pour les courses sur sol suisse et les années 1923-25 deviennent l’âge d’or des courses internationales (Klausen et circuit de Bremgarten). En même temps, des catégories définies sont mises en place : «tourisme», «sport» et «formule libre». En 1926, l’ACS est également à l’origine d’un premier championnat. Le reste est inscrit dans la légende : Genève, Lausanne et Berne sont les grandes capitales de la Formule 1 jusqu’à son arrêt en 1955 et nos porte-drapeaux apportent leur contribution sur la scène internationale durant la seconde moitié du 20e siècle (le Tessin étant la vedette incontestée).

Prêt Pour une nouVelle ère Aujourd’hui, nous sommes à l’aube d’un changement profond, avec des formes révolutionnaires de motorisation qui frappent avec insistance aux portes du plus sublime des sports. 125 ans plus tard, l’ACS est toujours là, saluant l’avenir comme il l’a fait en contribuant au premier E-Prix de Zurich en 2019. Nous sommes sûrs qu’il saura encore innover et esquisser une nouvelle épopée qui reste à écrire.

texte Ginamarco Balemi, Elia Bertini Photos archives : ldd

Source : Genève, haut lieu du sport automobile.

Une terre de pilotes héros

Après vous avoir présenté le rôle fondamental que l’ACS a joué depuis ses débuts dans la diffusion du sport motorisé en Suisse, nous pensons que pour raconter l’histoire la plus récente du club, en ce qui concerne les courses, nous ne pouvons pas faire l’impasse sur les histoires de ceux qui ont vécu la piste dans toute sa concrétude. Gloire, esprit pionnier, rêves, tragédies... Voici les principaux protagonistes d’hier et d’aujourd’hui.

Formule 1

emmanuel (toulo) de graffenried

18 mai 1914, Paris – 22 janvier 2007, lonay

1er avril 1950, lugano – 15 mai 2010, montagnola Entrepreneur prolifique et pilote passionné, il n’y a pas de catégorie ou de voiture avec laquelle il n’ait pas concouru. Mais comme nous l’a raconté son fils Ronnie lorsque nous rédigions un article sur la voiture que son père aimait le plus, l’Ensign N177 pilotée par Clay Regazzoni, son rêve a toujours été la Formule 1. Et c’est en 1976, avec une Brabham BT44 Cosworth de l’écurie RAM, qu’il atteint véritablement son apogée. Son meilleur résultat est une magnifique douzième place en Belgique. En 1977, il tente une nouvelle fois sa chance avec une FW03 rebaptisée Apollon Fly et inscrite au GP d’Italie à Monza. Malheureusement, celle-ci n’étant pas suffisam ment compétitive, il finit loin derrière les premiers et manque sa qualifica tion. C’est la fin de l’aventure de Loris Kessel en F1 : six participations, dont trois sans qualification, deux aban dons et une douzième place. L’hé ritage de sa grande épopée, outre cette merveilleuse parenthèse, est le Kessel Racing Team, une émanation de son concessionnaire de Lugano et l’une des plus importantes écuries GT d’Europe.

En 1949, Emmanuel de Graffenried dit «Toulo» est le premier pilote suisse à remporter un Grand Prix de Formule 1. Mais si cette performance helvétique ne figure pas dans les annales du sport automobile, c’est parce que le championnat de Formule 1 n’obtient le label mondial qu’en 1950. Cette victoire sur le circuit de Silverstone n’en est pas moins restée dans toutes les mémoires. Faisant ses débuts en 1936 aux Mille Miglia, Toulo de Graffenried pilote une Alfa Romeo 6C 1750 avant de participer à de nombreuses courses sur circuit et de côte au volant d’une Maserati. Disputant 22 Grands Prix du championnat du monde entre 1950 et 1956, le Vaudois inscrira neuf points à son palmarès, essentiellement au volant des marques Maserati et Alfa Romeo. On lui doit également la création, en 1962, du Club International des Anciens Pilotes de Grand Prix, une association qu’il présidera de 1980 à 2002 avant d’en devenir président d’honneur.

loris kessel

gianclaudio (clay) regazzoni

5 septembre 1939, lugano – 15 décembre, 2006, fontevivo

Athlète instinctif et talentueux, il savait séduire les foules comme personne. En ayant remporté cinq Grands Prix (25 podiums) et frôlé le titre de champion du monde en 1974, il est le pilote suisse de F1 le plus titré de tous les temps. Tout cela, en partie grâce à son ami Silvio Moser qui le pousse à faire ses débuts en 1963. Après avoir rejoint la Formule 3, il passe à la Formule 2, dont il remporte le championnat en 1970 avec Tecno. Ses débuts chez Ferrari sont sensationnels : il marque d’emblée des points aux Pays-Bas et, après seulement quatre

silvio moser

24 avril 1941, Zurich – 26 mai 1974, locarno

Silvio Moser, né à Zurich mais Capriaschese d’adoption, faisait partie de cette poignée d’hommes légendaires qui fréquentaient le restaurant Galleria à Lugano. Il sera le premier pilote tessinois à marquer des points en Formule 1. L’année 1964 le consacre sur la scène internationale : il remporte quatre victoires lors de la Temporada Argentina et se distingue au Championnat d’Europe de Formule 3. En 1968, il accède à la catégorie supérieure – pour cinq courses – au volant d’une Brabham BT20 de l’écurie suisse Charles Vögele, réussissant à décrocher deux qualifications et une cinquième place aux Pays-Bas. En 1969, il rachète l’écurie Charles Vögele (rebaptisée Silvio Moser Racing), se qualifie à sept reprises et marque un point au GP des états-Unis. En 1970, la rencontre avec Guglielmo Bellasi débouche d’abord sur la création de l’écurie éponyme, puis sur la construction de la monoplace Bellasi F1-70. Ce partenariat n’est pas des plus heureux et la carrière de Silvio Moser en F1 commence à décliner. Alors qu’il a une chance de se racheter, il est victime d’un accident aux 1000 km de Monza en 1974.

courses, remporte le Grand Prix d’Italie à Monza. Cette même année, il termine troisième du championnat derrière Jochen Rindt et Jacky Ickx. En 1974, il suggère à Enzo Ferrari d’engager Niki Lauda comme coéquipier pour son retour à Maranello. En trois ans, le duo remporte deux titres de champion du monde des constructeurs (en 1975 et 1976) et Clay Regazzoni se classe deuxième du championnat, à trois points d’Emerson Fittipaldi. En 1979, avec Frank Williams, il remporte Silverstone, une première pour l’écurie britannique. La carrière de Clay Regazzoni s’achève en 1980 avec son accident à Long Beach.

7 juillet 1936, fribourg – 24 octobre 1971, Brands-hatch Issu d’un milieu modeste, Jo Siffert est devenu une icône du sport automobile, en Suisse et dans le monde. Débutant par la moto, le Fribourgeois est champion suisse de la discipline, avant de faire le pas vers la formule junior à l’orée des années soixante. En évidence dans cette catégorie de monoplaces, il accède à la formule 1 grâce à la Scuderia Filipinetti, ce qui lui ouvrira les portes du Rob Walker Racing Team, avec lequel il marquera l’histoire du sport automobile helvétique, le 12 juillet 1968 en remportant le Grand Prix d’Angleterre au volant de la Lotus 49b de Rob Walker. Durant cette période, Jo Siffert a acquis une notoriété telle qu’il était devenu un des fers de lance de Porsche en championnat du monde d’endurance, une discipline au sein de laquelle Jo a tout gagné, sauf les 24 Heures du Mans. En 1971, passé chez BRM, il décrochera une seconde victoire en F1 sur l’Osterreichring. Une carrière fantastique qui s’est achevée tragiquement le 24 octobre 1971 sur le circuit de Brands-Hatch.

Joseph (Jo) siffert

marc surer

18 septembre 1951, arisdorf

Il accède à la Formule 1 en cultivant son talent dès les séries mineures : kart, Formule 3 et Formule 2. Cette dernière lui permet de devenir champion en 1979 et d’accéder aussitôt à la catégorie supérieure. En 1981, il marque ses premiers points au championnat du monde grâce à une quatrième place au Brésil. Dès 1982 et pendant trois saisons, il court sous les couleurs d’Arrows. Son entrée en matière n’est pas des meilleures, une blessure l’empêchant de participer aux quatre premiers rendez-vous. Il fait son retour au Grand Prix de Belgique en décrochant une belle septième place, prélude à deux résultats utiles en ce qui concerne le classement : cinquième au GP du Canada et sixième au GP d’Allemagne. L’année 1983 est encore meilleure puisqu’il termine dans les points lors des trois premières courses. 1984 est une année plutôt décevante, mais le départ à la retraite de François Hesnault lui donne une nouvelle chance. Il obtient deux sixièmes places et une quatrième place à Monza. En 1986, c’est le retour chez Arrows : il dispute les cinq premiers Grands Prix, mais se retire après un tragique accident au rallye de Hesse.

romain grosjean

17 april 1986, genève

Né à Genève d’une mère française et d’un père suisse, Romain Grosjean est engagé sous la bannière tricolore, ce qui lui a facilité son entrée en F1 dès la saison 2009. A la tête d’un palmarès riche de 179 Grands Prix disputés au cours de ses dix ans de carrière, il est monté sur le podium à dix reprises, malheureusement sans victoire. Passé de Renault à Lotus, puis au team Haas, le Genevois a terminé sa carrière F1 le 29 novembre 2020 suite à un accident extrêmement violent, dont il est sorti miraculeusement vivant. Un événement qui, malgré quelques séquelles physiques, n’a pas atteint le mental de Romain Grosjean qui s’est alors tourné vers les états-Unis pour s’engager dans le championnat Indycar dès 2021. Au terme d’une première saison de «remise» en jambes au sein du Dale Coyne Racing, celui que les Américains surnomment «The Phoenix» a intégré Andretti Autosport, avec l’ambition de remporter sa première victoire US et, pourquoi pas viser le titre.

sébastien Buemi

31 octobre 1988, aigle

Pilote éclectique s’il en est, Sébastien Buemi a fait le chemin classique du karting jusqu’à la Formule 1 qu’il a intégrée en 2009, au sein de la filière Red Bull qui lui a confié un volant Toro Rosso. Titulaire durant trois saisons, il disputera 55 Grands Prix, marquera 29 points, dont le premier dès ses débuts en F1, le 29 mars 2009 en Australie. Néanmoins, malgré d’incontestables qualités, notre compatriote quittera les paddocks de la F1 à la fin de la saison 2011, pour se diriger vers les courses d’endurance avec l’équipe Toyota. Devenu une référence de la spécialité, Sébastien Buemi a remporté 24 courses depuis 2012, dont les 24 Heures du Mans à quatre reprises, et décroché trois titres de champion du monde. En parallèle de ce programme, le Vaudois est un des piliers de la Formule E électrique, dont il secoue le peloton depuis la saison 1 en 2014. Champion en 2015 avec Renault e.dams, il a décroché à ce jour 13 victoires dans cette discipline.

l es protagonistes actuels de la F1

l es porte-drapeaux du mans

marcel fässler

27 mai 1976, einsiedeln

Plan de carrière peu conventionnel pour le Schwytzois Marcel Fässler, qui a fait ses débuts en France en 1995, au sein de La Filière Elf du Mans. Immédiatement repéré pour son immense talent, Marcel Fässler fera le chemin de la Formule Campus à la F3 française, avant de bifurquer vers le championnat allemand de F3. Vice-champion en 1999, il tapa dans l’œil de Norbert Haug, patron de la compétition chez Mercedes, qui enrôla notre compatriote dans le DTM. Une discipline qu’il fréquenta cinq saisons, avec plusieurs victoires et une place de 3e du championnat en 2003. Durant cette période, il frôle la F1, après des contacts avec Sauber et un test avec McLaren. Dès 2006, Marcel Fässler se dirigea vers les courses d’endurance en GT qu’il marque avec plusieurs victoires, dont les 24 Heures de Spa 2007, les 24 Heures de Daytona et 12 Heures de Sebring 2016. Découvrant les 24 Heures du Mans en 2006 avec Swiss Spirit, il intégra les rangs Audi en 2010, ce qui permit à Marcel Fässler de devenir le premier pilote suisse à s’imposer au Mans en 2012. Deux autres victoires aux 24 Heures du Mans et un titre mondial en 2012 couronneront l’extraordinaire carrière du Schwytzois qui a tiré sa révérence sportive en 2020.

claude haldi

8 novembre 1942, lausanne – 25 déc. 2017, corbeyrier

Figurant parmi les pilotes comptant le plus de participations aux 24 Heures du Mans, Claude Haldi a pris part à 22 éditions de l’épreuve mythique, entre 1968 et 1993. Au cours de cette longue carrière en endurance, il a essentiellement piloté des Porsche, prototype et GT. Fidèle de la marque de Stuttgart, le Vaudois a été intégré à l’équipe usine en 1973 et 1987, au volant des Porsche 911 Carrera RSR et 961, deux voitures marquantes de l’histoire. En parallèle de l’endurance, Claude Haldi était également actif en rallye (champion suisse en 1979) et courses de côte (champion d’Europe et Trophée FIA en 1970). Hors du cockpit, le fort engagement de Claude Haldi pour le sport automobile l’a amené à diriger le cours de pilotage de l’ACS et présider la section vaudoise de notre club.

u La photo de Claude Haldi a été mise à notre disposition par Toni Wigger. u La photo de Marcel Fässler a été fournie par Audi.

u Les photos de Silvio Moser (page 32) et Loris Kessel (page 31) proviennent du livre «Piloti ticinesi da Grand Prix».

u Les photos de Clay Regazzoni (page 32), Marc Surer (page 33), Fredy Amweg et Olivier Burri (tous deux page 35) ont été aimablement mises à notre disposition par l’agence de presse ARC à Lausanne.

l es rois de la course de côte, du rallye et du slalom

alfred (fredy) amweg

25 juillet 1949, ammerswil

Enfant du métier, il est le maître incontesté des courses de côte suisses. En 30 ans de carrière, il remporte quelque 220 victoires d’étapes et collectionne de très nombreux records, y compris en Europe. Il gagne quinze fois la Coupe suisse de la montagne, l’actuel championnat de montagne, au volant d’une Brabham, d’une Martini-BMW et d’une Lola.

olivier Burri

4 septembre 1963, hazebrouck

Une carrière d’exception, longue et couronnée de succès : Olivier Burri est à coup sûr le pilote de rallye suisse le plus titré, avec à son palmarès quatre titres nationaux (1991, 1992, 1993 et 1995), neuf victoires au Rallye du Valais et treize participations à des manches du WRC (dont Monte-Carlo). Même s’il fait ses débuts en 1984 à seulement 21 ans, il n’a toujours pas pris sa retraite sportive.

l a vitesse au féminin

lilian Bryner

21 april 1959, mailand

fritz erb

30 décembre 1944, Bachs

Trente-cinq ans de sport automobile et environ 200 victoires, principalement en slalom, mais aussi en montagne. Il prend sa retraite fin 2014, à 70 ans. Dernier fils d’une famille paysanne de Bachs, mécanicien automobile, il s’engage en 1989 dans la Coupe suisse de slalom et devient rapidement l’homme à battre. Il remporte ce trophée à six reprises et quatre éditions (la dernière fois en 2009) du championnat suisse qui succède à la coupe, toujours au volant d’une Opel Kadett GT/E.

C’est le 1er août 2004 que Lilian Bryner est devenue la première femme à remporter les 24 heures de Spa. Symbolique, la date de cette victoire l’est à double titre, puisque l’exploit est accompli avec Enzo Calderari qu’elle épousera quelques années plus tard. Au volant de cette même Ferrari F550, Lilian et Enzo ont marqué le début des années 2000, mais auparavant c’est dans le cockpit de Porsche que ce duo a brillé. Concernant Lilian, son parcours est atypique. Pilote de ligne, elle a découvert le sport automobile lors d’une journée de Track days. Une rencontre qui dès 1991 changera le cours de la vie d’une femme exceptionnelle. Désormais entièrement dédiée au sport automobile, Lilian Bryner s’est distinguée notamment en Porsche Carrera Cup, avant de prendre le volant de 911 RSR 3.8 (victoire de catégorie aux 24 heures de Daytona) et 911 GT2 (Champion BPR), des résultats qui lui permettront de s’imposer au classement mondial de la Porsche Cup en 1995. On notera également quatre participations aux 24 Heures du Mans, avant que Lilian Bryner quitte le sport automobile en 2005, pour retourner à l’aviation et devenir instructeur de vol en hélicoptère.

«Le C he M in étAit M on but»

Monsieur Sauber, votre passion de la vitesse et de la technique vous a accompagné quasiment tout au long de votre vie. q u’est-ce qui vous a poussé à emprunter une voie aussi difficile que fascinante ?

Pour être honnête, je n’étais pas spécialement passionné par la vitesse et la technique au départ et rien ne me prédestinait à mon long parcours dans la Formule 1. Le plaisir de la technique, belle et de haut niveau, s’est développé au fil des ans. Ce qui a tout déclenché, c’est une VW Coccinelle légèrement tunée que j’ai achetée en 1967. Je me suis amusé à bricoler sur cette voiture, que j’ai pu alléger et rendre ainsi plus rapide en changeant différentes pièces. C’est là que tout a commencé. Arthur Blank, à qui j’avais racheté la Coccinelle, m’a poussé à adhérer au club suisse de sport automobile (SAR) et à tester mon talent dans de petites courses de côte et autres slaloms. Fin 1967, j’ai adhéré à l’ACS section Zurich pour obtenir une licence de débutant. La suite est entrée dans l’histoire.

Mais j’ai encore quelque chose de très important à préciser : mon but n’a certainement jamais été de construire des voitures de course de groupe C et de les engager dans le championnat du monde, de participer au Mans, de gagner la course, et encore moins d’accéder à la catégorie reine, la Formule 1.

Cela aurait été irréaliste et présomptueux. Le chemin a toujours été mon but.

o n vous prête souvent le mérite, avec l’écurie Sauber de F1, d’avoir soutenu plusieurs talents, de Kubica à Massa et de Heidfeld à r äikkönen. d ans quelles conditions tout cela a-t-il pu se faire ? e t aviez-vous aussi un jeune talent suisse dans le viseur pour votre team ?

Commençons par Frentzen, Schumacher et Wendlinger. Nous les avons amenés comme juniors dans l’écurie Sauber Mercedes

fin 1989 et engagés pendant deux ans dans le championnat du monde de voitures de sport. Nous les avons encadrés et soutenus sans les «brûler». Tous trois ont connu plus tard le succès en Formule 1. Cela a poussé des managers de pilotes à frapper à notre porte. C’est ainsi au final que Nick Heidfeld, Kimi Räikkönen, Felipe Massa et plus tard Robert Kubica et Sergio Perez nous ont rejoints. Je crois que ce qui a été déterminant pour tous ces jeunes pilotes, c’est l’idée de rejoindre une écurie familiale, qui décrochait certes de temps à autre un podium, mais qui ne se battait pas pour la couronne mondiale. La pression n’était donc pas trop grande. Avec

Peter Sauber, membre d’honneur de l’ACS section Zurich.

Photo : Peter Sauber AG

Peter Sauber est l’une des grandes icônes du sport automobile suisse. Il a en effet remporté d’innombrables succès en tant que pilote et chef d’écurie de Formule 1.

Beat Zehnder, team manager à l’époque et aujourd’hui directeur sportif, nous avions dans nos rangs quelqu’un capable d’initier les jeunes pilotes aux règles complexes de la Formule 1.

Pour ce qui est des pilotes suisses, c’était très compliqué. Nous avions de gros sponsors internationaux comme Red Bull et Petronas. Un pilote suisse aurait dû avoir un talent hors du commun pour obtenir un baquet.

i l se dit aussi que vous avez ranimé l’amour pour le sport automobile en Suisse, ce qui n’est pas une tâche facile dans un pays où les courses sur circuit ont été interdites pendant de si longues années. q uels ont été les moments les plus difficiles et les plus gratifiants de votre carrière ?

La Suisse n’est clairement pas l’Eldorado du sport automobile et il n’est pas non plus très simple d’y monter et d’y gérer une entreprise high-tech de 300 à 500 collaborateurs. L’hostilité à l’égard des courses sur circuit en Suisse ne simplifie pas non plus les choses. Deux facteurs font de la Suisse presque une «mission impossible» comme lieu d’attache pour une écurie de Formule 1. Il y a tout d’abord le recrutement de spécialistes, qui viennent principalement d’Angleterre et qu’il faut convaincre des opportunités de développement que peut offrir Sauber. Ensuite, il y a la recherche de sponsors internationaux, chose bien plus aisée en Angleterre, pays phare du sport automobile. Et pourtant, nous sommes parvenus à convaincre deux acteurs majeurs de la Formule 1, Red Bull et Petronas, de nous soutenir. Credit Suisse a été le seul grand sponsor suisse entre 2001 et 2008.

Les temps forts ont sans aucun doute été la double victoire au Mans en 1989, avec la Sauber Mercedes C9, le titre de champion du monde des voitures de sport en 1989 et 1990, la quatrième place au classement des constructeurs en Formule 1 en 2001, avec Nick Heidfeld et Kimi Räikkönen, et la double victoire au Grand Prix du Canada en 2008 avec Robert Kubica et Nick Heidfeld au volant d’une BMW Sauber.

Ce qui me réjouit au final, c’est que les Suisses ont reconnu mes performances dans le sport automobile et davantage encore mes réalisations en tant qu’entrepreneur en me désignant Suisse de l’année 2005.

q uel regard portez-vous sur la Formule 1 en 2023 et quel rôle est-elle appelée à jouer dans une société qui mise de plus en plus sur la technologie de pointe pour les performances et la durabilité écologique ?

Audi et, partant, le groupe Volkswagen ont décidé de s’engager en Formule 1 avec une propre écurie à partir de 2026. Cela montre clairement l’importance que l’un des plus grands constructeurs automobiles accorde à la technologie de pointe en matière de durabilité écologique. Le fait qu’Audi ait choisi le groupe Sauber dans cette optique, en devenant aussi actionnaire majoritaire, me réjouit au plus haut point, même si depuis 2016, je n’ai plus qu’un lien émotionnel avec l’entreprise.

Je pense que l’élément déterminant qui incite des constructeurs renommés, comme Audi, Ferrari, Ford, Mercedes, Renault et peut-être Honda, à participer avec une propre écurie ou comme motoriste, est le nouveau règlement sur les moteurs qui entrera en vigueur en 2026. Les nouveaux moteurs vont être très délicats à mettre au point, car la puissance sera produite plus ou moins à parts égales par un moteur thermique et un autre électrique. Le moteur thermique sera alimenté quant à lui à 100 % avec du carburant neutre en CO₂

l’aCS a 125 ans. tout comme vous, il a joué un important rôle de pionnier

dans le sport automobile. q u’est-ce qui vous lie à notre club et comment voyez-vous le rôle de l’aCS dans le sport automobile aujourd’hui ?

L’ACS était incontournable autrefois si l’on voulait pratiquer le sport automobile. Cela commençait par l’obtention de la licence et se poursuivait ensuite de course en course. La «bagarre» avec les commissaires techniques autour de l’homologation des voitures et de l’interprétation du règlement technique n’était pas toujours une partie de plaisir.

En 1970, j’ai construit ma première voiture de compétition biplace – la Sauber C1 – et à partir de là, la Commission sportive nationale (CSN), qui faisait alors partie intégrante de l’ACS, n’a pas été pour moi simplement un organe de contrôle, mais aussi un important soutien. Daniel Fausel et son chef Curt Schild étaient mes interlocuteurs pour ce qui était de l’interprétation du règlement technique, très complexe. La relation étroite, voire cordiale, entretenue au fil des ans avec la CSN et l’Administration centrale fait que je suis toujours proche de l’ACS à l’heure actuelle. Pour ma contribution au sport automobile national et international, j’ai été élevé au rang de membre d’honneur de l’ACS section Zurich en 2017, à ma plus grande joie.

interview Elias Bertini, Gianmarco Balemi

Peter Sauber au volant de la Sauber C1 à la course du Kerenzerberg en 2022. Photo : Franz Leupi

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Dans le cas de publireportages, la rédaction n’est pas responsable de leur contenu.

Parution 6 numéros par an. Distribué aux membres de l’ACS (inclus dans leur abonnement au club).

Tirage en trois langues

81 740 exemplaires (contrôlé REMP 2022, Tessin contrôle notarié))

Édition du jubilé : 100 000 exemplaires

Reproduction uniquement avec mention de la source et avec l’autorisation de l’éditeur.

emballage

La couverture de cette brochure a été fabriquée de manière écologique à partir de matières recyclées, les pages intérieures l’ont été à partir de déchets recyclés en Suisse.

e SS or TA r D i F

Les Suisses ont pris goût plus tardivement que certains de leurs voisins à ce mode de vie et à cette forme de vacances. Bien que la FSCC (Fédération suisse de camping et de caravaning), partenaire de l’ACS, ait été fondée dès 1936, le camping n’a connu son plein essor qu’à partir des années 1960. Il y a plusieurs raisons à cela. Tout d’abord, une certaine résistance à l’automobile – que l’ACS a dû combattre dès le début – a retardé l’arrivée du camping dans certaines régions de Suisse. De plus, l’hôtellerie suisse, déjà réputée de par le monde, voyait un concurrent dans le camping. Un concurrent qui n’avait pas, estimait-on, sa place dans les premiers guides de voyage. Par ailleurs, au début du XXe siècle, la Suisse était encore assez peu peuplée et les villes affichaient une densité démographique relativement faible.

Le besoin de nature était donc moins aigu que dans les pays possédant déjà de grandes zones urbaines. Enfin, la Seconde Guerre mondiale freina le développement du camping suisse, qui n’avait connu qu’un premier essor modeste à la fin des années 1930. Depuis, la Suisse est devenue elle aussi un pays de campeurs. L’engouement suscité par ce genre de vacances, encore renforcé par la pandémie de COVID-19, ne fléchit pas.

certaines tenDances

renforcent la Dynamique :

u Le retour du «vintage», qui a notamment favorisé la vente de «vans» anciens.

u De nouveaux équipements et nouvelles technologies permettant aux campeurs de bénéficier d’un certain confort.

u Les applications de location de camping-cars, qui offrent une alternative à l’achat et rendent l’expérience abordable pour la plupart des gens.

u L’apparition de nouvelles formes de camping – comme le glamping (combinaison de glamour et de camping) – offrant des hébergements uniques dans des lieux uniques (du bivouac sur pilotis aux tentes flottant dans les airs en passant par les tentes safari de luxe).

u Et surtout, un rythme de vie parfois stressant qui pousse les gens à retrouver la quiétude de temps à autre.

un serVice De DéPannage unique

L’ACS continue de contribuer au développement du camping en Suisse. Son service de dépannage unique en Suisse couvre les véhicules de camping d’un poids maximum de neuf tonnes. L’ACS Camping Card reste une référence pour toute activité de camping en Suisse et à l’étranger. En outre, les voyageurs se voient proposer de nombreux services, tels que des vignettes étrangères, des solutions de péage ou des informations internationales en matière de sécurité.

39 Pays sont De la Partie

Le secrétaire général de l’ACS, Fabien Produit, est membre du comité de la F.I.C.C. (Fédération Internationale de Camping, Caravaning et Autocaravaning) depuis 2017. Fondée en 1933 et dirigée de 1963 à 1972 par le Suisse Charles Baumgartner, cette fédération rassemble aujourd’hui 77 clubs et associations de 39 pays. Une force unique qui, par le biais de ses commissions, représente le camping et défend ses intérêts auprès des autorités nationales et internationales. L’ACS participe donc activement au développement du camping de demain.

texte Fabien Produit Photos Archives/F.I.C.C.

Vue aérienne du 8e congrès et rallye de la F.I.C.C. à Colombier (NE), du 31 juillet au 13 août 1952. Pas moins de 3400 (!) participants du monde entier s’y réunirent pour discuter des sujets suivants : le transport ferroviaire de matériel de camping, le camping en Afrique et un nouveau système d’amortissement pour les véhicules. (Source : publication commémorative éditée à l’occasion du cinquantenaire de la F.I.C.C.)

Charles Baumgartner, président de la F.I.C.C. (1963–1972).

L’histoire du camping en Suisse remonte au début du XXe siècle.

À l’époque, il était principalement réservé aux aventuriers, qui passaient la nuit en pleine nature dans de simples tentes.

l a SÉC urit É routière auJ ourd’ H ui et de M ain

accidents. La protection des enfants et l’aide aux automobilistes d’âge mûr pour leur permettre de rester mobiles restent la pierre angulaire de nos activités.

et montrent combien l’ACS a toujours su faire preuve d’un esprit pionnier.

En assurant l’éducation routière des enfants, nous apportons une importante contribution à la sécurité des futurs usagers. La prochaine génération fera sans doute un autre usage des offres de mobilité mises à sa disposition. L’une de nos tâches consiste ici à sensibiliser à bon escient, à adapter les plans d’études et à apprendre aux enfants, dès le plus jeune âge, à identifier les dangers et les risques de la circulation routière et à s’en protéger. Ils pourront ainsi, plus tard, se déplacer sur la route en toute sécurité.

s’aDaPter aux changements

Si l’on compare le nombre d’accidents de la route avec lésions corporelles enregistrés en 1971 (29 455 en l’occurrence), avec 1773 décès pour un parc d’environ 1,7 million de véhicules motorisés, aux chiffres relevés en 2021, nous sommes clairement sur la bonne voie, avec 17 436 accidents avec lésions corporelles ayant provoqué 200 décès pour un parc d’environ 6,5 millions de véhicules immatriculés.

quelle Doit Dès lors être notre mission Dans le futur ?

Devons-nous continuer à nous engager en faveur de la prévention des accidents ? Pour l’ACS, la réponse est clairement : oui ! Les chiffres peuvent encore être améliorés et il faudra ensuite les maintenir. Les changements sociétaux et démographiques ainsi que les mutations techniques fulgurantes réclament des mesures innovantes et adaptées dans le domaine de la prévention des

Selon toute vraisemblance, nous allons assister à une plus nette démarcation entre le transport urbain de proximité et le transport extra-urbain privé et de loisirs. Quant aux usagers, ils vont devoir s’adapter. Ainsi, l’utilisation du vélo va aller croissant, alors que toutes les infrastructures n’ont pas encore de voies cyclables séparées. Cette cohabitation va exiger une attention accrue, de l’anticipation et du respect mutuel. Une bonne maîtrise de son véhicule permet de mieux se concentrer sur ce qui se passe sur la route. Ce n’est pourtant pas évident avec le développement du carsharing.

Si, après la guerre, la voiture était réservée à une élite, les prix diminuèrent sans cesse dans les années 1950 et 1960, si bien que l’achat d’une auto devint non seulement abordable, mais aussi populaire. On était fier de posséder sa propre voiture. Dans les

L’heure de pointe à la Bellevueplatz de Zurich. La densité du trafic requiert beaucoup d’attention et d’anticipation.

L’ACS a réalisé un parcours passionnant et pluriel au cours des 125 dernières années. De nombreux acquis en matière de sécurité routière sont incontournables aujourd’hui

années 1990, le nombre de véhicules par ménage a augmenté avec le foisonnement des modèles disponibles. On ne possédait plus une auto familiale, mais une auto par personne adulte, une pour toute la famille, voire aussi un petit cabriolet pour pouvoir rouler cheveux au vent l’été.

Aujourd’hui, la tendance est plutôt au partage des biens. On partage des trottinettes électriques ou des vélos, que l’on peut louer et utiliser selon les besoins dans les grandes villes. On partage des voitures aussi, rapidement et plus ou moins facilement accessibles grâce à différentes applications. La jeune génération ne cherche plus forcément à posséder des biens de luxe, elle veut simplement pouvoir les utiliser.

un risque Potentiel

Des études réalisées ces dernières années ont montré que l’autopartage re-

cèle un risque potentiel. La multiplication des modèles, avec chaque fois des équipements, des motorisations et des assistances à la conduite différents, met à l’épreuve les automobilistes, peu aguerris à leur fonctionnement. Comment commander la ventilation ? Comment passer les vitesses ? Comment régler le siège et les rétroviseurs ? De quels systèmes d’assistance à la conduite dispose la voiture ? Comment fonctionne un véhicule électrique ? Tous ces aspects d’une voiture inconnue peuvent déconcentrer la personne au volant et accroître le risque d’accident.

Mais l’ACS focalise aussi son travail sur le transport individuel motorisé, de plus en plus complexe à gérer pour les conducteurs avec un parc de véhicules qui a quadruplé en l’espace de 50 ans. Songeons à la densité du trafic, à la multitude de véhicules et de piétons qui se partagent le même espace

ou encore tout simplement aux causes classiques d’accident depuis des années comme la distraction, la vitesse et la conduite sous l’emprise d’alcool ou de drogues.

L’ACS a ici l’importante tâche d’adapter son éducation routière et son travail de prévention des accidents aux nouvelles tendances, mais aussi de planifier et d’organiser des actions de sécurité routière. L’accent est toujours mis sur la qualité de nos mesures. Avec l’aide de nos membres, nous voulons contribuer de façon déterminante à la sécurité routière. Aujourd’hui comme dans le futur.

Texte Anita Brechtbühl Photo Shutterstock Graphique OFS

L’évolution des accidents de la route révèle un recul massif. Pour poursuivre dans cette voie, l’ACS continuera d’œuvrer pour la sécurité routière dans le futur.

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23 SEPTEMBRE 2023

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Organisé par le groupe Classic de l‘Automobile Club de Suisse, section des deux Bâle

une DiMenSion SoCiALe iMPorTAnTe

Lienhard, décorations de rêve, dîner exquis, mais aussi – chose tout aussi importante –contacts sociaux et rencontre de personnalités. La participation à ces bals était presque une obligation.

De fiers rePrésentants

plage le 17 août 1941. Au menu : jeux aquatiques, kermesse et danse. Les participants arrivèrent à vélo de toutes les directions. Nécessité est mère d’invention !

une Politique Des transPorts efficace

Les dames en robe du soir et toilette de bal obligatoire. Les hommes en smoking, voire en queue-de-pie. Entre pairs, on oubliait les vicissitudes du quotidien. Et on dansait souvent jusqu’aux petites heures du matin. Au programme : orchestres réputés tels ceux de Hazy Osterwald ou de Pepe

Les fêtes centrales de l’ACS, organisées alternativement dans toutes les régions du pays lors des assemblées des délégués, sont tout aussi légendaires. Tandis que les délégués participaient à l’assemblée, leurs épouses se voyaient proposer un programme spécifique. Un somptueux dîner, suivi d’un spectacle, était également prévu. C’était une fierté de pouvoir représenter une section à ces assemblées et de participer activement au développement de l’ACS.

Durant la Seconde Guerre mondiale, l’usage de la voiture était forcément limité. L’invitation d’une section à un pique-nique, avec jeux sportifs et kermesse, commençait par ces mots : «Quand on le veut, on peut être joyeux et faire la fête aussi sans voiture – et nous le voulons.» La fête eut lieu à la

Les «repas Martini», soirées réservées aux messieurs, avaient aussi une certaine réputation. Outre la dimension de pur divertissement, ces soirées servaient principalement à nouer de précieux contacts et à développer un important réseau de relations. On y tutoyait rapidement parlementaires fédéraux et conseillers d’état, en parlant très directement et simplement de politique des transports.

Autres temps, autres mœurs. À l’époque, nul besoin de téléviseurs ou de moyens de communication modernes. Les choses se faisaient plus lentement, plus calmement et peut-être même plus durablement.

Texte Bernhard Taeschler Photos Archives/

Clément Maignant

Les somptueux bals de l’ACS, qui étaient de tradition dans de nombreuses sections, soulignaient la dimension sociale de l’adhésion. Et pas seulement au Dolder de Zurich ou au Kursaal de Baden.

L A VIE DU CLUB JADIS

1 Jolie carte d’invitation au bal ACS de la section Argovie à Baden en 1956. 2 Pique-nique, jeux et kermesse, mais sans voiture, durant les années de guerre.

l’aspect fÉminin

Àl’ère des pionniers, la conduite d’une automobile était bien sûr principalement une affaire d’hommes. Tant le démarrage à la manivelle que la conduite nécessitaient pas mal de muscles. Et dans le contexte social des années 1920, il était difficile d’imaginer des femmes en combinaison de pilote roulant à tombeau ouvert sur des routes dangereuses. Pourtant, entre 1924 et 1934, 23 femmes s’attaquèrent au col du Klausen. En 1932, Emma Munz établissait le record dames au volant d’une Bugatti.

fonDation D’un cluB Pour Dames

Lors de l’exposition suisse sur le travail féminin (SAFFA) à l’automne 1928 à Berne, quelques femmes se réunirent avec leurs véhicules sur la Bundesplatz pour participer au cortège. Ce fut l’élément déclencheur de la fondation du S.D.A.C., un club automobile suisse réservé aux dames, le 15 février 1929. Ce nouveau club était une amicale de l’ACS, au même titre que les sections créées plus tard. L’objectif était de «faire des dames des conductrices sûres et responsables». La convivialité entre femmes et la «promotion de

l’art de la conduite automobile» en étaient d’autres.

Ce n’est qu’en 1940 que la part de femmes à l’examen de conduite dans le canton de Zurich franchit pour la première fois la barre des 20 %. Après des débuts hésitants, l’émancipation progressa alors très rapidement. La grand-mère de l’auteur, Margrit Dubler-Fischer, adhéra à l’ACS le 10 avril 1947.

une éVolution raPiDe

De nombreuses sections avaient un pendant féminin. Au programme des dames : escapades, visites d’entreprises et événements sociaux. Les dames de la sec tion Soleure étaient, sous la conduite de Stefanie Gasser, longtemps responsable du secrétariat et de l’agence de voyage ACS de la sec tion, particulièrement actives. À Zurich, une soirée pour dames fut créée à l’image du repas Martini des messieurs.

Aujourd’hui, on ne fait plus guère de distinctions entre les sexes. Dans le sport automobile comme dans la société, l’égalité des genres est devenue la règle.

Texte Bernhard Taeschler Photos Archives/Clément Maignant

Les temps sont mûrs pour qu’une femme prenne le volant d’une Formule 1. De nombreuses jeunes pilotes de talent sont prêtes à relever le défi.

Les femmes jouent un rôle important, voire moteur, à l’ACS.

1 Stefanie Gasser, responsable du secrétariat et de l’agence de voyage de l’ACS section Soleure.

2 Margrit Dubler-Fischer adhéra à l’ACS en avril 1947 avec le numéro de membre 367. 3 Trophée de victoire de la course de ski dames de l’ACS de 1961.

LA VIE DU CLUB AUj

u ne dive RS ité PASS ionnAnte

Les 19 sections de l’ACS réparties dans toutes les régions de Suisse ainsi que l’Administration centrale à Berne proposent aux membres un large éventail d’événements en tout genre qui mettent l’accent sur les découvertes et expériences communes en relation avec la passion automobile.

La riche offre d’activités varie en fonction de la taille des sections et des besoins des personnes intéressées. Cela donne un mix passionnant d’événements traditionnels et nouveaux où l’on préserve ce qui a fait ses preuves tout en explorant de nouvelles voies. Nous évoquons ici quelques événements actuels pour donner un aperçu non exhaustif des activités très populaires de l’ACS.

en Piste, Prêts,

ParteZ !

Plusieurs sections de l’ACS ainsi que le partenaire ACS Sports-Promotion proposent régulièrement des journées sur circuit et des cours de conduite à tous les passionnés d’automobile désireux de piloter leur voiture de course ou de sport ou encore leur véhicule vétéran ou youngtimer de façon sportive, voire à la limite. Ces événements sportifs, parfois encadrés par des instructeurs, se déroulent sur des circuits situés en Suisse (Lignières) ou dans les pays

limitrophes (Anneau du Rhin, Spielberg, Tazio Nuvolari, Dijon, etc.). Taillés pour les passionnés d’automobile, tous ces événements sont éminemment addictifs.

la DisciPline reine

Les monoplaces sont les voitures les plus rapides et prestigieuses du sport automobile. En partenariat avec Sports-Promotion, l’ACS organise des cours de conduite avec des monoplaces Formule Renault sur le Circuit Club de Magny-Cours en France. Le but est de découvrir la conduite d’une monoplace, coaching individuel à l’appui. Une offre qui permet, avec l’assistance de professionnels et dans les meilleures conditions, de faire ses premiers pas dans le sport automobile.

le tout-terrain, Dans l’air Du temPs

Ces dernières années, les véhicules tout-terrain remportent un succès croissant. Peu de gens pourtant les ont déjà emmenés loin du bitume pour en faire un véritable usage offroad. Afin de permettre aux propriétaires de découvrir le véritable potentiel

Inoubliable : cours de pilotage en monoplace.

OURD’HUI

de leur véhicule tout-terrain et d’améliorer leur conduite, l’ACS propose des cours très instructifs donnés par des professionnels sur une piste tout-terrain dans le Jura. L’Off Road Drive comporte un volet théorique et une partie pratique. C’est l’entrée en matière parfaite pour les amateurs d’aventure et d’étendues sauvages.

C’est en forgeant qu’on devient forgeron. Maîtriser un véhicule tout-terrain, cela s’apprend aussi.

de conduite pour seniors sont d’autres exemples d’offres de cours au goût du jour susceptibles d’accroître tout à la fois la sécurité et le plaisir de conduire.

les classics DriVes :

touJours aussi Prisés

Les sorties et rallyes pour véhicules vétérans et youngtimers sont aussi en plein boom. Si les rallyes de régularité sont plutôt l’affaire de spécialistes, les sorties non chronométrées avec roadbook loin des grands axes sont très populaires. Le but est de profiter de la conduite en traversant des paysages idylliques et en franchissant des cols somptueux. Bref, le chemin est ici le but.

nouVelle tenDance : le simracing

Quand on a déjà goûté à la compétition, on sait combien le sport automobile peut être onéreux. Cela explique sans doute pourquoi le sport automobile virtuel, aux coûts nettement inférieurs, soit si tendance et en plein essor auprès des passionnés de sport automobile, jeunes et moins jeunes. L’ACS Thurgovie a donc par exemple décidé de proposer des courses de simracing ACS mensuelles à Romanshorn, en collaboration avec autovirtuell AG, tandis que l’ACS section Zurich organise un championnat SIM au Motorworld Kemptthal.

sécurité et Plaisir De conDuire

Les cours de conduite sur neige et glace, les cours moto de début de saison, après la pause hivernale, ainsi que les cours

La convivialité, les plaisirs culinaires et le confort d’hébergement sont d’autres facteurs importants.

Les sorties organisées à l’échelon central,

comme l’ouverture de la saison lors de l’Historic Vehicle Day, le périple au Tyrol du Sud / lac de Garde au printemps et la participation au Lenzerheide Motor Classics, sont déjà entrées dans les traditions.

Le Classic Drive à l’occasion du 125e anniversaire de l’ACS est unique par contre. Il réunira 125 véhicules vétérans et youngtimers de toutes les régions du pays au Musée Suisse des Transports à Lucerne. Le lendemain, les participants se rendront à Andermatt, la Mecque des cols alpins suisses, en passant par le Brünig et le Susten.

longue Vie à l’acs !

Les membres prennent plaisir à se réunir régulièrement. Que ce soit lors de petits ou de grands événements, d’un rassemblement de voitures anciennes, à l’assemblée générale, à l’occasion du déjeuner d’affaires périodique, lors de sorties vers des lieux passionnants ou pour l’apéritif de Noël. Vivre des choses uniques ensemble, voilà ce qui a depuis 125 ans toujours fait, fait encore et fera encore demain la spécificité de l’ACS !

La performance d’une voiture de sport ne peut se mesurer que sur circuit.

Les Classic Drives loin du trafic, des rencontres exclusives très appréciées.

La course à moindres frais sur simulateur.

Texte Christoph Bleile Photos cb/MAD

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CONCOURS ACS 2023

Jubilé des 125 ans de l’ACS

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Participer est simple :

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Les gagnant/e/s seront sélectionné/e/s parmi toutes les réponses correctes et seront informé/e/s personnellement.

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Concours ACS juin 2023

1er Combinaison de course originale de Tom Lüthi, portée en GP, avec autographe (valeur: inestimable)

2ème prix : 4 × cartes-cadeaux Migrol d�une valeur de CHF 50.–

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Bonne chance !

UN CLUB PROCHE DE SES MEMBRES

Avec ses 19 sections, l’ACS est solidement ancré dans toutes les régions de Suisse. Par leurs multiples activités et leur grand engagement, les sections font vivre le club pour les membres.

FRANCE

SECTION NEUCHÂTEL PRÉSIDENT DE LA SECTION

ChristopheHurni DIRECTRICE

NathalieFlückiger

SECTION

DIRECTEUR

DEUTSCHLAND

SECTION LES RANGIERS

PRÉSIDENTE DE LA SECTION

Melissa Metafuni Vuillaume

DIRECTRICE

Laure Hertzeisen

SECTION DES DEUX BÂLE PRÉSIDENT DE LA SECTION

Andreas Dürr

DIRECTEURS

Christian Greif

Daniel Seiler (à partir de juillet 2023)

ADMINISTRATION CENTRALE ACS

PRÉSIDENT CENTRAL

Thomas Hurter

SECRÉTAIRE GÉNÉRAL Fabien Produit

SECTION FRIBOURG

Hansueli

ChristenDIRECTEUR

SECTION PRÉSIDENTCENTREDELASECTION

Thomas Kohler

SECTION LUCERNE, OBWALD ET NIDWALD

PRÉSIDENT DE LA SECTION

Herbert Würsch

DIRECTEUR

Alex Gajic

Xavier De Haller

PRÉSIDENTVAUDDELASECTION

Rémy-PierredeBlonay

SECTION GENÈVE PRÉSIDENT/E DE LA SECTION

René Desbaillets

Florence L’Huillier (à partir de mai 2023)

DIRECTRICE

Catherine Locca

PRÉSIDENT DE LA SECTION

Anton Baechler

DIRECTEUR

Pierre Piccand

SECTION PRÉSIDENTBERNEDE LA SECTION

Ulrich Hänsenberger

DIRECTEUR

Thomas Nyffenegger

SECTION PRÉSIDENTVALAIS

DIRECTRICEEdita Fumeaux

JohannFumeaux

DELASECTION

SECTION SCHAFFHOUSE

PRÉSIDENT DE LA SECTION

Robin Dossenbach

SECTION THURGOVIE

PRÉSIDENT DE LA SECTION Felix Müller-HelbertDIRECTEUR

Christof Papadopoulos

SECTION ZURICH

PRÉSIDENTE DE LA SECTION

Ruth Enzler

DIRECTEUR/TRICE

Lorenz Knecht

Daniela Wallner (à partir de mai 2023)

SECTION PRÉSIDENTSAINT-GALL-APPENZELL DE LA SECTION Manfred TrütschDIRECTEUR Oskar Gabler

LIECHTENSTEIN

SECTION PRÉSIDENTGLARIS DE LA SECTION Willi Leuzinger

ÖSTERREICH

SECTION LIECHTENSTEIN

PRÉSIDENT DE LA SECTION ET DIRECTEUR

Gerhard Kieber

SECTION SCHWYTZ-URI

PRÉSIDENT DE LA SECTION

Beat Studer

DIRECTEUR

Adrian Müller

SECTIONTESSIN PRÉSIDENTDELASECTION

SimoneGianini

DIRECTEURS GianmarcoBalemi

BenjiaminAlbertalli(àpartird’avril2023)

SECTION GRISONS

PRÉSIDENT DE LA SECTION

Luzi Willi

DIRECTEUR

Andreas Riedi

Allianz Assistance

Le numéro un mondial en matière de prestations d’assistance et d’assurance voyage.

ACS & Allianz Assistance – Un partenariat solide avec des avantages précieux pour les membres de l‘ACS:

Centrale d’assistance suisse joignable 24 heures sur 24 compétente et accueillante

Service dépannage et accident en Suisse et partout en Europe

Conseil-santé par téléphone et assistance médicale 24 heures sur 24, dans le monde entier, en cas de maladie et d’accident

Réseau mondial de partenaires en service dans le monde entier et à tout moment pour nos clients

Félicitations à l‘ACS pour son 125e anniversaire

Cher ACS, aux 125 prochaines

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