ACS Magazine no 298

N° 298 | Avril - Mai 2021

Magazine de l’Automobile Club de Suisse | Edition romande

JAGUAR TYPE E

60 ANS !

Pages 10-13

H2 + 24 Heures

LA FORMULE MAGIQUE DE JEAN-FRANÇOIS WEBER

Pages 7- 9

Essais

HYUNDAI TUCSON HYBRIDE SUZUKI SWIFT «PIZ SULAI»

Pages 14-15­ | 26-27

Karting

STOPPÉ PAR LA PANDÉMIE Pages 20-22

s fois Plusieur sée n récompe sts e lors de t

SOMMAIRE

News auto........................................................................................ 4-6 H2 + 24H = la formule magique de J.-F. Weber.......... 7-9 La Jaguar Type E a 60 ans ............................................... 10-13 Essai auto : Hyundai Tucson Hybrid..............................14-15 Rétrofit : le futur avec les valeurs du passé.............. 16-17 La page juridique : excès de vitesse, circonstances.... 18 Karting, gentlemen stop your engines........................ 20-22 Mon casque et moi Marcel Droux......................................... 23 M. Turrettini : faire renaître le salon dès 2022........... 24-25 Essai auto : Suzuki Swift «Piz Sulai»............................. 26-27 A. McGeachy, designer automobile et artiste......... 28-29 Toutes électriques... ou pas !........................................... 30-33 Votation fédérale : non à la loi sur le CO2................. 34-35 Sécurité routière..................................................................... 36-37 Nouveaux produits................................................................ 38-39 Le mot du président central, Thomas Hurter................. 40 Billet du président de section, Johann Fumeaux......... 41

Allianz Assistance

Pages des sections ACS..................................................... 42-47

Le numéro un mondial en matière de prestations d’assistance et d’assurance voyage.

14-15

ACS & Allianz Assistance - Un partenariat solide avec des avantages précieux pour les membres de l‘ACS :

10-13

20-22

3 Centrale d’assistance suisse joignable 24 heures sur 24 compétente et accueillante

Du pétrole à l’hydrogène, en passant par l’électricité...

D

epuis notre ancêtre l’homme de Néandertal qui maîtrisa le feu, notre évolution doit tout ou presque au carbone. En effet, après le bois, les énergies fossiles nous ont permis, par leur exploitation, d’améliorer sans cesse notre confort de vie, notre longévité par une meilleure alimentation et des soins toujours plus sophistiqués apportés à soigner les nombreuses maladies qui nous décimaient auparavant, de la naissance à la mort souvent précoce.

L’ingénieur Milutin Milankovic (1879-1958) a déterminé trois paramètres astronomiques (l’excentricité, l’obliquité et la précession de la Terre) utilisés pour expliquer les variations climatiques naturelles des périodes glaciaires et interglaciaires, en dehors de toute activité humaine. Il semble toutefois que personne n’y prête attention, alors même que cette théorie, vérifiée scientifiquement, apporte un contrepoids aux thèses crucifiant le CO2 relayées inlassablement par les médias à l’heure actuelle.

Sans nier l’évolution climatique, force est cependant de constater que l’alarmisme actuel est un bien mauvais conseiller pour nous guider dans les choix stratégiques futurs de façon générale et du point de vue du transport individuel en particulier! Les raisons en sont multiples. Le poids des batteries, la faible autonomie, la durée de recharge, en sont quelques-unes. Aujourd’hui, ces inconvénients persistent et s’y ajoutent les terres rares nécessaires et leur extraction dans des conditions dénoncées du fait du travail des enfants dans les mines africaines exploitées par des entreprises chinoises, les coûts de fabrication et d’élimination des batteries et la production électrique au charbon ou nucléaire en très grande partie, voire même avec du pétrole ou du gaz de schiste...

L’HYDROGÈNE, LA SOLUTION ?

Les Coréens, les Japonais et les Chinois ont déjà réorienté leur choix vers l’hydrogène, dont la production est certes aussi énergivore, mais qui permet de faire fonctionner des moteurs de véhicules lourds, de faire le plein en quelques minutes, en servant de réservoir à énergie solaire lorsqu’il y a surproduction la journée et qui ne recrache que de l’eau lors de son utilisation. Une grosse coopérative suisse à lettres orange a d’ailleurs annoncé l’ouverture prochaine de sa troisième station-service à l’hydrogène à Berne, après Hunzenschwil et Crissier.

Dans ce magazine, vous pourrez lire le très intéressant article de Pierre Thaulaz sur GreenGT et la catégorie hydrogène des 24 Heures du Mans 2024.

Alors, plutôt que de prôner une solution unique à des problèmes complexes, ne serait-il pas temps de favoriser la multiplicité des solutions, à l’instar de la multi-modalité des transports?

24-25

3 Service dépannage et accident en Suisse et partout en Europe

A bon entendeur...

3 Conseil-santé par téléphone et assistance médicale 24 heures sur 24, dans le monde entier, en cas de maladie et d’accident 3 Réseau mondial de partenaires en service dans le monde entier et à tout moment pour nos clients

3

ÉDITORIAL

Jean-David Pelot Président Section vaudoise

30-34

26-27

AUTO–ACS n 298 | Avril - mai 2021 | Prochaine parution : 25 juin 2021 o

TIRAGE REMP 14’404 exemplaires ÉDITEUR ACS | Dominique Poupaert IMPRIMÉ EN SUISSE Stämpfli SA ABONNEMENT 1 an | 6 numéros CHF 32.2 ans | 12 numéros CHF 59.-

CRÉATION, RÉALISATION ET COORDINATION AA Actual Pub SA RÉDACTION Gérard Vallat Pierre Thaulaz Roland Christen Philippe Clément

ADRESSE RÉDACTION Bois-de-la-Chapelle 105 CH – 1213 Onex T 022 342 80 00 info@actualpub.ch

PHOTOS ARC Journalistes Showmedialive

PUBLICITÉ AA Actual Pub SA T 022 343 03 43 info@actualpub.ch

Le contenu des articles n’engage pas le magazine. Toute reproduction interdite sans autorisation. Magazine distribué aux membres de l’Automobile Club de Suisse, aux abonnés, lors de manifestations automobiles, dans les garages et restaurants de Romandie.

ISSN 2297-3575

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NEWS

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Par Pierre Thaulaz

HYUNDAI IONIQ 5 Proposée avec deux configurations de batteries (58 ou 72,6 kWh), la Ioniq 5 est un crossover compact 100% électrique épousant une plateforme inédite (e-GMP). Hyundai revendique jusqu’à 480 km d’autonomie pour ce modèle décliné en mode propulsion ou 4 roues motrices.

KIA EV6 Le Kia EV6 épouse la nouvelle philosophie de la marque en matière de design. Dénommée «Opposites United», celle-ci tire son inspiration des contrastes entre la nature et les humains. En partie conçu pour maximiser les performances aérodynamiques, l’arrière est doté d’un pilier C incliné et est décoré d’une garniture noire lustrée qui élargit visuellement la surface vitrée de la glace. Un aileron de toit surplombe le tout, dirigeant l’air vers le bas jusqu’à un aileron inférieur surélevé positionné au-dessus des feux arrière. Basé sur la nouvelle plateforme modulaire globale électrique (E-GMP) de Kia, l’EV6 symbolise la transition de Kia vers l’électrification.

HYUNDAI BAYON Conçu pour le marché européen, le Hyundai Bayon (dérivé de la ville de Bayonne) vient épauler son grand frère, le Kona. Long de 4,18 m, ce SUV compact se caractérise par sa grille de radiateur tendue et ouverte vers le bas. Au menu, un 4-cyindres 1,2 l. MPi de 84 ch et des 3-cylindres turbo. Alors que, pour le 1.0 T-GDi de 100 ch, les clients ont le choix entre la version normale et la version avec technologie hybride de 48 volts, la version de 120 ch n’est proposée qu’en mode 48 V. Le Bayon est le premier SUV de Hyundai à disposer de la fonction Rev Matching, laquelle donne un petit coup de gaz pour ajuster automatiquement le régime du moteur à la vitesse de l’arbre de transmission, favorisant des changements de vitesse plus rapides.

MERCEDES CLASSE C Largement inspirée des Mercedes Classe E et S, la nouvelle Classe C débarque en version berline ou break (T). Aérodynamique encore améliorée (Cx de 0,24 pour la berline et de 0,27 pour le break) et dimensions revues à la hausse (avec pour conséquence un empattement allongé de 2,5 cm) caractérisent ce nouveau millésime. Les 4-cylindres essence ou diesel bénéficient tous de la technologie 48 volts avec alterno-démarreur intégré. Une version hybride rechargeable est également au programme. Tous les modèles sont couplés à une boîte automatique à 9 rapports.

NOUVEAU LOGO Le losange incarne la marque Renault depuis 1925. Avec ses angles qui s’adaptaient aux capots de l’époque en forme de dièdre, cette figure géométrique s’était imposée à Louis Renault.

Depuis, le losange a été remanié pas moins de huit fois! Neuf, avec la dernière mouture. «C’est une forme simple, identitaire, forte, puissante. Le challenge était de renouveler cette forme en lui donnant du sens, des valeurs nouvelles, contemporaines pour projeter la marque dans le futur», explique Gilles Vidal, directeur du design Renault.

NISSAN QASHQAI Long de 4,42 m, le Qashqai millésime 2021 laisse percevoir l’ADN du modèle d’origine de 2008 conçu par le Franco-Suisse Stéphane Schwarz, à l’époque directeur du design de Nissan Europe. Mais c’est bien à l’intérieur que se nichent certaines petites révolutions technologiques. Le système e-Power est constitué d’un moteur essence de 154 ch faisant office de générateur pour le moteur électrique, lequel se charge pour sa part d’entraîner les roues motrices.

PORSCHE 911 GT3 La Porsche 911 GT3 type 992 profite d’un meilleur appui (omniprésent aileron réglable et diffuseur plus généreux) et de suspensions avant retravaillées. Propulsée par un 6-cylindres à plat 4 l. de 510 ch, la bombe de Stuttgart a signé un chrono de 6 minutes 59,927 sur les 20,8 km de la Nordschleife du Nürburgring, soit 12 secondes de moins que la génération précédente.

BMW I4 La BMW i4 affiche une puissance de 530 ch dans sa version la plus sportive (0-100 en quelque 4 secondes) et revendique une autonomie pouvant atteindre 590 km (cycle WLTP). Le liseré bleu entourant la calandre aux deux haricots stylisés atteste de sa vocation 100% électrique.

JAGUAR TYPE E COLLECTION 60 Le 15 mars dernier, Jaguar a fêté le 60e anniversaire de son iconique Type E, présentée à la veille du Salon de Genève 1961. L’occasion pour le département Jaguar Classic de dévoiler le premier des six binômes (une série limitée baptisée Type E Collection 60) conçus sur la base de la 3,8 l. Serie 1 et entièrement restaurés. Originalité: coupé et cabriolet sont vendus par paire!

AUDI E-TRON GT Basé sur la Porsche Taycan, ce nouveau modèle 100% électrique estampillé Audi est une sportive pure et dure, comme en attestent ses 646 ch en mode boost (modèle GT RS). Une e-Tron GT déclinée également en version quattro (476 ch pour un couple de 630 Nm), avec mode boost faisant passer la puissance à 530 ch. L’Audi e-Tron GT RS hérite comme sa sœur de deux moteurs électriques et d’une boîte de vitesses à 2 rapports. Le constructeur annonce une autonomie de 472 km pour la RS contre 487 km pour la version quattro.

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NEWS

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Par Pierre Thaulaz

HYDROGÈNE

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«THE CAR OF THE YEAR 2021» La Toyota Yaris a été élue «Voiture de l’année 2021». Le jury composé de 59 journalistes automobiles de 22 pays a sélectionné la lauréate parmi les sept voitures ayant réussi à rejoindre le groupe des finalistes au 1er tour. Egalement sur le podium, la Fiat New 500 et le Cupra Formentor ont devancé la VW ID.3, la Skoda Octavia, le Land Rover Defender et la Citroën C4. La cérémonie n’a pas tenu lieu d’événement inaugural du Geneva International Motor Show, annulé pour la seconde année consécutive, mais a été diffusé uniquement sur Internet.

FERRARI SF90 SPIDER L’année 2021 sera marquée par la sortie de plusieurs véhicules estampillés «plug-in hybrid electric vehicle». Les supercars n’échappent pas à la tendance, en témoigne cette Ferrari SF90 Spider dotée d’un V8 biturbo associé à trois moteurs électriques pour une puissance cumulée de 1000 ch.

HONDA HR-V Disponible en Europe à partir de la fin 2021, la dernière génération du Honda HR-V est proposée pour la première fois avec une motorisation hybride e:HEV à la fois puissante et réactive grâce à ses deux propulseurs électriques. La nouvelle calandre intégrée, le long capot et les flancs plus nets et plus verticaux (afin de préserver l’espace intérieur) caractérisent cette nouvelle ligne.

Le capot, aplati et abaissé au centre, est renforcé d’une ligne d’épaulement remontant vers la base des montants A, distillant une sensation de stabilité et de sécurité.

PEUGEOT 308 Longue de 4,36 m (+11 cm par rapport à l’ancienne génération), la nouvelle Peugeot 308 présente un capot savamment étiré, un pare-brise plus incliné et des passages de roues musclés. En plus des motorisations essence et diesel traditionnelles, Peugeot propose deux versions hybrides rechargeables de 180 et 225 ch associées à une boîte automatique e-EAT8. L’omniprésent nouveau logo (il apparaît même sur les jantes) vient «griffer» ce 3e opus de la 308.

DS4 Construite en Allemagne, la DS4 deuxième génération inaugure une évolution de la plateforme EMP2 de la Peugeot 308. Cinq moteurs sont proposés: trois essence (130, 180 et 225 ch), un diesel (1.5 BlueHDI 130 ch) et un hybride rechargeable de 225 ch.

La valeur ajoutée est clairement perceptible dans cet intérieur high-tech (tablette 10 pouces) faisant néanmoins la part belle au cuir et aux boiseries.

MCLAREN ARTURA Encore une supercar qui marie essence et électricité. La McLaren Artura est équipée d’un V6 de 585 ch couplé avec un moteur électrique de 95 ch. Une hybride rechargeable dotée d’une boîte à double embrayage à 8 rapports et habillée d’une carrosserie monocoque en plastique renforcé de fibres de carbone.

H2 + 24H = la formule magique de Jean-François Weber Aclens, fin février. Le patron de GreenGT fait ses derniers cartons avant de rejoindre sa nouvelle structure de Collombey. La voix est enjouée, l’ACO a choisi ses groupes motopropulseurs pour équiper la catégorie hydrogène des 24 Heures du Mans 2024. Par Pierre Thaulaz

A

UTO: Votre société est née en 2008. Visionnaire ou trop en avance?

Jean-François Weber : Définitivement trop en avance, mais ça on le savait.

J’ai passé 12 ans de ma vie à entendre que ce qu’on fait ne marcherait pas…

passer à autre chose. L’électrique m’avait toujours intéressé, mais j’ai vite compris que la batterie, ce n’était pas fait pour la mobilité de forte puissance. Je me suis donc basé sur ce qui était exploité depuis 50 ans dans l’aérospatiale, c’est-à-dire les piles à combustible.

A titre personnel, vous étiez persuadé que l’hydrogène était l’énergie de l’avenir?

Tout à fait. J’étais chez Mecachrome et je dirigeais Mader Racing à la place d’Heini.

En 2007, on développait le projet de moteur de la 908 pour Peugeot, puis le moteur GP2. J’ai pensé: il faut 60 ingénieurs pour gagner un dixième de seconde, il faut

Mais vous n’êtes pas parti tout de suite dans la voie de l’hydrogène?

Je voulais, mais…

Il y avait un frein?

Un frein avant tout financier puisque la première pile à combustible de 100 kW et 136 ch proposée par des Italiens nous

aurait coûté 3,5 millions d’euros. C’était impensable pour une petite société. On a donc commencé par faire des voitures électriques. A l’époque, la formula E n’existait pas, il n’y avait rien. Il a déjà fallu travailler sur la partie propulsion, et entre deux j’ai trouvé les bons créneaux pour pouvoir imaginer de fabriquer une pile à combustible. C’était en 2012.

Au départ, votre démarche était liée au sport automobile?

GreenGT vient du sport automobile. L’idée était de faire découvrir au grand public et aux amateurs de sport que l’hydrogène était une vraie solution permettant de Suite page suivante

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HYDROGÈNE

9

remplacer durablement l’essence, en offrant la même qualité en termes de puissance et d’autonomie.

La Suisse, peut-être en partie grâce à vous, est-elle en avance dans le domaine de l’hydrogène?

On n’a pas cette prétention, dès lors que les Japonais et les Coréens sont aussi très actifs dans le domaine. Mais en Europe, on peut considérer qu’on a un petit pas d’avance sur ces technologies, mais vraiment sur la partie de pointe. Parce que l’objectif de GreenGT n’est définitivement pas de se focaliser sur la production de masse, mais d’utiliser nos compétences, et surtout maintenant notre expérience de plus de 10 ans, pour traiter des marchés de niche comme les camions de très forte puissance qu’on va présenter au milieu de cette année. Le Swiss made, voici ce que l’on recherche.

Quelle est la part de vos activités dans le sport automobile?

Aujourd’hui, c’est du 50/50.

Alors qu’au départ c’était 100% de sport auto?

Jusqu’en 2015, année où on a lancé un projet de camion avec Renault Truck et La Poste.

Des synergies avec d’autres entreprises suisses dans le domaine de l’hydrogène? Ça commence. Aujourd’hui, le marché de l’hydrogène est à construire. On s’installe en Valais, on aura notamment à côté de nous «Hydrogène du Valais». On va s’organiser pour créer un cluster hydrogène dans ce secteur. Quelque part, ce sera un

«LA LMPH2G FAISAIT PRATIQUEMENT 1400 KILOS, ALORS QUE NOTRE NOUVEAU PROTOTYPE, ACTUELLEMENT SUR LE BANC À COLLOMBEY, A GAGNÉ PRATIQUEMENT 200 KILOS.»

beau pied de nez à l’ancienne raffinerie de Collombey puisqu’on est implanté juste à côté du site.

Une augmentation de vos effectifs?

On a doublé le nombre de collaborateurs en un an et on va ajouter encore un tiers en 2021.

Combien êtes-vous à l’heure actuelle?

25.

Vous travaillez à la fois en Suisse et en France?

On réalise en Valais tout ce qui est recherche et développement. Tant que le véhicule n’est pas considéré comme fiable, on continue le travail depuis la Suisse. La partie française de GreenGT, située à Signes, à côté du Castellet, s’occupe de l’exploitation de nos véhicules de course.

Uniquement les voitures de course?

Aujourd’hui, oui. Une petite équipe est en charge du futur «camion Carrefour», mais elle est à Aix-en-Provence. Sans doute que l’on regroupera tout à Signes une fois que le camion roulera.

Le Castellet, votre terrain d’essai?

On recense aujourd’hui tout l’historique de GreenGT au niveau du sport auto, à savoir nos anciens prototypes ainsi que la LMPH2G, une voiture que l’on voit rouler régulièrement sur les circuits. C’est le seul proto que j’ai voulu deux places, ce qui permet de démontrer au passager qu’il est aussi performant qu’une voiture à essence. Ce véhicule nous a permis, durant les 3 dernières années, de fiabiliser la pile à combustible.

Des progrès à réaliser aussi au niveau du poids du véhicule?

La LMPH2G faisait pratiquement 1400 kilos, alors que notre nouveau prototype, actuellement sur le banc à Collombey, a gagné pratiquement 200 kilos. On a refait notre groupe motopropulseur, abandonnant les moteurs issus de la formula E. Ceux-ci n’étaient absolument pas efficaces pour l’endurance. Ils étaient très vite saturés, ils chauffaient. Cette fois, on bénéficie d’un powertrain dédié à l’endurance. L’objectif est désormais d’aller chercher les secondes et d’être dans le peloton des GT, puisque c’est d’abord cette performance que l’on vise. Il fallait s’occuper du poids, ce que l’on fait en 2021, avant de repartir sur une évolution différente pour l’année prochaine.

Ce nouveau prototype qui tourne sur le banc, on le verra en course?

C’est l’objectif.

Donc avant 2024?

Bien sûr.

Une course de 24 heures, c’est tout à fait possible?

Alors, ce sera possible en 2024, c’est clair.

Cet accord avec l’ACO pour 2024, une étape importante pour GreenGT? Oui et non. C’est d’abord une étape importante pour les constructeurs automobiles, lesquels vont s’affronter sur une

piste avec des véhicules à hydrogène.

Au niveau de GreenGT, ça fait longtemps qu’on travaille dans le domaine. On utilise notre savoir pour amener en 2024 des règlements qui soient cohérents pour l’ensemble des constructeurs, ainsi qu’un certain nombre de conseils sur la partie technologique, histoire de pouvoir créer une voiture homogène et performante.

Mais c’est avant tout les constructeurs qui vont se battre sur la piste. On sera en arrière-plan.

On verra des constructeurs officiels au Mans?

Bien sûr. Aujourd’hui, ils ont du mal à investir dans le sport auto parce que, justement, le pétrole est pas mal décrié et que leurs clients potentiels vont plutôt acheter électrique. D’où leurs investissements dans la formula E, où l’on compte près de dix constructeurs inscrits. Mais l’étape d’après, ce sont les véhicules long range. Il serait logique que les constructeurs utilisent le sport auto pour promouvoir leurs capacités à produire des véhicules à hydrogène de qualité.

En 2024, vous allez fournir le groupe motopropulseur, mais pas la pile à combustible?

Pour une question d’équité vis-à-vis des constructeurs. C’est là que le public les attend.

La différence se fera avec la pile à combustible?

Bien sûr, puisque l’ensemble des autres composants sera de type monotype. Le châssis et le réservoir seront les mêmes pour tous les constructeurs qui devront donc traiter la pile à combustible. De notre côté, il s’agira de développer une pile pour pouvoir effectuer des tests avant 2024.

Et là, on ne se fait pas de souci, iI y aura sûrement un constructeur qui fera appel à nous.

Le plus gros problème, les ravitaillements?

Ce n’est pas plus compliqué qu’une voiture

à essence. La seule restriction provient des règlements, issus du domaine routier.

Il faudra faire un peu de cryogénie pour pouvoir baisser la température du réservoir et le remplir rapidement. Le principal problème aujourd’hui, c’est plutôt le volume du réservoir gazeux qu’il va falloir intégrer dans une voiture. Il faut repenser l’emplacement des organes, que ce soit le réservoir, la pile à combustible ou le buffer.

Donc, la forme des voitures qu’on verra en 2024, on ne la connaît pas encore précisément?

C’est encore sous étude…

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VOITURE D’EXCEPTION

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Happy Birthday Miss «E» !

Dévoilée en première mondiale à Genève le 15 mars 1961, en marge du salon de l’automobile la Jaguar Type E a célébré son soixantième anniversaire en offrant la grâce et l’élégance de ses courbes voluptueuses à l’objectif de notre caméra. Par Gérard Vallat

C

ela fait exactement six décennies que Bob Berry, pilote Jaguar, a emmené par la route le coupé Type E, immatriculé «9600 HP», de son usine de Coventry jusqu’au Parc des Eaux-Vives de Genève.

Absolument révolutionnaire pour l’époque, avec sa carrosserie fluide, et son interminable capot, recouvrant une mécanique très proche des voitures de compétition, la nouveauté suscita tant d’intérêt durant sa présentation, que Sir William Lyons réquisitionna dans l’urgence un ingénieur de l’usine pour ramener immédiatement un cabriolet jusqu’au bord du Léman. C’est ainsi que le Roadster plaqué «77 RW» piloté par l’ingénieur test et développement Norman Dewis a, lui aussi pris la route non-stop en direction de la Suisse.

Un trajet effectué pied au plancher, pour garantir la présence du duo de «Jag» à l’heure pour l’ouverture du salon de l’auto.

Une folle aventure, absolument inimaginable à peine quelques années plus tard, lorsque les constructeurs se sont mis à prendre mille précautions pour préserver la confidentialité de leurs nouveaux modèles.

DU MANS À LA ROUTE Référence sportive des années cinquante, Jaguar enchainait les victoires aux 24 Heures du Mans avec les Type C et D (1951-19531955-1956-1957). Une dynamique sportive qui amena la conception de la Type E au début des sixties. Extrapolée de la compétition à la route, avec son châssis tubulaire et sa ligne rappelant la Type D, la Jaguar Type E équipée du six cylindres en ligne de 3,8 litres, développant 265 chevaux, bénéficiait de plusieurs avancées technologiques. Parmi celles-ci, quatre roues indépendantes, quatre freins à disques, une suspension arrière à quatre amortisseurs télescopiques avec ressorts intégrés et freins montés inboard accolés au différentiel. Une batterie de solutions innovantes qui faisait de la petite dernière de Coventry une voiture aux performances et à la tenue de route incomparable à l’ensemble de ses concurrentes. Revers de la médaille,

ce modernisme technologique faisait de la Type E une voiture sophistiquée et onéreuse dans son entretien. Néanmoins, le succès ne souffrait absolument pas de ces éventuels soucis d’intendance. Produite jusqu’à 1975 en trois séries, dont deux éditions limitées, la Type E recevait une quantité de modifications améliorant la version de 1961. Principal changement, le passage au moteur 12 cylindres de 5,3 litres, ainsi qu’une version 2+2 et l’option boite de vitesses automatique Borg Warner. Toute une série d’évolutions qui provoqueront également des modifications de carrosserie et d’allongements de châssis, ainsi que d’inévitables prises de poids.

SEXAGÉNAIRE TOUJOURS ALERTE La jubilaire qui nous a été confiée pour l’occasion est un modèle original de 1961 qui affiche 88’000 kilomètres. Dans son jus, simplement entretenue régulièrement,

elle reste sublime. Contrairement à nous, simples humains, pourvu qu’on lui accorde un minimum d’entretien, la matière reste égale. Soixante ans plus tard, dans le cadre verdoyant du Parc des Eaux-Vives, exprimant la beauté intemporelle de ses lignes la Jaguar Type E nous fait remonter dans le temps. Pénétrer à l’intérieur de ce cockpit n’est pas vraiment une mince affaire, avec son bas de caisse très haut, l’accès réclame un minimum de souplesse que ne renient pas les Supercars modernes. Calé dans le petit siège baquet, mis à part le volant bois de grand diamètre, la position de conduite n’est pas vraiment celle d’une sexagénaire. Le six cylindres emmène la belle avec toute la douceur de ses 3800 cm3, tandis que la boite de vitesses Moss à quatre rapports nous rappelle tout de même que nous sommes en 1961. La direction, le freinage et la tenue de route, fidèles à la réputation de l’époque invitent à prendre la route… Une invitation que les dirigeants de Jaguar proposent à nouveau, avec une série spéciale de six paires de Type E identiques aux deux modèles présentés le 15 mars 1961 à Genève.

SÉRIE SPÉCIALE LIMITÉE 60e ANNIVERSAIRE Pour célébrer les 60 ans de la première apparition publique de la Type E au Salon de Genève le 15 mars 1961, la marque britannique a mis en production une série ultra-limitée de douze Type E «60 Collection» (six coupés et six roadsters).

Restaurées par le département Jaguar Classic dans les règles de l’art et le respect des spécifications du véhicule, ces voitures sont agrémentées de quelques discrètes améliorations techniques et technologique.

Cette série limitée, animées par le mythique moteur six cylindres en ligne 3.8 «XK» arbore les teintes spécifiques du coupé (Flat Out Grey «9600 HP») et du roadster (Drop Everything Green «77 RW») lors de leur présentation au public en 1961. Véritable «clone» des voitures exposées à Genève, ces Jaguar Type E sont proposées uniquement en paires.

Une opportunité très exclusive, dont le prix n’est pas révélé, mais qui fera le bonheur de six heureux amateurs... fortunés !

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TECHNIQUE

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Jaguar passe au tout l’électrique Dans la mouvance actuelle, le constructeur britannique Jaguar Land Rover envisage un avenir 100% électrique de ses marques. Par Gérard Vallat

A

image sur le sport automobile et donc le moteur thermique ?

Ce changement de cap technologique complètement radical va moderniser l’image de Jaguar. Il faut aborder sereinement cette étape de l’électrique, pour faire franchir un cap à la marque, ce qui lui amènera une clientèle nouvelle, qui s’ajoutera aux inconditionnels de Jaguar.

Aujourd’hui, le passage à l’électrification des voitures est dans le cahier des charges de tous les constructeurs. Jaguar a construit une nouvelle usine dédiée à la construction des futures voitures électriques. De nombreuses villes ont d’ores et déjà annoncé qu’elles ne seraient plus ouvertes aux voitures thermiques, ce qui démontre à quel point ce passage du thermique à l’électrique est nécessaire.

nnoncé récemment, toutes les voitures produites par Jaguar seront électriques à partir de 2025. Baptisée «Reimagine», la stratégie du groupe Jaguar Land Rover a pour objectif de réinventer son modèle. CEO du groupe, Thierry Bolloré, a présenté un programme complet, au cœur duquel figure «le luxe moderne, un design incomparable, ainsi que l’électrification». Selon le grand patron, la stratégie «Reimagine» permet plus que jamais de mettre en valeur et de renforcer l’unicité des marques. «Nous utilisons désormais ces conditions pour redéfinir notre activité, les deux marques et l’expérience client de demain».

UNE MARQUE DE LUXE 100% ÉLECTRIQUE Le passage à l’électrique de Jaguar et Land Rover, sur des architectures distinctes et un caractère propre à chacune, figure au cœur de la stratégie «Reimagine». Le virage est pris, à partir de 2025, tous les véhicules de la marque de luxe Jaguar seront 100% électriques.

Au cours des cinq prochaines années, Land Rover lancera sur le marché six modèles électriques, dont le premier est prévu pour 2024. A l’horizon 2030, Jaguar/Land Rover prévoit de proposer un modèle électrique dans chaque famille de véhicules. L’objectif est que les ventes de véhicules zéro émission 100% électriques représentent la totalité du chiffre d’affaires de Jaguar et 60% de celui de Land Rover.

PILE À COMBUSTIBLE ET HYDROGÈNE Poussant plus loin la démarche, les Britanniques visent également à atteindre l’objectif zéro émission de carbone dans leur chaîne d’approvisionnement, leurs

«CE CHANGEMENT DE CAP TECHNOLOGIQUE COMPLÈTEMENT RADICAL VA MODERNISER L’IMAGE DE JAGUAR.»

véhicules et leurs opérations d’ici à 2039. À cette fin, Jaguar/Land Rover travaille au déploiement de moteurs à pile à combustible hydrogène propre. Des développements sont déjà en cours et le constructeur annonce que des prototypes de véhicules à hydrogène circuleront sur les routes britanniques dès les douze prochains mois. Pour atteindre ce but, le constructeur s’engage à investir environ 2,5 milliards de livres sterling par an dans les technologies d’électrification et le développement de services connectés, ainsi que dans les technologies d’analyse de données, afin d’améliorer l’écosystème entourant le propriétaire d’un modèle Jaguar ou Land Rover.

La transition perçue par les distributeurs Révolution technologique radicale, l’électrification des véhicules provoque passablement de changements dans le mode de fonctionnement des garages et agents de marques, désormais placés au cœur de la distribution et l’entretien de l’automobile du XXIe siècle. Un virage radical qu’entreprend Jaguar. Pour en parler, nous avons rencontré Fabien Thuner, directeur du garage «Autobritt Automobiles SA» à Genève.

Quelle est la réaction de la clientèle face à ce changement de paradigme ?

Nous sommes à l’aube d’un nouveau marché qui, concernant Jaguar, permet à de nouveaux clients de pénétrer l’univers d’une marque prestigieuse. Les prochaines générations seront certainement plus acquises à ce nouveau mode de motorisation et seront sans doute sidérées de découvrir le passé thermique de Jaguar. La marque a franchi un cap dans le renouvellement de son image en engageant deux voitures dans le championnat du monde de Formule E.

Comment interprétez-vous ce passage du thermique à l’électrique sur une marque du prestige de Jaguar, qui a construit son

Du point de vue de l’aspect pratique de votre métier, les choses vont également changer, notamment en ce qui concerne l’entretien et les réparations de ces voitures ?

Une évolution naturelle qui suit cette transition. Actuellement, nous avons en réparation une Jaguar I-Pace dont la batterie montrait des signes de faiblesse. Ce travail est effectué dans nos ateliers, par un technicien qui a suivi la formation spécifique à l’entretien et la réparation de ce genre de cas. La formation est adaptée et continue. Une fois encore, un changement de cap, qui ne remet pas en question les places de travail de nos collaborateurs.

D’autres corps de métier vont se créer, je reste confiant sur ce sujet.

Comment se positionne Jaguar sur le marché de l’électrique ?

Nous sommes au départ de ce changement, et aujourd’hui il est compliqué de se faire une idée de la position qu’occupera chaque marque. Concernant Jaguar, il s’agit de la première voiture entièrement électrique produite par la marque. Les études sont coûteuses, le produit reste positionné sur un secteur de voitures extrêmement bien finies et luxueuses. Ce marché sera à suivre avec grand intérêt.

L’étape suivante sera l’approche de la reprise de voitures électriques de seconde mains ?

En ce domaine nous sommes clairement en terre inconnue, on ne sait pas encore comment ce marché va évoluer. Pour tenter une comparaison, on peut se référer aux progrès constants de nos ordinateurs.

L’évolution de la technologie va très vite.

Aujourd’hui une électrique peut parcourir 500 kilomètres en pleine charge, dans cinq ans ce sera peut-être 1000. On pourra peut-être envisager des upgrade sur des voitures existantes, avec des batteries plus performantes, plus légères. Il nous faut un peu de recul pour réellement apprécier ce futur marché de la reprise de voitures d’occasions. Nous sommes face à un défi réellement motivant.

Louis Santos, spécialisé voiture électrique

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ESSAI AUTO

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Hyundai Tucson hybride: bienvenue au royaume de la technologie intelligente Entièrement nouveau, le SUV de moyenne gamme marque un tournant dans l’offre du constructeur coréen. Technologie et design font un grand bond en avant. Par Philippe Clément

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as de doute, les choses bougent du côté de Séoul où les matins semblent être de moins en moins calmes. En tout cas si on se fie à ce que nous avons découvert en prenant le volant du All New Hyundai Tucson Mildhybrid.

Au niveau look, l’impact est magistral.

L’engin arbore le tout nouveau design du groupe, avec ses fameux «feux paramétriques cachés». En clair, des feux de jour à LED qui, tant qu’ils sont éteints, se «fondent» dans le design d’une calandre avant-gardiste qui donne à l’engin un look que ne renieraient pas certains concepts.

Du grand art.

Et la bonne impression se poursuit une fois en route. L’engin est précis, réactif et

Comportement stable, direction nette et freinage précis: c’est un engin bien né. Et son armada d’assistances et d’aides à la conduite et à la sécurité en font un roi des trajets «tout confort». Où que vous vous trouviez, quelque manœuvre que vous entrepreniez, il y a toujours une caméra, un capteur ou un système qui veille sur vous et vous avertit d’un potentiel danger. Et, pour l’avoir testée sur autoroute, la combinaison des différentes assistances, une fois branchées, permet un degré de conduite quasi autonome. Votre véhicule reste parfaitement centré sur sa voie, conserve la distance de sécurité avec celui qui précède, vous avertit de l’arrivée d’un autre dans votre angle mort et, raffinement supplémentaire, peut même adapter automatiquement sa vitesse en fonction des panneaux.

Une référence en matière de conduite détendue, voire une référence tout court, puisque le confort accordé aux passagers arrière, la place dans le coffre et la

Même remarque pour les flancs, sculptés de lignes et d’arêtes vives qui jouent avec la lumière et donnent l’impression que cet engin, mi-véhicule mi-sculpture, est doté d’un mouvement propre. Le tout se terminant par une poupe fort réussie rehaussée, elle aussi, d’une signature lumineuse novatrice.

Beau à regarder, le Tucson est-il aussi enthousiasmant à rouler? Pour le savoir, on le fait sortir de sa place de parc… sans monter à bord. En appuyant juste sur le bouton de la télécommande. Un gadget certes, mais qui fait son petit effet. On s’installe et on prend en pleine face le deuxième «effet Tucson»: un design intérieur qui semble sorti d’une revue high-tech.

Tout y est clair, pur, digital et fonctionnel.

Les sièges offrent un excellent maintien, tant au niveau du dos que sous les jambes. Ça commence très bien.

«COMPORTEMENT STABLE, DIRECTION NETTE ET FREINAGE PRÉCIS : C’EST UN ENGIN BIEN NÉ.»

bien insonorisé. À tel point que, sans le compte tours qui se réveille, on a peine à distinguer le moment où le moteur thermique prend le relai de l’électrique.

Il faut vraiment insister sur l’accélérateur, ou passer en mode sport, pour l’entendre

se manifester. Globalement c’est clair, le Tucson est un SUV moderne fait pour rouler «souple», même s’il ne rechigne pas à se montrer joueur quand on le titille un peu en jonglant avec les rapports, via les manettes au volant, en mode sport.

ON A AIMÉ Le confort La qualité La sécurité active/passive L’équipement archi complet ON A MOINS AIMÉ Le capteur de distance qui s’obstrue facilement (neige) Les passages de rapports un peu lents en mode «palettes»

modularité intérieure font mouche dans tous les compartiments. De quoi justifier le prix de notre version 1.6 T-GDi Vertex HEV 4WD de CHF 51’000 La version de base, elle, est affichée à CHF 31’400. Pour notre part, on attend avec impatience l’arrivée de la version hybride rechargeable : avec une plus grande autonomie en mode 100% électrique, le Tucson tutoiera la perfection.

DONNÉES TECHNIQUES Puissance 230 ch. À 5500 tr/min Couple maxi 350 Nm de 1500 à 4500 tr/min Moteur essence 4 cylindres, 1598 cm3 Consommation 6,6 l (test : 7,4l) Transmission 4x4 Émissions de CO2 149 g/km Boîte Auto, 6 rapports Vitesse maxi / 0-100 km/h 193 km/h / 8’’3 Dimensions (Lxlxh) 4,50 x 1,87 x 1,65 m Empattement 2,68 m Poids à vide 1755 kg Coffre de 616 à 1795 l Équipements Hyundai Smart Sense, assistant de vigilance, alerte de démarrage du véhicule précédent, feux de route intelligents, reconnaissance des panneaux de signalisation, assistant de maintien de voie, système de freinage d’urgence automatique avec détection piétons/vélos, alerte de circulation transversale avant et arrière avec freinage automatique, assistant d’angle mort actif, assistant autoroute et bouchons, régulateur de vitesse adaptatif intelligent, start-stop, ABS avec répartiteur électronique de la force de freinage, ESP avec freinage multicollision, aide au démarrage en côte, limiteur de vitesse en descente, etc Versions essence, diesel, hybride et, bientôt, hybrid rechargeable Prix Origo 2WD, dès 31’400.- (diesel dès 36’100.-), 4WD dès 36’600.

Amplia 2WD dès 36’000.- (diesel dès 41’200.-), 4WD dès 41’700.

Vertex 4WD dès 47›500.- (diesel dès 49’500.-, hybride dès 51’000.-)

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RÉTROFIT ACTE I

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«Etre dans le futur avec les valeurs du passé» Pour nombre de passionnés, greffer un moteur électrique sur une voiture ancienne relève du sacrilège. D’autres ont franchi le pas, comme Igor, professeur de danse dans la région de Bordeaux. Par Pierre Thaulaz

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où il lançait sa start-up. Je lui ai demandé de me faire signe dès que ça allait démarrer. Le Covid est arrivé, donc ça a pris plus de temps que prévu.

Comment avez-vous entendu parler du rétrofit?

J’étais sur le Net, je voulais transformer un vieux Combi aux Etats-Unis, chose possible car il n’y a pas besoin d’homologation. Mais en France, on ne peut pas rouler avec une voiture électrique qui n’a pas été homologuée. C’est comme ça que j’ai découvert l’univers du rétrofit et que je suis entré en contact avec Arnaud Pigounides (réd.: le fondateur de Retrofuture, société qui vient également de s’installer en Suisse) juste au moment

Un mariage compatible à vos yeux?

Certaines personnes ont du mal avec ce concept, à l’exemple de mon beau-frère qui est passionné de voitures thermiques et anciennes et possède à ce titre plusieurs béhèmes et Alfa. Ceux-là disent: «Ce n’est pas possible, une voiture thermique doit garder le bruit du moteur, l’odeur de l’essence, de l’huile, etc., chose que je peux très bien comprendre sur des voitures équipées de moteurs vraiment très puissants. Mais en utilisation quotidienne, allier le côté sensuel des courbes d’une voiture ancienne et la motorisation électrique, sans le moindre souci de démarrage le matin et sans le moindre souci d’entretien, je trouve ça juste extraordinaire.

UTO: L’automobile, une passion?

Igor Andréïs: Complètement. Avec ma femme Anna, on est à la fois passionnés par les voitures anciennes et on roule en voiture électrique, d’abord en BMW i3, puis en Tesla Model 3. Quand on a vu que la possibilité existait de transformer des voitures anciennes en électriques, on n’a pas hésité une seconde.

Vous avez donc aussi une fibre écologique?

On peut le dire. Notre voiture électrique est rechargée par les panneaux solaires qui coiffent notre maison.

Votre nouvelle voiture électrique, une ancienne?

On a commandé chez Retrofuture une Coccinelle cabriolet de 1971 qui est dans un état magnifique et que la société en question va transformer en électrique. On aura donc la première Coccinelle rétrofitée dès qu’elle aura obtenu l’homologation.

Une opération réversible?

On peut revenir en arrière. Et on peut même envisager d’ici 5 à 10 ans de passer à la voiture à hydrogène. Les voitures à hydrogène ont les mêmes moteurs que les électriques, on aura uniquement à changer le box des batteries par un box d’hydrogène. Pour résumer, elle pourra revenir en thermique ou rester en électrique et passer à l’hydrogène.

L’hydrogène, la prochaine étape?

Ah oui. L’hydrogène est renouvelable, et pas besoin de recourir au nucléaire.

Avez-vous déjà essayé une voiture rétrofitée?

Une Porsche 914, et c’était un plaisir incroyable. Vous roulez avec cette sensation du passé mais avec cette linéarité de

«ON PEUT MÊME ENVISAGER D’ICI 5 À 10 ANS DE PASSER À LA VOITURE À HYDROGÈNE. LES VOITURES À HYDROGÈNE ONT LES MÊMES MOTEURS QUE LES ÉLECTRIQUES»

la voiture électrique. Il faut savoir qu’une voiture rétrofitée affiche exactement la même puissance que celle d’origine.

Exemple sur notre Cox de 90 ch à l’origine: la puissance du moteur électrique sera donc de 90 ch. On ne va pas greffer un moteur de Tesla de 400 ch sur une vieille Cox. Conclusion: la voiture garde en quelque sorte l’authenticité qu’elle avait en thermique.

Quelle est la perception des gens?

Incroyable. Is commencent à être habitués aux voitures électriques présentant un look moderne, mais là, ils vous voient avec un look ancien. Ça me fait penser à «Retour vers le Futur 2». Ils sont dans le futur aux commandes de Dodge transformées en voitures volantes. Le principe du rétrofit est d’être dans le futur avec les valeurs du passé.

On ne touche pas à la carrosserie?

On ne touche à rien. Même la prise de branchement électrique se situe à l’emplacement de la prise d’essence.

Le moteur électrique est placé à quel endroit?

Dans le cas de la Cox, il est au même endroit, à l’arrière. Mais pour en revenir à la Porsche 914, il est situé de l’autre côté, histoire de rattraper le poids. Par rapport à l’homologation, la société de rétrofit veille à respecter le même rapport poids-puissance et la répartition sur la voiture.

Porsche 914 rétrofitée

Beaucoup d’adeptes du rétrofit en France?

Beaucoup de personnes sont intéressées, mais je pense qu’elles attendent de voir les premiers modèles qui vont circuler en réel.

L’idée est de continuer de rouler en voiture ancienne malgré les interdictions?

En Angleterre, on en pourra plus rouler en thermique à partir de 2030. Ça peut tout à fait arriver en France et en Suisse.

Quand recevrez-vous votre Coccinelle?

Avec le Covid, c’est un peu plus compliqué, mais j’espère la recevoir en avril ou en mai.

Une passion que vous partagez avec votre femme?

Oui. La Coccinelle, c’était la première voiture de ma femme lorsque je l’ai connue. 1971, c’est aussi mon année de naissance. Ce projet est donc chargé d’émotions.

Des modèles davantage compatibles?

Je pense que le rétrofit est davantage adapté aux modèles jusqu’aux années 70, en gros jusqu’à l’arrivée de l’électronique. Entre nous, j’ai une Honda NSX, et c’est un truc que je ne passerais jamais en électrique.

À SUIVRE : ACTE II

En voiture avec REVIVE Conversions A découvrir, dans notre prochaine édition d’AUTO ACS à paraître le 25 juin, l’entreprise suisse REVIVE Conversions SA. Basée à Brügg, aux portes de Bienne, cette société fondée en 2020 est dédiée entièrement à la conversion électrique et numérique des voitures classiques.

Igor Andréïs, professeur de danse et passionné d’automobiles.

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LA PAGE JURIDIQUE

L’excès de vitesse et ses circonstances exceptionnelles La LCR règlemente en détail les infractions et les sanctions relatives aux excès de vitesse à tel point que ces règles ont pu faire l’objet d’une synthèse (cf. schéma). Par Julien Brocquet

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l s’agit là de minimas qui peuvent, selon les circonstances et les antécédents, être appréciés plus sévèrement. Récemment, le TF a eu l’occasion de rappeler que l’autorité de poursuite pénale conservait une certaine latitude dans son appréciation.

Avant d’y revenir, il nous apparaît nécessaire de mentionner un arrêt (ATF 143 IV 508) qui concernait un délit de chauffard (art. 90 al. 3 et 4 LCR) suite à un dépassement de +58 km/h (soit 108km/h au lieu de 50). En résumé, le TF a constaté que l’atteinte de l’un des seuils énumérés à l’al. 4 constituait toujours un cas d’excès de vitesse particulièrement important au sens de l’art. 90 al. 3 LCR, le libellé de l’al. 4 n’était pas absolument clair s’agissant des autres conditions de réalisation de l’infraction. Par interprétation, le TF a retenu que celui qui commettait un excès de vitesse au sens de l’art. 90 al. 4 LCR commettait objectivement une violation grave qualifiée au sens de l’art. 90 al. 3 LCR et réalisait en principe les conditions subjectives de l’infraction. En effet, il fallait considérer que l’atteinte d’un des seuils visés à l’al.

4 impliquait généralement l’impossibilité d’éviter un grand risque d’accident en cas d’obstacle ou de perte de maîtrise.

Cependant, la notion de «délit de chauffard» doit être interprétée restrictivement

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au vu des importantes conséquences pénales et le juge doit conserver une marge de manœuvre, certes restreinte, afin d’exclure la réalisation des conditions subjectives lors d’un excès de vitesse particulièrement important au sens de l’al. 4.

Il s’agit ainsi d’une présomption réfragable qui permet à l’automobiliste de contester la réalisation de l’élément subjectif de l’infraction réprimée par l’art. 90 al. 3 LCR, dans des circonstances exceptionnelles, en particulier lorsque la limitation de vitesse n’avait pas pour objet la sécurité routière.

Sous l’angle de l’art. 90 al. 2 LCR (cas grave), la jurisprudence admet que dans des circonstances exceptionnelles, il y a lieu d’exclure l’application du cas grave alors même que le seuil de l’excès de vitesse fixé a été atteint. Ainsi, sous l’angle de l’absence de scrupules, le TF a retenu que le cas grave n’était pas réalisé lorsque la vitesse avait été limitée provisoirement sur l’autoroute à 80 km/h pour des motifs écologiques (arrêt 6B_109/2008) ou encore lorsque la limitation de vitesse violée relevait notamment de mesures de modération du trafic (arrêt 6B_622/2009). Il appartient dès lors à l’automobiliste de veiller à ce que son cas ne soit pas traité schématiquement en relevant d’emblée les circonstances exceptionnelles de son infraction.

Toutefois, des circonstances exceptionnelles peuvent également être retenues au détriment du conducteur fautif. Ainsi, le TF a confirmé la condamnation d’un automobiliste pour infraction grave au sens de l’art. 90 al. 2 LCR pour le fait d’avoir commis, sur autoroute, un excès de vitesse de +31 km/h (soit 111 km/h) sur un tronçon limité à 80 km/h (arrêt TF 6B_973/2020).En l’espèce, la limitation de vitesse sur le tronçon concerné avait pour objectif la sécurité routière, en raison d’une zone de travaux.

Il n’existe aucun élément de fait particulier permettant d’écarter la mise en danger abstraite induite par la vitesse excessive. Il importe peu de savoir comment le chantier se déployait précisément le jour des faits, en particulier si des ouvriers étaient effectivement en train de travailler sur le chantier au moment et à l’endroit précis de l’excès de vitesse.

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Le maître mot est ainsi la sécurité routière.

Il s’agit là d’un point cardinal qui, s’il est violé ou non, peut conduire à l’aggravation ou l’atténuation de la faute. Avec la prolifération des zones 30 km/h pour des impératifs de protection contre le bruit en milieu urbain, il sera intéressant de veiller à une application juste et conséquente de la loi dans les situations où aucun impératif de sécurité routière n’aura justifié un tel déclassement.

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CRISE SANITAIRE

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Gentlemen, stop your engines…

Répertoriées dans la catégorie «centres de loisirs», les pistes de karting de Suisse, comme tant de commerces de notre pays, ont cessé toute activité depuis le début de la crise sanitaire. Par Gérard Vallat

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urement touché par les mesures extrêmes prises pour endiguer la propagation du «virus star», à l’image de tant de commerces de notre pays, Philippe Ossola le dirigeant de la piste de karting de Vuiteboeuf s’est battu et se bat toujours pour traverser cette crise sans précédent, en tentant de maintenir à flot son entreprise familiale.

Histoire d’une belle aventure Entrepreneur dans l’âme, passionné de sport automobile, Philippe Ossola qui a tâté un peu de pilotage, se met en tête de partager sa passion en créant avec deux associés un centre de karting. Ainsi, c’est en 1997 que naît la première piste de Vuiteboeuf. A cette époque, l’activité est nouvelle et attire énormément d’amateurs de sensations sur quatre roues. Dix kartings seulement absorbent cette forte demande, si bien qu’à la fin de la journée inaugurale six châssis sur les dix que compte le parc sont démolis. Pas de quoi abattre la famille Ossola qui se met en quatre pour remettre sur roues le sang de l’entreprise. Après les trois premiers mois d’exploitation, un premier bilan démontrait clairement que le succès allait exiger

frais de chauffage (4500 m2), d’électricité et ceux se rapportant directement aux employés. Ce qui représente un montant d’environ CHF 30’000.- mensuel.

des agrandissements. Ainsi naissait la piste intérieure actuelle, installée dans un bâtiment qui abritait une société en faillite. «Les discussions avec la banque sont allées très vite, nous franchissions un cap, la vie était belle mon épouse, mes enfants et moi avions un bel outil de travail en mains» confiait Philippe Ossola.

Hélas, près d’un quart de siècle plus tard, tous s’effondrait, comme ce patron désillusionné en témoigne.

Décrivez la structure de votre entreprise et du nombre de karts en piste ?

Nous disposons d’une piste intérieure et extérieure, donc utilisable été comme hiver. Au niveau des karts, nous avons actuellement 130 machines, dont un parc de RX 250 acquis il y a deux ans.

L’ensemble de ces machines est régulièrement renouvelé tous les deux ans, et nous avions une flotte en commande pour début 2020. Hélas, le virus nous a contraints à annuler cette commande et de toute façon, notre fournisseur étant luimême impacté, il n’avait plus la possibilité d’exécuter cette commande. De fait, nous avons reconditionnés nos «anciens» karts pour démarrer la saison.

Et puis survient la première fermeture ?

Effectivement, nous avons été contraints de fermer de mars 2020 jusqu’à juin. Nous avons eu l’autorisation de rouvrir après cette date, les clients étaient impatients, nous avions de l’affluence, malheureusement nous avons été contraints de refermer nos installations début novembre.

Quelles sont les pertes engendrées ?

Nous avons toutes les charges, dont un loyer important, auquel s’ajoutent les

Combien de collaborateurs employez-vous ?

En période normale vingt-deux personnes, dont plusieurs étudiants qui fonctionnent les week-ends. Hélas ces jeunes n’ont aucun droit aux indemnités et ont perdu ce revenu intégralement. Quinze autres personnes sont inscrites en RHT et APG. Par contre, en ce qui concerne mon épouse, mes enfants et moi-même qui sommes actionnaires, c’est plus compliqué. Obtenir ces aides est un vrai casse-tête qui réclame un investissement de temps énorme. Nous n’avons jamais passé autant d’heures de travail administratif avec notre fiduciaire. Tout ça n’est évidemment pas gratuit et engendre encore des frais supplémentaires.

Qu’en est-il de la perte de chiffre d’affaire ?

Lorsque nous avons été autorisés à réouvrir en 2020, nous tournions avec un chiffre d’affaire d’environ CHF 250’000.- mensuel.

Depuis novembre et la deuxième fermeture, nous n’avons rien encaissé, jusqu’à cette nouvelle réouverture partielle.

Quelles aides avez-vous obtenues pour ces pertes ?

Notre loyer payé à vide durant les périodes de fermeture représentait CHF 105’000.Nous avons reçu une enveloppe de CHF 15’000.- un pourboire pour solde de compte de loyers. Notre perte de chiffre d’affaire est estimé à CHF 600’000.- et à l’heure de notre entretien nous n’avons toujours rien reçu.

Quelle est l’explication à cette carence de soutien financier ?

Les taux d’indemnités pour les hôtels et restaurants sont fixés, sauf erreur, entre 20 et 25 %. Lorsque nous avons commencé à remplir des documents de demandes d’aides avec notre fiduciaire, il était indiqué à la page 6 qu’il n’y avait rien d’établi pour les centres de loisirs. Donc nous sommes dans l’attente.

Comment juger de la pertinence de fermeture d’une piste de karting, qui reste une activité sportive individuelle Aucune pertinence, nous avions fait une demande particulière pour continuer la formation de jeunes pilotes, avec un instructeur, en respectant les mesures sanitaires imposées. Dans un premier temps nous avons reçu l’autorisation, mais mi-novembre c’était à nouveau interdit. Ensuite nous avons proposé d’ouvrir exclusivement la piste extérieure, avec des exigences précises. Plexiglas, désinfectants, changement de cagoule neuve pour chaque client, mais c’était non. Une décision révoltante quand on sait que les

gens peuvent se côtoyer de près chez Ikea et tous magasins du genre. Sur notre piste, les gens sont seuls sur le kart, avec un casque, des gants et une cagoule. Cette mesure d’interdiction ne tient pas la route.

J’ai un fort sentiment de révolte.

Finalement cette mesure représente également un empêchement d’entrainement pour des pilotes en activité.

Effectivement, on touche à l’activité sportive proprement dite, qui concerne plusieurs pilotes de la région, jeunes et moins jeunes, débutants comme confirmés. Ils n’ont plus la possibilités de maintenir un entraînement pour leur sport.

Au-delà de la gestion directe des conséquences ponctuelles de ces mesures, vous avez également été impacté dans l’avenir que vous projetiez à votre entreprise Depuis 23 ans que nous exploitons cette entreprise en famille, nous avons constitué un capital pour financer l’achat des locaux dont nous sommes locataires. Nous Suite page suivante

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CRISE SANITAIRE

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sommes contraints de mettre ce projet entre parenthèse, et malgré le prêt Covid nous ne pouvons pas avancer, étant donné que cet argent n’autorise pas d’investissements.

Nous vivons suspendus aux décisions de nos autorités, mais je ne vois malheureusement pas l’avenir avec le même optimisme qu’à fin 2019. Arrivant à l’âge de la retraire, j’avais planifié de remettre l’affaire à mes enfants, en les laissant propriétaires des lieux. Malheureusement c’est devenu très compliqué, voire impossible. C’est lamentable d’avoir travaillé durant 24 ans pour en arriver là.

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w u Rendez-vous pour pilotes de notoriété et débutants v Sébastien Buemi et Loïc Duval w Comme beaucoup Louis Delétraz a fait ses armes en karting

Ces aides dont on parle tant seront-elles un jour attribuées selon vous ?

Tout le monde parle, les conseillers fédéraux et les politiques de notre canton, disent que nous allons être aidé, que beaucoup d’argent a été libéré. Hélas, comme tous les centres de loisirs et passablement de restaurateurs, nous n’avons rien vu venir. Les fiches de demandes d’aides que nous remplissons réclament les bilans 2020, sans qu’aucun taux ne soit fixé concernant l’indemnité. Comme pour le loyer et les CHF 15’000.- «offerts» pour indemniser huit mois de fermeture en janvier. On nous a précisé que c’était pour solde de compte 2020.

Dans quel état d’esprit vous trouvez-vous ?

Je déprime un peu, on ne se projette pas sur l’avenir, je me suis même résolu à consulter un praticien. Ce n’est pas facile de répondre aux collaborateurs qui sont inquiets, ils demandent si on va rouvrir un jour. C’est compliqué pour tout le monde qui doit vivre avec un petit salaire, amputé maintenant de 20 %.

Les portes réouvertes partiellement début mars, offrent-elles une solution viable ?

Nous n’ouvrons que la piste extérieure, avec des contraintes inimaginables. Nous devons avoir du personnel qui fait la «police» sur le parking, pour contrôler que les gens soient masqués. Nous ne mettons en piste que 15 à 20 karts que devons désinfecter, comme les casques et tout le matériel. La buvette reste fermée, les toilettes sont condamnées, alors nous avons loué des cabines extérieures.

Chaque soir il faudra tout ranger, nettoyer pour recommencer le lendemain. Nous ne gagnerons certainement pas d’argent, mais nos clients et nos collaborateurs sont satisfaits de retrouver l’espoir. Souhaitons que d’ici le printemps nous puissions reprendre une «vie normale».

PROFIL

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Mon casque et moi Vital pour sa sécurité, le casque reflète l’identité et la personnalité de celui qui le porte. Cette rubrique a pour ambition de mieux connaitre ces pilotes qui font, où ont faits briller nos couleurs. Marcel Droux Par Gérard Vallat

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oulant en championnat d’endurance sur les traces de ses ainés, Sébastien Buemi, Neel Jani et le jeune retraité Marcel Fässler, David Droux a réalisé une très belle saison 2020, en prenant la troisième place du championnat d’Europe LMP3.

Auteur d’une pole position et une victoire, le Vaudois peut-être considéré comme une valeur sûre de la relève helvétique en endurance. Cette saison, ajoutant une nouvelle corde à son arc, David assurera le rôle de pilote de réserve et de tests, au volant de l’Oreca-Gibson LMP2 de l’équipe Realteam. En parallèle de ce programme, il disputera la saison ELMS LMP3, dans le baquet de la Ligier LMP3 du team Graff racing.

Meilleur moment de ta carrière ?

Sans devoir réfléchir, ma victoire au Castellet. J’avais fait la pole position, c’était une course de nuit, sous la pluie, j’ai pris mon relais en 9e position et je suis remonté pour prendre la tête dans les deux derniers tours.

Ton plat favori ?

Un vrai Suisse, j’adore la raclette valaisanne.

Age 24 ans Débuts karting - 2011 Débuts auto Formule BMW 2013 Semi pro 2017 ELMS Actuellement Graff Racing LMP3

Boisson préférée ?

Je suis un gars très facile à hydrater, je bois exclusivement de l’eau, certains pensent que ce n’est pas très festif.

Dernier livre ?

Utopia 21 d’Aymeric Carron, par curiosité.

Dernier film ?

Je viens de regarder le troisième épisode de Drive to survive sur Netflix.

Quel est ton genre de musique ?

J’écoute beaucoup de musiques différentes, avec peut-être un petit faible pour les Beatles et notamment «Hey jude» As-tu un héros ?

Au départ je préférais la moto et j’ai toujours admiré Valentino Rossi pour ses résultats et sa carrière.

J’avais pris comme N° le 97, parce que vu à l’envers cela fait son N°46 Avec quel personnage passerais-tu un peu de temps ?

J’apprécierais de pouvoir m’entretenir avec Roger Federer, ce doit être intéressant de pouvoir s’entretenir avec un des plus grands sportifs au monde Tes hobbys ?

J’aime beaucoup le sport en général et le golf me plait bien, mais je fais également de la photo.

Si tu n’étais pas pilote ?

Plus jeune je faisais du judo à haut niveau, avec un certain succès en équipe suisse.

Le virus du sport auto m’a éloigné de ce sport, mais c’est certainement une voie que j’aurais approfondie.

La couleur de ton casque ?

Depuis mes débuts, j’ai affiché la croix suisse sur le haut de mon casque, parce que j’aime le rouge et c’est la couleur de mon pays. Pour le côté un peu brillant, j’ai opté pour le chrome. Le tour du casque se compose des lettres de mon nom qui se tournent autour et se noient dans la décoration de mon casque.

Le choix du casque ?

Je n’ai pas vraiment fait un choix précis, je fonctionne au feeling et suivant cette ligne, j’utilise alternativement des casques Bell et Araï. Celui de cet article est l’Araï de la saison passée.

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EXCLUSIF

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Maurice Turrettini: «Faire renaître le Salon dès 2022» Après avoir fait face à une mer passablement agitée (départ précipité du précédent directeur, Covid, etc.), le président du Geneva International Motor Show se réjouit d’entrevoir enfin un coin de ciel bleu. Par Pierre Thaulaz

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UTO: Je vous appelle le 4 mars, journée de ce qui aurait dû être l’ouverture officielle du Salon.

Un sentiment particulier?

Maurice Turrettini: Non. On regarde l’avenir, on ne regarde pas le passé ou le présent. Malheureusement, il n’y a pas de Salon en 2021, mais ça, on le savait déjà l’année dernière. On avait procédé à un sondage auprès de nos exposants et ceux-ci nous avaient très vite dit: «N’organisez surtout pas un Salon en 2021, on n’aura pas les moyens d’y aller et de présenter des voitures nouvelles.»

C’est ce que l’on a expliqué à Palexpo SA qui s’est malheureusement un peu entêtée à vouloir à tout prix faire quelque chose. Mais maintenant, on est sur la même longueur d’onde, à savoir qu’on pense au Salon 2022.

L’annulation la plus difficile à vivre, celle de 2020?

C’est certain. Je vous rappelle qu’on a annulé le vendredi 28 février et que le premier cas de Covid est arrivé en Suisse le lundi de la même semaine. Mais finalement, heureusement qu’on n’a pas pu ouvrir le Salon, car je crois que cela aurait été une catastrophe.

Cette édition annulée en 2020 a créé un trou financier important pour le Salon et les constructeurs. Vous aviez refusé le prêt de l’Etat de Genève, une sage décision?

Oui. D’abord, on voulait nous mettre sous la tutelle de Palexpo, ce qui n’était pas

acceptable. Et puis, l’une des conditions de ce prêt était d’organiser un événement en 2021. Et quand tous vos clients vous disent de ne pas le faire, ce serait un non-sens de vouloir à tout prix imposer une édition à des exposants qui ne seraient pas venus.

La situation s’est donc un peu apaisée aujourd’hui. Serait-ce dû à vos talents d’avocat et de négociateur?

Oh non! C’est d’abord parce qu’on a tous envie que le Salon revive et revienne d’une manière ou d’une autre. Si on n’est pas toujours du même avis, j’estime qu’on est suffisamment intelligents pour essayer de trouver un terrain d’entente.

On évoque un investisseur étranger?

Effectivement.

Donc le Salon 2022 aura lieu?

Si on arrive à signer les contrats avec Palexpo SA et ce bailleur de fonds, la réponse est oui.

En quoi cette pandémie va-t-elle changer la nature du Salon de 2022? Ça dépendra de la situation au mois de février, car n’oublions pas que le Salon commence tôt, avec les semaines de montage. Par ailleurs, est-ce que la population sera en majorité vaccinée?

Quelle marge de liberté nous accordera le Conseil fédéral? En fait, il y a encore beaucoup d’inconnues. Nous accordons beaucoup d’importance aux deux journées de presse, lesquelles permettent de faire venir des journalistes du monde entier.

Mais si ces derniers ne peuvent pas voyager parce qu’ils seraient privés de vaccin ou d’autorisation, ça posera un problème.

On espère que les choses s’amélioreront, mais février 2022, c’est vite là!

Les constructeurs sont-ils prêts à revenir?

On a déjà eu quelques réflexions émanant de constructeurs qui, bien qu’ils aient perdu de l’argent et même si on n’a pas pu les rembourser, nous demandent: «On aimerait beaucoup venir en 2022, est-ce que vous allez le faire?» Il y a donc un intérêt manifesté par un certain nombre de constructeurs qui en ont assez des conférences de presse en streaming. Ils ont besoin d’avoir un lieu de réunion, une grande exposition comme le Salon de Genève. On a été le premier Salon à fermer et on serait le premier Salon à rouvrir.

Le besoin pour les constructeurs de se confronter?

Bien sûr. Tous les grands CEO des

«LES CONSTRUCTEURS EN ONT ASSEZ DES CONFÉRENCES DE PRESSE EN STREAMING. ILS ONT BESOIN D’AVOIR UN LIEU DE RÉUNION, UNE GRANDE EXPOSITION COMME LE SALON DE GENÈVE.»

principales marques sont présents pendant les deux journées de presse, principalement pour présenter leurs nouveaux modèles. L’avantage de Genève, c’est qu’on réunit à la fois les Américains, les Asiatiques et les Européens.

Les regroupements, du type Fiat Chysler et PSA au sein de Stellantis, vont-ils influencer le Salon?

Oui, mais en même temps ils gardent leurs marques indépendantes. Je ne peux pas vous dire quelle sera la situation en mars 2022. D’ici là, il se passera encore pas mal de choses.

Envisagez-vous une réduction de la durée du Salon?

Oui. Il est possible qu’on diminue de deux jours. On commencerait le jeudi et le vendredi avec les deux premiers jours destinés à la presse, puis on enchaînerait à partir du samedi jusqu’au dimanche suivant avec les journées ouvertes au public.

Vous êtes président depuis le 1er juillet 2011…

Oui. Mon premier Salon remonte à mars 2012 et j’ai été réélu en mars 2020 pour un nouveau mandat de 3 ans.

Après plusieurs années de félicité, la belle mécanique du Salon s’est grippée,

d’abord avec le départ express d’Olivier Rihs, puis surtout avec le Covid. Avezvous eu envie à un moment donné de quitter le navire?

Non. Je n’ai pas l’habitude de quitter le navire quand les choses vont mal. Le capitaine est à bord, il doit tenir ses troupes et être solidaire, il n’est pas question pour lui de démissionner. Il y a eu effectivement des moments de découragement, mais encore une fois, on fait tout ce qu’on peut pour essayer de sauver le Salon.

Allez-vous continuer de vous ouvrir aux nouvelles technologies?

On l’avait déjà prévu en 2020, avec ce fameux circuit sur lequel devaient tourner 48 voitures à propulsion alternative que les visiteurs pouvaient essayer. C’était très innovant puisque cela se faisait à l’intérieur, mais malheureusement ça nous a coûté beaucoup d’argent, pour rien puisque personne n’a pu tourner. Et on n’aura pas les moyens de répéter l’opération l’année prochaine. On va d’ailleurs réduire aussi un peu la surface dès lors qu’on aura vraisemblablement moins d’exposants. Pour nous, le plus important n’est pas le nombre mais la qualité.

L’objectif est d’accueillir les supercars et les grandes marques qui plaisent à tout le monde et font rêver les visiteurs.

Vous m’aviez dit en 2011: «Le Salon de l’auto reste un événement mythique à Genève.» En êtes-vous toujours persuadé?

A voir la réaction des gens, oui. Ils me disent: «Ah, le Salon va repartir? On est content pour toi, c’est fantastique pour Genève!» Ils sont quand même attachés à leur Salon, car même s’ils n’y vont pas forcément, ils y sont peut-être allés quand

ils étaient jeunes et ils y retourneront avec leurs petits-enfants. J’ai l’impression que ça marque quand même beaucoup de Genevois.

Sans parler des retombées économiques?

Demandez aux hôteliers qui pleurent et qui n’ont pas fait grand-chose pour abaisser leurs prix.

Il s’agira de corriger le tir en 2022?

Sûrement. Il faut effectivement que les hôteliers fassent des efforts. A les entendre, la grande majorité fait juste et n’abuse pas, mais il y a toujours quelques moutons noirs qui profitent de cette situation, triplent voire quadruplent les prix et forcent les visiteurs à prendre des repas à l’hôtel.

Avez-vous conservé votre Mercedes 190 SL de 1959?

Oui. Je la sors généralement à partir du mois d’avril.

Un moment de détente?

Sans doute.

A quel moment serez-vous soulagé? A la signature des derniers contrats?

Je serai soulagé au moment de l’ouverture du Salon de 2022…

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ESSAI AUTO

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Suzuki Swift «Piz Sulai»: le petit 4x4 malin pour la ville et… un peu plus Maniable, simple et efficace, cette petite citadine a tout ce qu’il faut pour vous permettre de rouler de façon sûre et intelligente par tous les temps. Par Philippe Clément

S

uzuki», «Swift», «Swiss Edition», «Hybrid», «All Grip». Pour un peu, mis bout à bout, les différents sigles ornant l’arrière de notre voiture de test seraient… plus larges que l’auto! C’est que dans le genre citadine de poche, la Swift se pose là. Mais ne vous fiez pas aux apparences, elle a de quoi vous surprendre.

Vrai qu’avec son Jimny, qui ressemble à une Wrangler qui aurait rétréci au lavage, ou avec sa Swift qui, dans sa taille du moins, est plus proche de la Mini d’origine que la nouvelle Mini, Suzuki donne un peu l’impression que ses designers sont plus passionnés par la culture des bonsaïs que par le dessin des automobiles. Et pourtant.

Une fois à bord c’est clair, l’assise du siège paraît bien courte pour les cuisses d’un Européen d’1m80. Mais le maintien est bon, tout comme le confort. Le volant asymétrique, réglable en hauteur comme en profondeur, permet de trouver rapidement une position de conduite confortable. Et le tableau de bord avec ses deux gros cadrans surmontés d’impressionnantes «casquettes» pare-soleil et son petit écran central fournissent toutes les informations nécessaires. Quant à l’écran tactile central du système combiné infotainment/GPS/caméra de recul, il fait le job. Tout ok.

Contact. Première, seconde, troisième. On n’est pas «collé» au siège, certes, mais là

n’est pas le propos. Le couple est suffisant pour passer les rapports rapidement et assurer la reprise. C’est parti pour un trajet serein et détendu. Le système hybride, lui, est si transparent qu’on ne le remarque même pas. La direction est précise, le contrôle parfait, les freins faciles à doser et irréprochables et le moteur plutôt discret tant qu’on n’appuie pas trop fortement sur l’accélérateur. Prise en main facile et bon feeling, ça démarre très bien.

En ville, c’est Byzance. L’engin se faufile partout, se parque dans un mouchoir de poche et affiche un comportement sain et précis. En sortie d’agglomération et sur les petites routes, même constat: on

roule bien, tranquille et le comportement routier dégage une impression d’homogénéité à la fois rassurant et relaxant.

Tout juste faut-il, à l’occasion, descendre un rapport pour relancer la machine ou assurer un dépassement en souplesse.

Sur autoroute, en revanche, les choses se gâtent un peu. Pas de souci pour un Lausanne-Genève à vitesse normale.

En revanche, si vous abordez le fameux « toboggan » reliant Vevey à Châtel-SaintDenis, la faible puissance vous obligera à jouer du sélecteur pour tenter de maintenir le 120 km/h. Tout en remarquant vite que la Swift proteste de façon (très) sonore à ces coups de cravaches. Rouler bien oui, mais rouler vite non. Normal, la Swift n’a pas été conçue pour ça.

Son truc à elle, c’est de vous emmener du point A au point B sans effort et sans vous soucier des conditions de route.

Parce qu’au moindre souci, son système 4x4 est prêt à vous assurer une motricité sans faille, vu son faible poids. Et ça, ça n’a pas de prix. Ou plutôt si, justement : moins de 22’000 francs pour la première version 4x4. Et même moins de 19’000 francs si vous estimez que vous n’avez pas besoin de traction intégrale. Plutôt pas mal, à l’heure actuelle, pour un moteur, quatre roues et un volant. Sa petite bouille sympa, elle est en prime. Et ça ne gâche rien. De quoi rouler simple, efficace et intelligent, en toute sécurité. Que demander de plus?

ON A AIMÉ Le comportement sain L’équipement complet La sécurité La maniabilité ON A MOINS AIMÉ Les plastiques durs sur le tableau de bord et les portières L’assise du siège trop courte Le manque de puissance du moteur à la montée

DONNÉES TECHNIQUES Puissance 83 ch. À 6000 tr/min Couple maxi 120 Nm à 4400 tr/min Moteur essence 4 cylindres, 1197 cm3 Consommation 5,4 l (test: 6,2l) Transmission 4x4 Émissions de CO2 21 g/km Boîte Man., 5 rapports Vitesse maxi / 0-100 km/h 170 km/h / 13’’8 Dimensions (Lxlxh) 3,84 x 1,53 x 1,50 m Empattement 2,45 m Poids à vide 975 kg Coffre de 265 à 579 l Équipements ABS avec répartiteur électronique de la force decfreinage,

ESP avec contrôle de traction, 6 airbags, aide au démarrage en côte,

système de freinage pré-collision, assistant de maintien de voie,

assistant de maintien de trajectoire, assistant au changement de voie,

reconnaissance des panneaux de circulation, caméra de recul,

régulateur de vitesse adaptatif, etc.

Versions essence hybride 2WD, essence hybride 4WD Prix Compact+ Hybrid 2WD dès 18’990.- | Generation Hybrid 2WD dès 18 990.

Compact + Hybrid 4WD dès 21 990.- | Compact Top Hybrid dès 23 990.

Piz Sulai Hybrid 4WD dès 22 490.- | Piz Sulai Top Hybrid 4WD dès 24 490.-

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RENCONTRE

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«J’aime bien laisser la peinture avoir une certaine liberté» Installé en Suisse depuis 1989, l’Ecossais Andrew McGeachy est à la fois designer automobile et artiste. Un maître des proportions et du mouvement. Par Pierre Thaulaz

A

UTO: Pourquoi avoir choisi notre pays?

Andrew McGeachy: Je suis venu en Suisse en 1989 pour enseigner à l’Art Center College of Design, à la Tour-de-Peilz. Cela fait plus de 25 ans que l’école a fermé mais je n’ai plus jamais quitté votre pays. Avec ma femme, que j’ai rencontrée à l’Art Center College où elle travaillait dans l’administration, nous avons toujours vécu dans la région d’Attalens-Tatroz, et ensuite à La Rogivue/ Maracon. Aujourd’hui, je suis designer indépendant et illustrateur peintre. Je donne aussi un petit cours de design à l’école technique de Bienne.

On dit toujours que l’Angleterre est le pays de l’automobile. L’Ecosse aussi?

J’ai vécu seulement mes cinq premières années en Ecosse, et j’ai grandi en Angleterre. Il y avait certes des marques écossaises, comme Albion ou Argyll, mais pas une grande industrie. Ce n’est peutêtre pas un pays de l’automobile, mais l’Ecosse n’en recense pas moins des personnages connus, à l’exemple de Jim Clark ou de Jackie Stewart.

La passion pour vous est née en Ecosse ou en Angleterre?

En Ecosse, si j’en crois ce que l’on m’a raconté… Un jour, ma mère m’a emmené

néanmoins influencer. J’ai notamment œuvré sur la Golf, la Polo et la Lupo. Je ne peux pas dire que j’ai dessiné l’une de ces voitures, mais j’ai fortement influencé la Polo 4e génération par sa partie avant.

Pourquoi avoir quitté l’Allemagne?

Après avoir travaillé trois ans et demi chez Volkswagen, j’avais envie de changer d’horizon. Je me suis rendu aux Mille Miglia, et sur le retour je me suis arrêté à La Tour-dePeilz où j’ai été reçu par Uwe Bahnsen, l’un des responsables de l’Art Center College of Design. Il a dit oui, sans problème. Je devais commencer en septembre 1989, et au début j’ai cru que j’allais rester jusqu’à Noël, le temps de réfléchir à mon avenir.

J’ai hérité de plusieurs classes de design et de dessin, ce qui fait que je n’avais pas le temps de réfléchir.

Combien de temps êtes-vous resté à l’Art Center College of Design?

Environ cinq ans, pratiquement jusqu’à une année avant sa fermeture. Puis, ma femme et moi, sommes partis une année en Amérique.

pour faire des courses et m’a laissé à l’extérieur, dans le pousse-pousse. Elle a acheté deux ou trois choses, est rentrée à la maison et a demandé à ma sœur où j’étais: «Mais il était avec toi!» Soudain, elle a paniqué et a imaginé des choses.

J’étais soit complètement traumatisé ou kidnappé, mais non, j’étais tout calme en train de regarder les voitures. Peut-être cet élément a-t-il déclenché ma passion?

J’ai gardé de petits souvenirs, comme les enjoliveurs des Ford Consul. Ce sont clairement des souvenirs d’Ecosse.

Une passion qui s’est précisée en Angleterre?

Oui. Je dessinais des avions et des voitures dans mes cahiers d’écolier. Tous les gamins dessinent des voitures, mais moi je n’ai jamais arrêté.

Designer, le métier de vos rêves?

Oui. Cela me permettait de marier la passion des voitures et du dessin. Mon père était plutôt contre, il n’avait pas compris que c’était un vrai métier. Il aurait préféré que je sois architecte,

mais j’ai résisté. Le plus bizarre, c’est qu’aujourd’hui j’ai plus d’intérêt pour l’architecture qu’à cette époque. J’ai commencé à étudier à l’école Coventry Polytechnic, avant de passer un master automobile à Londres, au Royal College of Art. Et comment se retrouve-ton chez Volkswagen?

Je ne pensais pas partir à l’étranger, car question langues j’étais assez nul.

Toujours en quête de nouveaux talents, des chefs designers européens ont débarqué au Royal College of Art pour voir l’exposition des travaux de diplômes. VW m’a demandé si je voulais venir pour un entretien. J’avais l’opportunité d’intégrer un nouveau studio placé sous la direction de Patrick Le Quément, le futur patron du design Renault. J’avais 25 ans, le salaire était bon!

Avez-vous participé à la création de certains modèles?

J’ai participé à pas mal de projets, mais souvent dans le design, beaucoup de travail finit à la poubelle. Mais ça peut

Comment est née votre activité purement artistique?

J’ai toujours eu un intérêt pour les voitures anciennes, mais ça restait des dessins.

J’avais envie de passer à quelque chose d’un peu plus expressif, et à côté de mon activité à l’Art Center College, j’ai commencé à développer mon style de peinture.

Qui n’a rien à voir avec le design?

Le point commun avec le design, c’est peut-être que l’on peut imaginer le sujet dans différentes positions, et c’est plus facile de transposer tous ces éléments sur le papier. Je trouve d’ailleurs bizarre que certains designers, par ailleurs très doués dans leurs créations, aient de la peine à restituer dans le dessin les bonnes proportions d’une voiture existante.

Vos influences en peinture?

J’apprécie le style impressionniste.

Auparavant, j’ai toujours dessiné précisément, avec un crayon bien taillé.

Aujourd’hui, je m’exprime plus spontanément. Je trace quelques traits sur la toile, mais pas plus. J’aime bien laisser la peinture avoir une certaine liberté.

Des voitures qui vous inspirent davantage?

Sur le plan du design, je préfère les choses relativement simples. Je n’aime pas ces formes presque baroques, compliquées, tordues, qui ont tendance à dater assez rapidement car elles sont le reflet d’une certaine mode de l’époque.

Des formes classiques?

Oui, mais avec un certain caractère. Parce que si c’est trop simple, c’est… simpliste.

De 1900 à aujourd’hui, chaque époque a connu son lot de belles voitures, mais j’avoue que j’ai plus de peine à déceler des «vraiment belles» aujourd’hui.

Vous vous rendez sur des manifestations automobiles?

Je me rends régulièrement au Concours d’élégance de Coppet, au British Car Meeting de Morges ou au Swiss Classic World de Lucerne. Je prends un stand pour exposer mes tableaux et, souvent, je fais des démonstrations sur place.

Si vous deviez définir votre peinture?

Je privilégie les images plus émotionnelles, plus dynamiques, qui expriment le mouvement. Je recours principalement à la peinture acrylique que l’on peut diluer avec de l’eau. Si j’entends donner une consistance beaucoup plus plastique, j’utilise la peinture sans la diluer, directement depuis le tube. Certains disent: «On peut presque entendre le bruit du moteur!»

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TECHNOLOGIE

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Toutes électriques…

où pas !

Tel un tsunami, l’avenir de l’automobile se dirige vers l’électrification générale. Cette révolution industrielle reflète-t-elle une véritable prise de conscience écologique, la résultante de pressions politiques… l’émergence d’un nouveau monde ? Par Gérard Vallat

R

éinterprétant les paroles de Bob Lutz (General Motors) et Carlos Ghosn (RenaultNissan) qui, qui pônait l’électrification massive en 2099 et 2015 du parc automobile, les dirigeants des plus grandes marques de cette planète affirment maintenant tous en chœur leur inébranlable volonté de tourner la page de la motorisation thermique, dans un horizon variable de cinq à dix ans. Concernant les prédications électriques des deux premiers nommés, force est pourtant de constater que l’objectif n’a pas été atteint. Alors, donnons rendez-vous dans dix ans, à tous les nouveaux visionnaires de la mobilité planétaire, pour faire un nouveau bilan.

Dans l’intervalle immédiat, nous avons tenté de débroussailler quelques questions et problèmes que se posent nombre de futurs utilisateurs, au carrefour de ce virage technologique. Pour éclairer notre lanterne, nous avons conviés deux hommes aux visions parfois différentes,

mais finalement assez proches, sur l’émergence des voitures toutes électriques : • Nicolas Chauvin : EPFL Ingénieur en microtechniques - HEC Lausanne – Logitech, développement de nouvelles technologies – Fondateur de LENR Cars SA, développement de technologies générant de l’énergie pour véhicules électriques.

• Charles Friderici : Retraité, ancien entrepreneur de transports / Président ASTAG – Conseiller national.

Comment sommes-nous arrivés à cette poussée de l’électrification de nos voitures ?

CF : J’aime bien parler de théorie, ou de mode pour l’électricité. Tout d’abord, on argumente sur la nuisance du CO2. Gaz à effet de serre, dont l’effet très faible n’est de loin pas le pire, même par rapport à la vapeur d’eau. Le CO2 est le gaz de la vie, il ne faut pas l’oublier. Ce combat contre le CO2 a été ancré dans les plans de l’ONU,

inutilisables en hiver etc. Les pétroliers se défendent, c’est naturel.

suite au rapport Meadows, et différentes théories, dont celle de Maurice Strong. Et de fil en aiguille, on en arrive aux véhicules électriques, sans se rendre compte qu’il s’agit d’un déplacement de la pollution, que ce soit pour extraire les matériaux nécessaires à la fabrication des batteries, ou du recyclage de ces batteries.

On arrive immédiatement dans le vif du sujet.

Parlons alors avec cette problématique de l’extraction des matériaux, des terres rares, le recyclage des batteries et le coût de cette «révolution»?

NC : Eliminons d’entrée la problématique des coûts. la courbe de Wright explique le processus de réduction. Une production en faible quantité coûte cher, mais dès qu’on atteint un certain volume, à chaque fois que la production décuple, on divise le coût de 20 %.

CF : Cela n’exclut pas le fait que le prix des matières premières explose.

NC : On parle notamment du lithium, qui est pour le moment indispensable à la construction de batteries. Selon les besoins

Centrale à charbon, bonne solution ?

actuels, les ressources sont d’environ 500 ans, juste au Chili, mais on trouve ce matériau également en grande quantité dans l’eau de mer. Si on utilise cette ressource là et que l’on multiplie par 1000 la production actuelle de batteries, nous avons devant nous 2300 ans de lithium. D’ici là, j’espère que nous serons parvenus à maitriser la fusion et que nous disposerons d’une pile à combustible nucléaire dans la voiture.

On parle de cette solution dans les 50 prochaines années. Aujourd’hui, quand on parle de fabrication de batteries, il existe le modèle du recyclage.

On sait recycler une voiture «ordinaire», mais pour l’électrique, il faut recycler la batterie. Aujourd’hui on est capable de recycler à 95%. Ce qui permet une énorme réduction de coût sur la production de batteries neuves. Autre avantage, ces usines de recyclage se trouvant à proximité des usines de production, le cycle de transport est drastiquement réduit. C’est une transition qui est en cours, du fait qu’il n’y a encore que très peu de voitures électriques en fin de vie, donc de batteries à recycler.

D’ici 5 ans la capacité va augmenter. Pour en revenir à la question initiale, un problème actuel est la capacité de production de nickel, ce qui implique d’appliquer une autre chimie de batterie, basée sur du fer.

Et pour terminer, j’aimerais éclaircir la

Charles Friderici et Nicolas Chauvin

question des terres rares, dont la particularité première est de n’être pas tellement rares. Les matériaux rares sont connus, or, platine, osmium. Ces terres «rares» se trouvent dans tous les pays du monde, mais le seul qui a mis en place les technologies pour les exploiter est la Chine. Elles sont utilisées notamment pour fabriquer des aimants. Toutes les voitures thermiques, comme électriques, comportent des moteurs électriques, qui fonctionnent grâce à des aimants. Le sujet est très, très vaste, il fait partie des arguments brandis contre les voitures électriques, au même titre d’autres arguments, tels que le fait que ces voitures brûleraient plus que les thermiques, que le froid les rendent

Malgré tout, les chiffres 2020 affichent une augmentation des ventes de voitures électriques. Que pensez-vous de cette progression ?

NC : Sur 71 millions de voitures vendues en 2020, environ 3 millions sont électriques, ce qui représente effectivement une progression, incomparable avec celles prévues par MM Lutz et Ghosn, dont on doit admettre qu’ils se sont «plantés» il y a quelques années. Maintenant, la progression va continuer selon une courbe en S, difficile à mesurer car assez lente, mais on ne pourra pas l’arrêter. Pour illustrer la progression d’une nouvelle technologie, on peut se référer au train qui est passé du charbon à l’électrique, en passant de la batterie à l’alimentation aérienne actuelle, ou encore la tablette (iPad), dont le premier brevet date de 89… 1889. La toute première tablette électrique permettant d’enregistrer du texte sur une tablette graphique date bien de 1889. L’aviation a débuté en Grèce antique il y a deux millénaires, avant de débloquer le curseur au début 1900, avec les frères Wright, puis les progrès fulgurants entamés dès la deuxième guerre mondiale. Nous sommes dans cette phase de l’électrification des voitures, avec une technologie de chargeurs et batterie en pleine progression. Il y a seulement deux ans, personne n’aurait imaginé que la voiture la plus Suite page suivante

Les centrales nucléaires, dernière génération, polluent nettement moins que celles à charbon.

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TECHNOLOGIE

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Centrale nucléaire réacteur totalement encapsulé

vendue en Angleterre serait le modèle 3 de Tesla. Une voiture qui concurrence la Golf sur le marché suisse. La demande augmente, et ne devrait qu’augmenter en suivant l’évolution de la technologie.

Quelles sont ces évolutions et à quel stade de développement en sommes-nous ?

NC : Prioritairement le poids et l’autonomie des batteries sont au cœur de l’évolution.

Les matériaux se trouvent pour certains en quantité limitées, mais de nouvelles technologies sont en cours de développement pour les remplacer. Réduire le poids est également essentiel. Actuellement les voitures électriques sont produites selon un schéma de châssis traditionnel, sur lequel on pose un pack de batteries. La génération suivante utilisera ce pack de batterie comme châssis structurel, ce qui permettra de gagner 200 à 300 kilos. De quoi ramener le poids des électriques à égalité avec les voitures thermiques. Et n’oublions pas quelques avantages déjà réels des voitures électriques, dont le coût d’entretien réduit, du fait de la «simplicité» de ces véhicules. Pas de boîtes de vitesses, de pont arrière, d’échappement, de réservoir etc. Il n’y a plus de vidanges, d’aucun liquides, à faire, les plaquettes de frein ont une durée de vie bien supérieure, du fait du frein moteur qui limite l’utilisation des freins traditionnels.

Si la technologie avance, ce n’est pas le cas de l’infrastructure ?

CF : Il y a quelques années, alors que je faisais partie du conseil d’administration d’une filiale d’EDF, j’avais mis en contact les dirigeants de cette société avec Bernard Saugy, l’inventeur de la Serpentine. Pour mémoire, l’idée de Bernard Saugy était de faire rouler des véhicules électriques individuels sans conducteur, qui prenaient leur énergie d’un rail enterré sous la route.

D’où le projet d’alimentation par induction, auquel je croyais beaucoup. A cette époque, l’inventeur de Swissmetro m’avait confié qu’on ne parlerait plus de pollution le jour où les camions passeraient les Alpes avec une alimentation par induction. C’était un visionnaire dont on a enterré le projet, mais des solutions ont déjà été explorées et les progrès vont continuer.

NC : L’induction est un sujet sur lequel travaille Logitech. Pour comprendre les difficultés d’application de ce système, il faut parler de son rendement, qui est de 80%, les autres 20% sont dégagés sous forme de chaleur, que la route et le véhicule doit absorber et évacuer. Autre problème, pour que la distribution de courant soit efficiente, il faut absolument que l’espace entre le véhicule et la ligne d’induction soit respectée. Ce qui est quasiment impossible, en fonction des mouvements

naturels de terrain. L’induction est performante si on l’utilise comme station de recharge. Mais avant ça, le premier point reste la production d’électricité, qui devra augmenter de 20% dès que le parc automobile sera majoritairement électrique.

CF : Et ce jour-là, il ne faudra pas compter sur l’éolien, dont le rendement est absolument insignifiant, si ce n’est nul, n’en déplaise aux supporters de ce modèle.

NC : C’est vrai, pour la bonne et simple raison qu’il s’agit d’une production de courant intermittent, alors que nos besoins en consommation sont constants. Par exemple, au simple passage de nuages, le rendement de panneaux solaires est divisé par 1000 en quelques secondes ! On peut aussi évoquer la diminution d’autonomie actuelle des voitures électriques, due également à un événement climatique qui est la baisse de température. Mais ce problème là à des solutions qui s’appliquent continuellement avec la progression technologique.

Il n’en va pas de même pour des systèmes dépendant exclusivement de la météo.

Se pose donc le vrai problème de la production d’électricité nécessaire à l’alimentation d’un parc de véhicules majoritairement électrique ?

CF : En Suisse, nous consommons plus ou moins 60 térawattheure d’électricité par an, si nous passons à l’électrique, il en faudra 20 % de plus. La solution qui s’imposera ne fera pas plaisir à certains écologistes, puisqu’elle passe par l’implantation de petits réacteurs nucléaires SMR. La technologie actuelle date des années 50, lorsqu’on a fait une applications civile de réacteurs nucléaires conçus au départ pour des sous-marins.

Le refroidissement se fait par l’eau, ce qui n’est pas vraiment un bon moyen, car l’eau chauffée à plus de 100° se transforme en vapeur qui refroidit beaucoup moins bien. Les deux accidents de

Fukujima et Tchernobyl proviennent d’un phénomène de surchauffe du réacteur à cause d’un problème dû aux pompes faisant circuler l’eau. L’eau transformée en vapeur s’est thermolysée, c’est-àdire transformée en hydrogène et oxygène. Résultat, l’addition de la source de chaleur à l’oxygène et l’hydrogène a provoqué l’explosion du sarcophage. On le sait, la solution actuelle du nucléaire est mauvaise. Aujourd’hui on a une vision différente. On ne centralisera plus la production d’électricité avec de grosses centrales de 2-3 ou 5 gigawatt, mais on la divisera avec beaucoup de petites centrales disséminées sur terre et mer, utilisant des réacteurs de 50 mégawatt.

Ces réacteurs, totalement encapsulés produits en chaines, ont une durée de vie planifiée entre 7 et 15 ans, ce qui limite les risques de façon exponentielle. Cette solution est la meilleure pour le futur immédiat.

Mais nous en revenons à la question de l’infrastructure. Comment rechargerons-nous ces voitures lorsque nous habitons un appartement par exemple ?

NC : Il y a trois cas de figure, premièrement celui des propriétaires de maisons ou d’appartements dont le garage peut être facilement équipé de bornes de recharges. Ensuite, tous les gens logeant en appartement sans place de parking fixe. La solution existe et certaines villes sont en train de s’équiper. Pensez à l’époque pas si lointaine des parcmètres.

Ces bornes alimentées par du courant étaient présentes sur chaque place de parc. On réinstalle de nouvelles bornes et aussi des points de charges enterrées et fermées par une trappe. Les voitures seront équipées d’une sorte de «perche» à insérer dans ces orifices de charges.

Viendra ensuite, le problème pour taxer le coût de la charge.

On en arrive au sujet crucial des taxes futures qu’il faudra bien adopter, pour compenser celles perdues à la transition pétrole/électricité ?

CF : Pour débuter le sujet, il est important d’évoquer les aides d’Etat à l’achat de voitures électriques. Le jour où il y aura une majorité de ces voitures, actuellement non taxées fiscalement, les aides disparaitront et il faudra alors calculer de nouvelles taxes pour remplacer celles non perçues sur les voitures thermiques. Idem pour le courant électrique destiné à sa propre voiture, soit le coût sera ajouté sur la facture globale d’électricité qui augmentera, où nous devrons avoir des compteurs dédiés à ce que consomme cette voiture. Ce problème très vaste, n’est pas près d’être résolu, sachant par exemple que les revenus de la RPLP sont en très grande partie destinés à financer le rail.

NC : A ce moment, le système évoluera peut-être vers une taxation au kilomètre parcouru.

CF : Le premier pas s’appelle vignette électronique, une sorte de Big Brother, un projet auquel je suis opposé. Je connais déjà ce système, appliqué au transports routiers il se nomme Tripon et permets de pratiquement tout savoir des camions, leurs déplacements si il sont attelés ou non etc.

La vignette électronique sera basée sur ce «flicage» qui servira de base à tout ce

qu’on peut imaginer, taxation d’impôts et assurances au kilomètre etc. Ce nouveau traçage créé pour taxer, empiète également sur la liberté individuelle et n’exclura pas les taxes appliquées aux huile minérales.

NC : Ce problème de taxes est effectivement crucial, sachant par exemple que le rail est financé essentiellement par les taxes routières actuelles. Avec l’électrique, le modèle change, il faudra bien compenser celles qui devraient disparaitre par d’autres. Ce problème, qui concerne également les transports publics en général, revient aux Etats.

Pour conclure, qu’en est-il du «match» électrique vs hydrogène ?

NC : Depuis 20 à 30 ans, le développement des deux technologies se fait en parallèle, pourtant c’est la batterie qui «gagne ce match». Le coût d’achat et d’entretien de ces deux types de véhicules se tient, l’énorme différence se fait sur l’infrastructure. Un chargeur électrique rapide coûte environ CHF 15’000.- à 20’000.-, tandis qu’une borne de charge hydrogène, sans compter les frais de transports du carburant, coûte entre 1 et 4 millions. Clairement la recharge est extrêmement rapide, mais le prix à payer reste pour le moment très élevé. Je dis pour le moment, parce que cela peut changer.

Les pétroliers qui peuvent transformer le pétrole en hydrogène poussent évidemment pour cette solution. Il y a aussi l’alternative du gaz, mais elle pose d’autres problèmes, notamment de stockage. Je persiste à dire que l’électrique est actuellement la solution concernant la mobilité.

LISTE NON EXHAUSTIVE DE MARQUES PROPOSANT DES MODÈLES ÉLECTRIQUES Audi • Hyundai • Mini • Renault • Dacia BMW • Jaguar • Nissan • Seat • Citroën MG • DS • KIA•Opel • Skoda • Tesla Aiways • Ford Mazda • Peugeot • Smart Fiat • Honda - Mercedes • Porsche VW • Polestar • Nio • Toyota etc.

l’éolienne n’est pas une solution (cf Charles Friderici)

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VOTATIONS

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NON à la loi sur le CO2 et, par conséquent,

OUI à la promotion de l’innovation Le rejet de la loi sur le CO2 permettra d’élaborer une nouvelle loi qui encouragera principalement la recherche et l’innovation.

C

ette loi ne reposera pas essentiellement sur la redistribution de fonds, sur des obstacles bureaucratiques et des taxes et prélèvements supplémentaires. Ce faisant, une contribution essentiellement plus tangible pour le climat pourrait être réalisée.

L’ACS est conscient du fait qu’en principe, nous devons tous contribuer à la réduction des émissions de CO2. Dès lors, il préconise cette démarche. Pour cette raison, il soutient aussi le développement de nouvelles technologies et une nouvelle approche. Du point de vue de l’ACS, de nouveaux prélèvements et taxes sous la forme de surcharges massives sur le prix des carburants, tels que prévus par la nouvelle loi sur le CO2, ne sont pas bénéfiques pour le climat et ne font que créer des injustices. Dans la crise du Covid-19 en particulier, l’importance du trafic individuel motorisé a été une évidence pour chacun d’entre nous. Pour cette raison,

celui-ci ne doit être affaibli en aucun cas par la nouvelle loi.

En tant que membre du comité économique «Non à la loi sur le CO2», l’ACS s’engage activement dans la campagne de votation afin que le 13 juin 2021, les électeurs suisses rejettent la loi sur le CO2. Ce rejet permettra d’élaborer une nouvelle loi qui encouragera principalement la recherche et l’innovation et ne reposera pas essentiellement sur la redistribution de fonds, sur des obstacles bureaucratiques et des taxes et prélèvements supplémentaires. Ce faisant, une contribution essentiellement plus tangible pour un climat sain pourrait être réalisée.

En même temps, nous aurons la possibilité d’éliminer les injustices qu’entraîne la loi présente sur le CO2, car l’augmentation massive du prix des carburants affectera lourdement avant tout la population établie en dehors des grands centres et dans les régions montagneuses ainsi que les pendulaires et le commerce.

POUR NOUS, C’EST INADMISSIBLE. En plus des points précédemment évoqués, l’ACS désapprouve tout particulièrement la redistribution des fonds qui affaiblira notamment le trafic individuel motorisé. Seule la moitié des amendes imposées aux importateurs de voitures qui ne respectent pas les niveaux maximaux des émissions de CO2 autorisées pour leurs voitures neuves sera désormais versée au Fonds pour les routes nationales et le trafic d’agglomération FORTA. Les 50% restants seront utilisés autrement. Ainsi, ces fonds manqueront pour l’entretien de notre infrastructure routière et l’expansion nécessaire et urgente du réseau routier. Afin de combler cet écart, une nouvelle hausse des prix du carburant sera indispensable, ce qui aura pour conséquence de charger davantage encore le trafic individuel motorisé. De plus, une augmentation artificielle du coût de la mobilité induit un renchérissement de toute la chaîne de création de valeurs et, par conséquent,

une hausse du coût des biens et services pour le consommateur.

Au final, la loi sur le CO2 mise sur la promotion unilatérale de la mobilité électrique. Il est un fait, par contre, que tous les besoins en mobilité peuvent être couverts de manière efficace uniquement par une grande diversité technologique, car toutes les technologies ne conviennent pas à toutes les applications. Pour toutes ces raisons, le 13 juin 2021, un NON à la loi sur le CO2 est d’importance capitale pour notre mobilité du futur.

CAMPAGNE DE VOTATION LARGEMENT SOUTENUE Le comité, largement soutenu, qui a déjà initié le référendum et dont l’ACS est toujours membre, a lancé à la mi-mars sa campagne de votation sous l’appellation comité économique «Non à la loi sur le CO2». Avec le slogan «coûteuse, inefficace, antisociale – NON à la loi ratée sur le CO2», la campagne démontre de manière concise les trois arguments principaux que le comité contre la loi met en avant.

Au début, le site Internet était https://loico2-ratee.ch. Peu après, il y a eu le lancement de la campagne sur les réseaux sociaux, à savoir sur Facebook et Twitter.

Dans des vidéos témoignages poignants, des personnes concernées issues de

secteurs variés expliquent de manière percutante de quelle façon elles seraient impactées par la nouvelle loi sur le CO2.

Dès la mi-avril, des affiches et des insertions s’ajouteront à la campagne. Elle sera complétée par des moyens publicitaires supplémentaires tels que flyers, stickers etc. et aura ainsi une grande présence médiatique jusqu’au dimanche de votation.

CONTRIBUEZ ACTIVEMENT! Sur le site https://loico2-ratee.ch, vous pouvez, vous aussi, faire partie du comité.

Persuadez les membres de votre famille, vos amis, vos connaissances et vos collègues de travail qu’un NON à la loi sur le CO2 est la seule voie possible et motivez-les à déposer, le 13 juin, ce NON dans l’urne. En effet, la loi enfreint l’innovation, induit des coûts supplémentaires considérables pour notre population et le commerce et affaiblit le trafic individuel motorisé. De plus, elle est injuste, car elle défavorise les pendulaires ainsi que la population en dehors des grandes agglomérations et des régions montagneuses.

Soutenez activement la campagne de votation afin que, le 13 juin 2021, la nouvelle loi sur le CO2 n’ait aucune chance dans les urnes! Nous vous remercions chaleureusement de votre engagement et de votre implication. Chaque NON compte – le vôtre avant tout!

Une famille de professionnels du circuit

C

es dernières semaines, ma patience a été mise à rude épreuve. Il est normal qu’en décembre et janvier, les essais pour le championnat du monde de Moto2 soient interdits, à savoir qu’on ne peut pas tester les performances de sa moto officielle. Mais au cours des dernières années, j’ai passé le mois de janvier à Almeria pour des essais privés. En raison des circonstances, c’est en février seulement que j’ai pu me rendre en Espagne.

Du coup j’ai pu mettre le mois de janvier à profit pour un entraînement physique à la maison. Ces revirements incessants des réglementations de voyage, les annulations de vols, d’hôtels, les déplacements perpétuels des dates d’essai ont demandé des nerfs d’acier.

Finalement, nous avons réussi à partir en Espagne fin février pour effectuer les premiers essais privés, aussi bien avec la BMW qu’avec ma nouvelle équipe de course, le «Stop and Go Racing Team», quelques jours plus tard.

Les premiers jours avec l’équipe se sont révélés très instructifs. Nous avons passé beaucoup de temps ensemble avant et après les essais, nous avons préparé ensemble la présentation en ligne de l’équipe et planifié la saison. Et même si cela n’a rien d’une surprise pour moi, le professionnalisme de l’équipe m’a impressionné.

Vu de l’extérieur, le team SAG paraît plutôt restreint et insignifiant, mais les structures internes sont extrêmement solides. Chaque collaborateur maîtrise son domaine d’intervention et, au cours de ces premiers jours déjà, j’ai pu profiter d’un très bon travail d’équipe.

Le team restreint autour de ma personne, c’est-à-dire le mécanicien en chef et les techniciens, est très expérimenté. Ainsi, au cours des échanges et pendant les sessions d’essai, la confiance a rapidement augmenté. Les premiers essais ont donc été très positifs pour nous, même si les temps chronométrés par tour ne sont pas encore au niveau que nous souhaitons atteindre. Mais pour le moment, ce n’est pas vraiment prépondérant – les premières conclusions techniques et l’esprit d’équipe sont bien plus importants. Pour moi, cette équipe incarne une très bonne condition de départ pour pouvoir atteindre, dans la saison à venir, les meilleures performances possibles. Et maintenant, après tant d’attente, je suis vraiment impatient de démarrer la saison!

Bien à vous.

Thomas Lüthi, Ambassadeur ACS

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SECURITÉ ROUTIÈRE

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Voyager sans souci en camping-car

Caravan - conseils

Conduire avec une remorque : nos conseils

Les restrictions de voyage, en vigueur actuellement, ont fait exploser la demande dans le domaine du camping.

D

écouvrir un pays à bord de son propre logement signifie échapper pratiquement aux restrictions et promet un nouveau sentiment de liberté à tous ceux qui, malgré la pandémie, ne souhaitent pas renoncer aux vacances. Voici nos conseils pour voyager en toute sécurité en camping-car ou en caravane.

Des règles de circulation spécifiques s’appliquent aux camping-cars et caravanes. Apprenez en bref ce que vous devez retenir: Le conducteur est responsable de la répartition correcte et du rangement sécurisé de son chargement (vêtements, meubles, vaisselle, appareils électriques, bouteille de gaz, etc.) durant les trajets.

Une caravane avec une bonne répartition du poids roule de manière plus sûre et s’expose moins à l’effet d’aspiration provoqué par les camions et des rafales de vent. La règle d’or pour tout attelage: le véhicule tracteur doit être plus lourd que la remorque tractée. En cas de doute, consultez un professionnel.

Dans un camping-car qui roule, on peut s’asseoir sur des sièges munis de ceintures de sécurité. A tous les autres endroits, la position assise n’est pas admise. Si vous transportez un animal de compagnie, sa caisse de transport doit être solidement amarrée.

Le 01/01/2021, la vitesse maximale pour remorques a été augmentée de 80 km/h à 100 km/h. Cette vitesse est autorisée sur autoroute et uniquement pour des remorques agrées à cet effet et munies de pneus appropriés. Vérifiez, sous «réception par type» dans le permis de circulation, si votre remorque remplit ces conditions. Les pneus aussi doivent avoir les dimensions correctes pour rouler à 100 km/h. L’indice de vitesse se trouve sur le côté du pneu, accolé aux informations concernant les dimensions: par ex.

155/80R1384N. Les pneus portant les lettres F et G ne sont pas admis. Dès J et jusqu’à N, rouler à 100 km/h est possible.

Remplacez les pneus si le profil est inférieur à 4 mm.

Pour les voyageurs qui se rendraient en France, un autocollant d’avertissement «Angles morts» est obligatoire depuis le 1er janvier 2021. Ceci s’applique aux véhicules et attelages au poids total autorisé de 3,5 tonnes et plus. L’absence de l’autocollant d’avertissement peut être sanctionnée d’une amende de 135 euros.

Apposez l’autocollant correctement sur le véhicule ou l’attelage: dans le premier mètre linéaire à partir de l’avant, sur le côté du véhicule (pas sur les vitres), à gauche et à droite, à une hauteur de 0,90 m et à 1,5 m du sol ainsi qu’à l’arrière du véhicule. Les autocollants nécessaires seront disponibles au shop ACS à partir du 1er mai 2021.

Afin que votre voyage en camping-car ou en caravane ne soit que du plaisir, l’ACS vous propose une protection voyage complète pour camping-cars et attelages jusqu’à 9 tonnes: l’adhésion Classic & Travel (en Europe) ou Premium (dans le monde entier). Plus d’informations: https://www.acs.ch/fr/adhesion/ comparaison-prestations/.

En outre, en tant que membre de l’ACS, vous profitez d’une cotisation annuelle plus avantageuse pour la Camping Card, indispensable si vous voyagez mobile.

Parmi les nombreux avantages de l’ACS Camping Card, on retiendra les réductions sur les taxes de nombreux campings en Suisse et à l’étranger, la carte d’identification officielle à l’intention de la gérance des campings, l’assurance responsabilité civile ainsi que l’abonnement gratuit à «Camping Revue». Veuillez trouver toutes les informations sous : www.acs.ch/campingcard.

Passer à l’étranger sans temps d’attente aux stations de péage augmente également les plaisirs du voyage. Avec le badge «topEurop» de mango mobilités, valable pour voitures avec ou sans remorque ainsi que pour camping-cars et attelages jusqu’à 3 m de hauteur, cela est possible en France, en Espagne, au Portugal et en Italie. Commandez votre badge aujourd’hui encore au prix de CHF 25.- sous www.acs.ch/topeurop. Pour les membres ACS, les frais d’administration pour la France sont offerts.

Toutes les informations concernant les taxes routières se trouvent ici: https://www.acs.ch/fr/voyages/taxes-routieres/?highlight=strassengebühren Nous vous souhaitons un excellent voyage!

P

eu importe qu’il s’agisse d’une caravane ou d’un outil de travail, les automobilistes qui roulent avec une remorque doivent nécessairement observer quelques « règles du jeu » car en fin de compte, il s’agit de la sécurité routière. Nous avons compilé quelques éléments importants concernant la conduite avec remorque.

Charge remorquée : de nombreux constructeurs indiquent la charge remorquée admise dans la notice d’utilisation du véhicule et la réduisent en fonction de l’altitude. Mais qui prend le temps de lire les instructions ? Dans leurs notices d’utilisation, Opel, Mazda et Kia indiquent une réduction de 10 % de la charge remorquée admise par 1’000 mètres d’altitude. Par conséquent, si vous partez faire du camping d’alpage à 1’455 m avec une charge remorquée initialement admise de 2’000 kg, vous ne pouvez tracter sur la montagne que 1’700 kg.

Pentes : Si l’air raréfié en haute montagne réduit les performances du véhicule tracteur, son démarrage aussi est plus difficile. Pour cette raison, il est nécessaire de respecter les limites supérieures plus basses de la charge remorquée, notamment dans de fortes pentes. Ces limites supérieures sont établies de manière à permettre à un véhicule de démarrer cinq fois en cinq minutes sur une pente de 12 %. Si des charges remorquées plus élevées sont inscrites dans le certificat d’immatriculation, la limite tombe à 8 %. Il convient donc de se renseigner sur les pentes du trajet avant de prendre le départ.

En cas de dommages au moteur ou à la transmission, les constructeurs refuseront la prise en charge au titre de la garantie ou des prestations de bonne volonté si la pente maximale autorisée est dépassée de 8 ou 12 %.

Permis de conduire : Le permis habituel de catégorie B limite le poids total de l’attelage (véhicule tracteur de cat.

B et remorque/caravane) à 3,5 t.

Enfants à vélo sur le trottoir L’introduction de la nouvelle règle de circulation pour enfants à vélo sur les trottoirs recèle certaines incertitudes et crée de nouveaux dangers potentiels.

N

ous abordons les questions les plus importantes et examinons les situations potentiellement dangereuses pour les conducteurs de véhicules et pour les enfants.

La nouvelle réglementation permet aux enfants jusqu’à 12 ans révolus de rouler sur les trottoirs avec leur vélo, à condition qu’il n’y ait ni piste cyclable ni bande cyclable.

Cependant, ils doivent adapter leur vitesse et leur conduite aux conditions données, notamment en respectant les piétons et en leur accordant la priorité. Si nécessaire, ils doivent s’arrêter et descendre du vélo. Les parents et toutes personnes responsables sont tenus à informer les enfants dans ce sens et d’attirer leur attention sur cette considération indispensable.

traverser la route. En tant que piétons uniquement donc s’ils descendent du vélo et poussent celui-ci en traversant à pied - ils ont la priorité au passage pour piétons. S’ils s’approchent du passage pour piétons à vélo ou s’ils débordent même sur la route, le risque d’accident s’accroît considérablement. Pour cette raison, la police précise aux enfants dans les cours d’éducation routière qu’avant de traverser la route, ils doivent descendre du vélo et s’arrêter. Cela signifie pour les conducteurs de véhicules: conduire avec beaucoup de prudence et attention, notamment aux endroits névralgiques, afin de pouvoir s’arrêter à temps et en toute sécurité.

La réglementation ne précise pas si les enfants à vélo peuvent utiliser un trottoir dans les deux sens ou s’ils doivent utiliser le trottoir qui borde la voie dans le sens de leur déplacement. Ils ont donc le choix et peuvent emprunter les trottoirs dans les deux sens. Ceci s’applique aussi aux trottoirs des voies en sens unique.

La situation la plus dangereuse se présente lorsque des enfants à vélo veulent

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Pour les voyages en France, cet autocollant d’avertissement doit être apposé sur tous les camping-cars d’un poids total excédant 3,5 tonnes. Il est disponible dans notre e-shop au prix de CHF 9.- (CHF 7.- pour les membre ACS)

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AVANTAGES MEMBRES

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Désormais, nous vous protégeons aussi en ligne !

Désormais sans soucis sur deux-roues également

Depuis le 1er avril 2021, l’ACS propose, exclusivement pour ses membres, une protection contre les nombreux dangers sur Internet , ceci à des conditions particulièrement attractives. Avec l’assurance ACS Protection Cyber, nos membres peuvent surfer sur le net - toujours et partout, en toute sécurité.

Désormais, les membres de l’ACS peuvent circuler sur deux roues au quotidien, durant leurs loisirs ou pendant les vacances sans aucun souci. En cas de panne, d’accident ou d’immobilisation imprévue, ils sont protégés par la nouvelle assurance ACS Bike Assistance.

N

L

ous sommes toujours plus fréquemment sur Internet: en envoyant ou recevant des mails, en étant sur les divers réseaux sociaux ou sur les innombrables plateformes qui nous permettent de faire nos achats. Avec la fulgurante augmentation des activités sur Internet, des pratiques douteuses et le cyber-mobbing se sont malheureusement multipliés dans cet espace virtuel. Et pourtant, nous avons la possibilité de nous défendre contre ces agissements. Dans ce but, l’ACS, en collaboration avec Allianz Partners,

propose désormais à ses membres l’ACS Protection Cyber. Avec cette couverture, les membres de notre club peuvent se protéger contre les nombreux risques du net.

L’ACS propose cette protection complète en complément à chaque affiliation à des conditions particulièrement intéressantes.

Pour CHF 45.- par an seulement, tous les membres du ménage du membre concerné sont également assurés.

L’ACS Protection Cyber couvre les domaines suivants: • Protection juridique en ligne

• Protection en cas d’atteinte à la personnalité • Protection des comptes en ligne • Protection des achats en ligne De plus, la protection pour tickets d’événements en faveur du membre et de toutes les personnes vivant dans le même ménage est comprise.

Vous retrouverez toutes les informations détaillées concernant cette offre sous : acs.ch/cyberprotection

e vélo vit un véritable essor, compte tenu notamment de l’électrification des bicyclettes et de la crise du Covid. L’année dernière, un nombre encore jamais atteint de vélos a été vendu. Quand ils disposent de temps libre, les automobilistes échangent toujours plus facilement leur véhicule contre un deux-roues. Pour tenir compte de cette évolution, l’ACS lance un nouveau produit. Avec l’assurance ACS Bike Assistance, proposée en collaboration avec Allianz Partners, nos membres peuvent bénéficier d’une assurance

dépannage et d’une assistance en cas d’accident à des conditions idéales. En cas de panne, d’accident ou d’immobilisation imprévue, ACS Bike Assistance prend en charge les frais pour le rapatriement au domicile ou la poursuite du trajet jusqu’au lieu de destination (à hauteur d’un max. de CHF 300.- par personne et par sinistre). Si le trajet jusqu’au domicile ou au lieu de destination n’est pas réalisable le jour même, l’assurance prend en charge les frais d’hébergement jusqu’à un max. de CHF 120.- par personne assurée.

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Souscrivez à l’ACS Protection Cyber jusqu’au 15.05.2021 et profitez de l’offre spéciale pour les membres ACS: CHF 29.90 au lieu de CHF 45.– la première année!

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L’ACS propose ce produit supplémentaire en complément à chaque affiliation à des conditions particulièrement intéressantes. La couverture d’assurance s’étend sur la Suisse et la Principauté du Liechtenstein. Avec ACS Bike Assistance, et pour CHF 45.- par an seulement, tous les membres du ménage du membre concerné sont aussi automatiquement assurés.

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BILLET DU PRÉSIDENT CENTRAL

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5G : la clé de notre mobilité du futur Notre mobilité du futur se trouve face à de gros défis.

La croissance de la population et de l’économie fera augmenter le volume du trafic. Par Thomas Hurter

E

n raison de la topographie de notre pays, l’infrastructure de transport ne peut pas être développée à volonté. Pour optimiser l’exploitation de notre infrastructure de transport, il nous faut des solutions digitales. Et pour garantir la capacité des données nécessaires à cette fin, nous ne pourrons pas nous passer de la 5G. Nous sommes tous de plus en plus mobiles. Parallèlement, lors de nos déplacements physiques, nous augmentons l’utilisation de la digitalisation. Que ce soit au travail ou dans nos loisirs, notre besoin en mobilité individuelle et communication digitale croît fortement. Nous envoyons et téléchargeons de plus en plus de données. À l’heure actuelle, le volume des données transmis par nos réseaux de télécommunications double tous les 18 mois.

De plus en plus chargés, notre infrastructure de transport et notre réseau de données atteignent leur limite. Dans ce domaine, la technologie 5G peut rendre de précieux services. Elle peut éviter l’encombrement des données et garantir un réseau mobile performant. Cela constitue une base importante pour assurer, à l’avenir, notre mobilité individuelle. De plus, la 5G est l’une des conditions nécessaires à l’innovation, aussi dans le domaine de la mobilité. La

nouvelle technologie mobile ouvre, ici tout particulièrement, de nombreuses possibilités, par exemple pour une meilleure utilisation de l’infrastructure existante. Grâce à la transmission des données en temps réel entre senseurs, véhicules et infrastructures, les goulets d’étranglement des capacités peuvent être identifiés à tout moment et, par conséquent, les encombrements peuvent être évités. De cette manière, le flux du trafic peut être optimisé, ce qui conduit à une réduction des émissions de CO2. En outre, avec la 5G, centresvilles et quartiers peuvent être désengorgés par un système intelligent et interconnecté de gestion du stationnement qui diminue fortement le trafic de recherche de parking. Dans le domaine de la sécurité routière également, la 5G peut livrer des résultats probants. Des assistants de conduite interconnectés peuvent avertir les conducteurs en temps réel des dangers émanant de routes glissantes, de la présence d’objets sur la chaussée, d’accidents, d’encombrements etc. – et sauver des vies.

Aujourd’hui déjà, la Confédération a pris des mesures concernant des projets de mobilité 5G. L’Office fédéral des routes OFROU, par exemple, a créé un groupe de travail ayant pour but de tester des projets pilote de mobilité 5G dans un contexte réel. L’ACS se réjouit fortement de cette initiative qui jettera les bases pour une utilisation future généralisée de la 5G pour notre mobilité individuelle.

En outre, une aide à l’exécution pour cantons et communes est en discussion. Elle permettra le déploiement du réseau 5G par des antennes adaptives.

Malheureusement, une partie de la population fait encore preuve de scepticisme à l’égard de la technologie 5G. Nombreuses sont les personnes qui craignent une radiation plus élevée par la 5G. C’est le contraire qui est vrai. Les installations 5G émettent moins de rayonnement et parallèlement, consomment moins d’énergie.

Pour cette raison, il est judicieux de miser sur des installations de technologie 5G modernes et efficaces. En même temps, il est important d’informer la population des avantages de cette technologie et de lui montrer que les craintes ne sont pas fondées. Dans une publication récente détaillée, l’Office fédéral de l’environnement a démontré que grâce à la capacité de la technologie des antennes adaptatives à concentrer le rayonnement sur l’endroit où se trouve le téléphone mobile connecté, l’exposition au rayonnement à proximité de celui-ci est en moyenne plus faible qu’avec des antennes conventionnelles.

Cet état de fait a été confirmé par Madame la Conseillère fédérale Sommaruga à la séance de la commission de transport du Conseil national du 23 mars 2021. L’OMS ainsi que la grande majorité des scientifiques sérieux et reconnus confirment que la 5G est sans danger. De plus, pour la 5G, les mêmes valeurs limite que pour la 4G s’appliquent, et pour les nouvelles antennes 5G ainsi que pour la mise à niveau des antennes existantes, la même base juridique est en vigueur.

BILLET DU PRÉSIDENT

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Radars anti-bruit : musique d’avenir ?

Un radar anti-bruit a d’ores et déjà été testé en Suisse romande, précisément dans le Canton de Genève, ce afin de traquer les excès sonores du trafic. L’expérience a été qualifiée d’efficace et de fiable.

V

oici quelques réflexions personnelles par rapport à un tel dispositif qui pourrait, cas échéant, se généraliser à l’avenir. Le constat que nous faisons c’est qu’une problématique liée à des bruit excessifs existe bel et bien dans de multiples lieux. Le constat que nous pouvons faire également est que la configuration des lieux dans lesquels cette problématique survient est très souvent similaire. Il s’agit tantôt de centresvilles traversés par des axes routiers très empruntés avec limitation à 50km/h où l’affluence, tant en ce qui concerne les conducteurs que les piétons, est importante. Ou alors, il s’agit tantôt de zones commerciales (limitées aussi à 50 km/h), également traversées par des routes importantes et marquées par de fortes affluences, souvent situées à proximité de l’autoroute.

de « parader et d’attirer l’attention ». Mais surtout, et c’est un constat qui a été fait à plusieurs reprises en Valais, à tout le moins dans deux zones précises, ce phénomène de nuisances sonores s’accentue fortement durant la nuit, dès 22h-23h, généralement pendant le weekend, ceci lorsque, pour certains conducteurs, « la voie est libre ». A noter que les dimanches et les jours fériés n’en sont pas exemptés, bien au contraire. Durant la nuit et lors de périodes de faible trafic, les bruits proviennent souvent de grosses accélérations beaucoup trop marquées, de pseudo courses-poursuites entre conducteurs ou de rodéos routiers. Ce toujours dans des zones situées à l’intérieur des localités !

Tout ceci pour dire que, en définitive, même si bruit il y a, le problème réside avant tout en amont, soit dans des comportements inappropriés de certains conducteurs peu disciplinés, comportements qui très souvent sont constitutifs d’une infraction en la forme, précisément, d’un excès de vitesse important.

Ainsi, notre point de vue est le suivant : outre le fait qu’il est toujours indiqué de travailler sur la discipline du conducteur en général et sur la prévention, il serait à notre sens peut-être plus judicieux de procéder à des contrôles radars de la vitesse effectués aux bons endroits et aux bons moments, soit d’utiliser les instruments de contrôle habituels mais d’une manière ciblée. Ce faisant, les limitations de vitesses seraient probablement davantage respectées et la problématique liée aux nuisances sonores s’en trouverait amoindrie et pourrait redevenir dans les normes. Sans oublier que, outre des contrôles radars de vitesse, certains contrôles techniques, ici encore effectués aux bons endroits et aux bonnes périodes, pourraient être un complément utile.

La pétition en ligne « Chance 5G » souhaite sensibiliser la population à ce sujet et lui démontrer l’importance de la technologie 5G pour la desserte en téléphonie mobile future de notre pays. En sa qualité d’association de transport, l’ACS soutient cette pétition et s’engage en faveur de la promotion de la 5G, car pour garantir notre mobilité du futur, la technologie 5G est indispensable.

Une chose est certaine, c’est que ce sont peu de conducteurs qui sont à l’origine de ces comportements et de ces nuisances mais que, tôt ou tard, les autorités pourraient décider d’un tour de vis supplémentaire, ce au préjudice de tous les usagers de la route. Arrivera-t-on en effet un jour à imposer une importante limitation de bruit à toutes les voitures sportives, aux motos, voire même à des véhicules oldtimer ou youngtimer, alors que ceux-ci sont en mains de conducteurs responsables et disciplinés ? Cela serait bien regrettable…

En bref, restons vigilants par rapport à ces comportements qui, à notre sens, portent atteinte à l’automobile en général et pourraient être source, à l’avenir, de conséquences rigoureuses pour les véritables passionnés de mécanique et pour les conducteurs en général.

Bien à vous,

Avec nos amicales salutations,

Ce phénomène d’excès en matière de bruit est déjà perceptible durant la journée. Il provient bien souvent de conducteurs faisant des vas-et-viens avec leur voiture sportive, sans but véritable, l’idée étant

Johann Fumeaux, Président ACS Valais

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Vaud

SECTIONS ACS

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Le secrétariat de l’ACS Vaud se renforce

A

M. de Blonay n’est quant à lui pas inconnu des membres de la section puisqu’il a assuré la direction opérationnelle du secrétariat depuis 2016. Son activité principale pour l’ACS se concentrera sur la conduite stratégique de la section, sur l’acquisition de nouveaux membres et sur le développement des partenariats.

Pour assurer la gestion opérationnelle du secrétariat, la permanence et les relations avec les membres, l’ACS Vaud peut compter sur le renfort de Deborah Piot qui a commencé son activité en janvier 2021. Les membres de la section vaudoise

Vous aimez la voiture et le sport automobile ?

Nous aussi !

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L’Union Vaudoise des garagistes propose un réseau de professionnels performant et défend les intérêts de chacun. upsa-vaud.ch

Notre club se préoccupe de la mobilité de tous les Genevois !

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u 1er janvier 2021, Xavier de Haller a remis le secrétariat général l’ACS Vaud à Rémy-Pierre de Blonay. Arrivé aux affaires au printemps de l’année 2016, Maître de Haller a œuvré, avec son adjoint, à la transformation du secrétariat, au renouvellement du comité, au passage à un nouvel assureur, à l’assainissement des finances, au raffermissement des relations avec la centrale et les sections de l’ACS, à la révision des statuts centraux; au niveau politique, il a promu activement un développement réfléchi des infrastructures, la hiérarchisation de ces dernières et l’accessibilité des centres-villes dans le respect des tendances actuelles du développement de la mobilité; pour les amateurs de mécanique, il a organisé des cours de pilotage, des essais de véhicules, la participation de l’ACS au Slalom de Bière et au Rallye du Chablais, au Concours Suisse d’Elégance et au British Classic Car Meeting.

L’ACS Vaud remercie Me de Haller de son engagement et est assuré de pouvoir continuer à compter sur ses compétences, puisque ce dernier a repris la vice-présidence du comité et que, à ce titre, il conserve la conduite des dossiers politiques et reprend les représentations de l’ACS au sein des organes consultatifs cantonaux, ainsi qu’auprès de notre Centrale.

Genève

a «ceinture urbaine» que le Département du conseiller d’Etat Serge Dal Busco nous propose dans sa «feuille de route 2021-2023» est peut-être une solution miracle pour diminuer la circulation automobile au centreville mais, a contrario, elle reporte le problème sur les habitants de la périphérie urbaine et sur la campagne genevoise.

Les modifications pratiques nécessaires pour fluidifier cette «ceinture urbaine» nous apparaissent très compliquées, très chères et impossibles à réaliser en moins d’une quinzaine d’années.

peuvent d’ores et déjà compter sur sa maîtrise des processus et procédures liés aux sociétariats. De nombreux membres de la section ont déjà pu compter sur son professionnalisme, son entregent et sa bonne humeur. L’engagement de Deborah Piot a permis de simplifier les horaires de permanence du secrétariat qui est désormais ouvert tous les matins de 08h30 à 12h00, avec une exception pour le lundi matin qui voit la permanence débuter à 10h30.

L’ACS, dont les membres sont répartis sur la totalité de la surface du canton, n’entend pas soutenir une solution qui vise

uniquement à plaire aux habitants de la Ville de Genève au détriment de la tranquillité et de la mobilité des habitants et des entreprises établis en dehors du périmètre de cette ceinture.

Après analyses des derniers votes des citoyens de la Ville de Genève et des propositions de son Conseil administratif qui visent uniquement le bien-être des habitants de la ville, il nous apparaît comme prioritaire et plus logique de remettre sur le devant de la scène la construction de la traversée du lac approuvée par 64% de la population du canton de Genève. Le Canton de Genève doit également tenir compte des infrastructures routières prévues ou en cours de réalisations chez nos voisins français. Notamment le projet de nouvelle

L’équipe de l’ACS Vaud se voit donc renforcée pour pouvoir développer ses activités, assurer un service optimal à ses membres, la visibilité de la section et son attractivité. Les défis qu’impliquent la situation sanitaire actuelle et la mise sur le marché de nouveaux produits ACS poussent notre Club à se moderniser pour mettre la priorité sur la proximité avec ses membres et la défense de leurs intérêts.

sortie sur l’A40 à Viry et la construction de la bretelle autoroutière Thonon- Marchilly qui sera une continuation logique de la traversée du lac.

Bonne route et bonne santé à tous nos membres.

René Desbaillets IMPÔTS AUTOS! En ce qui concerne les diverses propositions de modifications des tarifs de l’imposition des véhicules, l’ACS est d’avis que tous les véhicules utilisant les voiries publiques doivent être imposés et identifiables. D’autre part, une attention particulière doit être portée pour que les véhicules à usage professionnel ne soient pas pénalisés davantage encore par la concurrence des transporteurs étrangers au canton.

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Assemblée générale 2021 – Avis

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e comité de l’ACS Vaud annonce la tenue de son Assemblée générale le jeudi 30 septembre 2021, à 18h00. La convocation officielle paraîtra dans un des prochains numéros de votre magazine, organe de publication officiel du Club.

A ce stade, le comité ne peut pas garantir la tenue d’une séance en présence des membres. S’étant toutefois donné les moyens de regarder la situation avec optimisme, il prévoit de mettre à disposition des membres les moyens de s’exprimer à distance sur les objets statutaires de l’ordre du jour nécessitant l’adoption des membres de la section.

A l’issue de la partie statutaire, M.Cornelius SCHREGLE présentera son ouvrage Backdrop Switzerland répertoriant les scènes de films en voiture tournées en Suisse.

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AUTO–ACS | 298

Valais

SECTIONS ACS

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Concours E-Race avec notre partenaire Simulracing Sàrl à Charrat

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’ACS Section Valais a l’honneur de vous proposer un nouvel événement qui sera mis en place dans les mois à venir. Il s’agit d’un événement insolite qui est organisé pour la première fois et qui se veut récréatif et sportif, ce qui permettra d’ajouter «du positif» en cette période difficile qui, on l’espère, prendra fin dans les meilleurs délais.

Ainsi, l’ACS Section Valais, en partenariat avec Simulracing Sàrl, va mettre en place un concours de conduite sportive sur simulateur, concours qui sera concrètement aménagé lorsque les conditions sanitaires le permettront. En bref, il s’agira tout simplement de faire appel à vos talents de pilote et de faire le meilleur temps sur un circuit!

Une chose est certaine, c’est que le concours aura lieu. Seule la période de l’événement reste à définir.

Les préinscriptions sont d’ores et déjà ouvertes. Il y aura des prix très intéressants à la clef.

l’ACS Section Valais en cas d’intérêt ou pour toute préinscription.

Avec nos salutations les meilleures.

Les détails seront communiqués en temps utile. Veuillez d’ores et déjà contacter

L’ACS Section Valais

Neuchâtel

SECTIONS ACS

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Assemblée générale ACS Section neuchâteloise le 10 juin 2021

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hers membres de l’ACS Section neuchâteloise, veuillez trouver par la présente la convocation à notre assemblée générale 2021.

Malheureusement, à la vue de la situation sanitaire actuelle, nous devons à nouveau tenir notre assemblée générale à huis clos.

Conformément à l’article 6b de l’Ordonnance 2 du Conseil fédéral (Ordonnance 2 Covid-19, RS 818.101.24), elle aura lieu en présence du président et de son comité qui agira comme scrutateur. L’assemblée générale ordinaire de notre société est convoquée le 10 juin 2021, à 19h00.

L’ordre du jour et le questionnaire vous seront envoyés prochainement par courrier postal. Le procès-verbal de l’assemblée générale 2020 ainsi que le rapport de révision des comptes seront disponibles sur requête auprès de notre bureau. Afin d’exercer vos droits de vote, nous vous prions de bien vouloir nous retourner ledit questionnaire dûment rempli et signé par courriel ou par poste d’ici au 27 mai 2021.

ACS | Avenue de la Gare 2 2013 Colombier | acs.neuchatel@acs.ch Nous sommes à votre disposition pour tout complément d’information par téléphone pendant les heures d’ouverture du bureau au 032 725 81 22.

le circuit a rouvert ses portes au public en 2009 et accueille désormais des épreuves de compétition automobile (F1, FIA GT, F3, Le Mans Series, etc.) et moto (Bol d’or).

22-23.06.2021 Circuit Dijon-Prenois: le circuit de Dijon-Prenois accueille des épreuves historiques (Grand Prix historique de Bourgogne, Grand Prix de l’Âge d’Or), des épreuves nationales (DTM, Super Série FFSA, championnat suisse), ainsi que des compétitions de motos.

Profitez d’un rabais de 20% sur le tarif piste pour les membres ACS! Si vous désirez vous inscrire ou si vous avez des questions, contactez directement notre partenaire Sports-Promotion par e-mail info@sports-promotion.ch ou par téléphone 032 842 26 49.

STAGE DE PILOTAGE À MAGNY-COURS LE 22 MAI En partenariat avec Sports-Promotion, l’ACS vous propose un stage de pilotage en monoplace formule Renault sur le Circuit Club de Magny-Cours, le 22 mai prochain.

Au programme, une journée de stage durant laquelle vous aurez le plaisir de piloter une formule Renault 2000. Vous commencerez

par un briefing théorique sur les techniques de pilotage et étude approfondie des trajectoires, puis vous irez tester vos capacités sur la piste avec des exercices de freinages dégressifs et plusieurs séries de tours de piste avec corrections et débriefing. Les dernières séries sont chronométrées pour évaluer vos performances et améliorations.

Ce cours exclusif de pilotage en monoplace vous est proposé au prix de 1430 euros pour les membres ACS et 1490 euros pour les non-membres.

Plus de détails sur notre site internet : https://www.acs.ch/fr/sections/neuchatel/ cours-de-conduite/Pilotage-en-monoplace.php.

Si vous êtes intéressé, n’hésitez pas à contacter directement notre partenaire par e-mail info@sports-promotion.ch ou par téléphone 032 842 26 49.

Réaliser un rêve par Walter Tosalli

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JOURNÉES DE ROULAGE SUR CIRCUIT: PAUL RICARD ET DIJON PRENOIS Sports-Promotion, notre partenaire en sport automobile, propose depuis plus de 40 ans des journées de roulage et d’entraînement pour monoplaces, voitures de courses et GT sportives sur de nombreux circuits. Nos prochaines dates sont les suivantes: 25-26.04.2021 Circuit Paul Ricard: désigné «Premier Centre d’excellence» par l’institut de la FIA pour la sécurité en sport automobile en 2005, homologué par la FIA en 2006,

es 14 et 15 mars derniers, j’ai eu la chance de participer à deux jours de roulage sur le magnifique circuit de Barcelone en formule Renault 2.0 en compagnie de mon fils et de mon frère qui réalisaient également leur première sortie. Après quelques stages effectués sur le circuit club de Magny-Cours ces dernières années, j’ai la grande chance de pouvoir intégrer l’équipe de Sports Promotion et ainsi accéder à des grands circuits où se déroulent régulièrement des Grand Prix de formule 1.

Cette première expérience à Barcelone a été fantastique. Rouler en monoplace sur un tel circuit est juste incroyable.

La vitesse de passage en courbe et la puissance du freinage sont les éléments les plus surprenants lorsque que l’on a l’habitude de rouler avec une voiture

traditionnelle. Evidement, il s’agit maintenant de continuer l’apprentissage de ce type de pilotage, mais les conditions offertes par l’équipe ultra-professionnelle de Sports-Promotion sont optimales pour se perfectionner tout en prenant un maximum de plaisir.

Un grand merci à Catia et Christophe Hurni pour l’organisation ainsi qu’aux pilotes expérimentés présents et toujours disposés à partager leurs expériences, sans oublier les mécaniciens et ingénieurs pour leurs conseils.

Walter Tosalli Si vous aussi souhaitez réaliser votre rêve ou le faire partager à un passionné d’automobiles, n’hésitez pas à contacter notre partenaire et de vous inscrire aux prochaines sessions de roulages!

AUTO–ACS | 298

Fribourg

SECTIONS ACS

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Siffert et la Porsche 917, naissance d’une légende…

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n mars 1969, le Salon International de Genève réservait une belle surprise aux visiteurs, qui découvraient sur le stand de l’ACS un bolide blanc à parements vert portant le N°917, la toute dernière création des ingénieurs de Porsche.

Le secret était bien gardé; même Jo Siffert, au courant depuis quelques semaines, avait réussi à tenir sa langue, malgré le fait que cette voiture avait de quoi le rendre euphorique, et très optimiste pour la suite de sa carrière. Il faut avouer que cette nouvelle Porsche impressionne d’emblée avec ses formes agressives et son moteur 4,5 litres/12 cylindres développant 520 chevaux. Pourtant, sa mise au point va s’avérer problématique, à tel point qu’en dépit de son potentiel qui devrait la transformer en épouvantail de la discipline, Siffert renonce à l’utiliser lors des premières manches de la saison.

Au Mans, il lui préfère même le petit modèle 908, et ce n’est que cinq mois après sa présentation officielle qu’il grimpe pour de bon à son bord. Nous étions à la mi-août sur le circuit autrichien de Zeltweg. Associé pour l’occasion au pilote allemand Kurt Ahrens, en dépit de quelques soucis d’ordre technique, Jo Siffert remporte cette course de 1000

Les Rangiers

Kilomètres (photo). La toute première consécration de cette 917, qui va s’avérer être une «bête de course» durant les saisons 1970 et 71 (à son volant, Siffert gagnera à Spa, à Zeltweg une seconde fois et à Buenos Aires, tandis que son rival au sein de l’usine Gulf-Porsche, le Mexicain Pedro Rodriguez, alignera lui aussi les succès) avant de se voir retirer de la scène à la suite de changements de règlementation.

La Porsche 917 marqua son époque, devenant une véritable légende après avoir été la vedette du film « Le Mans » avec Steve McQueen. Une production dans laquelle Siffert s’est beaucoup investi, en mettant à disposition pas moins de dix bolides pour les séquences de tournage sur le circuit de la Sarthe. Poursuivant sa folle saga, la Porsche 917, construite à seulement vingt-cinq exemplaires, était élevée au rang de «voiture de compétition du 20ème

siècle»; et battait un record de vente aux enchères en 2017, avec une négociation de plus de 14 millions de dollars pour une sœur de la 917 que Jo Siffert pilota au Mans en 1970.

EVÉNEMENTS JO SIFFERT 19.03 au 17.12 21 Exposition permanente au Swiss Viper Museum à Givisiez (tous les vendredis) 21.08 – 22.08 Course de côte historique Ollon-Villars 04.09 – 05.09 Rétro Circuit Porrentruy-Courtedoux 02.10 – 03.10 Swiss Classic World Lucerne 16.10 – 17.10 OTM Fribourg 22.10 4e Jo Siffert Challenge 23.10 Journée grand public à Fribourg, conférences, films 24.10 Journée Commémorative à Fribourg

Convocation à la 95e assemblée générale ordinaire

Lieu : Ô Vergers d’Ajoie le vendredi 25 juin 2021 à 19h00, Combe Bruequelin 27 | 2900 Porrentruy.

L’ORDRE DU JOUR EST LE SUIVANT 1. Souhait de bienvenue • • 2. Appel • 3. Nomination des scrutateurs • 4. Approbation du procès-verbal de l’assemblée générale 2020 • 5. Présentation et approbation du rapport d’activité de la Présidente • 6. Présentation des comptes 2020 et rapport des vérificateurs • 7. Acceptation des comptes 2020 • 8. Programme d’activité 2021 • 9. Présentation et adoption du budget 2021 • 10. Fixation des cotisations 2022 •1 1. Renouvellement des membres du comité • 12. Hommage aux vétérans • 13. Remise des prix des meilleurs conseillers Allianz • 14. Divers

Toute proposition individuelle ou modification de l’ordre du jour doit parvenir au secrétariat de la section au plus tard 10 jours avant l’assemblée. Le procès-verbal de l’AG 2020 est disponible sur demande auprès du secrétariat de la section.

La partie officielle sera suivie d’un apéritif dînatoire. Inscription jusqu’au 4 juin 2021 au moyen du bulletin d’inscription ci-dessous ou par courriel à : acs.lesrangiers@acs.ch

(Sous réserve de l’évolution des mesures prises par le Conseil fédéral dans la lutte contre le nouveau coronavirus)

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