GT40
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Le numéro un mondial en matière de prestations d’assistance et d’assurance voyage.
ACS & Allianz Assistance - Un partenariat solide avec des avantages précieux pour les membres de l‘ACS :
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Plusieurs fois récompensée lors de tests
Alors que les fêtes de fin d’année approchent, j’ai envie de vous témoigner un message positif malgré la situation toujours plus compliquée dans beaucoup de domaines, et principalement l’automobile, qui vit de grands changements.
J’ai la chance de fêter cette année 40 ans de sport automobile mais surtout 40 années de passion et de partage, de bonheur autour de la voiture.
Il y a 12 ans, j’ai pris la présidence de l’ACS Neuchâtel. Mon objectif était de réunir tous les passionnés de notre région, de redonner une impulsion, afin de nous rassembler, de retrouver notre vrai ADN de club automobile et ensemble de faire valoir notre droit de liberté que nous offre chaque jour la possibilité de prendre notre voiture.
En 2023, nous fêterons les 125 ans du club, et mon souhait est de faire grandir cette passion, de continuer de partager de beaux moments ensemble et de relever de nouveaux défis dans le cadre de l’Automobile Club Suisse.
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En attendant de vous retrouver, l’ensemble du comité de l’ACS Neuchâtel se joint à moi pour vous adresser nos meilleurs vœux pour la nouvelle année ainsi qu’une route remplie de belles surprises et de bons moments en 2023.
Christophe HurniChristophe Hurni (Président), Nathalie Flückiger (responsable d’agence) et Elliot Shaw (membre de la section neuchâteloise)
Pour les passionnés de la marque, ces nouvelles Porsche devraient amener leur lot de sensations avec un certain nombre de variantes exclusives que ce soit au niveau des teintes, des roues de 20 pouces, des phares Bi-Xenon, de l’assistance de parking ou encore des sorties d’échappement. Et évidemment toute une gamme d’options peuvent compléter la personnalisation des modèles.
La prochaine étape de taille sur la voie du Championnat du monde de Formule 1 de la FIA est en place : Audi a choisi Sauber comme partenaire stratégique pour le projet et prévoit de prendre une participation dans le Sauber Group. Grâce à ce partenariat, l’écurie suisse de tradition prendra le départ en tant qu’équipe de course Audi à partir de 2026 et utilisera le groupe motopropulseur développé par Audi dans la catégorie reine du sport automobile.
Audi célèbre le dixième anniversaire de l’Audi RS Q3 avec une édition spéciale sportive : la RS Q3 edition 10 years. Celle-ci est limitée à 555 exemplaires dans le monde entier et est disponible pour la RS Q3. Depuis 2013, la sportive compacte s’est imposée avec succès. La deuxième génération depuis 2019 développe 294 kW (400 Ch) et 480 N.m de couple. À l’extérieur comme à l’intérieur, l’édition anniversaire présente des touches exclusives.
Et si vous configuriez votre voiture selon vos envies ? C’est ce que propose Abarth avec sa nouvelle gamme : vous pouvez régler votre niveau d’adrénaline avec une Abarth 595 de 165 Ch ou une Abarth 695 de 180 Ch. Des performances palpitantes, un échappement rugissant, un style irrévérencieux et ludique, mais audacieux et, bien sûr, la joie de conduire. Vous pouvez choisir entre deux âmes, Turismo ou Competizione, qui sont disponibles pour les deux groupes motopropulseurs et dans les versions berline et cabriolet.
EXCELLENT CRASH-TEST POUR L’E-SUBARU SOLTERA 4X4
À l’heure où la sécurité est toujours une des préoccupations des conducteurs, il faut noter que la nouvelle Subaru Solterra 4x4 entièrement électrique a obtenu la note maximale de cinq étoiles au test de sécurité Euro NCAP. Équipé de technologie de pointe, l’espace intérieur est appréciable et le design bien pensé.
Destiné aux fans de voitures et de tuning, ce modèle unique est équipé de toutes les dernières technologies en matière d’assistance (intelli-Vision et sa caméra 360 degrés et intelli-Drive pour une conduite adaptée en fonction des conditions). Du design à l’équipement intérieur, tout a été étudié pour le confort du conducteur avec, notamment, des sièges avant ergonomiques en cuir Alcantara ou Nappa luxueux, avec ventilation et fonction de massage.
Remplaçante de la 570S GT4, cette Artura GT4 est basée sur la monocoque de l’architecture légère en carbone (MCLA) de McLaren, et elle est plus légère de plus de 100 kg que son prédécesseur. Le nouveau V6 3 litres biturbo monté en position centrale remplace le V8 et est très réactif. Et, pour couronner le tout, un châssis monocoque en carbone composite et une boîte à vitesses à 7 rapports. Règlement oblige, les versions courses et routières sont légèrement différentes.
La marque japonaise lance son service connecté, Suzuki Connect, sur le marché européen. Au travers du module de communication de données (DCM), il permet aux propriétaires d’avoir toutes sortes d’informations en temps réel sur leur véhicule (entretien, emplacement, déverrouillage, détection de problème, etc.). D’abord disponible sur la gamme actuelle des modèles S-CROSS, il sera introduit sur d’autres modèles sélectionnés de la famille Suzuki.
Cette nouvelle BMW X7, clairement positionnée dans la gamme haute des modèles de la marque, elle est une combinaison d’exclusivités, d’excellence avec un habitacle particulièrement luxueux. Sans nul doute le modèle le plus réussi de la catégorie luxe. Trois rangées de sièges et une panoplie de technologies améliorent le confort et la sécurité à bord.
La nouvelle Jeep Avenger entre dans le monde de l’électrification avec une édition de lancement exclusive associant style, technologie et performance électrique. Design audacieux, calandre à sept fentes, un toit noir, jantes en alliage 18’’ et des feux avant et arrière à LED affirment son allure et la rendent reconnaissable au premier coup d’œil.
Le prochain volet de l’offensive de produits électrifiés de Nissan arrive bientôt sous la forme du tout nouveau X-Trail de quatrième génération. Depuis le lancement du X-Trail en 2001, plus de sept millions de véhicules ont été vendus dans le monde. La motorisation e-POWER destinée à l’Europe repose sur un moteur essence turbo à taux de compression variable de 1,5 litre, pour une puissance finale du système de 204 Ch (150 kW).
Škoda Auto complète sa gamme RS avec l’Enyaq RS iV. Dans la version haut de gamme du SUV, le constructeur automobile tchèque mise sur deux moteurs d’une puissance totale de 220 kW et une traction intégrale, comme dans l’Enyaq Coupé RS iV. Grâce à une excellente résistance à l’air de 0,265 cw, l’autonomie atteint plus de 405 km en cycle WLTC. Un design émotionnel avec des détails typiques de la gamme RS et un intérieur spacieux
JEEP AVENGER
La
de la désormais
Tout commence au Salon de l’automobile de Genève, avec la présentation de la première Audi Quattro, une voiture qui représente une petite révolution dans le monde de l’automobile avec quatre roues motrices et un moteur 5 cylindres 2,1 litres turbo développant 200 chevaux. Une sorte d’ovni pour l’époque qui sera produit jusqu’en 1991, en suivant un rythme d’évolutions constant. En parallèle de sa vie civile, l’Audi Quattro, sur décision de Ferdinand Piëch, sera rapidement engagée en rallyes, fixant alors de nouveaux paramètres de performances grâce à sa technologie novatrice. Le succès ne tardera pas, et l’un des plus remarquables est revenu au duo féminin Michelle Mouton/Fabrizia Pons, qui a imposé l’Audi Quattro au Rallye de San Remo 1981. Un véritable exploit toujours unique à ce jour en championnat du monde des rallyes. La saison suivante, les deux femmes remporteront encore trois autres rallyes (Portugal, Acropole, Brésil), tandis que le palmarès Audi s’enrichissait
et recherchée
également des victoires et podiums de Stig Blomqvist et Hannu Mikkola. Une récolte qui donnait le titre constructeurs à la marque aux anneaux, le titre pilote revenant à Walter Röhrl, devant Michelle Mouton. Mais durant cette période faste du rallye, l’autorité sportive (FISA) jetait les bases d’un nouveau règlement pour remplacer les voitures du groupe 4 par celles qui allaient devenir les monstres du groupe B.
Pourquoi et comment la Quattro Sport ? Plutôt bien armé avec ses Quattro (A1 et A2, suivant l’évolution de chaque modèle), Audi devait néanmoins affronter des concurrents qui avaient développé des versions plus spécifiques, flirtant de près avec la limite du règlement du fameux groupe B, comme Lancia avec sa 037 championne du monde 1983. Réagissant à cette nécessité d’adapter sa voiture aux nouvelles exigences de la compétition, Audi avait bien travaillé sur son modèle traditionnel, mais ne voulait pas le
dénaturer, comme l’ont fait Peugeot avec la 205, Ford avec la RS200 et Lancia avec la Delta S4. C’est donc en se basant sur un cahier des charges exigeant le respect de la philosophie propre à la Quattro, avec notamment l’implantation du moteur en porte à faux avant, que les ingénieurs Audi se sont attelés à la conception. À l’écoute des pilotes qui se plaignaient d’un comportement sous-vireur, comme d’un manque d’agilité sur les portions sinueuses, le travail consista principalement à alléger et réduire l’empattement de la Quattro de base. Résultat de la réunion de toutes les exigences, l’Audi Quattro Sport se présentait dans un look transfiguré et presque caricatural. Un empattement plus court de 32 centimètres donne l’impression que la Quattro a été tronçonnée au niveau des portes, mais cela ne trahit pas l’image que l’on a de la voiture de base. Une réduction qui a également une répercussion sur le poids, ramené à 960 kilos, contre 1050 pour la précédente A2, grâce à l’utilisation de kevlar pour pratiquement toute la nouvelle carrosserie arrière.
Au niveau du moteur, plusieurs modifications font leur apparition sur la base du 5 cylindres 2100 cm 3, réduit à 2094, comme une nouvelle culasse crossflow à 20 soupapes et double arbre à cames en tête. Pour compenser le poids de cette culasse, le bloc-moteur est en aluminium. Ainsi modifié, ce propulseur peut développer entre 450 et 500 chevaux, selon la configuration choisie. La machine Audi était lancée, un nouveau titre récompensait l’armada d’Ingolstadt en 1984. Pour la version routière, celle dont nous avons
saga
rare
Audi Sport Quattro est aussi riche que concentrée, finalement à l’image de la physionomie de cette voiture courte et musculeuse
.
Par Gérard Vallat
brièvement pris le volant, la technologie est quasiment semblable, mais la puissance est réduite à 306 chevaux. De cette version, 220 exemplaires ont été produits, pour répondre aux exigences du règlement. De ce quota, on ne sait pas combien sont encore en circulation, mais une chose est certaine, c’est que leur cote ne cesse d’augmenter.
La sensation du groupe B pour tous… Pas vraiment pour tous, non ! Dès sa présentation, nécessaire à l’homologation de la version de compétition, l’Audi Quattro Sport a affolé le marché. Vendue à l’époque au double du prix d’une Porsche Turbo, la petite musculeuse se positionnait déjà comme un collector. Vous imaginez donc ce qu’elle peut représenter sur un marché actuel en plein délire. Alors non, cette voiture ne s’adresse pas au commun des mortels. Correspondant pourtant pile poil à la définition, certains chanceux, dont je fais partie, ont parfois la chance de se retrouver au volant de ce genre de mythes. Certes, ce n’était pas dans le but de vérifier les performances de l’objet, mais seulement pour le plaisir de vivre le moment. Celui tout d’abord d’observer de près cette incroyable machine qui ressemble à une Audi Quattro, mais qui n’est pas une Audi Quattro. Non, il s’agit bien de la rarissime Sport Quattro courte. Au premier coup d’œil, ce qui frappe, c’est
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«AUDI DEVAIT AFFRONTER DES CONCURRENTS QUI AVAIENT DÉVELOPPÉ DES VERSIONS PLUS SPÉCIFIQUES.»
le long capot moteur et ses quantités de prises d’air destinées à donner de l’air au 5 cylindres et à son énorme turbo. Étonnant également, l’arrière «raboté» et cette forme de marche sur le toit qui délimite la partie acier de la voiture de sa partie kevlar. À l’intérieur, que du classique dans toute sa rigueur germanique. Au moment de lancer le moteur, rien de spécial, si ce n’est le feulement régulier des 5 cylindres prêts à libérer la cavalerie de ses 306 chevaux. Première enclenchée, démarrage sur un filet de gaz, deuxième et ainsi de suite sans que rien de spectaculaire se produise. On a vraiment la sensation de rouler au volant d’une bonne vieille familiale, tout en douceur. Vient alors la tentation de vérifier quand même si les sensations attendues font partie de la promesse. Il faut pour cela libérer la totalité du haras et monter les tours moteur. Et là… franchie la zone des 3000 t/min, c’est un coup de pied aux fesses qui confirme bien qu’il s’agit d’une auto pas vraiment conventionnelle. Comme on dit, ça pousse fort, encore et encore…
On n’ira pas plus loin dans cette recherche de l’ADN de l’Audi Sport Quattro, pour plein de raisons dont la moindre n’est pas celle du prix. En effet, il faut redescendre du nuage et rappeler quand même que si vous êtes séduit par cette extraordinaire auto, il vous faudra prévoir un budget avoisinant les 700 000 francs. Une bonne raison pour rendre les clés, avant de remercier chaleureusement Klausen Cars, et plus particulièrement son directeur Jérôme Della Santa.
«ÉTONNANT, ÉGALEMENT, L’ARRIÈRE «RABOTÉ» ET CETTE FORME DE MARCHE SUR LE TOIT QUI DÉLIMITE LA PARTIE ACIER DE LA VOITURE DE SA PARTIE KEVLAR.»
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Avant l’avènement du groupe B, effectif en 1982, les constructeurs étaient engagés en groupe 2 et groupe 4 avec pour principales animatrices les Lancia Stratos, Ford Escort, et Fiat 131 Abarth. Par Gérard Vallat
Pour remplacer ces catégories, la FIA annonçait le 1er janvier 1978 aux constructeurs qu’ils disposaient de cinq années pour concevoir et préparer des voitures de rallye conformes au nouveau groupe B, en remplacement des groupes 4 et 5. Particularité de ce règlement, chaque constructeur devait produire en un an 200 exemplaires du modèle qui servirait de base à l’homologation de la voiture de course. Quatre ans plus tard, en 1982, Citroën et Lancia s’engageaient sous cette réglementation groupe B. Cependant, Audi
remportait le championnat des constructeurs avec sa Quattro de l’ancien groupe 4, pendant que Walter Röhrl décrochait quant à lui le championnat pilotes, au volant d’une Opel Ascona 400 également du groupe B.
Dès 1983, première année effective du groupe B, crème de la crème du Championnat du monde des rallyes, la discipline est marquée par la domination de l’Audi Quattro A1/A2. Une voiture très rapide grâce à sa technologie révolutionnaire de la transmission intégrale Quattro, mais encore trop peu fiable. Hélas pour la marque aux anneaux, c’est Hannu Mikkola, avec une Lancia 037, deux roues motrices, mais plus régulière, qui sera champion du monde pilote. L’année suivante, Audi a augmenté la puissance de sa Quattro, tout en la rendant plus fiable, ce qui lui permit de réaliser le doublé pilote/constructeur, avec le Suédois Stig Blomqvist. Mais cette même année 1984, au Tour de Corse, Peugeot Talbot Sport se lançait à son tour dans l’aventure du groupe B avec la Peugeot 205 Turbo 16 Evolution-1. Dès lors, la marque au lion se donna les moyens de ses ambitions, en engageant notamment de grands noms du sport automobile, comme Ari Vatanen et Jean Todt. La suite de l’histoire est connue, le succès fut quasiment immédiat. C’est donc logiquement que la saison 1985 a été marquée par la domination de Peugeot Talbot Sport, avec sa petite et légère 205.
Durant cette période, la nouvelle Quattro, toujours plus puissante, retombait dans ses problèmes de fiabilité, associés à un gros problème de sous-virage, ce qui causait des difficultés sur les routes du Monte-Carlo. Côté italien, la Lancia Rally 037 n’était plus en mesure de rattraper son retard technologique, sa propulsion limitant ses performances aux épreuves sur asphalte. Cependant, un espoir naissait pour la firme transalpine avec la conception d’une nouvelle voiture dotée d’une transmission intégrale, d’un turbo, et de son fameux compresseur volumétrique. Il s’agit de la Lancia Delta S4, apparue victorieusement au RAC 1985, qu’elle remportait
aux mains du très prometteur Henri Toivonen. Pour ce qui est des titres pilote et constructeur, Peugeot réalisa le doublé avec Timo Salonen. Hélas, une série noire débuta le 2 mai 1985, lorsque l’Italien Attilio Bettega se tua au Tour de Corse, au volant de sa Lancia Rally 037, après avoir percuté un arbre. Son copilote Maurizio Perissinot en sortit indemne. En 1986, Audi mettait en piste l’E2, dernière évolution de la Quattro, une voiture qui développait plus de 500 chevaux, avec un imposant kit aérodynamique pour la maintenir au sol. De son côté, Lancia alignait aussi sa nouvelle Delta S4, propulsée par un moteur à double suralimentation (turbo et compresseur). Constant dans l’effort, Peugeot pouvait défendre son titre avec la 205 Turbo 16 Evo2, tandis que Ford défendait ses chances avec une RS200 à la pointe de la technologie.
La saison démarra avec un énorme engouement du public et des médias, mais cet intérêt quasi exponentiel générait aussi de très gros risques avec des spectateurs toujours plus nombreux, souvent mal placés aux bords des pistes. Hélas, l’inévitable se produisit au Rallye du Portugal, lorsqu’une Ford RS200 percuta la foule, entraînant la mort de trois personnes et faisant des dizaines de blessés. Cette triste journée vit les équipes de pointe quitter ce rallye et Audi se retirer jusqu’à la fin de la saison, pour revenir en 1987 avec une voiture du groupe S, succédant au groupe B. Malheureusement, un autre terrible coup du sort sera fatal au groupe B le 2 mai 1986, suite au tragique accident qui coûta la vie à Henri Toivonen et à son copilote Sergio Cresto au Tour de Corse. Ironie de ce tragique destin, cet accident de l’équipage de la Lancia Delta S4 s’est déroulé sur la même épreuve spéciale, un an jour pour jour après celui qui avait entraîné la mort d’Attilio Bettega. Et dans cette triste revue des accidents du groupe B, on ne peut pas oublier de rendre hommage au Valaisan Michel Wyder, coéquipier de Marc Surer, qui a perdu la vie le 31 mai de la même année, au rallye de Hessen, après que leur Ford RS200 avait brûlé suite à une sortie de route à haute vitesse dans les arbres. Suite à ce terrible enchaînement, Ford se retira de la scène du groupe B et la FISA prit tout un train de mesures excluant désormais les surpuissantes et dangereuses voitures du groupe B, ainsi que celles du groupe S prévues pour succéder au groupe B.
De cette épopée du groupe B, on retiendra hélas les drames évoqués plus haut, mais aussi qu’elle fut celle de monstres automobiles mythiques, développant jusqu’à 600 chevaux transmis
au sol par quatre ou deux roues. Ces engins ont pour noms : Audi Quattro Sport E2, Lancia Delta S4, Peugeot 205 Turbo 16, MG Metro 6R4, Lancia Rally 037, Renault 5 Turbo Maxi et autre Citroën BX 4TC. Mais hormis les voitures ayant laissé une trace au cours de l’aventure groupe B et du rallye du début des années 80, on citera également une liste non exhaustive de pilotes qui s’y sont particulièrement distingués. On commencera par Michelle Mouton, première femme à s’imposer en championnat du monde des rallyes. C’était en 1981 au Rallye San Remo, au volant d’une Audi Quattro. Chez les hommes, les stars se nommaient : pour Audi, Hannu Mikkola, Stig Blomqvist et Walter Rohrl. Pour Lancia : Markku Alen, Attilio Bettega, Miki Biasion et Henri Toivonen. Et chez Peugeot : Ari Vatanen, Timo Salonen, Bruno Saby, Jean-Pierre Nicolas et Juha Kankkunen. Côté Renault, la star incontestée était Jean Ragnotti. Et pour conclure, citons MG avec John Davenport, Tony Pond et Didier Auriol.
Les groupes automobiles chinois veulent de plus en plus s’implanter en Europe. Le Wey Coffee 01 montre la voie à suivre. Nous ne faisons absolument aucun compromis en matière de systèmes de sécurité routière. Toutes nos voitures sont équipées de série», soulignent les responsables de Wey en guise d’introduction. Cette annonce est confirmée par le résultat de pointe obtenu au crash-test Euro NCAP. Avec des dimensions équivalentes à celles du BMW X5 et un extérieur plaisant, le SUV chinois se classe dans la catégorie moyenne supérieure. Le Coffee 01 mesure 4,87 mètres de long, 1,96 mètre de large et 1,69 mètre de haut. Avec un poids à vide de 2335 kg et une charge utile de 340 kg, le Coffee 01 accepte jusqu’à deux tonnes à son crochet.
La propulsion est assurée par un quatre cylindres turbo essence de 2,0 litres (150 kW/204 Ch) combiné à deux moteurs électriques de 120 kW/163 Ch (avant) et 135 kW/184 kW (arrière). Il en résulte une puissance système généreuse de 476 Ch/847 N.m et une accélération sportive de 0 à 100 km/h en seulement 5 secondes. La propulsion est couplée à une boîte de vitesses à double embrayage à 9 rapports.
L’un des principaux atouts du Coffee est son autonomie purement électrique. Grâce à une batterie de 40 kWh (net) installée au centre du soubassement, qui se charge en triphasé avec 11 kW ou 50 kW (DC), le SUV peut atteindre une autonomie WLTP
purement électrique de 146 km. C’est 50 km de plus que le meilleur de sa catégorie en Europe. Wey annonce une consommation combinée de 0,4 l/100 km, ce qui correspond à des émissions de CO2 de 12 g/km.
La sensation d’espace est confortable, les sièges sont confortables – même à l’arrière. Les matériaux utilisés et leur qualité de finition dégagent même un air de luxe. La numérisation a également fait une entrée remarquée : de l’affichage tête haute à réalité augmentée de 7,5 pouces à l’écran de 9 pouces pour la climatisation automatique au-dessus de la console centrale, en passant par l’affichage des instruments (9,2 pouces) placé derrière le volant et l’écran central géant (14,6 pouces). Leur utilisation est intuitive, parfois avec deux doigts en même temps.
Les premières impressions de conduite sont tout à fait positives. Le Coffee 01 peut aussi être conduit de manière sportive, le châssis étant plutôt confortable. Les inégalités sont éliminées de manière souveraine. Il est également remarquable de constater que peu de bruits extérieurs gênants pénètrent dans l’habitacle, même à des vitesses supérieures à 100 km/h. Le tout-terrain est aussi à sa portée – mais pas trop exigeant.
Les prix du Wey Coffee 01 ne sont connus que pour l’Allemagne. La version haut de gamme Luxury AWD y est listée à 59 900
euros, avec sellerie Alcantara, système d’éclairage laser, système AR Head-up et roues de 22 pouces. La version d’entrée de gamme «Premium AWD» coûte 4000 euros de moins. Wey indique comme prestations de garantie 5 ans sans limitation de kilométrage ou 8 ans ou 160 000 km pour la batterie.
Le Coffee 02, plus court de 20 cm avec ses 4,67 m, est également déjà annoncé pour l’Europe en version 2WD ou 4WD. La batterie est un peu plus petite, mais grâce aux avantages de poids, elle devrait tout de même permettre une autonomie électrique de 140 à 145 km. En Allemagne, le Coffee 02 coûtera moins de 50 000 euros. Le groupe Emil Frey est responsable de la distribution. D’ici au deuxième trimestre 2023, Wey veut ouvrir 60 points de vente et de valeur en Allemagne. En Suisse, le Wey Coffee 02 devrait arriver au cours du deuxième semestre 2023.
La société mère Great Wall Motor (GWM) a été fondée en 1984 en tant que premier constructeur automobile privé en Chine et emploie plus de 70 000 personnes. Depuis 2003, GWM est coté en Bourse. Le groupe comprend sept marques de voitures et est considéré comme l’un des constructeurs automobiles chinois les plus prometteurs. Deuxd’entreelles,Wey(hybrideplug-in)et Ora (tout électrique), arriveront en Europe l’année prochaine. Le siège européen de Wey se trouve à Munich.
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Depuis des années déjà, la Suisse et l’UE travaillent au transfert progressif du transport de marchandises à travers les Alpes de la route vers le rail. Le transport de marchandises sur l’axe nord-sud doit devenir plus respectueux du climat, plus sûr et plus fiableavec comme objectif la neutralité carbonne d’ici à 2050.
Lors d’une conférence des ministres des transports et de l’énergie des pays alpins en octobre dernier, les prochaines étapes pour atteindre ces objectifs ont été discutées. Huit pays ont élaboré à Brigue un plan d’action pour une mobilité plus respectueuse du climat dans les Alpes. Dans les régions de montagne, les effets du réchauffement global sont encore plus visibles que la moyenne mondiale, a souligné la directrice de l’Office fédéral du développement territorial (ARE), Maria Lezzi, lors de la conférence de Brigue. Il est donc judicieux d’agir ensemble et sans délai pour rendre la mobilité dans l’espace alpin plus respectueuse du climat. Une meilleure mise en réseau internationale est également nécessaire. Les ministres de l’environnement et des
transports des pays alpins, à savoir la Suisse, l’Allemagne, la France, l’Italie, l’Autriche, la Slovénie, le Liechtenstein et Monaco, se sont engagés, sous le nom d’Alliance du Simplon, à prendre ensemble des mesures concrètes dans les domaines du transport de marchandises et de personnes ainsi que de la mobilité touristique et de loisirs. En ce qui concerne le transport de marchandises, l’Alliance du Simplon veut renforcer le transfert sur le rail et discuter de l’introduction d’une taxe alpine pour les véhicules utilitaires lourds. Il s’agit également d’accélérer le remplacement des camions fonctionnant à l’essence et au diesel par des véhicules sans émissions locales. Toutefois, la mise
en œuvre et la faisabilité technologique de ces mesures soulèvent de nombreuses questions qui dépassent les frontières nationales.
L’objectif de ce dialogue était d’examiner l’état actuel du transfert modal en Europe dans le transport de marchandises à travers les Alpes, ainsi que les prévisions de développement et les problèmes. L’organisateur Avenir Mobilité, la plate-forme suisse de dialogue pour une mobilité intelligente, et la Société autrichienne des routes et des transports (GSV) avaient invité à ce «sommet sur le transfert modal» de nombreux intervenants suisses et étrangers qui ont apporté un éclairage compétent sur la problématique grâce à leur expertise. Les nombreux exposés ont montré que la problématique du transfert modal est extrêmement complexe et que de nombreux problèmes doivent encore être résolus. Il est également apparu qu’une coopération internationale renforcée est absolument nécessaire.
Une étude commandée par l’Office fédéral des transports (OFT) montre que les capacités de sillons sont suffisantes pour que le transport ferroviaire de marchandises puisse contribuer à la réalisation de l’objectif de transfert fixé par la loi pour le transport de marchandises à travers les Alpes. Selon l’étude, le volume de trafic dans le transport de marchandises à travers les Alpes devrait encore augmenter de 45 % d’ici à 2050. Toutefois,
conférence «Trafic marchandises à travers les Alpes» organisée à Berne par la plate-forme de dialogue Avenir Mobilité/Zukunft Mobilität a donné un aperçu de l’état actuelle nombre de Martin Bütikofer a animé la table ronde avec (de gauche à droite) Benjamin Giezendanner (conseiller national du canton d’Argovie), le Dr André Kirchhofer (vice-directeur de l’Astag), Esther Keller (cheffe du Département des transports du canton de Bâle-Ville), Martino Colombo (chef du Département de la mobilité du canton du Tessin) et Jon Pult (conseiller national du canton des Grisons).
transports de marchandises par la route ne devrait pas dépasser 650 000 trajets. Il en résulte un besoin de transfert de la route vers le rail qui reste important. Le transport ferroviaire devrait être en mesure de répondre à l’avenir à une demande de 43 à 47 millions de tonnes de marchandises.
L’enfant terrible des chemins de fer allemands
Lors de la conférence à Berne, Maria Lezzi a souligné que le transport de personnes et de marchandises continuera d’augmenter jusqu’en 2050 et qu’un plan d’action a été élaboré dans le cadre de l’Alliance du Simplon, selon lequel les trains de nuit seront à nouveau autorisés et des abonnements de transports publics pourront être introduits. La géographe de formation estime qu’il est surtout important de renforcer la coopération entre les disciplines et entre les États.
Linda Thulin, présidente du Rail Freight Corridor européen (Scanmed), a fait remarquer qu’un train transportait autant de marchandises que 30 camions. Elle a en outre souligné que pour accélérer le changement, il faut des horaires beaucoup plus attractifs et donc une fiabilité nettement plus grande des transports. Le chemin de fer doit encore être amélioré : avec des trains plus longs et plus lourds ou avec des trains plus légers qui circulent à des intervalles beaucoup plus courts. Et, selon la Suédoise, la fiabilité doit toujours être garantie, sinon le transport routier sera toujours privilégié.
Mais selon les experts, il est également urgent d’améliorer le trafic des poids lourds. Les embouteillages sont particulièrement catastrophiques et empêchent les camions d’arriver à temps. L’entrepreneur autrichien de transport routier Fritz Müller demande la levée de l’interdiction de circuler la nuit.
Des représentants de plusieurs pays européens ont discuté des problèmes du transport de marchandises à travers les Alpes à l’hôtel Schweizerhof de Berne.
Ulrich Puz, enseignant et conseiller d’entreprise en Autriche, déplore les coûts élevés des corridors ferroviaires. Pourtant, le transport ferroviaire pourrait être amélioré par différentes mesures. Il faudrait ainsi créer un nouveau statut professionnel de « cheminot», uniformiser la langue d’exploitation et les modèles de promotion, instaurer des contrôles plus stricts dans le trafic routier et intégrer la multiplication des marchandises dans la compensation des émissions de CO2
Des politiciens ont également pris la parole lors de la réunion à Berne. Le conseiller national PS Jon Pult, Grison et défenseur déclaré des beautés alpines, avec de nobles idées sur le rail, et Benjamin Giezendanner, conseiller national UDC argovien et expert en transport de marchandises avec sa propre entreprise de transport, ont également croisé le fer –mais en grande partie avec un consensus étonnant, tous deux avec des idées tout à fait raisonnables pour une amélioration des voies de transport et donc une réduction des émissions de gaz à effet de serre.
La question récurrente de l’utilité des nombreux transports de produits industriels et alimentaires reste sans réponse.
La saison 2022 vient de se clôturer jour de l’anniversaire de la dernière course de ma carrière. Un week-end intense qui a fait resurgir de nombreux souvenirs en moi. Des images, des nouvelles et quelques questions de médias m’ont incité à regarder en arrière.
À l’évidence, me remémorer ces souvenirs a fait défiler devant moi toute ma carrière de pilote. En 20 années de participation au championnat de monde, beaucoup de choses se sont passées. Une fois de plus, c’est le sentiment de gratitude qui domine : gratitude d’avoir pu vivre tout cela – et sur une période aussi longue. Des partenaires loyaux et forts, mes fans et mon entourage personnel ont rendu ce parcours possible et m’ont montré ce qui compte dans la réussite sportive. Et je ne parle pas du talent ni de l’entraînement.
Pourtant, ce ne sont pas que des rétrospectives qui ont empreint cette fin de semaine à Valencia. Une expérience tout à fait nouvelle pour moi était le fait que ma première année «de l’autre côté du paddock», comme j’aime à l’appeler, a pris fin. Le regard en arrière, en y associant les émotions que j’ai pu ressentir en tant que directeur sportif de l’équipe CFMOTO PrüstelGP, m’a confirmé une fois de plus que j’avais pris la bonne décision. Je suis maintenant en mesure de transmettre à une équipe ouvrant ses portes à des jeunes talents ce que j’ai appris tout au long de ces années. Les pilotes de Moto3, souvent novices dans le milieu du championnat du monde, sont souvent excités et parfois submergés d’émotions. Dans ce contexte, les pilotes et leur entourage sont plus réceptifs aux conseils dans le domaine sportif et stratégique. Cet aspect-là caractérise cette période qui a suivi ma carrière active : je relève de nouveaux défis, j’ai la chance de pouvoir apprendre un tas de choses et, parallèlement, je peux transmettre mes expériences et ainsi soutenir le sport.
Outre mon engagement dans le milieu Moto3, des coopérations avec divers sponsors ainsi que BMW et la télévision suisse SRF sont au programme. Avec BMW, je suis souvent sur les circuits, ce qui tend à apaiser mon envie de courir sur une moto… Il fait donc toujours partie de mon quotidien, le temps passé sur une moto – mais dans un autre cadre et avec moins d’obligations de rendement. La collaboration avec la SRF me permet en outre de maintenir en vie la plateforme sportive en Suisse, ce qui est essentiel pour la relève du sport mécanique en Suisse. À Valencia, j’ai été ravi de faire une rétrospective et me rassurer que ma décision était la bonne.
Tom Lüthi, ambassadeur ACS LA COLONNE DE TOMOmniprésent sur tous les fronts de l’endurance, de la Formule E et de la F1, Sébastien Buemi a décroché un nouveau titre de champion du monde d’endurance au terme d’une saison âprement disputée. Par Gérard Vallat
Ajoutant ce nouveau titre à son palmarès, Sébastien Buemi est aujourd’hui détenteur de quatre couronnes mondiales, après celles obtenues en Formule E (2014-2015) et en endurance (2014, 2018, 2022). Des titres résultant de 23 victoires en championnat d’endurance avec Toyota et de 13 autres succès remportés en Formule E avec l’équipe e-Dam’s. De ce palmarès exceptionnel, on retiendra spécialement quatre victoires aux 24 Heures du Mans, partagées avec différents coéquipiers. De cet exercice particulier du partage de cockpit, on soulignera qu’un pilote doit être apte à s’adapter aux habitudes, qualités et défauts de chacun, ce qui constitue la véritable recette du succès. Parmi les nombreux pilotes avec lesquels Sébastien Buemi a partagé le baquet, on retiendra particulièrement Fernando Alonso, qui a participé aux succès des saisons 2018 et 2019. Moins capé que l’Espagnol, le Japonais Ryo Hirakawa a cette année bénéficié de l’aide et du soutien de ses équipiers Sébastien Buemi et Brendon Hartley. Une formule gagnante qui a amené ce trio au titre mondial.
Aucune carrière de pilote de course ne ressemble à un long fleuve tranquille. Celle, pourtant très brillante, de Sébastien Buemi n’échappe pas à cette règle. Promu titulaire en 2009 du volant Toro Rosso en remplacement de Sébastien Vettel, il quittait la discipline après trois saisons et 55 Grands Prix. Une décision qui ne lui appartenait pas, qui le mènera vers l’endurance et la Formule E, des disciplines ponctuées de joies, mais aussi de frustrations pour l’Aiglon qui célébrait son premier podium aux 24 Heures du Mans, avec une 3 e place en 2013, mais aussi cette
cruelle désillusion de 2016. Cette année-là, il avait course gagnée, lorsqu’à un tour de la fin, 3 minutes 30 sur 24 heures, sa Toyota, alors aux mains de Kazuki Nakajima, tombait en panne sur la ligne droite des stands, laissant la victoire à la Porsche 919 de Neel Jani. Frustration également quand il échouait dans la conquête du titre de champion de formule E à l’issue de la saison 20142015. Ces quelques rappels pour illustrer tous les méandres et la difficulté d’un sport duquel Sébastien Buemi est non seulement le pilote suisse le plus titré de tous les temps, mais également un des acteurs les plus capés de la scène du sport automobile mondial.
Prêt à aborder une nouvelle saison dès janvier 2023, avec le coup d’envoi de la Formule E qu’il disputera pour le compte de sa nouvelle équipe Envision Racing, Sébastien Buemi remettra son titre d’endurance en jeu, le tout en parallèle de son rôle de pilote de développement Red Bull F1.
Né le 31 octobre 1988 à Aigle, marié, papa de deux garçons.
Karting 1994
Monoplace 2004 (Formule BMW)
Incorpore la filière Red Bull 2006 (Formule Renault)
Formule 3 2006
A1 Grand Prix 2006-2007
Débuts en GP2 2007
Tests F1 2007
Formule 1 2009 à 2011 (Toro Rosso)
Championnat du monde endurance
2012 à aujourd’hui (Toyota)
Champion du monde 2014 2018 2022
Formule E 2014 - 2022 (e-Dam’s) 2023 (Envision Racing)
Champion du monde 2014
Le pétrole est une substance noble. Un litre contient environ 23 tonnes de matière organique. Le pétrole s’est formé il y a des millions d’années dans les mers et les lacs peu profonds. Il se trouve dans ce que l’on appelle des pièges à pétrole. Il est extrait de la terre ferme (onshore) ou de la mer (offshore).
Autrefois, on pensait que le pétrole se formait dans le sol minéral (d’où le terme huile minérale). Dès la préhistoire, de petits organismes appelés plancton vivaient dans les couches supérieures de l’eau. Lorsque le plancton meurt, il tombe au fond de l’eau et commence à se décomposer. Les couches de boue qui le recouvrent le privent d’oxygène, ce qui rend impossible une décomposition complète. C’est ainsi que se forment les boues putréfiées en des millions d’années. Les bactéries qui se passent d’oxygène (anaérobies) aident à les transformer en hydrocarbures. Pendant des millions d’années, les fleuves transportent des matériaux qui
forment des couches de grès et de calcaire au fond de la mer. Celles-ci compriment de plus en plus la roche-mère pétrolière imprégnée de bitume (masse combustible de type goudron). Le pétrole s’infiltre dans des cavités microscopiques.
La compression entraîne une augmentation de la pression et de la température dans la roche-mère. Plus celle-ci s’enfonce, plus les températures augmentent. Entre 100 et 150˚C, les composés hydrocarbonés lourds se séparent en molécules plus légères. Cela se produit entre 2,5 et 4 km de profondeur. Au fil des millénaires, la pression de la roche presse le pétrole comme s’il s’agissait d’une éponge. En raison de leur densité plus faible, le pétrole et le méthane (gaz naturel) remontent dans la roche-réservoir poreuse dans la croûte terrestre jusqu’à ce qu’une couche de roche imperméable lui bloque le chemin. Dans 80 % des cas, on trouve le pétrole dans des plis qui ont été formés au cours de l’histoire de la Terre. L’eau présente en dessous peut exercer une forte pression sur le pétrole.
Du pétrole au produit fini raffiné et noble Le brut existe en plus de 100 variétés différentes, de qualité très variable de par leur aspect, leur odeur et leur poids spécifiques. Ils peuvent être fluides et de
couleur jaune paille comme du sirop, ou bien épais, presque solides et d’un noir profond comme du goudron. Malgré cela, les combustibles et carburants produits à partir de ces huiles sont tous de qualité supérieure et constante. Cela est garanti par divers procédés techniques sophistiqués dans des installations industrielles complexes, appelées raffineries. Celui qui fait le plein d’essence ou de diesel ne se préoccupe pas de la qualité du produit. Il en va de même pour quelqu’un qui remplit sa citerne de mazout.
Le pétrole brut est transformé pour le marché dans le raffinage par distillation. Le pétrole brut est fortement chauffé, de sorte qu’il s’évapore. Les composants les plus légers montent plus haut dans la colonne de distillation que les plus lourds. Les gaz liquides et l’essence, par exemple, sont extraits tout en haut de la colonne, les carburants pour l’aviation un peu plus bas, le diesel et le mazout lourd tout en bas. Ces répartitions sont appelées «fractions» (du latin : fractio = fragment).
Avant la distillation sous pression normale (distillation atmosphérique), le pétrole brut est débarrassé des dernières eaux salées. Il est ensuite préchauffé dans des
échangeurs de chaleur et porté à la température de distillation de 350 à 400°C dans un four tubulaire. À cette température, la majeure partie du pétrole brut s’évapore. Les vapeurs sont dirigées vers des tours de distillation pouvant atteindre 50 mètres de haut. Elles s’écoulent vers le haut à travers des planchers intermédiaires perforés et se refroidissent. Les différents composants de la vapeur se condensent en fonction de leur plage d’ébullition. Les fractions séparées sont collectées et évacuées sur les plateaux intermédiaires. Les fractions les plus légères, les gaz comme l’éthane, le propane et le butane, traversent toute la tour de distillation et ne sont évacuées que tout en haut. Les gaz que l’on obtient ainsi à partir du pétrole sont appelés GPL (gaz de pétrole liquéfié).
Lors de la distillation sous vide, le point d’ébullition est inférieur de plus de 100 °C à celui de la pression atmosphérique. C’est pourquoi l’huile résiduelle sous vide peut être fractionnée davantage, ce qui permet d’augmenter encore le rendement souhaité en produits légers. Dans le raffinage, les produits semi-finis issus de la distillation sont transformés en intervenant sur la structure chimique des différents composants, ceux qui sont indésirables sont éliminés et ensuite mélangés pour obtenir des produits finis conformes aux normes et adaptés au marché. La transformation des
composants des produits semi-finis peut se faire par «craquage», «isomérisation» et/ ou «polymérisation».
Le craquage (de l’anglais «to crack», casser) consiste à casser les composés hydrocarbonés lourds et longs des huiles résiduelles et du distillat sous vide. On les sépare en composés plus courts et plus légers. La demande de produits composés de petites molécules – essence, kérosène, diesel, mazout – est très importante. En Suisse, la demande de ces produits légers représente presque 100 % de la demande. C’est pourquoi la technique du craquage est d’une importance capitale dans le traitement du pétrole brut.
La polymérisation est le contraire du craquage : au lieu de séparer les composés lourds, on assemble des composés légers pour en faire des composés plus lourds. C’est ainsi que les gaz liquides deviennent des composants de l’essence.
L’isomérisation (modification de l’ordre des atomes dans une molécule) est utilisée pour affiner la fraction d’essence légère. Les composants hydrocarbonés à chaîne
droite sont transformés en structures ramifiées. Cela permet d’augmenter l’indice d’octane (qui définit le pouvoir antidétonant d’un carburant sous haute pression et à températures élevées).
Le terme pouvoir antidétonant du carburant est utilisé au niveau international pour définir le comportement d’un carburant dans un moteur. Le manque de pouvoir antidétonant du carburant dans le moteur est un allumage précoce du mélange air-essence en raison d’une chaleur et d’une compression élevées dans le cylindre. Une résistance au pouvoir antidétonant du carburant plus élevée permet une plus grande compression du mélange air-essence. Le moteur est ainsi plus puissant. La résistance Le pouvoir antidétonant du carburant est indiquée par ce que l’on appelle l’indice d’octane (OZ ou ROZ, Research-Indice d’Octane). Il s’agit de la mesure de la résistance à l’auto-inflammation de l’essence.
Le pétrole une fois raffiné donne donc du gaz de pétrole liquéfié (propane, butane), de l’essence, du kérosène, du gasoil (diesel, mazout) et les autres produits semi lourds et lourds (p. ex. bitume). Pour que les raffineries n’aient aucun résidus non vendables il y a ces différentes distillations.
Ce rendez-vous de trois jours s’est déroulé pour la deuxième année consécutive les 25 et 26 novembre dernier sur le Dubai Autodrome. Un premier constat démontre que ce nouveau venu dans le monde du sport auto classique est déjà bien rodé, et il fait déjà beaucoup parler de lui ! Quel plaisir de voir que l’histoire automobile est toujours tellement appréciée, par les plus anciens bien sûr, mais également par les nouvelles générations qui cherchent à comprendre et découvrir ces périodes automobiles si différentes de ce que nous connaissons aujourd’hui.
Le Gulf Historic a été créé par GP Extreme, une société de motorsport basée à Dubai et créée en 2015. En 2017, deux ans plus tard, GP Extreme a emmené sa collection de monoplaces de F1 historiques sur le circuit de Yas Marina à Abu Dhabi, pour organiser ce qui allait devenir l’actuel Gulf Historic. Ce dernier célèbre la passion des sports mécaniques avec certaines des voitures les plus emblématiques. Des bolides mythiques qui font tourner les têtes, en rappelant tant d’épisodes de l’histoire de la F1. Des monoplaces aux designs uniques, propulsées par tous les moteurs emblématiques de l’époque.
Le Gulf Historic est un genre de festival d’une durée de trois jours. Bien évidemment, il est constitué de plusieurs séances de qualifications et courses pour chaque catégorie de véhicule engagé mais pas seulement ! Concert, food court, attractions pour enfants, ainsi qu’un cinéma qui montre toute l’action et les moments forts du week-end en direct. Tout cela localisé sur un point stratégique du circuit, qui offre des vues panoramiques de l’un des secteurs les plus difficiles. Voilà seulement quelques exemples des différentes attractions mises en place pour que l’événement se déroule dans les meilleures conditions pour les passionnés et
les familles. Une exposition de voitures classiques a rassemblé certaines des plus étonnantes et des plus rares de ces dernières décennies, de la Lamborghini Diablo à la Countach, en passant par différentes Ferrari, Testarossa, 250GT Lusso et SP2 Monza. Côté britannique, Jaguar Classic exposait deux des roadsters de course les plus emblématiques, les C-Type et D-type. Cela rappelait comme un clin d’œil le festival de Goodwood, ce célèbre événement «so british», devenu une institution dans le monde de la voiture classique. À Dubai, on ressent très clairement une motivation et un plaisir de faire pareil. Petite différence non négligeable avec le climat de la perfide Albion, la météo des Émirats est très agréable à cette période de l’année.
Le Gulf Historic mise aussi sur la proximité aussi bien du côté des véhicules présentés et participant à l’événement que sur l’éventail de pilotes présents, qui sont pour certains de grands noms du motorsport. Alain Prost, André Lotterer, Mark Webber, Stefan Johansson sont quelques exemples des personnalités participant à ces belles journées de sport automobile. Côté véhicules, quatre catégories sont représentées. Les F1 des années 70 et 90, les voitures de sport des années 80 et plus, ainsi que les GT et prototypes des
Si vous êtes un ou une grand/e fan de motorsport et plus spécifiquement de courses de voitures anciennes, vous connaissez peut-être le GP Gulf Historic Revival, cet événement qui a lieu à Dubai, dans les Émirats arabes unis.
années 2000. Une fois ses accréditations en poche, le visiteur peut très facilement déambuler dans les paddocks pour aller à la rencontre des grands noms du sport auto. Vraiment, l’événement se veut décontracté, sans pression, avec le plaisir comme motivation essentielle.
La Suisse était évidemment représentée lors de ce week-end de compétition et de partage. Tout d’abord, en tant que sponsors, avec l’équipe Rebellion Timepieces, qui a répondu présent pour cette 2e édition. Côté pilotes, les Genevois Tiziano Carugati et Jean-Denis Delétraz ont revêtu chaussures de course et casque pour faire rugir le moteur de deux superbes
F1. Jean-Denis Delétraz au volant d’une Shadow DN3 ex Jean-Pierre Jarier de 1974, tandis que Tiziano Carugati était dans le baquet d’une ATS HS1 de 1975.
L’événement de cette année était manifestement plus important que celui de 2021, offrant plus de courses, sur plus de jours et avec beaucoup plus de voitures engagées. La fréquentation du week-end a d’ailleurs doublé par rapport à l’année inaugurale. Des chiffres très rassurants, qui prouvent que l’intérêt et la passion que suscite l’automobile ont encore de beaux jours devant eux. En conclusion, ce bel événement réunit les bons ingrédients pour perpétuer son histoire sur de prochaines éditions. On se réjouit d’ores et déjà de prendre rendez-vous avec la troisième édition de ce GP Gulf Historic Revival à la fin 2023.
Si la rumeur affirme que la lecture sur papier est en perte de vitesse, supplantée par le tout-électronique froid et sans âme, l’offre est pourtant pléthorique dans le domaine. Trois auteurs, journalistes, écrivains (et parfois coéditeurs…) de Suisse romande nous livrent ici leur pensée sur ce paradoxe.
«QUELQUE CHOSE D’IRRATIONNEL»
Cheville ouvrière d’une quinzaine de livres consacrés au sport automobile – «La Suisse et les 24 Heures du Mans» en 2 tomes, suivis de 10 annuels «Les Suisses au Mans» de 2008 à 2017, puis «Les pilotes suisses de F1» également en 2 tomes, et enfin «Il s’appelait Siffert, Jo Siffert» sorti l’an dernier pour le 50e anniversaire de la disparition de celui qui était devenu un véritable héros
Par Mario Luininational, Jean-Marie Wyder est particulièrement bien placé pour analyser la problématique du livre et de l’automobile.
ACS : Y a-t-il encore de la place pour le livre dans la société actuelle ?
Jean-Marie Wyder : Oui, il y a de l’avenir pour le livre. J’avais un doute il y a quelques années, c’est un débat qui dure depuis 15-20 ans, en fait depuis l’intensification d’internet et ses extensions, les fameux réseaux sociaux. Mais je constate une chose, au gré de mes pérégrinations dans les salons : on n’a jamais fait autant de bouquins que maintenant, et notamment dans le domaine de l’automobile. C’est complètement paradoxal, à une époque où l’auto est attaquée de toute part, décrétée source de tous les maux par les pouvoirs publics. Les grandes librairies comme Payot, par exemple, font d’excellents chiffres dans le domaine !
Un succès illustré par votre dernier livre retraçant la vie et la carrière de Jo Siffert ?
On peut dire qu’on a fait «péter les compteurs», effectivement, avec Siffert. Le bonhomme a laissé une telle trace ! En Suisse romande, on considère généralement qu’un livre vendu à plus de 1200 exemplaires est un succès. On est quasiment au double. C’est quatre fois plus que «Les Suisses en F1». Le phénomène Siffert est une partie de l’explication, il y a eu davantage de retombées dans les médias, aussi dans le cadre du 50e anniversaire de sa disparition. Mais c’est aussi la preuve que lorsqu’on tape juste, avec un produit séduisant, les gens achètent.
Le livre ne serait donc pas encore une espèce en voie de disparition ?
Il y a ce que j’appelle la magie du livre : l’odeur, le toucher, la disponibilité quand on en a besoin, ou simplement envie. Et j’ajouterai la mission : l’acte de mémoire, le témoignage, la transmission, la référence historique. S’il n’y avait pas eu les livres, que saurait-on des siècles passés ? Rien. Un roman, sur une tablette, passe encore, mais rien ne remplace un beau livre, avec de belles images. C’est qualitatif. Au contraire d’internet, qui véhicule beaucoup de conneries. Mais c’est gratuit, évidemment, ce qui fausse le débat car on habitue les gens à ne plus vouloir rien payer. C’est vrai que le coût d’un beau livre peut rebuter. Les distributeurs officiels assurent des ventes, mais prennent entre 35 et 50 % du prix…
Ce qui accentue le fossé des générations ?
Je traîne beaucoup dans les librairies parce que j’aime ça, et j’observe que les gens qui font la même chose sont de la même tranche d’âge que moi. Peut-être que les jeunes d’aujourd’hui se mettront
En
d’idées pour
cadeaux à glisser sous le sapin ? Alors que Noël et les fêtes de fin d’année approchent à grands pas, les passionnés d’automobile et les amateurs de beaux et bons livres n’ont que l’embarras du choix.
un jour à lire autre chose que leur smartphone quand ils prendront de l’âge ? La qualité ne semble plus être un argument, malheureusement. Mais le succès d’un livre, ça reste quelque chose d’irrationnel : pourquoi vend-on plus de l’un et moins d’un autre ? Et pourquoi celui-ci et pas celui-là ?
En librairies ou sur les sites : www.lessuissesaumans.ch et www.lespilotessuissesdef1.ch.
«DE PASSIONNÉS À PASSIONNÉS»
Fondateur et rédacteur en chef du site sport-auto.ch, né en 2012, Sébastien Moulin et son équipe d’une grosse quinzaine de purs passionnés, tous bénévoles, se sont fait une vraie place dans le paysage médiatique du sport automobile Suisse, de plus en plus souvent ignoré des organes «grand public»… qui sont tous, comme par hasard, en perte d’audience.
Non seulement le succès du site vient en démenti de ce désintérêt politico-doctrinaire, mais ne voilà-t-il pas que Sébastien Moulin (avec Nuno Ferreira et Baptiste Aebi) se lance dans l’édition d’un premier «vrai» livre, imprimé sur papier donc, consacré au Championnat de Suisse des rallyes 2022.
ACS : Comment ce projet «Rallye 2022» a-t-il démarré ?
Sébastien Moulin : C’est une idée qui a germé dans la tête de plusieurs personnes… mais pratiquement aucune n’a eu le courage ou l’énergie de se lancer, à part Massimo Prati en 2014 et 2016. Il faut bien se rendre compte que c’est un livre fait par des passionnés pour des passionnés : si on cherche une reconnaissance ou du profit, on ne le fait pas ! Tout a commencé il y a une année, lorsque sportauto.ch a lancé un appel pour dénicher de nouveaux chroniqueurs. Nuno Ferreira est un de ceux qui ont répondu présent, et sa première idée était de refaire un bouquin
sur les rallyes suisses. Et comme je suis aussi fou que lui, on a décidé d’y aller sous l’égide de sport-auto.ch.
Est-ce à dire qu’il y a une demande ? On a eu des échos de plusieurs personnes qui regrettaient que le livre «Rallyes» (32 éditions de 1981 à 2012, n.d.l.r.) de Michel Busset (disparu prématurément en 2013) se soit arrêté. On sentait qu’il y avait une certaine attente, même si c’est un peu particulier parce qu’il s’adresse à une petite famille, celle du Championnat de Suisse des Rallyes.
Il y a une très grosse part d’inconnu, donc ?
On n’a pas trop réfléchi, parce que ce genre de choses, si vous réalisez la somme de travail et le temps que ça demande, vous ne le faites pas non plus. La motivation, c’est de faire plaisir à ceux que ça intéresse, leur offrir une référence et remplir un vide.
Y a-t-il encore un avenir pour le livre, de manière générale ?
C’est sûr. Je m’en rends compte quand je parle aux gens qui ne sont pas dans le sport auto. Un livre, c’est quelque chose qui reste, qu’on tient dans la main, qu’on peut consulter n’importe quand tout en buvant son café, par exemple. Personnellement, j’ai plein de bouquins dans lesquels je me replonge régulièrement, pour le plaisir, ou quand j’ai besoin d’une information.
Mais la légende urbaine ne veut-elle pas, pourtant, que les gens ne lisent plus ?
C’est aussi vrai. Un livre, aujourd’hui, on le feuillette plus qu’on le lit. Sur le site sport-auto.ch, c’est assez évident que les gens ne lisent pas. Un exemple : il y
«ON N’A JAMAIS FAIT AUTANT DE BOUQUINS QUE MAINTENANT, ET NOTAMMENT DANS LE DOMAINE DE L’AUTOMOBILE...»
a quelques années, j’avais eu l’idée d’un poisson d’avril, «le Rallye du Chablais manche du Championnat du monde WRC 2016». Le premier paragraphe était plutôt sérieux, expliquant comment la FIA à Paris avait pris cette décision. Mais la suite, avec une interview fictive d’Eric Jordan (le patron du Rallye du Chablais, n.d.l.r.) ne laissait aucun doute sur le fait qu’il s’agissait d’une plaisanterie. Eric m’a appelé pour me demander de publier un démenti, parce que son téléphone n’arrêtait pas de sonner ! Conclusion : les gens s’étaient arrêtés au titre, parce que s’ils avaient lu le texte jusqu’au bout, ils auraient compris…
N’est-ce pas antinomique, alors, de lancer un bouquin ?
Complètement ! Il n’y a rien de rationnel dans l’idée d’éditer un livre en 2022, mais ça dépend du but que l’on veut lui donner. Pour moi, il y a encore de la place pour l’imprimé, à condition de le faire différemment. Le livre doit évoluer. Celui-ci, on l’a beaucoup axé sur la belle image, bien mise en valeur. Même sur notre site internet on voit qu’il y a plus de visites sur les légendes des photos, et surtout les tableaux explicatifs, les infographies, que sur les textes. C’est l’avantage du web, on voit tout de suite le temps passé sur chaque article… et on comprend qu’ils ne sont pas souvent lus jusqu’au bout. Avec le livre, il reste quand même le plaisir de l’objet, sur lequel on pourra toujours revenir de temps à autre. Et je le répète : on sent qu’il y a une attente. Est-ce l’attrait de la nouveauté ? Peut-être que le premier aura plus de succès que le deuxième… s’il y en a un. C’est l’idée de base, mais on verra.
«Rallye2022»,formatA4horizontal,préface de Sébastien Loeb, 176 pages, 250 photos exclusives, 68 francs. Commande auprèsdewww.sport-auto.ch/livreouen librairies.
«J’Y CROIRAI JUSQU’AU BOUT»
On ne présente plus «LE» spécialiste suisse de la moto, journaliste au sein des rédactions du groupe Tamedia et consultant apprécié de la Télévision suisse romande Jean-Claude Schertenleib, qui officie aux côtés de la voix des Grands Prix moto Matthieu Juttens. «Scherten» fête cette année la 26e édition de son incontournable annuel «L’Année Grand Prix Moto» en introduisant une formule remaniée, évolution du marché oblige. S’adapter ou disparaître, c’est au fond le reflet littéraire de la théorie de Darwin sur l’évolution des espèces…
Croyez-vous à la permanence de l’objet imprimé ?
Jean-Claude Schertenleib : Les chiffres de vente vont dire le contraire de ma théorie, parce que c’est un marché très difficile. Mais je visite pas mal de bourses aux livres, de marchés aux puces, et je vois des familles qui achètent des bouquins en vrac. Donc je me dis que tout n’est pas perdu !
Comment évolue la formule de «L’Année GP Moto» ?
On reprend toute l’histoire des championnats du monde en s’attardant, pour cette première, sur les années en 2 depuis le début (1952, 1962 – avec le 1er titre de Luigi Taveri –, 1972, etc.) jusqu’au dernier chapitre consacré à cette saison 2022 à peine terminée. Mais si je fais ça, c’est avant tout parce que je suis bien conscient que ma clientèle vieillit. Et puis, on constate aussi depuis quelques années un véritable engouement pour tout ce qui touche à l’historique. Il suffit de voir l’énorme succès des compétitions et autres réunions d’anciens bolides, à deux ou quatre roues, comme le Goodwood Festival Of Speed, les 24 Heures du Mans Classic, ou chez nous la rétrospective Ollon-Villars, en août dernier.
Le fameux fossé des générations ?
Pour les jeunes, c’est beaucoup plus compliqué, en effet. Si les journaux du groupe Tamedia continuent de parler de F1, c’est
parce que la série «Drive To Survive» de Netflix cartonne chez les jeunes. La moto, en revanche, a perdu de son intérêt aux yeux des rédactions depuis qu’il n’y a plus de pilotes suisses de pointe avec la retraite de Tom Lüthi. Et le départ d’une icône telle que Valentino Rossi n’a rien arrangé.
Le marché est donc en train de changer ?
C’est un marché de niche, avec des quantités négligeables. Cette année, je vais imprimer «Les Années GP Moto» nouvelle formule à 500 exemplaires. Les partenaires ou sponsors, qui m’en assuraient parfois une certaine quantité, ne suivent plus. Des collègues français voulaient reprendre «L’Année GP Moto» mais ils n’ont pas trouvé d’annonceurs. C’est tout pour l’électronique ! Mais quand on veut garder quelque chose vu sur internet, que fait-on ? On l’imprime et on le classe…
Preuve que, quelque part, on ferait fausse route ?
Il y a une demande, mais de combien estelle ? La quantité baisse. Avec la nouvelle formule de mon bouquin, on aura fait le tour en dix ans. Si on tient jusque-là, on aura réuni un panorama complet de toutes les histoires des pilotes suisses. Je crois toujours au papier, et j’y croirai jusqu’au bout, à condition que les sujets soient plus ciblés, plus locaux. Mais c’est peut-être une réflexion de vieux ?
«Les années GP Moto», 168 pages, plus de 300 photos. Prix de vente 62 francs (+ fraisdeport).Venteparcorrespondance :
Jicé, Les Loges 20
2052 La Vue-des-Alpes
E-mail : jice12@outlook.com
Petite liste non exhaustive de quelques autres ouvrages
des membres de la rédaction
Par Mario LuiniLe livre date de 2018, mais il est remis au goût du jour par l’actualité. La RB18-Honda, dernière création de ce véritable génie qu’est le directeur technique de Red Bull, a archi-dominé le Championnat du monde de F1 2022 entre les mains expertes de Max Verstappen. Passionnant, honnête, sincère, rare, bref : incontournable.
Disparu tragiquement en décembre 2013 - dans les mêmes circonstances, sur une piste de ski toute proche… - qui laissa Michael Schumacher profondément handicapé – le pilote Genevois a laissé une trace indélébile dans le sport auto Suisse. Ses amis se sont unis dans ce concerto à plusieurs mains retraçant sa carrière internationale, sous la houlette de Jacques Deschenaux. Philippe Favre, disponible auprès de Omniservice SA, 1227 Carouge. Mail: info@omniservice.ch (30.- + port)
Le saviez-vous ? Avant de succomber au politiquement correct envahissement des deux-roues «sauveurs de planète», Genève fut aussi le théâtre de plusieurs Grands Prix automobile. Une belle époque (avant 1950) que cet historien amoureux de belles anglaises qu’est Jean-Marie Santal (père de l’ex-pilote Bernard Santal) ne pouvait pas laisser aux oubliettes de l’histoire. Un magnifique pavé de 255 pages et plus de 300 photos et documents rares, disponible sous www.bugattibook.com
HISTOIRES
Notre ex-collaborateur, trop tôt disparu l’an dernier, avait le souci de l’originalité. «Auto Passions», son dernier livre, regorge de sujets inédits à propos d’autos et de leurs propriétaires. Ils ont aussi – surtout – le mérite d’avoir été dénichés dans nos régions par cet inlassable curieux.
Champion du monde de F1 2009 avec une Honda rebaptisée Brawn GP et propulsée par un moteur Mercedes, l’Anglais se livre en deux ouvrages à la fois différents et complémentaires : humour anglais, distrayant et sympa, pour «Comment devenir pilote de F1», et survol poignant de l’histoire compliquée d’un gosse simple pour sa biographie «Une vie à la limite».
Écrit dans la foulée de son premier titre mondial en 2021, ce livre est plus factuel que les autres mais il a le mérite d’être le premier sur le sujet. Et complètement d’actualité… ou presque, puisque, entretemps, «SuperMax» s’est adjugé sa 2 e couronne !
simplement choisis parmi ceux qui ont retenu l’attention
Vous pouvez par exemple y déclarer rapidement et facilement un sinistre 24 h/24 ou profiter d’autres services d’assistance. Ou souhaitez-vous plutôt «upgrader» votre adhésion ? Rien de plus simple ! Il suffit de choisir l’adhésion souhaitée et d’envoyer le formulaire, la section compétente s’occupe du reste et vous recevez vos nouveaux documents dans les plus brefs délais.
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On vous avait présenté Benjamin il y a deux ans exactement, lorsque nous l’avions découvert dans le garage de la maison de ses parents, en train de construire une GT40 à sa sauce.
Sept cent vingt jours plus tard, la voiture est terminée, elle roule plutôt bien, et son créateur a déjà un autre projet en gestation.
Beaucoup de choses se sont passées depuis notre dernière rencontre en automne 2020.
Énormément de choses de tous ordres se sont passées. Il y a pas mal de nouveautés, dont la plus importante est que la GT40 roule et qu’elle chante plutôt bien depuis l’été 2021. Depuis quelques mois, il y a la naissance d’un nouveau projet, assez ambitieux, dont nous allons parler, je crois.
Commençons par ta GT40. Elle est superbe, avec ce jaune qui a fait beaucoup parler !
C’est vrai, la dernière fois qu’on s’est rencontrés, elle était encore «brute de fonderie», elle ne roulait pas mais elle tournait déjà. Le choix de la couleur avait été proposé et décidé avec les abonnés de ma chaîne YouTube. Je me souviens que tu m’avais déconseillé le bleu et orange Gulf. C’est vrai que c’est beau, mais trop souvent utilisé sur les répliques de GT40. J’ai enregistré le message et j’ai cherché une teinte originale qui distingue vraiment ma voiture. Voilà comment j’en suis arrivé à ce jaune Mango, avec quand même des
Par Gérard Vallatbandes noires caractéristiques. Pour la touche plus personnelle, j’ai décidé que la face arrière serait noire. Voilà pour l’épisode couleur qui, finalement, relevait du détail face aux milliers d’heures consacrées à la réalisation de cette auto.
Une fois la voiture peinte , fignolée, il était enfin temps de t’installer au volant. Qu’est-ce qui te passe par la tête à ce moment ?
C’était un grand moment, celui de la préparation à ce «baptême». Brancher la batterie, mettre de l’essence, vérifier que tout est bien terminé, que rien n’a été négligé et enfin appuyer sur le bouton pour démarrer. Pas du premier coup, petite inquiétude, puis c’est parti. Tout d’abord entendre le son de ce V8 Audi. J’étais impatient d’entendre quelles notes il allait délivrer avec l’échappement que j’ai fabriqué. Je ne suis pas déçu, il sonne plutôt bien, rauque, pas trop fort, exprimant une certaine puissance. J’étais aux anges et tellement content avec mon pote Pierre qui m’a aidé.
On avait parlé ensemble de ce projet, déjà bien avancé il y a deux ans. Maintenant qu’il est abouti, as-tu fait un premier bilan de cette expérience ?
J’ai appris ce qu’un projet de ce genre représente en énergie et en temps. Il m’a fallu près de quatre ans, soit quatre mille heures de travail pour enfin appuyer
«GRAND
sur le bouton start. J’ai appris et découvert beaucoup de choses tout au long de l’avancée des différents travaux. J’ai pris de l’expérience sur un projet qui était un peu fou au départ, alors, évidemment, j’ai une certaine fierté d’avoir maintenant dans mon garage une GT40 que j’ai faite de mes mains.
La tentation était sûrement forte de tester ta GT40 en liberté, sur un circuit. Bien sûr, je l’ai emmenée au circuit de Bresse, aussi pour contrôler que tout fonctionnait, qu’elle n’allait pas perdre de roues, etc. Après que tout a été validé, on a fait des baptêmes avec des proches qui m’ont soutenu, avant de laisser le volant à Romain Monti, un pilote de GT. À côté de lui, j’avoue que je n’étais pas très fringant, j’avais autant peur pour moi que pour la voiture, mais on s’en est tous bien sortis (rires)…
Néanmoins, il y a eu une suite à cet essai plutôt satisfaisante ?
Pour moi, la GT40 était terminée, j’étais arrivé au bout de mon projet, elle roule, je n’allais pas revenir dessus, et je pensais déjà à une nouvelle idée. Pourtant, il y a eu une suite totalement inattendue qui s’est présentée. Il y a cinq mois, j’ai quasiment vécu un rêve lorsque des gens de Michelin m’ont contacté pour me proposer de mesurer et régler ma voiture pour lui définir un set-up. Une occasion extraordinaire qui m’a permis de rencontrer des gens à la passion hors normes, dotés de compétences phénoménales.
Comment ces gens de Michelin sont-ils arrivés à toi ?
D’une manière plutôt banale pour notre époque, un peu comme toi il y a deux ans. Ils sont tombés sur les vidéos de mon projet GT40, sur ma chaîne YouTube. Cette équipe, SiMiX*, une start-up de Michelin, m’a proposé d’illustrer son savoir-faire et ses compétences, en se penchant sur la GT40. C’était également l’occasion de rallier nos champs d’activité, notamment au travers d’une série pédagogique, telle que je le fais avec ma chaîne YouTube. Ils ont
MOMENT : BRANCHER LA BATTERIE, METTRE DE L’ESSENCE, VÉRIFIER QUE TOUT EST BIEN TERMINÉ, ET APPUYER SUR LE BOUTON POUR DÉMARRER. »
été interpellés par une de mes dernières vidéos, lorsque j’ai considéré que la page GT40 se tournait. À l’occasion, j’ai dit que la voiture était réglée de manière neutre. Du coup, ils ont eu un déclic et se sont dit qu’il y avait un truc à faire : «Une voiture pas réglée, c’est un sujet pour nous.» Grâce à cette occasion magnifique, j’ai bénéficié de l’attention et des conseils de cette équipe SiMiX. J’ai dû modifier certains éléments de suspension sur leurs conseils, en refaire d’autres, pour arriver à une «vraie» voiture, capable de rouler sur circuit, en exploitant toutes les qualités de son châssis et de ses pneus. C’est vrai que j’étais fier d’avoir construit cette belle voiture qui trône dans mon garage, mais maintenant elle va au-delà de cet aspect esthétique. La GT40 est totalement aboutie et irréprochable dans sa tenue de route. Je dois avouer qu’à la base je suis davantage passionné par la technique que par le pilotage. Quand je suis allé rouler sur le circuit de Bresse, je me promenais dans ma voiture, sans réellement savoir ce que c’était que piloter. J’avais même un peu peur. Depuis mon passage chez Michelin, la voiture a radicalement changé et moi aussi. Elle était exploitable, sans plus. Maintenant, après avoir appliqué les modifications et corrigé quelques erreurs
relevées par les ingénieurs de SiMiX, j’ai constaté un changement radical. J’ai eu la chance que la GT40 soit testée par un pilote professionnel de Michelin, qui l’a sollicitée et mise dans toutes les conditions de roulage pour en faire ce qu’elle est devenue. Depuis, je me suis mis au «sim racing», histoire de comprendre et développer quelques compétences de pilotage que je n’avais pas. Du coup, je me suis revu à Bresse, avec la peur de mettre la voiture dans le décor et ruiner quatre ans de travail. Désormais, pour mon prochain projet, j’aurai un peu plus de compréhension du pilotage d’une voiture.
Ces journées de travail ont fait l’objet de vidéos sur lesquelles on voit effectivement que le pilote d’essai de Michelin n’a pas hésité à «malmener» ta voiture.
Chaque roulage s’est déroulé après que la voiture fut passée par une batterie de contrôles, absolument tout était à chaque fois vérifié, les réglages particuliers définis pour chaque test, avant de pousser la voiture dans ses retranchements. Cette GT40 développe 300 chevaux pour 1000 kilos, ce n’est pas extraordinaire, c’est vrai, mais elle n’a aucune assistance et la qualité de réglages de ses trains
roulants permet d’en tirer beaucoup de plaisir. Finalement, c’est très rassurant pour moi, je sais que la voiture est fiable, signe que j’ai fait du bon travail. On n’a pas perdu de roues ! (rires) Sans cette opportunité de Michelin, je n’aurais jamais atteint ce niveau de perfectionnement. Pour y parvenir, il faut une piste, d’innombrables outils de tests, mais surtout des personnes compétentes dans le domaine. Remerciements éternels à ce team SiMiX.
Je me souviens que tu avais annoncé un budget de 15 000 euros pour construire ta GT40.
Je l’ai respecté jusqu’à ce que la voiture soit roulante, mais je l’ai dépassé pour la finaliser. Je ne maîtrise pas la peinture, et pour un bon travail, il faut de bons ouvriers. La peinture et les finitions ont un coût, j’ai bouclé le bilan à 20 000 euros.
La page GT40 tournée, parlons de ton nouveau projet.
Il trotte dans ma tête depuis quelques mois, il est même déjà entamé, mais j’ai pris un peu de retard suite à cette aventure Michelin. Un retard plus que profitable, puisque, pendant ce temps, j’ai tellement appris sur la liaison au sol. Des enseignements entièrement bénéfiques
«La GT40 est totalement aboutie et irréprochable dans sa tenue de route. »
pour mon nouveau projet Hypercar. Après avoir rempli mon contrat de construire une GT40, j’ai fait de cette expérience de quatre ans mon métier. Désormais constructeur, youtubeur vidéaste, j’ai ouvert une cagnotte à ma communauté avec l’objectif de créer une Hypercar. Sans cette cagnotte, il aurait été impossible de proposer un nouveau projet. À peine mise en ligne, il y a eu une extraordinaire vague d’enthousiasme. L’objectif demandé de 75 000 euros a explosé, et finalement j’ai reçu pratiquement quatre fois plus. Un montant qui servira au financement de l’Hypercar, mais duquel il faudra bien entendu soustraire les taxes, comme la somme consacrée aux contreparties convenues avec les donateurs. Tout déduit, il restera quelque 100 000 euros, ça peut paraître énorme, mais très juste pour financer un tel projet. Je veux un bon moteur, une bonne boîte de vitesses et passer du châssis tubulaire à une coque et une carrosserie en carbone. Un cahier des charges qui chiffre très vite, mais ça va le faire, je vais y arriver.
Tu nous as remis quelques visuels de ce projet, peux-tu en dire davantage sur ce projet Hypercar ?
Le design qu’on voit sort de ma tête, je l’ai
développé avec Laurent Schmidt, designer et également vidéaste sur YouTube. Nous avons mis ce que je voulais sur le papier, ce qui en est sorti est pour l’instant visible virtuellement. Je dois avouer que j’ai un peu cédé à la folie des grandeurs suite au succès de la cagnotte. Je me suis dit que j’allais travailler sur le long terme, créer une marque, révolutionner le monde, faire une Hypercar électrique. Bref, j’ai écouté mon côté technicien, passionné, sans regard écolo, en ne voyant que l’aspect technique d’un projet électrique. Rapidement, j’ai mesuré le coût que représenterait cette voie, je me suis ressaisi et je suis revenu sur terre. De tout ça, il reste quand même l’idée de créer une marque, mais plus traditionnelle dans sa motorisation. La technique et la construction seront le prolongement du travail accompli sur la GT40, en mettant en application tout ce que j’ai retiré de cette première expérience. Je suis responsable de la conception de la partie châssis/carrosserie, comme de tout le reste, mais la fabrication est confiée à un spécialiste du carbone. Actuellement, je suis en train de dessiner la voiture en 3D, je sélectionne les éléments mécaniques que j’utiliserai. En parallèle, je cherche encore des
partenaires pour m’accompagner sur ce projet qui devrait être sur ses roues dans un délai plus court que celui qui a été nécessaire pour la GT40. Rendez-vous dans quatre ans au plus tard.
*SiMiX Engineering est une initiative du groupe Michelin pour explorer le potentiel d’une offre de services d’ingénierie pour la conception de véhicules terrestres. Pour développer des pneumatiques parfaitement adaptés aux véhicules de ses partenaires constructeurs, Michelin a bâti une véritable expertise dans la compréhension du comportement châssis.
Les outils de simulation dont s’est doté le groupe Michelin révolutionnent l’approche de la conception en apportant les moyens d’améliorer les performances, accélérer le développement et réduire les coûts de prototypage.
Avec SiMiX Engineering, Michelin propose de déployer ces compétences à une plus large échelle, en les proposant à ses partenaires externes.
Pour suivre le projet de Benjamin sur YouTube : Benjamin Workshop
Comment cela se passe-t-il pour les batteries ?,Les voitures électriques sont-elles sures ? Il y a quelques semaines, justement, AXA Suisse a organisé à Dübendorf un événement intéressant sur le thème «Accidents avec des voitures électriques». Nous allons répondre à quelques questions importantes concernant cette thématique actuelle et mettre en lumière les différentes facettes des voitures électriques (également appelées Electric vehicle, EV en abrégé).
En Suisse, l’intérêt pour les voitures électriques est très grand. Leurs propriétaires ne sont plus enclins à s’en séparer. L’étude de mobilité, menée par AXA en 2022, démontre cette tendance. Selon
ses résultats, 98 % des propriétaires de véhicules électriques ne l’échangeraient plus contre un moteur à combustion. Au cours des quatre dernières années, l’offre de véhicules a donc considérablement augmenté. Alors qu’en 2019 (avant la pandémie), un petit choix de modèles électriques seulement était proposé, plus de 300 modèles et variantes différents sont sur le marché aujourd’hui. La situation est évidente aussi dans le domaine des nouvelles immatriculations de véhicules électriques : en 2019, 17 346 nouveaux EV étaient nouvellement immatriculés, alors que l’année passée, le chiffre a dépassé les 53 000. Quelque peu freinés par la question de l’approvisionnement en électricité certainement, les chiffres de cette année évoluent de manière similaire à ceux de
2021, avec un peu plus de 40 000 nouvelles immatriculations de véhicules électriques entre janvier et septembre.
Il est donc logique de rencontrer ces voitures électriques de plus en plus souvent sur nos routes. Les analyses effectuées par AXA montrent que les voitures électriques sont impliquées à 50 % de plus dans les sinistres que les voitures à combustion. Cela signifie plus précisément que les télescopages ont augmenté de 30 %, les pertes de maîtrise de 45 % et les manœuvres de stationnement et de sortie de parking avec dégâts matériels de 56 %. Les habitacles des nouvelles voitures électriques sont conçus de manière si sûre que la gravité des blessures est considérablement plus faible que dans les voitures
pour autant échanger son véhicule équipé d’un moteur à combustion contre une voitureLe crash test d’AXA Suisse a clairement montré à quel point une voiture électrique est sûre.
thermiques actuelles – voici l’aspect positif. À priori, il n’y a aucune relation avec le système de propulsion mais plutôt avec le fait que les EV utilisent et intègrent les technologies et les matériaux les plus récents qui sont capables justement de très bien protéger les passagers aussi.
Mais pourquoi donc les sinistres sont-ils en si forte augmentation avec les voitures électriques ? Une des explications avancées est l’effet «overtapping». Les modèles électriques puissants, en particulier, ont un comportement routier nettement différent de celui d’un véhicule à combustion. Le couple élevé du moteur électrique se manifeste dès que l’on appuie légèrement sur la pédale d’accélérateur. Une accélération soudaine et potentiellement inattendue peut survenir, le conducteur perd alors le contrôle du véhicule et peut provoquer un télescopage, une collision par l’arrière.
Une autre raison pour l’augmentation des sinistres pourrait être le poids tout de même considérable des voitures électriques puissantes. En raison de la répartition différente du poids et du fait que la voiture électrique pèse en moyenne 400 kg de plus, le comportement de freinage est totalement différent de celui d’une voiture traditionnelle.
Le talon d’Achille des voitures électriques est clairement leur dessous de caisse. Comme le montrent des études menées par les accidentologues d’AXA, les dommages au soubassement peuvent survenir lorsque le véhicule roule sur des îlots routiers, des pierres, des bordures ou des ronds-points. Certes, la batterie de traction est très bien protégée par des renforts supplémentaires à l’avant, sur les côtés et à l’arrière de la carrosserie, mais pas au niveau du soubassement. Les constructeurs doivent remédier rapidement à cela et ainsi rendre les futures voitures électriques encore plus sûres.
Un incendie pourrait se produire lorsque, par suite d’un accident, la batterie est endommagée par le dessous. Mais que ce soit pour un moteur à combustion ou pour un moteur électrique, le risque d’incendie est faible, et il est largement surestimé par la population en Suisse. Selon les statistiques, sur 10 000 voitures, 5 seulement prennent vraiment feu.
À la question de savoir s’il faut passer à la voiture électrique en cette période de forte demande d’électricité, la réponse doit venir de chaque personne individuellement. Dans un scénario idéal, le moteur électrique peut être alimenté par sa propre installation photovoltaïque. Dans un avenir
proche, il sera même possible d’utiliser les batteries de la voiture comme élément de stockage et de réinjecter l’électricité dans le ménage en cas de besoin. La question de la durabilité des batteries est souvent utilisée comme argument assassin contre les voitures électriques. Les batteries installées dans un véhicule électrique totalisent 1500 à 2500 cycles de charge. Un moteur à combustion qui consomme 7 litres aux 100 km/h a besoin d’environ 285 pleins d’essence pour parcourir 200 000 km… Une batterie de moteur électrique fournit sa prestation aisément pendant 20 ans et dispose encore, à ce moment-là, d’un un contenu énergétique résiduel de 70-80 %. À ce stade, elle est parfaitement adaptée à être utilisée comme batterie de stockage en mode stationnaire, par exemple pour stocker de l’énergie solaire.
BILAN
Pour les passagers, les voitures électriques sont très sûres. Si vous envisagez d’acquérir un véhicule électrique, vous devriez envisager de suivre un cours d’introduction (bientôt proposé par l’ACS). Il vous faudra faire attention aux obstacles sur les routes, aux bordures, etc. afin de ne pas endommager le soubassement. Si vous en avez la possibilité, reliez la voiture électrique à une installation photovoltaïque pour favoriser la durabilité de la nouvelle technologie.
La CAP, prestataire de services d’assurance de l’ACS, a traité plusieurs cas dans lesquels le conducteur d’un véhicule n’avait pas un comportement correct après un accident – et a été amendé pour cela.
La loi prescrit qu’en cas d’accident provoqué par un véhicule, toutes les personnes impliquées doivent s’arrêter immédiatement et assurer la sécurité de la circulation. La sécurisation du lieu de l’accident comprend des mesures telles que placer le signal de panne conformément à la législation ou enclencher les feux de détresse.
S’il y a des blessés, il existe ce qu’on appelle une obligation d’assistance. Toutes les personnes impliquées dans l’accident, passagers compris, sont obligées de porter secours aux blessés. En cas de dommages corporels, les personnes impliquées sont en principe tenues d’avertir la police et de participer à la reconstruction des faits. Si les blessures se limitent à de petites écorchures ou contusions, et si la personne blessée ne l’estime pas nécessaire, on peut renoncer à appeler la police. L’auteur de l’accident est cependant obligé de donner son nom et son adresse au blessé. En outre, il est interdit d’apporter des modifications sur le lieu de l’accident.
Les personnes impliquées n’ont pas le droit de s’éloigner du lieu d’accident sans en être autorisées par la police, sauf si elles ont elles-mêmes besoin d’aide ou si elles souhaitent appeler de l’aide. C’est également le cas de la personne à l’origine de l’accident, susceptible d’être mise en cause lors d’une procédure pénale ultérieure. Ces personnes, cependant, ne peuvent pas être forcées à témoigner, car en raison du droit de ne pas s’auto-incriminer, personne n’est obligé de faire peser des charges sur soimême. Cette personne aura le droit de se refuser à toute déclaration.
Si seul un dommage matériel est à déplorer, l’auteur du dommage doit immédiatement informer la personne lésée et indiquer son nom et son adresse. Laisser un mot indiquant le nom et le numéro de téléphone ne répond pas à ces exigences. S’il est impossible de joindre la personne lésée, il faut immédiatement avertir la police, même si les dégâts matériels ne sont pas importants. Malheureusement, il arrive aussi que l’auteur du dommage parte simplement –sans contacter la victime ou la police. Mais attention : de nos jours, la vidéosurveillance est omniprésente. La CAP a eu à juger un cas où l’auteur du dommage a pu être confondu grâce à un enregistrement vidéo.
Si la personne lésée a été présente lors de l’accident, il n’est pas impératif d’informer la police pour établir les faits en cas de dommages purement matériels. Très souvent, l’auteur du dommage et les personnes lésées sont en mesure de clarifier ensemble la question de la culpabilité et de la suite à donner à la procédure sans faire appel à la police.
DES OBLIGATIONS DE COMPORTEMENT
À la suite d’un accident de la circulation sans dommages corporels, le comportement contraire aux obligations, c’est-à-dire le non-respect des obligations de comportement susmentionnées, comme le délit de fuite, est une infraction punie d’une amende sans inscription au casier judiciaire. Si le conducteur tue ou blesse une personne dans un accident de la circulation et prend ensuite la fuite, il encourt une peine d’emprisonnement de trois ans au plus ou une amende, y compris une inscription au casier judiciaire. S’y ajoute la punition pour violation des règles de la circulation qui a eu pour conséquence l’accident proprement dit.
Selon la situation de départ, en cas de comportement contraire à ses obligations, le conducteur risque de se voir reprocher de faire obstacle aux mesures visant à déterminer l’incapacité de conduire. Par conséquent, celui qui cause un accident en état d’ébriété et continue de boire, afin d’influencer son taux d’alcool et/ou de rendre une éventuelle mesure imprécise, est coupable. S’il affirme même qu’il n’a rien bu avant l’accident et que son taux d’alcool élevé est dû à sa consommation d’alcool après l’accident (ce que l’on appelle la «post-alcoolisation»), il se rend coupable également. Ce comportement est sanctionné d’une peine privative de trois ans au plus ou d’une peine pécuniaire, y compris inscription au casier judiciaire. À cela s’ajoute la sanction pour avoir conduit un véhicule à moteur sous l’emprise de l’alcool.
En outre, des conséquences administratives telles qu’un avertissement ou le retrait du permis de conduire sont à craindre. En cas de post-alcoolisation, le fautif aura l’obligation de se soumettre à un contrôle de l’aptitude à la conduite ou de se soumettre régulièrement à un test d’alcoolémie/de drogue.
Si un jour, vous êtes impliqué dans un accident, n’oubliez donc pas de remplir les obligations de comportement mentionnées plus haut !
Voilà pourquoi, tout au long de l’année prochaine, au niveau national tout comme au niveau régional, de superbes activités auront lieu à l’occasion de ce jubilé. Laissez-vous surprendre et venez fêter avec nous ! Mais avant d’évoquer ces perspectives pour notre année de jubilé, j’aimerais me pencher brièvement sur l’année qui s’achève. Après le COVID-19, l’année 2022 nous a posé des défis tout à fait nouveaux. Une guerre en Europe, presque devant notre porte, des prix historiquement élevés des carburants, le manque de maind’œuvre qualifiée, la menace de pénuries d’énergie et toute la complexité des questions liées à la politique climatique.
Dans le domaine de la mobilité individuelle motorisée, nous avons retrouvé en 2022 un semblant une normalité. Les embouteillages dans les grandes villes et les agglomérations ainsi que sur les trajets névralgiques du réseau des routes nationales font à nouveau partie du quotidien. Le nombre de voyages, avant tout en voiture ou en camping-car, a sensiblement augmenté. Pour notre Administration centrale et nos sections, cela a représenté un défi majeur, car il fallait fournir à nos membres les informations actualisées sur la réglementation COVID dans nos pays voisins. L’augmentation des voyages a également entraîné une forte demande auprès de nos services d’assistance. Par conséquence, notre partenaire Allianz Partners s’est vu confronté à une forte augmentation de la demande, pas toujours aisée à maîtriser.
J’aimerais saisir l’occasion pour remercier ici les collaboratrices et collaborateurs des sections et l’équipe de l’Administration centrale sous la direction de Fabien Produit. Tous se sont engagés fortement pour le bien de nos membres. Mais je souhaiterais remercier également les membres de notre Comité de direction ainsi que toutes les directrices et tous les directeurs de section pour leur énorme
engagement en faveur de l’ACS. Mais c’est à vous, chers membres, que j’adresse mes plus vifs remerciements pour votre fidélité à notre Club et la confiance dont vous nous témoignez. Je puis vous assurer que l’année prochaine également, nous mettrons tout en œuvre pour répondre à vos attentes vis-à-vis de l’ACS.
Concernant l’année prochaine, justement, 2023 sera riche en nombreux points forts, exprimant ainsi notre fierté de pouvoir fêter le jubilé des 125 ans de notre Club. Il a été fondé en 1898 à Genève par des amateurs de voitures. Leur objectif était d’aider l’automobile à percer et d’améliorer son image, ternie alors, auprès de la population. Car à l’époque,
la voiture ne faisait pas l’unanimité, loin de là. Les fondateurs de l’ACS avaient donc pour but de faire mieux connaître l’automobile et la rendre accessible à la population. Pour ce faire, ils organisaient entre autres des événements de sport automobile. De plus, ils s’engageaient au niveau politique et veillaient à ce que les conditions nécessaires en matière de droit, de sécurité routière et d’infrastructure soient créées pour que la voiture puisse entamer sa route triomphale pour devenir le moyen de locomotion communément utilisé. Depuis la naissance de l’automobile, l’ACS est donc le représentant et le défenseur des intérêts de l’automobiliste. Aujourd’hui comme à l’époque, il permet à ses membres de vivre pleinement leur passion automobile. C’est ce que nous fêterons avec vous en 2023. Nous vous informerons en continu sur acs. ch, à travers notre magazine, notre newsletter et sur nos canaux de médias sociaux des activités de jubilé à venir.
Dans l’agréable attente de ces événements, je vous souhaite, ainsi qu’aux personnes qui vous sont chères, de bonnes fêtes de fin d’année et un bon départ dans notre année de jubilé.
de
club est célébrée pour la 125e fois ! Depuis 125 ans déjà, l’ACS est au service des automobilistes. C’est une bonne raison pour faire la fête !
Par Thomas Hurter, président central
En tant que membre de l’ACS, vous profi tez de nombreux avantages liés à l’automobile, au voyage, aux assurances et au lifestyle.
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En effet, depuis quelques mois maintenant, les Jurassiennes et les Jurassiens ont la possibilité de connaître les nom et adresse des détenteurs de véhicules par une simple recherche sur leur accès au Guichet virtuel de la république et canton du Jura. Si vous avez un accès au guichet virtuel, vous avez donc accès à ces informations. Cette prestation, qui est gratuite, a été mise en place par le canton depuis le 29 mars dernier.
La possibilité pour les cantons de mettre en ligne ces informations ressort de l’article 89g al. 5 de la loi fédérale sur la circulation routière, qui prévoit que «les cantons peuvent publier les nom et adresse des détenteurs de véhicules si la communication officielle de ces données ne fait pas l’objet d’une opposition».
Le canton du Jura n’est pas le seul à avoir utilisé cette possibilité que lui confère le droit fédéral. En effet, c’est notamment le cas pour le canton de Vaud, qui a rendu ces données également accessibles depuis le 4 avril dernier.
D’après la cheffe de l’Office des véhicules de la république et canton du Jura (ci-après : l’OVJ), cette démarche sert principalement à faciliter l’accès aux citoyens jurassiens à certaines prestations et également à libérer d’un travail administratif les collaborateurs de l’OVJ. En effet, jusqu’au 29 mars dernier, la démarche pouvait être faite par chaque citoyen auprès de l’OVJ, qui y donnait suite moyennant un émolument de dix francs. Cette procédure était donc plus longue et coûteuse pour le citoyen et demandait plus de temps aux collaborateurs
de l’OVJ, qui devaient traiter chacune des demandes.
Il nous tient tout de même à cœur de rappeler à tous les propriétaires de véhicules qu’ils ont cependant la possibilité de s’opposer à la diffusion de leurs informations, sans aucune condition et ce de manière totalement gratuite, par une simple demande à l’Office des véhicules de leur canton. Cette demande, dans le canton du Jura, peut être opérée au moyen du formulaire « Demande de blocage de données personnelles » qui se trouve sur le site du canton, sur le lien suivant :
https://www.jura.ch/fr/Autorites/ Administration/DFI/OVJ/Recherche-dun-detenteur-de-plaques.html
À titre de rappel, nous vous informons également que bien que vous ayez procédé au blocage de vos données, l’office des véhicules pourra tout de même communiquer les données relatives aux détenteurs et aux assurances aux personnes qui participent à la procédure d’admission, qui sont concernées par un accident de la route, ou qui font valoir par écrit un intérêt suffisant en vue d’une procédure, comme le prévoit la loi fédérale sur la circulation routière à son article 89g al. 3.
En espérant vous avoir apporté des informations complémentaires à ce sujet, l’ACS Les Rangiers vous remercie pour votre lecture et vous souhaite d’ores et déjà de très belles fêtes de fin d’année.
Peut-on retrouver le détenteur d’un véhicule en utilisant simplement son numéro d’immatriculation ? En ce qui concerne le canton du Jura, c’est maintenant possible. Par Melissa Metafuni Vuillaume, présidente de l’ACS Les Rangiers
Soucieux de nourrir la passion automobile, l’Automobile Club de Suisse Section Valais a décidé de créer un concept «Photos et Cadres» à l’occasion de l’édition 2022 du Rallye international du Valais.
Ainsi, ayant sollicité les services d’un photographe, notre section, l’ACS Valais, vous offre la possibilité d’acquérir de magnifiques cadres photos sous verre provenant d’une sélection de clichés originaux pris lors du RIV 2022. Ces photos sont disponibles dans plusieurs formats et peuvent être commandées en ligne depuis notre site internet.
À savoir que nous offrons également la possibilité aux équipages du RIV 2022 de commander les photos de leurs voitures sur demande depuis le site internet.
Certains que ces superbes prises de vue pourront ravir les passionnés durant la période de fêtes à venir, nous restons volontiers à votre disposition en cas de questions.
Vous retrouverez tous les détails de cette offre sur notre site internet :
https://acs.ch/riv2022.
En ce magnifique samedi matin d’automne ensoleillé, je m’approche du complexe familial où m’attend Grégoire Saucy.
«Bonjour Grégoire, comment vas-tu ? Je te remercie de me recevoir ce matin chez toi (karting à Bassecourt (JU)).»
Il me salue chaleureusement à son tour et m’invite à nous installer confortablement devant un café.
Le cadre est posé. Assis à la partie lounge, vue sur la piste de kart, devant une télévision allumée en pleine manche du Championnat du monde du WRC en Espagne. Impossible de s’y tromper, la course automobile, c’est sa passion, son métier, sa vie. Tout juste le championnat F3 FIA terminé et après quelques jours de repos bien mérités, le temps est au débriefing, mais je sens que sa tête est déjà en 2023.
Que retiens-tu de cette première année en championnat F3 FIA ?
Sur le plan sportif, du positif : j’ai beaucoup appris, il y a eu du bon et du moins bon, nous avons marqué des points dès le premier week-end en montant sur le podium à Bahreïn, ensuite on me prive de celui-ci en me sortant au dernier virage du dernier tour… c’est la course !
Il y a eu des contre-performances de ma part et certainement un manque de réussite par moments. Nous étions souvent dans le coup, la vitesse et les chronos étaient là sur un tour. À ce niveau, la performance pure
ne suffit plus, nous sommes tous tellement proches que tout doit être parfaitement aligné pour finir devant.
Sur le plan personnel, je retiendrais des nouveaux circuits, des courses où nous partagions la piste avec d’autres catégories dont la F1. J’ai découvert la ferveur du public, tout particulièrement à SpaFrancorchamps et Zandvoort. J’en ai encore des frissons.
Et maintenant que le championnat est terminé, quel sera ton quotidien ? Travailler «toujours plus», encore et encore. Le week-end de la course, c’est la cerise sur le gâteau, les places sont chères et mes objectifs personnels demandent beaucoup de travail, avant, pendant et après les courses. En ce moment, j’aligne les tours de karting afin de peaufiner mes trajectoires, de la course à pied, du kayak, je vais à la salle de sport, j’entraîne mon mental, mes réflexes et tout ce dont j’ai besoin pour être performant.
Mental, physique, réflexes, musculation et endurance, voici entre autres ce qui attend Grégoire de septembre à février avant de repartir pour 3 jours de tests officiels qui précèdent la reprise, pour autant qu’il rempile pour une saison en F3 FIA. À l’heure où je vous écris, il n’est pas impossible qu’il prenne place derrière un volant en F2.
Dans tous les cas, il travaille avec sa coach mentale, se rend souvent dans une académie en Italie afin de travailler ses réflexes, son temps de réaction et sa capacité à assimiler son environnement afin de prendre les bonnes décisions en une fraction
de seconde quand il est au volant de sa monoplace. Il suit à la lettre le programme physique concocté par son coach sportif, Jean-Pierre Egger.
En tant que pilote, l’endurance, la force et le cardio sont des points essentiels. Son entraînement doit lui permettre d’acquérir tout cela tout en s’interdisant de prendre du poids, ce qui le pénaliserait. L’effort physique pendant la course est impressionnant, il me donne quelques données personnelles à ce sujet, dont une qui m’interpelle davantage : il met jusqu’à plus de 200 bars (200 kilos) de pression en appuyant sur sa pédale de frein. On peut assimiler cela à un gros freinage d’urgence avec notre véhicule de tous les jours et cela avant chaque virage et pendant toute la course.
Il profite aussi du simulateur de chez ART Grand Prix (son team actuel) dès qu’il en a l’occasion. Des journées de roulage sont prévues sur des GP3 d’ancienne génération. Impossible de toucher aux monoplaces utilisées pendant le championnat, les moteurs sont gelés, tirés au sort à l’usine de l’unique motoriste pour cette catégorie (Mecachrome V6/3.4L atmosphérique de 380 chevaux) et distribués aux écuries juste avant les trois jours de test officiels avec la monoplace F3 FIA qu’ils auront pour la saison.
Pour suivre l’évolution de ce jeune pilote suisse très talentueux, visitez ses pages FB et Instagram (Grégoire Saucy), son site internet (gregoiresaucy.ch) et son team (ART Grand Prix). Les essais et les courses sont diffusés en direct sur Canal + et F1 TV.
Christophe Hurni fête ses 40 ans de sport automobile avec un nouveau titre de champion 2022 Ultimate Cup Series en Formule Renault.
Un joli parcours ?
Oui, c’est une belle histoire. Tout a débuté en 1983. Après un accident de voiture sur la route, je me suis posé quelques questions. En tant que sportif (vélo, ski, équitation), j’ai eu envie d’apprendre à maîtriser ma voiture. Je me suis inscrit au stage du volant Elf Winfield sur le circuit du Castellet en Formule Renault. À ma grande surprise, sans la moindre expérience du sport automobile, je suis parvenu jusqu’en finale d’une sélection de plus de 450 élèves. L’année 83 était d’un niveau exceptionnel, étant donné que quatre des finalistes ont fait une carrière en Formule 1, dont un des plus connus aujourd’hui est Jean Alesi. Pour moi, c’était la découverte d’une passion qui est toujours présente aujourd’hui !
Et ensuite, tout s’est enchaîné ? Pas si simple ! Je commençais ma vie professionnelle en tant qu’agent immobilier. Mes premières commissions de vente m’avaient permis de m’acheter une magnifique Renault 5 Turbo que j’ai revendue pour acheter ma première F3 à Pierre Hirschi. Voiture que j’ai entièrement démontée durant l’hiver pour la réviser mais surtout pour apprendre la mécanique que je fais encore aujourd’hui moi-même sur mes formules. En parallèle, je me suis mis à la recherche de mes premiers sponsors. J’ai eu la chance d’être introduit dans le milieu immobilier et d’avoir malgré mon jeune âge un petit carnet d’adresses qui m’a bien aidé. Voyant ma motivation débordante, mon patron de l’époque m’a proposé un matin de me soutenir dans mon
aventure en me versant le 50 % de mon salaire durant une année pour me permettre de faire le grand saut et de devenir pilote automobile à temps complet. L’aventure allait prendre une tout autre dimension.
Une longue carrière avec de nombreux souvenirs.
Je peux écrire un livre ! Beaucoup de merveilleux moments inoubliables mais aussi d’amitiés et de partage. J’aimerais aussi remercier toutes les personnes qui m’ont suivi, encouragé et soutenu durant toutes ces années, en particulier ma femme, qui m’a toujours soutenu avec passion et amour. Sans eux, rien n’aurait été possible !
Et sur le plan sportif ?
Plein de magnifiques souvenirs ! Une belle progression dans les premières années en Formule 3 en championnat suisse. J’ai été sélectionné pour deux manches européennes et pour deux participations à l’ouverture du Grand Prix de Monaco.
Dans les années 90, il y a eu la F3000 avec de nombreuses victoires en championnat suisse, la Porsche Cup avec Philippe Piaget, où nous avons remporté ensemble plusieurs courses d’endurance. Ensuite, j’ai couru dans plein de championnats en fonction des opportunités.
Quels sont les moments les plus marquants ?
Ils sont nombreux, avec plus de 600 courses et des centaines de podiums. Je retiendrai mon titre de champion du monde et d’Europe en 2018 dans le cadre du Ferrari Challenge. Ma deuxième place aux 12 Heures d’Abu Dhabi en 2013 au volant d’une Ferrari 458 GT3 avec mes coéquipiers Cédric Mézard et Didier Cuche. Ma participation de dernière minute à la manche finale du championnat GP3 pour le Team Jenzer à 48 ans en ouverture du Grand Prix à Monza. Mes victoires et podiums en Boss GP au volant d’une Formule Renault 3.5 et plein d’autres…
Et ce titre obtenu cette année en Formule Renault au championnat
Ultimate Cup Series ?
C’était un objectif secret que je m’étais fixé pour cette année. Fêter le titre dans la même catégorie Formule Renault que mes débuts et sur le même circuit. J’ai eu la chance d’avoir, ce jour-là, des gens qui avaient partagé ce moment avec moi 40 ans plus tôt ! Que du bonheur !
Va-t-on encore vous voir sur les circuits ces prochaines années ?
J’espère bien ! J’ai encore des projets, et comme je l’ai toujours dit, «tant que je ne serai pas une chicane mobile et que le plaisir sera présent, je ne vois aucune raison de m’arrêter».
L’ACS Neuchâtel vous adresse ses meilleurs vœux pour la nouvelle année. 2022 fut une année bien remplie avec notamment une participation au marché des commerçants de Colombier et à la journée de prévention des motards au SCAN, l’organisation et la mise en place de notre nouvel évènement, le VIP ACS Challenge sur simulateurs, avec déjà trois soirées à succès, et bien sûr des stages de pilotage et les cours de conduite actuelle que nous proposons chaque année.
Nous nous réjouissons de vous retrouver en 2023 pour fêter avec vous les 125 ans du club, et dans cette attente nous vous souhaitons de lumineuses fêtes de fin d’année à vous ainsi qu’à vos familles.
F3 Monaco 1989.
Ferrari Challenge 2018.
Fribourg
L’ACS Genève et Allianz, agence générale du Petit-Lancy, ont participé au 29e Salon de la voiture d’occasion, les 11, 12 et 13 novembre 2022 à Palexpo.
Les visiteurs ont été nombreux à venir sur le stand tourner la roue de la chance et jouer au concours ! De nombreux lots ont été remportés sur place. Le tirage au sort du dimanche soir a désigné les quatre gagnants du concours avec les prix suivants :
1er prix : Deux billets pour le Grand Prix de Monaco 2023 valeur CHF 1500.–
2e prix : Un téléphone Samsung Galaxy Z Flip4 5G. –valeur CHF 984.–
3e prix : Un bon au domaine des Alouettes (vigneron) valeur CHF 350.–
4e prix : Une adhésion ACS Premium – valeur CHF 326.–
Soit un total de CHF 3160.– de gains !
Une belle manifestation et un beau succès pour notre stand !
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Le comité de la section Fribourg
souhaite à tous ses membres de belles fêtes de fin d’année et une excellente santé pour 2023
Sur le plan statutaire, l’année 2022 a vu l’assemblée générale ordinaire se tenir le 19 mai au Centre de formation routière de Savigny en présence de Laurence Cretegny, présidente du Grand Conseil du canton de Vaud, de Frédéric Borloz, conseiller d’État élu et membre démissionnaire du comité de l’ACS Vaud, et Nicolas Leuba, membre du Comité directeur de l’ACS et président sortant de VaudRoutes.
Les nouveaux statuts de l’ACS Vaud ont été adoptés pour les mettre en conformité avec les statuts centraux modifiés en 2021 en introduisant principalement la qualité pour agir de l’ACS en son nom et celui de ses membres pour défendre leurs intérêts, en simplifiant les catégories de sociétariats et en formalisant les organes de règlement des conflits.
Le secrétariat fonctionne avec le précieux appui de Deborah Piot, qui assure le service aux membres et la tenue du secrétariat administratif, en appui de Rémy-Pierre de Blonay, secrétaire général.
Le recrutement est un souci permanent de notre club, et la section vaudoise ne fait pas exception. À ce titre, l’ACS Vaud doit rendre son action visible, tant en ce qui concerne ses prestations que ses actions politiques ou de promotion du sport automobile.
La participation de l’ACS en qualité de sponsor principal du festival de musique Balélec a permis d’organiser un concours lors de la vente des billets qui a généré environ 350 nouvelles admissions.
Un partenariat a également été conclu avec l’EPFL Racing Team – association qui développe chaque année un prototype de
L’ACS Vaud en partenariat avec le Groupe Leuba et l’EPFL Racing Team organise une soirée électrique qui se tiendra le jeudi 16 mars 2023 au Garage de l’Étoile à Renens.
Le Groupe Leuba présentera en exclusivité des modèles de voitures électriques/hybrides. L’EPFL Racing Team exposera son projet et sa monoplace électrique/autonome.
Nous nous réjouissons de vous accueillir de 18:30 à 21:30 au Garage de l’Étoile, Route de Cossonay 101, 1020 Renens pour une soirée 100% électrique.
Inscription obligatoire par courrier électronique acs.vaud@acs.ch
Nombre de places limité : les inscriptions seront traitées dans l’ordre d’arrivée Le membre peut être accompagné d’un non-membre de l’ACS
monoplace électrique et autonome pour participer au championnat Formula Student. Ce partenariat a permis de générer une cinquantaine de nouvelles adhésions.
Les réductions de prime demeurent auprès de notre partenaire principal Allianz Partner et vont de pair avec les avantages dont bénéficient nos membres auprès de l’ensemble des partenaires de l’ACS disponibles sous www.acs.ch/fr/avantages.
Le Salon de l’automobile de Genève ayant été annulé une troisième fois, l’ACS n’a pas pu y accueillir ses membres.
À tous les niveaux qui la concernent, l’ACS Vaud poursuit son engagement pour la défense des intérêts des automobilistes dans un environnement public et politique de plus en plus hostile au transport individuel motorisé.
Au niveau fédéral, nous retiendrons les consultations sur la révision de l’ordonnance sur la signalisation routière, la loi sur le CO2 nouvelle mouture, la révision de Via Sicura, les prescriptions applicables aux véhicules à moteur et les crédits fédéraux pour le financement des infrastructures 2024-2026.
Au niveau cantonal, l’ACS Vaud a soutenu l’Alliance vaudoise, qui a vu l’élection de deux nouveaux conseillers d’État ayant œuvré au comité de la section : Isabelle Moret et Frédéric Borloz; à ces derniers s’ajoutent cinq députés membres de l’ACS Vaud siégeant sous bannières PLR, PS et PVL. Parmi les objets relatifs à la mobilité, relevons la stratégie cantonale pour les vélos et les difficultés d’application de l’instauration facilitée de zones 30 km/h par l’administration. À noter encore l’élection de Xavier de Haller à la présidence de l’association faîtière VaudRoutes.
Au niveau communal, l’ensemble des combats visant à défendre une mobilité multimodale et de garantir l’accessibilité des centres urbains et les possibilités de s’y garer restent d’actualité, surout quand des limitations générales de vitesse sont imposées et que l’on prévoit l’exclusion de certains types de véhicules.
L’année 2022 a vu une reprise de toutes les manifestations automobiles du canton, qu’elles fussent sportives ou destinées aux amateurs de vieilles mécaniques.
Côté sport automobile, l’ACS Vaud a soutenu le Rallye du Chablais,
et le logo de l’ACS figurait en bonne place sur la première voiture ouvreuse 100 % électrique. Le jeune pilote Yoan Loeffler a continué à bénéficier d’un soutien financier pour sa saison de rallyes qu’il termine en position de vice-champion suisse junior, à la troisième place du Clio Trophy suisse et à la dixième place du Championnat suisse des rallyes.
Côté véhicules anciens, l’ACS Vaud a soutenu le Concours suisse d’élégance, le Grand Prix Retro Curtilles et le Swiss Classic British Car Meeting.
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Nous vous offrons de nombreux postes dans les DOMAINES les plus VARIÉS et sur différents sites en Suisse romande.
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Vaud
L’assemblée générale ordinaire de l’ACS Vaud a été fixée au jeudi 11 mai 2023.
Pour favoriser le recrutement de nouveaux membres, l’ACS Vaud souhaite renforcer ses relations avec son partenaire principal Allianz et poursuivre sa stratégie de développement de nouveaux partenariats et de services à l’intention de ses membres.
Le Salon de l’automobile étant une nouvelle fois annulé, l’ACS Vaud travaille à la mise en place de soirées exclusives pour ses membres (cf.: soirée électrique, p. 44), renouvelle son sponsor principal pour la 41e édition de Balélec et continue de soutenir l’EPFL Racing Team.
Une stratégie de développement de la présence sur les réseaux sociaux est en cours de développement.
À noter que l’année 2023 pourrait réserver des surprises, puisqu’elle sera l’année du 125e anniversaire de la création de l’ACS.
L’année 2023 aura pour objectif essentiel de poursuivre la mission de l’ACS de défense de la mobilité individuelle, de garantir l’accès aux centres-villes, de garantir des conditions-cadres favorables au transport individuel motorisé et de soutenir les investissements permettant la réalisation et l’entretien d’infrastructures routières modernes et efficaces.
Au nombre des combats déjà annoncés, signalons le contre-projet du Conseil fédéral à l’initiative dite des glaciers (sur le plan fédéral), le budget vaudois pour le financement des infrastructures et la révision de la loi vaudoise sur la taxation des véhicules et des bateaux (au niveau cantonal) et l’ensemble des mesures visant à restreindre l’accès des villes du canton aux véhicules motorisés et à diminuer le nombre de places de parking (au niveau communal).
SPORT AUTOMOBILE & OLD TIMERS
À la mesure de ses moyens, l’ACS Vaud examinera avec attention les demandes de soutien à la relève, aux manifestations sportives et à la promotion des véhicules anciens.
Côté sport automobile, l’ACS Vaud soutiendra le Slalom de Bière et le Rallye du Chablais, le pilote Yoan Loeffler, qui s’attaquera à la catégorie Rally2, ainsi que l’équipage Guy Troillet - Sébastien Moulin, engagé dans le Championnat suisse de Rallye pour les véhicules historiques.
Côté véhicules anciens, l’ACS a prévu de soutenir les manifestations qui en feront la demande.
ACS Fribourg
Case postale 105 1701 Fribourg
T +41 26 341 80 20 acs.fribourg@acs.ch
ACS Vaud
Ch. des Gavardes 7
CP 136 | 1073 Savigny
T +41 21 331 27 22 acs.vaud@acs.ch
ACS Genève
Clos de la Fonderie 19
CP 1205 | 1227 Carouge
T +41 22 342 22 33 acs.geneve@acs.ch
ACS Centrale
Wasserwerkgasse 39 3000 Berne 13
T +41 31 328 31 11 info@acs.ch
ACS Neuchâtel
Avenue de la Gare 2 2013 Colombier
T +41 32 725 81 22 acs.neuchatel@acs.ch
ACS Section Berne
Helvetiastrasse 7 3005 Berne
T +41 31 311 38 13 info@acsbe.ch
ADRESSE Avenue du Bois-de-la-Chapelle 105 | CH – 1213
ACS Les Rangiers
Avenue de la Gare 50 2800 Delémont
T +41 32 422 33 22 acs.lesrangiers@acs.ch
HOTLINE
ACS Valais
Rue du Scex 33 1950 Sion
T +41 27 322 11 15 acsvalais@acs.ch
+41 31 328 31 11
NUMÉRO DE DÉPANNAGE
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Le contenu des articles n’engage pas le magazine. Toute reproduction interdite sans autorisation. Magazine distribué aux membres de l’Automobile Club de Suisse, aux abonnés, lors de manifestations automobiles, dans les garages et restaurants de Romandie.
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• Pratique: ACS Visa Card et carte de membre en un
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