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Des autorités politiques locales déconnectées de la réalité

La mobilité, quelle que soit sa forme, occupe régulièrement les discussions des pouvoirs politiques. Les enjeux de ces discussions sont aussi nombreux que complexes : qualité de vie, réduction du bruit et de la pollution, désengorgement du réseau routier, investissements dans les transports publics. En somme, c’est l’aménagement futur d’un espace lémanique composé de plus de deux millions d’habitants, disséminés entre trois cantons (Genève, Valais et Vaud), et animés par d’intenses flux ayant pour motif l’emploi, les besoins sociaux et les loisirs. Le tout doit par ailleurs être administré et pensé à partir de l’existant. Aujourd’hui plus que jamais nous devons nous mobiliser afin de défendre la mobilité individuelle. Les attaques contre cette dernière sont nombreuses : abaissement des vitesses autorisées, augmentation des taxes, suppression des places de stationnement et criminalisation des conducteurs. Notre club, en collaboration avec les autres acteurs routiers, travaille activement

Sommaire

Actu automobile

Voyage - Thierry Bourdeille

L’appel du désert

Page juridique

4-5

6-10

Procédure rapide - retrait permis de conduire 11

Dans le rétro

Le Mans : 100 ans de passion... suisse 12-17

Voiture d’exception

Renault Spider... collector né 18-20

La page de Megan

Genesis : le luxe accessible 22-23

Essai

Mazda CX-60 D : stratégie multimoteur 24-25

Énergie

Carburants : les pistes actuelles et futures 26-27

Sport automobile

Nouvelle aventure fribourgeoise... 28-30

Cours

Stage de découverte des voitures électriques..32-33

La chronique de Karen Gaillard

Préparation de la saison 2023 33

Fabien Produit, secrétaire général de l’ACS «Petrolhead» contre «watthead», un faux débat 34

Johann Fumeaux, président ACS Valais

Un bruit de réforme 37

Pages des sections ACS 38-46

à la défense des droits des automobilistes. Il appuie et soutient le développement d’une infrastructure routière efficace et adaptée. En outre, il œuvre afin que les autorités politiques demeurent connectées à la réalité de la mobilité. Or, comme je le mentionne ci-dessus, tel n’est plus le cas. À titre d’exemple, je citerai la réduction de vitesse à 30 km/h. Cette mesure est de plus en plus à l’ordre du jour des autorités communales. Néanmoins, un sondage récent du TCS, avec qui notre club collabore efficacement, démontre que deux tiers des habitants des villes ne veulent pas de cette mesure. En particulier, Genève, Lausanne et Sion n’en veulent pas à respectivement 65 %, 67 % et 64 %. En outre, les pouvoirs publics s’appuient régulièrement sur la diminution du taux de motorisation des ménages pour justifier leur politique en matière de mobilité individuelle. Or le nombre de véhicules mis en circulation continue de croître. Cela démontre, s’il le fallait encore, que les pouvoirs politiques locaux sont de plus en plus déconnectés de la réalité en matière de mobilité.

6-10

NOUVEAUX MODÈLES CHEZ AUDI

Ce ne sont pas moins d’une vingtaine de nouveaux modèles qu’annonce la marque à l’horizon 2025 dont dix 100 % électriques ! Parmi eux, ce Q6 e-tron (lancement courant 2023). Avec une architecture 800 volts destinée à réduire les temps de charge. Le constructeur annonce déployer son futur SUV en carrosseries fastback et hayon standard. Une recharge rapide (jusqu’à 270 kW) et une autonomie dont on murmure qu’elle pourrait être proche des 700 km.

ASTON MARTIN VANTAGE

Avec la DB11 et la DBS, la Vantage complète la gamme de voitures chez Aston Martin. Sous le capot un V12, bloc biturbo de 5,2 litres. Côté puissance, quelque 690 chevaux offriront aux conducteurs de vraies sensations. À noter qu’une déclinaison F1 est disponible. Véritable clone de la «safety car» utilisée lors des Grands Prix.

Annoncée comme résolument sportive, cette version de la Corsa se veut une alliée de tous les jours dans la vie citadine trépidante pour profiter d’un plaisir de conduite dynamique en toutes circonstances avec les jantes spéciales 17 pouces, les 4 pneus d’hiver, les phares matriciels à LED et bien plus encore.

Un caractère sportif ! Cinq portes, un moteur quatre cylindres de 131 kW / 178 Ch, qui accélère de 0 à 100 km / h en 6,7 secondes, dynamisme accentué par un intérieur de haute qualité, un volant en cuir Sport de série en finition Nappa, des sièges en «Mini Yours Leather Lounge Carbon Black», une surface intérieure exclusive «Mini Yours Aluminium». Bref, cette Mini tient ses promesses.

JEEP CONCEPTS DE SAFARI

Une gamme impressionnante de concepts de safari est présentée par Jeep ! Sept véhicules concepts uniques en leur genre font passer le véhicule à quatre roues au niveau supérieur et prouvent pourquoi il n’y a rien de tel que la légendaire capacité 4x4 de Jeep ! Jeep Zero Emission Freedom prend en charge quatre nouveaux véhicules concepts électrifiés, dont le Jeep Wrangler Magneto 3.0 réinventé.

RENAULT : NOUVEAU KANGOO E-TECH 100 % ÉLECTRIQUE

Renault a présenté sa version entièrement électrique de son combispace à succès. Avec un moteur électrique de 90 kW/122 Ch et une batterie de 45 kWh, son autonomie va jusqu’à 285 kilomètres en cycle WLTP. Le Kangoo E-Tech Electric offre tous les aspects pratiques et les équipements de sécurité et de confort de la version avec moteur à combustion, notamment un espace généreux tant pour tous les passagers (5 personnes) que pour les bagages (volume appréciable de chargement).

MINI COOPER S 5-DOOR

OPEL CORSA NOW+

PEUGEOT INCEPTION CONCEPT

Vision d’avenir, Peugeot a choisi de s’associer au designer Emeric Tchatchoua. Ce virage marque une transformation majeure du fabricant avec une nouvelle génération du Peugeot i-Cockpit® intégrant la technologie de direction électrique, éliminant le volant au profit d’une commande Hypersquare et de nouvelles techniques qui seront déployées pour réduire l’empreinte carbone (objectif de zéro d’ici à 2038).

NOUVELLE BMW XM

Cette nouvelle BMW se démarque certes par sa consommation (carburant en cycle mixte : 1,7 - 1,6 litre/100 km ; consommation d’énergie en cycle mixte : 34,5 - 33,0 kWh/100 km ; émissions de CO2 en cycle mixte : 39 - 35 g/km selon WLTP) mais également par l’arrivée de Naomi Campbell comme égérie de la marque.

JAGUAR F-TYPE 75, ÉDITION ANNIVERSAIRE

Iconique de la marque, ce modèle fête 75 ans d’histoire ! Coupé ou cabriolet, des jantes de 20 pouces de série sur tous les modèles ainsi que le «growler» Jaguar sur la calandre qui passe du rouge au noir et les marquages R et R-Dynamic, noir et gris au lieu de rouge et vert. Des phares à LED ultrafins et des indicateurs de direction à balayage élargissent encore davantage la voiture et soulignent ses performances.

KIA EV9 ÉLECTRIQUE

Un design audacieux, progressiste, une identité forte avec l’élégance d’un véhicule électrique, qui tracera la voie de l’ère de l’électromobilité. Fidèle à la philosophie de design de Kia «Opposites United», l’EV9 préfigure l’avenir en fusionnant les aspects contraires de la nature et de la modernité. Confort accru et sensation high-tech grâce à l’architecture à plancher plat EGMP qui allonge l’habitacle et permet d’installer une troisième rangée de sièges.

DACIA EXTREME

Clairement annoncée pour les amateurs de design outdoor, la Dacia Extreme promet plus de plaisir sur la route avec le nouveau moteur de la Spring Electric 65. Pour s’extraire des sols glissants : l’Extended Grip en série sur Sandero Stepway et Jogger Extreme. Les trois autres modèles phares de la marque intègrent également cette finition dans leurs gammes respectives. L’outdoor selon Dacia est un art de vivre : aventures, activités de plein air ou découvertes en solo.

SUZUKI CONCEPT CAR EVX

Son arrivée devrait se situer en 2025, sera le premier modèle 100 % électrique de série de Suzuki. Elle associera la propulsion électrique au savoir-faire interne en matière de 4x4 et de SUV. Quelques infos ont filtré, comme la capacité de la batterie (60 kWh) pour une autonomie de 550 km en cycle MIDC (Modified Indian Driving Cycle). Une meilleure autonomie annoncée grâce à une utilisation efficace du couple moteur, tout en réduisant les coûts par l’utilisation d’une unité d’entraînement électrique plus petite.

L’appel du désert…

Qui n’a jamais rêvé d’évasion, de quitter la routine quotidienne en lâchant les amarres pour partir à la découverte du monde et ses grands espaces. Néanmoins, les réalités souvent terre à terre de nos quotidiens errigent quelques barrières, parfois difficiles à franchir qui limitent ces aspirations. Ces réalités, le photographe Thierry Bourdeille a su les bousculer pour vivre ses rêves. Par Gérard Vallat

Namibie Spitzkoppe.

Quel est le déclic qui a provoqué en vous ce désir de grands espaces ?

Cette attirance n’était pas en moi, jusqu’à ce que je sois touché par la grande épopée du Dakar, une aventure qui s’écrivait avec un grand A. Cet événement hors du commun, largement médiatisé à la fin des années 70, nous faisait découvrir des images de paysages absolument extraordinaires. Le tout en parallèle d’histoires humaines stimulant l’imagination. Dès cette époque, j’ai réalisé que cela représentait l’absolu de ce que j’imaginais dans un voyage, pour peu que l’on apprécie de s’embarquer au volant d’un 4x4. Voilà simplement le moteur d’où tout est parti, et qui m’a emmené dans le Ténéré, ce qui me fait instantanément penser à mon dernier voyage.

Vous engager sur un Paris-Dakar ne vous a jamais traversé l’esprit ?

Absolument pas, le Paris-Dakar est une compétition, qui a un côté «agressif» en ce qui concerne l’approche des gens vivant sur le tracé du rallye. Passer dans les villages à haute vitesse me dérangeait. L’aventure et la découverte de la nature m’avaient conquis, tout comme le travail de

Jean-Marc Durou, un photographe, ancien guide saharien qui se déplaçait dans le désert à dos de chameau. Je ne dis pas que je traverse le désert sur un chameau, mais tout du moins avec un certain respect, pas à un rythme de compétition, avec ce que cela peut engendrer comme excès.

Étant vous-même photographe, le rythme rallye n’était évidemment pas compatible ? Effectivement, néanmoins au début le photographe n’était pas vraiment présent. Je ne prenais pas tellement de photos lors de mes premiers voyages. Souvent, c’était des expéditions très engagées sable, au niveau de la conduite, comme lors d’un voyage en Lybie, à Mourzouk, où se trouvent les plus hautes dunes du monde. Je me souviens avoir pensé «qu’est-ce que tu fous là ?» et avoir beaucoup stressé. La photo n’était pas dans mon esprit en ces moments, j’en ai surtout gardé énormément d’images en mémoire. C’est plus tard, vers 2008 et surtout durant le périple Gingins/Pékin, que je me suis vraiment mis à photographier. Maintenant je prends davantage de photos.

Vous revenez justement d’un voyage au Maroc ?

Cela fait quelques jours que je suis rentré, à la mi-mars, mais j’ai de la peine à

Namibie Big Wall.

décrocher. J’ai dans la tête la remontée dans le Ténéré depuis la partie extrême est, jusqu’à rejoindre la balise Berliet 22 [La mission Berliet-Ténéré de 1959-1960, organisée par le constructeur de camion Berliet, a tracé une route balisée du nord au sud dans le Sahara depuis Djanet, en Algérie, jusqu’à N’Djaména, au Tchad, n.d.l.r.]. Passer ces balises reste un moment émouvant, tout comme la rencontre de l’un de ces camions de l’époque, resté sur place à Hassi Messaoud.

Revenons à votre première expérience. Tout a commencé de manière basique, alors que j’étais un néophyte. C’était au milieu des années nonante, pas mal de temps s’était écoulé depuis ma révélation du Dakar. J’ai dû patienter, avant de chercher et trouver une première bagnole, pour partir un petit peu au Maroc, un terrain de jeu exceptionnel pour découvrir le champ des possibles. Pour cette première fois, nous étions toute la famille, ma femme et nos enfants encore jeunes, réunis pour partir à la découverte. Je me croyais prêt, eux… pas vraiment. J’avoue aujourd’hui que c’était plutôt un échec. Tout le monde en avait marre après deux jours. Hors du sable, les pistes marocaines sont très cassantes et pas vraiment agréables. On a fini rapidement à la Villa Maroc, un lieu plus accueillant qui convenait mieux à tout le monde. Fin de la première expédition. Pour préparer la suite, j’ai cherché un équipier en la personne d’un copain fanatique du truc, qui avait les mêmes envies de découvertes que moi. Ensemble, nous avons réalisé plusieurs voyages et sillonné différents déserts. Lui et moi avons beaucoup progressé avec l’expérience. Ce qui m’a amené à hausser le niveau de mon matériel, en faisant l’acquisition de mon véhicule actuel que j’utilise depuis 20 ans. À partir de là, l’horizon s’était encore élargi.

Vos débuts semblaient alors lointains ? À des années-lumière. Plus tu fais de désert, de pistes et de dunes, plus tu apprends. Au début je ne savais rien, il a fallu tout apprendre. Aucune formation n’existait au niveau conduite à l’époque. Si

«TOUT A COMMENCÉ AU MILIEU DES ANNÉES NONANTE, PAS MAL DE TEMPS S’ÉTAIT ÉCOULÉ DEPUIS MA RÉVÉLATION DU DAKAR.»

Libye Akakus.

Algérie Tadrart Rouge.

je débutais aujourd’hui, je chercherais à mieux me préparer au niveau du pilotage. Face aux problèmes, on apprend quantité de choses qui après semblent évidentes, comme l’importance de la pression des pneus. Quand on m’en parlait, je demandais naïvement s’il fallait descendre jusqu’à 3 kilos, on me répondait non avec un sourire entendu : «Thierry, il faut descendre à 900 grammes !» – «Ah bon…»

J’ai emmagasiné tous ces «détails» précieux qui permettent de profiter ensuite pleinement de chaque voyage. Maintenant je suis vieux, j’ai appris sur le tas, mais on n’arrête pas d’apprendre.

Nouveau véhicule, nouveaux horizons ?

Les choses ont radicalement changé, je suis passé de mon premier Toyota bricolé, avec une espèce de tente aguillée sur le toit, qui faisait sourire mes amis, à un véhicule construit et équipé spécifiquement pour faire des expéditions. Avec ce nouveau Toyota, l’horizon s’est ouvert beaucoup plus largement. Alors, j’ai commencé par l’envoyer en Afrique du Sud, où nous avons rayonné avec mon épouse Malika.

Sans réfléchir, quelle est l’image qui vous vient à l’esprit ?

Il y en a énormément, c’est quasiment impossible d’en sortir une seule, alors spontanément je dirais la Namibie. Un voyage qui est certainement le plus hallucinant qui soit, et qui est finalement à

la portée de tous. Traverser le Spitzberg entre Lüderitz et le nord de la Namibie, c’est 600 kilomètres de dunes, avec l’océan d’un côté et le Namib de l’autre. C’est absolument grandiose d’être au centre de cette espèce de communion entre océan et dunes. Une expérience à couper le souffle que je referai certainement.

Ces voyages ne se font pas seuls en général ?

Je prépare généralement mes voyages avec Geko expéditions, de Nicolas Genoud, un spécialiste de raids 4x4 qui organise des voyages partout dans le monde. Nous sommes alors quatre ou cinq voitures en convoi. Aujourd’hui, je suis capable de suivre la trace, franchir les plus hautes dunes, passer quasiment partout, mais je serais incapable de la faire seul. Comme en haute montagne, il faut un bon ouvreur.

Au fil de notre entretien, vous avez évoqué un raid Gingins/Pékin ?

Je vis à Gingins, le point de départ du voyage jusqu’à Pékin. Une chance que nous avons eue en 2014 avec mon fils de pouvoir faire cette expédition de deux mois. Une expérience unique à double titre, dont celle du partage avec mon fils Julien. Hélas les conditions géopolitiques actuelles rendent un tel voyage impossible aujourd’hui. Traverser l’Iran, la partie ouïghoure de la Chine alors qu’il y avait des émeutes. L’armée était présente avec les chars, ce

qui était moyennement rassurant. Arriver en Chine par le Kirghizistan, après avoir franchi un col à 5000 mètres, te fait arriver dans un monde qui n’a aucun lien avec le tourisme. Il y a des endroits comme ça dans le monde où tu te sens infiniment petit. Ce qui me fait penser au grandiose Tassili, cet incroyable plateau et massif montagneux d’Algérie qui supplante Monument Valley. Mais il y a d’autres réalités auxquelles on se confronte hors des chemins touristiques, comme la pollution en Chine. Entre Pékin et le port de Tianjin, une espèce de jus jaune dégoûtant est dégagé par le mélange de fumée des usines. Il recouvre tout et quand tu vois ça, tu comprends réellement ce que signifie le terme pollution.

Pensez-vous au prochain voyage ?

De retour du précédent, tu te dis «c’est bon maintenant, tu as 70 ans, tu vends la voiture et tu arrêtes». J’ai des offres parce qu’elle est recherchée, mais il se passe quelques jours et tu oublies ces idées noires. Alors, je ne sais pas ce que sera le prochain voyage, mais je ne veux pas que ce soit un périple trop engagé sable. Beaucoup de projets sont proposés par Nicolas Genoud, en Amérique du Sud, en Alaska en hiver, le grand Ouest inconnu, le Yukon, mais toujours avec des voitures de location. Cela me plaît moyennement, j’ai une attache avec mon Toyota et l’intention de repartir avec. Cette voiture fait partie de l’histoire, j’y tiens !

SITE INTERNET : www.thierrybourdeille.com

Libye Mursuk, la plus haute dune du monde.

Procédure plus rapide en cas de retrait du permis de conduire

Soyez vigilants ! Depuis le 1er avril 2023, d’importantes nouveautés sont entrées en vigueur dans le domaine de la circulation routière !

Lorsque la police retire directement le permis de conduire d’une personne, il peut s’écouler des semaines avant que la décision définitive ne soit rendue. Des adaptations du code de la route fixent désormais des délais précis. Les autorités doivent notamment décider d’un retrait ou d’une restitution du permis de conduire dans un délai de treize jours.

Entrées en vigueur au 1er avril 2023, ces modifications mettent les autorités sous pression. En cas de retrait du permis de conduire à titre préventif (p. ex. pour cause d’ébriété, d’autre incapacité de conduire ou d’infraction grave au code de la route), il ne leur reste que peu de temps à disposition pour les investigations et l’administration des preuves. La police doit transmettre le permis de conduire retiré au service cantonal des automobiles compétent dans les trois jours ouvrés. Ce dernier doit, dans un délai de dix jours ouvrés, ordonner au moins un retrait préventif s’il a des doutes suffisamment sérieux quant à l’aptitude à conduire de son titulaire. Jusqu’à présent, le traitement par la police se faisait uniquement sous le terme vague d’«immédiatement». Cela s’applique de la même manière à la prise du permis de circulation et des plaques de contrôle. La nouveauté réside, en outre, dans le fait qu’une personne concernée par un retrait de permis à titre préventif peut, en cas de doute sur son aptitude à conduire, demander par écrit une réévaluation tous les trois mois.

La nouvelle procédure n’a aucun effet sur la durée du retrait. En effet, les infractions graves telles que la conduite en état d’ébriété, la consommation de drogues ou les grands excès de vitesse continue d’être sévèrement punies et peut entraîner un retrait de permis de plusieurs mois. Cette adaptation est tout de même un soulagement pour les automobilistes concernés, car elle donne plus de clarté

sur le prononcé d’un retrait du permis et sa durée. En raison de ce changement de pratique et de la pression du temps, il pourrait désormais y avoir moins de retraits de permis. Dans les cas légers, la police pourrait préférer prononcer une interdiction de conduire limitée dans le temps et renoncer à un retrait de permis.

MESURES PLUS DOUCES POUR LES CONDUCTEURS PROFESSIONNELS

Il existe un régime d’exception en cas d’infractions légères, pour les personnes risquant de perdre leur emploi en raison d’un retrait de permis. L’autorité chargée des retraits peut autoriser certains trajets nécessaires à l’exercice de la profession. Seul un cercle très restreint de personnes peuvent en bénéficier, tels les chauffeurs de poids lourds, les coursiers, les chauffeurs de bus et de taxi. En outre, l’autorité doit définir précisément les trajets autorisés. Les trajets peuvent être limités à un véhicule (p. ex. véhicule d’entreprise), à une zone (p. ex. lieu de travail), à un trajet, etc. En cas d’infractions moyennement graves ou graves (p. ex. conduite sous l’influence de drogues), il n’est pas possible d’obtenir une autorisation pour des trajets professionnels. Une telle autorisation ne sera pas non plus possible pour les personnes dont le permis a été retiré pour une durée indéterminée ou de manière définitive pour des raisons de sécurité. Les autorisations pour les trajets nécessaires à l’exercice de la profession ne peut, par ailleurs, être accordées que dans le cas de maximum deux retraits de permis en l’espace de cinq ans.

LE COVOITURAGE EST RÉCOMPENSÉ (ENTRÉ EN VIGUEUR : 1ER JANVIER 2023)

Les avantages du covoiturage prennent forme : celui qui fait du covoiturage peut éviter des files de voitures et se garer plus facilement. Afin de réduire la pollution et le trafic, le covoiturage doit être privilégié à partir de cette année. Ce qui semble compliqué au premier abord est en fait très simple : une voie de bus ou une route interdite à la circulation, par exemple, se voient attribuer des fonctions supplémentaires et seront signalées par un symbole de «Covoiturage» assorti de la mention «excepté» et, par exemple, «3+». Concrètement, cela signifie que les voitures avec au moins trois occupants pourront utiliser la route ou la voie sans restriction. Les véhicules disposant de moins de places que le nombre minimum indiqué sur le symbole bénéficient également du privilège, si tous les sièges disponibles sont occupés. Par exemple, une Smart peut circuler sur une voie «3+», si les deux places sont occupées.

Les automobilistes sont également récompensés pour le covoiturage lorsqu’ils se garent. Des zones de stationnement spéciales sont prévues à cet effet, sur lesquelles ne peuvent se garer que les véhicules occupés au moins par le nombre de personnes indiqué sur le symbole lors de leur arrivée. Aucune occupation minimale n’est requise pour le départ. Les infractions aux dispositions du covoiturage sont sanctionnées par des amendes pour non-respect de l’«interdiction de circuler» ou du signal «voie réservée aux bus».

Le Mans : 100 ans de passion… suisse

Entre

La prochaine édition des 24 Heures du Mans, les 10 et 11 juin, sera celle du centenaire de la mythique épreuve, née en 1923. Avec le retour de Cadillac, Ferrari, Peugeot et Porsche, la tâche s’annonce moins facile pour Toyota, grand dominateur de ces dernières années. L’avènement d’une nouvelle catégorie de bolides – les hypercars, en théorie plus abordables financièrement et techniquement – promet ainsi un affrontement digne des plus belles années de l’endurance.

Aussi incongru que cela puisse paraître, la Suisse a écrit quelques-unes des plus belles pages de la riche histoire du Mans, alors même que la tragédie de 1955 a sonné le glas des compétitions en circuit dans notre pays. Et bien avant que nos meilleurs pilotes ne réussissent l’exploit de monter sur la plus haute marche du podium (Marcel Faessler en 2011, 2012 et 2014, Neel Jani en 2016 et enfin Sébastien Buemi en 2018, 2019, 2020 et 2022), pas moins de quatre constructeurs suisses –et une quinzaine d’écuries – se sont aussi lancés crânement dans la bagarre, avec

des moyens très disparates. Seul Sauber s’y est imposé, signant même un fantastique «doublé» en 1989, alors que du côté des pilotes suisses, le tableau de chasse monte à plus de 30 victoires si l’on ajoute celles arrachées dans les différentes catégories. On pourrait ajouter Rebellion à cette liste, avec son avalanche d’excellents résultats récents (1er des moteurs à essence en 2011 et 2012, 1er non-Hybride en 2018 et 2020, 2 e du classement général la même année), mais la valeureuse équipe d’Alexandre Pesci n’a pas construit ses propres bolides, confiant leur réalisation à la firme spécialisée Française ORECA.

«UN RISQUE ÉNORME»

«Le Mans, c’est une relation d’amour et de haine», admet Peter Sauber. «Plus d’une fois j’ai téléphoné à ma femme avant la fin de l’épreuve pour lui dire que j’arrêtais le sport automobile. Et pourtant, j’y suis toujours retourné !» Tout avait commencé pour Sauber en 1977, poussé par trois clients qui faisaient courir un de ses premiers prototypes, la Sauber C5. L’abandon, à la 15e heure, sanctionnait cette première expérience, mais le

créateur de la marque de Hinwil avait mis le doigt dans l’engrenage qui allait l’amener jusqu’au sommet, 12 ans plus tard.

Une trajectoire pas vraiment rectiligne : «C’était extrêmement difficile de construire des voitures de course en Suisse et de les vendre», se souvient Peter Sauber. «Après la C5, j’ai arrêté de construire mes propres voitures. Avec la firme Seeger & Hoffman, nous avons développé une BMW M1 que nous avons engagée au Mans en 1981. Pour 1982, Seeger & Hoffman nous a alors commandé un prototype de la nouvelle catégorie, le Gr.C. C’était la Sauber C6, baptisée SHS (pour Seeger & Hoffman Sauber). Et le début d’une deuxième ère   sans cette commande, nous aurions dû arrêter…»

À quoi tient l’histoire ! «Nous avons alors construit une nouvelle voiture – la C7 – en collaboration avec Paucoplast», poursuit Peter Sauber. «Je n’avais pas d’argent, ils fournissaient une carrosserie et les moules, le préparateur Heini Mader mettait le moteur (BMW)

la Suisse et les 24 Heures du Mans, l’histoire est belle. Outre les 163 pilotes – dont trois victorieux à huit reprises –, on compte aussi quatre constructeurs. Avec, en tête de liste, Sauber et son légendaire triomphe de 1989.

Par Mario Luini

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gratuitement à disposition, nous avions juste à trouver de quoi payer les révisions. C’est ainsi que nous avons pu financer le projet, mais c’était encore un risque énorme !»

«SIMPLE CLIENT» MERCEDES

Grâce à BMW, qui leur envoyait trois clients sud-américains, Sauber pouvait retourner au Mans en 1983 avec la C7. «Ils nous ont apporté une partie de l’argent dans une mallette, comme au cinéma ! On ne savait pas où la mettre…» rigole Peter Sauber. «Je me demandais bien où on allait. D’autant que l’ingénieur en chef de BMW, Paul Rosche, m’avait assuré qu’il était impossible de terminer les 24 Heures avec ce 6 cylindres en ligne, à cause de la fragilité de son arbre d’équilibrage antivibration !

La seule solution consistait à lever impérativement le pied de l’accélérateur deux fois par tour dans les 6 km de la longue ligne droite des Hunaudières… et ça a marché !» Essence, huile, pneus, et un changement d’échappement plus tard, l’indéfinissable trio Garcia-NaonMontoya, brillant 9e, hissait la C7-BMW seule non-Porsche dans les 10 premiers !

Remis financièrement sur ses rails, Sauber lançait ensuite la construction de la C8, cette fois autour d’un gros V8 turbo 5 l Mercedes. C’était le troisième tournant de l’aventure, décisif celui-ci. «Nous associer avec Porsche n’avait aucun sens – pour courir contre des Porsche… –, le BMW n’était pas assez puissant, et le Ford Cosworth était un désastre, à cause des vibrations», évoque Peter Sauber. «Restait Mercedes, où, malheureusement, le simple mot ‹compétition› était absolument interdit depuis la catastrophe du Mans 1955. Je leur ai dit que j’achetais un moteur de série dont j’assurais la préparation, comme un simple client. Ils m’ont dit OK. Et tout est parti de là.» Mais Le Mans ne se laisse pas dompter aussi facilement. S’ensuivaient deux forfaits douloureux, en 1985 lorsque la nouvelle C8 s’envolait en pleine ligne droite, lors des essais, puis en 1988 lorsque sa grande sœur, la C9, était victime d’une étrange épidémie de crevaisons.

PAS DE REVANCHE

Un nouveau coup dur vite surmonté : l’année suivante, la même C9, désormais gris-argent, démontrait qu’elle était bien la meilleure : 1 ère (la No 63

de Mass–Reuter–Dickens), 2 e (la 62 de Baldi-Acheson-Brancatelli) et 5e (la 61 de Schlesser-Jabouille-Cudini, partie en pole position). Une source de fierté bien légitime pour Peter Sauber, qui avait fait de la fiabilité sa marque de fabrique: «Une voiture capable de rouler 24 heures doit aussi être capable de rouler pendant les essais. Pas question de changer moteur et transmission entre deux, comme cela se fait couramment. La voiture quittait l’usine de Hinwil en une seule pièce, et elle y revenait telle quelle !» Absent en 1990, Sauber revenait en 1991 avec la toute nouvelle C11, qui promettait une vitesse de pointe record de 418 km/h. «Dimanche matin, nous étions 1 ers, 2 es et 3 es, et à trois heures de l’arrivée nous avions tout perdu…» évoque le constructeur. En cause un des rares éléments – support d’alternateur – modifiés par… Mercedes.

Il n’y eut point de revanche, la Sauber suivante – la C292 – ne courut jamais, le constructeur de Hinwil, à l’instigation de Mercedes, quittant l’endurance pour se jeter dans l’aquarium aux requins de la F1. «Pour nous, ce n’était pas si difficile», affirme Sauber, «les ingénieurs de F1 ne réalisent pas à quel point il est plus compliqué de

1978 : Pour la première fois à l’arrivée (mais non classées…), la Cheetah G501 rouge de Plastina-Grandjean-Luini et la Sauber C5 turquoise de Surer-Straehl-Blumer.

construire une voiture de sport prototype. Si cela n’avait tenu qu’à moi, je ne serais peut-être jamais allé en F1.»

LA R16 DE CHUCK GRAEMIGER

Ironie du sort, c’est en 1978 qu’une Sauber avait passé pour la première fois l’arrivée des 24 Heures du Mans, à sa deuxième participation, la même année que l’autre prototype Suisse – la Cheetah G501 –Ford sortie de l’atelier lausannois de son concepteur, Chuck Graemiger. Bien que 18e et 19e, sur 55 partants, aucune ne figurait au classement officiel, distance parcourue insuffisante : moteur défaillant sur la Sauber, boîte de vitesses capricieuse sur la Cheetah. Mais tant pour Peter Sauber que pour Chuck Graemiger, terminer le double tour d’horloge était un accomplissement: «Chaque concurrent qui franchit la ligne d’arrivée est un vainqueur, indépendamment de son résultat», maintient Peter Sauber. «C’est une épreuve dans laquelle chacun s’engage jusqu’aux limites du supportable. Le Mans, c’est aussi un combat contre soi-même.» Le contraste est total avec la réaction de Chuck Graemiger à l’arrivée de cette même édition 1978, lorsque, à la joie puérile de l’équipage d’avoir simplement réussi à amener la Cheetah à l’arrivée, malgré deux heures perdues en réparations diverses, il avait opposé un glacial haussement d’épaules : «Pfff, moi aussi, avec ma R16, j’aurais terminé…»

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Premières participations : la Cheetah-BMW G601 de Brillat-Degoumois (No 36) en 1976…

... et la Sauber C5-BMW de Straehl-Bernhard (No 21) en 77.

Chuck Graemiger et Peter Sauber hier et… 30 ans après, avec les modèles réduits de leur G501 et C5 de 1978. Souvenirs, souvenirs...

En un sens, il n’avait pas tort : en parfait concepteur, il attendait mieux de sa créature. «Mon premier engagement au Mans avec mes ‹pétrolettes› date de 1976», se remémore Chuck Graemiger, avec toujours ce même zeste d’humour grinçant, et cette façon de ne jamais se prendre au sérieux. À tort, car ses élégantes Cheetah auraient parfaitement pu connaître une carrière à la Sauber. Avec sept participations au Mans, entre 1976 et 1991, Cheetah y est d’ailleurs la 2e marque suisse la plus assidue.

TERMINÉE SUR PLACE

Rien ne prédestinait le jeune Charles G. Graemiger, né à Manille, aux Philippines, à la carrière de constructeur de voitures de course. Originaire de Saint-Gall, Graemiger était revenu en Suisse à 20 ans, pour commencer à Lausanne des études d’architecture qu’il interrompit rapidement pour partir à l’Imperial College of Aeronautical and Engineering de Londres. De retour à Lausanne, diplômes sous le bras, il participait à la création de l’écurie Anglo-Swiss Racing, avant de démarrer vraiment dans la compétition comme mécanicien de course. «J’ai fait la connaissance de Carroll Shelby, le père des Cobra, qui avait besoin d’une liaison en Europe. Je suis venu au Mans pour la première fois en 1964, puis en 65. C’était une bande d’Américains qui ne parlaient pas un traître mot d’une quelconque autre langue et ne savaient pas comment fonctionnait l’Europe. Je passais mon temps à chercher des hôtels potables pour leurs femmes, qui ne supportaient pas le manque d’hygiène de la région. Et

la troisième fois que je suis venu au Mans, c’était avec ma voiture.» En 1976, donc.

Avec le recul, l’épisode semble invraisemblable : «Cinq semaines avant les 24 Heures, Daniel Brillat, un Français de Genève, s’est pointé à l’atelier, sur les hauts de Lausanne», se souvient Graemiger. «J’étais en train de construire la deuxième Cheetah, la G601. Il me dit : ‹Je veux aller au Mans, j’ai un budget.› On était deux, plus un mécanicien qui venait nous aider le soir. C’était un peu juste ! Il a insisté, sa femme a sorti 15 000 francs en guise d’acompte. Et on a attaqué… J’utilisais même mes parents pour aller chercher à l’aéroport de Genève les pièces commandées en Angleterre. Quand la voiture est partie pour Le Mans, elle n’avait pas de freins, pas de réservoir d’huile… On l’a terminée sur place !» L’aventure fut brève : bien que qualifiée 31e malgré une cascade de péripéties diverses, la Cheetah était arrêtée à Mulsanne dès le premier tour !

DE FORD À ASTON MARTIN

«À cause des 6 km de ligne droite, les roulements des arbres de transmission avaient explosé, les billes avaient même troué le capot !» se souvient Graemiger. «Le règlement exigeant que le pilote répare luimême sans quitter son casque, Brillat est tombé dans les pommes, les commissaires lui versaient de l’eau sur la tête, c’était Waterloo ! Nous, de l’autre côté de la glissière, on essayait de lui expliquer comment réparer. Mais même s’il avait pu ramener la voiture jusqu’aux boxes, on n’avait pas une pièce pour réparer…» L’épilogue est nettement moins anecdotique : «Après Le Mans, on a entièrement refait la voiture et Brillat

u Marc Surer, pilote d’essais de la première Cheetah Gr.C, la G603 à moteur Ford Cosworth de 1981.

v L’invitée-surprise, la Sauber-BMW C7 de 1983, inattendue 9e au milieu d’une armada de dix Porsche 956.

w Pour Cheetah et Graemiger, la G604 à moteur Aston Martin et son châssis en composite connaîtra une fin prématurée en 1985.

x L’étonnante et audacieuse SHS, née Sauber C6, a sauvé le constructeur de Hinwil en 1981.

y Graemiger rebondit en 1990 avec la superbe Cheetah G605 qui courra cependant sous le nom de ROC, en 1991. Le point final.

est allé courir les 500 km de Dijon avec le Valaisan François Trisconi. Ils ont terminé 9es, marquant les premiers points d’une voiture suisse en championnat du monde.» Avant Sauber, donc !

Entre 1977 et 1980, aucune des Cheetah 2 litres – à part la G501 de 1978 – ne verra l’arrivée des 24 Heures. C’est la fin d’une ère. En 1981, Graemiger se lance dans la conception de sa première Groupe C, la G603, un proto pour se battre devant. Mais le V8 Cosworth DFL 3,9 l soumet la voiture à de terribles vibrations. «Aston Martin cherchait alors quelqu’un pour faire rouler ses moteurs», se souvient Graemiger. «Leur V8 6,6 litres, dérivé de la série, était extrêmement lourd, d’où mon idée de construire le premier châssis non F1 en composite pour la G604. Il était effectivement très rigide… mais on a cassé une quantité astronomique de moteurs !»

TRISTE NOËL

Cheetah retrouvait ainsi Le Mans en 1985. «La rupture d’un arbre de roue a envoyé John Cooper dans le décor, au début de la nuit», raconte Graemiger, «à peu près au même endroit où Brillat avait abandonné la première fois, en 76 ! J’étais déçu, je me disais que la voiture aurait au moins pu tenir jusqu’à ce que le moteur casse ! On est partis chercher Cooper, et on l’a trouvé en train de boire le thé et de manger des gâteaux avec deux infirmières… Un Anglais, quoi.»

À la fin de la saison, au retour des 1000 km de Fuji, au Japon, Graemiger apprend que le commanditaire de l’opération arrête les frais. «J’avais 12 employés, j’ai dû leur dire que tout était fini, à la veille de Noël…» On retrouve alors Graemiger en F1 chez Arrows, puis en F3000 au sein du Team First de Jean-Denis Delétraz. Et c’est avec l’entreprenant pilote genevois que tout repart, en 1990, avec la construction d’une nouvelle Gr.C, la G605, qui sera alignée en course par Fred Stalder sous le nom de ROC en 1991. «Ce furent mes dernières 24 Heures», évoque Graemiger. «La voiture n’était plus vraiment la mienne. Stalder faisait ce qu’il voulait, sans se préoccuper de ce que je dessinais. J’ai quitté le circuit le dimanche matin. Et depuis, je n’y ai plus jamais remis les pieds !»

Et les autres ?

Outre Cheetah et Sauber, deux autres marques suisses ont limé le bitume du Mans : les ARGO de John Marquart (bien que basé en Angleterre) à quatre reprises entre 1986 et 1989 (avec une 18e place comme meilleur résultat), et l’ACR-Longines (photo 1) construite à Genève dans l’atelier des frères André et Serge Chevalley, par deux fois au départ des 24 Heures, mais pas à l’arrivée, en 1980 et 1981. De nombreuses écuries suisses se sont aussi frottées au Mans, avec des voitures venant d’ailleurs, et souvent d’excellents résultats dans leur catégorie, mais on accordera une mention spéciale à Hope Racing, qui restera dans l’histoire comme le premier prototype à moteur hybride vu au Mans, en 2011. Et outre les trois pilotes Marcel Faessler, Neel Jani et Sébastien Buemi, d’autres hommes ont goûté à la consécration d’avoir remporté les 24 Heures du Mans au classement général. Comme Phil Henny, chef mécano de la Ford GT40 de Gurney-Foyt en 1967, ou le préparateur de Gland Heini Mader (photo 2), au travers du V8 Cosworth qui propulsait la Rondeau M379 victorieuse en 1980. Et c’est en tant que directeur sportif que le Zurichois Max Welti (photo 3) a mené par deux fois ses troupes à la victoire, avec Sauber en 1989, puis avec Dauer-Porsche en 1994. Mais un homme les bat tous : Michel Demont (photo 4), motoriste et mécano des équipes Kremer puis Joest – pour le compte de Porsche, et enfin Audi –, dont il a supervisé pas moins de… 20 voitures gagnantes !

Trois Sauber-Mercedes C9 au départ, trois à l’arrivée, et tout devant : le triomphe, enfin, en 1989.

Renault Spider… collector né !

À l’image

de très nombreuses voitures marquant l’histoire, le Renault Spider a été présenté au salon de Genève en 1995, dans sa version originelle, avec saute-vent, sans pare-brise. Très bien accueillie par le public, la nouveauté laissait pourtant les fans d’Alpine dubitatifs Par Gérard Vallat

En ce milieu des années nonante, Alpine tirait sa révérence, après que la dernière A610 fut sortie des chaînes de montage de Dieppe. En parallèle, Renault brillait en F1, avec les titres constructeurs et pilote décrochés en 1992 par Williams-Renault et Nigel Mansell. Dans cette dynamique, la marque au losange posait la première pierre de l’aventure Renault Sport et son département compétition, avec le Spider Renault qui - oh outrage ! - serait assemblé dans les locaux de l’usine Alpine de Dieppe. Un ensemble de raisons suffisant pour que les supporters d’Alpine se sentent trahis, abandonnés et orphelins, suite à la disparition de leur marque fétiche. On sait aujourd’hui que le A barré a fait son grand retour depuis 2017, avec l’actuelle berlinette A110, et que la F1 se nomme désormais Alpine, mais ceci est une autre histoire. Lors de sa présentation à Genève, le premier Spider surprend avec son saute-vent qui se substitue au pare-brise. Une configuration développée et brevetée par Claude Fior, un des ingénieurs concepteurs du Spider, dont l’idée était de créer un véhicule sur quatre roues, capable de procurer le plaisir d’une moto. L’argument officiel affirmait

qu’il suffisait de porter des lunettes en complément du saute-vent ! Sensibles à cet argumentaire, 438 personnes ont fait le pas de l’acquisition d’une version saute-vent. Pour les autres, «allergiques aux lunettes», ils attendront seulement quelques mois avant de découvrir la version avec pare-brise. Cerise sur le gâteau, cette évolution civilisée est équipée d’un essuie-glace, d’un système de désembuage et d’une improbable capote nommée «parapluie». Concernant cette dernière, Renault annonçait la couleur en précisant qu’elle n’était pas totalement étanche ni isolante et qu’il valait mieux ne pas l’utiliser au-dessus de 90 km/h. Cette panoplie «d’entorses» à l’originalité du Spider originel ne rendra pas banal pour autant l’étrange ovni de Renault. Bien au contraire, il restait exceptionnel avec ses

portes en élytres, ses sièges baquets, son aménagement dépouillé à l’extrême et son arceau de sécurité de beau diamètre. Parmi les teintes de carrosserie proposées par Renault Sport, on trouvait un jaune, un rouge et un bleu, trois teintes nacrées spécifiques au Spider

CRÉÉE POUR LES PURISTES ET LA COMPÉTITION

Bien qu’elle n’ait plus aucun lien avec Alpine et son histoire, la nouvelle création de Renault servait de prime abord à lancer la marque Renault Sport. Néanmoins, l’ADN était indéniable avec tout de même la particularité d’être et de rester un pur produit de «niche». Entendez par là que cette voiture «ultra-spartiate» n’évoluera quasiment pas depuis le jour de sa première et celui de son ultime livraison à un client, soit entre 1995 et 1999. À ce titre, non seulement le Renault Spider restera le premier modèle commercial de Renault Sport, mais il compte de facto parmi les rares sportives produites par le constructeur au losange à avoir immédiatement obtenu le statut collector. Produits en toute petite série, seuls 1726 Renault Spider trouveront acquéreur, dont 90 en version Trophy, équipés d’un arceau-cage

et d’un moteur optimisé à 180 chevaux. Ces exemplaires réservés à la compétition ont évolué dans une série monomarque organisée par Renault Sport, au sein de laquelle quelques pilotes suisses se sont fait remarquer, tels Marcel Klay, Alain Girardet, Philippe Siffert ou encore Bernard Thuner. Conçu dans l’optique d’une compétition mono-marque, le Spider Renault prenait la suite de la Coupe européenne R5 Turbo créée dans le début des années 80. Une discipline sportive à part entière qui ouvrit la porte de l’Europa Cup avec l’Alpine GTA, la R21 Turbo, puis les R5 GT Turbo Coupe et Clio 16s Coupe. Le Renault Spider Trophy est dans cette lignée, un véhicule très proche de la compétition dans sa version originelle, qui ne nécessite que très peu d’adaptations pour être mis en piste. Priorité, la réduction des coûts fait que la quasi-totalité des pièces d’origine compose la déclinaison compétition. Un seul siège est maintenu, la place passager étant masquée par un couvre-tonneau rigide. La carrosserie reste en matériau composite, mais les portes ont été supprimées. Les pneumatiques, slicks et pluies, développés en collaboration avec Michelin, sont montés sur des jantes OZ en remplacement des roues d’origine tirées de l’Alpine A610. Côté mécanique, une nouvelle ligne d’échappement, un filtre à air moins restrictif, des réglages d’injection modifiés et une gestion électronique spécifique permettent au Spider de développer 180 chevaux, ce qui ramène son rapport poids/puissance à 5,16 kg/Ch. La boîte de vitesses JC SADEV est à six rapports avec crabots et sans synchro. Les freins, réglables par le pilote, sont équipés de deux maîtres-cylindres indépendants. Pour l’aspect sécurité, un harnais 6 points remplaçant la ceinture d’origine, un arceau-cage, ainsi que des renforts latéraux intégrés dans la carrosserie protègent le pilote. Généralement couru en lever de rideau des grands prix de F1, le Spider Trophy a vécu trois saisons pleines de rebondissements et de chaudes empoignades, avant de laisser sa place au Clio V6 Trophy.

Suite page suivante Philippe Siffert – Sachsenring 1998).

SUR LA ROUTE

La voiture sujet de cet article est une version routière avec pare-brise qui nous a été confiée par son propriétaire, un ancien pilote grand animateur des coupes de marques du début des années nonante. C’est à ce titre de passionné qu’il a fait l’acquisition récente de cet exemplaire en parfait état. À son volant, la position de conduite idéale ne s’obtient pas sans mal, car elle est vraiment adaptée à son conducteur habituel. Certes, le siège se règle en longueur, mais aucune possibilité d’incliner le dossier sans outils. Le volant n’a aucun réglage, contrairement au pédalier, qui peut être réglé en profondeur par une mollette sous le volant. Bref, nos anatomies trop divergentes ne m’ont pas permis de prendre le volant et c’est en passager que j’ai vécu cette expérience Spider. Assis au ras du sol dans l’habitacle spartiate de la bombinette, les sensations sont bien celles recherchées par ses concepteurs, une impression de liberté due à l’ouverture totale sur la nature et le ciel. Ensuite, côté confort, ben… c’est aussi celle du cahier des charges, très nature. Le poids réduit de l’engin fait que 930 kilos pour 150 chevaux donnent malgré tout une belle impression de puissance. Voiture passion, très rare dans l’univers du genre. Collector annoncé il y a près de trente ans, la promesse est tenue.

CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES :

Moteur4 cylindres en ligne, 16 soupapes

Cylindrée 1998 cm3

Couple max. 186 N.m à 4500 tr/min

Puissance max. 150 Ch à 6000 tr/min (180 Ch en version Trophy)

Alimentation injection électronique multipoint

Distribution par courroie. 2 ACT

Transmission  aux roues arrière. Boîte mécanique à 5 rapports

Freinage 4 disques (ventilés à l’avant)

Poids  930 (965 avec pare-brise)

Pneumatiques (AV │ AR) 205/50 ZR 16

225/50 ZR 16

Vitesse max.  213 km/h 0 à 100 km/h en 6,9 s

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Genesis : le luxe accessible

La majorité de ces nouveaux arrivants sur le marché propose des véhicules électriques. Aujourd’hui, j’ai décidé de me pencher d’une manière un peu plus approfondie sur Genesis Motor.

À certains d’entre vous, ce nom ne dit peut-être rien, ou ne vous est connu que depuis quelques mois. Pourtant, Genesis n’est pas aussi récent que ce que l’on croirait.

Mais d’où vient donc cette marque automobile ? Prenons le temps d’un petit retour dans le temps.

Hyundai Motor (qui signifie «modernité» en coréen) est en plein essor dans le début des années 2000. Troisième plus grand groupe automobile au monde, en matière de nombre de véhicules vendus, premier constructeur coréen de voitures ; Hyundai est devenu le premier employeur du pays.

HYUNDAI GENESIS

En 2007, la société coréenne dévoile le premier concept car «Hyundai Genesis». Une berline de luxe quatre portes, cinq passagers, proposée en propulsion ou traction intégrale. Le coût total du programme de développement de ce prototype

représente environ 500 millions de dollars ! La Hyundai Genesis a été introduite en 2008 au Salon international de l’automobile de New York. Commercialisée de 2008 à 2016, la berline n’a pas su s’imposer malgré une silhouette réussie, un équipement très complet, ainsi qu’une impressionnante qualité d’assemblage. Par la suite, Hyundai a décidé de créer Genesis en tant que société indépendante.

CRÉATION

Genesis a donc été fondé en 2015, et son siège est basé en Corée du Sud.

Plusieurs personnes expérimentées dirigent l’équipe de conception et de production. En 2016, Sangyup Lee est engagé en tant que vice-président exécutif et responsable du design mondial de Hyundai, comme de Genesis. Lee, 46 ans, dirigeait le design de Bentley depuis 2012, après avoir travaillé au centre de design du groupe Volkswagen en Californie et auprès de General Motors. Notre homme a joué un rôle de premier plan dans le design des Chevrolet Corvette, Stingray et Camaro – que l’on retrouve dans les films «Transformers» – ainsi que des Bentayga, Continental GT et Flying Spur de Bentley. Surfant sur ces succès, Sangyup Lee a été nommé «personnalité mondiale de l’automobile de l’année 2023».

Depuis quelques années maintenant, de nombreuses nouvelles marques de véhicules font leur apparition en Europe. Parmi celles-ci, on compte bien évidemment une quantité de marques chinoises, mais aussi quelques françaises et autres marques plus exotiques.

Par Megan Kohler

LA GAMME

Concernant les voitures, la marque Genesis propose d’ores et déjà une multitude de modèles correspondant à une très large palette de demandes. La gamme électrique est composée d’un petit crossover, le GV60, d’un SUV, le GV70, et d’une berline, le G80.

Côté thermique, on retrouve les SUV GV70 et GV80, les berlines G70 et G80 ainsi que

le GV70 proposé également en shooting break. Tous ces véhicules sont disponibles en version essence, mais aussi diesel. Si vous avez déjà eu la chance de prendre le volant d’une Bentley, vous vous rendrez très rapidement compte d’où provient l’inspiration de Sangyup Lee quant à la création de ces véhicules. Luxe et confort proposés à un prix bien moins important que d’autres marques de renom sont les maîtres mots de toute la gamme proposée par Genesis.

«WE COME TO YOU», ASSISTANTS PERSONNELS GENESIS

Genesis s’est engagé à créer un environnement dans lequel les clients peuvent découvrir la marque et ses produits, et profiter d’une acquisition sans stress pendant toute la durée de vie de leur véhicule. Optimiser l’acquisition d’un véhicule afin que les clients n’aient plus jamais besoin de se rendre chez un concessionnaire, en proposant une prise en charge

et une livraison à domicile (ou ailleurs). Un échelonnement d’entretien est également inclus, il s’agit d’un plan de cinq ans de conduite sans tracas, sans frais supplémentaires cachés, comprenant par exemple la garantie, l’entretien, l’assistance routière, l’utilisation d’une voiture de courtoisie, etc.

Sangyup Lee est engagé en en 2016 en tant que vice-président exécutif et responsable du design mondial de Hyundai, comme de Genesis.

En plus d’offrir une tranquillité d’esprit totale à ses utilisateurs, la marque propose une touche vraiment personnelle. Ainsi, les clients se verront attribuer leur assistant personnel Genesis, pour gérer tous leurs besoins tout au long de l’utilisation de leur véhicule. Ce tout nouveau modèle commercial permet à Genesis d’établir des relations authentiques avec ses clients, et de leur garantir une expérience sans stress, afin de favoriser la commodité, la confiance et la transparence.

L’avenir s’annonce donc très prometteur pour cette jeune marque encore peu connue qui veut donner un signal fort dans l’univers de l’industrie automobile.

MAZDA CX-60 e-skyactiv D Stratégie «multi-solutions»

Le constructeur automobile japonais Mazda suit sa propre voie en matière de technologie des moteurs. C’est le cas avec le lancement de son nouveau moteur diesel six cylindres en ligne.

Le 28 mars, les ministres de l’énergie des 27 pays de l’UE ont décidé qu’aucun nouveau moteur à combustion ne serait autorisé en Europe après 2035. Avec une exception : les e-fuels. Mais qu’est-ce que le monde a à faire de l’Europe ? Dans l’hémisphère Sud, mais aussi dans une grande partie de l’Amérique du Nord, de l’Inde et de la Chine, les véhicules à moteur à combustion interne continueront à jouer un rôle dominant au-delà de 2035. Mazda en est également convaincu. Le constructeur japonais poursuit donc une «stratégie multimoteurs» pour ses modèles – du moteur à combustion à la voiture électrique en passant par les versions hybrides.

Le développeur de moteurs Daisuke

Shima a mis au point avec son équipe l’un des moteurs diesel les plus propres du moment. Le six cylindres en ligne

de 3,3 litres doté de la technologie mild hybrid est disponible en deux niveaux de puissance : avec 200 Ch (147 kW) et une propulsion ou avec 254 Ch (187 kW) et une transmission intégrale. Les deux versions sont couplées à une boîte de vitesses automatique à huit rapports. Pour le marché local, Matthias Walker, Managing Director Mazda (Suisse) SA, s’attend à ce que 95 clients sur 100 optent pour la version à transmission intégrale plus puissante.

UNE CONSOMMATION ÉTONNAMMENT BASSE

Lors des premiers essais, le modèle haut de gamme a d’abord suscité des sentiments positifs. Grâce au couple maximal de 550 N.m, disponible entre 1500 et 2400 tr/min, le SUV d’environ deux tonnes se laisse conduire de manière souveraine tout en restant économique. Le CX-60, qui mesure 4,75 mètres de long, réalise le sprint en 7,4 secondes. L’itinéraire du

Par Markus Rutishauser

test empruntait aussi bien des autoroutes que des routes de montagne sinueuses. Malgré une conduite dynamique, l’ordinateur de bord a affiché à l’arrivée une consommation étonnamment modérée de seulement 6,5 l/100 km. Selon la mesure WLTP, le CX-60 e-Skyactiv D 254 peut même être conduit avec 5,2 l/100 km, ce qui correspond à des émissions de CO2 de 137 g/km. En principe, le plus grand SUV de Mazda à l’heure actuelle est un véhicule à longue distance qui glisse en douceur et qui, freiné, peut accrocher jusqu’à 2,5 tonnes, ce qui en fait également un véhicule de traction.

UN TOUCHER HAUT DE GAMME

Dans l’habitacle très bien isolé, on n’entend pas le moteur diesel, sauf à pleine charge. L’intérieur est de très grande qualité, bien fini et réduit à l’essentiel. La version haut de gamme «Takumi», en particulier, est d’une esthétique japonaise

sobre, associée à un artisanat traditionnel et surtout à un grand amour du détail. Les caractéristiques de confort et de sécurité habituelles au niveau premium – et c’est là que Mazda se situe avec le CX-60 –font également partie de l’équipement, comme l’affichage tête haute, l’éclairage Matrix LED, les sièges en cuir nappa ou le système audio Bose, ainsi que tous les systèmes d’assistance importants. Seul l’emplacement de l’écran d’infodivertissement n’est pas optimal, et la commande par bouton rotatif demande un certain temps d’adaptation.

En Suisse, les premiers véhicules arriveront chez les concessionnaires mi-avril. Les prix commencent à partir de 54 900 francs pour la propulsion de 200 Ch et de 60 300 francs pour la traction intégrale de 254 Ch. Mazda propose désormais une garantie de six ans ou 150 000 km. Outre l’e-Skyactiv D, le CX-60 est également disponible depuis l’année dernière avec l’e-Skyactiv PHEV (Plug-in Hybrid) de 2,5 litres avec une puissance système de 327 Ch, une transmission intégrale et une autonomie électrique d’environ 60 km à partir de 61 700 francs.

« DANS L’HÉMISPHÈRE SUD, MAIS AUSSI DANS UNE GRANDE PARTIE DE L’AMÉRIQUE DU NORD, DE L’INDE ET DE LA CHINE, LES VÉHICULES À COMBUSTION CONTINUERONT À JOUER UN RÔLE DOMINANT AU-DELÀ DE 2035. MAZDA EN EST ÉGALEMENT CONVAINCU. »

Carburants : les pistes actuelles

D’autres formes de propulsions dont on n’a même pas idée aujourd’hui pourraient bien voir le jour lors de la décennie à venir. Une chose est sûre : la consommation de carburant issu du pétrole est à la baisse. Ce phénomène est l’addition de plusieurs tendances :

LES VOITURES CONSOMMENT MOINS !

À l’heure où beaucoup de verts se focalisent sur le trafic routier, on oublie qu’en cinquante ans, la consommation des véhicules a drastiquement diminué. Dans le domaine du chauffage des bâtiments, l’État commence à s’intéresser aux immeubles mal isolés. Quant aux autres grands pollueurs (cargo, industrie, etc.), ils sont pour l’heure peu inquiétés. La crise énergétique à laquelle on a échappé cet hiver, notamment grâce à des températures plus clémentes que d’habitude, pourrait bien ressurgir le prochain hiver.

Abordons les pistes sérieuses qui pourraient avoir une influence certaine sur la manière de concevoir le trafic routier futur.

LES CARBURANTS SYNTHÉTIQUES

Produits à partir de CO2, d’eau et d’électricité, ils améliorent considérablement le bilan des gaz à effet de serre. À noter que le parc de véhicules n’aurait même pas besoin d’être renouvelé. Tous les véhicules actuellement autorisés à circuler avec un moteur thermique pourraient devenir climatiquement neutres grâce aux carburants synthétiques. Contrairement aux carburants traditionnels, les carburants synthétiques ne produisent pas d’émissions

de CO2 supplémentaires.Les procédés de fabrication pour ce nouveau type de carburants sont déjà connus et validés. La prochaine étape consiste dans la production à l’échelle industrielle, ce qui aurait pour effet de rendre son prix concurrentiel.

Les carburants synthétiques sont fabriqués grâce à deux procédés appelés synthèse Fischer-Tropsch et synthèse du méthanol. Cela consiste à synthétiser du carbone (sous forme de monoxyde de carbone ou de dioxyde de carbone) avec de lʼhydrogène pour obtenir un stade préliminaire de carburant. Les réacteurs ont besoin d’énergie électrique pour ce processus. Sur le modèle du pétrole brut («crude oil»), qui est transformé en raffinerie, on appelle également ces matières premières synthétiques «blue crude» (brut bleu).

ALTERNATIVE CLIMATIQUEMENT NEUTRE

Ce «blue crude» permet ensuite de produire non seulement des carburants et des combustibles climatiquement neutres, mais aussi des matières premières pour l’industrie chimique, qui ne dispose souvent d’aucune alternative aux produits pétroliers.

Les deux procédés de fabrication ont ceci en commun qu’ils ne peuvent produire des carburants climatiquement neutres que si de l’électricité renouvelable est utilisée pour cela. «Aucune chance» – serait-on tenté de répondre ici. De fait, le développement des énergies renouvelables ne progresse que lentement dans presque tous les pays européens. Mais c’est ici que le plus grand paradoxe du tournant énergétique vient

au secours des carburants synthétiques. Même si les énergies éolienne et solaire ne constituent qu’une petite partie de la production, elles produisent déjà de grandes quantités d’électricité qui ne sont utilisées nulle part. Lʼ«énergie d’équilibrage» entraîne aujourd’hui la perte de grandes quantités d’électricité sans CO2 qui pourrait à l’avenir être utilisée pour les carburants synthétiques.

HYDROGÈNE

En tant que carburant neutre en CO2, l’hydrogène est plus particulièrement adapté à l’électromobilité sur les longs trajets et dans le transport de marchandises. Il peut résoudre le problème du stockage saisonnier qui apparaît du fait de l’élargissement de la production d’électricité renouvelable. Pour la mobilité, nous devrions idéalement utiliser de l’énergie renouvelable qui n’est pas utilisable au même moment dans d’autres secteurs – par exemple l’électricité temporairement excédentaire en provenance d’installations solaires, de parcs éoliens et de centrales hydroélectriques. Du fait de la réaction de l’hydrogène et de l’oxygène formant de la vapeur d’eau et de l’eau liquide, de l’énergie électrique est produite dans la pile à combustible. Pour toutes ces raisons, l’hydrogène est considéré dans de nombreux secteurs comme un carburant vert pour l’avenir.

AUTONOMIE IMPORTANTE

ET RAVITAILLEMENT RAPIDE

Par rapport aux batteries, l’hydrogène présente l’avantage que des autonomies plus importantes peuvent être atteintes et que le

On parle beaucoup de voitures électriques qui ne polluent pas – en oubliant la production du courant (au charbon notamment !), la fabrication des batteries et le recyclage de celles-ci – la science n’a pas dit son dernier mot !

et futures

ravitaillement est désormais pratiquement aussi rapide que celui des voitures essence et diesel.

LES BIOCARBURANTS

Depuis l’introduction d’une compensation obligatoire en 2013, les ventes de biocarburants ont connu une forte croissance. En 2021, les biocarburants représentent une part de l’ordre de 4 % des ventes de carburants en Suisse. Ils contribuent à baisser les émissions de CO2 du trafic.Depuis l’entrée en vigueur de la loi sur le CO2 en 2013, une compensation obligatoire a été introduite pour les importateurs de carburants. À ce moment, seulement 11,3 millions de litres de biocarburants ont été vendus en Suisse. En 2021, ce sont environ 195 millions de tonnes de biocarburants qui ont été écoulés sur le marché suisse. Par rapport aux près de 4,9 milliards de tonnes de carburants vendus au total, cela représente une part de l’ordre de 4 %.

Selon les chiffres de statistique globale suisse de l’énergie 2020 de l’Office fédéral de l’énergie, 8,4 % du biodiesel ont été produits en Suisse en 2020. Le bioéthanol est en revanche importé dans sa totalité. L’utilisation de biocarburants a permis d’éviter environ 490 000 tonnes de CO2 en 2021. En comparaison, près de 30 000 véhicules purement électriques ont été immatriculés en Suisse en 2021. D’un point de vue purement théorique, environ 60 000 tonnes de CO2 ont été évitées par ce biais. Les biocarburants utilisés en Suisse sont issus de déchets et de résidus. Ils génèrent lors de leur cycle de vie jusqu’à 90 % de gaz à effet de serre en moins que les carburants fossiles. La législation suisse stipule que la production de biocarburants doit respecter certaines exigences sociales et environnementales. Les biocarburants commercialisés en Suisse ne font pas concurrence à l’alimentation humaine et animale. Cela n’empêche pour

autant pas que les biocarburants sont plus chers que les carburants fossiles.

Depuis l’entrée en vigueur de la modification de la loi sur l’imposition des huiles minérales (1er juillet 2008), les biocarburants sont exemptés de taxe pour autant qu’ils répondent à certaines exigences écologiques et sociales. Tant les producteurs indigènes que les importateurs doivent démontrer que leurs carburants présentent un bilan écologique général positif et qu’ils ont été produits dans des conditions socialement acceptables. Par exemple, de la culture des matières premières à leur consommation, les biocarburants doivent émettre 40 % de gaz à effet de serre de moins que l’essence d’origine fossile. Tant sur le lieu de culture que celui de production, les conventions fondamentales de l’Organisation internationale du travail (OIT) doivent au minimum être respectées.

La législation suisse est l’une des plus strictes au monde. Elle garantit que toute concurrence avec l’alimentation humaine et animale est évitée. L’ordonnance relative à la taxe sur les huiles minérales répertorie tous les biocarburants pouvant bénéficier d’un allégement fiscal. De fait, la Direction générale des douanes n’accorde d’allégement fiscal qu’aux biocarburants produits à partir de déchets et de matières résiduelles.

L’allégement fiscal est une condition de base au maintien sur le marché des biocarburants. Actuellement, leur production revient en effet beaucoup plus cher que l’achat de carburants fossiles. Mais outre l’allégement fiscal, ce sont surtout les contributions de la Fondation pour la protection du climat et la compensation de CO2 KliK qui ont aidé à la percée des biocarburants.

LA DISTRIBUTION NERF DE LA GUERRE ? Évidemment que toutes ces pistes devront résoudre, tout comme l’alimentation électrique, le problème de la distribution. Enfin presque, puisque les carburants synthétiques pourraient eux être distribués de la même façon que les produits pétroliers («drop-in fuels»). Pour l’hydrogène, cela bouge en Suisse. Les deux gros de la distribution alimentaire – Coop et Migros – ont investi dans des camions propulsés à l’hydrogène, et la progression des points de ravitaillement est en constante progression.

DES SOLUTIONS AUX PROBLÈMES

Soyons pragmatiques et optimistes, il y va de notre mobilité de demain. L’être humain s’est souvent adapté et a su trouver des solutions aux différents problèmes qui lui étaient posés, des vraies pistes sont en cours de recherche, donc soyons attentifs à toutes les solutions de demain.

Source: Avenergy Suisse

Nouvelle aventure fribourgeoise

Terre d’origine du regretté Jo Siffert, le canton de Fribourg n’oublie pas celui qui a écrit quelques-unes des plus belles pages de l’histoire du sport automobile. Nostalgiques et attachés à ces souvenirs glorieux, une poignée d’entrepreneurs locaux ont pris le pari de soutenir deux jeunes pilotes du cru, avec l’objectif de les emmener aux départ des 24 Heures du Mans 2026.

Par Gérard Vallat

Avant de se retrouver associés sur ce projet du Mans, Karen Gaillard et Grégory de Sybourg évoluaient chacun de leur côté dans différentes disciplines du sport automobile. Aînée du duo (21 ans), Karen Gaillard a pris de l’expérience depuis 2019, lorsqu’elle a remporté le Young Driver Challenge. Une rampe de lancement qui l’a mise sur la trajectoire de La Filière Endurance, un autre concours dont elle fut également lauréate. Voilà pour la galerie des diplômes, mais les certificats n’amenant guère de liquidités, la Gruérienne s’est jetée dans le bain d’une saison complète la saison passée en disputant la Mitjet Series en France. Beaucoup d’expériences sont ressorties

de cette saison qui l’a amenée à sa rencontre avec Grégory de Sybourg, son futur équipier. Du haut de ses 19 ans, Grégory a toujours été immergé dans le monde du sport automobile, et pour cause, son grand-père maternel n’est autre que Jo Siffert, et sa maman Véronique est une animatrice régulière du rallye des Gazelles. Comment échapper à un destin de pilote avec une telle ascendance ? C’est donc dès l’âge de 7 ans que le jeune Fribourgeois usera ses combinaisons sur le siège d’un kart et c’est en 2022 qu’il fera ses débuts en sport automobile, au sein du peloton de la série Sprint Cup by Funyo. Une saison dont il est ressorti champion espoir 2022. Ces deux parcours parallèles et finalement assez

similaires ont amené Karen et Grégory dans le bureau d’un homme qui allait donner l’impulsion de cette nouvelle aventure fribourgeoise. Tous deux à la recherche de partenaires pour aider au financement de leur passion, ils ont rencontré Jean-Bernard Menoud (directeur général du groupe Dimab). Sensible aux arguments de ces deux jeunes, l’homme a reconnu des similarités avec la philosophie de sa société, ce qui l’a convaincu du bien-fondé de se joindre au groupe de partenaires soutenant déjà individuellement Karen Gaillard et Grégory de Sybourg, afin de créer un challenge sportif ayant pour objectif un engagement aux 24 Heures du Mans 2026 au volant d’une BMW M4 GT3.

De gauche à droite : Grégory de Sybourg, Damien Piller, Karen Gaillard, Jean-Bernard Menoud.

CALENDRIER DU PROJET

Extrêmement motivant, ce challenge de participer aux 24 Heures du Mans représente passablement d’étapes à franchir, tant sportives que financières. Pour cheminer vers cet objectif, un calendrier, qui se compose de différents paliers, est établi. Le premier a débuté les 24 et 25 mars derniers au circuit Paul Ricard, avec la première manche du championnat Ultimate Cup Series. Un championnat axé sur l’endurance, qui se dispute à deux pilotes avec un sport prototype Nova N02. Une voiture qui développe 400 chevaux pour un poids de 765 kilos. Au terme de cette saison qui se terminera en novembre de cette année, il sera décidé de la poursuite de cet objectif Le Mans 2026 dans une série à déterminer à l’heure actuelle.

PODIUM D’ENTRÉE DE JEU

Gaillard signait un excellent chrono, une performance complétée par Grégory de Sybourg, qui alignait également un très bon tour, assurant ainsi la position de leader de la Nova-Dimab Motorsport by ANS. Au volant pour le départ des quatre heures de course, Grégory de Sybourg évitait tous les pièges des premiers tours, pour dérouler ensuite un excellent relais qui le maintenait dans le trio de tête de sa catégorie, avant de céder le baquet à Karen Gaillard. Reprenant la piste après un premier ravitaillement en carburant, Karen accomplissait à son tour un run régulier, toujours dans le trio de tête. Au fil des heures, les deux jeunes Fribourgeois ont maintenu un rythme élevé, sans faire la moindre faute, qui leur a permis de franchir la ligne d’arrivée en deuxième position.

Nicolas Schatz (team manager Dimab Motorsport by ANS) : «Karen et Gregory étaient les moins expérimentés de l’équipe, et même certainement du paddock. Cela ne les a pas empêchés de boucler quatre heures de course en maintenant un excellent rythme, et en passant à côté de toutes les embûches de cette course. Ce n’est jamais facile de commencer un championnat avec une

Débutant dans la discipline, les deux jeunes Fribourgeois ont parfaitement rempli leur mission en s’affranchissant de tous les pièges de cette course de quatre heures disputée de nuit. Rapide dès les premiers essais libres, le duo Gaillard/ de Sybourg a accompli un premier exploit en s’emparant de la pole position à l’issue de la séance qualificative. Au terme du premier run de ces essais, Karen Suite page suivante

Matthias Bèche, le plus prompt au champagne.

Nova N02 - Gaillard │ De Sybourg.

course de nuit. Les conditions de piste sont très différentes de la journée, ils ont très vite appris, sans tomber dans les pièges. C’est prometteur pour la suite.»

Grégory de Sybourg : «Tout était nouveau, la voiture, rouler la nuit, j’ai tout découvert sur ce meeting. Le format des essais qualificatifs, établi sur la moyenne des temps de chaque pilote, est un exercice que je ne connaissais pas. Karen a fait le premier run en pneus neufs, ensuite j’ai repris la voiture, avant de lui repasser le volant. Ma coéquipière a fait un supertravail en signant un très bon chrono. En l’ajoutant à mon temps, proche du sien, nous avons obtenu la pole position. J’ai pris le départ de nuit avec une légère appréhension, qui ne s’est pas immédiatement dissipée, après m’être retrouvé nez à nez avec une voiture en perdition en début de course. Mais finalement, j’ai rapidement été à l’aise et j’ai pris énormément de plaisir au volant, en roulant dans le rythme de certaines LMP3. Cette deuxième place représente le résultat de toute l’équipe.»

Karen Gaillard : «Je suis très heureuse de ce résultat que je n’aurais pas imaginé si vite. Tout s’est bien enchaîné dès le jeudi. Les essais qualificatifs nous donnent la pole position après que Grégory et moi avions fait de très bons temps. Pour la course, tout est allé dans le même sens, et je félicite vraiment Grégory pour son excellent départ qui nous a placés en position de défendre le podium jusqu’à l’arrivée. Maintenant il ne faut pas s’emballer, continuer de travailler pour hausser notre rythme, parce que nous avons encore des écarts à combler pour approcher des performances de certains de nos concurrents, comme Mathias Beche ou Stéphane Ortelli.»

«KAREN ET GRÉGORY ÉTAIENT LES MOINS EXPÉRIMENTÉS, CELA NE LES A PAS EMPÊCHÉS DE BOUCLER QUATRE HEURES DE COURSE EN MAINTENANT UN EXCELLENT RYTHME.»

CONCOURS ACS 2023

Jubilé des 125 ans de l’ACS

Chaque mois, vous avez la possibilité de gagner des prix spéciaux et de participer automatiquement au grand concours de fin d�année !

Participer est simple :

1. Rendez-vous sur acs.ch/jubile

2. Répondez correctement à la question posée

3. Croisez les doigts !

Les gagnant/e/s seront sélectionné/e/s parmi toutes les réponses correctes et seront informé/e/s personnellement.

Pour participer au concours acs.ch/jubile

Pour en savoir plus : acs.ch/jubile

Concours ACS –les prix pour avril 2023

1er prix : 1 Package pour 2 personnes pour le Grand Prix F1 d’Abu Dhabi 2023 d’une valeur d’environ CHF 10’000.–(du 23 novembre au 2 décembre 2023, comprenant les billets d’avion, la croisière MSC VIRTUOSA et les billets pour le Grand Prix).

2ème prix : 4 × cartes-cadeaux Migrol d�une valeur de CHF 50.–

3 ème prix : 4 × bons d�essence Eni d�une valeur de CHF 50.–

4 ème prix : 8 × Flatee Set d’une valeur de CHF 89.–

Bonne chance !

Stage de découverte voitures électriques Une offre alléchante de cours !

Les participants aux stages de découverte des voitures électriques de l’ACS, organisés à l’aéroport de Zurich et à Sion en collaboration avec AMAG Import SA et l’auto-école permis.ch ainsi qu’avec le soutien du Garage olympique, ont reçu des réponses à de nombreuses questions ouvertes. De plus, ils ont pu se mettre au volant d’une voiture électrique – ce qui les a visiblement enchantés !

L’enthousiasme pour les stages de découverte de voitures électriques est grand et la demande concernant les places libres le reflète bien. Pour commencer le stage, on se retrouve au Circle, à l’aéroport de Zurich, et au Garage olympique de Sion pour un café/croissant. Après un chaleureux accueil par l’ACS, le stage démarre par une présentation sur divers thèmes, tels que : disponibilité du courant par temps de pénurie d’électricité, respect de l’environnement des voitures électriques par rapport aux véhicules à combustion, autonomie, processus de charge,

ressources des batteries, recyclage (deuxième vie) et technique.

Des mégatendances exercent leur influence sur la société, l’environnement, l’économie et la mobilité. Fait établi : les ressources fossiles ne sont disponibles qu’en quantité restreinte, des sources d’énergie alternative s’imposent. C’est le seul moyen de satisfaire les besoins d’une mobilité en pleine croissance. Pour se défaire de carburants fossiles, le moteur électrique constitue une alternative possible.

Après l’entrée en matière par la théorie sur la mobilité électrique, les participants se mettent eux-mêmes au volant d’une voiture électrique. Pour cette expérience personnelle de conduite, un nombre important de véhicules est à disposition : VW ID 3 et ID4, Audi e-tron Q4 GT et e-tron GT, Skoda Enyaq 4x4, Cupra Born ainsi que la VW Buzz. Puis le départ est donné ! Les participants sont en compagnie d’un «carexplainer», d’un expert qui

accompagne les essais, explique le fonctionnement des systèmes d’assistance installés, prodigue des conseils pour une récupération optimale et concernant le «one pedal drive», un mode de conduite qui permet de conduire la voiture électrique pratiquement sans appuyer sur la pédale de frein. En effet, de cette manière, le moteur récupère automatiquement lorsque la pédale de gaz est relâchée. Le véhicule est ainsi freiné et ralentit jusqu’à environ 7 km/h.

Le couple extraordinaire de 300 N.m (newtons-mètres), départ arrêté, enfonce les passagers dans leurs sièges. C’est

Les véhicules électriques ne sont plus de la musique d’avenir – ils sont bel et bien déjà là ! Le choix des modèles est aussi varié que les mythes et les histoires qui se racontent sur l’électromobilité.

impressionnant ! Pas de temps mort, pas de ratés lors de l’accélération. Il faut donc conduire avec parcimonie ! Beaucoup d’automobilistes sont surpris par le comportement agile d’un moteur électrique et vivent une toute nouvelle expérience. Car de nombreux nouveaux modèles sont plutôt bien équipés en performance kW !

Le repas de midi, pris en commun, clôt l’événement. Nous sommes heureux d’avoir pu enregistrer beaucoup de retours positifs en provenance de membres ACS satisfaits de leur stage.

Nous allons très certainement réorganiser un tel événement.

NOUVELLE RUBRIQUE LA CHRONIQUE DE KAREN GAILLARD

Préparation pour la saison 2023

Chers membres de l’ACS Family,

C’est avec beaucoup de plaisir que j’écris ces lignes pour mon tout premier texte dans votre maga zine. J’espère pouvoir être à la hauteur de Tom en vous relatant mes diverses expériences sur la piste, mais en voiture. 2023 est un tout nouveau challenge pour moi ! Nouvelle catégorie, nouvelle équipe, nouveau coéquipier ! Je passe à l’endurance au volant d’un prototype !

Je vais donc vous parler de ma prépara tion pour cette nouvelle saison. Le tra vail est dans l’ombre, et on ne voit que la performance sur les circuits lors des week-ends de course. Mais comment se prépare un pilote ?

Comme tout sportif, la préparation physique fait partie intégrante de notre quotidien. Deux à quatre heures de sport par jour sont nécessaires, pour supporter plusieurs G durant des heures. Il faut donc travailler la masse musculaire, afin de pouvoir gainer constamment, puis travailler également le cardio, car dans une voiture de course il peut faire jusqu’à 60 degrés Celsius. Évidemment, vous vous doutez bien que le mental est aussi important que le premier point. Le temps de réaction doit également être travaillé régulièrement, afin de réagir le plus rapidement possible lors du départ, d’un dépassement, d’un accident ou pour prendre une décision stratégique.

Venons-en maintenant à la base, qui est la technique de pilotage. En Suisse, il est impossible de s’entraîner par manque de structure. Les tests se font donc toujours à l’étranger, souvent en France, mais aussi dans toute l’Europe. Je passe donc beaucoup de temps en déplacement. Vous l’aurez compris, ce n’est pas une discipline que l’on pratique toutes les semaines comme la course à pied ou le football. J’essaie de passer dix à quinze journées d’entraînement sur circuit par année. En dehors,

je m’aide beaucoup du simulateur pour mémoriser les tracés et les connaître dans les moindres détails avant d’arriver sur place. Cela permet d’optimiser le temps sur la piste, qui n’est pas très long sur l’année.

Mais ce qui me prend le plus de temps, ce n’est finalement pas tout ce dont on a parlé plus haut mais l’ensemble de toutes lesdes actions périphériques sans lesquelles je ne pourrais pas pratiquer ma passion. À commencer par la recherche de budget. Eh oui, les infrastructures sont si impressionnantes qu’une saison est très exigeante financièrement parlant. Une grande partie de mon temps est consacrée à démarcher de nouveaux partenaires, et remercier ceux qui sont déjà présents et croient en moi, comme notamment l’ACS depuis plusieurs années ! Les relations avec les médias, l’alimentation des réseaux sociaux, l’organisation d’évènements sont également des tâches qu’il ne faut négliger.

Premier résultat : une 2e place au Circuit Paul Ricard fin mars est venue récompenser ma préparation durant ce dernier hiver !

À très vite pour d’autres aventures !

Karen Gaillard

«Petrolhead» contre «watthead» : un faux débat !

L’avenir de l’automobile ne se joue plus sur les routes mais sur les grandes tables européennes. Le 14 février 2023, le Parlement européen a voté la fin des moteurs thermiques en 2035. De fait, cela revient à l’arrêt des ventes de voitures et véhicules utilitaires légers neufs à essence, diesel et hybrides au profit de véhicules 100 % électriques.

Par Fabien Produit, secrétaire général de l’ACS

Le 28 mars 2023, un accord allant dans ce sens a été validé à Bruxelles lors d’une réunion des ministres de l’Energie. Intéressant toutefois, les 27 s’entendent pour accorder une exemption aux véhicules qui utilisent des e-carburants.

L’eurodéputée écologiste Karima Delli, présidente de la Commission des transports au Parlement européen, se réjouit après la décision du 14 février 2023 : «Nous sommes arrivés à un accord historique, qui réconcilie l’automobile et le climat, deux frères ennemis». Néanmoins, les premières voix européennes s’élèvent contre cette mesure, et pas des moindres. L’Allemagne, par exemple, exprime ses doutes quant au choix du 100 % électrique alors que, parallèlement, l’Italie dénonce une «folie» à laquelle elle tentera de s’opposer. Ainsi, les e-carburants – exclus lors de la votation du 14 février 2023 - font partie de l’accord conclu le 28 mars 2023 suite à une campagne menée en dernière minute par l’Allemagne.

L’automobile, premier mode de déplacement en Europe, représente un peu moins de 15 % des émissions de CO 2 totales dans l’Union européenne. Tout le monde, ou presque, s’entend sur le fait de diminuer les émissions de CO 2 générées par le trafic routier. Cependant, la stratégie doit coïncider avec la réalité européenne. Sans quoi, l’industrie et l’économie européennes risquent fortement de ne pas résister aux industries étrangères, notamment chinoises. Ne l’oublions pas, la filière automobile en Europe représente environ 13 millions d’emplois. 13 millions

d’emplois qui seront désormais liés à une technologie unique qui repose sur des composants principalement issus de Chine et d’Afrique. Ne serait-il pas pertinent de faire une analyse des risques ? Cela laisse songeur, surtout au vu de la situation géopolitique actuelle et des difficultés d’approvisionnement liées aux énergies fossiles russes. Ne reproduisons-nous pas un même schéma de dépendance ?

En Suisse, l’ACS s’oppose à une telle réglementation. En effet, ce n’est pas la technologie d’une voiture qui est source d’émission de CO2 mais plutôt sa production et sa source énergétique. Point positif de l’accord du 28 mars 2023, le retour en arrière concernant les e-carburants. Ils permettront à une partie de la population de conserver ses véhicules thermiques en diminuant drastiquement leur impact écologique. En effet, selon de nombreuses études, conserver sa voiture utilise moins de ressources fossiles que d’en acheter une nouvelle, même électrique.

Nous devons aussi être attentifs à ne pas renchérir la mobilité individuelle. C’est pourtant la direction que les politiques européens semblent prendre avec cette décision. En effet, la production de véhicules électriques coûte en moyenne plus cher que celle des véhicules thermiques. La mobilité individuelle doit rester un droit pour le plus grand nombre. Elle est synonyme de stabilité économique et, pour certaines régions de Suisse, elle correspond à un besoin quasi vital faute d’autres solutions de transport adaptées et efficientes. D’ailleurs, certains pays européens n’hésitent pas à parler d’une cassure sociale possible face au renchérissement de la mobilité qui découlera de cette décision du Parlement européen.

Évitons également d’entrer dans un conflit «petrolhead» contre «watthead», pour reprendre une terminologie qui émerge, par exemple, aux USA. Chacun doit pouvoir porter son choix sur la technologie qui a le plus de sens pour son utilisation quotidienne et ses besoins tout

On oppose beaucoup les voitures thermiques aux voitures électriques... Et si, avec les progrès technologiques futurs. on faisait fausse route et que les deux modes devennaient complémentaires ?

en prenant en compte sa réalité économique. N’entrons donc pas dans un faux débat.

La voiture, de tout temps et quelle que soit sa technologie, a été un outil de liberté et de passion. Elle doit le rester et l’ACS s’y engagera.

Merci pour votre soutien et votre confiance.

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• Dès le 1er janvier 2035, les véhicules neufs thermiques seront interdits à la vente en Europe.

Les véhicules neuf thermiques achetés jusqu’au 31 décembre 2034 pourront circuler après cette date.

• Les véhicules hybrides sont compris dans l’interdiction prévue au 1er janvier 2035.

• Les véhicules thermiques d’occasion seront toujours disponibles à la vente en Europe – cela garantira une utilisation de ces derniers bien au-delà de 2035 (en Suisse, en moyenne, le parc automobile se renouvelle tous les 7 à 8 ans). Par contre, seront-ils encore acceptés partout ?

• Les camping-cars seront aussi touchés par ces mesures. La technologie des batteries peut répondre aux besoins mais implique une hausse massive du poids de ces véhicules. Le permis B devra donc être adapté à ces nouvelles réalités.

• De nombreux constructeurs ont déjà annoncé qu’ils abandonneraient plus tôt que 2035 le moteur à combustion.

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Que signifient le vote du Parlement européen du 14 février 2023 et l’accord des ministres de l’énergie du 28 mars 2023 ?

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Communication à échelle humaine

Un bruit de réforme…

D’emblée, je loue la position de l’ACS Suisse selon laquelle la loi (en projet) va trop loin et qui considère que seule une «très petite minorité» de conducteurs exagèrent. Ce constat me paraît en effet totalement objectif et réaliste.

Par le passé, j’avais déjà eu l’occasion de me prononcer sur les tests de radars antibruit qui pour moi étaient une mesure qui ne paraissait pas adéquate.

Étant conscient des problématiques liées au bruit et ne les minimisant pas, je souhaite simplement relever que généralement, sur le plan politique et juridique, plusieurs moyens sont régulièrement à disposition de l’autorité pour atteindre le but visé.

À ce stade, l’on parle de lutter contre les bruits inutiles. Force est de constater que, en fonction de la teneur définitive des dispositions légales, cela pourrait englober tout type de «nuisances» !

En ce qui me concerne, j’ose penser être bien placé pour m’exprimer sur le sujet. J’habite en effet un quartier clairement résidentiel, mais qui se situe proche d’une grande zone commerciale réputée du Valais romand. Dite zone est traversée par un axe important (route cantonale) et

est desservie directement par une bretelle d’autoroute très fréquentée. Un constat paraît clair, constat d’ailleurs partagé par bon nombre de riverains, que les bruits auxquels nous voudrions ne plus être confrontés ont dans la règle pour origine des comportements (très souvent de mêmes types) de conducteurs indisciplinés, peu respectueux des règles et qui aiment la vitesse et «le paraître». Ces comportements ont souvent lieu dans la deuxième partie de soirée, plus fréquemment le week-end. À titre d’illustrations, ce sont des drifts dans des ronds-points, des «runs» entre amis ou des accélérations pied au plancher.

Si nous prenons simplement l’exemple des accélérations appuyées, n’est-il pas exact de dire que le bruit vient avec le haut régime moteur et que le haut régime moteur signifie souvent vitesse excessive ?

C’est simple. Dans notre région (N. B. : le phénomène est connu également ailleurs), certains conducteurs font du «fin de deuxième» (donc par principe jusqu’à 100 km/h !) dans une zone limitée à 50 km/h et du «fin de troisième», voire plus, sur les axes à 60 ou 80 km/h (notamment bretelle d’autoroute). Donc largement en excès de vitesse !

D’où ma réflexion : il est nécessaire, le cas échéant en passant par de la répression, d’user des moyens à disposition aujourd’hui et d’effectuer, «aux bonnes heures et aux bons endroits», des contrôles radar !

Je ne peux personnellement accepter l’idée que l’on vienne agir sur une conséquence, le bruit, alors que le problème se situe clairement en amont (comportements délictueux, vitesse excessive, etc.), étant par ailleurs souligné que même si l’on devait trouver une solution pour le bruit, cela ne ferait pas disparaître tous ces comportements punissables et souvent fort dangereux !

En conclusion, en référence à cette minorité (avérée), même si ces personnes «peuvent apprécier» leur véhicule, je suis malheureusement d’avis qu’elles portent atteinte aux autres conducteurs et au monde de l’automobile en général. Qui aime l’automobile doit s’appliquer à la respecter et cela passe par un comportement généralement respectueux des normes en vigueur et par un altruisme sur la route.

J’espère que les autorités seront clairvoyantes à ce sujet et que tout le monde, selon l’expression courante, ne sera pas mis dans le même panier.

Il y avait bruit depuis fin 2022 de volontés politiques émanant du Conseil fédéral d’agir contre le bruit routier inutile. Vous m’excuserez des quelques jeux de mots, mais bruit ou rumeur d’agir contre le bruit, il n’y a plus. Le tout est malheureusement clairement d’actualité… Par Johann Fumeaux, président de l’ACS Valais

Genève

INVITATION OFFICIELLE

Importante assemblée pour cette année puisque René Desbaillet a décidé de quitter la présidence. Les membres de l’ACS Genève sont donc invités en assemblée générale ordinaire, le mardi 16 mai 2023 à 18 h 30

à l’Auberge communale de Thônex, Avenue Tronchet 14

1226 Carouge

Parking clients derrière le restaurant Tram 12 ou 17 arrêt «Thônex Graveson»

ORDRE DU JOUR

• Approbation du procès-verbal de l’assemblée générale du 20 septembre 2022

• Rapport du président sur l’exercice 2022

• Présentation des comptes 2022 et

rapport des vérificateurs

• Approbation des comptes et décharge au comité

• Fixation des cotisations 2024

• Approbation des nouveaux statuts

• Élections du nouveau président et du comité

• Propositions individuelles (à communiquer au comité 10 jours avant l’assemblée)

• Remise des insignes vétérans (25 ans, 40 ans et 50 ans)

Le PV de l’AG du 20 septembre 2022 est disponible sur demande auprès du secrétariat de la section.

À la fin de la partie officielle, nous aurons le plaisir de recevoir le nouveau magistrat responsable des transports qui nous parlera de sa politique de mandat.

Bulletin d’inscription

r J’assisterai à l’assemblée générale r J’assisterai au dîner (prix du menu CHF 55.– boissons non comprises)

Nom et prénom :

Accompagné de :

POUR S’INSCRIRE

par courrier : ACS Genève | Clos de la Fonderie 19 | 1227 Carouge

Part téléphone : au +41 22 342 22 33

Par mail : acs.geneve@acs.ch

Délai : vendredi 12 mai 2023

HORAIRE

18 h 00 Accueil des participants

18 h 30 Assemblée générale

19 h 00 Apéritif offert par le club

19 h 30 Orateur

20 h 15 Repas CHF 55.–

salade mêlée potence de bœuf, omelette norvégienne

INSCRIPTIONS

au moyen du talon ci-dessous, par retour de courrier, sur simple appel téléphonique au 022 342 22 33, par mail à acs.geneve@acs.ch.

Délai : vendredi 12 mai 2023

Élections au Conseil d’État

2ème tour

L’ACS Genève vous propose de soutenir:

Monsieur LIONEL DUGERDIL

Madame NATHALIE FONTANET

Madame ANNE HILTPOLD

Monsieur PIERRE MAUDET

Monsieur PHILIPPE MOREL

seules ces personnes sont susceptibles d’améliorer la mobilité des Genevoises et des Genevois !

Fribourg

Convocation à l’assemblée générale

Par la présente, nous avons l’honneur et le plaisir de vous inviter à participer à l’assemblée générale ordinaire de l’ACS Fribourg le

jeudi 4 mai 2023 chez Liebherr Machines Bulle SA   Rue Hans-Liebherr 7, 1630 Bulle

PROGRAMME VISITE

15 h 30 Accueil des membres

16 h 00 Départ visite de l’entreprise, places limitées, inscription jusqu’au 17 avril 2023 !

PROGRAMME ASSEMBLÉE

17 h 30 Accueil des membres et des invités

18 h 00 Assemblée statutaire pour l’année 2022

19 h 15 Apéritif offert chez Liebherr Machines

20 h 00 Repas offert au Restaurant L’Oscar, rue de l’Industrie 31, 1630 Bulle

Nous nous réjouissons d’ores et déjà de vous rencontrer nombreux à l’occasion de cette assemblée générale et vous prions d’agréer, Madame, Monsieur, nos cordiales salutations.

Le procès-verbal de la dernière assemblée générale sera à votre disposition à l’accueil.

ORDRE DU JOUR

• Approbation du procès-verbal de l’assemblée générale du 23 juin 2022 au Garage Bernard Despont SA, Villaz-Saint-Pierre

• Nomination des scrutateurs

• Rapport du président

• Rapport du caissier et des vérificateurs pour l’année 2022

• Budget et fixation des cotisations 2024

• Budget und Mitgliederbeiträge 2024

• Modification des statuts Décharge du comité

• Nomination d’un vérificateur suppléant

• Remise des insignes aux vétérans de la section

• Divers

Neuchâtel

ACS Racing Days by Alpine les 9 et 10 juin 2023

Alpine Centre Neuchâtel et l’ACS Neuchâtel seront heureux de vous recevoir à l’occasion de ces deux journées dédiées au sport automobile.

Vous y découvrirez :

• L’ensemble de la gamme Alpine

• De nombreuses magnifiques voitures qui ont fait la légende Alpine

• La formule 3 de course by Alpine, vice-championne 2021

• La présence du Team Sports-Promotion et du pilote neuchâtelois Christophe Hurni et de Grégoire Saucy, champion F3 Alpine, pour des dédicaces

• Un stand ACS avec des simulateurs pour vous immerger dans le pilotage

• Un circuit de voitures électriques pour les plus jeunes

• Restauration possible sur place

Venez vivre avec nous la passion automobile à

l’Alpine Centre Neuchâtel Garage Robert SA, route de Boudry 11 2016 Cortaillod les vendredi 9 juin de 14 h à 18 h et samedi 10 juin de 9 h à 16 h

Retrouvez tous nos évènements sur notre page internet https://www.acs.ch/fr/sections/neuchatel/evenements/index.php

ACS TRAVEL

Voyager en toute sécurité et sans souci dans le monde entier acs.ch/travel

Une fête inoubliable jusqu’au bout de la passion automobile

Pour les 125 ans de notre club, l’ACS Neuchâtel a organisé en partenariat avec Sports-Promotion une magnifique rencontre automobile le lundi 3 avril dernier sur le circuit de Lignières.

Cette première édition a été une totale réussite au point que toutes les demandes d’inscriptions n’ont malheureusement pas pu être acceptées. Ce fût un grand moment de passion automobile, d’émotions et de partage entre tous les participants. Une grande variété de véhicules était présentée, de l’ancienne à l’actuelle, de la classique à la sportive, toutes conduites par des passionnés. La plus ancienne voiture qui a mis le pied au plancher sur le circuit était une Chevrolet 3200 de 1957 et la plus récente une Lamborghini Huracan Evo de 2023. Cette édition a permis à de nombreuses marques automobiles d’être représentées ; Austin-Healey, BMW, Chevrolet, Corvette, Ferrari, Fiat Abarth, Ford Lamborghini, Lancia, Lotus, McLaren, Mercedes, Nissan, Opel, Porsche, Talbot, Toyota, Triumph, Volvo et VW. Le stand ACS, aux couleurs du 125ème du Club, offrait aux participants la possibilité de tourner la roue de la fortune et de gagner de jolis petits cadeaux. Malgré la fraicheur de la météo, le plaisir était là et le son des pneus crisser sur l’asphalte résonne encore dans nos oreilles. La journée s’est

terminée sur une note gourmande et amicale avec une fondue offerte aux membres de l’ACS au Musée Mémorial du Circuit de Lignières.

Une deuxième édition aura-t-elle lieu ?

Christophe Hurni, Président de la section neuchâteloise nous a répondu : « La formule est magique ! Le but était de réunir les divers passionnés automobiles en offrant la possibilité de rouler sur circuit, d’exposer sa voiture ou de venir contempler les autos présentes. Le tout suivi d’un souper convivial au Mémorial du circuit. Le succès rencontré nous comble et une

nouvelle date sera proposée en septembre avec un autre lieu pour le souper de cette manière on pourra accepter plus de participants. »

Rendez-vous pris, au plaisir de vous retrouver une nouvelle fois sur le circuit de Lignières afin de partager notre passion automobile commune ! Suivez les actualités de la section sur nos réseaux sociaux et sur le site internet afin de rester informé :

https://www.acs.ch/fr/sections/neuchatel/actuel/index.php

Vaud

119e assemblée générale de l’ACS Vaud

INVITATION OFFICIELLE

L’ACS Vaud a l’honneur et le plaisir d’inviter ses membres à son assemblée générale ordinaire et annuelle :

Jeudi 11 mai 2023 dès 17 h 30

Centre de formation routière de Savigny (CFR), chemin des Gavardes 7 / 1073 Savigny

PROGRAMME

17 h 30 Accueil des participants

18 h 00 Assemblée générale statutaire selon ordre du jour

19 h 00 Partie récréative

19 h 30 Apéritif

ORDRE DU JOUR

• Adoption du procès-verbal de la 118e assemblée générale du 19 mai 2022

• Message du président

• Rapport du comité sur l’exercice 2022

• Rapport du trésorier et de l’organe de révision sur les comptes de l’exercice 2022

• Budget 2023

• Fixation des cotisations 2024

• Élections statutaires

• Divers et propositions individuelles

Toute proposition qu’un membre désire faire figurer à l’ordre du jour doit être communiquée par écrit 15 jours au moins avant l’assemblée générale.

PARTIE RÉCRÉATIVE

À l’issue de la partie statutaire, la parole sera laissée à la relève du sport automobile vaudois représentée par de jeunes pilotes dont l’ACS Vaud soutien la saison de courses 2023.

Inscription obligatoire

Nom et prénom :

Adresse :

N° postal et localité :

Téléphone : Portable :

E-mail : @

r Je serai présent à l’assemblée générale (nbre de personnes)

r Je ne pourrai pas participer à l’assemblée générale

N° de membre ACS : 0 0 0 6 - -

A RETOURNER

par courrier: ACS Vaud | Ch.des Gavardes 7 | Case postale 136 | 1073 Savigny par courriel: acs.vaud@acs.ch

Festival Balélec

Pour la deuxième année consécutive, l’ACS Vaud est enthousiaste d’être sponsor principal de la 41e édition du Festival Balélec, qui se tiendra le 12 mai 2023 sur le site de l’EPFL. Pour le programme, nous vous renvoyons à l’affiche officielle.

Vous aimez la voiture et le sport automobile ?

Nous aussi ! Join

L’Union Vaudoise des garagistes propose un réseau de professionnels performant et défend les intérêts de chacun.

upsa-vaud.ch

GRAND PRIX F1 ABU DHABI AVEC L’ACS

À VOUS COUPER LE SOUFFLE

23 novembre – 2 décembre 2023 • Places limitées selon le contingent disponible • Offre valable jusqu’au 31 mai 2023

Différents billets F1 disponibles : North Straght Grandstand, South Grandstand, South Club, Premium North Straght Grandstand, Yas Suite

MSC Virtuosa: Le navire de croisière moderne de la compagnie maritime suisse MSC Croisières a été livré le 1er février 2021 et baptisé le 27 novembre 2021 par l’actrice italienne Sophia Loren à Dubaï. Il mesure 331mètres de long, 43 mètres de haut et offre le luxe d’un hôtel 5 étoiles, avec un vaste choix de restauration, de 5 piscines, et aussi un superbe choix de divertissements que ce soit au centre sportif ou au bar karaoké ultra-polyvalent, en passant par le club de comédie, le théâtre, le casino, le studio de télévision et les différents bar et espaces lounges. Comme la musique est le thème dominant sur le navire, tous les ponts sont nommés d’après un instrument de musique.

La passion automobile fait partie de l’ADN de l’Automobile Club de Suisse.

À l’occasion du Grand Prix F1 2023 à Abu Dhabi, l’ACS se réjouit d’accueillir ses membres en collaboration avec l’agence de voyage de l’ACS Valais pour pouvoir proposer une croisière exclusive.

La participation au Grand Prix F1 comprend les billets d’entrée pour les trois jours, tous les transferts bateaux-circuit Yas Marina ainsi que les nuitées à l’hôtel flottant MSC Virtuosa en pension all inclusive. Pendant la durée de l’événement, le navire sera amarré dans le port d’Abu Dhabi. A la fin du Grand-Prix le bateau poursuivra avec une croisière de 5 jours pour vous permettre de visiter Dubaï, Sir Bani Yas Island et Doha. La croisière durera du 23 novembre au 2 décembre 2023. Au programme sur le bateau : activités exclusives, concours ainsi que de nombreuses opportunités d’échange entre les membres de l’ACS.

Nous vous accompagnons tout au long du voyage. Prenez place dans le cockpit de l’ACS pour une expérience unique et vibrez au sons de moteurs de Formule 1. Nous garantissons des sensations fortes et des émotions intenses !

La croisière est ouverte à tous les membres de l’ACS. Vous trouverez toutes les informations sur notre site internet acs.ch/valais

Si vous avez des questions, veuillez contacter la section ACS Valais par e-mail à l’adresse : acsvalais@acs.ch ou par téléphone au 027 322 11 15

*Supplément prix pour les non-membres de l’ACS: CHF 200.–

Prestations incluses :

La croisière avec le MSC Virtuosa

• Vols de Zürich ou de Genève à Dubaï et retour en classe économique

• Tous les transferts de l’aéroport au bateau

• 8 nuits à bord du MSC Virtuosa dans la catégorie de cabine choisie

• Pension complète à bord

• Forfait boissons all inclusive

Easy+

• Frais de services (pourboires)

• Billets pour les trois jours du Grand Prix F1 (places assises en gradin North Straght Grandstand)

• Les transferts 3 jours pour le Grand Prix F1

• Taxes portuaires et d’aéroport

• Assistance de représentants de l’ACS et Discovery Voyages 2.0

Suppléments par personne :

• Vol de Genève 180.- au lieu de Zürich

• Assurance annulation de voyages

• Excursions facultatives

• Frais de conseils et réservation 75.-

• Assurance fonds de garantie 0,25 % du prix de l‘arrangement

• prix pour les enfants sur demande

Chambre double

Supplément chambre individuelle Réduction pour trois Réduction F1 GP, uniquement ou chambre à quatre du 23.–27.11.2023

AVANTAGES

Profiter à pleins gaz

En tant que membre de l’ACS, vous profitez de nombreux avantages liés à l’automobile, au voyage, aux assurances et au lifestyle.

Assurances

5 % de rabais sur l’assurance véhicules à moteur,10 % sur l'assurance bateaux et 15 % sur l’assu- rance inventaire du ménage

15 % de rabais sur l’assurance protection juridique

Carburant et entretien des véhicules

Nombreux avantages

Économie lors des pleins

Autour de la voiture

CHF 60.– de réduction sur tous les cours de un jour et les cours WAB en Suisse

20 % de rabais sur l’abonnement annuel

Driving Center

15 % de rabais sur le premier mois

Voyage

4x4Exploring

5 % de rabais spécial sur la réservation de cours, de courts et longs voyages

acs.ch/avantages

10 % de rabais sur la prime annuelle pour votre animal de compagnie

Des rabais attractifs sur certaines assurances complémentaires

ACS Visa Card – carte de crédit et carte de membre en un

Un set Flatee exclusif

Économie lors des pleins

Bon d’essence de CHF 80.–à l’achat de 4 pneus dans le réseau participant

Lifestyle

15 % de rabais sur le test de la batterie de votre voiture électrique

CHF 30.– de rabais sur les cours WAB4u

CHF 60.– de rabais sur les cours de jour

10 % de rabais sur tous les abonnements

Abonnement EXPLORER d’un an gratuit

20 % de rabais sur l’abonnement annuel

10 % de rabais sur toute la gamme 50 % de rabais sur les tests de la vue

Jusqu’à 25 % de réduction sur votre prochain voyage en ferry

Frais administratifs pour la France offerts pour une période d’un an

Jusqu’à 20 % de rabais sur les tarifs en vigueur

10 % de rabais sur les services de taxi et de chauffeur

10 % de rabais sur les tarifs des parkings

5 % de rabais sur le prix de la location

12 % de rabais sur le prix de la chambre

Les Rangiers

Convocation à la 97e assemblée générale ordinaire

Elle aura lieu le :

vendredi 2 juin 2023 à 19 h 00

Garage St-Christophe Willemin SA, route de Delémont 91, 2802 Develier.

ORDRE DU JOUR

• Souhait de bienvenue

• Appel

• Nomination des scrutateurs

• Approbation du procès-verbal de l’assemblée générale 2022

• Présentation et approbation du rapport d’activité de la présidente

• Présentation des comptes 2022 et rapport des vérificateurs

• Acceptation des comptes 2022

• Programme d’activité 2023

• Présentation et adoption du budget 2023

• Fixation des cotisations 2024

• Modification/adaptation des statuts

• Renouvellement des membres du comité

• Hommage aux vétérans

• Remise des prix du championnat interne de section

• Divers

Toute proposition individuelle ou modification de l’ordre du jour doit parvenir au secrétariat de la section au plus tard 10 jours avant l’assemblée. Le procès-verbal de l’AG 2022 est disponible sur demande auprès du secrétariat de la section.

La partie officielle sera suivie d’un apéritif dînatoire. Inscription jusqu’au 23 mai 2023 au moyen du bulletin d’inscription ci-dessous ou par courriel :

acs.lesrangiers@acs.ch

Bulletin à envoyer à : ACS Les Rangiers, avenue de la Gare 50, 2800 Delémont ou à l’adresse courriel : acs.lesrangiers@acs.ch

Je participerai à l’apéritif dînatoire qui suivra l’AG : r OUI r NON

ACS Fribourg

Case postale 105 1701 Fribourg

T +41 26 341 80 20 acs.fribourg@acs.ch

ACS Vaud

Ch. des Gavardes 7

CP 136 | 1073 Savigny

T +41 21 331 27 22 acs.vaud@acs.ch

ACS Genève

Clos de la Fonderie 19 1227 Carouge

T +41 22 342 22 33 acs.geneve@acs.ch

ACS Centrale

Wasserwerkgasse 39

3000 Berne 13

T +41 31 328 31 11 info@acs.ch

ACS Neuchâtel

Avenue de la Gare 2 2013 Colombier

T +41 32 725 81 22 acs.neuchatel@acs.ch

ACS Section Berne

Helvetiastrasse 7 3005 Berne

T +41 31 311 38 13 info@acsbe.ch

ADRESSE Avenue du Bois-de-la-Chapelle 105 | CH – 1213 Onex

ACS Les Rangiers

Avenue de la Gare 50 2800 Delémont

T +41 32 422 33 22 acs.lesrangiers@acs.ch

HOTLINE

ACS Valais

Rue du Scex 33 1950 Sion

T +41 27 322 11 15 acsvalais@acs.ch

+41 31 328 31 11

NUMÉRO DE DÉPANNAGE

+41 44 283 33 77

Le contenu des articles n’engage pas le magazine. Toute reproduction interdite sans autorisation. Magazine distribué aux membres de l’Automobile Club de Suisse, aux abonnés, lors de manifestations automobiles, dans les garages et restaurants de Romandie.

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