Magazine ACS 312

Magazine de l’Automobile Club de Suisse | Édition romande

N° 312 | Août - Septembre 2023

PASSION AUTOMOBILE.

PORSCHE BEAUTÉ E INTEMPORELL Pages 16-21

Essais

RENAULT ARKANA KIA EV9 │ HONDA JAZZ

Pages 7, 13 et 23

Carrière

Portrait

YANN ZIMMER PASSION, VOLONTÉ, RÉUSSITE

FLORENCE L’HUILLIER UNE PASSIONNÉE !

Pages 8-12

Pages 24-27

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ÉDITORIAL | SOMMAIRE

AUTO–ACS NO 312 | AOÛT - SEPTEMBRE 2023

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125 ans de passion automobile

N

ous fêtons cette année les 125 ans de l’ACS. La fondation de notre club remonte à 1898 et c’est le début de l’automobile en Suisse. Dès le départ, les intérêts des automobilistes et la mobilité ont été au cœur des préoccupations des membres fondateurs. Rapidement, l’ACS s’est intéressé au sport automobile, et en 1904 le club a été cofondateur de la FIA (Fédération internationale de l’automobile). Je suis fier aujourd’hui de faire partie d’un club automobile comme l’ACS, qui investit beaucoup d’énergie pour permettre de conserver la mobilité et la liberté que nous offre l’automobile tout en soutenant les nouvelles technologies. Cet anniversaire est pour moi l’occasion de partager tout ce que la voiture nous offre au quotidien, de se rassembler autour de notre passion, de se retrouver pour le plaisir du bel objet, des souvenirs de nos anciennes et de nos sportives et de raconter nos plus belles anecdotes.

Nous sommes nombreux à aimer les belles bagnoles ! Je serais heureux que tous les passionnés que nous sommes se fassent un peu plus entendre auprès de nos dirigeants et politiciens !

Cela serait la cerise sur le gâteau d’anniversaire.

Vive l’automobile et l’amitié !

Christophe Hurni Président de l’ACS Neuchâtel

Sommaire Actu automobile........................................................................... 4-5 Nouveauté Renault Arkana, un look affûté............................................. 7 Kia EV9, un grand numéro................................................... 13 Honda Jazz, un nouveau souffle....................................... 23 Yann Zimmer Passion, talent, persévérence, volonté...............8-12 La Chronique de Megan La passion de la vitesse à échelle réduite...........14-15 Anniversaire Porsche 911 : fringante quinquagénaire........... 16-20 Rallye Ivan Ballinari, passion intacte !......................................... 21 Portrait -- Florence L’Huillier Itinéraire d’une passionnée..........................................24-27 Écologie Von Balmoos, camion écologique................................28-31 Energie Biocarburants et décarbonisation...........................32-33 Page juridique Dépassement par la droite, sanction allégée........35 Technique L’hydrogène en plein essor..................................36-39 Thomas Hurter, Président central Politique de transport, chaque voix compte !.........42 Melissa Metafuni - Présidente section Les Rangiers Voitures anciennes, toujours des passionnés........43 Pages des sections ACS....................................................44-53 Spécial élections fédérales Pour défendre l’auto : les candidats de l’ACS... 54-62

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AUTO ACS | 312

ACTU AUTOMOBILE

Par Dominique Poupaert

MERCEDES-BENZ CLASSE E Annoncée pour début 2024, cette nouvelle berline reflète la volonté de Mercedes d’entrer dans l’ère de l’électrification. Équipée d’un groupe motopropulseur hybride léger, l’E 350 4MATIC utilise un moteur de 2,0 litres développant 255 Ch et 295 lb-pi de couple, tandis que l’E 450 EMATIC est équipée d’un moteur de 3,0 litres développant 375 Ch et 369 lb-pi de couple.

Le moteur électrique voit sa puissance passer de 15 à 17 kWh, ce qui ajoute 148 Ch et 20 lb-pi de couple à la puissance.

ALPINE A110 ENRICHIT SON OFFRE Trois déclinaisons inspirées par l’ADN mythique d’Alpine : French Signature, Racing Heritage et US Racing 2023. «French» avec sa ligne tricolore du capot jusqu’au toit pour rappeler les origines dieppoises. «Racing Heritage» avec sa double ligne blanche qui reprend les codes «vintage» et fait référence à l’ADN Racing et à la date de sa création (1955). La version «US Racing», qui est la réplique de l’A110 GT4.

UNE PEUGEOT 208 RAFRAÎCHIE La 208 a été la voiture la plus vendue en Europe en 2022 (près d’un million d’unités produites depuis 2019) et elle prend une toute nouvelle dimension. Une version 100 % électrique, trois modèles : Allure, Active et GT, avec une autonomie de 400 km et un design réinventé, des technologies de pointe pour un plaisir de conduite grâce à de nouveaux groupes motopropulseurs de 115 kW/156 Ch. Elle se veut aussi plus digitale.

Commercialisation : novembre 2023.

NOUVEAU RENAULT SCENIC E-TECH ELECTRIC Premier véhicule de série à incarner la nouvelle stratégie «sustainability» de Renault et second véhicule 100 % électrique de la marque au losange. Il s’inscrit dans la continuité de Scenic Vision, en devenant le premier véhicule de série à incarner la nouvelle stratégie de développement durable de la marque au travers de ses trois piliers : environnement, sécurité et inclusion.

SUZUKI SWACE WACE ET ACROSS, RETRAVAILLÉS Le Swace Wace, break hybride, a une unité de transmission avec un nouveau moteur électrique (puissance passée de 122 Ch à 140 Ch), une batterie améliorée (845 Wh au lieu de 745 Wh), de nouveaux phares à projection LED et des nouveaux caches chromés au design sportif à l’arrière. Pour l’Across Plug-in-Hybrid 4x4 : un nouveau tableau de bord 12,3″entièrement numérique et un écran tactile plus grand (de 9″ à 10,5″).

NOUVELLE ASTRA PLUG-IN HYBRID Tout premier véhicule hybride rechargeable compact d’Opel entièrement conçu, pensé et fabriqué en Allemagne. Pour une expérience de trajets quotidiens avec un style musclé et une technologie de pointe. Une nouvelle génération, entièrement numérique avec des écrans larges et des commandes intuitives.

L’Opel Astra Plug-in Hybrid ouvre la voie vers une nouvelle ère aux émissions ultrafaibles d’une simple pression d’un bouton.

AUDI GRANDSPHERE Imposante par sa taille (5 m 35 !), cette berline se veut résolument futuriste et basée sur le confort et l’espace. Le constructeur aux quatre anneaux dévoile sa vision d’avenir pour l’automobile : électrique, autonome, intuitive voire automatisée sous certains aspects, tout cela pour un plaisir sans égal. Le concept annonçait 750 km et une puissance de charge de 270 kW ! Au niveau puissance pure, elle atteint 530 kW (721 Ch) pour un couple de 960 N.m.

AUDI RS 6 ET RS 7 PLUS PERFORMANTES Plus puissantes et plus rapides que toutes les RS 6 et RS 7 précédentes : ces nouvelles Audi RS 6 Avant performance et RS 7 Sportback performance sont truffées d’ingrédients qui affinent l’aspect visuel tout en garantissant une expérience de conduite encore plus émotionnelle. Le puissant moteur V8 biturbo TFSI de 4,0 litres développe désormais une puissance de 463 kW (630 Ch) et un couple maximal de 850 N.m. La RS 6 Avant Performance est disponible à partir de 159 500 francs et la RS 7 Sportback Performance à partir de 162 000 francs.

MASERATI QUATTROPORTE Toutes les marques automobiles bougent en direction de l’électrique et Maserati ne fait pas exception. Après le GranCabrio, voici la Quattroporte, qui, notons-le, ne sera qu’en version électrique ! Pour ce véhicule d’un peu moins de cinq mètres, la recharge s’effectue à 270 kW (courant continu) ou 22 kW (courant alternatif). Avec un poids d’un peu plus de 2300 kg, un coefficient Cx de 0,26 devrait lui permettre une autonomie de quelque 500 km selon le cycle WLTP.

HONDA ZR-V S’intercalant entre le HR-V et le nouveau CR-V, ce modèle promet de l’espace, des fonctionnalités et un confort exceptionnels dans une configuration compacte. Matières de qualité, finitions raffinées et un éclairage subtil qui créent une ambiance luxueuse. Un tableau de bord abaissé et la console centrale relevée, avec des renforts au niveau des genoux et des accoudoirs confortables.

Avec les applications Apple et Android, vous restez connecté !

NOUVELLE ID.3 AUX COULEURS DE L’ÉQUIPE NATIONALE FÉMININE La deuxième génération de l’ID.3 séduit par un avant acéré, un intérieur repensé avec des matériaux haut de gamme et le tout dernier logiciel ID. C’est le 19 juin que VW a présenté six modèles floqués aux couleurs de l’équipe nationale de football féminin, et les fans ont pu se faire prendre en photo aux côtés des footballeuses.

NOUVEAU DESIGN POUR LA KIA PICANTO Annoncée pour 2024, cette version GT-Line sportive, stylée, et ses nouveaux systèmes d’assistance, de navigation (inclus le service en ligne) et Kia Connect de série (mises à jour logicielles «Over-the-Air») brillera par ses nouvelles couleurs intérieures et extérieures. Elle disposera d’un intérieur spacieux et confortable, auquel s’ajoute son coffre dont la capacité peut atteindre 1010 litres, permettant d’y ranger par exemple un vélo pliant ou un scooter électrique.

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NOUVEAUTÉ

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Renault Arkana, Un look affûté Renault a fait évoluer le modèle Arkana. La face avant du SUV à hayon est affûtée par une nouvelle calandre à effet 3D et le nouveau losange Renault. Par Markus Rutishauser

L

e logo sur le hayon arrière se présente en Dark Chrome, en accord avec la face avant, tout comme le logo et les embouts d’échappement. Les feux arrière ont des caches légèrement fumés, semblables à des cristaux. Autre nouveauté : au lieu d’être chromés, les encadrements de fenêtres et autres éléments décoratifs sont noirs, Satin Black ou Deep Glossy Black, selon l’équipement.

La gamme de moteurs se compose des moteurs turbo-essence Mild Hybrid 140 EDC et Mild Hybrid 160 EDC et de la version hybride intégrale E-Tech Full Hybrid 145. En outre, l’Arkana est désormais disponible avec l’équipement sportif haut de gamme Esprit Alpine.

manœuvres depuis votre écran conducteur 10,2 pouces. Prêts à faire le premier pas vers une conduite autonome ?

DE NOMBREUSES AIDES À LA CONDUITE Assistant autoroute et trafic, Easy Park Assist... Quelques systèmes parmi d’autres qui contribuent au confort et à la sécurité de la conduite. Toutes ces fonctions, entre autres, sont réunies dans les systèmes d’aide à la conduite Renault Easy Drive. Elles vous assistent pour toutes vos

UN SYSTÈME MULTIMEDIA PERFORMANT Grâce au système multimédia «easy linf multimemediasystem», compatible avec Android Auto™ et Apple CarPlay™, les smartphones se connectent en toute simplicité et vous pourrez retrouvez l’ensemble de vos applications et services connectés sur le grand écran central de 9,3 pouces à bord.

CHOIX DE CONDUITE

Sonorité et réactivité du moteur, direction, ambiance lumineuse et configuration de l’écran conducteur... vous aurez tout le loisir de choisir entre 3 modes de conduite (MySense, Eco et Sport) pour vivre une expérience sur mesure grâce au système Multi-Sense. À n’en pas douter, cette évolution de cette Arkana va, à coup sûr, trouver sa place sur le marché et au sein de la gamme de la marque au losange.

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CARRIÈRE

2023, GT4 France avec Mercedes.

Passion, talent, volonté, persévérance et réussite…

Cinq ingrédients indispensables à la conception d’une recette qui se déguste lorsque se réalise enfin ce rêve poursuivi depuis de longues années. Néanmoins, subsiste l’inconnue de cette fameuse incertitude, piment de nos vies qui modifie les rêves, ainsi que l’exprime le parcours de Yann Zimmer. Par Gérard Vallat À quel âge a débuté la saga Zimmer ?

Trop tard… (rires) si on se réfère aux carrières de pilotes qui surfent sur le sommet de la vague actuellement. Plus sérieusement, mes premiers tours de roues sur un karting se sont passés lorsque j’avais 8 ou 9 ans. À cet âge-là, je roulotais avec un petit kart, sans autre idée en tête que le plaisir immense que cela me procurait. Et c’est finalement assez tôt, l’année suivante il me semble, que j’ai fait ma première petite course de championnat suisse mini, puis super-mini.

Ce karting, c’était juste une idée de papa ?

Mes parents m’ont offert un kart, mais sincèrement l’idée venait de moi. J’étais attiré par tout ce qui avait un lien avec le sport auto, la Super Nintendo avec le dernier jeu de course, le dernier Scalextric, etc. Je me souviens de ma première expérience sur un karting. Mon père travaillait pour une marque automobile en Croatie, et c’est là-bas que j’ai vécu mes premières sensations de kart sur ses genoux. Ce souvenir est toujours dans ma mémoire. Ensuite, toujours en Croatie, une fille d’amis de mes

parents avait un mini-kart. Quand je l’ai vu j’ai eu un déclic, mon père aussi, il a lu dans mon regard mon envie d’avoir mon kart. Il s’est dit «merde», il a compris qu’on allait mettre le doigt dans l’engrenage. Voilà l’origine de mon virus, mais au départ il n’y avait pas d’autre ambition que de s’amuser.

Et l’amusement s’est transformé en objectif ?

Je dirais de manière naturelle, quand on s’est dit qu’on pourrait faire une course pour rigoler. Dans cette dynamique, on s’est retrouvé sur une course de championnat suisse à Osogna en 2000 ou 2001.

J’étais coaché par Gabriel Orsetti, une référence dans le monde du karting. C’est sous son impulsion que cela a vraiment démarré. Nous n’avions pas les moyens nécessaires, alors je participais le plus possible en travaillant sur mon kart les jours où je n’avais pas l’école. J’avais 10 ans, et plus que le karting en tête. Comme tous les gosses, je rêvais les yeux ouverts de F1, mais une petite voix me disait de me calmer. Je n’arrivais pas à croire que ce qui m’est arrivé par la suite était possible.

Faire de la monoplace relevait du surréalisme pour le gamin que j’étais.

Ensuite, il y a eu une phase de découragement ?

Plutôt un rappel de la réalité économique.

En 2003, j’étais passé en catégorie junior et les budgets nécessaires étaient déjà

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«LES BUDGETS NÉCESSAIRES ÉTAIENT DÉJÀ HORS DE PORTÉE...»

hors de portée. Nous n’avions clairement pas les moyens de suivre, et fin 2003, mon père décide qu’on arrête tout. Rideau, on ne peut pas faire plus. À 13 ans, j’étais dégoûté ! Puis, en lisant Auto Hebdo, je tombe sur une annonce qui parle d’une filière en partant du karting. De nouveau un déclic. Je finissais mon école secondaire à Neuchâtel, mon père était muté à Zurich, nous allions à nouveau déménager et c’est ce qui a provoqué un nouveau choix.

Sur les traces d’un certain Marcel Fässler ?

Avec le recul, on peut voir une ressemblance de parcours avec celui de Marcel, du fait que j’ai intégré la filière FFSA Formule kart au Mans, comme lui avait intégré la Filière ELF presque dix ans plus tôt. Mais la comparaison s’arrête là. Cette filière passait par une sélection qui offrait de participer au championnat de France de kart, avec l’option de passer à la monoplace pour un budget de moitié de ce qu’il aurait fallu pour continuer en Suisse. Ensuite, je me suis retrouvé en internat sport-études au Mans dès 2005, avant d’être transféré dans une famille d’accueil, chez madame Chevallier au Tertre-Rouge. J’étais dans mon élément, j’ai été deux fois vice-champion de France. La première année une bonne surprise, la deuxième décevante parce que je jouais le titre. À l’arrivée de la dernière course, j’éclate en sanglots tellement je m’en voulais d’avoir échoué et perdu la bourse du vainqueur. Du coup, je repars pour une année 2007 sans courses, mais en essais avec l’argent que j’avais.

Je m’entraînais comme si j’allais faire le championnat, avec le but de décrocher le

2011, Formule Renault Eurocup.

volant ACO 2008 en Formule Renault. Un volant que je gagne, ce qui m’amène une bourse de 50 000 euros, soit la moitié du prix d’une saison. Après, avec un petit subterfuge dû à ma licence française, j’ai reçu une bourse de l’ASACO Maine-Bretagne qui a complété mon budget. Et puis, ajouté à ce «miracle», je remercie encore Maxime Menu, le fils d’Alain, qui arrêtait le kart, et qui m’a cédé le budget qui lui restait.

Résultat, tu peux t’engager sur ta première saison complète en Formule 4 ?

Je me suis inscrit en 2009 au championnat européen de F4 (Formule Renault 1600).

Une bonne saison, une fois encore achevée avec un titre de vice-champion, qui me laissait espérer trouver un budget suffisant pour la suite. En parallèle du sport, j’ai déménagé à Paris pour poursuivre mes études en master d’école de commerce,

2006, à l’école au Mans avec Philipp Peter et Marcel Fässler.

mais aussi pour rencontrer du monde susceptible de m’aider. En fait, développer un réseau pour trouver du sponsoring. Un gros travail de fond qui m’a permis de participer au championnat MEC italo-suisse de Formule Renault 2.0 en 2010, avec un budget microscopique. Cette même année, j’avais rencontré Martin Bartek, qui m’a donné la chance de piloter une de ses Ford GT aux 1000 kilomètres de Spa. C’était génial, mais ma tête était toujours à la monoplace.

Cette parenthèse GT refermée, tu progresses en Formule Renault 2.0.

Refermée, mais elle m’a été très utile pour la suite en Formule Renault.

Plusieurs amis rencontrés à Paris étaient venus me soutenir à Spa. Ils avaient des étoiles plein les yeux et ont mis beaucoup d’énergie pour m’aider à rassembler un Suite page suivante

2007, vice-champion Formule Academy karting FFSA.

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CARRIÈRE

«JE DÉCIDE DE M’ENGAGER EN NASCAR EUROPE.»

budget suffisant pour faire l’Eurocup et le championnat ALPS de Formule Renault en 2011. Ce championnat se passe plutôt bien, avec plusieurs occasions de gagner une course, mais je ne concrétise pas.

L’Eurocup était davantage en dents de scie, mais je me battais avec des gars qui sont maintenant tous professionnels. J’ai une photo à Barcelone, entouré de Carlos Sainz, Stoffel Vandoorne, Robin Frijns, Daniil Kvyat, Mathieu Jaminet, etc.

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À ce stade, tu avais des projets pour la suite après la Formule Renault 2.0 ?

Je venais de faire deux championnats au sein desquels je n’étais pas passé inaperçu, alors avec l’aide de mes amis et du réseau parisien, j’ai été invité à faire un test de Formule Renault 3.5. C’était génial, j’étais fou de joie bien sûr, mais lorsque je suis arrivé à l’aéroport je partais pour deux jours de tests. Arrivé sur place, on ne parlait que d’une seule journée, et arrivé au circuit, je n’ai roulé qu’une demi-journée. J’avais projeté de disputer la saison de 3.5, mais le budget s’est effondré et finalement pas de 3.5 pour Yann Zimmer. Alors je me suis rabattu sur un projet de F3 en Allemagne qui a capoté faute de… budget et je me suis retrouvé à faire des piges à gauche et à droite au volant de petits prototypes deux litres, ce qui me met sur la route de Ligier, qui me confie quelques essais de développement. Cette même année, je fais ma première course en Nascar Europe.

Un nouveau déclic, mais qui t’éloigne de la monoplace ?

Le temps passait et ma «carrière» en monoplace souffrait assez gravement de carences financières (rires), alors pour 2013 je me suis dirigé vers les courses de Nascar Europe, avec l’intention d’aller aux États-Unis, un autre objectif que je m’étais fixé. Une idée folle évidemment quand on sait sur quoi elle démarre. À cette époque, cela s’appelait le «Race Car». J’étais allé suivre la course d’un ami. J’ai trouvé sympa le concept, et le lendemain j’ai fait un test uv 2010, Ford-Matech aux 1000 km Spa. w 2017, kart aux USA avec les champions de la Nascar.

w

x y 2013, Expérience en Euro Nascar.

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sur une sorte d’ovale, ce qui m’a mis la puce à l’oreille. Peu de temps après, je me retrouve avec 3000 francs en poche gagnés en deux semaines de travail. Comme on dit, argent vite gagné vite dépensé, je n’ai rien trouvé de mieux que mettre cette cagnotte dans ma première course de Nascar.

Cerise sur le gâteau, ce jour-là j’ai fait la connaissance de Max Papis, qui m’a dit : «Si un jour tu viens à Charlotte, viens me voir».

C’était parti. Après un ou deux allers-retours aux USA, je décide de m’engager en Nascar européenne. Au terme de cette saison, je gagne une course et monte sur huit podiums. Résultat, je suis troisième du championnat, et «rookie of the year».

La remise des prix se fait aux États-Unis, je maximise mes contacts pour financer la suite. Hélas, cette suite sera très en phase avec mon parcours. Après la première course, je suis en tête du championnat mais… je n’étais plus là pour la suite, faute de… budget ! La galère continuait.

C’est à ce moment que tu te décides à traverser l’Atlantique ?

Ce stop ne tombait pas si mal finalement, dans la mesure où, en 2015 , je devais trouver un stage pour mon master de fin d’études. J’ai atterri à Charlotte, dans la société de Max Papis, pour un stage de six mois. Au final, je suis resté quatre ans et demi. Une période durant laquelle j’ai énormément appris en développant avec Max Papis sa société MPI, spécialiste dans la fabrication de volants. Un marché

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très important aux USA, tellement il y a de championnats, donc de voitures ayant toutes… un volant ! Une expérience professionnelle extraordinaire, mais pas top au niveau de l’aspect pilote. Tout le monde me voyait comme «le gars des volants», pas comme pilote. Alors, très peu de présence dans le baquet d’une voiture, mais suffisamment dans celui d’un kart. Il y a une piste à côté des bureaux MPI, où j’ai développé une activité de coaching pour les Road Courses, pour quelques pilotes réputés, comme Jimmie Johnson et d’autres gars de la Nascar. Pour ma progression de pilote, rien ne s’est passé comme je l’aurais voulu. Une opportunité de rouler en XFINITY Series s’était présentée, avec le soutien d’une marque horlogère, mais au dernier moment le soufflé est retombé, rien ne s’est fait. J’ai regretté d’avoir perdu cette opportunité, mais d’un côté j’admets que je n’avais pas suffisamment de temps à consacrer à la construction d’un programme, tant j’étais impliqué dans MPI. Le business marchait vraiment bien, mais était extrêmement chronophage. J’avais envisagé de faire la coupe Miata. Quand on m’a annoncé le budget, je suis tombé de ma chaise, c’était équivalent à la Porsche Cup France. Bref, tout ça m’avait un peu éloigné du pilotage.

C’était alors une période frustrante ? Évidemment, ce n’était pas facile à accepter, surtout quand je voyais que Max Papis aidait énormément William Byron, un

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jeune pilote américain de bonne famille, qui n’avait pas vraiment besoin de soutiens. J’avais un peu de peine à gérer cette situation, qui s’ajoutait à la progression de tous les gars avec lesquels j’avais roulé en Formule Renault. Certains avaient passé le cap et étaient devenus professionnels. J’étais content pour eux, mais dans un coin de ma tête, je me disais que j’aurais pu être à leur place. Dans ces moments, je faisais mon bilan, en acceptant d’avoir certainement commis des erreurs, et peut-être aussi d’avoir eu trop d’attentes, de me fixer des objectifs, etc. Heureusement, je restais lucide pour apprécier ma chance d’avoir fait mon chemin dans ce sport, malgré le fait de n’être pas reconnu comme pilote professionnel.

Aujourd’hui, en 2023 encore, chaque fois que je mets mon casque, je me répète : «Quelle chance tu as de faire du GT4 en championnat de France».

Et arrive le moment de rentrer en Europe ?

J’arrivais à la fin d’un cycle avec MPI, il était question que je reçoive des parts de la société, mais Max Papis chipotait. J’étais payé au lance-pierre, il était temps de passer à autre chose. Même si je ne roulais pas, je suivais ce qui se passait en Europe.

J’ai appris qu’une «Alpine Cup» s’organisait en France. De suite, j’ai reniflé la possibilité d’organiser quelque chose avec des amis et un concessionnaire de la marque.

J’ai refait mes bagages pour rentrer chez Suite page suivante

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CARRIÈRE

qu’il veut, être assidu à la salle de gym, qu’il se prépare au maximum pour être le meilleur pilote, mais que sans budget il ne roulera pas. Alors qu’il consacre son temps à faire du networking, qu’il rencontre du monde, qu’il soit aux bons endroits, avec les bonnes personnes, plutôt que s’entraîner vingt heures par semaine.

Personnellement, je fais mon maximum pour rester proche de mon sport, en commentant des courses, en coachant des gentlemen, en donnant des conseils à des jeunes, en donnant un coup de main si nécessaire, etc.

2021, DTM Trophy.

mes parents en Suisse en mai 2019.

Professionnellement, j’avais des contrats avec des clients en marketing digital, et ce programme en Alpine Cup. Ensuite, on sait ce qui s’est passé en 2020 avec la crise sanitaire. J’ai profité de cette pause forcée pour aller apprendre le suisse-allemand à Zurich. En 2021, je me rends à Paris pour Rétromobile, où je rencontre un groupe d’amis d’études, maintenant dans le business. En discutant, ils me font part de leurs excellents résultats financiers.

Je saisis l’occasion, et je repars pour une nouvelle aventure, avec un bout de budget.

Un nouveau programme en perspective ?

On était déjà en mars/avril, certains championnats avaient commencé, et c’était un peu compliqué de trouver un volant. Situation extraordinaire, j’avais des thunes, mais je ne savais pas où les mettre. Attention, je n’avais pas de quoi faire le WEC, mais assez pour quelque chose de correct. Ce qui m’a mis sur la piste du DTM Trophy avec une BMW, et par ricochet de participer aux 24 Heures de Spa, avec quelques manches du VLN, pour faire mon permis sur la Nordschleife.

Côté résultats, un peu à l’image de la saison en Alpine, toujours dans les bons coups mais sans que cela se concrétise. C’était de bonnes saisons, mais tu réfléchis à ce qui s’est passé avant. Sans volant, je tournais cette phrase en boucle dans ma tête : «Pourvu que je reroule, ça me manque !»

Puis, quand tu as de nouveau le casque sur la tête, mais que sur la feuille des temps ça ne va pas, tu fais la gueule… (rires).

En 2022, à nouveau piéton, renifleur des

opportunités, je finissais par en avoir marre de faire une saison, puis être à pied pour recommencer un an plus tard, sans aucun programme suivi. Être sur un circuit sans rouler me rend dingue, dans ces moments, j’ai envie de péter la gueule à tout le monde.

Si tu me poses la question de savoir pourquoi j’ai généralement une saison off sur deux, je serais incapable de répondre. Si je le savais, je ferais certainement autrement.

Pourtant, je me suis retrouvé cette année encore à Rétromobile, pour rencontrer du monde et des amis qui m’ont mis sur la piste du championnat de France GT4. Ce n’est pas Netflix et la F1, mais je suis au volant d’une belle voiture de course en 2023. Avec mon équipier et l’équipe on fait notre possible pour avoir de bons résultats et pour la suite, ben on verra.

Quel conseil donnerais-tu à un jeune pilote ?

Je lui dirais qu’il peut faire tous les efforts

2019, Alpine Europa Cup.

Comment vois-tu ton avenir idéal ?

Avoir un programme défini, avec un objectif, si possible dans le giron de l’ACO. J’ai débuté au Mans et c’est l’ACO qui m’a permis de débuter. Aujourd’hui, mon rêve atteignable, c’est participer à l’IMSA et aux 24 Heures du Mans. Quand j’habitais au Mans, j’étais à côté du TertreRouge, et chaque matin je traversais la piste en me disant qu’un jour je roulerais dessus au volant d’une voiture de course.

C’est toujours dans ma tête, mais je n’ai aucun regret. J’ai tout fait à 100 %, j’ai atteint mon rêve de gamin d’être pilote de course, que j’ajoute à celui d’avoir créé ma société, qui se développe dans le marketing digital.

Pour moi, à 33 ans, tout va bien, même si, de l’extérieur, certains peuvent penser que je suis fou. Si je peux continuer à associer mon job au pilotage, c’est mission accomplie.

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NOUVEAUTÉ

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Kia EV9. Un grand numéro Au quatrième trimestre de cette année, la Kia EV9 entièrement électrique devrait également arriver en Europe. Important pour la Suisse : ce SUV géant est disponible avec une transmission intégrale. Par Markus Rutishauser

N

ous avons déjà pu jeter un premier coup d’œil sur le nouveau SUV électrique à Francfort. Le nouveau vaisseau amiral de la marque coréenne à succès mesure 5,01 mètres de long, 1,98 mètre de large et 1,76 mètre de haut. L’EV9 est définitivement imposante et sera produite à partir de 2024 non seulement en Corée du Sud, mais aussi à West Point (Géorgie/ États-Unis). Après l’EV6, elle est le deuxième modèle de Kia à être basé sur la plateforme électrique modulaire E-GMP (Electric Global Modular Platform).

DEUX ENTRAÎNEMENTS Grâce à la technologie 800 volts, l’EV9 peut se charger en énergie en un quart d’heure sur une station de recharge rapide pour parcourir 240 kilomètres supplémentaires.

L’autonomie maximale de la batterie de 99,8 kWh selon la norme WLTP devrait atteindre 541 kilomètres. L’EV9 est proposée avec une traction arrière de 203 Ch (150 kW) ou en version 4x4 de 384 Ch (283 kW).

Nous n’avons pas encore pu tester l’EV9 sur la route, mais nous avons au moins pu nous asseoir derrière le volant et recueillir

La Kia EV9 s’étend sur plus de cinq mètres et offre jusqu’à sept places. L’avant marquant est flanqué de bandes lumineuses à LED dressées.

les premières impressions de l’intérieur.

Les deux écrans de 12,3 pouces, associés à un écran supplémentaire de cinq pouces, donnent l’impression d’une énorme unité numérique. Mais il y a aussi quelques touches basées sur des capteurs sur la console centrale, qui permettent de sélectionner directement l’écran d’accueil, les fonctions média et l’affichage des cartes.

L’EV9 reçoit les mises à jour «over the air» et la version GT Line permet le niveau 3 de la conduite autonome et se hisse ainsi au même niveau que les modèles premium allemands.

Dans la version «GT Line», le design est visuellement très dynamique. À l’arrière, les feux arrière marquants dominent.

« GRÂCE À LA TECHNOLOGIE 800 VOLTS, L’EV9 PEUT SE CHARGER EN ÉNERGIE EN UN QUART D’HEURE SUR UNE STATION DE RECHARGE RAPIDE POUR PARCOURIR 240 KILOMÈTRES SUPPLÉMENTAIRES » AMBIANCE LOUNGE Les dimensions extérieures et l’empattement de 3,10 mètres le laissent déjà deviner : l’EV9 offre énormément de place à l’intérieur. Le grand SUV de Kia peut être commandé au choix en version cinq ou sept places. Tandis que la deuxième rangée offre une ambiance lounge, la troisième rangée offre encore beaucoup d’espace pour les genoux et la tête. Exemplaire : les deux derniers sièges sont également équipés de porte-gobelets et de prises de recharge pour smartphones. De plus, les sièges de la deuxième rangée peuvent être tournés à 180 degrés sur demande.

Les prix n’étaient pas encore fixés au moment de la clôture de la rédaction, mais nous estimons que l’entrée dans le monde de l’EV9 commence aux alentours de 75 000 francs.

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LA PAGE DE MEGAN

Quand la passion de la vitesse Vous souvenez-vous des circuits de voitures électriques lorsque vous étiez jeune ? Les slot cars, ces petites voitures électriques à l’échelle 1/32e ou 1/24e que l’on pilote à l’aide d’une poignée équipée d’une gâchette. Par Megan Kohler

J

’ai rencontré Grégoire Truchet, grand passionné d’automobile, excellent photographe. Un jeune homme plein d’ambitions qui nous raconte son histoire avec ces petites voitures.

Peux-tu nous en dire plus sur ces slot cars ?

Ces petites voitures électriques existent en réalité depuis le début du XXe siècle, mais jusqu’aux années cinquante, elles roulaient sur des rails, comme les trains miniatures. Le terme «rail cars» était donc employé. C’est à partir des années cinquante que la discipline se démocratise et les premières pistes équipées de fentes voient le jour. Les voitures sont fixées en insérant leur guide dans le rail, le nom «slot cars» est donc naturellement utilisé. Dans les années soixante, le slot car était en vogue et on pouvait compter minimum quatre clubs à Genève contre un seul aujourd’hui, se situant à Meyrin (Old Daddy’s Raceway). Le slot car était tellement pratiqué que nous trouvions aisément des voitures et du matériel de compétition dans la plupart des magasins de jouets. Malheureusement, la discipline a perdu en popularité dès les années septante, mais tente aujourd’hui d’inverser la tendance, avec de plus en plus de marques proposant un choix varié de voitures qui conviendra à l’utilisation de chacun.

coûtera environ 75 francs, cela peut vous paraître beaucoup, mais NSR produit ses voitures en Italie depuis plus de 20 ans et vous aurez ici un super produit avec lequel vous allez prendre énormément de plaisir, croyez-moi !

Pourquoi avoir choisi cette activité plutôt qu’une autre ? Étant passionné par l’automobile, j’ai naturellement choisi le slot car pour vivre ma passion. La diversité des modèles, les détails, ainsi que les différentes échelles des voitures m’ont tout de suite convaincu.

J’ai commencé ce hobby il y a maintenant trois ans, avec du matériel de compétition.

Les premières voitures que je me suis procurées étaient une Ford P68 à l’échelle 1/32e de la marque italienne NSR et une Fiat Abarth 1000TC à l’échelle 1/24e de la marque BRM, également italienne. Pour moi, ces deux marques font partie des meilleures pour commencer le slot car, par leur rapport qualité/performance et prix. Une voiture de la marque NSR vous

À quel moment as-tu passé une étape dans la fabrication de ces voitures ?

Durant l’été 2021, un an après avoir découvert le slot car, en me baladant sur internet, je tombe par hasard sur un documentaire de Michael Niemas, un Allemand maquettiste et fabricant de slot cars comme je n’en avais jamais vu. Dans cette vidéo, Michael construit une Lola T70 Can-Am de 1966 de manière extrêmement détaillée, équipée d’un châssis composé d’une partie en acier et d’une partie en carbone. À ce moment-là, j’ai découvert le graal de ce que pouvait être le slot car pour moi. Mêler l’ultraréalisme de la carrosserie et des détails avec un châssis et une mécanique de compétition est quelque chose qui me faisait rêver. Ce

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prend une échelle réduite

rêve me paraissait lointain, car une slot car faite entièrement à la main nécessite un nombre important d’heures de travail, d’outils, et beaucoup de matériel.

Les mois passent et je finis par échanger avec Michael, qui me motive à me lancer dans l’aventure de la fabrication de mes propres voitures de course à l’échelle 1/24e. Il me conseille dès le début d’acheter ce qui se fait de mieux en matière de matériel. Aérographe, peintures, etc.

J’ai hésité quelque temps avant d’investir autant d’argent dans des outils haut de gamme, mais avec du recul, je ne regrette absolument pas. Je construis ma première voiture, une McLaren M6A victorieuse du championnat Can-Am avec Bruce McLaren en 1967 de la marque Allemande Fein Design Modell. Cette marque de kits à construire soi-même est pour moi une des meilleures pour le slot racing. Les kits sont en séries limitées et surtout faits à la main, en Allemagne, par un maquettiste avéré, Karl-Heinz Hornberg. Ses kits sont

juste splendides et tellement détaillés, comprenant par exemple les détails du moteur ou le harnais du pilote. J’ai donc commencé cette McLaren en juin 2022, et Michael m’a grandement aidé pendant tout le processus de fabrication, qui m’aura pris autour de 60 heures de travail. Le choix de fabriquer cette voiture était dans le but de participer au rendez-vous annuel organisé par Fein Design Modell en Allemagne, regroupant les plus belles slot cars du monde. J’ai terminé ma voiture tard le soir, la veille du départ. Le résultat était à la hauteur de mes attentes pour ma première voiture.

J’ai donc pris l’avion le lendemain matin afin de rejoindre Michael à Francfort pour nous rendre à cette course sur cette piste en bois dont je me souviendrai à vie !

Quelles sont les spécificités des pistes et laquelle est ta préférée ?

Il existe différents revêtements pour les pistes de slot car, les deux plus communs sont le plastique et le bois. Pour les voitures que je fabrique, ma préférence

penche vers les pistes en bois, plus lisses et offrant des courbes beaucoup plus réalistes qu’une piste en plastique. Ma piste en bois préférée se situe au club ORS slot racing à Neuchâtel. Leur piste est dotée de six voies et d’un virage en compression qui me fait penser au virage d’EauRouge à Spa-Francorchamps. Ma piste en plastique préférée se situe à Meyrin, au club Old Daddy’s Raceway, le dernier club encore existant à Genève avec une piste de plus de 50 mètres de long et où je me rends chaque mercredi.

Un petit message pour nos lecteurs ?

J’espère que ces quelques explications sur le slot car et plus précisément le slot racing vous ont plu. Il existe deux clubs de slot car en Suisse romande, Meyrin et Neuchâtel. N’hésitez pas à vous rendre sur leurs sites respectifs pour tout renseignement sur les courses et événements à venir, sur ORS slot racing pour Neuchâtel et sur le Forum Mini Slot pour le club de Meyrin. À bientôt peut-être sur les pistes de slot racing.

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ANNIVERSAIRE

Fringante quinquagénaire…

Déclinée en une foultitude de versions depuis 1963, date de sa création, jusqu’à cette année du cinquantième anniversaire, la Porsche 911 soufflait les bougies de sa première décennie lorsqu’était présentée la Carrera RS 2.7, devenue une icône absolument incontestable de la marque. Par Gérard Vallat

A

u début des années 70, Porsche avait déjà pris une place considérable dans le paysage du sport automobile et de l’endurance en particulier, avec la fabuleuse Porsche 917. À l’aube de 1970, le constructeur de Stuttgart, déjà détenteur de nombreuses victoires de catégories aux 24 Heures du Mans, plaçait la barre de ses ambitions encore plus haut. Désormais, on visait la victoire absolue avec le nouveau prototype 917 présenté au salon de Genève 1969. Un objectif atteint et dépassé en 1970, avec un triplé des voitures allemandes. Vainqueurs, Richard Attwood/Hans Herrmann imposaient la Porsche 917 K de Porsche Salzburg à la 917 LH de la paire Gérard

Larousse/Willi Khausen et à la 908 3.0 de Rudi Lins/Helmut Marko. La machine à gagner était en route, avec un nouveau succès en Sarthe l’année suivante, lorsque Helmut Marko/Gijs van Lennep imposaient la 917 K du Martini Racing. À ces succès manceaux s’ajoutaient d’autres victoires de la Porsche 917 sur la scène internationale.

Une situation de quasi-monopole que ne voyait pas d’un bon œil l’autorité sportive qui, sous prétexte de sécurité, changeait radicalement les règles en excluant purement et simplement la Porsche 917.

ORIGINES DE LA CARRERA RS 2.7 En cette année 1972, date de «mise à mort» de la fantastique 917, le directeur

technique, le Dr. Ernst Fuhrmann, veut que Porsche maintienne sa présence en compétition. Pour cela, il cherche et trouve rapidement une solution. Persuadé du fort potentiel de la 911, le Dr. Fuhrmann prend la décision de développer une version GT dédiée à la course. Basé sur la Porsche 911 S 2.4, le projet devra être produit à 500 exemplaires, comme l’exige le règlement. Pour l’anecdote, à l’époque, l’espoir de vendre la totalité de ces voitures était assez mince. Pourtant, l’histoire l’a prouvé, les acheteurs vont rapidement se manifester en nombre, et se perpétuer au fil des décennies. La Carrera RS 2.7, dont la mission était on ne peut plus claire, était née. Point de départ, le flat-six 2.4

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sera revu par les ingénieurs chargés du développement de la nouvelle arme de Stuttgart. Avec sa cylindrée augmentée à 2687 cm3 pour atteindre 210 chevaux, ce moteur sera associé à la boîte de vitesses à cinq rapports 915/08. Pour habiller ce nouvel ensemble, châssis et carrosserie ont également été modifiés. Qualifiée de voiture de production la plus rapide d’Allemagne en 1972, la Carrera RS 2.7 est également le premier modèle de série équipé de spoilers à l’avant et à l’arrière.

LA FAMEUSE QUEUE DE CANARD Élément visuel le plus représentatif de la Carrera RS 2.7, sa queue de canard a essentiellement pour objectif d’éliminer le principal problème de portance de la 911, au comportement trop nerveux à haute vitesse. En charge de l’aérodynamique, Peter Falk supervisera le trio d’ingénieurs et designers Hermann Burst, Harm Lagaay et Tilman Brodbeck pour déterminer la solution à apporter, en améliorant la maniabilité et l’équilibre de Suite page suivante

La fameuse «Queue de canard» a fait l’objet de nombreuses études aérodynamiques.

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ANNIVERSAIRE

«L’HISTOIRE L’A PROUVÉ, LES ACHETEURS VONT RAPIDEMENT SE MANIFESTER EN NOMBRE ET SE PERPÉTUER AU FIL DES DÉCENNIES.»

En 1974, Porsche a aligné la 911 Turbo RSR, une extrapolation compétition particulièrement méchante de la Carrera RS 2.7.

la 911. Profitant de l’expérience de la 917 en compétition, les trois compères étudient la résistance de l’air, la portance et la façon dont la saleté se soulève au passage d’un véhicule avant de s’y coller.

Au terme de nombreuses heures d’études et de passages en soufflerie, la queue de canard s’imposait comme étant la solution au problème de déportance. Attribué au final à Tilman Brodbeck, cet agrégat deviendra mythique, comme le confiera plus tard son co-inventeur Hermann Burst : «À l’époque, je pensais que le spoiler n’était qu’une solution à un problème technique. Il m’a fallu beaucoup de temps pour réaliser que nous avions créé une «icône».

COLLECTOR DÈS SA MISE EN VENTE Journée que l’on ne savait pas encore historique pour le modèle, le 5 octobre 1972 est le jour où la nouvelle Porsche Carrera RS 2.7 a été présentée au Salon de l’automobile de Paris. Au cours de la conférence de presse, Porsche annonçait prévoir l’assemblage d’une petite série de 500 unités de 911 Carrera RS 2.7, pour des raisons d’homologation. On se souvient qu’il s’agissait du nombre minimum d’exemplaires imposé par le règlement de course du groupe concernant le «Special GT». Autre information non négligeable, en se portant acquéreur d’une RS 2.7, le

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propriétaire Porsche achetait également un véhicule homologué pour la course.

Comme un raz de marée, les ventes s’enflammaient. Instantanément, la Carrera RS 2.7 s’imposait rapidement comme la 911 que tout le monde attendait. Un mois après la présentation, les 500 voitures prévues ont déjà toutes trouvé preneur. Finalement, Porsche, premier surpris de ce succès, ne s’arrêtera pas à la barre des 500 exemplaires convenus à l’origine du projet. Au total, 1580 unités seront produites, dont 1308 versions Touring, 55 exemplaires destinés à la compétition, 17 véhicules de préséries et 200 versions Lightweight. Petites précisions pour distinguer les deux modèles : la version Touring est reconnaissable à ses baguettes chromées sur les bas de caisse et à son essuie-glace arrière. Et comme son nom l’indique, la Lightweight est une version légère de la Touring, qui avait pourtant déjà été allégée par rapport à la 911 S 2.4. Avec 960 kilos en 1972, la Carrera RS 2.7 pesait 100 kilos de moins que la 2.4. Cependant, il reste à préciser qu’une pénurie de tôle amincie contraindra Porsche à produire des modèles un peu plus lourds au fil de la production.

SOUVENIRS OBSESSIONNELS… Depuis déjà plusieurs années, la simple évocation de la Porsche Carrera RS 2.7

allume des étoiles dans les yeux des amateurs. Parmi ceux-ci, quelques privilégiés ont eu la possibilité de «vivre avec» cette déjà exceptionnelle machine dès sa sortie, à l’aube des seventies. Votre humble serviteur fait modestement partie de ces chanceux. En 1973, j’avais 20 ans, une énorme passion pour l’automobile et des rêves plein la tête. Lorsque j’ai appris que le père de celle qui allait devenir ma femme avait commandé la nouvelle Porsche, j’ai commencé le décompte des

minutes me séparant de sa rencontre. Je me souviendrai toujours du moment où cette splendide Carrera RS 2.7 Orange Tangerine entrait pour la première fois dans le garage. Je me rappelle l’avoir détaillée sous tous les angles, respiré son intérieur, m’être régalé de la sonorité particulière de son «gros» six cylindres de 2,7 litres. Plus tard, bien plus tard, la confiance régnait dans la famille, mais quand même, est arrivé le jour où j’ai enfin eu ma première fois au volant. J’avais 20 ans, et j’avais entre les mains une Porsche Carrera RS 2.7. Au cours des cinquante années qui ont suivi, j’ai eu plusieurs occasions de conduire des Porsche, parfois exceptionnelles, qui m’appartenaient ou pas, mais plus jamais depuis 1982, je ne me suis retrouvé au volant d’une Carrera 2.7 RS. Et puis récemment, le destin m’a amené au garage Klausen de mon ami Jérôme Della Santa. C’est là que je me suis retrouvé face au magnifique exemplaire, sujet de cette évocation.

CINQUANTE ANS PLUS TARD Livrée à Genève le 28 mars 1973, il s’agit d’une version Lightweight dans sa teinte blanche d’origine, avec ses inscriptions latérales Carrera, en bleu, comme ses jantes Fuchs. Impressionnante au début des seventies avec ses ailes larges, Suite page suivante

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ANNIVERSAIRE

«CINQUANTE ANS PLUS TARD L’EXPÉRIENCE ME PROCURE LA MÊME ÉMOTION.»

son spoiler avant et sa caractéristique «Ducktail», la mythique paraît maintenant presque frêle en comparaison de ses petites filles, 911 actuelles. À l’intérieur, l’atmosphère n’est absolument pas dépaysante de l’univers Porsche, étant donné les efforts que déploie la marque sur les modèles actuels, pour maintenir les marqueurs 911. Parmi ceux-ci, la disposition des différents cadrans du tableau de bord, mais aussi et surtout la clé de contact à gauche, toujours en référence aux 24 Heures du Mans pour un départ plus rapide. Pour résumer cette impression, on pourrait dire que tout est différent, mais que rien n’a changé. Autres signes caractéristiques de ces Porsche des années 70, les sièges pieds-de-poule «Pépita», comme le pédalier au plancher.

Mais voilà, le grand moment de tourner la clé de contact arrive. Cinquante ans plus tard, l’expérience me procure la même émotion, une sensation à laquelle contribue la sonorité si particulière du flat-six 2,7 litres refroidi par air. Pour moi, il respire toujours la puissance, de la même

manière qu’en 1973. Pourtant, il ne développe que 210 chevaux… décidément cette voiture me fascine toujours autant ! Elle me fascine, mais elle m’intimide, exactement comme lorsque je l’ai conduite pour la première fois. À l’époque une telle voiture était facturée 53 000 francs, une somme pour l’époque, alors que dire des 750 000 francs que vaut aujourd’hui une Porsche Carrera RS 2.7. C’est donc avec grand respect, et beaucoup de précautions, que j’ai parcouru les quelques kilomètres qui m’ont procuré l’opportunité de saluer le demi-siècle de la plus désirable des Porsche de collection. Hélas, la Carrera RS 2.7 est maintenant inaccessible pour la plupart des bourses, mais on notera une citation de Tilman Brodbeck, l’un de ses pères concepteurs : «Il y a un peu de Carrera RS 2.7 dans toutes les 911 qui ont suivi.»

Un très grand merci à Jérôme Della Santa de Klausen Cars et bien entendu au propriétaire de cette pièce de l’histoire de Porsche.

En 1992, sortait la Porsche 964 RS 92, une première descendante de la RS 2.7.

CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES Moteur 6 cylindres à plat – 2687 cm3 Puissance 210 Ch à 6300 tr/min Couple 255 N.m à 5100 tr/min Boîte de vitesses manuelle 5 rapports Vitesse maxi 245 km/h 0 à 100 km/h 5,8 s Longueur 4150 mm Largeur 1780 mm Hauteur 1320 mm Poids 960 kg Dimensions pneus AV. 185/70 VR-15 AR. 215/70 VR-15 Prix en 1973 CHF 53 000.–

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RALLYE

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Des rallyes aux circuits : passion intacte et projets d’Ivan Ballinari Un des ambassadeurs les plus en vue de l’ACS, Ivan Ballinari. Son immense mérite est d’avoir été vainqueur par deux fois (2018 et 2019) du Championnat suisse de rallye, en apportant le trophée tant convoité au sud des Alpes.

P

armi les ambassadeurs de l’ACS, Ivan Ballinari est certainement l’un des plus en vue. Son immense mérite est d’avoir été vainqueur par deux fois (2018 et 2019) du Championnat suisse de rallye, en apportant le trophée tant convoité au sud des Alpes.

Pour changer, l’année passée, tu as fait fort également à l’étranger.

Mes efforts étaient dirigés sur le Tour European Rally, que j’ai manqué de peu, et j’ai terminé juste derrière l’unique et excellent Hayden Paddon. Ce dernier dispose d’une solide expérience, acquise en ciercuit et en endurance. En 2022, je me suis engagé dans neuf courses, dont deux loin des régions habituelles. Une en Sardaigne et l’autre au Pays de Galles. La deuxième terminée sur l’excellente septième place finale, a représenté à mes yeux une expérience des plus passionnantes et des plus formatrices de ma carrière. J’ai compris : un rallye peut être vécu de mille manières différentes : parmi les concurrents règnent une loyauté et une collégialité qu’à ce jour, je n’ai jamais rencontrées ailleurs. Je souhaite à tout jeune pilote de pouvoir y participer le plus tôt possible.

Pourtant, en 2023, tu as décidé de te réorienter vers d’autres objectifs.

Qu’est-ce qui bout dans ta marmite ?

Participer à des rallyes d’un niveau élevé n’est pas une mince affaire, tant en matière d’engagement personnel que d’effort

financier. Les années de «stop and go» dues au Covid n’ont certainement pas facilité la tâche des promoteurs, et la réforme réglementaire visant à maîtriser les coûts n’a pas porté ses fruits, bien au contraire. Pourtant, grâce aussi à des youtubeurs de renom qui diffusent leur image au niveau mondial, j’ai découvert le monde des Legend Cars, catégorie dérivée de répliques à l’échelle 5/8 de voitures américaines des années 30 et 40, équipées de moteurs et boîtes de vitesses de moto. Je suis convaincu que du point de vue de l’accessibilité économique, ces véhicules représentent le moyen idéal pour mes débuts sur les circuits.

Quels sont tes objectifs pour cette nouvelle aventure ?

Je suis en phase de préparation, tant pour la technique que pour la conduite. Tout est nouveau pour moi. Je dois m’approprier la routine du circuit : comment se comporter en dépassant, comment affiner la trajectoire, comment défendre sa position.

Une autre chose compte aussi beaucoup : il faut s’habituer à n’avoir aucun compagnon d’aventure à bord. En 2023, j’aimerais pouvoir terminer quelques courses, sans trop d’engagements ou d’obligations en matière de dates, et peut-être gagner quelques supporters. Actuellement, nous sommes quatre pilotes tessinois avec l’idée précise de créer un groupe dans lequel on peut se dire «Que diriez-vous d’une escapade à Varano samedi ? OK, organisons la camionnette et le chariot et allons-y !» En

revanche, à l’avenir, on pourrait plutôt se tourner vers le championnat italien, auquel participent une cinquantaine de voitures de marque unitaire et qui se déroule sur des circuits intéressants tels que Monza, Magione, Varano, Vallelunga. Le monde des Legend Cars ne représente cependant pas un point d’arrivée, mais un point de départ ; une sorte d’apprentissage pour couronner mon rêve inachevé : faire la compétition avec une voiture de circuit munie de tous les accessoires.

Et en ce qui concerne les rallyes ?

J’ai la combativité dans le sang, mais à 46 ans, il faut peut-être abandonner l’idée de vouloir atteindre un objectif à tout prix, comme c’était le cas dans le passé, et laisser plutôt de la place au plaisir. J’ai eu la chance de pouvoir évoluer pendant plusieurs saisons à un haut niveau et apporter deux titres au Tessin. Cela dit, il n’est pas exclu que je puisse encore prendre le départ d’un championnat, peut-être sur des routes de ma région natale. Nous verrons bien, la passion est toujours là.

Tu vois un successeur pour toi ?

La dure loi du rallye exige qu’on dispose d’un gros budget pour être compétitif, sinon, malgré tout le talent du monde, les choses deviennent très compliquées. À part cela, le Tessin continue d’être le pays des bons pilotes et, en matière de compétences, je pense que Kim Daldini a de quoi surprendre.

Et puis, il y a mon fils Jules : il commence à sortir ses karts et, qui sait… un jour, peutêtre, il suivra les traces de son père.

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NOUVEAUTÉ

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Honda Jazz. Un nouveau souffle Honda a offert à la Jazz un lifting complet. Le système hybride a été revu. Par Markus Rutishauser

L

es pare-chocs plus prononcés, un design modifié de la calandre, des encadrements de phares plus sombres et des bas de caisse modifiés doivent conférer au monospace un plus grand dynamisme optique. L’intérieur présente des couleurs fraîches et des matériaux et surfaces revalorisés. L’extérieur du modèle

La Honda Jazz 1.5 i-MMD est déjà chez les concessionnaires et son prix de base se situe à 29 590 francs pour la version «Elegance». Au-dessus, la version «Advance», déjà très bien équipée, est positionnée à 30 590 francs. Les versions haut de gamme «Advance Sport» (32 890 francs) et «Crosstar Advance» (33 090 francs) figurent dans la liste de prix.

«LA HONDA JAZZ HYBRID MODIFIÉE A LAISSÉ UNE IMPRESSION GÉNÉRALE TOUT À FAIT POSITIVE. L’AUGMENTATION DE PUISSANCE FAIT DU BIEN À LA PETITE JAPONAISE.»

Crosstar a également été affiné dans les détails et l’intérieur a été amélioré. Le modèle de pointe sera à l’avenir la nouvelle Honda Jazz «Advance Sport» avec des accents spéciaux sur la carrosserie, un mode de conduite sportif et des roues de 16 pouces.

Le moteur hybride optimisé (e:HEV) donne également un nouvel élan à la Jazz. La puissance du moteur à essence électrifié de 1,5 litre a été augmentée par rapport au modèle précédent, passant de 80 kW (109 Ch) à 90 kW (122 Ch). En outre, la réactivité a été affinée. Le modèle s’accompagne également d’un châssis plus ferme et d’une capacité de remorquage de 500 kilos.

Lors d’un premier essai, la Honda Jazz Hybrid modifiée a laissé une impression générale tout à fait positive.

L’augmentation de puissance de 13 Ch fait définitivement du bien à la petite japonaise. La boîte automatique a également gagné en précision, ce qui favorise la réactivité de la propulsion.

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PORTRAIT

Florence L’Huillier, itinérai Avec 20 ans de compétition derrière elle, la nouvelle présidente de l’ACS Genève sait comment tenir un volant dans la bonne direction. Par Mario Luini

«

Petite fille, je voulais être pilote de course, flic ou prof de sport.

J’en ai fait deux sur trois !»

Florence L’Huillier ne manque pas d’humour quand elle est amenée à retracer sa trajectoire de vie. Bon, pilote de course, prof de sport, voilà des ambitions finalement assez complémentaires. Mais flic ? «Peut-être pour le plaisir de résoudre des énigmes, de trouver qui est le méchant, rit-elle. Peut-être aussi par mon éducation ? J’ai une âme qui aime la justice…»

Comment tout cela a-t-il démarré ?

Florence L’Huillier : L’automobile, ce n’était pas trop le truc de ma famille. Le déclic, je l’ai eu à 13 ans. Pour le plus grand malheur de mes parents, mais à l’époque ils s’en fichaient. «Ça lui passera», pensaient-ils. Ils n’ont jamais voulu m’aider, et c’est pour ça qu’à 18 ans je me suis mise à travailler, pour gagner ma vie, et mettre mes sous dans quelque chose qui me plaisait.

accompagner à Dijon pour une manche du Championnat de Suisse. J’ai passé tout le week-end en bord de piste. Trois jours après, de retour à Genève, j’avais encore dans les oreilles le chant des moteurs…

Et ce déclic, c’était quoi ?

Les frères Vaglio – Rolando et Silvio – habitaient au 16 et nous au 18 de la même rue de Genève. J’entendais tourner le moteur de leur voiture de course et ça me fascinait, j’allais me coller derrière les grilles de leur garage. Un jour, ils m’ont fait entrer et j’ai vu leur proto Osella – Abarth.

De fil en aiguille, ils m’ont proposé de les

Pourtant, vous ne manquiez déjà pas de hobbys…

Petite, j’ai fait de la danse classique, mais je n’étais pas assez souple, et j’ai laissé tomber. J’ai fait beaucoup d’athlétisme à l’école, je courais vite sur 100 et 200 mètres, je suis allée jusqu’aux Championnats romands. Mais c’est surtout le ski qui m’attirait, le slalom géant

1982, avec la Golf GTI des débuts à la course de côte Saint-Ursanne – Les Rangiers.

et la descente. J’adorais la vitesse et je n’avais pas peur. Je voulais faire de la compétition, mais mon père m’a dit «pas question». Le squash, ça va vite aussi. Et le vélo, je m’y suis mise dans la foulée de mon fils Yan, en VTT et sur la route.

Et le cinéma ?

J’aimais bien les thrillers, les policiers, justement. Par la suite, j’ai doublé des actrices dans des scènes de cascades, notamment dans une série policière en Allemagne, puis dans un film publicitaire pour Renault, et aussi dans le premier «Transporteur» de Luc Besson.

1983, en Coupe Peugeot Talbot Samba en ouverture du GP de France de F1 au Castellet.

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ire d’une passionnée Votre première course ?

Le Slalom de la Praille, en 1980, sur une Audi 80 prêtée. Je n’avais rien dit à mes parents, mais j’ai quand même mis des autocollants de la société de mon père sur les ailes, en espérant atténuer sa colère s’il découvrait comment j’avais occupé mon week-end ! Par la suite, avec de l’argent que je lui avais emprunté, je me suis acheté une Fiat 127 Sport… que j’ai mise sur le toit à Lignières ! J’ai tout remboursé, avant de m’acheter une Golf GTi. Je me suis inscrite à l’Écurie La Meute, et j’ai commencé à courir en slaloms et courses de côte.

Mais vous commencez par le circuit ?

Un jour de 1982, je vois passer une petite annonce dans Auto Hebdo pour une sélection en vue de gagner un stage de pilotage en Formule Renault à l’École Winfield de Magny-Cours. Je m’inscris, signe le meilleur temps de la journée… et je gagne ma participation au volant ELF ! Je vais jusqu’en demi-finale – faussée par la pluie –, ce qui était un exploit pour une fille.

Mais je n’étais même pas déçue, parce que je ne voulais pas faire de monoplace : je préférais avoir un toit sur la tête !

Et c’est en rallye que vous allez vous faire connaître ?

J’ai commencé un peu par hasard, avec le Rallye féminin Paris-Saint-Raphaël, en 1983, alors que je courais le Trophée Talbot Samba des circuits en France. Je ne connaissais rien au rallye, alors j’ai fait appel à Francine Camandona, qui naviguait son mari Philippe (n.d.l.r. : futur champion de Suisse 1990). Et on termine 2es, avec la victoire de classe, sur une Citroën Visa. On

1999, sur le Coupé Mercedes SLK des 24 Heures du Nuerburgring.

m’encourage alors à participer à la sélection mise sur pied par Citroën, et comme mes parents avaient une petite maison de pêcheur en Vendée, je m’inscris à la sélection régionale pour la Bretagne. Et je gagne, face à quelque 700 concurrentes, une Visa 1000 Pistes pour 5 manches du Championnat de France 1984 ! Mais ça se passe mal, on doit souvent abandonner, et je m’achète une Peugeot 205 avec laquelle je débute en 85 dans quelques rallyes du Championnat de Suisse.

Jusqu’au titre de championne d’Italie…

Après avoir travaillé deux ans comme assistante de Chuck Graemiger (n.d.l.r. : le constructeur des prototypes Cheetah engagés dans le Championnat du monde d’endurance), je reviens au rallye en 1988 avec une Daihatsu Charade GTti et Michèle Regamey dans le baquet de

1984, en vol avec la Visa 1000 Pistes «Bretonne» du Trophée Citroën.

droite. Mazda Suisse nous confie alors une 323 4WD Gr.N pour 89. En cours de saison, j’ai l’opportunité de participer au Rallye Della Lana, en Italie, sur une Lancia Delta Integrale. On termine 15es (avec Michela Bianda), et l’écurie Astra décide alors de me mettre une Delta Gr.A – une vraie bête ! – à disposition pour viser le titre féminin dans le Championnat d’Italie 1990. Ce qu’on réussit ! Je payais juste mes frais, on recevait des bouquets de fleurs, mais heureusement il y avait aussi les chèques du classement Promotion, qu’on gagnait souvent !

Rallye ou circuit ?

J’adorais les deux ! Et chacun m’apportait quelque chose pour l’autre. En circuit, la finesse de pilotage, les trajectoires, le freinage sont très importants. En Suite page suivante

1985, toujours plus haut, cette fois sur sa Peugeot 205 au Rallye de Saint-Cergue.

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PORTRAIT

«EN CIRCUIT, LA VOITURE ÉTAIT MON PATRON, ALORS QU’EN RALLYE C’ÉTAIT PLUTÔT MA COPINE !» rallye, c’est l’improvisation, la réactivité, la bagarre avec le volant, il faut savoir rouler vite à vue, anticiper l’imprévu…

Vous passiez facilement de l’un à l’autre ? Ça ne m’a jamais posé de problème. Mais en circuit, la voiture était mon patron, alors qu’en rallye c’était plutôt ma copine ! Et ça m’a apporté beaucoup. Aux 24 Heures du Nürburgring 1999 – qu’on termine 7es avec la victoire de classe en plus sur une Mercedes SLK Carlsson –, mes équipières Jutta Kleinschmid, Ellen Lohr et Claudia Huertgen m’ont laissé conduire quasiment toute la nuit, dans la pluie et le brouillard, parce que je venais du rallye !

Votre meilleur souvenir ?

Je ne peux pas en citer un. C’est un ensemble. J’ai piloté pendant 20 ans, participé à quelques-unes des plus belles épreuves du calendrier. Je suis superfière de m’être débrouillée pour faire tout ça. Le Championnat d’Italie, avec le titre féminin, c’était trop bien !

Les 24 Heures de Spa 1996 – 4es du classement général avec la victoire en Gr.N sur une BMW M3 avec Katy Rafanelli et Yolanda Surer, une grande première –, ou les 24 Heures du Nürburgring, c’était costaud ! Et j’en passe…

Dont le Rallye Monte-Carlo ?

Oui, aussi, mais c’était différent : j’essayais déjà d’être dans les 80 premiers qualifiés pour participer à la dernière étape, la fameuse Nuit du Turini. La Mazda (avec Anne Dupraz, coéquipière pour cette épreuve) sortait quasiment de la vitrine, avec toit ouvrant, vitres électriques, etc. Il fallait limiter les dégâts. Ce que je voulais, c’était être à l’arrivée. Ah ! Il y a aussi le Trophée Andros, avec la victoire au classement féminin sur une Twingo 4x4 en 1997.

La glisse, c’est génial !

Et le moins bon souvenir ?

Ma saison avec la Visa 1000 Pistes gagnée dans la sélection Citroën Bretagne. J’ai été sifflée par 800 personnes parce que j’avais battu les Bretonnes. Elles me l’ont fait payer : la voiture était mal préparée,

on a accumulé les pannes, alors qu’on était souvent bien placées. Une saison de m…, mais au moins je savais de quoi j’étais capable.

Pourquoi avoir arrêté ?

Pour m’occuper de mon fils Yan, en 2000. Mais je suis restée dans le milieu, en pilotant la voiture médicale de la FIA au GP de Monaco pendant dix ans, puis un des trois safety cars aux 24 Heures du Mans. Un vrai truc de passionnée : je venais de Genève, je dormais dans ma voiture… Cinq ans d’une belle expérience, jusqu’en 2016. Mais il arrive un moment où il faut savoir dire stop. Je l’ai fait, c’est l’essentiel. Et je suis la seule femme à avoir occupé cette fonction.

Féministe ?

Pas spécialement. Je n’ai pas fait tout ça pour prouver quoi que ce soit. Je l’ai fait juste pour moi, pour ma satisfaction personnelle. Mais c’est vrai que j’ai dû encaisser pas mal de vexations. On ne s’est pas gêné pour me mettre des bâtons dans les roues…

1988, la suite de l’apprentissage du rallye dans la Coupe Daihatsu GTti.

1989, pilote officielle Mazda pour le Championnat de Suisse des rallyes.

1989, sur la Mazda 323 au départ du Rallye Monte-Carlo à Lausanne…

1990, la consécration d’un titre de championne d’Italie sur la Lancia Delta.

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«Madame la Présidente»…

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a nomination de Florence L’Huillier à la tête de l’ACS Genève est tombée un peu par surprise, en mai dernier. «Ce n’était pas trop prévu, en effet», admet la nouvelle présidente, «mais mes amis du comité ont vraiment insisté, alors je me suis dit : «Après tout, pourquoi pas ?» Le précédent président, René Desbaillets, avait envie d’arrêter. C’est lui qui m’avait demandé de venir au comité, il y a huit ans. Ils m’ont dit que ce serait bien que je me présente, qu’il n’y avait jamais eu de femme à la présidence. Mais j’ai posé mes conditions : à Genève, il y a beaucoup de politique, et ce n’est pas le truc qui me plaît le plus. Heureusement, j’ai un vice-président – Jacky Morard – qui fait ça très bien ! Il y a aussi Catherine Locca, secrétaire générale de l’ACS Genève et de l’Écurie La Meute, qui a été décisive : on s’entend bien, je sais que je peux me reposer sur elle.»

Ce qui ne sera pas un luxe, car le programme est vaste : «Je veux essayer de faire bouger le club», résume la nouvelle présidente. «Le slogan de l’ACS, c’est ‹la passion automobile», et il faut le faire savoir. Il y aurait beaucoup de choses à faire, j’ai jeté quelques idées, mais on a un petit budget, ce qui limite nos actions. On est une douzaine au comité, j’aimerais que tout le monde s’investisse. On est environ 2500 membres, et il y a beaucoup d’anciens que l’on perd.

Compte tenu des offres et prestations que nous proposons, nous souhaitons attirer de nouveaux jeunes sociétaires.

L’ACS fournit les mêmes services que le TCS, par exemple, mais on ne le sait pas assez. Il faut se montrer. Pour commencer, je vais organiser l’apéro de la présidente. Tous ceux qui ont envie de me parler sont les bienvenus…»

POUR TOUT RENSEIGNEMENT ACS Genève, +41 22 342 22 33, www.acs.ch/Geneve

La Ferrari F355 de sa dernière course, en 1999.

Avec Jutta Kleinschmid, Ellen Lohr et Claudia Huertgen pour une remarquable 7e place aux 24 Heures du Nürburgring 1999.

1996, dans le peloton de la BMW Compact Cup belge.

1996, l’exploit des 24 Heures de Spa-Francorchamps avec la BMW M3.

1998, les joies de la glisse sur la SEAT du Trophée Andros.

1998, le Championnat de Belgique des rallyes avec la SEAT Ibiza Kit-Car.

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ÉCOLOGIE

Beau comme un camion

C’est l’histoire d’une petite entreprise familiale qui se distingue non seulement par la diversité et la qualité de ses services, mais plus visuellement par l’originalité de la décoration de ses véhicules. Par Gérard Vallat

O

n les croise depuis bientôt soixante ans sur les routes du bassin lémanique, ces camions or et bleu métallique de l’entreprise Von Ballmoos.

Disponibilité et souplesse en cas d’urgence quasiment 24 heures sur 24, pour remplir vos citernes de mazout, restent les mots d’ordre de l’entreprise. Gardien du temple, Patrick Von Ballmoos a succédé à son père Jean-Paul, octogénaire, bon pied bon œil. L’ancien, toujours actif, avait repris les commandes dans le sillage de Walter Von Ballmoos, le patriarche fondateur, qui exploitait à l’origine une petite station d’essence, avant de créer Mazout Von Ballmoos SA en 1965. À relever pour la petite histoire que le siège de la société et son dépôt se trouvent toujours sur leur lieu d’origine. Aujourd’hui, plus que jamais, l’énergie fossile est désignée tel le Judas de temps qui se disent «modernes», ce qui ne menace pas pour autant la pérennité des fournisseurs de mazout et carburants. Ainsi, non content de diriger ses troupes sur le terrain d’un métier parfaitement maîtrisé, Patrick Von Ballmoos a pris le parti de créer une nouvelle activité parallèle, spécialisée dans l’assainissement industriel. Un métier qui nécessite l’utilisation de camions hautement sophistiqués et bien entendu…

décorés «made in Von Ballmoos».

Patrick Von Ballmoos, directeur des sociétés Mazout Von Ballmoos SA et Ecojet Suisse SA, commençons par le début : comment et quand est née l’entreprise originelle ?

Je n’étais pas né à cette époque, alors je laisse la parole à mon père.

Jean-Paul Von Ballmoos : L’histoire est amusante. Nous étions à la fin des années cinquante, je rentrais de l’école de recrues et c’est avec la Jeep Willys que j’avais achetée à l’armée que mon père a commencé la livraison de mazout.

Cette Jeep, que nous avons toujours, était attelée à une petite citerne de 2000 litres, largement suffisante à cette époque, car il n’y avait pas encore le chauffage central dans les immeubles. Les gens avaient des poêles à mazout alimentés par des réservoirs de 200 litres entreposés dans la cave. En ces temps-là, je ne travaillais pas avec mon père, mais malheureusement il est décédé d’un accident en 1971, ce qui a nécessité que je reprenne la direction de l’entreprise naissante. Les temps avaient changé, le chauffage central était devenu courant, la Jeep faisait toujours son office, mais cela ne suffisait plus. Il fallait voir plus grand, c’est alors que j’ai

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«JE RENTRAIS DE L’ÉCOLE DE RECRUES ET C’EST AVEC LA JEEP WILLYS ACHETÉE À L’ARMÉE QUE MON PÈRE A COMMENCÉ LA LIVRAISON DE MAZOUT.»

acheté notre premier camion-citerne, un Bedford avec une citerne de 5000 litres.

Ensuite, j’avais ajouté la livraison de diesel, notamment pour les agriculteurs, mais aussi certaines entreprises, des gravières, des bateaux, des trains, les groupes électrogènes de diverses manifestations, etc. Ainsi, au fil du temps, l’activité se développant, j’ai fait l’acquisition d’autres camions de plus grande capacité. Et puis, les années passant, mon fils Patrick a rejoint l’entreprise en 1999.

Pour rebondir sur le sujet du diesel, que pensez-vous de la campagne de dénigrement qui veut condamner ce carburant ?

Je crois qu’on ne supprimera jamais le diesel. Selon moi, ce qui se passe depuis un certain temps contre ce carburant n’a pas de sens.

PVB : Le diesel a perdu la guerre politique, la majorité est maintenant contre ce carburant. Un raisonnement qui n’a rien de logique, compte tenu des progrès technologiques réalisés en ce domaine. Pour un gros véhicule diesel, type SUV 4x4, le bilan carbone est bien meilleur que l’équivalent essence, et sa consommation est de 20 à 30 pour cent inférieure. Une récente étude que j’ai lue dans la Revue automobile démontre

que les rejets de NOx d’un moteur diesel moderne ont drastiquement diminué, en regard de ce qu’ils étaient en période de «dieselgate» ! Comme mon père, je pense que cette technologie, actuellement diabolisée, ne disparaîtra pas. Tous les véhicules industriels, les camions, véhicules agricoles et quantité d’autres engins ne fonctionnent qu’au diesel. Il fut un temps où les constructeurs et les politiques encourageaient les véhicules diesel. Je suis persuadé que cela reviendra. Tout évolue rapidement de nos jours, et pour l’exemple parlons du mazout de chauffage, qui est pratiquement un diesel de couleur différente. Le mazout ECO que nous délivrons a une moindre teneur en soufre, de 50 ppm, alors qu’auparavant il était à 1000 ppm. Et pour finir avec le diesel, dont la teneur en soufre est de 10 ppm, n’oublions pas qu’il génère environ 9 milliards de francs annuels en taxes qui tombent dans les caisses de l’État !

Venons-en à vos débuts dans la société Von Ballmoos.

J’avais 23 ans en 1999, je sortais de radiologie, en médecine, ce qui n’avait absolument aucun rapport avec le mazout, quand j’ai débuté dans l’entreprise pour épauler mon père. La machine était déjà bien sur les rails, j’ai repris progressivement le Suite page suivante

flambeau, en apprenant le métier, pour suivre le développement des activités. En ce sens, les affaires se développant, il a notamment fallu augmenter notre capacité de livraisons, en portant notre parc de véhicules à six camions-citernes.

Entreprise familiale, vous semblez presque anachronique dans ce milieu des carburants.

C’est vrai, nos concurrents sont de grosses sociétés de livraison, et des pétroliers, ce qui fait de nous des Suite page suivante

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ÉCOLOGIE

« NOTRE ANCIENNETÉ ET LA DISPONIBILITÉ DE NOTRE STRUCTURE FAMILIALE SONT NOTRE FORCE.»

résistants, une sorte de «village gaulois» dans l’univers des grandes sociétés de livraison de carburants. Notre ancienneté et la disponibilité de notre structure familiale sont notre force. Cela a créé des liens proches avec beaucoup de clients, qui apprécient un service plus personnalisé. Mais pour le reste, nous fonctionnons comme tous les autres acteurs du marché. Nos camions sont classés ADR, transport de matières dangereuses, ce qui nous soumet à des contrôles réguliers, dont l’étalonnage et la visite technique chaque année. Nos chauffeurs également sont contrôlés et doivent renouveler leur permis tous les cinq ans en passant par deux jours de tests divers.

Les mazouts Von Ballmoos sur les rails, vous venez de créer la société Ecojet Suisse SA ?

Effectivement, dans un esprit de diversification, nous avons créé cette nouvelle société avec mon associé Mirco De Maio.

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C’était presque une suite logique à une déjà étroite collaboration. Von Ballmoos Mazout remplit des citernes, et mon nouvel associé est réviseur de citernes. Nous travaillions déjà en partenariat depuis de nombreuses années, puisque finalement nos deux métiers sont complémentaires.

De fait, c’est presque naturellement qu’un jour nous avons tous les deux envisagé de créer Ecojet Suisse SA. L’idée était bonne, mais malheureusement le timing n’était pas des plus favorables, puisque nous étions en plein Covid, ce qui a reporté nos débuts au 21 juin 2021.

En ce domaine aussi, vos camions sont très spécifiques au métier ?

Comme pour le transport de matières dangereuses, ces camions Ecojet sont soumis à une norme (ATEX) qui correspond à l’activité en zones dangereuses.

Par exemple, une station-service est en zone ATEX, ce qui explique pourquoi

vous devez arrêter le moteur et ne pas téléphoner, encore moins fumer, lorsque vous faites le plein de votre voiture. Ces camions sont évidemment très réglementés et notamment équipés spécifiquement pour ne pas produire d’étincelles.

En quoi consiste l’activité ?

Nous traitons le nettoyage et l’assainissement de tous domaines industriels, pompage de citernes, entretien de stations-service, nettoyage de canalisations, mais aussi tout ce qui est en contact avec l’eau. Avec notre petit 4x4 «Spiderman», nous traitons plus spécifiquement le domaine immobilier, assainissements, nettoyages de colonnes de chutes, fossespompes, fosses septiques, eaux usées, etc. En fait, nos véhicules sont polyvalents, aptes à pomper toutes sortes de produits et matériaux, de l’essence à l’acide, en passant par l’eau et le white-spirit . Il suffit de nettoyer le système. En résumé,

cette nouvelle activité a pour ambition de se développer dans le même esprit que l’entreprise créée par mon père et mon grand-père. Notre devise reste «disponibilité et qualité de services».

Pour conclure, parlons des décorations de tous vos camions.

Nous avons toujours été attachés à présenter des véhicules propres, et si possible esthétiques, raison pour laquelle les camions Mazout Von Ballmoos arborent depuis les débuts ces couleurs bleu marine et or. Avec mon associé, l’idée de décorer nos camions Ecojet est venue quand nous avons acheté le premier.

C’est un gros camion vert, impressionnant. Mirco et moi aimons les Marvel, alors immédiatement nous avons pensé à Hulk. C’était parti pour une décoration bien précise, qui s’est enchaînée avec Spiderman et Captain America. Donc on se sent protégés ! (Rires.)

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ÉNERGIE

«Avec une part d’environ 4 % des ventes de diesel et d’essence en Suisse, les carburants biogènes liquides apportent une contribution importante à la protection du climat.»

Biocarburants : sur la voie de la décarbonisation les biocarburants jouent un rôle important sur la voie de la décarbonisation. Ces dernières années, ils sont devenus l’un des instruments les plus efficaces pour réduire les émissions de CO2.

L

DISCRETS, MAIS TRÈS EFFICACES es biocarburants font un peu figure de boîte noire dans l’opinion publique: on en parle beaucoup, mais personne ne sait vraiment comment ils sont produits et où ils sont utilisés. Dans la nouvelle loi sur le CO2, actuellement débattue aux Chambres fédérales, les biocarburants sont désormais au centre de l’attention. Le biodiesel, l’éthanol et le Sustainable Aviation Fuel (SAF) – un terme générique pour les carburants d’aviation sans CO2 – doivent à l’avenir apporter une contribution encore plus importante que jusqu’à présent à la décarbonisation du trafic automobile, routier et aérien. Une raison suffisante pour s’intéresser de plus près à cette thématique. Notre interlocuteur n’est autre que Ramon Werner, président de l’association de l’industrie suisse des biocarburants Biofuels Schweiz.

Monsieur Werner, pour commencer, quelques questions de base: que sont les biocarburants et de quoi sont-ils composés?

Ramon Werner: Les biocarburants sont fabriqués à partir de déchets et de résidus organiques et sont considérés comme quasiment neutres en termes de CO 2.

L’huile alimentaire usagée provenant de l’hôtellerie et de la restauration en est une source. Celle-ci est collectée et nettoyée, puis transformée en biocarburants dans des installations de production spécialisées. Il est donc tout à fait possible que vous mangiez aujourd’hui une assiette de frites dans le bistrot de votre village et que, dans quelques mois, vous fassiez le plein à la pompe avec un biocarburant à base de l’huile de friture qui a servi à la préparation de vos frites.

Qu’est-ce qui empêche le secteur de ne vendre que du bio à 100 %?

Du point de vue du climat, ce serait bien sûr le cas idéal; mais une part de 100 % est illusoire, car il n’y a pas assez de matières premières disponibles. Cela s’explique en premier lieu par le fait que seuls les déchets et les résidus entrent en ligne de compte pour la production.

La culture de plantes énergétiques pour la production de biocarburants n’est pas autorisée en Suisse.

Vous mentionnez la pompe à essence.

Comment les biocarburants arrivent-ils dans nos réservoir?

C’est très simple: les biocarburants sont mélangés aux carburants traditionnels, jusqu’à 7 % pour le diesel et 5 % pour l’essence. C’est le taux maximum qui figure dans les normes données pour les carburants. En moyenne, ces carburants représentent environ 4 % de l’ensemble des ventes. Les automobilistes font donc le plein de 4 % de bio à chaque plein, bien que la plupart d’entre eux n’en soient pas conscients. Le bio peut en outre être mélangé en plus grande quantité, par exemple dans le secteur des transports ou de l’agriculture. Il y a beaucoup de camions qui roulent au biodiesel pur.

Ces conditions strictes ont certes tout leur sens d’un point de vue éthique et écologique, car les biocarburants ne doivent pas concurrencer les denrées alimentaires et les aliments pour animaux. Mais ces conditions limitent aussi la quantité de biocarburants pouvant être produite.

Malgré ces restrictions, les biocarburants ont du succès. En les introduisant il y a une dizaine d’années, le secteur pétrolier a initié l’une des mesures de protection du climat les plus efficaces qui soient, sans en faire tout un plat. L’incorporation de biocarburants a permis d’économiser plus de 3,2 millions de tonnes d’équivalents CO2 depuis 2014. Une quantité considérable, les biocarburants étant aujourd’hui l’un des instruments les plus efficaces

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pour réduire le CO2 fossile – en moyenne 500 000 tonnes par an.

Tout le monde sait qu’un produit rare est cher. Qu’en est-il de la rentabilité?

La production, l’importation et l’incorporation de biocarburants sontelles vraiment rentables?

En fait, les biocarburants sont plus chers que les carburants fossiles que sont l’essence et le diesel. Pour la rentabilité, deux éléments entrent en jeu: premièrement, le mélange de biocarburants peut être pris en compte dans l’obligation de compensation du secteur pétrolier via la Fondation pour la protection du climat et la compensation des émissions de CO2 «KliK».

Deuxièmement, il existe aujourd’hui des allègements fiscaux sur les carburants durables. Sans cela, les biocarburants seraient trop chers. L’exemple le montre: il doit être financièrement intéressant pour les entreprises de mettre des biocarburants sur le marché – sinon, on n’économiserait pas autant de CO2.

La nouvelle loi sur le CO2 prévoit des quotas pour les biocarburants et les Sustainable Aviation Fuels (SAF).

Comment le secteur évalue-t-il ces défis ?

En fait, la loi aurait pour conséquence une augmentation des ventes de produits bio d’environ 50 %. Cependant, en ce qui concerne les carburants, il ne s’agit explicitement pas d’une obligation d’achat, mais d’une obligation de transfert. Cela signifie qu’un certain quota de biocarburants doit être mis sur le marché, mais pas dans chaque réservoir. Cela augmente la flexibilité du secteur, car il devient ainsi intéressant d’approvisionner les clients en biocarburant à 100 % – pour autant que leur disposition à payer le permette.

La loi prévoit une autre simplification pour la vente, car la mise en circulation de biocarburants serait désormais possible de deux manières: d’une part et comme jusqu’à présent, sous les conditions strictes de la Suisse, mais exonérées de l’impôt. D’autre part, sous les conditions moins strictes de l’UE, mais soumises à l’impôt suisse sur les huiles minérales comme les carburants normaux.

Cela semble relever du domaine du possible...

En principe, oui. Il est toutefois important pour nous que les biocarburants soient traités de la même manière que les véhicules à batterie ou à hydrogène, c’est-àdire qu’ils bénéficient également d’une exonération partielle de la RPLP. Les deux doivent être sur un pied d’égalité.

En revanche, la situation est plus difficile pour le trafic aérien: les SAF n’existaient pas jusqu’ici, les aéroports doivent gérer un nouveau produit. Cela fonctionne que si des normes mondiales ou au moins européennes sont appliquées. Nous demandons au législateur de renoncer à un Swiss Finish!

La dernière loi sur le CO2 a été rejetée il y a deux ans en raison des coûts redoutés. Quelles sont les conséquences financières de la nouvelle loi sur le CO2 pour le trafic automobile et aérien?

En principe, la protection du climat n’est pas gratuite. Il est toutefois impossible de prévoir actuellement si le carburant coûtera cinq, huit centimes ou plus par litre.

Ce printemps, les prix du biodiesel ont par exemple à nouveau fortement baissé. Il est aussi difficile de faire des pronostics sûrs pour les voyages en avion. L’ampleur du renchérissement des voyages dépend de plusieurs points: à quelle vitesse les nouvelles technologies, comme les carburants synthétiques, sont-elles modulables, comment se présente la disponibilité des FAS, etc. Et bien sûr, il y a toujours le risque que la politique fixe des quotas de mélange qui

Trajectoire Ramon Werner, 53 ans, est membre du conseil d’administration de Volare Group et CEO de Oel-Pool AG, qui exploite les stations-service Ruedi Rüssel. Ramon Werner est à la fois président de Biofuels et président de l’Association suisse des shops de ­stations-service (VTSS).

«Les réglementations ne doivent être, au mieux, que des garde-fous. L’interdiction de certaines technologies n’est pas la bonne solution», estime Ramon Werner.

ne peuvent pas être atteints. Il faudra alors payer une amende qui, certes, rendra les vols plus chers, mais n’apportera absolument rien au climat.

Les combustibles et carburants biogènes peuvent théoriquement être utilisés partout où l’on utilise aujourd’hui de l’énergie liquide, c’est-à-dire dans les chaufferies, sur les routes ou dans les avions. En même temps, la quantité de biocarburants est limitée. Selon vous, où s’imposeront-ils à moyen ou long terme?

C’est le marché qui en décidera. Il importe de rester ouverts aux technologies. Les réglementations doivent au mieux servir de garde-fous, mais nous considérons que l’interdiction de certaines technologies n’est pas la bonne voie. Pour évaluer correctement les différents domaines d’application, il faut comprendre que les carburants automobiles et le kérosène des avions sont soumis à des normes de qualité différentes. Jusqu’à nouvel ordre, le marché offre suffisamment de biocarburants pour les deux applications. Nous sommes plus sceptiques pour le marché du chauffage. Une norme pour le biofioul existe depuis peu, mais la volonté politique de reconnaître ce produit comme un moyen de réduire les émissions de CO2 me semble plutôt faible. N’oublions pas le transport maritime, pour lequel on parle aussi d’utiliser des biocarburants. Notre secteur pourrait également servir ce marché à l’avenir. www.biosprit.org www.avenergy.ch

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PAGE JURIDIQUE

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Dépassement par la droite : sanction allégée La distinction entre les notions de devancement et de dépassement par la droite est déjà appréciable. Elle est ainsi bienvenue par exemple lorsque le trafic est dense sur chacune des voies de l’autoroute. ParM. Julien Broquet, membre du réseau des Avocats de la Route, vice-président central de l’ACS

S

i le devancement par la droite est aujourd’hui autorisé, tel n’est pas le cas du dépassement par la droite, qui reste et demeure une infraction pénalement répréhensible. La distinction entre les deux ? Essentiellement par le fait que le véhicule qui «devance» l’autre ne fait que de continuer son chemin sur la voie de droite. Son allure s’inscrit ainsi dans le flux du trafic de sa voie de circulation et le devancement effectué ne doit être opéré qu’avec la prudence qui s’impose en fonction des circonstances. L’article 36 al. 5 OCR précise en effet que le devancement par la droite est autorisé dans les situations suivantes : Lorsqu’une colonne s’est formée sur la voie de gauche (ou sur la voie de gauche et/ou du milieu pour les autoroutes à trois voies).

Sur les tronçons servant à la présélection, pour autant que des lieux de destination différents soient indiqués pour chacune des voies.

Si la voie de circulation à gauche est délimitée par une ligne de sécurité ou une ligne double avec ligne de sécurité à gauche, jusqu’à la fin dudit marquage, en particulier sur les voies d’accélération des entrées.

Sur les voies de décélération des sorties.

Cette même disposition rappelle expressément qu’il est interdit de dépasser des véhicules par la droite en déboîtant puis en se rabattant. Le dépassement par la droite demeure ainsi totalement interdit.

La nouveauté réside ici dans l’allégement possible de la sanction pénale qui s’applique. En effet, selon la nouvelle teneur du chiffre 314.3 de l’annexe 1 de l’ordonnance sur les amendes d’ordre (OAO), le dépassement par la droite en déboîtant puis en se rabattant sur des autoroutes et des semi-autoroutes à plusieurs voies est sanctionné d’une amende de 250 francs. À l’occasion d’une telle infraction commise dans l’Oberland bernois, le Tribunal fédéral a eu l’occasion de rappeler cet assouplissement légal, tout en rappelant que l’application de l’OAO restait l’exception en cas de

dépassement par la droite. Dans son arrêt (1C_626/2021 du 3.11.2022), le TF rappelle en effet que le dépassement «classique» par la droite constitue une mise en danger abstraite accrue à mesure que les autres usagers doivent pouvoir compter sur le fait qu’ils ne seront pas dépassés par la droite.

Ce n’est ainsi qu’en l’absence totale d’une quelconque circonstance aggravante que l’infraction peut être sanctionnée par une amende d’ordre. C’est le cas si (et seulement si) l’infraction a lieu de jour, que la visibilité est bonne, que le trafic est faible, que la route est sèche, que le conducteur dépassé n’a pas dû modifier sa trajectoire et encore que l’infraction n’a pas eu lieu à proximité d’une sortie ou d’une entrée d’autoroute.

Subsistent alors encore de nombreux cas de figure où le dépassement par la droite devra être considéré comme créant une mise en danger accrue et par conséquent une violation grave des règles de la circulation (art. 90 al. 2 LCR) impliquant, sur le plan administratif, un retrait de permis de trois mois au moins (art. 16c al. 2 LCR).

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TECHNIQUE

L’hydrogène en plein essor L’hydrogène est vraisemblablement à l’aube d’une grande carrière – d’une part comme carburant pour la pile à combustible ou pour le moteur à combustion. Par Stephan Hauri

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’autre part, il constitue la base de la production de carburants synthétiques et est également une source d’énergie facile à transporter pour la production décentralisée d’électricité.

Pas à pas, l’hydrogène (H2) devient une source d’énergie importante pour l’avenir.

L’H2 peut être produit à partir d’électricité renouvelable, stocké et transporté sous forme de gaz, de liquide ou de dérivés de l’hydrogène. En tant que carburant pour les véhicules routiers, l’hydrogène contribue à la réduction des émissions de CO2 sous forme pure pour les piles à combustible ou les moteurs à combustion, ou en combinaison avec du CO2 comme carburant synthétique.

La construction d’une infrastructure H2 a déjà commencé sur les marchés automobiles importants que sont la Chine, les États-Unis, l’Europe, la Corée et le Japon. Il faut maintenant des règles et des normes claires pour le commerce de l’hydrogène et de ses dérivés. D’ici à

2040 environ, les mécanismes de soutien public devraient être supprimés afin que la production d’hydrogène puisse être régulée par la demande. D’ici là, une infrastructure pleinement opérationnelle doit être en place et un TCO (coût total de possession) compétitif doit être garanti.

PROPULSION PAR PILES À COMBUSTIBLE Stocké sous forme de gaz dans des réservoirs sous pression à 350 bars (pour les camions) et 700 bars (pour les voitures) ou sous forme liquide dans des réservoirs cryogéniques à –253 °C, l’H2 est utilisé pour alimenter des piles à combustible (FC, «fuel cells») ou des moteurs à combustion interne (ICE, Internal Combustion Engines). Il semble avoir un grand potentiel dans le segment des véhicules utilitaires lourds. Plusieurs intervenants se sont exprimés en ce sens lors du symposium international de Vienne sur les moteurs.

Nathan Joos, d’Accelera Cummins, a déclaré dans son exposé que les piles à combustible offrent un grand potentiel

pour répondre aux exigences énergétiques sans émissions pour les applications à forte consommation d’énergie et pour fournir l’autonomie, le temps de ravitaillement et la durabilité nécessaires. Pour cela, des améliorations technologiques sont toutefois nécessaires.

Cummins se concentre sur le développement d’une solution de plate-forme évolutive qui intègre les progrès réalisés dans la composition des plastiques de membrane, les systèmes catalytiques, la conception de la pile et l’architecture du système.

Chez le prestataire de services de développement allemand FEV, on s’attend à ce que les camions à pile à combustible soient utilisés à grande échelle à partir de 2025. «Dans un premier temps, de nombreux fournisseurs de systèmes de piles à combustible viseront une architecture modulaire avec une puissance de pointe du système d’environ 150 kW (n.d.l.r. : 204 Ch). La puissance installée nécessaire par véhicule sera ensuite échelonnée en fonction du nombre de systèmes

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«L’HYDROGÈNE EST UTILISÉ POUR ALIMENTER DES PILES À COMBUSTIBLE OU DES MOTEURS À COMBUSTION INTERNE. IL SEMBLE AVOIR UN GRAND POTENTIEL DANS LE SEGMENT DES VÉHICULES UTILITAIRES LOURDS.»

de piles à combustible», a déclaré Marius Walters, de FEV. Dans les camions de 40 tonnes, il faudrait assurer une autonomie de plus de 1000 kilomètres. Un facteur important pour l’augmentation de la densité de puissance des piles à combustible est le perfectionnement des unités de recharge.

Pour l’entreprise austro-canadienne Magna, qui a une longue tradition dans le développement de voitures particulières et de véhicules utilitaires, les piles à combustible à hydrogène gagnent également en importance pour la mobilité sans émissions locales des véhicules utilitaires lourds. «C’est précisément dans le domaine de la gestion thermique qu’il existe des différences notables entre les entraînements par moteur à combustion, par pile à combustible et par batterie électrique», a déclaré Christian Rathberger, de Magna Powertrain. Dans les systèmes FC très performants, il faut évacuer beaucoup de chaleur. Le refroidissement par injection d’eau permet d’y parvenir avec une grande efficacité. Les eaux usées de la pile à combustible pourraient fournir jusqu’à 70 pour cent de la quantité d’eau nécessaire à cet effet.

UN CONCEPT ALTERNATIF QUI A DE BONNES CHANCES Plus d’une décennie s’est écoulée depuis que BMW et Mazda ont essayé d’alimenter le moteur à combustion avec de l’hydrogène au lieu de l’essence ou du diesel.

La percée n’a pas eu lieu. Aujourd’hui, le concept alternatif est de nouveau sur la ligne de départ, avec de bonnes chances d’être introduit dans les véhicules utilitaires. Grâce au perfectionnement des procédés de combustion, l’utilisation du brûleur H 2 semble aujourd’hui à nouveau réaliste. Avec les développements actuels, l’entreprise d’ingénierie Keyou,

Pour les voitures des particuliers, la technologie de propulsion H2 n’a pas encore percé. On lui attribue néanmoins un certain potentiel pour l’avenir.

Dès 2026, on pourrait voir aux 24 Heures du Mans des voitures à hydrogène. Cette année, Toyota a présenté sa voiture concept «GR H2 Racing Concept».

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SECTIONS ACS

CONCOURS ACS 2023 Jubilé des 125 ans de l’ACS

Pour en savoir pl us : acs.ch/jubile

Chaque mois, vous avez la chance de remporter des prix spéciaux et de participer automatiquement au grand concours pour avoir la possibilité de gagner une Mercedes Benz EQA 250 entièrement électrique pour une année entière ! Électrique, sportive, compacte : l’EQA allie plaisir de conduire efficace et grande praticité au quotidien.

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Les gagnant/e/s seront sélectionné/e/s parmi toutes les réponses correctes et seront informé/e/s personnellement.

Pour participer au concours acs.ch/jubile

Concours ACS août 2023 1er

prix : 1 × bon d’essence Eni d’une valeur de CHF 2’000.–

2ème prix : 4 × cartes-cadeaux Migrol d’une valeur de CHF 50.– 3ème prix : 4 × bons d’essence Eni d’une valeur de CHF 50.– 4 ème prix : 5 × 2 billets pour les Swiss Indoors Basel ATP Tour 500 pour le lundi 23 octobre 2023 Bonne chance !

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TECHNIQUE

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Le shéma d’une pile à combustible

située dans le sud de l’Allemagne, montre par exemple comment une combinaison nouvellement adaptée de suralimentation par turbocompresseur, d’injection d’H2 et de recirculation des gaz d’échappement permet de transformer un moteur diesel en un moteur à hydrogène quasiment exempt de substances nocives, et ce à un coût raisonnable.

Plusieurs constructeurs automobiles et motoristes considèrent aujourd’hui le brûleur à hydrogène comme un moyen rapide et peu coûteux de réduire les émissions polluantes.

Pour le constructeur de voitures et de camions Volvo, les véhicules électriques à batterie et à pile à combustible sont également des piliers importants pour atteindre la neutralité en matière de CO2, mais les Suédois ont également encore besoin de moteurs à combustion pour les applications dans des environnements de travail extrêmes et en combinaison avec des charges élevées. Chez Volvo, un moteur diesel de 16 litres a été inversé pour fonctionner à l’hydrogène.

UNE SOLUTION POTENTIELLEMENT ATTRAYANTE Cependant, les moteurs à combustion d’hydrogène sont également développés pour les voitures particulières, par exemple le quatre cylindres de 1,6 litre que Hyundai et Bosch développent conjointement avec le soutien de Saudi Aramco. «Si l’on considère les technologies de manière ouverte, les moteurs à combustion H2 sont une solution potentiellement attrayante, en complément de la pile à combustible», a déclaré Stefan Hoffmann, de Hyundai Motor Europe.

Lors du symposium de Vienne, il a présenté l’adaptation du moteur à essence au fonctionnement H2 : pour l’essentiel, cela nécessite un nouveau système d’admission avec des canaux modifiés et des injecteurs adaptés – avec des pressions d’injection maximales de 35 bars – ainsi qu’un système de suralimentation à deux étages avec compresseur et turbocompresseur. Comme la combustion de l’hydrogène dans le moteur est très pauvre, les émissions d’oxydes d’azote («Stickoxide») sont faibles et, si elles sont nécessaires, elles peuvent être facilement réduites en dessous de la limite légale grâce à un système SCR de dépollution des gaz d’échappement.

L’HYDROGÈNE POUR LES ICE REMIS SUR LES RAILS Le rôle que jouera l’hydrogène dans les véhicules FC et ICE au cours des prochaines décennies est encore diversement apprécié aujourd’hui. Certes, de nombreux constructeurs de voitures particulières se concentrent actuellement exclusivement sur la propulsion électrique par batterie, et il existe également de nombreuses approches prometteuses dans le domaine des véhicules utilitaires pour un fonctionnement uniquement sur batterie.

On peut néanmoins s’attendre à ce que, dans les années à venir, la batterie seule et la combinaison de la pile à combustible et de la batterie aient chacune leur part.

Et si l’on considère l’énorme quantité de véhicules à combustion qui circuleront encore longtemps sur les routes du monde entier, l’utilisation d’hydrogène et d’hydrocarbures synthétiques s’impose.

Les deux grands réservoirs d’hydrogène sont installés sur le côté du camion entre les essieux.

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SÉCURITÉ ROUTIÈRE

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La boîte d’apprentissage d’Eddie

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our préparer les enfants à une participation sûre à la circulation routière dès l’école, il existe désormais la boîte d’apprentissage d’Eddie. Le matériel complet et polyvalent, y compris un guide de jeu et d’apprentissage détaillé, est à la disposition des enseignants dès cette rentrée scolaire.

Grâce à ce matériel varié, les enfants découvrent peu à peu les différents espaces de circulation et les véhicules correspondants.

Avec la boîte d’apprentissage d’Eddie, les enfants sont plus sûrs sur la route.

LE JEU, UNE FORME D’APPRENTISSAGE IMPORTANTE Les enfants âgés de 4 à 8 ans sont particulièrement vulnérables dans la circulation routière en raison de leur taille et de leur développement cognitif. La sécurité sur le chemin de l’école est donc essentielle pour eux. En apprenant à le parcourir seul, ils acquièrent de l’autonomie, développent leurs compétences sociales et font en outre régulièrement de l’exercice à l’extérieur. Le Plan d’études romand (PER) offre des possibilités d’aborder le thème de la circulation routière dans le cadre de l’enseignement scolaire. Avec le programme «Attention, prêt, sûr !» les enseignants disposent d’une boîte variée qui permet un enseignement passionnant et exploratoire sur le thème de la circulation routière pendant plusieurs semaines. En se basant sur les approches et les compétences orientées vers le développement au cycle 1, les enfants doivent être amenés à aborder le thème sous différentes formes de jeu.

SE CONFRONTER À L’ENVIRONNEMENT Le Plan d’études romand (PER) veut encourager les élèves du cycle 1 à percevoir l’environnement, à appréhender ce monde et à s’y orienter. Grâce à cette orientation, ils acquièrent peu à peu des capacités d’action.

La base de cette confrontation est constituée par les connaissances de base qui sont élaborées avec les élèves. Et c’est sur cette base que se construisent le savoir-faire et l’expérience, que l’intérêt est encouragé et que tout est finalement relié.

LA BOÎTE D’APPRENTISSAGE D’EDDIE La boîte d’apprentissage d’Eddie a été spécialement conçue pour les pédagogues. Il s’agit d’un outil pédagogique qui permet d’intégrer facilement le thème de la sécurité routière dans le quotidien scolaire, de manière ludique, dans des leçons plus ou moins longues. Idéalement, après la rentrée scolaire en août et jusqu’aux vacances d’automne ou entre les vacances d’automne et d’hiver. Divisé en deux phases (maternelle, primaire) du cycle 1, le

matériel peut être utilisé tout au long des quatre années scolaires. La boîte contient un paysage routier avec des voitures de jeu assorties, des passages piétons, des feux de signalisation ainsi que deux figurines.

Des signaux, du matériel de bricolage et des craies routières sont disponibles pour la mise en place de différents jeux de rôle et de construction. Un guide de jeu et d’apprentissage détaillé ainsi que du matériel didactique sont fournis.

Le parcours de circulation offre d’innombrables jeux de rôle qui permettent aux enfants de se familiariser avec les difficultés de la circulation routière.

SOUTIEN DE LA CONFÉDÉRATION La boîte d’apprentissage d’Eddie a été développée par l’Automobile Club de Suisse (ACS) en collaboration avec la Haute École pédagogique de Zurich et soutenue par le Fonds de sécurité routière (FSR).

Elle s’inspire des directives de la Charte de l’Association faîtière des enseignantes et enseignants suisses (LCH), Association des directeurs d’école suisses (VSLCH), de novembre 2022.

La boîte d’apprentissage d’Eddie est exclusivement à la disposition des enseignants du cycle 1 (première et deuxième années d’école maternelle, première et deuxième années primaires). Les enseignants intéressés peuvent s’adresser à : l’ACS, Sécurité routière, Stefanie Gilgen stefanie.gilgen@acs.ch).

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BILLET DU PRÉSIDENT CENTRAL

Pour une politique des transports judicieuse : chaque voix compte !

Le dimanche 22 octobre 2023 doit être marqué d’un gros trait rouge. C’est effectivement le jour où seront posés les jalons de la politique nationale des quatre prochaines années. Par Thomas Hurter, président central

L

22 octobre 2023, ou si vous décidez d’opter pour le vote par correspondance – le plus important et de voter et de soutenir les candidat(e)s représentant au mieux vos intérêts en matière de politique des transports à Berne.

es votations nous donnent à tous la possibilité de créer au sein des Chambres fédérales les majorités nécessaires à l’application d’une politique des transports judicieuse, c’est-à-dire basée sur une approche factuelle et non idéologique. Afin de garantir cette mise en place, chaque voix compte – la vôtre donc aussi !

Durant la prochaine législature aussi, les Chambres fédérales seront amenées à débattre de dossiers innovateurs en matière de politique des transports, qui exerceront une influence déterminante sur l’avenir de notre infrastructure de transport en général et du transport individuel motorisé en particulier.

Depuis plusieurs années déjà, le débat sur le climat est omniprésent dans notre quotidien. Nous avons certes pu enregistrer une victoire importante avec le non à la révision totale de la loi sur le CO2, en juin 2021, mais l’énorme pression sur le transport individuel motorisé continue de s’exercer. Avec l’acceptation de la loi sur le climat, le 18 juin 2023, elle s’intensifie encore, car la nouvelle loi constitue la base

pour d’autres réglementations et mesures en matière de politique climatique. Il s’agit par exemple de rester vigilant par rapport à des obligations supplémentaires, imposées au cours des débats parlementaires, qui chargeraient la nouvelle version de la loi sur le CO2. Les débats au Parlement débuteront probablement lors de la session d’automne ou d’hiver.

Ne perdons pas de vue que la garantie de la mobilité individuelle motorisée constitue un facteur essentiel du succès de notre économie, de notre société en réseaux et de notre prospérité. Afin que les partis bourgeois, ensemble avec l’ACS, puissent représenter les intérêts des automobilistes au niveau fédéral au cours de la prochaine législature également, il est indispensable que les électeurs bourgeois exercent leurs droits démocratiques et participent au vote. Voter signifie exercer de l’influence sur la politique en général et, par conséquent, sur la future politique des transports. C’est la raison de mon présent appel à vous tous : exercez votre droit citoyen et allez voter ! Peu importe si vous déposez votre bulletin de vote personnellement dans l’urne, le

Parmi les membres de l’ACS, un certain nombre sont, à l’échelle nationale,candidat(e)s à un siège au Conseil national ou au Conseil des États. Dans l’actuel magazine ACS Auto et l’édition spéciale votations, nous leur offrons une plateforme qui leur permettra de se positionner brièvement par rapport à l’avenir du transport individuel motorisé. Parallèlement, nous leur avons posé la question de savoir quel rôle, selon leur point de vue, l’ACS devrait jouer dans la politique des transports actuelle et future. Vous trouverez un aperçu de tous les candidat(e) s et leurs réponses à nos deux questions sur les pages 56 à 62. Nous souhaitons ainsi vous donner, chers membres ACS, la possibilité de voir quels membres du club sont candidat(e)s et de quelle façon ces candidat(e)s s’engageraient à Berne en faveur de vos intérêts en matière de politique des transports. Profitez de ce service pour vous forger une opinion sur chacun(e) des candidat(e)s.

Afin de garantir qu’à l’avenir aussi, le transport individuel motorisé puisse assumer le rôle important qui lui revient pour garantir notre économie florissante et notre prospérité, chaque voix compte.

N’oubliez donc pas de marquer la date du 22 octobre 2023 dans votre agenda, faites usage de votre droit de vote et soutenez les candidat(e)s qui s’engagent en faveur d’une politique des transports pertinente et ouverte à la technologie, plutôt que pilotée par une idéologie. Je vous en remercie chaleureusement !

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BILLET DE LA PRÉSIDENTE

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Voitures anciennes : toujours autant de passionnés L’engouement pour les voitures anciennes, iconiques est bel et bien toujours d’actualité dans le canton du Jura tout comme dans le restant de la Suisse. Par Melissa Metafuni Vuillaume, présidente de l’ACS Les Rangiers

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our preuve, avait lieu, du 25 au 30 juillet dernier, la 24e rencontre mondiale des amis de la 2 CV, qui a, et c’est peu dire, cartonné. En effet, la manifestation a pu voir défiler pas moins de 3500 «deuches» entre Vicques et Courrendlin, et ce sont quelque 9000 personnes, jeunes ou plus vieilles et venant de pas moins de 35 pays, qui étaient présentes, sur la totalité des 6 jours, lors de cet évènement.

L’engouement était donc bien au rendez-vous pendant ces vacances dans le canton du Jura et la «deuche» a bien confirmé son statut de voiture iconique et historique, malgré ses plus de 70 ans.

Pour le canton du Jura, il s’agit d’une belle aubaine pour le tourisme. Les passionnés de 2 CV venant de l’étranger ont pu découvrir et visiter notre beau canton et auront également, peut-être, envie de le faire découvrir à d’autres personnes par la suite, d’après Guillaume Lachat, directeur de Jura Tourisme. Celui-ci a également ajouté qu’«on ne peut pas tirer un bilan plus positif que ça».

Pour cette édition jurassienne, des concerts ont été organisés chaque soir, un musée de la 2 CV était ouvert au public à Delémont et un concours de beauté de 2 CV sur des thèmes bien particuliers avait lieu chaque après-midi. Familles, couples, groupes, amis, jeunes et moins jeunes, tous étaient présents pour passer des moments conviviaux et pleins de joie, comme l’est la «deuche».

Organisée tous les deux ans, la manifestation a eu lieu la première fois en 1975 en Finlande. Elle a déjà eu lieu deux fois auparavant en Suisse, soit en 1977 à Avenches et en 1991 à Haslital.

La prochaine rencontre mondiale des amis de la 2 CV se tiendra en 2025 en Slovénie, et nous espérons tous revoir bientôt une autre manifestation telle que celle-là dans notre région.

En espérant donc que d’autres évènements tels que cette rencontre mondiale des amis de la 2 CV aient encore lieu par centaines dans notre canton, je vous souhaite d’avoir pu y participer et je vous remercie également de faire vivre ces manifestations.

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Neuchâtel

SECTIONS ACS

U NOUVEASoirées «découverte» sur simulateurs pour tous

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our répondre à de nombreuses demandes, nous avons programmé trois sessions sur simulateurs ouvertes à tous d’ici à la fin de l’année pour les amateurs de vitesse et de sensations fortes. Lors de la première soirée «découverte», nous avons eu le plaisir d’accueillir des participants de tout âge, allant de 17 à 71 ans, et de tous horizons. Après avoir prodigué de précieux conseils et des explications plus techniques sur les simulateurs, notre hôte et pilote neuchâtelois, Christophe Hurni, a pris le volant pour une petite démonstration sur le circuit choisi pour la soirée. S’est ensuivi un timide tour de chauffe pour certains et finalement tous les participants se sont vite pris au jeu et il était difficile de les décoller de leurs sièges en fin de soirée !

Ne tardez pas à vous inscrire si vous aussi vous souhaitez découvrir nos simulateurs car les soirées se remplissent vite ! Elles sont limitées à neuf personnes afin d’assurer un agréable temps de course à chacun des participants. Plus d’informations et inscriptions sur notre site sur la page dédiée aux soirées sur simulateurs : https://www.acs.ch/fr/sections/neuchatel/ VIP-ACS-Challenge/index.php

Témoignages ANNE-MARIE RIDOUT, 71 ANS L’ACS Neuchâtel invite à vivre des sensations virtuelles de F1 auprès de SportsPromotion lors de soirées découverte Simulateurs & Challenge ? Ici, dans notre canton de Neuchâtel ? Que deDe quoi susciter ma curiosité et ma détermination immédiates d’en apprendre plus !

À mon insu et à ma surprise, j’ai été encadrée patiemment par Christophe – multiple champion du monde bien connu dans le monde de la course automobile de sport et de loisirs ! Quel honneur pour moi et quelle fierté pour le canton de Neuchâtel de rayonner en ayant sur son littoral une telle personnalité.

Nervosité en amont de l’inconnu à l’entrée de la halle de Sports Promotion… dissipée en un clin d’œil en découvrant une ambiance digne d’un «Race Track & Course de la F1» avec une rangée de voitures de course ; des enseignes Ferrari, Renault, etc. ; des casques intégraux, des trophées de toute taille et de toute forme; et beaucoup plus ! Sans mentionner l’acceuil chaleureux de Catia et Christophe Hurni, maîtres des lieux, qui m’ont mise immédiatement à l’aise, comme ainsi que les autres participants présents.

Merci à l’ACS Neuchâtel pour cette découverte – et je l’encourage à organiser d’autres soirées de cette envergure – et merci à Sports-Promotion de nous offrir ces moments de sensations fortes dans une ambiance supersympa !

Après une introduction préparatoire, je démarre sur le parcours F1 et mon adrénaline s’en réjouit ! Pari réussi de la part de l’ACS Neuchâtel ; dès lors j’ai amorcé tout en devenant une adepte instantanée de ces courses au simulateur et en demandant d’avoir des soirées régulières pour améliorer «mes temps et peaufiner mon style» (humour oblige).

F. LONGINO, 17 ANS «Une expérience très immersive grâce à un cadre typique de sport automobile. Les simulateurs sont de très bonne qualité et permettent une prise en main rapide, immersive et addictive que vous soyez un débutant ou un habitué. Une activité à refaire !»

M. CASAGRANDE «Superbe soirée, les personnes étaient superintéressées et ouvertes à l’expérience du virtuel, au TOP !»

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2 splendides journées automobile lors des Racing Days by Alpine

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n partenariat avec le Garage Robert à Cortaillod et le team SportsPromotion, nous avons partagé deux splendides journées dédiées au sport automobile sous un soleil radieux.

L’ensemble de la gamme Alpine était présenté avec deux modèles disponibles à l’essai, une Alpine A110 et une Alpine A110 GT, ainsi que de nombreuses magnifiques voitures qui ont fait la légende de la marque dont la Formule 3 de course

by Alpine, vice-championne 2021. La présence du team Sports-Promotion a été très appréciée avec les deux pilotes neuchâtelois Christophe Hurni (président de l’ACS Neuchâtel) et Elliott Shaw (pilote de karting soutenu par notre filière «jeunes pilotes»). Ils étaient accompagnés sur le stand des dédicaces de Grégoire Saucy, champion F3 Alpine.

sur simulateurs attendait également les visiteurs à l’intérieur du garage. Cette expérience forte en sensations permettait à tous de s’immerger dans le pilotage.

Une compétition a été organisée lors de ces deux journées afin de récompenser le meilleur temps sur le circuit de Monza choisi pour l’occasion. Le vainqueur s’est vu remettre un bon pour un stage de pilotage sur glace d’une valeur de 470 euros.

Les plus jeunes ne se sont pas ennuyés non plus, un circuit de voitures électriques était organisé gratuitement pour eux.

Afin de fêter l’évènement et l’anniversaire du club, notre stand aux couleurs du 125e permettait de gagner des lots pour petits et grands. Un espace de course

Ne manquez pas nos prochains évènements, vous les trouverez sur notre site sous la rubrique correspondante https://www.acs.ch/fr/sections/neuchatel/ evenements/index.php

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Vaud

SECTIONS ACS

Élections fédérales, la parole à Pascal Broulis

L

’ACS représente les intérêts de ses membres et des automobilistes en général en matière de politique des transports. Aux niveaux fédéral, cantonal et communal, il se place à l’avant-garde et déploie ses efforts pour garantir une importance durable du transport individuel motorisé dans la mobilité future. L’ACS veut assurer que le libre choix des moyens de transport et la fluidité du trafic soient garantis à tout instant. Pour les élections fédérales, l’ACS Vaud donne la parole à Pascal Broulis, candidat de l’Alliance vaudoise au Conseil des États.

ACS Vaud : Quelle votre vision du développement de la mobilité en Suisse ?

Pascal Broulis : La mobilité c’est la liberté !

Mais c’est aussi un vecteur indispensable pour créer de la richesse.

Nous devons continuer à soutenir aussi bien les projets autoroutiers que ferroviaires. En comparaison nationale, la Suisse romande souffre d’un sérieux retard d’investissement fédéral dans ces infrastructures de mobilité. Ces retards doivent impérativement être comblés rapidement afin d’éviter des ruptures de réseaux et l’avènement d’une Suisse à deux vitesses. Les derniers projets routiers – combattus notamment par les Verts – doivent être mis en œuvre le plus rapidement possible, je pense notamment aux aménagements prévus au niveau du contournement de Crissier.

Multi- ou intermodalité ?

Les deux ne sont pas contradictoires. La complémentarité est aussi importante que la redondance. La topographie et la géographie de la Suisse ne sont pas uniques et les besoins en matière de mobilité sont tout aussi variés. Et on l’a vu avec l’épisode du trou de Tolochenaz, qui a paralysé le trafic ferroviaire sur l’axe Lausanne-Genève durant plusieurs jours, la route a constitué le seul lien pour l’approvisionnement et

les pendulaires entre les deux pôles de la Métropole lémanique. Plus globalement, nous avons jusqu’à maintenant pu éviter de mettre en rivalité les villes contre nos campagnes et devons impérativement continuer à garantir cet équilibre par une politique de mobilité multi- et intermodale, tenant compte de la diversité de nos territoires.

Comment la financer ?

Principalement par le budget ordinaire, sans taxe supplémentaire, mais en fixant des priorités. À ce propos, les Chambres fédérales devront débattre également de la taxation de l’essence (actuellement, la Confédération encaisse 73 centimes/litre et un centime représente 60 millions de francs), qu’il faudra remplacer par un système de taxation à la recharge électrique ou au kilomètre parcouru avec l’avènement des véhicules électriques. Affaire à suivre avec attention !

Les zones de 30 km/h généralisées sont-elles judicieuses ?

Non ! C’est souvent un dogme d’une gauche idéaliste qui entend bannir l’automobile des cités. C’est oublier que cette automobile permet d’assurer l’activité économique de la ville et que nombre d’artisans et d’artisanes, d’ouvriers et d’ouvrières ou d’employés et d’employées ont besoin d’un

véhicule pour travailler, pour gagner leur vie et celle de leur famille. Certains mouvements ont tendance à occulter cette réalité. Je relève par ailleurs que le 30 km/h pénalise aussi les transports publics. Ce n’est bon pour personne.

Pour lutter contre le bruit, il existe des solutions comme la pose de revêtements phonoabsorbants, et en matière d’émission de CO2, le stop-and-go est catastrophique.

Mais tout ceci posera de moins en moins de problèmes avec la généralisation à terme des véhicules électriques voire à hydrogène.

Ces mesures pénalisant la fluidité du trafic ont sans doute un effet repoussoir, avec pour corollaire que les villes se referment et se barricadent de plus en plus, en étouffant l’activité des commerces, entre autres.

Alors, totalement opposé au 30 km/h ?

Le 30 km/h peut avoir du sens dans les quartiers résidentiels, pour le confort et la sécurité des habitants, s’ils en expriment le besoin.

Quel avenir pour l’entretien, le développement et le financement des infrastructures routières de notre pays ?

Au niveau de la Confédération et donc des autoroutes, les Chambres fédérales

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Bio express

• Ancien conseiller d’État et chef du Département des finances et des affaires extérieures.

• Marié, un enfant.

• Président d’Y-Parc Swiss Technopole Yverdon-les-Bains • Passionné d’archéologie et d’architecture. traitent actuellement du programme d’investissement permettant d’assurer l’exploitation, l’entretien et l’aménagement des routes nationales sur la période 2024-2027. Près de 9 milliards de francs devraient y être consacrés, sans compter les mesures d’accroissement des capacités, avec, sur proposition de la commission compétente du Conseil national, près d’un milliard de francs pour l’élargissement du tronçon Le Vengeron-Coppet-Nyon. Ce programme est cohérent et utile à la création de richesse dans notre pays. Il faudra bien sûr le soutenir en cas de référendum.

Mais la route ne va pas sans le rail. En 2009, Vaud et Genève se sont engagés dans un programme de financement pour que la Confédération accélère ses travaux permettant d’augmenter la capacité entre Lausanne et Genève. Ces efforts doivent être poursuivis pour sécuriser cet axe essentiel du deuxième pôle économique de Suisse.

Le canton de Vaud ainsi que son département en charge des infrastructures

ont bien compris l’importance de disposer d’infrastructures de mobilité à la fois sûres et performantes. Nombre de projets importants ont été décidés et sont en cours de réalisation sur tout le territoire du canton. C’est déterminant, car la mobilité est un facteur essentiel de la compétitivité économique.

Quelle est votre position sur la taxation des véhicules à moteurs ?

La taxation des véhicules est de compétence cantonale, et doit le rester. Il importe que ses modalités correspondent aux réalités, géo-topographiques notamment, des cantons. Au niveau vaudois, la réforme cantonale décidée par le Parlement va dans le bon sens en allégeant les charges pour les véhicules d’entreprise.

Quelle est votre vision de la transition énergétique en général et du développement des infrastructures ?

Concernant les infrastructures, je soutiendrai tous les projets qui favorisent la diversification de l’approvisionnement

énergétique. Nous avons trop de projets bloqués par d’innombrables et coûteux recours (extension des barrages, parcs photovoltaïques, éoliennes, etc.).

Les mouvements qui prônent les réductions de CO2 sont les mêmes qui bloquent toute initiative énergétique. Les taxes ne doivent pas être la solution dans ce domaine, ni dans aucun autre…

Pour faire le lien avec la mobilité et la transformation du parc automobile du moteur thermique à l’électrique, cela se fera naturellement si nous parvenons à garantir un approvisionnement capable de répondre à la demande.

Cela étant, restera la problématique financière. Tout un chacun n’a pas forcément les moyens de changer de véhicule uniquement pour passer à l’électrique. C’est aussi un gaspillage qui n’est pas sans conséquence pour l’environnement, je pense à l’énergie grise, aux matières premières et au recyclage. En conclusion, je suis pour les incitations et contre les interdits.

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Vaud

SECTIONS ACS

Assemblée générale 2023

L

es 119es assises de l’ACS Vaud se sont tenues le 11 mai 2023, au Centre de formation routière de Savigny. La manifestation statutaire a été l’occasion de décharger le comité de sa gestion de la section pendant l’exercice 2022 et de donner la parole à la relève vaudoise du sport automobile. Quatre-vingts membres et invités se sont retrouvés le 11 mai dernier au Centre de formation routière de Savigny (CFR) pour assister à la 119e Assemblée générale ordinaire de l’ACS Vaud.

Au nombre des membres et invités, il convient de relever la présence de Séverine Evéquoz, présidente du Grand Conseil du canton de Vaud, de Pascal Broulis, candidat de l’Alliance vaudoise au Conseil des États, de Jacqueline de Quattro, conseillère nationale, de Nicolas Leuba, membre du comité directeur de l’ACS, de l’UPSA et président de l’UPSA Vaud, de Fabien Produit, secrétaire général de l’ACS, d’un représentant de la Gendarmerie vaudoise, du Service des automobiles et de la navigation, des représentants d’associations de défense des intérêts des utilisateurs de la route, ainsi que des partenaires de l’ACS. Séverine Evéquoz, présidente du Grand Conseil, a porté le message des autorités en rappelant l’importance du dialogue et de l’apprentissage du vivre-ensemble avec les différents acteurs de la mobilité en prenant la multimodalité comme boussole à la faveur du plus grand nombre. La population vaudoise se déplace de plus en plus, en utilisant un nombre croissant de moyens de transport. Dans ce contexte, le bon sens, la discipline et l’engagement de tous les citoyens sont les moteurs de la diversité qui fait et fera toujours la force du canton pour trouver les bonnes solutions permettant de développer toutes les formes de mobilité.

Nicolas Leuba a porté les salutations du comité directeur de l’ACS, qui veille à la défense des automobilistes et des usagers de la route en matière de politique des transports et des infrastructures en veillant à toujours être une force de proposition de solutions

Vous aimez la voiture et le sport automobile ?

Nous aussi !

Join the Club !

L’Union Vaudoise des garagistes propose un réseau de professionnels performant et défend les intérêts de chacun. upsa-vaud.ch

d’avenir en cette année du 125e anniversaire du club. Fabien produit a rappelé les missions de l’ACS et les objectifs de cette année festive pour accroître la renommée du club, faire profiter les membres des actions et activités du jubilé et acquérir de nouveaux membres.

Après une minute de silence en l’honneur des membres disparus en 2022 et la réception des jubilaires, la partie statutaire fut lancée.

Dans son rapport annuel, le président, Xavier de Haller, a rappelé l’importance de la mobilité individuelle et de la multimodalité pour la cohésion sociale et la vitalité économique de notre pays.

La liberté d’accès aux centres urbains ainsi qu’aux périphéries, la liberté de choix du moyen de transport le plus adapté à la situation de chacun, l’investissement dans des infrastructures efficaces et la dédiabolisation du transport individuel motorisé guident l’action politique de la section. Rémy-Pierre de Blonay, secrétaire général, s’est adonné à l’exercice du rapport du comité, dont il a relevé les combats politiques, la stratégie de développement des partenariats, du recrutement et de soutien au sport automobile de la section vaudoise. Laurent Borgeaud, trésorier, a commenté les comptes 2022, présenté le budget 2023 et donné lecture du rapport de l’organe de révision. Sur la base de ces rapports, la décharge a été donnée au comité de son activité et de sa gestion pour l’exercice 2022.

Au chapitre des élections statutaires, l’assemblée a reconduit les mandats de Stéphane Délitroz, Stéphane Grivat, Bertrand Jeandupeux et Jean-Luc Pirlot au comité.

La partie statutaire a été suivie de l’intervention de trois jeunes pilotes soutenus par l’ACS Vaud : Baptiste Tognet-Bruchet (23 ans, courses de côte), Sacha Clavadetscher (17 ans, endurance) et Ethan Ischer (15 ans, Formule 4), qui ont présenté les objectifs de leur saison 2023 et rappelé que le sport automobile nécessite de travailler énormément et de consacrer beaucoup d’énergie à la recherche de sponsors et de soutiens financiers. Les membres et invités présents ont ensuite pu s’entretenir directement avec chacun d’eux et admirer le prototype Norma M20FC CN2 (2000 cm3, 525 kg, 280 Ch) engagé en championnat suisse de courses de côte de l’équipe Ines Racing.

Jubilaires 2023 L’ACS Vaud remercie de leur fidélité ses

• 23 membres qui ont atteint 50 années de sociétariat.

• 71 membres qui ont atteint 40 années de sociétariat • 42 membres qui ont atteint 25 années de sociétariat

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Fribourg

SECTIONS ACS

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Rallye balade

L

’Automobile Club de Suisse (ACS) Fribourg est heureux de vous inviter à célébrer les 125 ans du club lors d’un rallye-balade exceptionnel ! Cet événement aura lieu le 14 octobre 2023 et nous aimerions vous compter parmi les participants.

Au programme de cette journée inoubliable, vous pourrez découvrir de beaux paysages du canton de Fribourg, profiter d’une ambiance conviviale, et partager votre passion pour l’automobile avec d’autres passionnés.

Des pauses gourmandes et des activités comme l’expérience «fun» sur piste glissante au centre L2 Romont vont agrémenter cette journée mémorable.

Le programme détaillé du jour est publié sur notre site www.acs.ch/fribourg

Merci de vous inscrire sur notre site ou de remplir le formulaire d’inscription ci-dessous et nous le retourner par mail ou par courrier. Le nombre de places étant limité, nous vous encourageons à vous inscrire rapidement pour garantir votre participation.

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Au mois de juillet, notre président Tony Baechler s’est rendu à Dijon pour suivre

Au plaisir de vous retrouver lors de cette sortie.

Inscription ACS rallye-balade du 14 octobre 2023 Nom, Prénom : ……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………

Adresse : ………………….............…………………………………………………………………………………………………………………………………………

NPA, localité : …………...............……………………………………………………………………………………………………………………………………

Tél. : ..............…………….................…………………………………………

Nombre de personnes : ..................……………

Mail : ..............………………………….................................................................................................................…….………………………

Prix par voiture avec 1 personne : CHF 80.– / accompagnant·e : CHF 40.– Ce prix inclut le repas de midi (sans alcool), les activités et la visite du musée.

Café-croissants, les apéritifs et prix souvenir sont offerts par la section.

Non-membre ACS : + CHF 20.–

L’ACS Fribourg sur les courses occo Muscillo, vice-président, s’est rendu à fin mai sur le circuit de Hockenheim pour suivre la course des Ultimate Cup Series de nos prometteurs coureurs fribourgeois : Karen Gaillard – notre ambassadrice – ainsi que son coéquipier Grégory de Sybourg.

N’hésitez pas à inviter vos amis passionnés d’automobile, car cette journée promet d’être riche en découvertes et en émotions.

la course en «Funyo Cup» de notre autre pilote fribourgeois Jérémy Siffert – petitfils de Jo Siffert.

Notre président s’est également rendu à la course de côte La Roche - La Berra – course que nous soutenons, comme toutes les autres courses organisées sur territoire fribourgeois par nos écuries.

SECTIONS ACS

AUTO ACS | 312

Genève

On sera présent au Salon de la voiture d’occasion et au Salon de la voiture vintage SALON DE LA VOITURE VINTAGE Amateur d’anciennes voitures, vous pourrez également nous retrouver lors de ce salon à notre stand après ou avant d’avoir découvert cet univers automobile.

SALON DE LA VOITURE D’OCCASION anifestation traditionnelle de notre canton, la trentième édition du Salon de la voiture d’occasion se tiendra du 10 au 12 novembre 2023 à Palexpo. Comme de coutume, votre section sera présente tout au long de l’exposition. N’hésitez pas à nous rendre visite sur notre stand pour tenter votre chance avec notre jeu La Roue de la chance, où il y aura de nombreux lots surprises à gagner.

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Le salon se déroule du 12 au 15 octobre 2023 dans la galerie marchande de la gare des Eaux-Vives (niveau –1).

Là aussi, quelques belles surprises vous attendent.

D’autre part, notre nouvelle présidente, Florence L’Huillier, accompagnée du comité de votre section, ont encore plein de projets en cours pour vous ! Lisez notre magazine et consultez la page de la section de Genève sur internet à l’adresse www. acs.ch/geneve afin d’être toujours au courant de nos activités et manifestations !

Si vous souhaitez recevoir régulièrement nos newsletters, merci de bien vouloir nous transmettre votre adresse mail sur simple envoi à acs.geneve@acs.ch

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312 AUTO ACS | 301

Les Rangiers

SECTIONS ACS

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Interview de Thierry Erard, chef de la circulation à la police cantonale (canton du Jura)

A

vez-vous observé de grands changements dans le comportement des conducteurs ces dix ou vingt dernières années ?

Oui, le comportement des conducteurs a passablement changé ces dix, vingt dernières années. Plusieurs raisons l’expliquent.

Celles-ci sont les suivantes : • La formation.

• La sensibilisation.

• Le permis à l’essai.

• Les mesures de type Via sicura.

• Les campagnes de prévention de la police et des divers partenaires.

• Les nombreux contrôles de la police (radar, alcool et drogues).

Voilà brièvement résumées les principales raisons qui ont contribué au changement de comportement des usagers en général.

Les conducteurs qui veulent démontrer la puissance de leur voiture en localité (fortes accélérations, excès de vitesse et nuisances sonores, échappements) sont-ils une de vos préoccupations, aujourd’hui ?

Cela fait effectivement partie de nos préoccupations. À ce titre, et ce depuis plusieurs années, nous effectuons des contrôles techniques en collaboration avec les experts de l’Office des véhicules. Ces contrôles sont réguliers et se pratiquent sur l’ensemble du territoire jurassien. Lors de ces contrôles, ce sont principalement les comportements routiers inadaptés (vitesse excessive, circuler à un régime moteur élevé et/ou accélérer fortement en milieu urbain) ainsi que les véhicules modifiés et/ou bruyants qui sont ciblés.

De plus, tout au long de l’année, de nombreux véhicules sont également examinés par les agents de la police cantonale et plus particulièrement par les spécialistes du groupe circulation. En cas de modifications, diverses mesures peuvent être prises. Dans les cas les plus graves, cela peut aller jusqu’au séquestre du véhicule.

Mentionnons que, dans certains cas, des véhicules ont fait l’objet d’expertises par des organismes très spécialisés et que les

frais inhérents à ces expertises sont à la charge du détenteur du véhicule. Les frais en question peuvent parfois se chiffrer à plusieurs milliers de francs.

Il est important de préciser que, en cas d’accident, un véhicule modifié peut être saisi et expertisé. De plus, en fonction du cas, l’assurance pourra également prendre des mesures et limiter ses éventuelles prestations.

Comment jugez-vous le comportement de certains conducteurs sur l’autoroute (utilisation de la bande d’arrêt d’urgence et voie d’accélération) à Glovelier… ?

La police ne juge jamais, elle constate et verbalise et/ou dénonce des infractions. À ce titre, des contrôles routiers sont régulièrement réalisés, y compris sur l’autoroute. Les problématiques de Courgenay et de Glovelier sont connues et des contrôles y sont effectués ponctuellement. Lors de ces derniers, tous les usagers fautifs sont verbalisés et/ou dénoncés, ceci en fonction de l’infraction commise et constatée. À ce titre, les moyens de contrôle seront optimisés et adaptés pour les futurs contrôles.

Je tiens à préciser que ce type de comportement est non seulement illicite mais dangereux. En effet, lors des précédents contrôles, nous avons été témoins de plusieurs accidents fort heureusement se limitant à des dommages matériels.

Faudrait-il mieux informer les conducteurs (campagnes de prévention) sur l’importance d’allumer ses phares par temps de brouillard (les phares automatiques ne suffisent pas!) ?

Dans tous les domaines, il est très

important de renseigner et de former les gens. Le domaine de la circulation routière ne fait pas exception à cette règle.

La Police cantonale jurassienne procède régulièrement à des campagnes de prévention sur des thèmes d’actualité et/ou en fonction de besoins ciblés.

Le fait que, aujourd’hui, les apprentis conducteurs peuvent apprendre à conduire sur une voiture à boîte automatique et conduire ensuite une voiture manuelle a-t-il une incidence visible sur la maîtrise de leur véhicule ? Ils sont très nombreux…

Actuellement, lors des constats d’accidents, nous n’avons pas relevé d’augmentation des pertes de maîtrise consécutives à l’utilisation d’une boîte de vitesse manuelle. Il faut bien dire que la plupart des voitures récentes sont équipées de boîtes de vitesse automatiques.

De plus, il est clair que la fréquentation des routes jurassiennes ainsi que leur typologie sont des éléments qui peuvent en partie expliquer les choses. Il serait intéressant d’effectuer une comparaison entre divers cantons.

Est-ce que, selon vous, les apprentis conducteurs sont aussi bien formés qu’autrefois ?

La formation des nouveaux conducteurs a suivi l’évolution de la législation et de la technique. La formation est plus longue et plus complète. Dans le même temps, des mesures ont été prises afin d’améliorer la sécurité routière. La plus significative est assurément l’introduction du permis à l’essai. C’est un tout qui fait qu’aujourd’hui nous sommes parvenus à augmenter la sécurité routière.

AUTO ACS | 312

Genève Valais

SECTIONS ACS

Course de côte Ayent-Anzère 2023 Impressions du lauréat de notre concours «Pack VIP»

C

omme le veut la tradition, l’ACS Valais a une nouvelle fois soutenu, en cette année 2023, l’incontournable Course de côte Ayent-Anzère.

Ayant opté pour une formule différente, notre section a décidé pour cette édition 2023 de mettre en place un concours par tirage au sort afin de faire profiter un membre ACS d’une journée VIP dans le cadre de cette belle manifestation.

Il était notamment prévu au programme de cette journée VIP : suivi de la course dans un espace VIP avec apéritif du terroir, repas au Mayen 2003 à Ayent, découverte des paddocks, rencontres avec les pilotes et apéritif de clôture.

Voici les termes de Monsieur Cusinay par rapport à l’évènement : «La journée s’est très bien passée, l’accueil et les différentes prises en charge ont été extrêmement sympathiques et chaleureuses.

Nous n’avons manqué de rien, surtout sur le plan de la nourriture et des boissons.

Le spectacle était au rendez-vous, temps magnifique, journée parfaite.»

D’entente avec le lauréat du concours, il était prévu de recueillir ses impressions et quelques photographies immortalisant l’évènement.

N’oubliez pas : notre section, et naturellement l’ACS en général, peut vous proposer de belles opportunités de vivre la passion et le sport automobiles (invitations, concours,

sorties circuit, évènements). Pour ce faire, n’hésitez pas à nous suivre ! À cet égard, nous vous donnons d’ores et déjà rendez-vous au prochain Rallye international du Valais du 26 au 28 octobre prochain !

Nous remercions chaleureusement Monsieur Cusinay pour son agréable collaboration, de même que les organisateurs de cette course de côte remarquable qui anime la passion automobile depuis des décennies.

Johann Fumeaux, président ACS Valais

Photos : M. François Cusinay

Ainsi, c’est Monsieur François Cusinay qui a eu le privilège de remporter le concours et d’assister à cette journée riche en spectacle.

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L’ACS Valais soutient l’OldTimer Expo Venthône 2023

S

e voulant proche du monde de l’oldtimer et du youngtimer, l’ACS Valais a le plaisir et l’honneur de figurer parmi les partenaires et sponsors de la prochaine OldTimer Expo Venthône, qui aura lieu le dimanche 10 septembre 2023.

Connaissant un vif succès, cette manifestation proposera une nouvelle fois, pour sa cinquième édition, une ambiance rockabilly assurée !

Suscitant un intérêt constamment grandissant, cette manifestation est une belle occasion de passer une journée dans une

ambiance singulière en présence de véhicules hors du commun (voitures, motos, jeeps, boguets, side-cars et autres) ! Et

ce sont pas moins de 150 véhicules qui sont attendus !

Il y aura au programme de la manifestation : exposition, animation musicale, tombola, boissons et restauration.

L’évènement, qui est destiné à des visiteurs de tout âge, aura lieu de 10 h à 17 h au Parking des Écoles et Pré du Chêne.

L’ACS Valais sera présent avec un stand et sera ravi une nouvelle fois d’accueillir les visiteurs, membres ou non membres, pour des moments conviviaux. À noter qu’un concours sur place sera une nouvelle fois proposé !

INFORMATIONS SUR L’ÉVÈNEMENT www.oldtimerventhone.com

ACS Fribourg

ACS Genève

ACS Neuchâtel

ACS Les Rangiers

ACS Valais

Case postale 105 1701 Fribourg T +41 26 341 80 20 acs.fribourg@acs.ch

Clos de la Fonderie 19 CP 1205 | 1227 Carouge T +41 22 342 22 33 acs.geneve@acs.ch

Avenue de la Gare 2 2013 Colombier T +41 32 725 81 22 acs.neuchatel@acs.ch

Avenue de la Gare 50 2800 Delémont T +41 32 422 33 22 acs.lesrangiers@acs.ch

Rue du Scex 33 1950 Sion T +41 27 322 11 15 acsvalais@acs.ch

ACS Vaud

ACS Centrale

ACS Section Berne

HOTLINE

Ch. des Gavardes 7 CP 136 | 1073 Savigny T +41 21 331 27 22 acs.vaud@acs.ch

Wasserwerkgasse 39 3000 Berne 13 T +41 31 328 31 11 info@acs.ch

Helvetiastrasse 7 3005 Berne T +41 31 311 38 13 info@acsbe.ch

+41 31 328 31 11

TIRAGE REMP 14’404 exemplaires ÉDITEUR ACS | Dominique Poupaert IMPRIMÉ EN SUISSE Stämpfli SA ABONNEMENT 1 an | 6 numéros CHF 32.2 ans |12 numéros CHF 59.-

ADRESSE RÉDACTION : Avenue du Bois-de-la-Chapelle 105 | CH – 1213 Onex | T 022 342 80 00 | info@actualpub.ch RÉDACTION : Gérard Vallat | Mario Luini | Roland Christen | Megan Kohler | Dominique Poupaert | Markus Rutishauser | Stefan Hauri PHOTOS : ARC | Journalistes | Showmedialive CRÉATION, RÉALISATION ET COORDINATION AA Actual Pub SA

NUMÉRO DE DÉPANNAGE +41 44 283 33 77

PUBLICITÉ : AA Actual Pub SA | T 022 343 03 43 | dominique.poupaert@actualpub.ch Le contenu des articles n’engage pas le magazine. Toute reproduction interdite sans autorisation. Magazine distribué aux membres de l’Automobile Club de Suisse, aux abonnés, lors de manifestations automobiles, dans les garages et restaurants de Romandie.

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@Automobil Club der Schweiz ISSN 2297-3575

AUTO ACS | 312

SPÉCIAL ÉLECTIONS FÉDÉRALES

Élections parlementaires L’ACS défend les intérêts de ses membres et des automobilistes en général en matière de politique des transports. Sur le plan fédéral tout comme aux niveaux cantonal et communal, il s’engage en première ligne pour que le transport individuel motorisé conserve son importance dans la mobilité de demain. L’ACS entend garantir que le libre choix du moyen de transport ainsi que le flux de trafic soient assurés à tout moment.

S

ur les pages suivantes, nous vous présentons des membres ACS de diverses sections qui se portent candidat pour un siège au Conseil national ou au Conseil des États pour la prochaine législature.

Trente-quatre candidat(e)s au total prennent position par rapport au rôle du futur transport individuel motorisé et sur le rôle qui reviendra à l’Automobile Club de Suisse en matière de politique des transports actuelle et future.

Outre les portraits succincts des candidat(e)s, nous souhaitons vous communiquer ci-après en bref la position de l’ACS Suisse par rapport aux questions les plus brûlantes de politique des transports.

POSITIONS EN MATIÈRE DE POLITIQUE DES TRANSPORTS DE L’AUTOMOBILE CLUB DE SUISSE ACS CONTRE LA PROMOTION UNILATÉRALE DE CERTAINS SYSTÈMES DE PROPULSION L’ACS soutient le développement et l’utilisation de technologies nouvelles.

Simultanément, il demande aussi de la transparence concernant les divers systèmes de propulsion. Il se prononce contre une promotion unilatérale ou le dénigrement de systèmes de propulsion spécifiques et, pour cette raison, rejette catégoriquement toute mesure favorisant de manière ciblée un système particulier de propulsion.

Il faut préciser ici que tous les systèmes de propulsion ne sont pas adaptés de la même manière à chaque forme de mobilité.

Pour le programme d’aménagement des routes nationales et le programme de trafic d’agglomération du Conseil fédéral Dans sa session d’été 2023, le Parlement a approuvé le projet d’entretien et d’aménagement du réseau des routes nationales 2024 à 2027 et les crédits d’engagement correspondants d’un montant de 13,1 milliards de francs.

Parallèlement, il a débloqué des crédits d’engagement supplémentaires pour un montant de 1,6 milliard de francs, destinés à améliorer la situation du trafic dans les agglomérations. L’ACS salue l’extension prévue pour éliminer les goulets d’étranglement et exige que la Confédération accélère le développement des infrastructures au plus vite afin de réduire le nombre d’heures d’embouteillage en Suisse.

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fédérales 2023 CONTRE LA LIMITATION DE VITESSE À 30 KM/H SUR LES AXES PRINCIPAUX DE CIRCULATION L’ACS exige la garantie du flux de trafic sur les axes principaux de circulation. Pour cette raison, il rejette la limitation de vitesse à 30 km/h sur ces routes principales. L’une des raisons de ce refus est le fait que les quartiers environnants seront ainsi surchargés par le trafic d’évitement qui en résulte, ce qu’il faut éviter à tout prix. Une introduction de la limitation de vitesse à 30 km/h rendue indispensable pour des raisons de sécurité routière – par exemple à proximité d’écoles maternelles ou primaires – est considérée par l’ACS avec bienveillance.

POUR UNE TRANSPARENCE DES COÛTS DES DIFFÉRENTS MODES DE TRANSPORT L’ACS exige une transparence aussi élevée que possible des coûts pour les différents modes de transport. Une étude de l’ARE (Office fédéral du développement territorial) a démontré que, d’ici à 2040, les transports publics enregistreront une croissance de 51 % par rapport à aujourd’hui. Le transport individuel motorisé (TIM), quant à lui, n’enregistrerait que 18 % de croissance.

Dans ce contexte, il ne faut pas oublier que 85 % des personnes-kilomètres parcourus s’effectuent sur la route. Par conséquent, l’ACS ne tolère aucune préférence unilatérale pour un mode de transport particulier.

GARANTIE DU FINANCEMENT DE L’INFRASTRUCTURE ROUTIÈRE L’ACS est fondamentalement ouvert à de nouveaux modèles de financement de notre mobilité. À condition toutefois que la volonté concernant la transparence des coûts soit présente et que les transports publics et le transport individuel mobilisé soient inclus. On pourra alors discuter d’un système tel que le Mobility Pricing. Cependant, celui-ci devrait servir uniquement pour financer l’entretien et l’aménagement de l’infrastructure routière et non pas servir la gestion des flux du trafic. L’ACS rejette catégoriquement un système de prix unilatéral, comme le Road Pricing.

Pour de nouvelles formes de mobilité ainsi que la mise en réseau du transport individuel privé avec les transports publics.

En raison de l’espace limité, notre réseau routier ne peut être étendu à volonté. C’est pourquoi il faut viser une mise en réseau plus étendue des différents modes de transport. Tous les modes de transport ne s’adaptent pas partout. Pour cette raison, il faut également chercher de nouvelles formes de collaboration. L’ACS exige que des solutions alternatives soient recherchées pour garantir le rendement de trafic nécessaire à l’avenir. Et ce sans préférence unilatérale pour un mode de transport ou un système de propulsion.

Insertion d’une petite annonce EN RAPPORT AVEC L’AUTOMOBILE

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AUTO ACS | 312

SPÉCIAL ÉLECTIONS FÉDÉRALES ElEctions fédéralEs

Nos questions aux candidats

en f on

c tion

Les automobilistes sont de plus en plus confrontés à un vent contraire. A vos yeux, quel rôle va jouer le transport individuel motorisé (TIM) dans le futur ?

Selon vous, quels doivent être les engagements et le rôle de l’ACS dans la politique des transports d'aujourd'hui et de demain ?

Sans mobilité, pas de prospérité. L'économie est tributaire d'infrastructures de transport fonctionnelles et performantes. Tant pour le transport de personnes que pour le transport de marchandises. La route reste l'épine dorsale de nos systèmes de transport. Il est donc impératif de développer les capacités en fonction des besoins et d'éliminer les goulets d'étranglement.

L'ACS regroupe et défend les intérêts des automobilistes en Suisse. Il défend des positions claires en matière de politique des transports, d'économie, de tourisme et de sport. Il s'implique activement dans la politique en unissant ses forces. Ses champs d'action sont le droit de la circulation routière, l'investissement et l'exploitation des infrastructures de transport, ainsi que le thème de la sécurité routière.

Le transport individuel motorisé conservera à l'avenir son rôle de leader dans la satisfaction de nos besoins de mobilité. Avec la numérisation croissante (motsclés "conduite autonome" et "mobility as a service"), il est même fort probable qu'il puisse encore augmenter sa part dans les personnes-kilomètres parcourus.

Les nouvelles formes de mobilité (e-bike, e-trottinette, e-scooter) tendent à gagner des parts au détriment des transports publics.

Je suis très heureux que l'ACS s'engage résolument et avec véhémence pour défendre les intérêts du transport individuel motorisé et je souhaite qu'il continue à le faire. Il est inacceptable que le mode de transport de loin le plus important soit harcelé par les autorités partout où cela est possible ! L'ACS a donc une fonction de surveillance importante dans la politique des transports et peut veiller à un équilibre en faveur du TIM et à plus de discernement.

Pour répondre aux besoins toujours croissants de mobilité de notre société et à l'augmentation de la population, toutes les infrastructures de transport doivent être développées. Le transport individuel motorisé (TIM) continuera à jouer un rôle très important, en particulier dans les zones rurales. Dans les villes et les agglomérations, où l'espace est très limité, la mobilité douce et les transports publics se développeront davantage. Mais le TIM y restera important et indispensable pour les entreprises.

L'ACS doit montrer, sur la base de faits, où il est nécessaire d'agir. Les différentes infrastructures de transport ne doivent pas être montées les unes contre les autres, mais doivent au contraire se rapprocher et se compléter davantage. La majeure partie des transports publics (bus, cars postaux) ont besoin d'infrastructures routières qui doivent être entretenues et ponctuellement développées pour éliminer les goulets d'étranglement. L'espace disponible pour la route, le rail et la mobilité douce doit être utilisé de manière optimale et coordonnée. L'ACS doit s'engager dans ce sens aujourd'hui et demain.

C'est important, car les gens veulent continuer à se déplacer individuellement à l'avenir ! Le TIM évolue fortement sur le plan technologique - il devient plus respectueux de l'environnement et plus efficace en termes de consommation. La politique doit enfin reconnaître que les différentes formes de mobilité ne doivent pas être montées les unes contre les autres.

Car une cohabitation est nécessaire pour répondre aux besoins de mobilité de la population.

L'ACS doit continuer à être une voix forte pour une conception libérale de la mobilité. Car « rendre possibles des expériences de mobilité positives, décontractées et individuelles » signifie aussi montrer de manière constante au public et aux politiques que les différentes formes de mobilité ne doivent pas être montées les unes contre les autres. Les interdictions et les tracasseries doivent être combattues. La mobilité est tout simplement un besoin et une nécessité de notre société.

La mobilité est un facteur de plus en plus important, tant sur le plan économique que social. Le transport individuel motorisé en fait également partie. Les gens ne doivent pas être limités dans leur liberté de mouvement ou mis sous tutelle. C'est pourquoi tous les modes de transport doivent être encouragés et combinés de manière judicieuse. Ils ne doivent pas être montés les uns contre les autres. Cela signifie que nous avons également besoin d'un réseau routier performant et d'une infrastructure développée en conséquence.

L'ACS doit continuer à être un acteur important de la politique des transports et un promoteur crédible de la mobilité. En collaboration avec d'autres organisations, il doit continuer à s'engager pour les préoccupations légitimes des automobilistes. Je suis convaincu que l'ACS le fera sans idéologie et de manière très responsable - dans l'intérêt de tous les usagers de la route.

Thomas de Courten UDC, Bâle-Campagne

au n o u ve Thomas Eugster PLR, Bâle-Campagne

au n o u ve Franz Meyer Le Centre, Bâle-Campagne

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Saskia Schenker PLR, Bâle-Campagne

c tion en f on Daniela Schneeberger PLR, Bâle-Campagne

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ElEctions fédéralEs

Nos questions aux candidats

c tion en f on Sandra Sollberger UDC, Bâle-Campagne

au n o u ve Andreas Spindler UDC, Bâle-Ville

lle n o u ve Tamara Alù PLR, Bâle-Ville

au n o u ve Johannes Barth PLR, Bâle-Ville

lle n o u ve Eva Biland PLR, Bâle-Ville

Les automobilistes sont de plus en plus confrontés à un vent contraire. A vos yeux, quel rôle va jouer le transport individuel motorisé (TIM) dans le futur ?

Selon vous, quels doivent être les engagements et le rôle de l’ACS dans la politique des transports d'aujourd'hui et de demain ?

Le transport individuel motorisé restera toujours important et gagnera même en importance à moyen terme. L'électromobilité et la numérisation pourraient entraîner un nouveau boom du trafic routier.

Les grandes infrastructures de transports publics atteignent de plus en plus leurs limites. Elles sont inertes et vulnérables aux crises. Seul le transport individuel peut se développer de manière décentralisée et garantir l'approvisionnement même dans les régions de montagne et périphériques. Seul le transport routier peut garantir l'efficacité de la mobilité, car il est adaptable et flexible.

L'ACS est la voix des automobilistes dans la politique des transports. Cette voix est importante pour que nous n'oubliions pas le trafic routier et sa pérennité malgré le développement des coûteuses infrastructures de transports publics. Enfin, le commerce et l'industrie sont eux aussi tributaires de la route et du trafic automobile. Les nouvelles technologies qui rendent le transport individuel plus durable et plus efficace doivent être intégrées dans le débat politique.

Dans mes réflexions, le transport individuel motorisé jouera un rôle très important à l'avenir. Il est très important que tous les modes de transport soient encouragés de la même manière par la politique. Des moyens financiers doivent être alloués afin de réduire les embouteillages dans notre région. Je m'engagerais fortement à Berne en faveur du TIM, car nous devons pratiquer la politique réelle et non une politique empreinte d'idéologie.

L'ACS doit s'engager à court et à long terme pour que le transport individuel en Suisse soit encouragé exactement de la même manière que les transports publics. En raison de la forte croissance démographique, nous avons également besoin de plus de routes. Il est très important que l'ACS et les membres de son association s'engagent pour un avenir avec la voiture sur nos routes.

Espérons qu'il continuera à jouer un rôle important. Les décisions politiques doivent être prises de manière à ne pas freiner davantage le transport individuel motorisé et à permettre aux gens de continuer à choisir leur moyen de transport en fonction de leurs besoins. Avec l'électrification croissante, la mobilité se développera en outre de manière plus respectueuse de l'environnement. Il est donc d'autant plus important d'aménager le réseau routier en temps utile, comme le tunnel sous le Rhin.

En particulier à une époque où l'opposition au TIM est de plus en plus forte, il est d'autant plus important de défendre les intérêts des automobilistes au niveau politique. À l'avenir, je vois également un potentiel dans l'information et le soutien des innovations telles que la conduite autonome, les carburants alternatifs et les systèmes de transport intelligents. L'ACS devrait également poursuivre ses efforts pour améliorer la sécurité routière.

On pourra faire la distinction entre la conduite quotidienne, c'est-à-dire faire la navette, faire des courses ou prendre des rendez-vous, et la conduite privée avec son propre véhicule. La conduite quotidienne sera de plus en plus autonome et passera par l'utilisation de l'autopartage, ce qui résoudra de nombreux problèmes de circulation et de stationnement, surtout dans les villes. Le véhicule personnel ne sera alors utilisé que pour les excursions en famille ou les départs en vacances.

L'ACS s'adaptera également à l'évolution qui consiste à ne plus utiliser exclusivement ses propres véhicules. De nouveaux besoins vont apparaître et de nouvelles possibilités vont se présenter. Comme l'ACS est toujours à la pointe de l'actualité en matière d'automobile, il a une chance unique d'anticiper ces évolutions, de s'y préparer à temps et de présenter, voire de proposer très tôt des solutions optimales à ses membres.

Le transport individuel motorisé restera un besoin.

Je suis convaincue que, sous le signe d'un progrès effréné, tant les technologies de propulsion que celles des carburants continueront à se développer à l'avenir dans le respect de l'environnement. À l'avenir, l'automobile pourra continuer à répondre aux exigences hautement individualisées en matière de transport, de mobilité et de liberté de déplacement.

L'ACS doit pouvoir continuer à s'engager pour une coexistence "saine" de tous les usagers de la route.

Les besoins des entreprises et des particuliers doivent être pris en compte de la même manière.

Une importance particulière revient aux régions frontalières qui, dans l'intérêt d'un trafic de transit et de marchandises efficace, sont tributaires d'une politique des transports qui ne soit pas menée idéologiquement au détriment du trafic motorisé.

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SPÉCIAL ÉLECTIONS FÉDÉRALES ElEctions fédéralEs

lle n o u ve Laetitia Block UDC, Bâle-Ville

au n o u ve Baschi Dürr PLR, Bâle-Ville

au n o u ve Patrick Huber Le Centre, Bâle-Ville

au n o u ve Pascal Messerli UDC, Bâle-Ville

n o u ve Joël Thüring UDC, Bâle-Ville

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c tion en f on Patricia von Falkenstein LDP, Bâle-Ville

Le transport individuel motorisé continuera à jouer un rôle important à l'avenir. En effet, les voitures offrent liberté et indépendance. La voiture permet une mobilité flexible et confortable et permet également aux personnes fragiles ou à mobilité réduite de se déplacer de manière indépendante et efficace. Le transport individuel motorisé est encore le moyen de transport numéro un et restera indispensable à l'avenir.

L'ACS est le dernier bastion à lutter systématiquement contre la diabolisation de la voiture. Je souhaite que l'ACS continue à oser défendre la voiture et à combattre les idées absurdes telles que les zones 30 généralisées ou la suppression inutile de places de stationnement. Il faut continuer à souligner l'importance de la voiture pour l'économie et à proposer des idées proactives sur les thèmes de la politique des transports.

L'automobile - et la liberté quotidienne qu'elle avait apportée à de larges couches de la population au cours des dernières décennies - est devenue victime de son propre succès : l'infrastructure de transport actuelle ne permet plus guère de gérer le trafic individuel. Les routes doivent donc être développées parallèlement à la croissance démographique. Dans ce contexte, de nouveaux modèles de financement tels que la tarification de la mobilité ne doivent pas être tabous.

La forte émotion suscitée par la politique des transports implique que chaque "lobby" s'implique en conséquence - y compris les automobilistes avec des associations de transport comme l'ACS. En même temps, l'ACS aura le plus de succès s’il ne tourne pas la vis idéologique, mais s'engage comme jusqu'à présent pour une cohabitation de tous les modes de transport.

Il continuera à jouer un rôle très important, voire encore plus important. A l'avenir, les moteurs alternatifs permettront de réduire à zéro les émissions de bruit et de gaz à effet de serre. Et si les véhicules sont capables de rouler de manière autonome et donc de chercher et de trouver eux-mêmes la place de parking à quelques kilomètres de là, le problème de l'espace sera également résolu. Le transport individuel motorisé est donc promis à un avenir radieux.

En matière de politique des transports, l'ACS devrait surtout s'engager en faveur des projets d'infrastructure. Ceux-ci sont sous pression dans l'opinion publique, mettent une éternité à se réaliser ou ne sont même pas construits. Nous devons lancer nos projets dès maintenant afin de disposer à l'avenir d'une infrastructure de transport qui fonctionne.

Le transport individuel motorisé continuera à jouer un rôle important à l'avenir, car les gens auront toujours besoin d'une voiture. Les partis et associations rougevert préféreraient interdire totalement la voiture ou la limiter fortement, ignorant ainsi le petit commerce, le commerce de gros, le secteur des taxis et des transports ainsi que les personnes handicapées qui ont besoin d'une mobilité sans obstacles.

Il est important que l'ACS continue à s'engager pour une politique des transports raisonnable pour tous les usagers de la route et qu'il participe de manière proactive à une politique objective. Les avantages des projets d'infrastructure importants (p. ex. le tunnel sous le Rhin) doivent être mis en avant. Il n'y a de bonnes solutions de politique des transports pour tous que si tous les besoins de mobilité sont pris en compte dans le débat.

Malheureusement, les politiciens et les partis de gauche ont déclaré la voiture comme ennemie. C'est regrettable, car sans elle, beaucoup de choses ne seraient pas possibles - par exemple, nous n'aurions pas de marchandises dans les magasins d'alimentation.

C'est pourquoi le transport individuel professionnel et privé restera très important. Il est flexible, offre du confort et aide les gens à se rendre facilement d'un point A à un point B. Nous devons donc le renforcer et ne pas le rendre moins attractif par des mesures toujours plus radicales. Tous les citoyens ne peuvent pas vivre uniquement avec un vélo-cargo !

Outre une série de prestations de service pour les membres, l'ACS doit continuer à s'engager pour que le trafic individuel soit renforcé et qu'il y ait enfin une cohabitation équitable entre tous les modes de transport. L'ACS doit donc absolument continuer à soutenir politiquement le développement d'importants projets routiers et d'infrastructures. Et il doit, comme aujourd'hui, être politiquement pertinent et courageux demain. Un ACS fort est une voix forte pour la voiture - et c'est bien ainsi.

Aujourd'hui, la mobilité est rediscutée sous différents angles ; dans les villes, par exemple, outre la question de la place, il s'agit surtout de l'écologie, c'est-à-dire que des modes de propulsion plus respectueux de l'environnement sont demandés. Mais le TIM restera important à l'avenir, pour les commerces mais aussi pour les particuliers : tout ne peut pas être transporté avec un vélo-cargo.

En tant que groupe de pression, l'ACS doit s'engager clairement et de manière pointue en faveur du TIM. Cela ne signifie pas qu'il doive être contre les transports publics et la mobilité douce, mais qu'il doit s'efforcer, grâce à ses vastes connaissances et à la voix de la raison, d'obtenir une cohabitation fonctionnelle de tous les usagers de la route. Il faut un contrepoids au courant dominant gauche-vert qui veut réduire drastiquement le TIM, surtout dans les villes, et parfois même le harceler.

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Nos questions aux candidats

c tion en f on Christian Wasserfallen PLR, Berne

au n o u ve Severin Brüngger PLR, Schaffhouse

c tion en f on Hannes Germann UDC, Schaffhouse

au n o u ve Andreas Gnädinger UDC, Schaffhouse

c tion en f on Thomas Hurter UDC, Schaffhouse

Les automobilistes sont de plus en plus confrontés à un vent contraire. A vos yeux, quel rôle va jouer le transport individuel motorisé (TIM) dans le futur ?

Selon vous, quels doivent être les engagements et le rôle de l’ACS dans la politique des transports d'aujourd'hui et de demain ?

La route et le rail, ou plus concrètement les transports individuels motorisés et les transports publics, ne doivent pas être mis en opposition ! Les deux sont nécessaires. Cela n'a aucun sens si tous les automobilistes devaient également utiliser les transports publics. Il n'y aura jamais autant de capacités. Les professionnels, en particulier, sont tributaires de la voiture pour parcourir de longues distances à des vitesses élevées et avec un chargement important.

L'ACS doit s'engager pour une mobilité globale, où la voiture joue un rôle essentiel. La voie vers les voitures électriques et à hydrogène est toute tracée. Ces véhicules nécessiteront à l'avenir des infrastructures routières qui devront être solidement financées. Les automobilistes ne doivent pas devenir des vaches à lait, ni aujourd'hui ni demain. Sur ce chemin vers l'avenir, l'ACS a une voix forte à faire entendre.

La pression de la gauche et des verts va encore augmenter. Soutenue par des majorités politiques dans les villes, la voiture est de plus en plus repoussée hors des villes par des chicanes et des interdictions.

Dans les agglomérations et les régions rurales, les gens continueront de miser sur le moyen de transport qui représente pour eux la plus grande liberté et flexibilité. Le TIM continuera de veiller à ce que nous puissions nous déplacer avec le moyen de transport de notre choix, au moins en dehors des villes. Pour cela, il faut l'engagement d'une société bourgeoise qui constitue l'épine dorsale de notre beau pays.

L'ACS doit continuer à défendre l'idée que la voiture est synonyme de liberté. La mobilité est un facteur important de notre économie et de notre société. Le citoyen responsable n'a pas besoin de l'État pour décider de la manière la plus efficace de se déplacer.

Pour cela, il faut mettre en place une infrastructure de transport moderne. L'ACS doit s'engager davantage sur le plan politique et encourager ses membres.

Nous sommes bourgeois et majoritaires. Nous n'avons pas besoin de nous laisser intimider par des minorités qui pensent de manière idéologique.

Le transport individuel motorisé continuera à jouer un rôle prépondérant à l'avenir. Et ce, quelle que soit la rapidité de l'évolution du moteur à combustion vers des modèles électrifiés. En effet, les transports publics atteignent déjà leurs limites aujourd'hui. Tout comme la mobilité douce, ils ne peuvent être qu'un complément au TIM - ou l'inverse. Ce qui me préoccupe, c'est la charge toujours plus grande de l'infrastructure routière. Des investissements plus importants et plus intelligents sont nécessaires, sinon la population en constante augmentation risque de s'effondrer, ce qui serait dommageable pour l'économie. C’est là où l’ACS joue un rôle important.

L'ACS doit accompagner les projets nécessaires de manière critique grâce à son grand savoir-faire et s'opposer à la charge fiscale et aux taxes unilatérales qui pèsent sur la voiture. Nous devons nous éloigner des idéologies et revenir à une égalité de traitement de tous les modes de transport. Car nous avons tous intérêt à ce que les dommages économiques causés par les embouteillages et le "handicap actif" dans certaines villes soient évités. La mobilité est un bien précieux dont nous profitons aussi bien dans le monde du travail que dans celui des loisirs. Les manifestations sociales, qui pourraient tout à fait être développées constituent aussi un élément fédérateur de l'ACS.

La population rurale et l'économie ne seront pas les seules à devoir continuer à utiliser leur propre véhicule. Le plombier, l'électricien ou le jardinier ne voyageront guère en TP à l'avenir non plus. Le transport individuel motorisé (TIM) restera le principal vecteur du trafic suisse. Si l'on considère qu'avec l'immigration actuelle, les TP atteindront bientôt leurs limites, l'importance du TIM risque d'être encore renforcée.

L'ACS devrait s'engager résolument contre les rêveries idéologiques en matière de politique des transports. Il faut des transports publics qui fonctionnent, mais aussi de bonnes conditions-cadres pour le trafic individuel motorisé. Si ce dernier n'est pas garanti, c'est toute la population qui en pâtit. La politique des transports n'est donc pas une fin en soi. Une politique des transports équilibrée contribue au bon fonctionnement de la Suisse. C'est pourquoi le trafic individuel motorisé a lui aussi besoin d'un lobby fort.

La croissance démographique et économique entraîne une augmentation de la demande de mobilité. La population souhaite pouvoir choisir librement ses moyens de mobilité. Aujourd'hui déjà, environ 85% des personnes-kilomètres sont effectués par la route, y compris les transports publics. La grande importance du transport individuel motorisé (TIM) se maintiendra à l'avenir. Grâce aux développements technologiques et à l'automatisation, le TIM deviendra de plus en plus efficace.

L'ACS est le seul club automobile qui s'engage pour les automobilistes. Il doit continuer à le faire à l'avenir. Outre les manifestations attrayantes du club, les événements sportifs, le sport automobile, le dépannage, les offres de camping et les voyages, l'ACS doit continuer à jouer un rôle de premier plan dans la politique des transports. La mobilité individuelle est un pilier de notre société, pour lequel l'ACS doit continuer à s'engager.

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SPÉCIAL ÉLECTIONS FÉDÉRALES

au n o u ve Stephan Schlatter PLR, Schaffhouse

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Il faut espérer que le transport individuel continuera à jouer un rôle important à l'avenir. Tout le reste serait un retour en arrière et une restriction. Certes, les modes de propulsion vont encore évoluer et devenir encore plus respectueux de l'environnement. Mais nous devons aussi garder à l'esprit l'importance économique du transport individuel motorisé et ne pas oublier ses nombreux effets positifs tels que l'élargissement de l'horizon, la mobilité et le confort.

L'ACS doit continuer à être le club qui cultive le plaisir de l'automobile. Il doit s'engager pour des routes et des possibilités de stationnement raisonnables. L'ACS est aussi l'association de transport qui cultive l'esprit de club et favorise les échanges. Enfin, il encourage la technologie et le développement. La circulation est une artère vitale que nous devons entretenir. Là où il n'y a pas de circulation, il n'y a pas non plus de vitalité.

L'ACS doit s'en porter garant.

L'économie et la population continueront à l'avenir à dépendre du transport individuel motorisé. En raison de la croissance démographique, l'infrastructure de transport doit être développée sans opposer les routes aux transports publics.

Le transport individuel est de plus en plus soumis à la pression des politiques qui, sous le couvert de la protection du climat, augmentent le prix de l'essence, réduisent les places de parking et empêchent le développement des routes. L'ACS doit s'engager en faveur d'une politique des transports raisonnable sur le plan environnemental, mais réalisable sur le plan technique et économique. Les interdictions et les réglementations néfastes pour l'économie et la circulation des personnes doivent être combattues.

Tout particulièrement dans les régions rurales et décentralisées comme la Suisse orientale, la voiture restera de loin le principal moyen de transport à l'avenir. Cela vaut pour le transport de personnes et de marchandises. Nous devons donc investir dans l'infrastructure routière. Ce sont les besoins des gens qui sont décisifs et non des positions idéologiques. Le droit au libre choix du moyen de transport n'est pas négociable.

Dans la démocratie directe, les associations sont un élément important de la représentation des intérêts.

Ceux qui ne participent pas à politique y sont néanmoins impliqués. L'engagement de l'ACS en faveur du trafic individuel motorisé est donc d'une importance capitale. Cela vaut en particulier pour les questions d'infrastructure de transport, le libre choix du moyen de transport et les modalités de financement. Les automobilistes ne doivent pas être utilisés comme les vaches à lait de la nation.

Le transport individuel motorisé doit être et restera très important à l'avenir. Je suis contre le fait d'opposer les modes de transport les uns aux autres. Dans le domaine des voitures de tourisme, le TIM du futur sera presque entièrement électrique (à batterie) ou, à la rigueur, en partie à l'hydrogène au cours des dix à vingt prochaines années. Dans un pays à la population croissante comme la Suisse, l'infrastructure pour le TIM doit également être renouvelée et développée en permanence. Les embouteillages réguliers sont inacceptables pour les habitants comme pour les usagers de la route.

L'ACS doit être la voix dominante dans la politique des transports pour la défense des intérêts du TIM. Mais en même temps, il devrait toujours avoir en vue le système global des transports et être un partenaire crédible sur toutes les questions de mobilité. Peutêtre dans le sens de "TIM first, là où cela fait sens", mais pas "TIM only".

Le transport individuel est souvent le moyen le plus rapide d'arriver à destination, notamment pour la population rurale. Nombreux sont donc ceux qui dépendent de leur voiture et pour cela, nous avons besoin d'une infrastructure forte et performante. Je suis convaincu que grâce à l'innovation, l'importance du transport individuel motorisé continuera à augmenter, par exemple grâce aux véhicules autonomes et aux systèmes de propulsion plus efficaces. C'est pourquoi la route est libre pour les citoyens libres !

L'ACS s'engage, tout comme moi, pour que le trafic individuel motorisé ne soit pas davantage affaibli. La capacité de nos routes doit notamment être maintenue et développée là où c'est nécessaire. Les efforts visant à généraliser la limitation de vitesse à 30 km/h doivent donc être mis en échec. Enfin, nous devons veiller à ce que nos citoyens arrivent à destination rapidement et en toute sécurité.

En tant qu'élément central de notre mobilité, le transport individuel continuera de jouer un rôle déterminant à l'avenir. Il améliorera considérablement son bilan carbone, mais cela implique aussi un approvisionnement en électricité sûr.

La planification des transports est de plus en plus complexe et à long terme. Il faut de plus en plus de temps pour passer du plan sectoriel au projet approuvé en passant par le crédit approuvé. Il est donc d'autant plus important que l'ACS identifie suffisamment tôt les besoins en infrastructures à long terme et les introduise dans le débat politique.

c tion en f on Marcel Dobler PLR, St-Gall

c tion en f on Michael Götte UDC, St-Gall

c tion en f on Nicolo Paganini Le Centre, St-Gall

au n o u ve Sascha Schmid UDC, St-Gall

c tion en f on Benedikt Würth Le Centre, St-Gall

viduel motorisé (TIM) dans le futur ?

de demain ?

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c tion en f on Alex Farinelli PLR, Tessin

au n o u ve Sabrina Gendotti Le Centre, Tessin

n o u ve Simone Gianni PLR, Tessin

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c tion en f on Fabio Regazzi Le Centre, Tessin

au n o u ve Olivier Bourgeois PVL, Vaud

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AUTO

NR. 05/2023

La mobilité individuelle continuera à jouer un rôle important en tant qu'élément fondamental de notre liberté. Ce qui changera, en revanche, c'est sa forme : voitures électriques, vélos électriques, scooters électriques, etc. ne sont que des exemples de ce qui s'est développé au fil des ans et continuera à le faire à l'avenir. Des tendances qu'il faut suivre et pour lesquelles l'infrastructure et les règles de coexistence doivent être adaptées afin d'éviter les conflits entre utilisateurs.

L'ACS a pour mission de placer la défense de la mobilité globale au centre de ses préoccupations, en mettant bien sûr l'accent sur la mobilité privée. En ce sens, et compte tenu des délais de réalisation, il est essentiel de veiller à ce que les investissements dans les infrastructures ne soient pas ralentis et entravés : la conséquence (que nous connaissons déjà en partie aujourd'hui) aurait en effet un impact négatif sur notre qualité de vie.

Les transports individuels motorisés resteront toujours complémentaires des transports publics, qu'il faudra de toute façon généraliser et développer.

Grâce à ces améliorations et à la réduction des temps de parcours, les transports publics deviendront plus attractifs et plus utilisés, mais pour les déplacements dans les zones périphériques et éloignées, le transport individuel motorisé restera le seul moyen d'atteindre ces destinations dans des délais raisonnables. Les deux types de transport visent à fournir un bon service, à consommer moins d'énergie et à polluer moins.

Dans le domaine de la politique des transports, l'ACS doit continuer à défendre les intérêts des automobilistes et des passionnés automobiles. L'un des objectifs est de compléter et d'améliorer l'infrastructure routière existante. Pour le Tessin, je pense notamment à l'achèvement d'AlpTransit au sud de Lugano et au raccordement au réseau européen à grande vitesse, ainsi qu'au projet d'élargissement de l'autoroute entre Lugano sud et Mendrisio grâce à l'utilisation dynamique de la bande d'arrêt d'urgence. La taxe routière récemment modifiée devra également être recalibrée pour assurer l'égalité de traitement.

Au nom du libre choix des moyens de transport et de la liberté de circulation, il restera l'un des moyens de mobilité possibles pour la population suisse. Cela ne veut pas dire que, précisément pour promouvoir cette liberté de mouvement qui est aujourd'hui de plus en plus menacée sur des routes aujourd'hui saturées, il ne faut pas continuer à développer les transports publics et, en fonction des besoins individuels, favoriser d'autres moyens de transport, mais il faut également continuer à investir dans le développement et la modernisation du réseau routier, sans augmenter les taxes déjà très élevées qui pèsent sur les automobilistes.

L'ACS doit continuer à être un partenaire fiable et crédible pour les institutions fédérales et cantonales afin d'orienter et d'équilibrer les décisions importantes en matière de mobilité. Face à des positions de plus en plus extrêmes contre le libre choix des moyens de transport et la liberté de circulation, l'ACS doit continuer à se battre pour une politique suisse des transports équilibrée, sans diaboliser ni harceler les automobilistes, qui restent une part majoritaire de la population qui, par nécessité et souvent sans alternative valable, doit se déplacer dans notre pays.

Je suis convaincu que la mobilité individuelle motorisée continuera à jouer un rôle important à l'avenir : la voiture, en particulier pour les habitants des zones périphériques, reste le moyen de transport préféré.

Ce qui est menacé, c'est la liberté de choix en matière de transport, et ce sont les automobilistes euxmêmes qui en paient le prix. Il faut donc une politique de mobilité complémentaire et intégrée pour tous les moyens de transport.

L'ACS doit rester le partenaire privilégié des automobilistes, en se faisant le porte-parole de leurs intérêts et de leurs besoins. En envisageant avec clairvoyance les défis de l'avenir - en premier lieu les défis climatiques et énergétiques - l'ACS pourra sans aucun doute assumer un rôle de leader dans le paysage de la mobilité individuelle motorisée, en construisant des ponts et des alliances avec d'autres représentants de la mobilité et en restant ainsi un partenaire sérieux et crédible pour les politiciens.

Le transport motorisé individuel va devoir s’adapter aux problématiques de densité des véhicules, mais aussi aux contraintes environnementales. Il restera un moyen de transport incontournable et nécessaire pour les périurbains, mais devra se réduire partout où les transports publics sont possibles et plus rationnels. Il ne doit pas s’opposer aux transports collectifs mais les compléter de manière adaptée (parking d’échanges, autopartage, …). Sa survie est liée au fait de devenir rapidement le plus proche d’une neutralité carbone, le moins émetteur possible de particules fines et le plus recyclable possible.

L’ACS doit s’engager clairement dans la transition en marche. Cela dans la politique des transports, mais aussi dans le sport automobile ou les résistances sont parfois fortes (à tort). Informer en toute neutralité et objectivité scientifique sur les implications de ces transitions. Défendre les droits des automobilistes du futur dans leurs droits et des nouvelles contraintes que cela entraine. Son rôle doit aussi être de lutter contre des mesures trop restrictives de circulation que certains cherchent à imposer, comme des vitesses trop basses la nuit.

La mobilité individuelle reste indispensable à notre économie et par conséquent à notre prospérité. Grâce aux avancées technologiques et aux voitures électriques, le TIM contribue au développement durable.

Plutôt que d’opposer les moyens de transport, misons sur la multimodalité.

Le véritable défi consiste à apaiser les relations entre les différents modes de transport et à trouver des solutions évitant les bloquages politiques. L’ACS doit poursuivre son travail de lobbyiste, consistant à expliquer les enjeux et à fédérer les milieux concernés.

C’est le meilleur moyen de trouver les compromis qui permettent d’avancer.

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n o u ve Ueli Bamert UDC, Zurich

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Il est contreproductif d’opposer systématiquement les différents modes de transport. Au contraire, ces derniers doivent se compléter ! L’évolution des habitudes et des formes de mobilité touche incontestablement la population. En revanche, penser que le transport individuel motorisé va disparaître du jour au lendemain est illusoire. Qu’on le veuille ou non, il reste une nécessité pour certains en fonction des périodes de la vie, voire un confort.

L’ACS doit continuer à sauvegarder les intérêts de ses membres à tous les échelons politiques. Son rôle est de défendre une politique des transports ambitieuse certes, mais de défendre surtout une politique des transports réaliste et réalisable qui prenne en considération les réelles préoccupations de la population.

Il est essentiel que l’ACS joue pleinement son rôle et intervienne sur des sujets où l’on attend des réponses objectives de spécialistes.

Le transport individuel motorisé restera pertinent à l'avenir, mais les progrès technologiques vont changer notre façon de l'utiliser : La conduite autonome et les concepts intelligents d'autopartage devraient s'établir sur le marché, et de nouveaux types de propulsion comme l'électricité ou l'hydrogène deviendront une évidence. Mais une chose est sûre pour moi : Monsieur et Madame Suisse ne se laisseront jamais interdire leur propre voiture, changement climatique ou pas !

Dans la perspective des objectifs climatiques, la voiture est de plus en plus la cible de nouvelles réglementations et l'envie des politiques de voter des lois liberticides ne faiblit pas. L'ACS doit donc s'engager avec force en faveur de ses membres, si nécessaire comme pour la loi sur le CO2 il y a deux ans - par voie de référendum. Nous ne pouvons pas nous permettre de laisser l'automobiliste devenir de plus en plus le "bouc émissaire de la nation" à cause de la protection du climat.

Le transport individuel motorisé continuera à l'avenir à jouer un rôle important dans la mobilité et notre prospérité. Il faut veiller à ce que les intérêts de la population en général, qui dépend du TIM, ne soient pas négligés.

L'ACS doit continuer à s'engager activement en faveur du TIM, comme il l'a fait au cours de ses 125 années d'existence. Il est inacceptable que les automobilistes soient de plus en plus taxés et subissent des coûts supplémentaires.

Le libre choix du moyen de transport doit être garanti.

Pour les entreprises, la fluidité du trafic est existentielle. Les embouteillages coûtent de l'argent et causent des problèmes. Les bouchons permanents à la Bellerivestrasse ou entre Uster et Hinwil sont insupportables. Je rejette fermement la politique de rééducation de la gauche. La discrimination des automobilistes doit cesser. C'est pourquoi je me bats pour une réalisation rapide de l'autoroute de l'Oberland.

Des associations automobiles fortes sont importantes. Les intérêts des entreprises commerciales et donc du trafic individuel motorisé doivent être défendus avec engagement à Berne. En tant que membre de la commission des transports du Conseil national, je constate à quel point la gauche verte est bien organisée. C'est pourquoi je souhaite qu'à l'avenir aussi, l'ACS se présente avec force et conviction !

Le trafic individuel motorisé est la composante principale du trafic en Suisse. Le rôle du TIM est donc primordial pour notre économie et nécessite des investissements massifs sur un réseau routier devenu désuet au vu de l’augmentation démographique et de la croissance économique qui en découle. Il est donc indispensable de rattraper le retard pris dans les investissements du réseau routier romand afin de fluidifier le trafic.

L’ACS doit perdurer dans son combat pour défendre les automobilistes et la liberté du choix de moyen de transport. Tout doit être fait afin que chaque individu mette le moins de temps possible pour se rendre d’un point A à un point B. L’ACS doit se battre pour la fluidité qui sera atteinte uniquement si l’on continue à investir pour tous les modes de transport.

Sans me prononcer de façon général sur le rôle futur du transport individuel motorisé, je dirais que les centres-villes doivent rester accessibles aux véhicules privés. Le développement et l‘animation des centres-villes ne peut être dissociés de son accès facilité pour tous les habitants de la région, tous modes de transports confondus. La prolifération de méga-zones commerciales en périphérie est une calamité à tous points de vue.

Pour garantir cette accessibilité, l‘ACS devra continuer à encourager la réalisation de parking souterrains au centre-ville de Genève, ce qui permet aussi de libérer des espaces en surface pour les zones piétonnes et les terrasses. Il faudra bien sûr combattre le projet scandaleux de péage urbain qui veut créer deux catégories de citoyens dans le canton. Les citoyens de la ville et ceux de la périphérie. Les Genevois sont tous solidaires de Chancy à Céligny, de Meyrin à Jussy.

au n o u ve Markus Hungerbühler Le Centre, Zurich

c tion en f on Gregor Rutz UDC, Zurich

Michael Andersen UDC, Genève

Vincent Schaller UDC, Genève

NR. 05/2023

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