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dans la deuxième moitié de l’année, nous serons amenés à voter sur le programme de développement stratégique des routes nationales (PRODES). L’acceptation de ce programme est vitale. Cette votation s’inscrit dans un contexte politico-économique très tendu. À cet égard, je citerai notamment les conflits qui touchent la chaîne d’approvisionnement, la dette Covid-19, la transition énergétique, les coûts de la santé ou encore l’inflation. Les trois piliers de la prospérité sont la formation, la fiscalité et les infrastructures. Si les deux premiers piliers évoqués semblent maîtrisés, il en va différemment du troisième. Disons-le clairement, le report modal voulu par certains ne permettra pas d’absorber l’augmentation des besoins en mobilité des années à venir. Les projections à l’horizon 2040 prévoient une croissance démographique, une densification des zones bâties et une hausse de la demande en matière de transport. Concrètement, ces projections montrent une augmentation de 18 % du transport individuel motorisé et de 15 % du transport routier. Sans adaptation du réseau routier, les conséquences de ces augmentations se concrétiseront par une saturation des autoroutes aux abords des agglomérations et un report massif du trafic sur les routes cantonales et communales. En 2022, les embouteillages sur les autoroutes représentaient 40 000 heures de bouchons. Les coûts de ces derniers se chiffrent entre 3 et 4 milliards par an. Dans ce contexte, le projet PRODES doit être
Actu automobile 4-5
Voiture d’exception
Tintin et la Lotus bleue 6-9
Lotus : les Suisses et les autres 10-11
Technique
Du vin nouveau dans de vieilles outres 12-13
Sport automobile
Grégoire Saucy, cap sur l’endurance 14-15
Rallye
Rallye de Monte-Carlo historique 16-19
La page de Megan
Horlogerie et sport : course contre le temps 20-21
Page juridique
Cybercriminalité : numérisation risquée 22
Essai
Peugeot E-3008 : Fastback et autonomie 23
Collection
Mini-modèle, maxi-plaisir... 24-25
Énergie
Ventes de combustibles 2023-Powerfacts 26-27
Sport automobile
Delétraz dynamite Sebring 28-29
Communication
Campagne et film publicitaire de l’ACS 30-31
Thomas Hurter, président central
Nous avons besoin d’investir dans les routes 32-33
L’avenir des routes nationales en jeu 36
Johann Fumeaux, président ACS Valais
Les bonnes attitudes 38
accepté par la population. Il permettra notamment d’élargir l’autoroute dans le secteur Nyon-Coppet-Vengeron. Ce programme spécifique représente un investissement de 950 millions de francs et sera réalisé entre 2032 et 2040. Il permettra d’assurer la fluidité du trafic sur l’autoroute et déchargera les routes cantonales et communales de 30 % en moyenne. Il est manifeste que ce projet est vital pour l’arc lémanique : il permettra d’assurer la mobilité entre l’est et l’ouest et déchargera les routes régionales. Dans le contexte décrit ci-dessus, nous devons évidemment soutenir et accepter ce programme.
Xavier de Haller, président ACS Vaud
mazda2 hyBrid
Avec son moteur électrique avancé de 59 kW/80 Ch qui offre une puissance totale du système de 116 Ch, elle garantit une accélération rapide, une faible consommation de carburant et des émissions réduites. Vous pouvez ainsi parcourir des distances relativement courtes en mode électrique sans avoir besoin de recharger votre véhicule. Au niveau sécurité, des aides à la conduite appréciables équipent le modèle.
reNault 5 e-tech 100 % electric
Que de temps écoulé depuis 1972, date de la sortie du premier modèle. Fidèle à cet héritage, la Renault 5 E-Tech 100 % electric répond avec audace aux défis sociétaux et environnementaux de son époque – sobriété, durabilité, empreinte carbone réduite. Pare-chocs en plastique, six couleurs, cette Renault 5 E-Tech 100 % electric excelle ainsi en ville avec son chargeur AC 11 kW, son chargeur DC 80 ou 100 kW et sa batterie 52 kWh lui conférant une autonomie jusqu’à 400 km WLTP. Elle est même habilitée à tracter un attelage (500 kg).
porSche taycaN
Quatre ans après son arrivée sur le marché, la Porsche Taycan bénéficie d’une mise à jour dans le cadre du classique relooking de milieu de cycle qui touche l’ensemble de la gamme. Il s’agit d’un profond renouvellement qui concerne non seulement l’esthétique et les équipements, mais aussi et surtout les moteurs et la batterie. Les performances ont été améliorées, la Turbo S passe de 0 à 100 en 2,4 secondes, la recharge est plus rapide et l’autonomie plus grande. Si l’extérieur a été retravaillé, l’intérieur n’est pas en reste avec son écran central d’infodivertissement et un nouveau logiciel.
c4 et c4 X hyBrid 136
Grâce à la nouvelle technologie 48V Hybrid, les C4 et C4 X Hybrid 136 ont une grande simplicité et une grande polyvalence d’utilisation, sans besoin de recharge, un confort et une fluidité à bord inégalés, et sont efficaces avec une réduction de la consommation et des émissions de CO2 de près de 20 %. Une gamme pour tous les goûts : les C4 et C4 X sont plus que jamais en phase avec les attentes des clients, proposant des motorisations essence et Diesel, des motorisations électriques et cette nouvelle solution hybride pour faciliter l’accès à l’électrification.
Nouvelle peugeot e-5008
Véhicule électrique sept places construit à Sochaux avec une autonomie jusqu’à 660 km, une plate-forme STLA Medium et une batterie de fabrication française. Design soigné et cockpit panoramique avec toutes les fonctionnalités high-tech que l’on peut attendre de ce type de véhicule. Comme sur tous les nouveaux modèles mis sur le marché actuellement, un certain nombre d’aides à la conduite sont bien présentes.
Nouvelle aStoN martiN vaNtage
La nouvelle version de l’Aston Martin Vantage a de quoi séduire les passionnés. 100 % thermique, plus puissante, une allure plus musclée et un intérieur revisité pour lui apporter encore plus de modernité. Au niveau puissance : elle passe de 510 à 665 Ch, toujours à 6000 tr/min (et le couple de 685 à 800 N.m), disponibles entre 2750 et 6000 tr/min., le tout en allégeant le modèle de près de 75 kg ! De 0 à 100 km/h en 3,5 s pour une vitesse maximale de 325 km/h. Et toujours un huit-cylindres avec sa boîte automatique ZF à huit vitesses.
Jeep® reNegade et Jeep compaSS my24,
Dans leur dernière version e-Hybrid, ils ont occupé le devant de la scène à Balocco lors de l’e-Hybrid Media Drive, mettant en valeur leur technologie de moteur hybride de pointe. Le nouveau Renegade présente un nouveau système d’infodivertissement doté d’un écran principal de 10,1’’ et d’un groupe d’instruments
TFT complet de 10,25’’. Le nouveau Compass introduit une nouvelle conduite autonome de niveau 2, qui n’est plus géo-clôturée, désormais disponible sur toutes les routes.
vitara remaNié
Le nouveau Vitara bénéficie d’un lifting et de nouvelles fonctionnalités notamment au niveau de la sécurité. Il se caractérise par une calandre plus grande et agressive à la finition brillante, des ailes avant évasées, un écran 9’’, des phares effilés, de nouvelles jantes alu 17’’ et une ligne de carrosserie rallongée vers le haut.
BmW i5
La BMW i5 offre un plaisir de conduite local sans émissions. La dynamique de conduite et l’efficacité de la BMW i5 trouvent leurs racines dans la technologie BMW eDrive de cinquième génération. Celui-ci comprend des unités d’entraînement hautement intégrées et des batteries haute tension à densité d’énergie extrêmement élevée. De plus, la dernière évolution de la récupération adaptative et une combinaison intelligente de la technologie de la pompe à chaleur pour le chauffage et le refroidissement de l’habitacle, du système d’entraînement et de la batterie haute tension aident la voiture à atteindre jusqu’à 582 km en cycle WLTP.
NeW Škoda octavia Škoda a dévoilé la quatrième génération de son best-seller, l’Octavia. Avec un nouveau design de carrosserie, des phares Matrix LED modernes et un système d’infodivertissement high-tech, la Škoda Octavia établit de nouveaux standards dans sa catégorie. L’habitacle a été largement repris, à l’exception d’un nouveau système d’infodivertissement doté d’un écran agrandi d’une diagonale de 13’’. Même le modèle de base dispose désormais d’un combiné d’instruments numérique de 10’’ et d’une climatisation automatique bizone.
Seules les montagnes ne se rencontrent jamais, telle pourrait être la définition du rendez-vous aussi improbable qu’inattendu entre
une lotus emira bleue et la bande dessinée «tintin et le lotus bleu». Deux sujets dont le point commun, hormis la couleur, est la république populaire de chine Par Gérard Vallat
petit rappel de l’histoire pour les plus jeunes qui n’auraient pas encore trouvé le temps de lire les aventures du célèbre petit reporter : L’album en question remonte aux années trente. Dans cette aventure, qui fait suite à celles des «Cigares du pharaon», Tintin poursuit son enquête à Shanghai, où il découvre les mystères de la cité chinoise, au cœur de laquelle il va démanteler un réseau de trafiquants d’opium. En ce premier tiers du XXe siècle, la marque automobile Lotus n’existait pas encore. Il faudra patienter jusqu’à 1952, lorsque le très Britannique Colin Chapman créa sa marque à Hornsey, dans le grand Londres. Dès 1948, Colin Chapman, passionné d’automobile, ingénieur œuvrant pour la Royal Air Force, «bricolait» sa première voiture sur la base d’un vieux châssis d’Austin Seven qu’il baptisera Lotus Mk1. Engagée par son concepteur dans des épreuves de maniabilité, cette
voiture sera suivie par le modèle Mk2 en 1949, avant la Mk3 de 1951, qui précédera la naissance officielle de la marque Lotus. Rapidement, Colin Chapman va marquer le caractère de Lotus avec la fabrication de voitures de sport et de compétition emblématiques, telles que la Lotus Seven et la Lotus Exige S21. Ensuite, le développement sera rapide, pour devenir au fil du temps un fleuron de l’automobile sportive anglaise, mais aussi un acteur prépondérant du sport automobile et notamment de la Formule 1. Hélas, passé une longue période de gloire, la marque a par la suite vécu des périodes agitées, dont un premier événement marquant, avec le décès de Colin Chapman le 16 décembre 1982, terrassé par une crise cardiaque. Marquée par cette disparition, privée de l’âme de son créateur, Lotus perdra peu à peu son aura. Les belles années tiraient alors à leur fin. Confrontée désormais à de multiples difficultés, la marque passera
«EN 1952 CoLin CHAPMAn, PASSioNNé D AuToMobiLE, ingÉniEuR œuVRANT PouR LA royal air Force, «bRiCoLAiT» SA PREMièRE VoiTuRE SuR LA bASE D’uN CHâSSiS D’AuSTiN SEVEN qu’iL bAPTiSERA lotuS mk1.»
de mains en mains, avant d’être rachetée en 2017 par le groupe chinois Geely, qui détient 51 % des parts de la marque Lotus. Le groupe Geely succède à Proton, un constructeur automobile malaisien, qui possédait Lotus Cars depuis 1996. Aujourd’hui, bien que le destin de Lotus soit désormais lié à de nouveaux actionnaires, son héritage de performance et d’ingénierie reste maintenu. Preuve de cet attachement à la tradition, la production de voitures reste en Angleterre, ainsi que le siège, toujours établi à Hethel, dans le Norfolk. Une ère nouvelle est en marche, avec la production de voitures électriques, mais aussi et surtout une nouvelle gamme de sportives avec le modèle Emira. Voilà un bref raccourci qui tente d’établir le lien de parenté actuel, certes anecdotique, entre cette Lotus et les aventures de Tintin.
lotuS emira : première et… derNière ! Avec cette Emira motorisée par le V6 Toyota 3,5 litres*, pur thermique de 400 chevaux, Lotus reste fidèle à son histoire en présentant encore une vraie sportive traditionnelle. Le type de celles que les amateurs passionnés de voitures désirent. Loin des «appareils ménagers» roulants, fussent-ils très puissants, que les politiques veulent implanter dans les cerveaux au nom de l’écologie ! Le slogan de Colin Chapman était «Light is right». Avec son poids de 1400 kg parfaitement
«AVEC SES LignES
HARMoniEuSES, MixANT
éLéGANCE AVEC AGRESSiViTé
DES DiFFéRENTES ouVERTuRES
AÉRodynAMiquES, CETTE
VoiTuRE DéGAGE TouTE
L’ÉnERgiE D’uNE SuPERCAR.»
réparti, la Lotus Emira ne trahit pas vraiment cet ADN, tenu compte des exigences modernes en matière de sécurité. De dimensions contenues, avec ses lignes harmonieuses, mixant élégance avec agressivité des différentes ouvertures aérodynamiques, cette voiture dégage toute l’énergie d’une supercar. Une énergie si attirante qu’on ne peut résister à l’envie de s’installer derrière son volant, pour faire l’expérience de toutes les sensations promises.
BieNveNue daNS le Nouveau moNde Pour l’intérieur, oubliez le côté spartiate de l’Elise, dorénavant le cap du nouveau millénaire est passé par là. Très beaux sièges baquets, alcantara, cuir et surpiqûres, voilà la Lotus des temps modernes, avec la panoplie technologique complète : combiné numérique, écran tactile de 10,25 pouces, et… reste le bon vieux levier de vitesse de la boîte manuelle qui respecte une volonté chère à Colin Chapman : «la distance entre le levier et le volant ne doit
jamais être supérieure à une largeur de main». À relever, pour sa quasi-absence sur ce genre de voiture, le vaste espace de rangement disponible derrière les sièges. Assis très en avant de la voiture, à ras la route, confortablement calé dans le baquet, vient le moment de lancer le V6 Toyota. Et là, contrairement au visuel, la sonorité se fait assez discrète, ce qui n’est pas un défaut en soi finalement. Le chant du six cylindres n’est pas à comparer à un alter ego germanique, ni évidemment
moteur V6 60°-24 soupapes – 3460 cm3 puissance 400 Ch à 6800 tr/min. disposition Longitudinale centrale arrière couple 420 N.m à 3500 tr/min. Suralimentation Compresseur transmission
Boîte de vitesses Manuelle 6 rapports Freins avant Disques ventilés Freins arrière Disques ventilés pneus avant 235/35 ZR20 pneus arrière 285/35 ZR20 longueur
4412 mm largeur 1895 mm hauteur
1225 mm poids
1490 kg empattement
2575 mm vitesse maximale
290 km/h accélération 0-100 km/h : 4,3 s
aux orgues italiennes, mais quand même le sifflement du compresseur délivre sa petite dose de frissons. Trois modes de conduites sont proposés. Tour : très civilisé pour un usage quotidien ; Sport : un mode qui améliore les caractéristiques dynamiques en modifiant la réponse de la pédale d’accélérateur, le seuil de contrôle de stabilité et rehausse la limite du régime moteur ; Track : optimise les performances dynamiques et la tenue de route, en gérant le degré de patinage. Le mode adapté idéalement à une expérience sur circuit. Voilà pour l’essentiel des informations qui resteront… des informations, dans la mesure où ce galop d’essais s’est déroulé exclusivement sur nos routes. Néanmoins, l’expérience a permis de ressentir les excellentes qualités du châssis de la Lotus Emira, sa
direction incisive, la fermeté de sa boîte de vitesses et le couple généreux du six cylindres en position centrale arrière. En ce qui concerne l’accélération, le constructeur donne un temps de 4,2 secondes pour passer de 0 à 100 km/h et une vitesse de pointe à 283 km/h. En résumé et pour conclure, une voiture comme on les aime, une pure propulsion sans filtre avec une boîte de vitesses manuelle.
* Également disponible, une version équipée du moteur quatre cylindres 2.0 litres turbo AMG, développant 360 chevaux transmis aux roues arrière par une boîte de vitesses double embrayage huit rapports.
Remerciements à Georg Samarine Autobritt SA
marque
mythique
du sport automobile, Lotus a permis à quantité de pilotes, dont certains Suisses, de s’illustrer au volant de voitures de différents modèles, de la Formule Ford à la Formule 1, en passant par le grand tourisme. Par Gérard Vallat
parmi la longue liste de nos compatriotes, de laquelle nous ne sortons que trois noms, le plus populaire reste Jo Siffert, vainqueur du Grand Prix d’Angleterre 1968 à Brands-Hatch, au volant de la Lotus 49B bleue à bande blanche de l’écurie Rob Walker Racing. Ce 20 juillet 1968 historique marque non seulement le triomphe du Fribourgeois, mais également la première victoire d’un pilote suisse en championnat du monde de F1. Malheureusement, c’est aussi sur ce même circuit britannique, au cours d’une épreuve hors championnat, que se scellera le destin de Jo Siffert, qui perdra la vie le 24 octobre 1971, au volant de la BRM P160, avec laquelle il s’était imposé au Grand Prix d’Autriche deux mois plus tôt. À noter, hors contexte Lotus, que c’est toujours sur ce circuit de Brands-Hatch qu’un autre pilote suisse marquera l’histoire du sport automobile helvétique. Il
s’agit de Neel Jani, champion de la série mondiale A1GP, au sein de laquelle le Bernois représentait notre pays.
Depuis cette première victoire d’un pilote suisse au volant d’une Lotus F1, il aura fallu attendre le 22 avril 2012, soit quarante-quatre longues années pour revoir un de nos compatriotes portant les couleurs de Lotus sur un podium du championnat du monde. Cet homme se nomme romain grosjean, Suisse né à Genève de père suisse qui, pour des raisons politico-économiques et sportives, a récupéré la nationalité française de sa mère. Dernier représentant détenteur du passeport rouge à croix blanche actif en F1, jusqu’à son spectaculaire accident lors du Grand Prix de Bahreïn en 2020, Romain Grosjean a piloté pour Lotus F1 Team durant les saisons 2012 à 2015. Au cours de ces quatre exercices, le Genevois est monté sur dix podiums (deux fois deuxième, huit fois
troisième). Un parcours exceptionnel, malheureusement pas sanctionné d’une victoire.
Plus anecdotique (la rareté, en ce qui concerne la marque, justifie cette mention), l’engagement en championnat Intercontinental Le Mans Cup et aux 24 Heures du Mans 2011 du Neuchâtelois Jonathan hirschi, au volant d’une Lotus Evora GTE. Le retour de Lotus au Mans, après 15 ans d’absence, avait généré un grand intérêt des médias. Au-delà de la curiosité et de ses lignes élégantes, cette voiture pas très performante a néanmoins permis à Jonathan Hirschi et ses équipiers de franchir la ligne d’arrivée en 22e position (septième GTE Pro).
leS graNdeS heureS
Durant une quinzaine d’années, du premier tiers des sixties jusqu’à la fin des seventies, Lotus figurait parmi les équipes
de F1 les plus performantes qu’étaient Ferrari, Tyrrell, Brabham, ou encore McLaren. Au palmarès de la marque chère à Colin Chapman, sept titres constructeurs (1963 ; 1965-1968 ; 1970 ; 1972 ; 1973 ; 1978) et six titres pilotes : Jim Clark (1963-1965) ; Graham Hill (1968) ; Jochen Rindt (1970) ; Emerson Fittipaldi (1972) et Mario Andretti (1978). Hélas, c’est également au cours de ces années que Jochen Rindt, Jim Clark et Ronnie Peterson ont perdu la vie au volant de Lotus F1 et F2.
ayrtoN SeNNa, Sa première victoire, et leS derNièreS de lotuS
Haut fait de Lotus, trois ans après la disparition de Colin Chapman, la première victoire en F1 du Brésilien Ayrton Senna, qui a imposé la Lotus 97T noir et or, aux couleurs John Player Special, sponsor historique du team britannique. Ce 21 avril 1985, c’est au Portugal sur le circuit d’Estoril, que se disputait le deuxième Grand Prix de la saison. Comme une année plus tôt à Monaco, lorsque Senna pilotait la modeste Toleman-Hart avec laquelle il avait été privé de victoire, sur arrêt de la course au drapeau rouge, la pluie était au rendez-vous et cette fois elle était son alliée. Le week-end avait déjà bien débuté pour Ayrton Senna, avec la première pole position de sa jeune carrière en F1. Au feu vert, le Brésilien réalisait un départ parfait, pour survoler la course en faisant la démonstration de sa maestria dans des conditions extrêmement difficiles. Vainqueur, il claquait au passage le meilleur temps en course, signant ainsi son premier hat trick (pole position, victoire et record du tour). À relever, pour conclure, que l’ultime victoire de la «véritable» équipe Lotus est également due à Ayrton Senna, qui a coupé en vainqueur la ligne d’arrivée du Grand Prix de Detroit le 21 juin, après s’être déjà imposé le 31 mai au Grand Prix de Monaco. La suite de l’histoire du Team Lotus en Formule 1 sera plutôt mouvementée, pour reprendre son cours en 2010 en mains de différents propriétaires sous les appellations : Lotus Cars, Lotus Racing puis Lotus Renault GP. C’est sous ce nom que Kimi Raikkonen signera deux victoires (Abu Dhabi 2012 –Australie 2013).
En collaboration avec l’Empa Dübendorf et Motorex AG, Amag Classic a cherché à déterminer si l’essence biosynthétique pouvait être utilisée sans crainte pour les youngtimers et les oldtimers. Les résultats présentés dans l’étude montrent clairement qu’il n’y a pas de problème. Par Stefan Hauri
Les carburants synthétiques doivent permettre aux véhicules à moteur à combustion de rouler à l’avenir avec un bilan de CO2 neutre. Pratiquement tous les constructeurs automobiles confirment que cela est possible dans les voitures modernes. La question de savoir si les synfuels, c’està-dire les carburants artificiels produits à partir de la biomasse ou de l’électricité, peuvent également être utilisés dans les voitures plus anciennes n’a pas été clarifiée de manière fiable jusqu’à présent. Il manquait des études scientifiquement fondées montrant comment les nombreux composants d’un système de moteur à combustion vieillissant se comportaient lorsqu’ils devaient traiter l’un des nouveaux jus synthétiques.
créer de la clarté
Amag Classic et l’Institut de recherche en sciences des matériaux Empa ont voulu clarifier la situation en menant une étude à grande échelle. Le fabricant de lubrifiants Motorex AG, de Langenthal, était également un partenaire technique. Avec l’étude «Essence biosynthétique pour l’utilisation dans les véhicules classiques», l’institut et les deux entreprises prouvent désormais que l’essence biosynthétique peut être utilisée sans problème dans les véhicules anciens. Dino Graf, responsable du secteur Classic chez Amag, a déclaré lors de la présentation des résultats de l’étude à Schinznach-Bad : «Pour nous, il
Christian Bach, chef du département Systèmes d’entraînement des véhicules à l’Empa, présente les résultats de l’étude dans les locaux d’Amag Classic à Schinznach-Bad.
était clair que la plupart des propriétaires de précieuses voitures classiques ne se lanceraient pas dans des aventures avec un carburant inexploré.»
Pendant plus d’un an, les entreprises participantes ont testé des composants de moteurs et de périphériques et réalisé des essais de conduite avec des voitures anciennes. Une VW Golf I de 1978 équipée d’un moteur quatre cylindres de 1,5 litre et une Chrysler Valiant de 1971 équipée d’un moteur six cylindres de 3,7 litres ont servi de véhicules d’essai. Les tests ont utilisé de l’essence fossile à 98 octanes comme essence de référence et une essence
biosynthétique à 98 octanes produite à partir de méthanol renouvelable comme carburant de comparaison. Que le méthanol soit d’origine biogène, comme le bois ou une autre biomasse, ou qu’il soit produit à partir d’électricité renouvelable, la transformation qui s’ensuit dans un processus de méthanol-to-gasoline est similaire.
«L’analyse de l’Empa du carburant biosynthétique et de l’essence de référence a montré que les deux qualités de carburant ne se distinguent, en termes de composition, que par une proportion plus élevée de méthyl-tertio-butyl-éther (MTBE) dans l’essence synthétique», a expliqué
«L’éTuDE PRouVE DéSoRMAiS
quE L eSSeNce BioSyNthétique
PEuT êTRE utiliSée SANS
PRobLèME DANS LES véhiculeS aNcieNS.»
Christian Bach, chef du département Systèmes de propulsion des véhicules à l’Empa. Le MTBE est également ajouté à l’essence fossile pour augmenter l’indice d’octane. L’étude s’est principalement intéressée à l’impact de la plus grande proportion de MTBE sur les propriétés physiques, chimiques et thermodynamiques de l’essence synthétique et, finalement, sur le fonctionnement des moteurs de voitures anciennes. La solubilité légèrement plus élevée du MTBE s’est révélée lors des études de compatibilité avec les matériaux. Au contact de l’essence biosynthétique, les pièces livrées ont parfois entraîné une légère turbidité du carburant, par ailleurs clair. Toutefois, aucun dommage ou modification des surfaces, des couches de couleur ou de matériau, ni aucun autre effet tel qu’un changement du comportement de gonflement n’ont été constatés – et ce pour les matériaux à base de papier, de plastique, de caoutchouc et de métal.
preSque Neutre eN co2
Les mesures des émissions de gaz d’échappement, de la consommation et de la puissance du moteur, mais aussi les tests de conduite au cours desquels chacun des deux véhicules de test a parcouru environ 3000 kilomètres dans les agglomérations, sur les autoroutes et dans les cols, n’ont révélé que de très faibles différences entre les deux types d’essence. Il en va de même pour le comportement au démarrage et à l’arrêt, la réactivité et la puissance fournie. Les petites différences constatées lors de l’utilisation d’une voiture de collection avec de l’essence biosynthétique sont dues à une solubilité légèrement plus élevée pour les dépôts d’huile et de carburant et à une légère modification de l’odeur des émissions de gaz d’échappement. Mais il va de soi que les émissions de CO2 sont nettement différentes. L’analyse de l’essence biosynthétique a montré que le carbone provient à près de 90 % de sources biogènes.
Les émissions de polluants ne diffèrent guère. Lors de la simulation d’un trajet sur autoroute avec le synfuel, une légère tendance à la baisse des émissions de particules a été enregistrée. Enfin, les résultats obtenus avec les deux carburants ne montrent aucune différence mesurable, que ce soit en termes de consommation volumétrique d’essence ou de consommation énergétique.
La mesure des performances des roues a été effectuée sur un banc d’essai à rouleaux à un axe de l’Empa avec la VW Golf. Le véhicule a été soumis à une mesure de puissance statique et dynamique sur le banc d’essai avec les deux carburants. La Golf a atteint à peu près la même puissance de roue statique, et les deux carburants ne diffèrent pas non plus lors de la mesure dynamique.
première livraiSoN atteNdue L’huile de moteur développée par Motorex pour l’utilisation dans les voitures
classiques a présenté pendant les essais la baisse de viscosité normale attendue, qui a pu être considérée comme non critique. Christian Bach a résumé la situation après la série de tests : «Nous n’avons constaté aucun changement significatif au niveau des composants, de la puissance ou des émissions de gaz d’échappement. En raison de sa structure moléculaire, l’essence biosynthétique présente une solubilité légèrement plus élevée que l’essence fossile. Celle-ci peut dissoudre les dépôts qui se sont accumulés dans le moteur au cours de décennies de fonctionnement avec de l’essence au plomb.»
Et Dino Graf d’ajouter : «J’espère que cette expérience scientifique nous permettra de motiver les fans de voitures anciennes à utiliser des synfuels pour leurs véhicules, lorsque celui-ci sera disponible. Cette année, nous allons prendre les premières quantités d’essence solaire de Synhelion et les utiliser pour nos voitures classiques. Nous savons maintenant que cela fonctionne.»
L’espoir jurassien lâche la Formule 3 pour attaquer un double programme en endurance : le championnat du monde en catégorie gt3 chez mclaren, et l’European le mans Series sur un prototype Oreca LMP2 de l’équipe richard mille By TDS.
Par Mario Luinichampion de la FRECA (Formula Regional European Championship By Alpine) 2021, le Jurassien Grégoire Saucy s’était mis immédiatement en valeur en débarquant ensuite dans le Championnat FIA de Formule 3, au sein de la même écurie française ART créée par Fred Vasseur, aujourd’hui directeur de la Scuderia Ferrari de F1. Mais son excellent niveau de performance ne se traduisit pas dans les résultats, pour diverses raisons, notamment quelques accrochages de trop dans le turbulent peloton de ces jeunes espoirs venus du monde entier avec l’intention de se faire une place au soleil. Saucy repartait donc en 2023 pour une 2e saison de F3, avec l’étiquette du grand favori dans la course au titre… qu’il ne fut pas en mesure de concrétiser, se retrouvant du coup à la croisée des chemins. Et, plutôt que d’insister dans une voie qui s’apparente à un entonnoir de plus en plus étroit, Saucy décidait de se tourner vers les courses d’endurance, discipline en pleine explosion depuis l’avènement des prototypes de la nouvelle catégorie Hypercar ainsi que l’arrivée des GT3, dérivées de la série : avec pas moins de 14 constructeurs engagés,
neuf dans chacune des deux divisions, c’est carrément du jamais-vu dans toute l’histoire du sport auto ! Et une opportunité de carrière à ne pas laisser passer.
acS : comment cette décision s’est-elle imposée à vous ?
Grégoire Saucy : C’est le fruit d’une réflexion commune, de ma part, de ma famille, de mon entourage et de mes sponsors. On a beaucoup travaillé là-dessus depuis l’an dernier, pour déterminer ce qui serait le mieux pour moi et la suite de ma carrière dans le sport auto. Et on était tous d’accord : partir en endurance, c’était l’évidence. D’abord, parce que le niveau de pilotage et de compétition tant en Hypercar qu’en GT est très relevé, ensuite parce qu’à deux ou trois pilotes par voiture, il y a plus de places disponibles. Et, venant de la monoplace, tu pars immédiatement à un meilleur niveau que d’autres pilotes.
le choix des armes fut-il aussi évident ?
On avait plusieurs propositions, par l’intermédiaire de Richard Mille (n.d.l.r. : le sponsor principal de Grégoire Saucy depuis ses débuts, très impliqué en
endurance), dont une de McLaren pour le Championnat du monde (WEC) en catégorie GT3, ainsi que pour courir en prototype sur une Oreca-Gibson LMP2 de l’équipe TDS dans l’European Le Mans Series (ELMS). Il n’y a aucun conflit de date entre les deux championnats, et ça me permet de courir dans deux catégories, au volant
«L’EnduRAnCE A éTé LE FRuiT
D’uNE RÉFLExion CoMMunE, DE MA PART, DE MA FAMiLLE, DE MoN
EnTouRAgE ET DE MES SPonSoRS.»
de voitures différentes. Il faut être rapide dans les deux pour espérer «monter» un jour en Hypercar. Ce qui est mon but, évidemment…
pas de regrets de lâcher la monoplace, principal tremplin vers le «rêve» F1 ? Aucun. Faire une troisième année de F3 aurait été une erreur. Quand on voit que même ceux qui gagnent en F3 et en F2 n’arrivent pas forcément en F1, parce qu’il n’y a pas de place libre pour les jeunes, et que les écuries privilégient les pilotes ayant beaucoup d’expérience, autant essayer d’acquérir le métier ailleurs. Ce qui ne veut pas dire que les portes de la monoplace sont fermées. Je suis cette année en endurance, et on verra bien quelles propositions j’aurai après ça. Tout peut arriver. La Formule E, l’Indycar, j’ai toujours ça dans un coin de ma tête !
N’était-ce pas une erreur de repartir l’an dernier pour une deuxième saison de F3 plutôt que de monter directement en F2 ? Je ne crois pas. Le budget pour la F2 était énorme, et il fallait être sûr de pouvoir atterrir à la bonne place, dans la bonne écurie. La décision ne m’appartenait pas, et ça ne s’est pas fait. Peut-être que c’était trop tôt pour sauter le pas ? Mais pas de regrets, j’ai encore beaucoup appris dans cette deuxième saison de F3, même si ça ne s’est pas traduit dans les résultats.
que retenez-vous de vos grands débuts en Wec, début mars dernier, au qatar ? Que la performance était au rendez-vous. McLaren vient de me faire parvenir l’analyse détaillée de la course, qui montre que nous étions parfaitement dans le coup, tant au niveau de la voiture que des pilotes, et pour moi face à mes équipiers, le Brésilien Nicolas Costa et l’Anglais James Cottingham. Malheureusement, Costa s’est fait accrocher dans la mêlée du premier tour, ce qui nous a coûté 17 minutes d’arrêt dans les stands pour réparer les dégâts. Même sur 10 heures de course, c’était un handicap impossible à remonter… Revanche à Imola, le 21 avril !
entretemps, vous aurez découvert l’oreca lmp2 de tdS en elmS…
Je l’ai testée brièvement cet hiver, et je pars pour deux jours d’essais au Paul Ricard, puis encore à Barcelone, où se disputera la manche d’ouverture du championnat, le 14 avril. Je me réjouis d’y être. Je ferais équipe avec l’Américain Rodrigo Sales et le Genevois Mathias Beche, un des pilotes les plus rapides du plateau. Une sacrée référence pour moi…
avec mclaren, vous allez aussi découvrir l’everest de l’endurance, les 24 heures du mans…
Je suis impatient d’y être ! C’est une des
plus grandes courses du sport auto, ça fait des années que je la regarde à la TV, et cette année je serai dedans ! Rien que de pouvoir y participer, c’est juste magnifique, beaucoup de pilotes en rêvent. Et y réussir un bon résultat, c’est exceptionnel. Nous serons trois «rookies» (débutants), mais l’équipe United Autosport, qui fait courir les McLaren, connaît l’épreuve sur le bout des doigts. McLaren a gagné en 1995, et pour leur retour ils veulent jouer devant !
14 avril 4 Heures de Barcelone (ELMS) 21 avril 6 Heures d’Imola (WEC) 5 mai 4 Heures du Castellet (ELMS) 11 mai 6 Heures de Spa-Francorchamps (WEC) 15-16 juin 24 Heures du Mans (WEC) 7 juillet 4 Heures d’Imola (ELMS) 14 juillet 6 Heures de São Paulo (WEC) 25 août 4 Heures de Spa-Francorchamps (ELMS) 1er sept. 6 Heures d’Austin / Texas (WEC) 15 sept. 6 Heures de Fuji (WEC) 29 sept. 4 Heures du Mugello (ELMS) 19 octobre 4 Heures de Portimão (ELMS) 2 novembre 8 Heures de Bahreïn (WEC)
C’est devenu une tradition, chaque fin de mois de janvier depuis 1998, les concurrents du rallye de monte-carlo historique succèdent aux pilotes de la version moderne de la célèbre épreuve monégasque.
Par Gérard Vallatle monde change… eh oui ! Mais cela n’efface pas pour autant l’histoire des grands rallyes qui ont conservé leur nom, en perdant un peu de leur âme. Une âme que maintiennent vivace les organisateurs du Rallye de Monte-Carlo historique. L’épreuve se déroule sur une période de cinq jours, durant lesquels les participants parcourent plus de 1500 kilomètres de spéciales, sur les routes sinueuses et parfois enneigées de ce rallye mythique. Les voitures admises au départ du MonteCarlo historique sont des modèles anciens ayant participé au «vrai» rallye entre 1911, date du premier Monte-Carlo, et 1983. Cette année, comme à la grande époque, le coup d’envoi de cette édition 2024 a été donné le 31 janvier, avec le départ du premier parcours de concentration depuis Glasgow, suivi le 1er février par Bad Hombourg, Reims et Milan. Pour tous ces concurrents, une destination commune
jusqu’à la Principauté de Monaco, point de ralliement que les premiers ont atteint le 2 février dans l’après-midi. Après un temps de repos, c’est le 3 février que les choses sérieuses ont commencé. L’heure du rallye et le premier départ des spéciales de régularité ont déjà réuni un large public de passionnés venu admirer ces voitures qui ont fait les grandes heures du «Monte». Objectif de chacun, rallier l’arrivée le premier, pour succéder à l’équipage suisse Claudio Enz/Cristina Seeberger, victorieux en 2023 avec sa fringante Lancia Fulvia 1.3 S de 1970.
laureNt et SoNNy maNzoNi, uNe aveNture père-FilS
À de très rares exceptions près, représentées par d’anciens pilotes tels Bruno Saby, vainqueur en 1988 au volant d’une Lancia Delta HF, l’ensemble des équipages engagés sur ce Rallye de MonteCarlo historique est constitué d’amateurs
« À DE TRèS RARES ExCEPTioNS, L’ENSEMbLE DES ÉquiPAgES eNgagéS SuR CE rallye DE MoNTE-CARLo HiSToRiquE EST CoNSTiTué D’amateurS.»
passionnés, venus vivre une expérience, et parfois réaliser le rêve d’une vie. Parmi les 250 participants, nous avons rencontré au hasard Laurent et Sonny Manzoni, venus depuis les Diablerets pour partager cette expérience père/fils.
quels sont vos liens avec le sport automobile ?
Des liens créés par mon père, qui a toujours beaucoup aimé les voitures, il en changeait pratiquement tous les 18 mois. Il n’a jamais fait de courses, mais il s’intéressait au sport auto, et spécialement aux rallyes, que je suivais avec lui. La passion est née ainsi, j’ai pris le virus, et très tôt, à l’âge de 21 ans, j’ai acheté ma première voiture. Une Austin Healey de 1957 que j’ai toujours, avec laquelle je roulais le plus souvent possible. J’avais au fond de moi cette envie de faire des rallyes, mais la vie professionnelle et familiale a naturellement pris le dessus en différant mon rêve. C’était au fond de moi.
on vous rencontre sur ce rallye de monte-carlo historique. vous avez une histoire avec cette épreuve ?
Il y a une histoire bien particulière avec le Rallye de Monte-Carlo que j’ai suivi depuis mon enfance. Et aussi le fait qu’étant originaire de sud de la France, habitant les Diablerets depuis 18 ans, je me rends régulièrement dans ma famille par la route Napoléon. Chaque mois de janvier, je croise des voitures du rallye historique, et je me suis cent fois posé la question d’y participer un jour. C’était clair, il fallait que je le fasse avec mon fils. Sonny a 30 ans et inconsciemment, comme moi avec mon père, il a baigné dans cette même atmosphère de passion. À 6 mois, il était déjà dans l’Austin Healey entre sa maman et moi.
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En haut : les vainqueurs 2024 : Michel Decremer-Jennifer Hugo - Opel Ascona 400.
Au milieu : Enz Claudio - Seeberger Christina(vainqueurs 2023) Lancia Fulvia Coupé1.3S.
En bas : Mini Cooper S, une voiture qui a marqué les grandes années du Monte-Carlo.
comment a débuté le projet ?
Sonny a fait un peu de compétition de karting, et un jour il a voulu passer à la voiture en préparant une Mini pour faire du rallye historique. Malheureusement, cette voiture ne pouvait pas être homologuée, ce qui a provoqué le déclic. Je lui ai proposé de la revendre et que je mette la même somme qu’il en aura retirée pour que nous achetions une voiture avec laquelle nous pourrions faire du rallye. Voilà comment nous avons fait l’acquisition de notre Alfa Romeo GTV 2000. Une voiture idéale qui avait déjà fait deux fois le Monte-Carlo historique, ce qui a fini de nous convaincre que nous devions nous engager pour cette aventure. Mais avant de viser notre «Graal», nous nous sommes engagés sur deux autres rallyes historiques, le Gard et l’Ardèche en régularité, pour nous former. Ensuite, nous avons tenté notre chance en sollicitant un engagement, mais avec l’appréhension qu’il faille attendre un ou deux ans pour être acceptés. Mon fils et moi pensions que nous serions peut-être retenus pour 2025 ou 2026, ce qui nous donnait un peu de temps pour nous préparer. Et contre toute attente, nous avons reçu un mail de confirmation le 15 novembre 2023, nous confirmant que nous étions engagés pour 2024. Dès cet instant on s’est dit : «Maintenant, plus de temps à perdre, faut y aller !»
comment vous êtes-vous préparés ?
Tout d’abord préparer la voiture, et nous pencher sur le rallye et les spéciales que nous devrions découvrir. J’ai passé bien du temps sur mon ordinateur, tous les soirs pour me faire une meilleure idée du tracé. Un travail plus ou moins inutile, puisque l’organisation nous a donné toutes les indications que je recherchais. Parti de là, je me suis dit qu’il valait mieux faire une reconnaissance des spéciales. On l’a fait, mais ce n’était
En haut : Lancia Stratos, en bas, Porsche sur les routes historiques du Monte-Carlo.
Au milieu : Bruno Saby - Ford Capri - 1a, vainqueur du Rallye Monte-Carlo 1988 Lancia Delta HF).
pas vraiment nécessaire non plus, étant donné que c’est un rallye de régularité. Peu importe, nous nous sommes fondus dans la peau de rallymen, pour repérer les routes, ce que nous recherchions finalement. En parallèle, mon fils s’est chargé de trouver un appareil de navigation conforme au règlement, c’està-dire sans données GPS. À l’ancienne, quelque chose à découvrir et maîtriser… pas toujours simple, ce qui nous a valu de nombreuses pénalités de points !
quatre villes de départ étaient proposées. vous êtes partis de milan ?
avons été obligés de changer les carburateurs. Heureusement, mon mécanicien en avait, et il a fait la route pour régler notre problème, sinon c’était fini. Une belle surprise également après que nous avions bouclé une spéciale au 55e rang sur 249, à égalité avec Bruno Saby, ce grand rallyman. Et un autre grand moment sur la spéciale de Saint-Bonnet-le-Froid, que nous avons finie au quatrième rang, avant de faire le vingtième temps au col du Turini.
quelques anecdotes de votre rallye ?
Presque innombrables, des hauts et des bas, avec une petite frayeur lorsque nous
Nous avons fait le choix de faire le parcours de concentration depuis Milan pour différentes raisons. Cette ville est très chère à la famille Manzoni, qui est originaire de cette région. D’ailleurs, un de nos ancêtres, le poète Alessandro Manzoni, a sa statue près du Dôme de Milan. Une association de nom qui nous a valu quelques interviews, et en plus avec une Alfa Romeo pour le rallye. Un très bon moment, avant d’avaler les 900 kilomètres nous séparant de Monaco.
Nous avons également fait de belles rencontres avec des concurrents, partagé de bons moments grâce à une organisation parfaite.
quel bilan après avoir réalisé ce rêve ? Relativement épuisé à l’arrivée, après avoir parcouru près de 4000 kilomètres, et une immense satisfaction d’avoir réalisé ce rêve de jeunesse avec mon fils. Et maintenant une seule envie, celle de revenir en 2025, si on veut de nous.
Dans le monde du sport automobile, chaque milliseconde compte. Des pilotes, des équipes de course et des technologies de pointe se livrent une bataille pour la victoire. Mais
derrière chaque
mouvement sur la piste
se
trouve un élément tout aussi crucial : le temps Par Megan Kohler
et là où le temps est en jeu, l’horlogerie entre en scène, fusionnant différents arts et technologies pour capturer l’esprit de la course.
Les premiers pas L’histoire de l’horlogerie dans le sport automobile remonte aux premiers jours de la compétition automobile. Au début du XXe siècle, les montres étaient déjà présentes sur les tableaux de bord des premières voitures de course, servant de chronomètres rudimentaires pour mesurer les temps de passage. Ces montres, souvent fragiles et peu précises, étaient le premier pas vers l’intégration de l’horlogerie dans le monde du sport automobile.
l’arrivée
de S parte N ariat S horloger S
Dans les années 1960 et 1970, l’horlogerie a connu son âge d’or dans le sport automobile. Les grandes marques ont
alors réalisé le potentiel de la course automobile comme plateforme de marketing, établissant des partenariats avec différentes équipes. Les années 1980 ont consolidé cette tendance, avec des marques telles que TAG Heuer, Rolex et Omega devenant des symboles de prestige et de performance sur la piste.
l a tech N ologie au poig N et À mesure que la technologie progressait, les montres de course ont évolué pour devenir de véritables outils pour les pilotes et les équipes. Les chronographes mécaniques traditionnels ont été complétés par des montres équipées de mouvements à quartz.
Dans les années 1990 et 2000, les montres de course sont devenues de plus en plus sophistiquées, intégrant des fonctionnalités telles que la télémétrie, les compteurs de tours, et même
la synchronisation avec les systèmes de chronométrage officiels des courses.
c hro N ométrage o FF iciel, la préci S io N
Parallèlement aux montres portées par les pilotes, les fabricants horlogers se sont également lancés dans la production de chronomètres officiels pour les courses. Ces instruments sont utilisés par les officiels de course pour mesurer avec précision les temps de passage des voitures sur la piste. Leur rôle dans le sport automobile est devenu essentiel, fournissant les données précises nécessaires pour établir les classements et les résultats des courses.
l’ère moder N e
Aujourd’hui, alors que nous entrons dans une ère de connectivité et de technologie portable, les montres de course continuent d’évoluer. Des fonctionnalités telles que la connectivité Bluetooth, les capteurs de fréquence cardiaque et les applications de suivi des performances deviennent de plus en plus courantes, offrant aux pilotes des données encore plus approfondies.
Les partenariats entre les fabricants de montres et les écuries de course restent également solides, avec des marques de renom telles que Rolex, Richard Mille et Tag Heuer, qui continuent d’investir dans le sport automobile. Leurs montres, souvent inspirées par les technologies et les matériaux utilisés dans les voitures de course, incarnent l’esprit de la vitesse et de la performance.
uN ave N ir prometteur
Alors que le sport automobile continue d’évoluer, l’horlogerie reste un pilier essentiel de cet univers passionnant. Des montres de course de haute performance aux chronomètres officiels précis, l’horlogerie joue un rôle crucial dans la mesure du temps sur la piste. Et avec l’intégration croissante de la technologie dans les montres, l’avenir de cette fusion entre l’art et la technologie semble prometteur.
La criminalité numérique (dite «cybercriminalité») comprend tous les délits numériques commis sur les réseaux de télécommunication et surtout sur internet.
effectuer des paiements via les services bancaires en ligne, faire des achats en ligne, réserver des vacances, acheter des billets de concert, entretenir des contacts via les réseaux sociaux : aujourd’hui plus que jamais, nous nous déplaçons numériquement. Plus nous passons de temps sur les réseaux numériques, plus nous sommes à la merci des escrocs sur internet et des pirates informatiques qui veulent s’enrichir sur notre dos. Les cyber-risques ne cessent d’augmenter.
En 2022, la police a enregistré au total 133 345 délits ayant une composante numérique. La majeure partie d’entre eux concerne le domaine de la cybercriminalité économique, suivie par les cyber-délits sexuels et les cyber-infractions à la réputation ainsi que les comportements déloyaux. Les attaques concernent aussi bien les particuliers que les entreprises, mais elles peuvent aussi toucher les particuliers, car nombre d’entre eux stockent des données sensibles et des informations personnelles sur leurs clients. Pour les particuliers comme pour les entreprises, les conséquences de la cybercriminalité peuvent être profondes et se traduire par un préjudice financier, une perte de confiance ou une atteinte à la réputation.
quelS typeS de cyBercrimiNalité
SoNt leS pluS couraNtS ?
• Fraude par e-mail et sur internet (hameçonnage [ouverture imprudente d’une pièce jointe ou d’un lien malveillant, permettant par exemple de télécharger un virus à son insu], faux réseaux publics [consultation par le pirate des informations de carte de crédit saisies sur un site web via un réseau WLAN disponible gratuitement]).
• Fraude à l’identité (les informations personnelles sont volées et utilisées de manière abusive).
• Vol de données financières ou de données de paiement par carte.
• Vol et vente de données d’entreprise.
• Ransomware (les systèmes sont cryptés et une rançon est demandée pour le décryptage).
• Cyber-extorsion (le pirate demande de l’argent soit pour ne pas divulguer des données sensibles, soit pour empêcher une attaque dont il est menacé).
• Cyber-espionnage (les pirates accèdent à des données gouvernementales et/ou d’entreprise).
• Cyberharcèlement (tous les types de harcèlement en ligne, tels que le stalking, le harcèlement sexuel, le doxing [divulgation de données personnelles d’une personne sans son consentement], le frapping [piratage du compte de réseau social d’une personne et publication de faux posts sous son nom]).
commeNt puiS-Je me protéger coNtre leS cyBerattaqueS ?
Veillez à maintenir vos programmes et votre système d’exploitation (y compris le logiciel antivirus) à jour.
Utilisez l’authentification à deux facteurs, des mots de passe forts et des réponses complexes aux questions de sécurité. N’ouvrez jamais les pièces jointes ou les
liens de spams ou d’expéditeurs que vous ne connaissez pas. La prudence est également de mise avec les pièces jointes de courriers électroniques de membres de la famille ou de connaissances. Ne divulguez pas d’informations personnelles si vous n’êtes pas sûr de vous. Gardez un œil sur vos relevés de compte en vérifiant à chaque fois les montants prélevés. En bref, la prudence et une saine méfiance sont les meilleures protections.
Bureau de commuNicatioN eN matière de cyBercrimiNalité Si vous êtes victime de cybercriminalité, vous devez d’abord envisager de porter plainte. Vous pouvez également signaler l’incident à l’Office fédéral de la cybersécurité (rapport NCSC). Cela est judicieux à titre préventif, afin d’éviter que d’autres personnes ne soient également victimes de tels agissements (l’office fédéral publie régulièrement des incidents / avertissements actuels sur son site web). Faites de préférence des captures d’écran de pages web, d’historiques de chat ou de SMS à des fins de preuve. Le cas échéant, faites appel à un soutien externe, par exemple à l’aide aux victimes ou à un centre de consultation pour jeunes.
Pour être assuré à l’avenir contre les cyber-risques, complétez votre protection juridique avec l’ACS Protection Cyber ou le complément Multi Risk Protection juridique.
La nouvelle e-3008 doit permettre à Peugeot de passer au niveau supérieur : avec une silhouette sobre de Suv fastback, un habitacle généreux et une autonomie pouvant atteindre 545 kilomètres.
peugeot s’est fixé un objectif ambitieux : l’année prochaine, la marque veut proposer l’offre de voitures électriques la plus complète de tous les constructeurs en Europe, et en 2030, toutes les immatriculations en Europe devraient être électriques.
La 3008 est l’un des best-sellers de la gamme Peugeot et s’est vendue à plus de 1,3 million d’exemplaires au cours des sept dernières années. La face avant entièrement redessinée doit incarner l’ADN électrique de l’E-3008. Les feux de jour sont assurés par trois sources lumineuses disposées verticalement. Pour ce faire, les phares sont disposés en une ligne élancée au-dessus de la calandre et sont équipés de série de la technologie LED, qui adapte de manière autonome le faisceau lumineux à la situation routière.
écraN paNoramique BomBé
Dans l’habitacle, le conducteur de la version GT regarde le Panorama i-Cockpit, large de 53,3 centimètres, bombé et semblant flotter librement. Il s’étend de l’extrémité gauche du tableau de bord jusqu’à la console centrale. À bord, le passager numérique ChatGPT répond à toutes les questions sur l’ordre «Okay Peugeot», de la navigation aux points d’intérêt sur le parcours.
utiliSatioN d’uNe Nouvelle plateForme
L’E-3008, longue de 4,54 mètres, est le premier véhicule du groupe Stellantis à utiliser la plateforme STLA-Medium, qui permet une grande autonomie et un temps de recharge d’une demi-heure sur une station de recharge rapide. Toutefois, la variante avec une autonomie de 700 kilomètres ne sera commercialisée que plus tard. L’E-3008 sera proposée dans les deux variantes Allure et GT.
Dans un premier temps, la version de 210 Ch (157 kW) sera disponible chez les concessionnaires à partir de fin mai et devrait parcourir 524 kilomètres avec une seule charge de la batterie de 73 kWh. La variante dotée d’une batterie de 98 kWh, d’une autonomie allant jusqu’à 700 kilomètres et d’un moteur de 230 Ch (170 kW) sera disponible à l’automne. Il en va de même pour le modèle haut de gamme, avec deux moteurs et une transmission intégrale (320 Ch/240 kW).
quatre modeS de coNduite
Il est possible de choisir parmi quatre modes de conduite. «Normal» correspond sans surprise à une conduite détendue, tandis qu’«Eco» réduit la puissance, le couple ainsi que la climatisation. Le mode «Sport» laisse la place au sportif dans l’E3008, et le «mode 4WD» peut être utilisé jusqu’à une vitesse de 135 km/h dans la version haut de gamme. En outre, la récupération peut être utilisée sur trois niveaux via les palettes du petit volant aplati en haut et en bas, afin de générer une autonomie supplémentaire.
100 kilomètreS eN diX miNuteS
Peugeot annonce une consommation de 16,7 kWh. Après un tour d’essai dans la région sinueuse et vallonnée de Cannes, l’ordinateur de bord affichait 17,2 kWh. Sur une station de recharge rapide publique, la batterie se recharge en dix minutes pour 100 kilomètres supplémentaires. Les prix de l’E-3008 commencent à 50 500 francs pour la finition Allure. En version GT, l’E-3008 coûte au moins 5000 francs de plus.
Quelque part dans la campagne fribourgeoise, un modéliste dont la passion n’a d’égale que la discrétion a réuni une extraordinaire collection de modèles réduits. Appelons-le Philippe, tout simplement…
Par Mario Luinipassionné, minutieux, discret : ces trois adjectifs s’imposent lorsqu’on a la chance d’être admis dans le cercle des rares amateurs avec qui il accepte de partager son univers. Et comme il tient autant à sa tranquillité qu’à son incroyable collection, «il» restera anonyme au-delà de son prénom, Philippe. Une passion dont les origines remontent, comme souvent, à l’enfance : «Tout gamin déjà, j’avais quelques petites voitures, et mon père avait une vingtaine de modèles de Renault, évoque Philippe. Plus tard, avec mon frère – qui est mécanicien –, j’ai pris goût à la mécanique à l’âge du ‹boguet›, puis, dès qu’on a eu le permis de conduire, on s’est intéressés aux autos, et on s’est mis à fréquenter les foires et les expositions de voitures et d’accessoires. La BEA à Berne puis à Fribourg, Retromobile à Paris, Epoqu’Auto à Lyon, etc. Il y avait des vitrines pleines de modèles réduits, et j’ai chopé le virus.»
au coup de cœur
C’est par hasard qu’il fit aussi la connaissance de celui qu’il allait plus tard surnommer «Bolido», Jean-Philippe Rossel, de Smallcar.ch (voir ACS Auto no 303 de mars 2022). «Dans la discussion, on s’est aperçu qu’on partageait la même passion du sport automobile. Il m’a dit qu’il avait une collection, je suis allé la voir, on a sympathisé, et c’est ce qui m’a donné l’idée. De fil en aiguille, on s’est mis à bosser ensemble, parce que je suis bien outillé,
de par mon métier dans la publicité, pour confectionner les stickers qui habillent les carrosseries des voitures de course. Je peux recréer ainsi certains modèles qu’on ne trouve pas dans le commerce, notamment ceux des pilotes suisses. Pour certaines voitures, le plus gros du boulot consiste précisément à créer la planche de décalcomanies, sur ordinateur. Ça peut prendre plusieurs heures ! Et après, il faut encore les poser sur la carrosserie…»
mais pourquoi les modèles réduits ?
«Parce que pour collectionner de vraies voitures, il faut des moyens ! rigole Philippe. En plus, cela s’est passé à une époque où j’ai repris la boîte dans laquelle je bossais depuis mon apprentissage.» Et sur quelle base a-t-il démarré sa collection ? «Au départ, ça fonctionne sur un coup de cœur : je me suis mis à collectionner les voitures peintes aux couleurs mythiques, bleu clair et orange, du pétrolier Gulf, puis les orange d’un autre sponsor, les bières Jaegermeister, et enfin – comme ‹Bolido› – les voitures des pilotes suisses.»
leS 400 départS de SiFFert
La motivation de Philippe, c’est de trouver ou de confectionner des voitures qui n’existent pas sur le marché des modèles réduits. «Je pars d’un modèle commercialisé, si possible de la bonne couleur, et je le transforme : je décape la déco et même la peinture d’origine si nécessaire, puis je le repeins et le redécore. Et, dès fois, je
suis déçu, parce que la voiture apparaît sur le marché six mois après !» Pour se démarquer, Philippe s’est mis en tête de reconstituer la carrière complète de certains pilotes : «J’essaye d’avoir toutes celles qu’ils ont conduites, parce que s’ils ont souvent couru sur les mêmes modèles, il y a presque toujours un petit détail qui change d’une course à l’autre. Les Porsche 917 Gulf de Jo Siffert, par exemple : à première vue, elles se ressemblent toutes, à l’exception de petits éléments de carrosserie ou de déco qui ne sont pas les mêmes, d’un circuit à l’autre.»
L’intérêt de Philippe pour Jo Siffert, l’incontournable icône du sport automobile suisse, est venu plus tard. «Au début, je me disais que tout collectionneur avait un coin Siffert, se souvient-il, et ça ne m’intéressait pas de faire comme les autres. D’où l’idée de réunir toutes les voitures qu’il avait conduites – et dont la plupart n’existent pas sur le marché. Sauf qu’il a pris quelque 400 départs dans sa carrière, et j’en suis à environ 250 modèles. Je n’arriverai jamais à les faire toutes !» C’est évidemment plus facile pour les pilotes contemporains, car l’offre du marché s’est considérablement élargie ces dernières années.
Sur commaNde
Aussi vrai que ce n’est pas la destination qui compte mais bien le voyage pour y arriver, Philippe avoue ne pas savoir exactement combien de pièces composent son
imposante collection. «Quand on aime, on ne compte pas… et je n’ai jamais compté ! rigole-t-il. Je me dis parfois que j’aurais dû tout répertorier depuis le début, mais c’est un sacré boulot… et ce n’est pas celui qui m’intéresse ! À vue de nez, je dirais entre 3000 et 4000, sans compter celles que j’ai en réserve, pour d’autres projets. Tout collectionneur se doit d’avoir des espaces libres dans ses vitrines, et de la réserve pour les compléter ! J’espère seulement que Parkinson ne me rattrapera pas trop vite !»
Le travail de Philippe, «avec le bouche-àoreille et le hasard des rencontres», est venu contrarier sa discrétion naturelle, élargissant le cercle des initiés. Ainsi, il lui arrive de travailler sur commande. «J’avais fait la Williams F1 avec laquelle Jo Vonlanthen a couru deux GP en 1975 pour un de mes amis collectionneur, Didier Schwarz, qui est allé la lui faire signer chez lui, à son exposition-musée de Langenthal. Quand Jo l’a vue, il n’en revenait pas ! «Où as-tu trouvé ça ? Qui l’a faite ? J’en veux aussi !». Je lui ai fait une
première série de 12, il en voulait 30, mais le modèle est épuisé et je n’ai pas trouvé assez d’autres Williams FW04 à transformer. Finalement, il en a une vingtaine…»
quaNd oN aime…
Loin de ses apparences de jouet, le modèle réduit, c’est aussi une jungle : «Quand un nouveau modèle arrive sur le marché, il faut être réactif, parce qu’il disparaît vite, explique Philippe. Ça va de quelques dizaines à un millier d’exemplaires. On peut les retrouver plus tard sur internet, mais à deux ou trois fois le prix !» Et la spéculation, ce n’est pas le genre de la maison : «Quand je modifie une voiture, ça en fait un exemplaire unique, mais il n’a que la valeur sentimentale de celui qui y est attaché. Et moi, je ne fais pas cela pour l’argent. Si je devais me séparer un jour de ma collection, pour une raison ou pour une autre, je ne trouverais jamais quelqu’un qui la paye à son vrai prix !»
Ce qui représenterait beaucoup d’argent. Mais, comme il le rappelait plus haut, «quand on aime, on ne compte pas !».
l e plaisir aussi… en vrai !
Au sous-sol de la maison, lui aussi aménagé en musée, il n’y a pas que des modèles réduits : à côté des «boguets» de la première heure, trônent une vraie Simca Rallye 2 et une Triumph Spitfire, sur lesquelles Philippe a aussi mis la main à la pâte. «Je les ai restaurées et préparées moi-même, dans les années 80. Je passais mes soirées et mes week-ends dans un garage à Chexbres. Les autres allaient aux filles, moi j’allais aux voitures ! La Triumph, elle m’a pris cinq ans ! Mais elle est homologuée pour la route, alors que la Simca, c’était pour les slaloms et les courses de côte. D’abord en non-licenciés, pour l’ambiance entre copains. Puis j’ai pris ma licence, mais là, la compétition n’était plus aussi sympa. Pour moi, c’est le plaisir qui prime, et quand il n’y a plus de plaisir, ça ne m’intéresse plus.»
Après la baisse de 2022 due à la crise, les ventes de carburants en Suisse ont de nouveau enregistré une légère augmentation en 2023
Depuis la fin de la pandémie du coronavirus, la tendance à la hausse des ventes de carburants pour l’aviation se confirme.
les carburants liquides ont toujours le vent en poupe : en 2023, les ventes d’essence et de diesel en Suisse ont globalement à nouveau augmenté par rapport à l’année précédente, soit d’environ 0,9 %. Au total, près de 6,13 milliards de litres de carburants ont été mis en circulation l’année dernière pour le trafic routier, les ventes d’essence ayant légèrement augmenté et les ventes de diesel ayant parallèlement baissé de manière marginale. Cette évolution représente une normalisation par rapport à l’année de crise 2022 : à l’époque, le commerce intérieur des carburants se trouvait sous forte pression en raison de la baisse des taxes sur les carburants dans plusieurs pays voisins. «Tout bien considéré, les chiffres de vente des carburants routiers sont restés constamment élevés ces dernières années – une évolution tout à fait remarquable compte tenu de la pression politique exercée sur le moteur thermique et de la surmédiatisation générale de la mobilité électrique», a déclaré le directeur d’Avenergy, Roland Bilang.
Une tendance réjouissante se dessine pour les biocarburants : ainsi, les ventes de bioéthanol, qui peut être mélangé à l’essence, ont augmenté de 10,8 % par rapport à l’année précédente, passant de 93 à 103 millions de litres. L’augmentation est encore plus forte pour le biodiesel : ici, la croissance est même de 13,6 %, ou en chiffres, de 140 millions de litres en 2022 à 159 millions en 2023. On le voit une fois de plus : bien que discrets, les biocarburants restent l’un des instruments les plus efficaces pour réduire les émissions de CO2 Pour la deuxième fois consécutive, les ventes de kérosène ont augmenté, à savoir de 19 %, passant de 1,74 à 2,07 milliards de litres. Le secteur aérien semble donc se remettre lentement mais sûrement de la baisse due à la pandémie, les chiffres
de vente se rapprochant peu à peu du niveau d’avant la crise.
Comme on pouvait s’y attendre, aucune reprise n’a été enregistrée pour le mazout : dans ce domaine, les ventes ont à nouveau diminué en 2023 par rapport à l’année précédente, passant de 2,51 milliards de litres à 2,36 milliards (moins 5,8 %). Cette tendance à la baisse ne doit cependant pas faire oublier que le mazout reste la source d’énergie la
plus importante dans le secteur du bâtiment. D’un point de vue environnemental, le fait que le mazout Eco à faible teneur en soufre représente aujourd’hui plus de 99 % de l’ensemble du marché est un point positif. Le mazout Eco pauvre en soufre est considéré comme la qualité standard depuis le 1 er juin 2023. Selon l’ordonnance sur la protection de l’air, le mazout de qualité Euro, qui contient une part de soufre plus élevée, ne peut plus être utilisé que dans de très rares cas
d onnées statistiques sur le marché des carburants et du mazout en 2023
Cette
réflexion sur l’énergie est basée sur des faits et des chiffres dans le but d’ouvrir le débat sur l’approvisionnement.
moiNS de mortS Sur leS routeS eN viNgt aNS
Depuis l’an 2000, le nombre de morts sur la route en suisse a nettement diminué jusqu’en 2022. Cette année-là, 241 personnes sont décédées sur les routes, soit 59 % de moins qu’en 2000 ! Cette nette diminution est d’autant plus étonnante qu’entre-temps, avec l’accroissement de la population résidente, le trafic a fortement augmenté.
goût de BouchoN !
Selon l’Office fédéral des routes (OFROU), le trafic sur le réseau des routes nationales suisses a été congestionné pendant 39 863 heures au total en 2022. Par rapport à l’année précédente, cela correspond à une augmentation de 22,7 % ! Il s’agit de la valeur la plus élevée jamais enregistrée. Plus de 85 % de toutes les heures d’embouteillage étaient dues à une surcharge. Cette valeur élevée montre que le réseau des routes nationales est tellement chargé en de nombreux endroits que même de petites perturbations dans le déroulement du trafic entraînent des bouchons de longue durée. Le trafic d’évitement surcharge ensuite le réseau routier cantonal et communal. D’un point de vue purement économique, ces heures d’embouteillage paralysent la productivité ou privent les gens de leur temps libre.
traNSport routier importaNt pour l’écoNomie
L’importance économique du transport routier est énorme en suisse : en 2021, la part de la route dans l’ensemble des prestations de transports était d’environ
63 %, celle du rail de 37 %. Les prestations de transport sur le réseau routier et ferroviaire suisse s’élevaient à 27,8 milliards de tonnes-kilomètres (une tonne-kilomètre correspond au transport d’une tonne sur un kilomètre).
la redevaNce comme pilier
La redevance sur le trafic des poids lourds (RPLP) est une mesure centrale de la politique suisse des transports. Introduite en 2001, il s’agit d’une redevance liée aux prestations qui doit être payée sur toutes les routes de Suisse par les camions suisses et étrangers de plus de 3,5 tonnes. En 2023, le montant maximal de la RPLP par véhicule et par kilomètre sera de 3,10 francs. Selon l’Office fédéral des transports (OFT), la RPLP, qui est perçue par l’Office fédéral des douanes et de la sécurité frontalière (OFDT), génère des recettes annuelles d’environ 1,5 milliard de francs. Un tiers des recettes est versé aux cantons et deux tiers à la Confédération. Cette dernière utilise la majeure partie de sa part pour le financement de l’infrastructure ferroviaire. Le principal motif de l’introduction de la RPLP était de transporter davantage de marchandises par le rail.
Ueli Bamert est à l’origine de la création de ce Powerfacts. L’occasion de lui poser quelques questions.
comment est né ce concept de «powerfacts» et qui en est à l’origine ? quels sont ses buts ?
Depuis des années, le débat sur les questions de politique énergétique est biaisé en Suisse. Seule la thématique du climat est mise en avant, alors que d’autres aspects tout aussi importants, comme la sécurité d’approvisionnement ou le coût de l’énergie, ne semblent guère jouer un rôle. Face à cette situation, Avenergy a voulu rassembler un ensemble de faits sobres et clairement étayés qui permettront au lecteur de se faire une idée complète de la politique énergétique et d’aborder le sujet sous un autre angle. votre rôle au sein d’avenergy ?
Je suis responsable de la politique et de la communication chez Avenergy Suisse. Powerfacts est toutefois un travail d’équipe auquel ont également collaboré nos spécialistes.
comment voyez-vous l’évolution de la mobilité dans les 10 ans ?
Je pense que nous verrons une augmentation modérée de la mobilité électrique à un niveau bas, et que les modèles hybrides deviendront probablement la norme à moyen terme. L’essence et le diesel resteront toutefois dominants sur le marché pendant des années encore.
Auteur d’une fin de course incroyable d’intensité, Louis Delétraz a bataillé très dur avec Sébastien Bourdais et sa Cadillac, pour finalement imposer Acura aux 12 heures de Sebring Par Gérard Vallat
déjà troisième des dernières 24 Heures de Daytona, une course sur laquelle l’Acura ARX-06 de Louis Delétraz et ses équipiers Jordan Taylor/Colton Herta a manqué un peu de compétitivité pour s’imposer, le Genevois a remis les pendules à l’heure à Sebring. Une piste réputée très difficile pour l’homme et la machine, mais adorée par la majorité des pilotes. Au terme d’une course folle et indécise, au cours de laquelle Porsche, Cadillac et Acura se sont échangé le leadership, c’est dans les dernières minutes que Louis Delétraz a fait la décision après un magnifique duel avec Sébastien Bourdais (Cadillac). Avec ce résultat, notre compatriote occupe actuellement la tête du championnat américain IMSA, à égalité avec les pilotes Porsche Cameron/ Campbell/Nasr.
le quatrième mouSquetaire !
En ajoutant cette victoire de la classique floridienne à son palmarès, Louis Delétraz
intègre désormais le club très relevé des pilotes suisses ayant triomphé aux 12 Heures de Sebring.
Jo SiFFert 1968
Inscrites au calendrier du championnat du monde des voitures de sport, les 12 Heures de Sebring 1968 se sont disputées sur l’ancien tracé de 5,2 miles (8,3 kilomètres). L’épreuve a été dominée par les Porsche 907 officielles. En pole position, avec le temps de 2’49’’400, Jo Siffert, associé à Hans Herrmann, s’est imposé au terme de 237 tours de course.
marcel FäSSler 2013
Au début de ces années 2010, l’endurance renaissante n’avait plus le label mondial, le championnat se nommait alors «American Le Mans Series». Le tracé avait également été modifié et développait 6,019 kilomètres. Dominatrices, comme Porsche 45 ans plus tôt, les Audi officielles monopolisaient la première ligne de la grille de départ, avec la pole position de Marcel Fässler en 1’43’’866. À l’issue des 364 tours de course, le trio Fässler/Treluyer/ Lotterer imposait son Audi R18 e-tron Quattro.
Neel JaNi 2022
Onze ans se sont écoulés depuis le succès de Marcel Fässler, le temps de changer à nouveau le label des 12 Heures de Sebring, devenues une manche du Weather Tech SportsCar Championship. Cette année, c’est Cadillac qui a marqué la piste floridienne de son empreinte, avec une pole position signée Sébastien Bourdais en 1’45’’166. Au volant d’un des prototypes américains, qu’il partageait avec Earl Bamber et Alex Lynn, Neel Jani a décroché un succès quasiment inespéré au terme de 351 tours de course. Succès inespéré, car le Seelandais avait été appelé en dernière minute pour prendre le volant de la Cadillac en remplacement de Kevin Magnussen, reparti en F1 chez Haas.
louiS delétraz 2024
Gérées par l’IMSA (International Motor Sports Association), les 12 Heures de Sebring 2024 sont toujours une manche du Weather Tech SportsCar Championship. En 2024, s’est ouverte une ère nouvelle de la catégorie sport prototype, avec l’engagement de cinq constructeurs aptes à revendiquer la victoire. Sur le tracé inchangé depuis 2013, et le succès de Fässler, la pole position revenait à la Cadillac de Pipo Derani, en 1’48’’152. Qualifiée en troisième position, l’Acura ARX-06 du trio Delétraz/Herta/Taylor passait la ligne d’arrivée en première position, après 333 tours de course.
elle-ci souligne l’importance de la mobilité dans nos vies et l’engagement de l’ACS à promouvoir un avenir dans lequel la conduite automobile restera une source de passion et d’indépendance pour le plus grand nombre de personnes possible.
Cette campagne a pour but de rappeler que pour l’ACS, tout le monde doit avoir le droit de choisir son moyen de mobilité. Le président central de l’ACS, Thomas Hurter, souligne l’importance pour le club de s’engager pour un avenir où la neutralité technologique, synonyme d’innovation, et la liberté de choix en matière de mobilité sont garanties.
Les histoires personnelles d’amateurs de voitures, dont des personnalités connues comme l’ancien coureur motocycliste Tom Lüthi, jouent un rôle central dans cette campagne. Ils illustrent de manière vivante les plaisirs et les avantages de la conduite automobile et ses effets positifs
L’ACS souligne la responsabilité commune de préserver la liberté de conduire pour les générations futures. La campagne appelle à réfléchir à notre contribution à un avenir dans lequel la mobilité reste accessible et respectueuse, tout en soulignant l’équilibre nécessaire entre la liberté personnelle et les considérations environnementales et sociales.
Devenir membre de l’ACS, c’est faire partie d’une communauté qui se consacre au dialogue sur l’avenir de la mobilité et à la passion de l’automobile. Le club entend combattre les interdictions et les restrictions vis-à-vis de la voiture en proposant des solutions innovantes qui concilient les libertés individuelles et les enjeux collectifs. La campagne «Conduire, c’est vivre» est une invitation à rejoindre un mouvement qui valorise une mobilité réfléchie et encourage chacun à défendre activement le libre choix de son mode de transport.
Film puBlicitaire et courteS vidéoS
Avec un film publicitaire captivant et divertissant ainsi qu’une série de cinq courtes vidéos, l’ACS montre la diversité de la communauté automobile et présente de manière authentique la manière dont elle s’engage pour les intérêts des automobilistes. Pour la campagne, cinq automobilistes ont été choisis, qui ne pourraient guère être plus différents les uns des autres : jeunes, expérimentés dans la vie, femmes, hommes, sportifs motorisés, personnes en fauteuil roulant, campeurs. Ils ont tous une chose en commun : la passion automobile.
Le club veut ainsi souligner qu’il s’engage, au-delà des différentes classes d’âge et couches de la population, pour les intérêts des automobilistes – et ce avec une grande passion.
Vous trouverez les vidéos de la campagne sur : https://www.acs.ch/conduire-cest-vivre ou en scannant le code QR ci-dessous.
Le 24 novembre 2024, nous voterons sur les investissements décidés par le Parlement dans le cadre du programme de développement stratégique (PRODES) pour notre réseau des routes nationales.
visant à supprimer divers engorgements dans les agglomérations. Il s’agit de la mise en œuvre de six projets prêts à être réalisés dans les régions de Bâle, Berne, GenèveLausanne, Schaffhouse et Saint-Gall. Après la décision du Parlement, intervenue en septembre 2023, plusieurs associations ont lancé un référendum, ce qui obligera les électeurs, dès lors, à se prononcer sur le paquet d’investissements.
En sa qualité de conseiller national et membre de la Commission des transports du Conseil national, Thomas Hurter, président central de l’ACS, suit au plus près la politique des transports dans la Berne fédérale. Dans cet entretien, il nous livre des détails sur ce paquet d’investissements du PRODES et nous dit pourquoi nous ne pouvons pas renoncer au développement de notre réseau des routes nationales.
thomas hurter, dans le cadre du prodeS, des investissements à hauteur de 11,6 milliards de francs sont planifiés. comment ces fonds vont-ils être utilisés ?
Thomas Hurter : Ces fonds visent à maintenir le fonctionnement du réseau des routes nationales. Ils seront investis dans l’exploitation, l’entretien et les extensions ponctuelles. Contrairement aux dires des adversaires de ce paquet d’investissements,
le réseau routier ne sera pas étendu. Il restera inchangé. Les routes existantes seront simplement élargies ou des tunnels de délestage seront construits. Il s’agit donc d’une extension ponctuelle des capacités du réseau routier existant. Dans ce contexte, il ne faut pas oublier qu’un réseau performant de routes nationales sert à empêcher le trafic d’évitement dans les agglomérations. Le Conseil fédéral, dans une première étape et dans la cadre du PRODES 2023, a présenté six projets prêts à être réalisés qui ont été approuvés par celui-ci.
pourriez-vous nous présenter brièvement ces différents projets ?
T. H. : Comme mentionné, ce sont six projets au total, répartis sur diverses régions du pays.
L’un est le tunnel du Rhin, à Bâle, qui désengorgera le réseau routier subordonné de l’agglomération de Bâle et fluidifiera le trafic. On augmentera ainsi la sécurité routière et on réduira les heures d’embouteillage. De plus, le tunnel du Rhin offre une alternative en cas de perturbations sur la tangente est. ((Graphique du projet de tunnel du Rhin))
Dans la région de Berne, le complément de voie de circulation Wankdorf – Schönbühl ainsi que Schönbühl – Kirchberg est la pièce maîtresse du réseau des routes nationales du secteur Berne-Nord. Ici également, la sécurité sera augmentée et les embouteillages seront réduits. En premier, le projet Wankdorf – Schönbühl sera réalisé, ensuite la réalisation du projet Schönbühl –Kilchberg sera prise en charge.
En Suisse romande, il y aura une extension sur trois voies de l’autoroute entre Le Vengeron et le raccordement Nyon d’une longueur de 19 kilomètres. On éliminera ainsi le goulet d’étranglement sur l’A1 entre Genève, Coppet et Nyon. De plus, le flux de trafic sur la route cantonale et l’efficacité des connexions autoroutières seront améliorés.
Un autre projet se situe pour ainsi dire sur le pas de ma porte. Il s’agit du tronçon de l’A4 dans le canton de Schaffhouse. Faisant
partie d’un axe nord-sud très important, il est aussi un point clé pour le transport régional. L’élément central du projet «A4 Suppression des goulets d’étranglement Schaffhouse-Sud – Herblingen» est la construction d’un deuxième tube du tunnel de Fäsenstaub. D’une part, il permettra d’orienter à l’avenir le trafic selon le principe de la séparation directionnelle et d’augmenter ainsi la sécurité routière. D’autre part, il sera utilisé comme tunnel de remplacement pendant la rénovation du tube du tunnel existant.
À Saint-Gall, un troisième tube pour le tunnel du Rosenberg sera creusé. Nécessaire pour la rénovation du tube existant du tunnel du Rosenberg, il sera également un élément central pour la suppression des goulets d’étranglement en direction de Sankt Margrethen.
À plusieurs reprises, vous avez mentionné que les projets prévus, outre l’élimination des goulets d’étranglement, amélioreront la sécurité routière. pouvez-vous nous expliquer brièvement de quelle façon la sécurité sera améliorée ?
T. H. : Les projets d’extension contribuent à la sécurité routière en garantissant un flux permanent du trafic routier, une diminution des embouteillages et, par conséquent, une réduction du nombre d’accidents. Ce principe est illustré parfaitement par le troisième tube du tunnel du Gubrist. Selon des chiffres fournis par l’OFROU, au cours du premier semestre suivant l’ouverture, le nombre d’accidents de la circulation a diminué de 75 % par rapport à la période précédant le début des travaux. C’est énorme. Partout où des tubes supplémentaires sont ajoutés à des tunnels, la séparation
des sens de la circulation réduit fortement le risque d’accidents. Il s’agit en outre de continuer à améliorer le niveau de sécurité sur les routes nationales et de réaliser des voies de circulation séparées. L’extension contribue donc de manière significative à l’amélioration de la sécurité routière.
les opposants au paquet d’investissements font valoir que davantage de routes entraîneraient plus de trafic. que leur répondez-vous ?
T. H. : C’est un mythe que de croire que l’extension des routes entraîne automatiquement une augmentation du trafic. L’extension des routes nationales n’entraînera pas un accroissement du trafic routier. Au lieu de cela, il y aura un report du réseau routier en aval vers les routes nationales. Le but de faire passer le trafic rapidement et efficacement sur les routes nationales sera donc atteint. On pourra également empêcher le trafic d’évitement qui se produit aujourd’hui sur les routes nationales, cantonales et communales par manque de capacité.
les investissements prévus jusqu’en 2030 devraient s’élever à 11,6 milliards de francs. d’où proviendront ces ressources financières ?
T. H. : Le Fonds pour les routes nationales et le trafic d’agglomération (FORTA) constitue pour la Confédération la base pour garantir le financement des routes nationales et des projets du trafic d’agglomération. Les fonds y figurant proviennent de taxes issues des transports individuels (taxe de perception de l’impôt sur les huiles minérales, vignette autoroutière, impôt sur les automobiles, impôt sur les huiles minérales). Leur utilisation est affectée, ces moyens financiers
sont donc disponibles pour l’entretien, l’exploitation et l’aménagement du réseau des routes nationales. De ce fait, l’extension des routes nationales n’est pas en concurrence avec d’autres tâches fédérales.
pourquoi voter oui aux investissements prévus dans le cadre de prodeS 2023 est si important ?
T. H. : Ce vote sera déterminant pour l’avenir de nos routes nationales. Car les limites de capacité de notre réseau de routes nationales sont déjà atteintes. Depuis 1990, le trafic sur les routes nationales a augmenté de 136 % ! Cela signifie que, sans les projets prévus, les situations d’étranglement continueront de s’aggraver. En raison de la croissance démographique et économique, la demande de transport routier continuera d’augmenter. Pour garantir notre prospérité et une économie florissante, le réseau de routes nationales doit, à l’avenir aussi, rester performant. Aujourd’hui, environ 70 % du trafic de marchandises transportées sur route passe par les routes nationales. De plus, nous devons assurer l’entretien et l’exploitation de notre infrastructure routière nationale. Pour résumer : les investissements dans notre réseau des routes nationales garantissent l’avenir de notre mobilité individuelle.
l’acS va-t-il s’engager dans cette campagne de vote ?
T. H. : Absolument. L’ACS a déjà soutenu le paquet d’investissements proposé dans le cadre de PRODES 2030 en amont des discussions au Parlement et s’est engagé dans les deux Chambres pour une approbation de celui-ci. Pendant la campagne de vote également, nous nous engagerons activement pour un oui aux projets d’extensions de la Confédération, afin que l’avenir de notre réseau de routes nationales soit assuré.
L’Office fédéral des routes (OFROU) a publié mi-mars la statistique des accidents de la route pour l’année 2023. Selon cette annonce, 236 personnes ont été tuées et 4096 personnes ont été grièvement blessées sur les routes suisses l’année dernière. Ces chiffres sont similaires à ceux de l’année précédente.
les derniers chiffres des accidents révèlent une tendance négative dans l’évolution des accidents de la route avec dommages corporels graves. Les 236 personnes tuées correspondent à la deuxième valeur la plus élevée des cinq dernières années. Pour les blessés graves, on a même enregistré la valeur la plus élevée depuis dix ans. Cette évolution négative est inquiétante. Les acteurs de la sécurité routière sont désormais appelés à développer des mesures efficaces qui permettront d’inverser la tendance.
Les événements concernant les différents groupes d’usagers de la route se révèlent très différents. Alors que le nombre d’occupants de voitures de tourisme tués ou grièvement blessés a diminué (105 tués, soit - 13,8 %, et - 6,4 % pour les blessés graves),ceux des piétons ont nettement augmenté. Quarante-deux personnes
ont été tuées à pied (+ 16,7 %) et 476 ont été grièvement blessées (+ 7 %). Il est particulièrement inquiétant de constater que c’est précisément le nombre de personnes tuées sur un passage piéton qui a considérablement augmenté, passant de 9 tués en 2022 à 24 tués au cours de l’année dernière.
doNNéeS deS accideNtS de la SuiSSe
perSoNNeS tuéeS
les personnes qui sont encore en possession d’un permis de conduire bleu ont désormais un dernier délai, jusqu’au 31 octobre 2024, pour l’échanger contre le nouveau permis de conduire au format carte de crédit. Pour l’échange, les services cantonaux des automobiles exigent le formulaire correspondant dûment rempli (à télécharger sur le site internet du service des automobiles du canton de domicile), l’original du permis de conduire bleu, une copie de la carte d’identité, du passeport ou du livret pour étrangers ainsi qu’une photo pas seport récente et en couleur. Les personnes qui conduiront encore
avec le permis bleu à partir du 1er novembre risquent une amende de 20 francs. Les coûts de l’échange varient d’un canton à l’autre. À Zurich, par exemple, le coût de l’échange s’élève à 35 francs.
une nouvelle façade pour les camions atténue les conséquences
des chercheurs d’une université technologique suédoise sont parvenus à réduire massivement les conséquences d’un accident pour les voitures de tourisme grâce à une toute nouvelle face avant pour les camions. L’intérieur de la nouvelle face avant est composé d’aluminium et d’air. La structure, qui rappelle les nids d’abeille, absorbe les forces en cas de collision de 30 à 60 %. L’autorité suédoise des transports a testé sur une piste d’essai ce que le nouveau front pour camions apporte réellement. Les crash-tests effectués ont montré que la nouvelle face avant en aluminium réduit jusqu’à 60 % les déformations de l’habitacle du véhicule. Cela réduit considérablement le risque de blessure pour les occupants.
(Source : Pressetext)
cherS memBreS de l’acS Family,
la saison vient tout juste de démarrer ! Ayant terminé vice-championne de l’Ultimate Cup Series l’an dernier, je m’aligne sur un double programme en 2024. J’ai l’énorme opportunité de rejoindre l’équipe des Iron Dames pour disputer la série Michelin Le Mans Cup sur une Lamborghini Huracàn GT3 EVO2. En parallèle, je suis engagée à nouveau en Ultimate Cup Series toujours avec le soutien de DIMAB Motorsport by ANS au volant de la Nova NP02. Chacun des deux championnats compte six meetings, ce qui me fera un total de douze week-ends de course cette année. L’occasion d’acquérir encore plus d’expérience. Parlons donc de cette grande nouveauté pour moi qui est d’être une Iron Dame !
Iron Dames est un projet qui a été créé en 2018 par l’entrepreneuse française Deborah Mayer avec l’objectif de promouvoir les femmes dans un monde masculin comme celui du sport automobile. Iron Dames y a déjà fait ses preuves en devenant le premier équipage 100 % féminin à remporter une manche du championnat du monde d’endurance l’année dernière. C’est une équipe reconnue au plus haut niveau et je suis très fière de la rejoindre. Un suivi complet me permettra de me développer dans de nombreux domaines en plus du pilotage, que ce soit le physique, la relation aux médias ou encore l’anglais.
Dans la vie, il faut parfois un peu de chance. Une chance qu’il faut réussir à provoquer pour que toutes les planètes s’alignent.
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Mes bons résultats de la saison passée avec DIMAB Motorsport font sans doute partie des différents éléments déclencheurs. Rahel Frey, pilote suissesse impliquée dans le projet Iron Dames depuis ses débuts, m’a proposé un test en fin d’année dernière. Ma première au volant d’une GT3 ! L’adaptation s’est très bien passée et me voilà aujourd’hui une Iron Dame à mon tour.
Depuis que j’ai commencé dans le sport automobile, j’ai toujours travaillé très dur, car mes objectifs sont élevés. Je veux devenir pilote professionnelle et courir dans les courses les plus relevées au monde comme les 24 Heures du Mans. Cette année, je fais un réel pas en avant. L’équipe des Iron Dames est justement présente au plus haut niveau, et l’intégrer est la chance d’une vie. Le championnat que je vais disputer avec mon nouveau team sera une très bonne préparation. Avec un rendez-vous phare mi-juin au Mans, où je pourrai enfin découvrir le fameux circuit de la Sarthe, long de 13 kilomètres. La deuxième course de la semaine aura d’ailleurs lieu le samedi 16 juin, juste avant le départ des mythiques 24 Heures du Mans, devant tout le public !
Avant d’y penser, je vais me concentrer sur le début de saison. Je me rends cette semaine à Barcelone pour des derniers entraînements avec les Iron Dames avant la première course en Michelin Le Mans Cup qui aura lieu à la mi-avril.
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Karen Gaillard
En septembre 2023, le parlement a approuvé les investissements proposés par le Conseil fédéral pour l’exploitation, l’entretien et les extensions ponctuelles de notre réseau des routes nationales Par Thomas Hurter, président central de l’ACS
des projets de construction d’un montant de 11,6 milliards de francs seraient ainsi mis en œuvre d’ici 2030. Dans une première étape, six projets prêts à être mis en œuvre pour éliminer divers goulets d’étranglement dans les agglomérations de différentes régions du pays sont réalisables.
Plusieurs associations ont lancé un référendum pour contrer la décision du Parlement ; le peuple suisse devra donc se prononcer le 24 novembre 2024 sur ce paquet d’investissements. Ce vote sera déterminant pour l’avenir de nos routes nationales. À l’évidence, les limites de capacité de notre réseau des routes nationales sont atteintes aujourd’hui déjà. Ce qui signifie qu’en absence des projets d’extension prévus, les situations d’engorgement continueront de s’aggraver. En raison de la croissance de la population et de l’économie, la demande dans le secteur du trafic routier s’accroîtra
n euchâtel
cencore. Afin de garantir notre prospérité et une économie florissante, le réseau des routes nationales doit être performant à l’avenir aussi. Enfin, le réseau des routes nationales contribue également à désengorger la circulation dans les agglomérations.
L’ACS a déjà soutenu le paquet d’investissements proposé dans le cadre de
PRODES 2030 en amont des discussions au Parlement et s’est engagé dans les deux Chambres pour une approbation de celui-ci. Pendant la campagne de vote également, nous nous engagerons activement pour un oui aux projets d’extensions de la Confédération, afin que l’avenir de notre réseau de routes nationales soit assuré.
’est dans le fabuleux et mythique lieu des Mines d’asphalte au Val-de-Travers que nos membres ont été conviés pour la 116e assemblée générale ordinaire. Après avoir ouvert l’assemblée et souhaité la bienvenue, notre président Christophe Hurni a relevé la belle histoire de passion automobile dans une période de révolution et de transformation très rapide. L’ACS, au cœur de ce changement, est toujours très engagé dans la défense des automobilistes. Il soulève une volonté de la section à promouvoir et à optimiser les différents secteurs grâce à une équipe dynamique et enthousiaste qu’il remercie au passage. Il prend également le temps de remercier tous les membres qui représentent positivement la section neuchâteloise, que ce soit dans la vie active, politique ou sportive. Puis, il remémore les 125 ans de l’ACS Suisse en 2023 et se réjouit déjà du 125e anniversaire de l’ACS Neuchâtel en 2025 qui s’annonce plein de surprises. Suite à ces mots, les cinq membres du comité ont reçu décharge pour l’exercice 2023 par un traditionnel lever de main, et ont ensuite été réélus. Les jubilaires 25, 40 et 50 ans se
sont vus remettre leurs insignes d’ancienneté. Puis, les pilotes neuchâtelois soutenus par l’ACS Neuchâtel ont été officiellement présentés. Après l’annonce de l’agenda 2024 avec les différents évènements organisés par la section, l’assemblée s’est clôturée sur une note conviviale par un repas offert aux membres présents.
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christophe Hurni et Achille Louvet commencent la saison 2024 par les premières places dans le cadre du championnat Ultimate Cup European Series monoplace sur le circuit du Paul Ricard Le Castellet.
Une saison 2024 qui commence bien avec trois victoires pour Christophe et trois podiums pour Achille ! Tout a vraiment bien fonctionné au Castellet, et le team Sports-Promotion est optimiste pour la saison 2024. Pour les trois pilotes, les objectifs sont différents, mais la saison sera passionnante à tous les niveaux.
Christophe Hurni :
«Je suis particulièrement satisfait de ce beau résultat ! Le but était d’accumuler des kilomètres en vue d’une saison de course de haut niveau dont je vais annoncer le projet ces prochaines semaines. La future voiture n’étant pas arrivée, c’était l’occasion de m’entraîner et de prendre du rythme. Ces trois victoires me donnent un peu plus de confiance.
Je suis également très heureux des résultats de mes deux jeunes pilotes, Marius Mézard, qui remporte largement les trois courses en Formule 3, et Achille Louvet (filière jeune pilote ACS NE), qui, pour son grand début en sport automobile, réalise trois magnifiques podiums (trois fois deuxième) et une progression impressionnante depuis le début de l’année.»
avez-vous déjà entendu parler du concept des «Cars & Coffee» ? Déjà répandu depuis plusieurs années outre-Atlantique, il s’agit d’un rassemblement de bolides dans un espace ouvert, permettant aux passionnés de se rencontrer autour d’un café afin de partager leur passion commune, l’automobile. Ces évènements simples et gratuits sont ouverts à tous (membre ou non de l’Automobile Club de Suisse) et permettent d’admirer de près des voitures oldtimers, youngtimers, sportives, que l’on ne croise pas tous les jours ou quasiment jamais.
Nous vous attendons pour nos prochains carS & coFFee dèS 9 h 30 et JuSqu’À 11 h 30
dimaNche 28 avril │ Parking du Garage Robert SA (route de Boudry 11, 2016 Cortaillod)
dimaNche 22 SeptemBre │ Parking du Centre Service Porsche (rue des Indiennes 25, 2074 Marin)
Samedi 5 octoBre │ Parking du Garage Lanthemann (ch. de Praz 10, 1424 Champagne)
BulletiN d’iNScriptioN (cocher ce qui convient) r 28 avril r 22 septembre r 5 octobre
Nom et prénom :
Type de voiture :
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Merci de nous retourner le bulletin d’inscription par e-mail à l’adresse acs.neuchatel@acs.ch ou par courrier postal à l’adresse suivante : ACS Neuchâtel – avenue de la Gare 2 – 2013 Colombier. Vous avez également la possibilité de vous inscrire via le site ACS sur la page https://www.acs.ch/fr/sections/neuchatel/evenements/
À l’heure où j’écris ces lignes, un nouveau tour de vis est survenu… Depuis le 1er avril dernier, les véhicules neufs devront être équipés d’un enregistreur de données d’accidents et de nouveaux systèmes d’aide à la conduite.Par Johann Fumeaux, avocat,
président de l’ACS Valais
que l’on soit adepte ou non de ces nouvelles technologies, il sied de relever que la sécurité au volant demeure primordiale et qu’il est en effet bon, sur le principe, de recourir aux évolutions techniques du moment.
Cela dit, la sécurité est une nouvelle fois promue à coups de nouvelles normes et d’obligations qui n’apparaissent pas d’emblée judicieuses et qui devront faire leurs preuves.
Personnellement, je suis d’avis que, malgré toutes les évolutions technologiques, la sécurité demeure fondamentalement liée aux comportements et aux attitudes des conducteurs. En somme, l’objectif est naturellement d’éviter l’accident. À cet égard, les mesures de répression des autorités (la répression étant néanmoins nécessaire) ont parfois raté et ratent encore leurs cibles. Quant à la prévention et à la sensibilisation, celles-ci ont souvent été trop axées sur certains thèmes (vitesse excessive, incapacité de conduire, inattention au volant, etc.), tout en ayant reçu, de manière générale et durant ces
dernières décennies, une importance insuffisante à mes yeux. En particulier, des comportements considérés comme banals mais aux conséquences souvent dramatiques n’ont que peu ou pas du tout eu la place qu’ils méritaient dans le domaine de la prévention.
À mon sens, en matière de sécurité routière, un mot d’ordre essentiel est celui de l’application au volant.
Même si cela est à éviter, il est compréhensible et même humain de ne pas faire preuve, au fil des ans, de la même rigueur au volant que lors de l’obtention du permis de conduire. En outre, les connaissances théoriques et les messages transmis lors des cours de sensibilisation (très importants à mon sens) ne sont plus forcément intacts.
L’on considère en effet souvent que, par les années de pratique, il est «facile de conduire» et que les fondamentaux dispensés par notre moniteur d’auto-école ne revêtent plus forcément la même importance. Qui plus est, comme indiqué précédemment, les autorités ne vont
pas forcément aborder ces sujets (donc ces règles de conduite basiques mais importantes) dans leurs campagnes de prévention.
Or, le respect des fondamentaux est essentiel. Ces fondamentaux, que je regroupe personnellement sous la notion d’application au volant, englobent le respect des règles de la circulation routière, l’attention au volant, l’anticipation, l’observation, la lecture de la signalisation routière et l’altruisme au volant.
Afin d’illustrer certains principes précités de manière concrète, je vous donnerai volontiers lors d’un prochain article des exemples pratiques de comportements à adopter et de règles (en apparence anodines) à respecter en tout temps lorsque nous sommes au volant. En effet, les attitudes et simples gestes de chacun peuvent contribuer à la sécurité routière de manière générale, ce dans le but notamment que ladite sécurité routière ne se traduise pas systématiquement à l’avenir par l’adoption de nouvelles normes contraignantes qui s’appliquent à tous et à toutes sans distinction.
g enève
les membres de la section de Genève de l’ACS sont invités en assemblée générale ordinaire le mardi 28 mai 2024, à 18 h 30 au Montreux Jazz Café
Place du Pont-Rouge 1 Bâtiment B4 1212 Grand-Lancy Parking P + R Étoile – Gare Léman Express – Tram 15 ou 17 arrêt Lancy-Pont-Rouge
ordre du Jour
1 Approbation du procès-verbal de l’assemblée générale du 16 mai 2023.
2 Rapport du président sur l’exercice 2023.
3 Présentation des comptes 2023 et rapport des vérificateurs.
4 Approbation des comptes et décharge au comité.
5 Fixation des cotisations 2025.
6 Élections du comité.
7 Propositions individuelles (à communiquer au comité 10 jours avant l’assemblée).
8 Remise des insignes vétérans (25 ans, 40 ans et 50 ans).
Le PV de l’AG du 16 mai 2023 est disponible sur demande auprès du secrétariat de la section.
À la fin de la partie officielle, nous aurons le plaisir de recevoir un invité surprise
programme
18 h 00 Accueil des participants
18 h 30 Assemblée générale
19 h 00 Apéritif offert par le club
19 h 30 Orateur surprise
20 h 15 Repas CHF 55.–(salade mixte, entrecôte et légumes, ananas)
r J’assisterai à l’assemblée générale r J’assisterai au dîner (prix du menu CHF 55.– boissons non comprises)
Nom et prénom :
Accompagné de :
pour S’iNScrire
par courrier : ACS Genève | Clos de la Fonderie 19 | 1227 Carouge
Part téléphone : au +41 22 342 22 33
Par mail : acs.geneve@acs.ch
délai : vendredi 24 mai 2024
SaFe the date
8 Juin 2024 de 8h30 à 23h
a Autos c Classiques
S Sportives
• 20 voitures maximum
• Tarif membre CHF 199.- par personne tout compris y compris cadeau souvenir inclus.
• Tarif non-membre CHF 249.- par personne tout compris.
• Tous les véhicules sont admis (classique, ressente et sportive).
iNScriptioN
Par téléphone au 022 342 22 33 ou par mail acs.geneve@acs.ch premier inscrit premier servi !
délai veNdredi 10 mai 2024
Les détails vous parviendront au moment de l’inscription.
démarrage eN tromBe eN 2023
Sacha Clavadetscher, 18 ans, de Féchy (VD), a parfaitement négocié sa première saison complète en endurance. Après plusieurs années en karting international couronnées d’un titre de champion suisse Rotax et à deux reprises vice-champion chez les juniors, il s’est engagé en Ultimate Cup Series (European Endurance Prototype Cup en 2024). Il s’y est imposé au classement général dans sa catégorie Proto CN après avoir remporté quatre des six courses du calendrier.
«Remporter le titre avant même la dernière manche au Castellet a été un grand plaisir», nous confie le jeune homme au moment de dresser le bilan de la saison 2023.
Fort de son titre en CN, Sacha Clavadetscher a relevé le défi de piloter la «grande sœur» de la Norma M20 FC, la toute nouvelle Nova Proto NP02, lors de la manche finale sur le circuit Paul Ricard avec un peloton impressionnant de 33 prototypes. «C’était un baptême du feu, mais une expérience formidable.»
Prenant le volant d’un prototype plus puissant avec des performances au niveau des LMP3, avec un cockpit fermé, il a dû s’adapter rapidement à de nouvelles conditions et les deux copilotes Gentlemen ont laissé le plus rapide – Sacha – terminer la course de quatre heures durant la nuit.
du chaNgemeNt pour 2024 Avec le soutien de son sponsor principal, Sacha prendra le départ en Funyo Sprint Series cette année. La Sprint CUP by Funyo est une compétition française (FFSA), dont les courses se disputent lors de différents championnats et circuits européens de
renom. Sont engagés des prototypes simples et rapides (mono-marque) avec un gros peloton de 25 à 30 voitures. En 2024 le meilleur pilote espoir (max. 24 ans) remporte l’une des huit places de la sélection très prisée du Junior Program Porsche Carrera Cup France. La course finale aura lieu au Mans en novembre prochain.
Étudiant au gymnase d’Étoy (VD), Sacha Clavadetscher a un objectif clair : «Courir aux mythiques 24 Heures du Mans est un rêve que j’ai depuis mon enfance et j’espère pouvoir y prendre le départ un jour.»
Vous aimez la voiture et le sport automobile ?
Nous aussi !
Join the Club !
L’Union Vaudoise des garagistes propose un réseau de professionnels performant et défend les intérêts de chacun.
upsa-vaud.ch
l’ACS Vaud a l’honneur et le plaisir de vous inviter à son assemblée générale ordinaire et annuelle.
Jeudi 16 mai 2024 dès 17 h 00
Centre de formation routière de Savigny, chemin des Gavardes 7 │1073 Savigny
programme
17 h 00 accueil deS participaNtS
Découverte de notre partenaire Phaze et essais de vélos électriques
Accueil des participants
18 h 00 aSSemBlée géNérale statutaire selon ordre du jour
19 h 00 partie récréative
19 h 45 apéritiF
ordre du Jour
1 Adoption du procès-verbal de la 119e assemblée générale du 11 mai 2023
2 Message du président
3 Rapport du comité sur l’exercice 2023
• Discussion
• Votation de la décharge au comité pour sa gestion de l’exercice 2023
4 Rapport du trésorier et de l’organe de révision sur les comptes de l’exercice 2023
• Discussion
• Votation de la décharge au comité pour sa gestion de l’exercice 2023
5 Budget 2024
• Discussion
• Votation du budget pour l’exercice 2024
6 Augmentation des cotisations 2025
• Discussion
• Votation des cotisations pour l’exercice 2025
7 Élections statutaires
8 Divers et propositions individuelles
Nom et prénom :
Adresse :
N° postal et localité :
Téléphone : Portable :
E-mail : @
r Je serai présent à l’assemblée générale (nbre de personnes)
r Je ne pourrai pas participer à l’assemblée générale
N° de membre acS : 0 0 0 6 - -
À retourNer par courrier: ACS Vaud | Ch.des Gavardes 7 | Case postale 136 | 1073 Savigny par courriel: acs.vaud@acs.ch
Toute proposition qu’un membre désire faire figurer à l’ordre du jour doit être communiquée par écrit 15 jours au moins avant l’assemblée générale.
partie récréative
Climat :
Pourquoi garder sa vieille voiture ?» exposé de Lucien Willemin auteur de plusieurs ouvrages à succès dont le dernier s’intitule : «halte au gaspillage automobile.»
l’aventure démarre en 2015 quand Denis Monney se voit proposer par un ami garagiste une réplique de Ferrari F1 comme simulateur. Après plusieurs travaux et rajout de trois écrans, ce simulateur permet de piloter sur les circuits officiels de la F1. L’initiative est immédiatement remarquée pour animer des événements. La course est donc lancée.
Trois ans et quelques tours de piste plus tard, le projet a évolué. La Ferrari est remplacée par une réplique de la McLaren d’Ayrton Senna; siège baquet F1, pédales avec volant dernière génération ainsi qu’un casque de réalité virtuelle permettent une immersion totale, de l’accélération au freinage.
Le simulateur pouvait même être essayé lors du salon de l’auto (GIMS) 2024. Trois autre simulateurs – deux sur vérins et un statique – sont également disponibles dans un box chez Simulf1 à Villars-SainteCroix. Ils permettent de s’assoir au volant de nombreuses voitures, que ce soit sur circuits, rallyes et même courses de côtes. De quoi reproduire les sensations au plus proche de la réalité, même pour les plus exigeants, puisque des pilotes s’y entraînent en prévision de leur saison. Frisson garanti en toute sécurité.
Les membres de l’ACS bénéficient de 25 % sur l’ensemble des offres de SimulF1 dont les tarifs et informations utiles sont disponibles à l’adresse www.simulf1.ch.
pour la troisième année consécutive, l’ACS Vaud sera sponsor principal du Festival Balélec, qui se tiendra sur le site de l’EPFL le 3 mai 2024. Un concours avec de nombreux lots
en relation avec la passion automobile et la mobilité a été organisé et a captivé plus de mille participants.
l’assemblée générale annuelle de la section fribourgeoise de l’ACS aura lieu le :
Jeudi 23 mai 2024 à 18 h 00
Au garage Dimab Rossens, chemin de la Longivue 1, 1726 Gibloux
ordre du Jour
1 Approbation du procès-verbal de l’assemblée générale du 4 mai 2023 chez Liebherr Machines Bulle SA, Bulle
2 Nomination des scrutateurs
3 Rapport du président
corentin georges
28 ans, 1633 marsens, technicien saV
quelle est ta voiture de course ?
Une Honda Civic, mais j’ai une Subaru Impreza en cours de construction pour la course de côte.
depuis quand pratiques-tu la course automobile ?
Depuis l’âge de 16 ans, c’est-à-dire depuis 12 ans.
a quelles courses participeras-tu en 2024 ?
Aux slaloms de Frauenfeld, Bière, Bure et Chamblon, ainsi que diverses sorties sur circuit, si possible à Laguna Seca.
quelle était ta première voiture de course ?
Une Honda Civic CRX.
quel était ton meilleur résultat en course ?
Premier à divers slaloms.
la course que tu rêverais de faire ?
En Suisse, Ayent-Anzère, et sinon probablement les 24 Heures de Spa.
4 Rapport du caissier et des vérificateurs pour l’année 2023
5 Budget et fixation des cotisations 2025
6 Décharge du comité
7 Élections statutaires
8 Démissions, admissions
9 Élection membres du comité
10 Nomination d’un vérificateur suppléant
11 Remise des insignes aux vétérans de la section
12 Divers
iNScriptioNS par mail : acsvalais@acs.ch, détail sur : https://www.acs.ch/fr/sections/fribourg
Nous avons la chance aujourd’hui avec Grégory de Sybourg de rentrer dans le giron de la marque BMW en sport automobile pour continuer notre progression et nous rapprocher de nos objectifs.
L’ADAC GT MASTER est une compétition automobile allemande, organisée depuis 2007. Chaque épreuve comprend deux courses d’une durée de 60 minutes plus un tour. Les 12 courses que comporte le championnat se disputeront sur les circuits automobiles les plus prestigieux d’Europe. Sur les 6 week-ends de course, 4 d’entre eux seront en ouverture du mythique championnat DTM, ce qui permet à l’ADAC de proposer une médiatisation très conséquente. Le plateau de la saison 2024 accueillera toutes les plus grandes marques automobiles mondiales !En effet, ce n’est pas moins de 7 constructeurs, Aston Martin, BMW, Audi, Ferrari, Lamborghini, Mercedes et Porsche qui engageront leurs GT3 en ADAC afin de développer leur filière junior et trouver leurs nouveaux pilotes d’usine de demain ! 25 à 30 voitures par meeting sont attendues cette année dans la catégorie GT3 de l’ADAC avec 2 pilotes
Découvrez tout au long de l’année, dans ces pages l’actualité des pilotes soutenus par l’ACS Fribourg. voir également : page 35 karen gaillard
par équipage. Un seul team, celui de FK Performance, engagera 2 BMW M4 GT3. En janvier dernier, le team a invité une dizaine de pilotes internationaux, afin d’en sélectionner quatre pour piloter leurs voitures. Le pilote de DIMAB Motorsport, Grégory de Sybourg, se trouvait parmi eux. A la fin de ces deux journées sur le circuit de Portimao, le team principal, Fabian Fink, lui a proposé un contrat pour la saison 2024 avec une option pour 2025. Grégory de Sybourg rejoint donc la famille BMW avec le team FK Performance. Son co-équipier sera le pilote BMW Eduardo Coseteng. Grégory pourra compter sur les conseils avisés de Bruno Spengler, pilote officiel BMW et ancien champion DTM.
Nous avons la chance aujourd’hui avec Grégory de Sybourg de rentrer dans le giron de la marque BMW en sport automobile pour continuer notre progression et nous rapprocher de nos objectifs. Vicechampion en Ultimate Cup Series en 2023 avec Karen Gaillard, l’objectif de Grégory de Sybourg est de devenir pilote d’usine/ professionnel BMW avec à l’horizon les 24 Heures du Mans et les championnats du monde d’endurance.
en ce jeudi après-midi mi-figue mi-raisin du mois de mars, j’arrive à la destination que Jean-Louis Fleury m’avait indiquée. Son épouse, qui guette mon arrivée, le prévient.
«Bonjour Monsieur Fleury, comment allez-vous ? Je vous remercie de me recevoir.» (Où sommes-nous, bon sang ?)
Il me salue chaleureusement en me précisant bien que lui c’est Jean-Louis. (J’ai vite compris que nous allions passer un moment incroyable entre passionnés.) Les présentations faites, il me conduit dans un endroit très spécial d’après ses dires, via un petit corridor déjà bien garni de photos et d’objets au mur qui présagent de belles surprises.
«Bienvenue dans mon monde, et merci de t’être déplacé jusqu’ici, c’est toujours avec beaucoup de plaisir et d’émotion que j’adore recevoir des passionnés entre ces murs.
– Tu m’étonnes, quelle claque !» C’est avec admiration que je commence à faire le tour des locaux. Je ne le savais pas encore, mais j’aurais mis une pièce dessus. *Certains courent pour vivre, lui vit pour courir*
J’ai devant mes yeux 50 ans de JeanLouis, 50 ans de souvenirs, d’anecdotes, d’amis et plus encore. J’oublie même le but de notre rencontre pendant un court instant. Une fois notre excitation un peu redescendue. (Oui, oui, j’ai bien dit notre, peut-être même plus la sienne que la mienne alors qu’on est chez lui, il est plus que mordu, c’est saisissant.)
comment t’est venue la passion automobile, Jean-louis ?
C’est Les Rangiers et Siffert qui m’ont fait aimer l’automobile, en 66-67, du haut de mes 11 et 12 ans depuis mon village
natif de Charmoille. Je tendais l’oreille et essayais d’après le son du moteur de la voiture qui montait de savoir si c’était lui ou pas. Mais encore fallait-il qu’il souffle en direction du village. À l’époque, il n’y avait pas de réseaux sociaux ou internet pour voir ces grands champions. Mis à part la presse ou aller sur place, on ne pouvait pas les suivre comme aujourd’hui. Siffert est venu aux Rangiers pour la dernière fois en 68. Je n’ai pas eu l’autorisation d’y aller pour des raisons de sécurité, la météo était mauvaise et, du haut de mes 13 ans, j’ai dû y renoncer malgré moi. Je comprenais mes parents, mais j’en ai pleuré toute la journée. (On les devine encore, ces larmes âgées de cinquante-six ans.)
1969, enfin le Graal : je me rends aux Rangiers à vélo pour la première fois. Parmi le plateau des véhicules présents, il y avait une Formule 1, celle de Silvio Moser. Le rugissement des moteurs et
le crissement des pneus me donnent des frissons. À partir de cet instant précis, la course était définitivement entrée en moi. Ce n’était plus un simple plaisir, mais un besoin vital.
quand as-tu décidé de passer de l’autre côté des barrières ?
1971, après le décès de mon idole préférée de l’époque, Jo Siffert, je me suis juré de participer un jour aux Rangiers en tant que pilote. J’en suis à ma trente-troisième édition et je compte bien en additionner encore quelques-unes.
À la sortie de mon école obligatoire, j’ai dû faire des choix, l’apprentissage de carrossier qui me passionnait, où on était rémunérés à l’époque quelque chose comme 150 francs par mois – impossible donc d’économiser pour m’acheter une auto –, ou alors aux CFF, pour un salaire de 650 francs. La décision fut vite prise. (Rires)
Mon CFC en poche, obtenu aux CFF, j’ai trouvé un emploi à La Poste, dans un de leurs garages bien sûr, la passion pour la mécanique ayant eu raison de moi. J’ai commencé comme manoillon et tout appris sur le tas.
1972, j’ai acheté ma première voiture (une Simca 1300), je prenais mon vélomoteur et ma caisse à outils pour aller la retaper sur un parking à Courgenay.
1973, à 18 ans et trois mois, un des plus beaux jours de ma vie, l’obtention de mon permis de conduire, je ne tenais plus en place.
Après le Rallye du comptoir à Delémont, je pars faire mon école de recrues en Valais, où je tombe nez à nez avec une belle Alpine 1300 dans un garage au bord de la route. J’économise de l’argent pendant l’armée et je troque ma Ford Capri ainsi que la totalité de ma tirelire en échange de cette belle française. Voiture avec laquelle je participe à mon premier slalom de Bure en 1975.
1976, j’acquiers sa grande sœur, la 1600S, pour participer à ma première édition des Rangiers.
Les années suivantes se suivent et se ressemblent. Seules mes montures changent. Alpine, proto, Formule Renault, March F3, F2, Opel Kadet, BMW, Ford Escort, Opel Manta et Opel Ascona.
acS Fribourg
Case postale 105 1701 Fribourg
T +41 26 341 80 20 acs.fribourg@acs.ch
acS vaud
Ch. des Gavardes 7
CP 136 | 1073 Savigny
T +41 21 331 27 22 acs.vaud@acs.ch
En plus de la Côte, j’ai fait de l’assistance pour un copain au Monte Carlo, à l’Acropole et au RAC en 1980 et 1981, année où Ari Vatanen finissait champion du monde sur une Ford Escort MK2 Rothmans. Quel pilote ! Il se tenait là, devant moi, mais j’étais si jeune et lui me paraissait tellement inaccessible que je n’ai pas osé l’approcher, jusqu’en 2018 au Rallye du Chablais, où j’ai eu la chance de faire sa connaissance et d’échanger assez longuement avec lui. Quel personnage, tellement accessible, gentil et attachant. Le résultat de tout cela : mon engagement à des rallyes en Slowly, et une réplique de la Ford Escort MK2 Rothmans que tu vois derrière toi. (Rires.)
Il se fait tard, il est temps pour moi de reprendre la route. Je prends congé de Jean-Louis et de son épouse. Le temps est passé tellement vite en leur présence. Je repars de leur petit coin de
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paradis plein d’étoiles dans les yeux. Quelle famille de passionnés, ces Fleury. Le patriarche qui roule avec la même passion que le premier jour, son épouse qui le soutient mentalement et logistiquement lors de ses courses. Leur fiston qui fait de la côte et leur fille qui lui lit les notes dans le baquet de droite lors des spéciales de rallye. Leurs vacances se passent toujours dans les parcs d’assistance au bord des routes, leurs odeurs préférées sont certainement celles du carburant, de la gomme tendre et du bitume.
Si je devais définir Jean-Louis en un seul mot : «Passionné».
Je ne sais pas ce que je peux lui souhaiter de plus, sauf peut-être encore plein d’émotions dans les paddocks, au volant et au bord des routes.
acS les rangiers
Avenue de la Gare 50
2800 Delémont
T +41 32 422 33 22 acs.lesrangiers@acs.ch
hotliNe
Sportivement,J. W.
acS valais
Rue du Scex 33
1950 Sion
T +41 27 322 11 15 acsvalais@acs.ch
+41 31 328 31 11
Numéro de dépaNNage +41 44 283 33 77
l’ACS Valais est ravi de vous annoncer une nouvelle sortie avec son partenaire ACD Motorsport pour une journée de vitesse et d’adrénaline sur le circuit de Vaison, en France. Sur le circuit, une équipe de professionnels sera présente pour encadrer l’événement, assurant ainsi votre sécurité et vous fournissant toutes les informations nécessaires pour profiter pleinement de cette expérience. Et pour couronner le tout, cette année, nous avons l’honneur d’accueillir le pilote de rallye Yoan Loeffler en tant qu’invité spécial.
reNcoNtrez yoaN loeFFler et BéNéFiciez de SoN eXpérieNce L’invité d’honneur de notre événement, Yoan Loeffler, sera là pour échanger avec vous, partager ses connaissances et répondre à toutes vos interrogations sur le monde passionnant du rallye. Profitez de cette occasion rare de discuter avec un professionnel et d’en apprendre davantage sur les secrets de la course automobile.
Et pour aller plus loin, vous avez la possibilité de réserver dès maintenant votre coaching privé de 45 minutes avec Yoan Loeffler, au prix exclusif de 100 francs. Bénéficiez de conseils personnalisés pour améliorer votre technique et repousser vos limites sur la piste.
iNFormatioNS pratiqueS
Sur l’évéNemeNt
• Date : 24 août
• Lieu : Circuit de Vaison, France
• Prix du roulage
CHF 300.– pour les membres ACS, CHF 350.– pour les non-membres
• Deuxième conducteur : CHF 120.–
• Accompagnant : CHF 50.–(sans conduite, mais assis à côté)
• Nuitée pré-événement :
Réservez votre nuitée la veille pour CHF 120.– (hors repas)
détailS du circuit de vaiSoN
• Longueur : 2000 m
• Largeur : 10 m
• Limitation sonore : 95 dB
• Temps d’accès depuis Sion : 4 h et depuis Genève : 2h25
Pour réserver votre place ou obtenir plus d’informations, contactez-nous par e-mail à : acsvalais@acs.ch.
Les places sont limitées, alors ne manquez pas cette opportunité unique de vivre la sensation de la course automobile aux côtés de professionnels aguerris. Rejoigneznous pour une journée de vitesse, de passion et de plaisir sur le circuit de Vaison !
Àl‘occasion du Salon de l‘Automobile de Genève (GIMS), le 27 février 2024 a eu lieu la remise du prix principal du concours du 125e anniversaire de l‘ACS. La chanceuse gagnante aura le plaisir de conduire pendant une année entière une Mercedes-Benz EQA 250 entièrement électrique. Le tout nouveau véhicule a été remis personnellement par Robin Dossenbach, président de la section ACS de Schaffhausen, accompagné de Fabien Produit, secrétaire général de l‘ACS Suisse, à la fière gagnante Michelle Ballimann. Chaque mois à partir de mars 2023, des prix attrayants ont été mis en jeu, comme une croisière pour deux personnes sur le MSC pour le Grand Prix de Formule 1 à Abu Dhabi remportée par Monsieur Jean-Michel Hermann, ou un forfait VIP pour deux personnes pour le Grand Prix de Formule 1 de Barcelone, comprenant hôtel et vol, remporté par le chanceux Monsieur Fabrizio Amato.
Le numéro un mondial en matière de prestations d’assistance et d’assurance voyage.
ACS & Allianz Assistance – Un partenariat solide avec des avantages précieux pour les membres de l‘ACS:
Centrale d’assistance suisse joignable 24 heures sur 24 compétente et accueillante
Service dépannage et accident en Suisse et partout en Europe
Conseil-santé par téléphone et assistance médicale 24 heures sur 24, dans le monde entier, en cas de maladie et d’accident
Réseau mondial de partenaires en service dans le monde entier et à tout moment pour nos clients