AUTO ACS 260 (mai-juin 2016)

AUTO

N° 260 | juin 2016 | CHF 4.50

Magazine de l’Automobile Club de Suisse

Voiture n ptio d‘exce

RI A R R E F F 12 TD1 F P. 9-1

Votations

OUI POUR UN FINANCEMENT ÉQUITABLE DES TRANSPORTS

Initiative du 5 juin

Exclusif

Actu auto

INTERVIEW : ALEXANDRE FASEL

NOUVEAUTÉS & SORTIES

Ambassadeur de Suisse aux Nations Unies

Honneur aux cabrios

DISCOVERY SPORT

L’AVENTURE EST INSCRITE DANS NOTRE ADN.

Et voici notre SUV compact le plus polyvalent de tous les temps. Grâce aux technologies intelligentes, le Discovery Sport est prêt à relever tous les défis. L’agencement flexible des sièges 5+2 et le coffre d’une capacité de 1698 litres offrent suffisamment de place à toute la famille, bagages compris, quelle que soit l’aventure au programme.

Découvrez le Discovery Sport à l’occasion d’une course d’essai chez votre spécialiste Land Rover.

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RUE BOISSONNAS 15 | ACACIAS 022 308 58 00 RUE GRAND-PRÉ 2 | SERVETTE 022 919 05 00

Modèle illustré: Discovery Sport 2.0 eD4 Pure, équipements supplémentaires inclus (peinture métallisée, jantes 18» en alliage léger à cinq branches doubles, porte-skis et snowboards, rails de toit avec barres transversales): CHF 42’095.–. Free Service: 4 ans ou 100’000 km, selon la première éventualité.

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ÉDITORIAL AVANCER GRÂCE À UN FINANCEMENT ÉQUITABLE DES TRANSPORTS !

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INTERVIEWS

Actu auto..................................................4-5 Voiture d’exception - Ferrari F12 TDF.........9-11 Oldtimers - Salon OTM...........................14-15

’année 2016 est d’une importance capitale pour la politique des transports de notre pays. L’adoption du tunnel de réfection au Gothard lors de la votation du 28 février a permis de poser un premier jalon positif. Grâce à l’initiative Vache à lait, le Souverain aura l’occasion le 5 juin 2016 d’assurer le financement d’une infrastructure routière moderne.

Stefan Holenstein, directeur général de l’ACS

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Les objectifs de l’initiative populaire sont les suivants : 1. Avancer. Dans les agglomérations urbaines, les embouteillages posent le plus de problèmes, car les assainissements et développements ont été négligés trop longtemps. Le peuple a adopté en février 2014 le projet FAIF qui garantit le financement des transports publics. Maintenant, il s’agit d’investir aussi dans l’infrastructure routière pour pouvoir avancer en toute sécurité et rapidement.

2. En finir avec les embouteillages. En 2014, les citoyennes et citoyens suisses ont été immobilisés pendant 21’541 heures dans un embouteillage. Cela coûte chaque année aux contribuables suisses, mais aussi à notre économie, environ CHF 2 mrd. Pour baisser ces coûts, des investissements dans le réseau routier s’imposent.

3. Les fonds routiers appartiennent à la route. Sur CHF 9 mrd que les automobilistes versent chaque année à la Confédération via les taxes et redevances, 36 % seulement sont investis dans le réseau routier. Le reste alimente la caisse générale de la Confédération. Aujourd’hui, les automobilistes versent près de 60 % du prix du litre d’essence à l’État. Il s’agit de mettre fin à cette ponction sur le portemonnaie des automobilistes.

4. La route a besoin d’argent. Le réseau des routes nationales atteint son seuil de capacité. Depuis 1995, la longueur globale des routes est restée inchangée. Le développement et l’entretien des routes s’imposent et les besoins de financement et d’investissements sont énormes.

5. Des routes sûres protègent des vies. Les goulets d’étranglement doivent être éliminés. Des routes de contournement des quartiers d’habitation permettraient d’augmenter la tranquillité et surtout la sécurité. Vouloir économiser sur l’infrastructure des transports serait désastreux pour la sécurité.

6. Renforcer la démocratie. Les usagers de la route doivent avoir voix au chapitre. Il est fâcheux qu’ils doivent constamment payer davantage de redevances et taxes sans avoir pour autant leur mot à dire lorsque celles-ci font l’objet d’une augmentation.

C’est pourquoi il importe que la possibilité de codécision des usagers de la route soit inscrite dans la Constitution.

Exclusif - Alexandre Fasel............................6-8 Oldtimers - Norbert Wicht.......................... 13-14

SPORT AUTO

Comme un air de déjà vu.......................16-18 Pilote du mois - Kevin Joerg........................30

VOTRE CLUB

Publireportage - Luxembourg.......................19 Votations - Pour un OUI le 5 juin.............22-23 Votations - Interview Mathias Ammann.........24 La vie des sections ACS........................26-29 Publireportage - Sécurité routière ACS..........31 06-08

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Le 5 juin 2016, nous aurons la chance de rendre nos routes plus adaptées à nos besoins futurs ! Donc, le 5 juin 2016, un OUI convaincu à un financement équitable des transports !

ISSN 2297-3575

AUTO NO 260 | JUIN 2016 | PROCHAINE PARUTION : 1

TIRAGE CONTRÔLÉ 14’905 exemplaires ÉDITEUR ACS | info@actualpub.ch ABONNEMENT 8 numéros CHF 38.paraît 8 fois l’an PRIX DE VENTE CHF 4.50

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DIRECTEUR DE LA PUBLICATION Rédaction Dominique Poupaert Auto & Sport Case postale 68 RÉDACTION CH-1213 Onex Roland T 022 Christen 342 80 00 Pierre F 022Thaulaz 342 65 68 sportmag@vtx.ch Gérard Vallat

ADRESSE RÉDACTION Case postale 68 Directeur de la publication CH-1213Poupaert Onex Dominique T 022 342 80 00 Responsable rédaction F 022 342de 65la68 et du sport automobile info@actualpub.ch Gérard Vallat

Rédacteur en chef ACS Roland Christen

JUILLET 2016

RÉALISATION ET CRÉATION AARéalisation Actual Pub et SAcréation Benoît Stolz Pub SA AA Actual Benoît Stolz, Dominique Poupaert PHOTOS ARC, Ef-Figie studio, Journalistes Photographies Journalistes - Effigie studio IMPRIMÉ EN SUISSE

Imprimé Stämpfli SA en Suisse IRL PLUS SA

PUBLICITÉ AA Actual Pub SA Publicité 68 | Pub CH-1213 AACP Actual SA Onex T +41 22 343 Case postale 68 03 43 CH-1213 Onex F +41 22 432 65 68 T +41 22 343 03 43 info@actualpub.ch F +41 22 432 65 68 sportmag@vtx.ch Benoît Stolz, Dominique Poupaert

Le contenu des articles n’engage pas le magazine. Toute reproduction interdite sans autorisation. Magazine vendu en kiosque, distribué aux membres de l’Automobile Club de Suisse, aux abonnés, lors de manifestations automobiles, dans les garages et restaurants de Romandie

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ACTU AUTO

Par Pierre Thaulaz

HYUNDAI I20 ACTIVE

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quipé d’un 3-cylindres essence 1 l dernier cri (T-GDi de 100 ou 120 ch), le Hyundai i20 Active se distingue de la version 5 portes par sa garde au sol et son assise surélevées, ses protections de bas de caisse argentées avant et arrière, son spoiler exclusif et ses jantes de 17 pouces (selon la version) au dessin inédit. Un crossover compact disponible en Suisse dans trois variantes d’équipement (Origo, Amplia et Vertex).

MAZDA MX-5 RF

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l faudra patienter de longs mois avant de découvrir sur nos routes la version à toit rigide et vitre arrière rétractables de la Mazda MX-5, baptisée RF (pour Retractable Fastback).

Présenté au Salon de New York, ce roadster couleur acier («Machine Grey») équipé des motorisations essence 1,5 l de 131 ch ou 2 l de 160 ch de la MX-5 normale devrait rapidement séduire le public américain.

CITROËN JUMPY

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ancé en même temps que ses cousins, le Peugeot Expert et le Toyota ProAce, le Citroën Jumpy troisième génération emprunte la plateforme modulaire du C4 Picasso et du SpaceTourer. Proposé en trois longueurs, le Jumpy offre jusqu’à 1400 kg de charge utile, 6,6 m3 de volume de chargement et jusqu’à 2,5 tonnes de masse remorquable. Les portes latérales coulissantes sont proposées en option avec la fonction mains libres.

VW POLO GTI

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n vrai petit kart pour les amateurs de conduite sportive…

Limitée à 230 exemplaires pour la Suisse, la VW Polo GTI (dès 29’900 francs) revendique 230 ch pour un couple de 360 Nm. A vous de choisir entre la boîte à double embrayage et la bonne vieille boîte manuelle à 6 rapports !

RENAULT KOLEOS

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’abord destiné au marché chinois – d’où sa présentation au récent Salon de Pékin –, le nouveau Renault Koleos sera commercialisé dans un second temps dans 80 pays. Doté du système 4x4-i qui autorise le passage de deux à quatre roues motrices, ce baroudeur du dimanche affichant une garde au sol de 213 mm reprend les nouveaux codes esthétiques du losange, à savoir une face avant qui intègre un large logo Renault placé au centre de l’imposante calandre chromée.

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RANGE ROVER EVOQUE CONVERTIBLE

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i le Range Rover Evoque Convertible n’est sans doute pas un sommet d’élégance, sa polyvalence parle pour lui. Un SUV premium propulsé par le Si4 essence 2 l (240 ch) ou un diesel 2 l (150 et 180 ch) qui enlève le haut au premier rayon – la capote en tissu avec isolation acoustique se replie en 18 secondes – et se joue de tous les terrains grâce à ses capacités de franchissement. Un beau bébé de près de 2 tonnes qui débarque ces jours en concession.

MINI CABRIOLET JCW

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itamines en profusion pour la version découvrable de la Mini, estampillée JCW (John Cooper Works). Animé d’un 4-cylindres 2 l turbo avouant 231 ch pour un couple de 320 Nm, ce cabriolet joliment agressif hérite d’une calandre en nid d’abeille, d’énormes prises d’air et, en option, d’une capote aux couleurs du drapeau britannique. Le moteur est associé à une boîte manuelle à 6 rapports (boîte automatique Steptronic en option).

AUDI R8 SPYDER

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’Audi R8 Spyder deuxième génération est enfin sortie du bois. Capote en toile légère, mais rigidité torsionnelle revue à la hausse pour ce roadster mâtiné d’aluminium et de carbone. Couplé à la boîte S tronic à double embrayage, le V10 5,2 l atmo de 540 ch issu de la version coupé permet d’avaler le 0 à 100 en 3,6 secondes et de flirter, hors frontières, avec les 318 km/h.

PORSCHE 718 CAYMAN

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près la 718 Boxster, place à la Porsche 718 Cayman qui étrenne à son tour les nouveaux V4 à plat turbocompressés. Les modèles coupé et roadster disposent ainsi des mêmes niveaux de puissances, à savoir 300 ch pour le moteur 2 l et 350 ch pour le 2,5 l de la version S. Le système de freinage de la 718 Cayman se devait d’être à la hauteur : disques de 330 mm à l’avant et de 299 mm à l’arrière – l’essieu avant de la 718 Cayman S est équipé des étriers à quatre pistons issus de la 911 Carrera.

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RS DE RETOU

OLLON-VILLA

ue cô te hi st or iq a co ur se de a er ut se di sp O ll on -V il la rs n no et , août 2017 les 26 et 27 fédéend du Jeûne kee durant le w rs des était le cas lo ral comme c’ dates éditions. Des précédentes mps, te x eu le bon vi qui rappellent core en t ai pt m ve co de quand l’épreu pe pionnat d’Euro la pour le cham , 17 20 D’ici l’été oz la montagne. m ué H e tr onçon en réfection du tr e… ra enfin achevé se s re iè et Ches

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EXCLUSIF

«JE ME VOYAIS PILOTE DE COURSE…» IL A COMMENCÉ PAR NÉGOCIER DES VIRAGES SUR CIRCUIT AVANT DE PASSER AUX NÉGOCIATIONS TOUT COURT… RENCONTRE DE L’AMBASSADEUR ALEXANDRE FASEL, REPRÉSENTANT PERMANENT DE LA SUISSE AUPRÈS DES NATIONS UNIES. Par Pierre Thaulaz

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UTO : Vous êtes chef de la mission permanente de la Suisse à Genève et ambassadeur de Suisse auprès des Nations Unies et des autres organisations internationales…

Alexandre Fasel : Ambassadeur, c’est mon titre diplomatique et ma fonction, c’est représentant permanent de la Suisse auprès du bureau des Nations Unies et des autres organisations internationales à Genève. Etre représentant permanent signifie que l’on est dans le domaine de la diplomatie multilatérale.

L’ambassade s’appelle mission dans ce contexte multilatéral.

Lorsque vous étiez élève au Collège St-Michel, à Fribourg, aviez-vous déjà ce plan de carrière en tête ?

J’avais deux intérêts, à commencer par

le sport automobile. Durant ma période au Collège, je faisais du karting, donc je me voyais pilote de course. J’avais aussi un grand intérêt pour la politique, plus précisément pour le volet international de la chose publique.

Vous aviez 10 ans à la mort de Jo Siffert. Il vous avait donné l’envie d’être pilote ?

Comme avec toutes les passions, on ne sait pas exactement d’où elles viennent. Je me rappelle qu’on s’amusait avec mon cousin et mon frère avec les petites voitures. Ils étaient plus âgés que moi, alors ils étaient Clark et Stewart et moi je devais être Siffert.

Le jour de sa mort, j’étais au Buffet de la gare de Guin avec mon père quand tante Marie, qui était la tenancière de l’établissement, est venue nous annoncer la nouvelle.

Quand on dit pilote de course, on pense pilote de formule 1…

Oui. J’avais choisi la voie française, à savoir l’école de pilotage Renault Elf Winfield à Magny-Cours. Je m’étais dit : «Soit j’arrive en finale et je tente le coup, soit je suis éliminé et je m’arrête là.» Je suis arrivé en finale mais je n’ai pas gagné. Le vainqueur de ce Volant Elf 1982 à Magny-Cours, Dominique Dupuy, a longtemps couru en GT et a notamment gagné les 24 Heures de Daytona.

Vous étiez sur le podium ?

J’avais signé le 3e meilleur temps de la journée, mais j’avais aussi été victime d’une grosse boulette dans l’un des tours. J’ai été classé finalement 4e au cumul des cinq tours.

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Vos ambitions demeuraient donc intactes ?

Oui. Je voulais partir immédiatement en Angleterre mais je n’ai pas réuni le budget nécessaire. En 1984, j’ai participé à la sélection Sport Auto Nigrin, en Allemagne, où j’ai fini 2e. J’ai disputé la même année deux courses en formule Ford 1600 et, en 1985, j’ai obtenu un volant chez l’importateur suisse des monoplaces Anson, construites alors par Gary Anderson, le futur directeur technique de Jordan en F1. Mais cette formule Ford 2000 était inconduisible et j’ai tout de suite arrêté. J’ai encore effectué par la suite quelques courses de formule Ford en Allemagne, en Belgique, aux Pays-Bas et en France.

Qu’est-ce qui a mis un frein à votre carrière sportive ?

Déjà, je n’ai jamais pu disputer une saison entière. A 24 ans, je me suis rendu à l’évidence que je n’allais pas réussir. Plus tard, je me suis dit que j’avais peut-être manqué de détermination. J’ai retrouvé au hasard d’un déménagement le dossier de presse du Volant Elf où étaient présentés les cinq finalistes.

La même question nous était posée : «Qu’est-ce que vous faites si vous ne remportez pas le Volant Elf ?» Et ma réponse était : «Je pars en Angleterre pour faire de la formule Ford, et si je ne réussis pas j’embrasse la carrière diplomatique.» Peut-être que la raison de mon échec est là : j’avais une alternative.

Ce qui n’était pas le cas des autres finalistes ?

Les autres, je ne sais pas, mais moi j’avais d’autres passions naissantes.

Vous avez retrouvé un peu cette ambiance du sport automobile en formule 1 avec le Crédit Suisse et Sauber ?

La passion ne m’avait jamais quitté.

Lorsque le Crédit Suisse m’a approché pour gérer ce programme, c’était l’occasion de découvrir un nouveau monde, celui de la banque, la relation avec le client, le marketing, etc., mais c’était aussi pour moi une forme d’aboutissement. Par un autre chemin, j’entrais en formule 1. Cela dit, c’était une parenthèse. J’avais obtenu un congé des affaires étrangères pour ce passage dans la banque et la F1, et après j’ai réintégré le service diplomatique.

Vous êtes sensible aux nouvelles technologies, que ce soit hybride ou électrique ?

Oui. La formule 1 n’a jamais été aussi intéressante et importante pour la

voiture de série qu’aujourd’hui. On a ce déphasage entre le niveau technologique, les avances réalisées en termes d’efficience des moteurs, et cette ambiance de fin de règne autour du modèle économique de la F1...

Auriez-vous souhaité avoir un circuit en Suisse ?

Oui, au même titre que toute personne aimant le sport automobile. Mais ce ne serait certainement pas un circuit dont la taille permettrait d’accueillir des courses de formule 1 ou des grands championnats internationaux.

Vous avez vécu en Australie. Un pays de circuits ?

Lorsque j’étais numéro deux à l’ambassade de Suisse, à Canberra, j’ai eu l’occasion en effet de découvrir quelques petits circuits en Nouvelle-Galles du Sud, dans le Victoria ou en Tasmanie, à

l’occasion de voyages de tourisme avec la famille. D’ailleurs, je collectionne les circuits… Il existe en Allemagne un club présidé par Charly Lamm, de Schnitzer, où l’on est admis à la condition d’avoir vu 65 circuits. J’en suis à 55 ! Mais ça peut être d’anciens circuits, je compte donc celui Genève qui passait juste sous les fenêtres de la mission suisse.

Avez-vous un chauffeur ?

Oui, comme dans toutes ambassades.

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Quelle est cette voiture ?

Une VW Phaeton…

Et votre voiture personnelle ?

Une Fiat 500. Là on a changé radicalement, délaissant la Toyota Previa, puisqu’on a quatre enfants, au profit Suite page 8

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de la Fiat 500. Du moment qu’on ne se déplace plus en famille !

Vous vivez dans une très belle demeure de fonction à Genève.

Rentrez-vous de temps en temps à Fribourg ?

Je rentre le week-end, quand je n’ai pas d’engagement professionnel.

Donc il y a une nostalgie par rapport à cette ville ?

Ce n’est pas de la nostalgie. C’est ma ville, le centre de ma vie, ma famille y vit, je m’y ressource.

Car vos activités sont multiples ?

J’ai deux casquettes, puisque je suis en même temps représentant permanent de la Suisse auprès des Nations Unies et représentant permanent de la Suisse en qualité d’Etat hôte dans la Genève internationale.

Un climat particulier à Genève qui fait que les gens aiment à se retrouver dans cette ville ?

Je pense. Et ça fait partie de notre politique d’Etat hôte de faire en sorte que les conditions cadres soient les meilleures possibles pour le travail des internationaux, des organisations et des missions. Ceux qui ont fait tant

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New York que Genève disent que l’ambiance y est très différente. New York, c’est le conseil de sécurité et l’assemblée générale, le débat y est très politique. Tout est politique bien sûr en diplomatie, mais ici on est quand même plutôt dans le concret, dans l’action.

Pourtant, les progrès sont très lents ?

Oui. On passe des nuits entières à négocier des virgules, des prépositions, des positions d’alinéas, on arrête l’horloge pour rallonger la nuit ! Alors oui, ça peut être frustrant vu de l’extérieur.

Pourtant, si on prend du recul, on voit que ça avance très lentement, mais que ça avance. C’est comme ça que fonctionne la communauté internationale, il faut mettre d’accord tous les pays du monde et ce n’est solide que si vous emportez le consensus. Cela dit, il ne faut pas s’en satisfaire et toujours pousser à la roue.

Sans vouloir trop accélérer ?

Dans le multilatéralisme, l’un des facteurs les plus importants est d’avoir un bon sens du timing. Quand est-ce qu’on peut pousser, forcer un peu le passage et créer la percée ? Mais si on pousse trop et trop vite, on va dans le mur et on casse tout.

Un peu comme dans le sport automobile ?

On est tout le temps en train de pousser, mais il faut le faire de façon habile pour précisément ne pas casser la mécanique. Parfois on recule pour mieux sauter, mais très fréquemment on prend des détours pour revenir sur le «main street». Il y a d’un côté le débat officiel dans les enceintes formelles, les conférences par exemple, et de l’autre le débat parallèle dans les restaurants de la ville ou les résidences diplomatiques. J’invite midi et soir plusieurs fois par semaine des collègues, des chefs d’agences, pour parler de sujets qui ne sont pas encore dans les enceintes internationales ou des sujets qui bloquent, qu’on ressort des enceintes internationales pour les faire mûrir à l’écart. Ces différents niveaux de négociations font que l’activité est écrasante. Et tout va extrêmement vite et ne va pas vite en même temps. Je repense à cette interview de Senna après sa pole position faramineuse à Monaco. Il disait : «J’ai l’impression de faire du slow motion mais mes yeux et ma tête sont déjà dans le prochain virage.» Il y a un peu de ça dans notre activité, de la fébrilité et en même temps «the big picture» où l’on voit ce qu’on est en train de faire.

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VOITURE D’EXCEPTION

JUSQU’OÙ NE S’ARRÊTERONT-ILS PAS ?

ON S’EXTASIE À CHAQUE PRÉSENTATION DE NOUVELLE SUPERCAR, PLUS INTENSÉMENT ENCORE LORSQU’IL S’AGIT D’UNE FERRARI, POURTANT L’EXTRAVAGANCE DE CES MACHINES NOUS PLONGE CHAQUE FOIS DANS UN ABÎME MÊLANT PERPLEXITÉ ET ÉMERVEILLEMENT. Par Gérard Vallat

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our perpétuer la saga de la famille F12, on demande, la Berlinette TDF, pour «Tour de France», un nom faisant référence à la Ferrari 250 GT «Competizione».

Voiture mythique qui a accumulé les victoires dans le Tour de France Automobile vers la fin des années cinquante. Au premier regard pourtant, les ouïes ouvertes sur les ailes arrière de cette TDF sont plutôt évocatrices de la 250 GTO, une autre légende toscane qui a déjà prêté son nom à une créature de Maranello produite en série limitée et invitée de ces lignes dans un précédent numéro.

Cette fois le sujet est bien l’ultime déclinaison de la belle F12, une version radicale, évoluée tant au niveau mécanique qu’aérodynamique qui n’a été produite à seulement 799 exemplaires.

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VOITURE D’EXCEPTION

ESPRIT ES-TU LÀ.

Qui dit Supercar ne peut nier penser à l’esprit de compétition, et chez Ferrari, on ne s’est pas privé de s’imprégner de l’atmosphère et d’utiliser les technologies de son département dédié pour concevoir la Berlinetta TDF. Alors, autant l’annoncer d’emblée, ce genre de voiture représente l’expression ultime et extrême d’un concept désormais plus à sa place sur un circuit que sur route. En voici l’explication. À commencer par l’enveloppe, en grande partie constituée de fibre de carbone, et profondément remaniée en soufflerie, elle affiche une très importante efficience aérodynamique.

Comparativement à la Ferrari F12 originelle, la portance négative de la TDF atteint 230 kg à 200 km/h, ce qui représente une amélioration de 107 kg. Et si on parle de poids, on n’oubliera pas de mentionner que 110 kilos ont disparus de la balance grâce à l’utilisation massive de carbone. Parlons maintenant du flux d’air, développé dans le même esprit que la 458 Spéciale, l’écoulement en est grandement amélioré par l’action complice et liée du séparateur du bouclier avant, du fond plat, des jupes latérales en carbone, ainsi que du magnifique diffuseur arrière composé de trois clapets mobiles. Ajoutons à cela les trois fentes sur les ailes arrière

évoquées plus haut, qui n’évoquent pas seulement la GTO, mais jouent un rôle actif en générant une dépression propre à accélérer l’extraction de l’air au niveau du passage de roue. Ensuite, le centre de gravité abaissé améliore l’efficacité du concept aérodynamique, la lunette arrière déplacée est plus verticale que sur la F12 classique. L’aileron arrière a quant à lui été largement remanié, avec une longueur qui atteint désormais 60 mm pour une hauteur de 30 mm. Sous cette peau se trouve le cœur de la bête, un V12 de 6.2 litres qui développe 780 chevaux après avoir été revitaminé. Pour gagner les 40 chevaux différenciant la F12 de «série» de la TDF, les génies motoristes italiens ont travaillé notamment sur des trompettes d’admission de longueur variable, ce qui améliore au passage le couple pour l’amener à 7500 Nm à 6750 tours minute.

Pour passer cette cavalerie au sol, le premier intermédiaire est la boîte de vitesses à double embrayage, dont les 7 rapports ont été raccourcis de 6 %, ce qui a pour effet de privilégier l’accélération au détriment d’une vitesse de pointe toujours exceptionnelle, qui «plafonne» aux alentours de 340 km/h.

Concernant l’accélération, on notera le 0 à 100km/h abattu en 2,9 secondes et la barre des 200 km/h franchie après 7,9 secondes. Exceptionnelles, ces performances passent un gros travail sur

le châssis, ainsi que quatre roues de 20 pouces par 10 de large, directrices, une première chez Ferrari. Un système dont l’angle de braquage des roues avant et arrière varie selon le mouvement du volant, la vitesse de la voiture et l’effort sur la direction. Et pour arrêter ce missile sol/sol, le conducteur-pilote peut s’appuyer sur un ensemble de freinage pompé dans l’accastillage de la LaFerrari, ce qui permet un arrêt de 100 à 0 km/h en 30,5 mètres.

Voilà, voilà, le décor est planté, il ne reste plus qu’à l’acteur à entrer en scène pour s’installer à l’intérieur sobre, résolument sportif, mélange de carbone et d’alcantara de cette prodigieuse machine, pour en ressentir les sensations, à défaut d’exploiter ses performances. Mais ce n’est pas si grave, le plaisir était au rendez-vous.

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tu roules dans un silence absolu, le moteur est incroyablement souple, tu pourrais presque passer inaperçu si elle n’était pas rouge. Puis j’ai remis les gaz et en me remettant en version sport, j’ai alors constaté que le changement de rapports est incroyablement rapide et «brutal». Pas de doute là-dessus c’est presqu’une voiture de compétition.

D’ailleurs cela a rafraichi ma mémoire en me rappelant mon expérience au volant de Ferrari en course, notamment aux 24 Heures du Mans. Cela restera de grands souvenirs».

GENÈSE DE L’AÏEULE

: ALAIN MENU PERT UN AVIS D’EX Engagé par deux fois aux 24 Heures du Mans en 2002 et 2004, ainsi qu’à quelques autres épreuves de GT OutreAtlantique au volant d’une Ferrari 550 Prodrive, Alain Menu nous a fait part de ses impressions après quelques tours de roues à bord de la Berlinette Tour de France du 21e siècle. «Je n’ai effectivement fait que quelques kilomètres avec cette Ferrari. C’est une superbe voiture, mais malheureusement on ne peut pas l’utiliser pour ce qu’elle est sur les routes. On sent qu’il y a de la puissance sous le pied qui ne demande qu’à se déchainer.

De quoi donner l’envie d’emmener la voiture sur un circuit. Hormis cette cavalerie en furie, j’ai apprécié de rouler en automatique. A 50 km/h,

Titillé à la fin de la saison sportive 1955 par la victoire de la Mercedes 300SL de son compatriote Armando Zampiero au championnat italien des voitures de sport, Enzo Ferrari, a ordonné à ses troupes la création d’une voiture de sport capable de disputer ce titre. Ainsi naissait en 1956 la Berlinetta Tour de France sur la base du châssis 250 GT. Produite à une petite centaine d’exemplaires pour obtenir son homologation en GT, la nouvelle arme de Maranello, allégée par l’utilisation d’aluminium, est carrossée par le duo Pinin Farina et Scaglietti. Equipée du fameux V12 Colombo elle développe 240 chevaux à ses débuts, pour atteindre ensuite la puissance de 260 chevaux dans ses dernières versions. Alignée en compétition, elle se distinguera notamment par ses victoires successives au Tour de France de 1956 à 1958. Tout d’abord avec Alfonso de Portago, puis Lucien Bianchi et Olivier Gendebien. Une série de succès qui lui vaudront son nom de «Berlinetta Tour de France».

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ZURICH ASSURANCE

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C’EST LE PRINTEMPS, LE SOLEIL BRILLE, ON OUVRE LE TOIT CONSEILS AUX CONDUCTEURS DE DÉCAPOTABLES.

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onduire les cheveux au vent est un plaisir très apprécié.

C’est dans le canton de Zoug que l’on comptabilise le plus grand nombre de décapotables en Suisse. Mais il n’y a pas que là-bas qu’on aime ces voitures à toit ouvrant en tôle ou en textile. Les Suisses aiment conduire à «ciel ouvert». A quoi faut-il prêter attention pour éviter les soucis ?

Lorsqu’il fait très chaud, le vent de la course dont on profite en décapotable apporte un rafraîchissement bienvenu.

Mais le soleil n’en perd pas sa puissance pour autant. Il convient donc de bien s’enduire les bras et les mains de crème solaire. Et, pour éviter les coups de soleil sur la tête, on conseillera aux conducteurs de décapotable de porter un chapeau ou une casquette. Pas étonnant donc de voir ces conducteurs porter une écharpe et des lunettes de soleil lorsque le ciel vire au gris. Vous avez les yeux sensibles ? Les lunettes de soleil s’imposent même par temps couvert. En fonction de la météo, des vêtements un peu plus chauds peuvent s’avérer utiles. Pas la peine de risquer un refroidissement lorsque l’on conduit les cheveux au vent ! A propos :

éteignez la climatisation lorsque le toit est ouvert. Celle-ci fait nettement grimper la consommation d’essence et n’a de toute manière aucun effet étant donné que l’air de l’extérieur entre dans l’habitacle.

NE PAS NÉGLIGER LA SÉCURITÉ

Attention à ne pas placer d’objets légers d’assurance : la couverture de vol de la sur les sièges. Ils pourraient s’envoler casco partielle joue également si le toit pendant le trajet et mettre en danger les du cabriolet est découpé lors d’un vol (ou d’une tentative autres usagers de de vol). Les dégâts la route, voire proLes membres ACS bénéficient de directement cauvoquer des acciconditions préférentielles chez sés par l’effracdents. Lorsque la tion sont ouverts, voiture est garée, Zurich. Adressez-vous à votre et même la radio la capote devrait conseiller Zurich ou bien contacencastrée volée toujours être fertez votre agence Zurich près de est remplacée. Il mée. Une averse chez vous : www.zurich.ch/agence est recommandé violente pourrait de conclure une endommager assuran c e s u r l’aménagement intérieur de la voiture, le cuir étant les objets transportés. Elle couvre par particulièrement sensible à l’eau. Pour exemple une navigation portable GPS éviter toute discussion avec son assu- ou les effets posés sur les sièges. Mais reur, parce qu’un orage ne survient pas une règle reste valable, surtout pour subitement, il convient de refermer le les cabriolets : les objets transportés toit, même lors d’arrêts brefs. Cela doivent être placés dans le coffre, où ils sont mieux protégés des regards indisprotège également mieux l’intérieur crets et des voleurs. de l’habitacle des voleurs. En parlant

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OLDTIMERS

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«LA BONNE SANTÉ DU VETERAN CAR CLUB» AU TERME DE SES QUATRE ANNÉES DE PRÉSIDENCE – IMPOSSIBLE DE CUMULER COMME EN POLITIQUE ! –, NORBERT WICHT JETTE UN ŒIL DANS LE RÉTRO ET… GARDE LE PIED SUR L’ACCÉLÉRATEUR. Par Pierre Thaulaz mais il faut les laisser travailler. Peutêtre nous étonneront-ils ?

Satisfait de l’évolution du Veteran Car Club ?

On constate chaque année une augmentation de nos effectifs, malgré les démissions pour raison d’âge. On a renouvelé la moitié de nos effectifs ces cinq dernières années, soit 300 départs pour 350 arrivées.

Norbert Wicht dans sa MG TD de 1953

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UTO : Vous étiez membre de la commission externe de l’OTM qui a attiré 22’000 visiteurs. Une bonne cuvée ?

Norbert Wicht : On a enregistré près de 1500 visiteurs de plus qu’en 2015, principalement le samedi. Le dimanche, 180 à 200 oldtimers sont venues garnir le parking éphémère que nous avions aménagé à l’extérieur de Forum Fribourg. Ça a attiré beaucoup de monde, à tel point que certains croyaient que l’OTM se résumait à ça…

Vous avez achevé vos 4 ans de présidence. Pas eu envie de prolonger ?

Les statuts prévoient que le cycle est de 4 ans. Est-ce que c’est trop court ?

L’idée n’est pas non plus d’avoir un président qui reste 20 ou 25 ans.

Une fonction assez lourde…

Pour gérer un club qui compte désormais près de 700 membres, il faut consacrer environ un jour par semaine.

Mais la passion déplace les montagnes. C’est vrai que ces quatre ans m’ont permis de rencontrer beaucoup de passionnés. On a aussi participé à la fusion de la Fédération suisse des véhicules anciens et de Swiss Oldtimers.

Un gros motif de satisfaction, cette fusion ?

Oui. Il était nécessaire d’avoir une seule organisation faitière en Suisse, ce qui nous donne plus de poids sur les plans politique et économique. Après, il y a la manière dont ça s’est fait… Un premier projet de fusion avait été mis en place de manière très conviviale, puis on a rencontré passablement d’oppositions de la part du SMVC (réd. : Schweizer Motoren Veteranen Club). En 2014, la fusion a capoté suite à des manœuvres de dernière minute. Une fusion qui s’est finalement réalisée l’été dernier et le SMVC a obtenu ce qu’il souhaitait, soit une majorité au sein du nouveau comité. C’est un petit peu regrettable,

Le regard des autres ?

Quand on circule, les gens tournent la tête, ils ont plaisir à nous voir.

Lorsqu’on participe à un rallye et qu’on a un numéro sur la portière, leur attitude est complètement différente. Ils pensent qu’on fait une course automobile, il y a peut-être plus d’agressivité par rapport à la voiture. Pourtant, dans un rallye de régularité, on ne peut pas dépasser les 50 km/h de moyenne.

Certaines épreuves spéciales disputées notamment l’hiver sont même limitées à 36 km/h de moyenne.

Lorsqu’on roule en voiture ancienne, on se fiche de la performance et le 0 à 100 n’a aucune valeur. Le plaisir, c’est de rouler sur des routes secondaires à des vitesses plus que raisonnables.

De grosses manifestations en vue cette année ?

On a deux rallyes de longue durée, le premier au mois de juin en Auvergne et le deuxième en septembre en Belgique. On a déjà prévu un rallye de longue durée pour 2017, en Sardaigne et Corse, et en 2018, on va mettre sur pied la Transpyrénéenne, de l’Espagne jusqu’à Biarritz. Comme ce n’est pas la porte à côté, on organisera un transport de voitures. En 2019, on a déjà mis la Sicile au programme, ça dénote la bonne santé du Veteran Car Club.

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OLDTIMERS

Vous êtes aussi dans l’organisation du Grand Prix Tinguely, prévu le 3 septembre prochain…

On va mettre sur pied deux manifestations soit, de midi à 16h, un rallye de voitures anciennes qui passera par La Verrerie, où Jean Tinguely avait son atelier, et Neyruz, son dernier domicile, suivi dès 17h du Grand Prix Tinguely proprement dit. Certains pourront participer aux deux, d’autres à l’une ou l’autre des manifestations, en partant de l’idée que le Grand Prix Tinguely se déroulera à la façon… Tinguely. On verra aussi bien des machines agricoles que des motos, des vélos, des piétons et des voitures.

L’idée est que ça fasse un peu du bruit et que ça n’aille pas forcément très vite.

Un avant-goût du GP Tinguely à l’OTM

On l’a compris. Vous n’êtes plus président mais vous êtes encore très actif...

D’autant plus que j’ai pris la présidence de la commission sportive du Veteran Car Club. C’est elle qui coordonne les manifestations, amène des idées de projets, de nouveaux rallyes. Avec la commission technique, ce sont les deux mamelles du Veteran Car Club qui font qu’on arrive à proposer chaque année un programme très alléchant à nos membres.

Avez-vous un conseil à donner à votre successeur, Jacques Le Coultre ?

Lorsque je lui ai transmis la clé symbolique du Veteran Car Club, à la fin février, je lui ai dit : «Avec de la passion, on règle tous les problèmes et de temps en temps il faut faire un peu le gros dos, ne pas tout écouter non plus. Il y a toujours des gens qui sont très satisfaits, et d’autres qui pensent qu’il faudrait faire autrement…

L’intérêt d’un club comme le vôtre, c’est de réunir des passionnés de tous les milieux ?

On veut effectivement que le club ne soit pas élitiste. On recense parmi nos membres des gens qui ont retapé leur voiture de A à Z et d’autres qui ne savent pas de quel côté on tient un tournevis, mais tout ça fait un excellent mixage. Et on retrouve cette solidarité sur la route, comme dans les années 20 et 30. Celui qui a retapé sa voiture sera le premier à s’arrêter si quelqu’un a un problème.

Un camion de pompier Saurer de 1948

Une édition 2016 de l’OTM couronnée de succès

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LE GOÛT DU RÉTRO A LA FOIS BOURSE ET SALON, L’OLDTIMER & TEILEMARKT (OTM) AVAIT ATTIRÉ 22’000 VISITEURS EN MARS DERNIER À FORUM FRIBOURG. SÉQUENCE NOSTALGIE. Par Pierre Thaulaz

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l y a clairement deux publics qui envahissent une fois l’an les travées de l’OTM : d’un côté les «chasseurs de bonnes affaires», en quête de la pièce authentique et rare, si possible pas trop chère, qui manque à leur collection, de l’autre les badauds qui viennent en famille grignoter une saucisse en humant les bonnes vieilles odeurs de bagnoles d’antan. Les premiers débarquent dès l’ouverture, le samedi à 9 heures, de peur de se faire piquer la pièce rare par un collègue collectionneur et néanmoins ami. Les seconds arrivent sur le coup de midi, l’après-midi, voire le dimanche. Les exposants préfèrent la première catégorie de visiteurs, mais ça, c’est une autre histoire...

DE SAURER À MONTEVERDI

Outre l’hommage rendu à Jean Tinguely, passionné de sport automobile, au point d’avoir dessiné l’un des bolides des 24 Heures du Mans 1958 (voir AUTO ACS de mars), le gros morceau de ces réjouissances rétro était consacré – sur 500 m2 – aux camions de pompiers et autres autocars Saurer et Berna.

A l’époque, le «Swiss made» n’était pas encore réservé au monde de l’horlogerie, en témoigne cette splendide

Monteverdi 375 L High Speed de 1972

Monteverdi 375 L High Speed de 1972 aux lignes incroyablement modernes, trônant sur le stand du Swiss Car Register. A quand une renaissance de la marque haut de gamme créée par l’Italo-Bâlois Peter Monteverdi ? Trois investisseurs seraient prêts à tenter le pari.

LES 100 ANS DE BMW

Beauté des lignes encore avec la Bizzarrini GT 1900 Europa en provenance de SIM Motoren, à Frauenkappelen (BE), ou la BMW M1 Procar de 1979 ex-Alan

Une BMW Dixi de 1928 sur le stand du Veteran Car Club

Jones. BMW qui célèbre en 2016 ses 100 ans d’existence (à l’origine Bayerische Flugzeugwerke/BFM). Un événement doublement fêté à Fribourg, sur le stand de BMW Classics Romandie et sur celui du Veteran Car Club Suisse Romand. Un peu perdue parmi les grosses bavaroises, la petite BMW Dixi de 1928, 400 kilos tout mouillé, valait à coup sûr le déplacement. Autre anniversaire, celui d’une petite souris appelée Topolino. Une buveuse de lait toujours en forme, malgré ses 80 printemps...

La Topolino à toutes les sauces

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SPORT AUTOMOBILE

COMME UN AIR NOUVELLE MOISSON DE SUCCÈS DES PILOTES SUISSES, QUI ENCHAINENT LES VICTOIRES DE DÉBUT DE SAISON DE MARCEL FÄSSLER ET SÉBASTIEN BUEMI. Par Gérard Vallat

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uteur de ces nouvelles réussites, le jeune Louis Delétraz s’est imposé à Motorland, dès sa première apparition en Formule V8 3.5, les expérimentés Neel Jani, victoire aux 6 heures de Silverstone et Edoardo Mortara, magnifique vainqueur à Hockenheim de la manche d’ouverture du DTM. Appelons également au tableau d’honneur le team RGR by Morand, qui a imposé sa Ligier LMP2 en ELMS, lors des 4 heures de Silverstone et Nicolas Lapierre qui a réussi la même performance, en décrochant la victoire en LMP2 à l’issue des 6 heures de Spa. Voilà pour les médaillés d’or, mais on n’oubliera pas de relever les brillants résultats en qualification de Mathias Beche et Nico Muller, respectivement poleman à Silverstone en ELMS et HockenheimDTM. Un premier épisode transformé en 3e place pour Muller et malheureusement en abandon pour Beche. Quant aux «ténors» Marcel Fässler et Sébastien Buemi, leurs débuts de saison en WEC n’ont pas été vraiment faciles pour deux garçons pas épargnés par la poisse. Tout d’abord Marcel Fässler, dépossédé sur tapis vert de sa victoire aux 6 heures de Silverstone, après que son Audi R18 ait été jugée non conforme pour un fond plat trop usé de 2 millimètres. Cruelle déception, mais le règlement est le règlement, conclura l’alémanique. Désillusion également pour Sébastien Buemi qui menait largement les débats aux 6 heures de Spa, avant que le moteur de sa Toyota TS050 rende l’âme. Pas de quoi abattre le Vaudois qui a immédiatement pris la route de Berlin pour une nouvelle manche du championnat de Formule E, dont il occupe actuellement la deuxième place.

1-2 Paradoxalement, c’est en naviguant avec bonheur dans une certaine malchance que Neel Jani mène actuellement le championnat du monde d’endurance. Vainqueur à Silverstone, après déclassement de l’Audi de Marcel Fässler, le Seelandais, a cumulé en marquant les points de la 2e place à l’issue des 6 heures de Spa. L’heure de la revanche sonnera-t-elle au Mans ?

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R DE DÉJÀ VU 3-4 Retrouvant des couleurs après une saison 2015 très compliquée côté tiroir-caisse, Benoit Morand a conclu un excellent partenariat avec le Mexicain Ricardo Gonzalez. Un pilote gentleman qui a amené dans sa valise Bruno Senna et Filipe Albuquerque, deux pilotes de gabarit mondial dont l’effet s’est fait immédiatement sentir.

Victoire en LMP2 aux 6 heures de Silverstone et 4e place à Spa pour un bilan qui place l’équipe du fribourgeois en tête du mondial LMP2.

5-6 Que ce soit au volant de son bolide «Scalextric» de Formule E, ou dans le baquet de sa Toyota TS050, Sébastien Buemi fait étalage de son talent. Hélas, les dieux du sport n’ont pas été tendres avec l’Aiglon ces dernières semaines, en le privant d’une victoire qu’il aurait amplement méritée aux 6 heures de Spa, si le moteur de la Toyota n’avait pas rendu l’âme. En Formule E, Seb joue toujours le titre malgré quelques revers qu’il compte bien exorciser d’ici la fin de saison.

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7-8 La réussite n’est pas du côté de Marcel Fässler en ce début de championnat. Vainqueur des 6 heures de Silverstone, notre compatriote et ses équipiers André Lotterer/Benoit Treluyer ont rendu les trophées à Neel Jani/Romain Dumas/ Marc Lieb, après que l’Audi R18 ait été mise hors course pour hauteur de caisse non conforme.

9-10 Profitant des déboires des constructeurs, le team privé Rebellion du lausannois Alexandre Pesci vit une période hautement euphorique, avec deux 3e places de rang aux 6 heures de Silverstone et Spa. Des performances signées Matheo Tuscher/Alexandre Imperatori/Dominik Kraihammer. De quoi doper toute l’équipe à un mois des 24 Heures du Mans.

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11-12 Retrouvant le volant de l’Oreca LMP2 du team Thiriet by TDS pour le championnat ELMS, en parallèle de son programme LMP1 avec Rebellion, Mathias Beche s’est rappelé au bon souvenir des Européens en signant d’entrée de jeu la pole position aux 4 heures de Silverstone.

Hélas, un accrochage en début de course contraignait son équipier à l’abandon. Mais pour lui aussi, la saison est longue.

13 Revenu lui aussi au LMP2, mais version mondiale, le franco-genevois Nicolas Lapierre a été l’auteur d’une course fantastique dans les Ardennes belges. A la lutte pour la victoire jusque dans les derniers hectomètres de course, Nico s’est emparé de la tête de la course sur un dépassement d’anthologie, au détriment de l’excellent Pipo Derani. Bilan, la tête du championnat à égalité de points avec l’équipage du team RGR by Morand.

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SPORT AUTOMOBILE

Il n’en finit plus de surprendre, Louis Delétraz, avec une victoire d’entrée de jeu et une 3e place en Formule V8 3.5. acquises de haute lutte face à des pilotes aussi aguerris que Tom Dillman et Mathieu Vaxivière, le vice-champion de l’Eurocup 2015 occupe le 2e rang du classement général après deux meetings.

Débuts fracassants pour Edoardo Mortara qui s’est imposé à Hockenheim, lors de la manche d’ouverture du DTM. Malheureusement la seconde course du meeting ne s’est pas aussi bien passée, après qu’un autre pilote ait accroché le Genevois dès le premier tour. Finalement 11e, Edo occupe le 3e rang du classement général.

Malchanceux en 2014 et 2015, le Bernois Nico Muller a retrouvé des couleurs cette saison, en signant à Hockenheim la première pole position de l’exercice 2016. Bousculé en course, Nico s’est finalement classé 3e de la course. Un résultat encourageant pour la suite.

Champion en titre du TCR, Stefano Comini a fait un sérieux pas en avant dans sa carrière en intégrant les rangs de l’équipe officielle VW gérée par le WRT du Belge Vincent Vosse. Deuxième à Spa, lors de la course 2, après avoir malheureusement rendu les armes sur la voie des stands, avant le départ de la manche initiale, le Tessinois occupe le 5e rang du championnat, à huit meeting du décompte final.

PUBLIREPORTAGE

LUXEMBOURG, QUALITÉ DE VIE ET DIVERSITÉ CULTURELLE

© Christophe Van Biesen | ONT

LUXEMBOURG EST UNE CAPITALE EUROPÉENNE À DIMENSION HUMAINE. LA DIVERSITÉ CULTURELLE ET LA QUALITÉ DE VIE OFFERTE DISTINGUENT LA CAPITALE GRAND-DUCALE DE BIEN D’AUTRES DESTINATIONS INTERNATIONALES.

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algré d’importants travaux de rénovation urbaine et de créations d’espaces contemporains au cours des dernières décennies, la ville a su préserver son âme. La métropole compte plus de 110’000 habitants originaires de plus de 160 nationalités différentes. Ils vivent le multilinguisme au quotidien et apprécient l’ambiance multiculturelle de la ville.

Comme un tiers du territoire de la ville est couvert d’espaces verts, Luxembourg s’est vu attribuer la qualification de «Cœur vert de l’Europe».

Les vestiges des ouvrages militaires restaurés avec soin autour du promontoire du Bock ne cessent d’étonner les amis d’histoire et de culture. Une descente aux casemates ou au musée de la forteresse Dräi Eechelen complète

cette visite. Le cœur de la cité, millénaire, a été inscrit en 1994 sur la liste du patrimoine mondial de l’Unesco.

Le plateau de Kirchberg, en plein développement, arbore fièrement une architecture résolument contemporaine.

Ce nouveau quartier moderne s’est complété d’importantes infrastructures culturelles, dont la Philharmonie dont l’architecture de Christian de Portzamparc est hautement appréciée, ou encore le Musée d’Art Moderne, Mudam, un lieu inondé de lumière conçu par l’architecte sino-américain I.M. Pei.

champagne, il ne cesse d’être récompensé dans les compétitions internationales et ouvre la voie aux vins luxembourgeois. Et pour accompagner le jus de Bacchus, quoi de mieux qu’un savoureux repas : pas moins de 11 restaurants étoilés au Michelin et une pléthore d’établissements pour tous les budgets sauront ravir vos papilles. www.visitluxembourg.com

Ceux qui apprécient les grands maîtres ou qui s’intéressent au passé du pays trouveront leur compte au Musée National d’Histoire et d’Art, respectivement au Musée d’histoire de la ville de Luxembourg ou encore au Musée des Arts Villa Vauban. Le programme du Grand Théâtre propose des représentations de niveau international.

© Tommi Lappalainen | ONT

PROMENADE ET GASTRONOMIE

Les promeneurs se sentiront attirés par la zone piétonne du centre-ville : la Grand’Rue et la rue Philippe II rassemblent les plus grandes marques de la haute couture et du prêt-à-porter.

A quelques carrefours d’ici se tient le samedi et le mercredi matin un marché pittoresque. C’est l’occasion de goûter aux produits régionaux ou biologiques.

Goûter aux bonnes choses de la vie.

© Sebastien Grebille | ONT

La vie est trop courte pour boire du mauvais vin ou manger sans plaisir – et au Luxembourg, vous ne ferez ni l’un ni l’autre ! La renommée du crémant du Grand-Duché n’est plus à faire. Produit selon la méthode traditionnelle du

© Dave Brüllmann | ONT

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VOTATIONS

ALLER DE L’AVANT POUR PROGRESSER LE 5 JUIN, NOUS NOUS PRONONCERONS SUR L’INITIATIVE «POUR UN FINANCEMENT ÉQUITABLE DES TRANSPORTS». CONNU SOUS LE NOM D’«INITIATIVE VACHE À LAIT», LE PROJET VISE À REMÉDIER AU SOUSFINANCEMENT NOTOIRE DE L’INFRASTRUCTURE ROUTIÈRE, ET CE AVEC L’ARGENT PROVENANT DES USAGERS DE LA ROUTE QUI EST D’ORES ET DÉJÀ DISPONIBLE. L’ACS S’ENGAGE RÉSOLUMENT POUR UN OUI. Par Christoph Wolnik

D

epuis des décennies, la Confédération s’est habituée à pouvoir intégrer dans son budget plus d’un milliard de francs issus de la taxe sur les huiles minérales. Un temps il s’agissait de 40 pour cent, actuellement nous parlons même de la moitié. Cela correspond à environ 1,5 milliard de francs payés par les usagers de la route et détournés pour être utilisés à des fins générales par la Confédération. L’initiative pour un financement équitable des transports compte désormais remédier à cette situation et acheminer l’ensemble des recettes vers la caisse routière, et non seulement la moitié comme c’est le cas aujourd’hui. Car la route a besoin de cet argent ; et quoi de plus logique que de commencer par couvrir ce besoin supplémentaire avec l’argent provenant de ses usagers ?

Au cours des dernières années et décennies, la croissance économique et démographique a eu pour effet une augmentation sensible de la circulation. Or, l’infrastructure routière n’a pas été aménagée conformément aux besoins. Les conséquences se font sentir chaque jour et se traduisent par des embouteillages quotidiens. A titre d’exemple (et il y en a bien d’autres), l’autoroute A1, pourtant l’artère principale de notre pays, est bouchée quotidiennement sur différents tronçons entre Saint-Gall et Genève. Le nombre des heures d’embouteillage bat chaque année de nouveaux records ; en 2014, il se montait à plus de 21’500 rien que sur les routes nationales. Les chiffres de l’OFROU pour 2015 n’ont pas encore été publiés… serait-ce par crainte des réactions face à un nouveau record ?

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Même sans les chiffres pour 2015, une chose est claire : les embouteillages ne cessent d’augmenter et nous perdons quotidiennement un temps précieux sur la route, que ce soit dans les villes, les agglomérations ou sur l’autoroute. Selon le Conseil fédéral, cela coûte environ 2 milliards de francs à l’économie suisse, que l’on laisse littéralement traîner sur la route. Cela coûte non seulement du temps et de l’énergie à tous les participants à la circulation, mais nuit aussi inutilement à l’environnement, vu que la consommation d’essence est augmentée de jusqu’à 45 pour cent dans les bouchons, comme l’a constaté la Haute école spécialisée bernoise.

Néanmoins, le Conseil fédéral et le Parlement ne sont toujours pas prêts à investir une part sensiblement plus

élevée de la taxe sur les huiles minérales dans l’infrastructure routière. Leur contre-projet indirect s’intitule FORTA, ou concrètement «Fonds pour les routes nationales et le trafic d’agglomération».

Sous ce titre monstre, le projet inscrit certes un fonds pour la route dans la Constitution, à l’instar du FAIF pour le rail voté en 2014. Mais outre une légère augmentation de l’affectation de la taxe sur les huiles minérales à 60 pour cent, le FORTA a avant tout comme objectif de renchérir le carburant. Commençant en douceur, la première hausse sera de 4 centimes par litre… mais ce ne sera de loin pas la dernière.

La Conseillère fédérale et ministre des Transports Doris Leuthard a déjà annoncé que cette augmentation ne serait pas suffisante et qu’il y aurait

d’autres majorations des prix. Cela représente pour les entreprises suisses et les pendulaires une charge financière inutile. De plus, le risque d’une augmentation du prix de la vignette autoroutière n’est pas non plus écarté bien que les citoyens suisses s’y soient opposés en masse en 2013. Pourquoi les usagers de la route devraient-ils payer davantage pour leur infrastructure alors qu’une bonne partie de leurs redevances est utilisée à d’autres fins ?

En adoptant «l’initiative Vache à lait», environ 1,5 milliard de francs supplémentaires seraient à disposition pour le financement des projets routiers et cela sans entraîner des charges supplémentaires pour les usagers de la route. L’initiative pour un financement équitable des transports s’assure au moyen de l’affectation obligatoire que les fonds déjà disponibles soient à l’avenir engagés correctement, ce qui rendra les augmentations des impôts et taxes superflues. Les citoyens pourraient en plus entièrement en décider en déposant le 5 juin un oui dans les urnes. Car c’est ici qu’intervient la deuxième partie de l’initiative. Les renchérissements futurs ou introductions d’impôts, de taxes et de redevances dans le trafic routier seraient désormais assujettis au référendum facultatif.

L’ACS et ses partenaires dans le comité de campagne pour l’«initiative vache à lait» sont d’avis qu’un renchérissement est inutile tant que des milliards provenant des usagers de la route sont détournés. Un oui à l’initiative pour un financement équitable des transports le 5 juin permet d’éviter cette charge superflue imposée aux pendulaires et aux entreprises suisses, et d’acheminer vers la route l’argent payé par ses usagers et nécessaire pour financer le programme d’aménagement dont elle a si urgemment besoin.

Tous les usagers de la route en profiteraient. Même pour la mobilité douce, les villes et les villages seraient plus surs si le trafic motorisé pouvait utiliser des routes de contournement et les vélos des pistes cyclables. Les transports publics en profiteraient également.

Les bus, les trams et les cars postaux font 75 % de leurs parcours sur la voie publique et seraient gagnants. Après l’acceptation de l’initiative, le fond de financement des routes, le FORTA, devraient être repensé de telle manière qu’il puisse être intégré dans la constitution. C’est la feuille de route de l’initiative pour un financement équitable des transports en Suisse. Il faut donc que l’initiative soit acceptée le 5 juin.

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VOTATIONS

L’ACS S’ENGAGE POUR UN FINANCEMENT ÉQUITABLE DES TRANSPORTS INTERVIEW AVEC MATHIAS AMMANN, PRÉSIDENT CENTRAL DE L’AUTOMOBILE CLUB DE SUISSE. Par Markus Rutishauser

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our quoi vous engagez-vous ?

Je m’engage pour une répartition enfin équitable des fonds routiers. Parmi les quelque CHF 9 milliards que la Confédération prélève chaque année auprès des automobilistes sous forme de taxes, de droits de douane et de redevances, seuls 36 % sont investis dans la route.

Le reste est détourné et acheminé vers la caisse fédérale générale.

C’est contre cela que nous nous battons. Les bases de planification de notre infrastructure routière remontent aux années soixante et n’ont même pas été entièrement réalisées. Depuis, la circulation a connu une augmentation exponentielle. L’ACS s’oppose à ce que les usagers de la route doivent mettre la main encore plus profondément à la poche et repasser une fois de plus à la caisse. Si l’initiative est acceptée, c’est exactement ce qui sera évité. Les discussions de nouveaux modèles de financement tels que des taxes perçues pour le passage de tunnels ou de cols ou la traversée d’infrastructures urbaines au sens d’un pur péage routier supplémentaire seraient pour le moment abandonnées.

Le nouveau fonds routier actuellement traité par les chambres fédérales, ne serait-il pas une bonne alternative ?

Non, le fonds routier ne présente pas une bonne solution. Il a certes été amélioré sur certains points au cours du débat parlementaire ; mais il prévoit une augmentation du prix de l’essence ou du Diesel de 4 centimes par litre. Ce n’est ni une bonne ni une juste mesure, et elle n’est pas nécessaire non plus.

Nous payons d’ores et déjà bien assez à la caisse générale de la Confédération.

On fait une fois de plus des automobilistes les «vaches à lait de la nation».

L’argent de la route doit revenir à la route ! Il n’existe aucune raison objective pour une augmentation des taxes à la charge des automobilistes.

Si l’initiative est acceptée, auronsnous moins d’embouteillages sur les routes suisses ?

C’est là un des principaux objectifs de l’initiative. Elle exige à juste titre l’affectation systématique à la route de l’ensemble des dépenses routières. La population ne cesse d’accroître, ce qui engendre également une intensification de la circulation. Les routes atteignent leur limite de capacité. Les CHF 1.5 milliards gagnés permettraient d’éliminer les goulets d’étranglement et d’améliorer en général les infrastructures. Cela signifie moins de bouchons, moins de

stress, et une réduction importante des dommages économiques.

Qui sont les gagnants si l’initiative est acceptée ?

L’ACS accorde de l’importance à tous les participants aux transports, que ce soient les automobilistes, les motocyclistes, les piétons, les cyclistes, ou les personnes voyageant en train, en tram ou en bus. L’initiative leur profite à tous, vu qu’elle aurait par exemple comme résultat des routes de contournement ou des voies réservées aux bus et aux vélos, dans la mesure où elles servent à augmenter les capacités. En fin de compte, les bouchons présentent une contrainte inutile pout tout le monde.

Les dommages économiques résultant des heures d’embouteillage se chiffrent chaque année en milliards. Et ce sans compter la diminution de la qualité de vie, tel que le temps perdu au détriment de la famille et des amis, les charges environnementales, le trafic de détournement, et toutes les autres conséquences négatives des encombrements excessifs. En outre, l’acceptation de l’initiative améliore – et c’est également très important – la sécurité routière. Et pour finir, elle permet de mettre en application «l’égalité des droits pour le rail et la route». C’est pourquoi le 5 juin 2016, il faut dire oui à un financement équitable des transports !

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SECTIONS ACS NEUCHÂTEL

LE PILOTE DU MOIS DE LA SECTION

33 ANS DE PASSION ET DE COURSES AUTOMOBILES AVEC CHRISTOPHE HURNI. volant Elf en 1983

Christophe Hurni

Sportif et compétiteur depuis mon plus jeune âge, c’est à 18 ans que je découvre l’automobile, avec l’obtention de mon permis de conduire. Très rapidement, je constate que rouler vite procure des sensations fantastiques, mais demande beaucoup de technique et de maîtrise.

Cette nouvelle passion sportive me pousse à faire un grand pas vers la course automobile. En 1983, je m’inscris à la très renommée Ecole de pilotage française dont sont issus les meilleurs pilotes du moment, comme Jacques Laffite, Jean-Pierre Jarier ou Alain Prost. Je gravis toutes les étapes des sélections, jusqu’à la demi-finale où sont retenus les 12 meilleurs des 450 élèves participants. Eric Bernard (champion du monde de karting) remporte le volant et on retrouve au 3e rang un certain Jean Alesi. Je termine 6e et découvre que face à des adversaires beaucoup plus expérimentés, je dispose de bonnes aptitudes pour réaliser de belles performances dans ce sport.

À partir de cet instant, je vais investir toute mon énergie dans le défi de devenir pilote automobile. L’objectif n’est pas simple, en étant seul et avec des moyens financiers limités. Je réalise alors deux saisons de karting, pour apprendre la course et économiser les sous qui me permettront de faire l’acquisition d’une formule 3 d’occasion, à la fin de l’année 1985. Je profite de l’hiver pour réviser moi-même ma nouvelle voiture et apprendre les rudiments de la mécanique d’une voiture de course.

Dès 1986 en formule 3, ma progression va être constante. Avec l’aide de sponsors «mécènes» de plus en plus nombreux, je gravis les étapes en formule 3, championnat suisse, championnat d’Europe, 2 participations au Grand Prix

de Monaco F3 en ouverture du GP F1.

En 1992, je débute en formule 3000 en championnat suisse (7 victoires et 17 podiums en 3 saisons). En dépit de tous mes efforts, je n’arrive pas réunir le budget que réclame le championnat d’Europe de cette catégorie. Malgré ce constat difficile, je vais garder toute ma «Passion» qui va me permettre au fil des années de courir au volant de nombreuses voitures extraordinaires : Formule 3, formule 3000, Clio Cup, Porsche Cup, GP3 (en ouverture du Grand Prix d’Italie F1), formule Renault 3.5, formule Renault 2.0, Ferrari 458 Challenge, Ferrari 458 GT3 (avec un podium aux 12 heures d’Abu Dhabi) et d’une bonne dizaine de F1 à diverses occasions.

J’ai aussi la chance de partager mon expérience par le biais du coaching sur circuit qui m’offre l’opportunité de piloter les plus belles voitures du monde.

Après une belle 2e place en Gentleman Drivers en 2015 au volant d’une formule Renault 2.0, je repars cette année pour le Championnat VdeV avec l’objectif de viser le titre dans ma catégorie.

Tout jeune, j’avais l’objectif de monter au sommet du sport automobile (F1).

33 ans après et bien que le but n’ait pas été atteint, j’ai vécu des moments inoubliables et je garde aujourd’hui, après plus de 400 courses disputées, le même plaisir et la même passion qu’à mes débuts.

Formule Renault 2.0 en 2016

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VAUD

«STOP AUX EXCÈS DE VIA SICURA !»

L’INITIATIVE POPULAIRE A ÉTÉ DÉPOSÉE, ELLE A ÉTÉ PUBLIÉE LE 3 MAI 2016 DANS LA FEUILLE FÉDÉRALE, NOUS AVONS 18 MOIS POUR RÉCOLTER 100’000 SIGNATURES ! Charles Friderici, Secrétaire général de l’ACS Vaud Nous avions fondé beaucoup d’espoirs sur l’initiative parlementaire déposée par le Conseiller national Fabio Regazzi.

Le Conseil national, dans sa nouvelle composition, beaucoup plus à droite que lors de la précédente législature, a accepté cette initiative parlementaire et était conscient des excès de «Via Sicura». La commission du Conseil des Etats en a décidé autrement et va proposer au plénum de rejeter ce texte.

Dès lors, il ne restait qu’une seule solution au comité de l’Association Stop aux Abus de Via Sicura (ASAVS) : lancer l’initiative populaire qui avait été préparée de longue date et qui avait été présentée à la Chancellerie fédérale pour acceptation. C’est maintenant chose faite et, depuis le 3 mai 2016, nous pouvons récolter des signatures.

La tâche ne sera pas facile, car, si dans les cantons romands, les usagers de la route sont majoritairement opposés aux modifications législatives intervenues depuis trois ans, il en va tout autrement en Suisse alémanique. Il importe donc que, dès les premières semaines, les feuilles de signatures circulent et que tous les «condamnés potentiels», vous, vos amis et moi, partent à la chasse aux signatures.

C’est à dessein que je parle de «condamnés potentiels» et pas de contrevenants. Car, les sanctions pour les automobilistes et les motards trop pressés ou récidivistes sont plus sévères que celles auxquels sont condamnés les criminels : minimum une année de prison et deux ans de retrait de permis de conduire, sans possibilité d’appréciation de la faute par le juge.

Le magazine AUTO, organe officiel de l’ACS a déjà consacré plusieurs articles et interrogé des usagers de la route considérés comme des «chauffards», alors même que les infractions au code de la route ne mettaient pas en danger la vie d’autrui. Plusieurs procureurs romands se sont déclarés opposés à certaines de ces mesures et il ne se passe pas un jour sans que de nouvelles informations nous parviennent. Or, la notion même de «délit

de chauffard» est inconnue de la loi : les vitesses à partir desquelles un tel délit est commis ne résultent pas de la loi, ni même de la jurisprudence, mais d’une directive de l’OFROU, organe administratif d’exécution, mais non législatif.

Nous n’avons pas l’intention de défendre les véritables dangers publics qui peuvent eux être accusés de « chauffards », aussi le texte de l’initiative est très précis et propose de modifier la Constitution fédérale comme suit : Art. 82, al. 4 à 7 4 La Confédération veille à mettre en oeuvre et à garantir un régime de sanctions proportionné et approprié pour les infractions aux règles de la circulation routière.

5 Celui qui, par une violation intentionnelle des règles fondamentales de la circulation, accepte de courir un grand risque d’accident pouvant entraîner de graves blessures ou la mort, que ce soit en commettant des excès de vitesse particulièrement importants, en effectuant des dépassements téméraires ou en participant à des courses de vitesse illicites avec des véhicules automobiles, est puni d’une peine privative de liberté de quatre ans au plus ou d’une peine pécuniaire.

des règles fondamentales de la circulation, la personne a accepté de courir un grand risque d’accident pouvant entraîner de graves blessures ou la mort, que ce soit en commettant des excès de vitesse particulièrement importants, en effectuant des dépassements téméraires ou en participant à des courses de vitesse illicites avec des véhicules automobiles. Si le conducteur a déjà fait l’objet d’une mesure de retrait pour l’un de ces motifs au cours des cinq dernières années, le permis est retiré pour 18 mois au minimum.

L’ACS soutenait l’initiative parlementaire du Conseiller national Fabio Regazzi (qui a depuis adhéré à l’Association Stop aux Abus de Via Sicura / ASAVS). Le modification proposée par l’initiative populaire redonne la compétence aux juges d’apprécier la faute et réduit fortement les peines minimales.

Nous recommandons à tous les usagers de la route qui disposent du droit de vote en matière fédérale de signer cette initiative, car, ils sont tous susceptibles, un jour ou l’autre, de se retrouver en prison, sans possibilité de recours. Pour ceux qui ne disposent pas du droit de vote, ils peuvent nous aider à récolter des signatures et soutenir l’ASAVS.

6 L’assureur qui couvre la responsabilité civile du détenteur du véhicule automobile et celle des personnes dont il est responsable a un droit de recours contre le preneur d’assurance ou l’assuré dans la mesure où il aurait été autorisé à refuser ou à réduire ses prestations d’après le contrat ou la législation applicable, notamment lorsque les dommages ont été causés alors que le conducteur se trouvait en état d’ébriété ou dans l’incapacité de conduire ou lors d’un excès de vitesse relevant du délit de chauffard. L’étendue du recours tient compte du degré de culpabilité et de la situation économique de la personne contre laquelle le recours est formé.

7 Après une infraction grave, le permis d’élève conducteur ou le permis de conduire est retiré pour six mois au minimum si, par une violation intentionnelle

TÉLÉCHARGEMENT DES FEUILLES DE SIGNATURES SUR WWW.ACS-VD.CH ET WWW.ASAVS.CH.

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GENÈVE

SECTIONS ACS VOTATIONS DU 5 JUIN

CRUCIALES POUR LA MOBILITÉ GENEVOISE À Genève, la mobilité a un goût de bouchon !

Le centre-ville est saturé, l’autoroute de contournement est engorgée tous les soirs et toutes les prévisions confirment que le trafic automobile va encore augmenter ces prochaines années. Tout le monde s’accorde sur un constat : il faut décharger le centre-ville !

Les voitures continueront donc d’arriver à Genève, ce d’autant plus qu’un nombre croissant de nos concitoyens, chassés par la crise du logement, choisissent de s’établir de l’autre côté de la frontière et viennent encore augmenter le flot des pendulaires. Le seul moyen de réduire le flux de véhicules serait de réduire notre attractivité économique et cela, il n’en est pas question !

À gauche, on nous rabâche toujours les mêmes «solutions» : YAKA renforcer les transports publics, YAKA empêcher au maximum les bagnoles de circuler et de se parquer, comme ça les gens prendront les transports publics. Oui, mais… Les voitures ne vont pas disparaître, tout simplement parce qu’on le veut très fort !

Il va donc falloir trouver un moyen de gérer et de canaliser ce flot croissant de véhicules. Le 5 juin, le peuple se prononcera, entre autres, sur deux initiatives cantonales qui tentent justement d’apporter une réponse à cette problématique.

La prospérité de Genève, cœur économique de la région, exerce un attrait qui dépasse largement les frontières cantonales. Or, nous avons 110 km de frontière avec la France et seulement 4 km avec la Suisse. Notre influence sur les modes de déplacement dans le Grand Genève s’arrête donc à 7 km du

L’initiative «OUI à la grande Traversée du Lac !» demande 3 choses :

À titre d’exemple, la frontière du côté de Ferney-Voltaire enregistre chaque jour 51’600 déplacements, dont 4400 en transports publics. Si l’on voulait absorber ce genre de trafic avec des transports publics, il faudrait donc multiplier leur capacité plus de 10 fois.

Pourtant, cet axe avec son tram en site propre, est particulièrement bien desservi et déjà totalement saturé !

15 minutes pour aller de l’Aéroport à Chêne-Bourg; 15 minutes pour aller de Palexpo à Cologny 20 minutes pour aller de Versoix à Veyrier

L’IN157, «OUI À LA GRANDE TRAVERSÉE DU LAC !»

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Réaliser une Traversée du Lac pour boucler le contournement de Genève Envisager un partenariat avec le secteur privé, pour sa réalisation Prendre des mesures d’accompagnement : aménager les rives, réduire les nuisances dans les zones urbanisées, renforcer l’efficacité des transports publics, etc…

Sa réalisation, conjointement à l’élargissement déjà prévu du contournement de Genève, déchargera notre centre-ville saturé en canalisant le trafic de transit. centre. Au-delà, c’est Paris qui décide !

Pour pouvoir opérer un véritable transfert sur les transports publics des 550’000 mouvements quotidiens à travers nos frontières, il faudrait que Genève se dote d’une étoile RER qui va chercher les gens là où ils habitent.

Le CEVA est un premier pas dans ce sens, mais il est largement insuffisant.

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Comme dans toutes les agglomérations dotées d’un périphérique, les automobilistes se trouvant plus proches de l’autoroute que du centre, auront tendance à sortir de Genève, faire le tour, et «ré-entrer» au plus proche de leur destination finale.

Les calculs des ingénieurs de la circulation montrent que cette inversion des flux de déplacement, représentée cicontre par les flèches rouges, permettra une diminution de 26 % du trafic sur les principales artères du centre-ville.

La Traversée du Lac permettra également de raccourcir la durée de nombreux trajets. On gagnera par exemple : è 13 minutes pour aller de Nations à Collonge-Bellerive

Comme vous le savez tous «Le temps c’est de l’argent», que pourrait donc nous rapporter financièrement la Traversée du Lac : Coût de la Traversée 6 milliards (avec une marge de 30 %) Amortissement sur 30 ans 200 millions/an Intérêts 2 % sur 3 milliards = 60 millions/an Entretien 5 millions/an Coût annuel total 265 millions/an Economies de temps réalisées par la suppression des bouchons : 50 heures/an par personne selon les statistiques fédérales, soit pour Genève 50 heures x 200 mille véhicules = 10 millions d’heures/an d’économisées, multiplié par CHF 30.-/heure = 300 millions. Donc : CHF 300 millions

– CHF 265 millions CHF 35 millions Economies globales pour le canton 35 millions/an La grande Traversée du Lac est un véritable projet d’avenir, indispensable pour accompagner le développement de Genève !

VOTEZ OUI À L’IN 157 POUR UNE GRANDE TRAVERSÉE DU LAC

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FRIBOURG

ECORALLYE

SAMEDI 10 SEPTEMBRE 2016 – FORUM FRIBOURG

ECORALLYE est une manifestation regroupant les principales marques de véhicules écologiques et donnant la possibilité à leurs propriétaires de participer à un rallye.

Les personnes possédant un véhicule électrique et désirant participer au rallye peuvent déjà s’inscrire auprès du secrétariat ! Les détails ainsi que les frais d’inscription suivront !

07h - 09h 09h - 12h 14h 09h - 17h 18h

ASSEMBLÉE GÉNÉRALE DE L’ACS FRIBOURG VENDREDI 10 JUIN 2016 AU SALON DES FRÈRES EDWIN ET BRUNO STUCKY (Givisiez) 17H30 Accueil des membres et des invités.

Merci de réserver cette date. La convocation vous parviendra par courrier dans le courant du mois de mai.

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PILOTE DU MOIS

KEVIN JOERG GAGNE À ÊTRE CONNU TROP PEU CONNU EN HELVÉTIE FRANCOPHONE, LE SAINT-GALLOIS KEVIN JOERG PEUT ÊTRE CONSIDÉRÉ À L’HEURE ACTUELLE COMME LE PENDANT ALÉMANIQUE DU PROMETTEUR LOUIS DELÉTRAZ. Par Gérard Vallat

S

éparés par la langue de leurs origines et la barrière de röstis, le chemin de Kevin Joerg, comme celui de Louis Delétraz est passé par la case du team Josef Kaufmann. Une bonne étape pour l’alémanique, 2e du championnat NEC et 3e de l’Eurocup FR2.0. Au seuil de l’exercice 2016, la progression nécessitant de passer à un échelon supérieur, et après des tests intensifs au volant de Formule Renault 3.5 et GP3, Kevin a opté pour un bail dans l’antichambre du GP2, en intégrant l’équipe Dam’s de Jean-Paul Driot.

Une équipe «famille d’accueil» et marche vers les sommets pour d’autres suisses, tels Romain Grosjean (GP2), Neel Jani (FR 3.5) et aujourd’hui Sébastien Buemi en Formula E. Parlez-nous de vous et de vos débuts en sport automobile ?

J’ai 20 ans, originaire de Weesen dans le canton de Saint-Gall. J’ai débuté à 12 ans, c’était assez tard pour commencer le karting. Je ne me suis pas attardé en kart, pour faire le pas en 2011 vers la monoplace. D’abord en Formule BMW et Abarth, puis en Formule Renault avec le team d’Andreas Jenzer. Ensuite, je suis passé chez Josef Kaufmann avec laquelle j’ai disputé deux saisons de Formule Renault en NEC et Eurocup.

Cette année je vais faire du GP3 avec Dam’s.

Qu’est-ce qui vous a convaincu de vous engager avec Dam’s ?

J’ai fait les tests d’avant-saison à Abu Dhabi avec deux autres teams, pourtant c’est en parlant avec Jean-Paul Driot que j’ai décidé de rejoindre son équipe.

Je connaissais la réputation de Dam’s et ses résultats en GP2, 3.5 et aussi Formula E. J’étais déjà convaincu que ce serait une chance pour moi de rouler chez lui. C’est certainement une des meilleures équipes du plateau, énormément de très bons pilotes sont passés par Dam’s.

Quelles différences avez-vous constatées entre GP3 et 3.5 ?

Beaucoup et peu de différences entre ces deux voitures. Sur la GP3, le focus est vraiment axé sur les pneus Pirelli, il faut appliquer son pilotage à la meilleure exploitation possible des quatre coins de la voiture. En comparaison, la 3.5 dispose de vraiment beaucoup plus de grip aérodynamique. La puissance est égale, tout se joue sur le grip et son exploitation. On peut dire que c’est peutêtre un petit avantage de travailler tôt avec les pneus Pirelli, en vue du GP2 et pourquoi pas de la F1.

Les derniers tests se sont plutôt bien déroulés pour vous avec le meilleur temps, c’est prometteur pour le début de saison ?

Le team débute cette saison en GP3, tout était nouveau pour eux, comme pour moi. Nous avons progressé jour après jour en apprenant à chaque sortie, pour finir avec le meilleur chrono. Alors oui, c’est encourageant, mais on sait que la concurrence est prête également.

Vous faites partie de la Renault Academy, comme Louis Delétraz et deux autres pilotes, cette situation ajoute-t-elle de la pression ?

C’est une chance pour nous de faire partie d’une filière, on doit savoir la saisir.

Bien sûr il va falloir prouver notre valeur, mais c’est la même chose pour chaque pilote, nous devons toujours gérer la pression, c’est l’adrénaline du sport.

La première manche de la saison approche, quel est votre objectif dès Barcelone et le but ultime ?

Mon objectif est de terminer le championnat 2016 dans les cinq premiers.

Pour cela, il faut être consistant, marquer des points régulièrement et faire les comptes en fin de saison. Ensuite, naturellement j’espère piloter un jour en F1. Le retour de Renault sera bénéfique pour la F1 et pour les jeunes pilotes.

Publireportage: les usagers de la route expérimentés se perfectionnent

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tion toujours plus complexes: les automobilistes de longue date sont expérimentés. La circulation routière a évolué de façon significative au cours de ces dernières décennies.

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C’est pourquoi ils attachent une grande importance à la formation continue. Les automobilistes qui entraînent leurs réactions, entretiennent leurs sens et rafraîchissent régulièrement leur pratique au volant ainsi que leurs connaissances théoriques, sont parfaitement aptes à composer avec la densité croissante du trafic. Les routiniers sont maîtres de la situation. Cela leur permettra, à l’avenir également, de cerner rapidement chaque situation et, au besoin, de prendre instantanément les bonnes décisions.

Un routinier aujourd’hui comme demain Les automobilistes expérimentés veulent conserver une conduite sûre. La campagne de l’ACS «Routinier – clairvoyance au volant», les soutient au travers d’offres variées: Les routiniers ont la possibilité de tester leur capacité de réaction dans un simulateur de conduite et de faire vérifier leur acuité visuelle et auditive lors de différentes manifestations;

découvrent des moyens de rafraîchir leurs connaissances théoriques, p.ex. en ligne à l’aide de nombreuses questions et réponses, ou grâce à la brochure des panneaux routiers; découvrent comment entraîner leur pratique au volant; entraînent leur rapidité de réaction, p.ex. à l’aide d’un entraînement cérébral sur Internet; bénéficient de différentes offres d’entraînement et de conseil; obtiennent des conseils et suggestions pour partir en vacances sans stress; profitent de nombreux conseils de sécurité concrets, abordant différentes thématiques, de A comme attention à Z comme zigzag.

Les événements «Routinier» (voir encadré) permettent aux automobilistes de tester leurs réactions et de faire contrôler leurs yeux et leur ouïe.

Vous trouverez sur routinier.ch de nombreux conseils et idées supplémentaires pour continuer à conduire en toute sécurité. www.routinier.ch | ligne info 031 328 31 33

Bon

Bienvenue chez «Routinier»!

Apportez-nous ce bon sur notre stand et échangez-le contre un petit présent personnel. Nous nous réjouissons de votre visite!

«Routinier – clairvoyance au volant» est une campagne de sécurité routière de l’Automobile Club de Suisse (ACS) et bénéficie du soutien du Fonds de la sécurité routière et d’autres partenaires.

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La mobilité individuelle est un gage de liberté, d’indépendance, de qualité de vie. Nous allons au travail en voiture. Nous profitons de la belle saison pour parcourir différents cols et partir à l’aventure en camping-car. Nous souhaitons conserver cette autonomie aussi longtemps que possible. Les seniors ont eux aussi de plus en plus besoin de pouvoir rester mobiles: dans 20 ans, nous aurons près de 60 % de seniors de plus parmi les usagers de la route. Et ce dans un trafic encore plus dense qu’il ne l’est aujourd’hui.

Aller de l’avant!

Halte aux bouchons: les communes profitent Les usagers de la route paient toujours plus d‘impôts et de redevances – et sont quand même bloqués dans les bouchons.

Grâce à l‘initiative, les cantons recevront 150 millions de francs de plus pour les routes cantonales et communales.

Accroître la sécurité Les routes sont à la limite de leur capacité. La population augmente et avec elle le trafic. Les contournements des quartiers résidentiels apportent de la sécurité. Tout le monde profite d‘une réduction du trafic – aussi les cyclistes, les piétons et les transports publics.

Ne pas augmenter le prix de l‘essence Le Parlement veut augmenter le prix des carburants pour aménager les routes. L‘initiative empêche cela. Sur les quelque 9 milliards de fr. que les usagers de la route versent à la Confédération, seuls 30% vont à l‘infrastructure routière. L‘argent est donc bien là, il suffit de l‘engager à bon escient.

Pour l‘économie, les arts et métiers Les artisans et entreprises de services ont besoin de bonnes liaisons routières. Les bouchons provoquent des pertes d‘environ 2 milliards de francs. A charge finalement des clients et consommateurs!

I U O le 5 juin

financement-equitable-transports.ch