AUTO ACS 264 (novembre)

AUTO

N° 264 | novembre 2016 | CHF 4.50

Magazine de l’Automobile Club de Suisse

Voiture n ptio d‘exce ‘

RI A R R E F NA O T Y A D 10-12 P.

Evasion

INTERVIEW DE HUBERT AUDRIAZ

Un regard original sur le monde

Sport automobile

Sondage

LA FIN DE LA SAISON APPROCHE

LA VOITURE AUTONOME

Edoardo Mortara/Mathias Beche/ Antonin Borga/David Droux/ Louis Delétraz

Faites-nous part de votre avis sur le sujet !

ÊTRE PARENTS DEVIENT COOL!

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ÉDITORIAL

OSEZ SOUTENIR LES JEUNES PILOTES SUISSES! Christophe Hurni président ACS section Neuchâtel

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ous avons la grande chance d’avoir dans notre petit pays de nombreux pilotes qui s’illustrent dans les différentes catégories internationales des sports mécaniques.

C’est d’autant plus incroyable que les courses en circuit sont interdites en Suisse depuis plus de 50 ans et que nous n’avons pas de constructeurs ou de marques automobiles.

Pour devenir pilote de course, il faut dans ces conditions une sacrée dose de volonté et de motivation pour pouvoir atteindre ces objectifs. Contrairement à d’autres sports, il n’existe aucune structure et chaque candidat doit faire son chemin seul.

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AUTO

News........................................................4-5 Voiture d’exception – Ferrari Daytona......10-12 Sondage – La voiture autonome..................13 Centenaire – La Detroit Electric..............14-15 Test automobile – Kia Niro..........................20

INTERVIEWS

Evasion – Hubert Audriaz............................6-9 Votre Club – Thomas Hurter...................22-23

SPORT AUTOMOBILE

Zoom sur Edoardo Mortara....................16-17 Les jeux sont faits pour nos pilotes.............18 Pilote du mois – Tiziano Carugati.................19

VOTRE CLUB

Billet du président – Jean-David Pelot..........24 La vie des sections ACS........................25-28

Je me désole souvent de cette situation, alors que je vois évoluer ces jeunes qui réalisent des performances magnifiques. Ils auraient juste besoin d’un peu de soutien pour pouvoir continuer leur progression.

Pourtant, tout existe ! Les soutiens financiers (il suffit de regarder le nombre incroyable de sponsors suisses en formule 1), les médias (qui peuvent offrir un peu plus de visibilité aux sports mécaniques), une écurie F1 (qui malheureusement n’a jamais favorisé un pilote national), nos autorités (qui s’acharnent systématiquement contre l’automobile alors que nous profitons tous de ce moyen de transport qui évolue constamment pour devenir plus écologique).

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Mon plus grand souhait ? Que tous ensemble nous soyons sensibles et prêts à donner un coup de pouce à cette jeunesse qui a des rêves et qui nous fera vibrer demain !

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Christophe Hurni, et Grégoire Saucy (16 ans), pilote suisse en formule Renault (championnat VdeV)

ISSN 2297-3575

AUTO NO 264 | NOVEMBRE 2016 | PROCHAINE PARUTION : 16 DÉCEMBRE 2016

TIRAGE CONTRÔLÉ 15’247 exemplaires ÉDITEUR ACS | info@actualpub.ch ABONNEMENT 8 numéros CHF 38.paraît 8 fois l’an PRIX DE VENTE CHF 4.50

DIRECTEUR DE LA PUBLICATION Rédaction Dominique Poupaert Auto & Sport Case postale 68 RÉDACTION CH-1213 Onex Roland T 022 Christen 342 80 00 Pierre F 022Thaulaz 342 65 68 sportmag@vtx.ch Gérard Vallat

ADRESSE RÉDACTION Case postale 68 Directeur de la publication CH-1213Poupaert Onex Dominique T 022 342 80 00 Responsable rédaction F 022 342de 65la68 et du sport automobile info@actualpub.ch Gérard Vallat

Rédacteur en chef ACS Roland Christen

RÉALISATION ET CRÉATION AARéalisation Actual Pub et SAcréation Benoît Stolz Pub SA AA Actual Benoît Stolz, Dominique Poupaert PHOTOS ARC, Ef-Figie studio, Journalistes Photographies Journalistes - Effigie studio IMPRIMÉ EN SUISSE

Imprimé Stämpfli SA en Suisse IRL PLUS SA

PUBLICITÉ AA Actual Pub SA Publicité 68 | Pub CH-1213 AACP Actual SA Onex T +41 22 343 Case postale 68 03 43 CH-1213 Onex F +41 22 432 65 68 T +41 22 343 03 43 info@actualpub.ch F +41 22 432 65 68 sportmag@vtx.ch Benoît Stolz, Dominique Poupaert

Le contenu des articles n’engage pas le magazine. Toute reproduction interdite sans autorisation. Magazine vendu en kiosque, distribué aux membres de l’Automobile Club de Suisse, aux abonnés, lors de manifestations automobiles, dans les garages et restaurants de Romandie

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NEWS

Par Pierre Thaulaz

AUDI Q5

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ancé fin 2008, le Q5 a rapidement trouvé son public.

Dévoilé au Mondial de Paris, le millésime 2016 «élevé» au Mexique ne se résume pas à un simple lifting. Lignes tendues et calandre Singleframe évasée caractérisent ce SUV allégé de 90 kilos et équipé de la suspension adaptative pneumatique.

Egalement au menu : moteur 2.0 TFSI de 252 ch (pour un couple de 370 Nm) et 3.0 TDI de 286 ch (couple de 620 Nm), boîte automatique à 8 rapports (uniquement sur la version 3.0 TDI) et nouvelle transmission quattro.

NISSAN MICRA

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roduite au sein de l’usine Renault de Flins, la Nissan Micra 5e génération s’allonge de 17 cm (elle frôle désormais les 4 m) pour une hauteur réduite de 7 cm. Au-delà de ses lignes plus affirmées, la citadine XXL laisse entrevoir sa richesse intérieure : écran d’infodivertissement, colonne de direction réglable, énorme boîte à gants, etc. Côté motorisations, la nouvelle Micra reçoit un bloc diesel de 90 ch Renault et un 3-cylindres essence de 0,9 l de la même origine.

OPEL AMPERA-E

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n l’attendait au Salon de Genève, l’Opel Ampera-e a finalement débarqué au Mondial de Paris. Quelques mois de retard au calendrier, mais une longueur d’avance en termes de batterie (capacité de 60 kWh) puisque la sœur jumelle de la Chevrolet Bolt 100 % électrique revendique plus de 500 km d’autonomie. Son moteur électrique de 204 ch (pour un couple de 360 Nm) est également gage de promesse.

BMW SÉRIE 5

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llégée d’une centaine de kilos, la 7e génération de la BMW Série 5 flirte avec les 5 m (+3 cm à 4,94 m) et frise la perfection en termes de Cx (0,22). La direction active intégrale est désormais compatible avec la transmission xDrive proposée de série sur les versions essence 530i (2.0 turbo de 252 ch) et 540i (V6 3.0 turbo de 340 ch). Egalement au programme, un 2-litres turbo de 190 ch (520d) et un V6 3 litres turbo de 265 ch (530d), en attendant la version hybride rechargeable (530e iPerformance). Il ne manque plus grand-chose à cette nouvelle Série 5 aux multiples aides à la conduite pour se muer en voiture autonome.

SUZUKI IGNIS

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ropulsé par le moteur essence 1.2 Dualjet, le nouveau crossover compact Ignis hérite du dispositif hybride SHVS (Smart Hybrid Vehicle by Suzuki) intégrant un alternodémarreur ISG (Integrated Starter Generator) et une batterie lithium-ion. Ce «soft baroudeur» affichant une garde au sol de 180 mm se veut à la fois économe en carburant, agile et confortable. Il est équipé par ailleurs du dispositif Allgrip Auto. Dès qu’il détecte une perte d’adhérence au niveau des roues avant, le système répartit automatiquement le couple moteur sur les roues avant et arrière.

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ALLANCE RENAULT-NISSAN-MITSUBISHI

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issan a finalisé le 20 octobre dernier sa prise de participation de 34 % au sein de Mitsubishi Motors Corp (MMC). Appelée à rejoindre l’Alliance RenaultNissan, la division automobile du conglomérat japonais partagera les plateformes communes des deux constructeurs, Carlos Ghosn chapeautant à la fois Renault, Nissan et Mitsubishi Motors.

LEXUS KINETIC SEAT CONCEPT

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exus a présenté à Paris le Kinetic Seat Concept, un siège dont la structure de l’assise et du dossier favoriserait le confort à bord. Le cadre du siège est tendu d’un maillage évoquant une toile d’araignée dont les rayons vont s’évasant vers l’extérieur. Ses vertus «élastiques» lui permettent d’épouser les contours du corps, selon le constructeur. Impossible de connaître la composition de cette fameuse soie d’araignée synthétique censée nous éviter le mal de mer en… voiture autonome.

RENAULT ZOE

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râce à la nouvelle batterie Z.E. 40 d’une capacité de 41 kWh, la Renault ZOE bénéficie désormais d’une autonomie de 400 km selon le cycle normalisé NEDC (nouveau cycle européen de conduite), soit 300 km réels. La petite électrique se recharge partout (le chargeur Caméléon s’adapte aux puissances disponibles) : chez vous, dans la rue, au bureau, dans les centres commerciaux ou les aires d’autoroutes. Son prix ? A partir de CHF 26’200.(ZOE Intens) et dès CHF 89.- par mois pour la location de batterie.

SWISS CLASSIC BRITISH CAR MEETING

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étéo londonienne, le 1er octobre dernier à Morges, pour ce 25e Swiss Classic British Car Meeting qui marquait les 70 ans de la reprise de la production d’automobiles et de motos en Angleterre, au sortir de la Seconde Guerre mondiale. Cette Lotus Europa de facture plus récente a manifestement tapé dans l’œil de ce charmant bambin.

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ÉVASION

E M COM LIBRE

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R I A ’ L

L’ARTISTE HUBERT AUDRIAZ PORTE UN REGARD ORIGINAL SUR LE MONDE. RENCONTRE AU GRABENSAAL, LIEU MAGIQUE SITUÉ AU BORD DE LA SARINE, EN BASSE-VILLE DE FRIBOURG. Par Pierre Thaulaz

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UTO : Le Grabensaal, un univers de contes de fées pour petits et grands ?

Hubert Audriaz : Chaque année est une nouvelle aventure, chaque jour même. En 2017, je vais essayer d’ouvrir le parcours (réd : un chemin ludique à travers la Basse-Ville de Fribourg, jusqu’au Grabensaal*) durant l’été, juste après le passeport vacances.

Les enfants, vous les mettez en éveil, sans leur imposer vos idées ?

Je leur demande : «Quel thème pourrait-on aborder ?» Ils m’ont proposé Pinocchio, on fabriquera donc des Pinocchio en bois. Aujourd’hui, les enfants n’ont plus de marteaux ou de clous à la maison, on va donc leur en donner. Je suis un rêveur, c’est à moi de leur ouvrir ces portes, de leur faire oublier les téléphones et tous ces trucs que je ne comprends pas.

Vous arrivez à les faire décrocher de ce monde virtuel ?

Mais quand ils viennent ici, il n’y a rien d’autre. On ne leur donne rien, ils doivent faire quelque chose. A titre d’exemple, il faut bien 2 heures pour allumer toutes les bougies, des jeunes viennent tous les samedis rien que pour ça. Tout le monde peut venir aider et en échange, ils peuvent venir parfois voir un match de hockey.

On vous connaît pour le dragon qui accueille les joueurs de Gottéron…

Je suis un aventurier et je pense qu’on pourrait tout améliorer, même au hockey sur glace. A Gottéron, on présente les joueurs de l’équipe adverse alors qu’ils sont encore au vestiaire. Si on veut être des seigneurs, il faut les faire entrer pour commencer. J’ai proposé un projet de licorne : les joueurs passeraient au travers des pattes de la licorne, on serait les seuls dans le monde du hockey à réserver un tel accueil à l’adversaire. Normalement, quand on reçoit des gens chez soi, on ouvre la porte.

Il faut changer les mentalités. On n’est pas seuls sur terre.

Il faut être ouvert ?

Il faut avoir l’esprit ouvert. Les gens différents nous apportent quelque chose d’autre. Dans notre quartier, j’habitais une maison où étaient logées 14 familles, des Polonais, des Tchèques, des Italiens, des Bolzes et des Singinois. On n’a jamais dit que les gens qui venaient d’ailleurs étaient des étrangers. Toutes ces familles faisaient de la soupe le dimanche, et le samedi soir on coupait les carottes et les choux que les paysans nous offraient. C’était une soupe de chalet, mais c’était une soupe de l’Auge.

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Un monde qui a un peu disparu, non ?

C’est vrai, mais j’ai confiance en l’être humain. Quand il aura goûté à tout ces trucs artificiels, il reviendra à l’essentiel. D’ailleurs, les gens vont acheter des pommes chez un paysan, il y a donc quelque chose qui change.

Vous êtes resté un peu insoumis ?

On m’a dit que j’étais un révolutionnaire, et même qu’au Moyen Age on m’aurait brûlé. C’est normal, car j’ai une vision de la vie et de la religion sans doute plus ouverte. On m’a demandé si j’étais croyant ? J’ai dit oui, mais je crois que toutes les civilisations ont chacune un dieu, et c’est le même.

Peut-être qu’un jour les Martiens vont débarquer et nous faire un peu peur, pour qu’on soit tous ensemble, et non plus comme des toquelets du village, chacun pour soi. J’entends parfois : «Ouais, tu fais comme tu veux, tu roules sans casque.» Je ne fais pas comme je veux, je fais comme je peux.

Et si on vous empêche de faire certaines choses, vous forcez quand même ?

Lorsqu’il y a des choses que j’ai envie de faire et que je ne peux pas les faire, je ne dis rien. Si vous ne dites rien, personne ne le saura. J’ai envie de construire des trucs où les gens rentrent avec le sourire et repartent avec le sourire. Un jour j’ai dit au curé : «Ecoute, Arthur, les gens viennent à la messe, mais ceux qui n’aimaient pas leur voisin, quand ils ressortent

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ils ne l’aiment toujours pas, donc ça ne sert à rien. Il faut ouvrir les portes de la lumière et avoir la foi, et là vous allez un tout petit peu plus loin dans la vie. Vous regardez un cheval, une fleur, les gamins du quartier lancent des «Salut Hubert» : c’est le bonheur.

A Fribourg, il y avait un personnage qui s’appelait Biscuit. Il avait toujours un sac de patates et plein de trucs dedans. Il nous disait : «Tu vas chez ton papa, tu vas demander 5 centimes parce qu’il me faut 5 pour faire 10.» Il nous promettait des trains et on ne les a jamais vus. C’était le marchand de sable. Il me semble que je suis aussi un peu le marchand de sable.

De Fribourg, car vous ne restez pas seulement dans la Basse-Ville ?

Je vais partout.

Et quand les gens vous voient, ils ont le sourire…

C’est vrai ?

Vous avez parlé du casque. Même la police vous laisse tranquille ?

Oui, oui.

Jamais été amendé ?

Non, mais il y a des gendarmes très sympas à Fribourg. Ils ferment les yeux quand je passe.

Si on vous dit que vous donnez le mauvais exemple aux enfants ?

Mais je n’ai jamais pensé que je donnais le bon exemple. Moi, je donne du rêve et c’est tout. Le bon exemple,

c’est pour les gens qui disent toujours : «Ça c’est faux, ça c’est juste, moi je me contente d’ouvrir des portes. Peutêtre que ça doit déranger beaucoup de monde, mais ça ne dérange pas les enfants.

Ce sens artistique, il vient de votre mère ?

Mon père était musicien et écrivain public. Je ne l’ai pas assez connu mon père, parce qu’il est mort trop tôt.

C’est ma mère qui nous a ouvert ces portes. Quand on avait congé, on prenait une boîte de conserve, on l’attachait autour du cou et on allait chercher des mûres. On partait à la découverte de la nature. Autour de moi, je constate que les gens sont conscients que la nature est quelque chose d’important.

Mais il n’y a pas que la nature, il faut aussi des voitures et des motos.

Jamais eu envie de passer le permis voiture ?

J’ai déjà le permis de pêche, d’ailleurs je n’ai que ça. Je dis souvent : «Avec le permis de pêche, je peux aller partout.»

Vous ne dites pas qu’il faut rejeter la voiture ?

On vit avec la voiture. Naturellement, les écolos du dimanche disent : «Il faut tous aller en vélo !» Mais quand tout le monde ira en vélo, vous verrez qu’il y aura autant de problèmes qu’avec les voitures. Les gens ont besoin de s’évader un peu, et quand vous êtes dans une voiture vous vous évadez. C’est comme sur mon vélomoteur…

Avec un vélomoteur, on passe partout ?

Moi, qu’il pleuve ou qu’il neige, je prends mon vélomoteur.

le temps.» J’ai toujours dit : «Quand on n’a rien à dire et qu’on a du mal à se taire on peut parler longtemps.»

Vous êtes de la Basse, comme on dit…

Les politiciens ont toujours appelé la Basse car on était tous des familles nombreuses, et ça faisait peur aux gens d’en haut, ce que je peux comprendre.

On montait en ville avec une quinzaine de copains, on allait au Cinéma Livio, c’était la bande à Bonnot. On faisait du bitume. On marchait tout le temps alors que maintenant les enfants ne marchent plus. Moi, c’est sur le chemin de l’école que j’ai tout appris. J’ai appris qu’il y avait des filles qui étaient différentes de nous, etc., aujourd’hui on attache les enfants dans des bus.

Les parents deviennent un peu folos.

Ils réclament à l’école, ils réclament partout et ils ne laissent pas vivre.

Si on continue, on aura une drôle de génération.

Vous auriez pu être un artiste individualiste, créer vos œuvres de votre côté ?

Aux débuts, avec Bruno Baeriswyl (réd. : artiste fribourgeois disparu en 1996), on peignait dans nos deux corridors.

On croyait qu’on avait du talent, on se disait qu’on allait devenir de grands peintres, de grands sculpteurs. Ma mère qui n’avait rien m’a payé mon premier atelier à 25 francs, à la Samaritaine, en Basse-Ville. J’avais 16 ans, j’étais apprenti chez Claraz sculpteur et je pensais que j’allais faire de grandes choses. Un jour, mes frères sont venus et ils m’ont dit : «Ecoute Hubert, tu ne te rappelles pas ce que maman nous a dit. Elle a dit qu’il fallait être ouvert aux autres. Toi tu es fermé.» J’ai compris que je devais m’ouvrir, que j’étais mieux en dehors de mon atelier que dans mon atelier.

Il faut aussi accepter la dureté de la vie…

Un jour de grand froid, je suis arrivé en retard à l’école. Vous savez pourquoi ?

J’ai mis ma langue sur la barrière en fer du pont et je ne pouvais plus l’enlever. J’avais 8 ans, et je vous raconte ça 68 ans après. L’instituteur m’a dit : «Eh bien ça t’apprendra, tu parles tout

Quels étaient vos rapports avec Jean Tinguely ?

Au moment du championnat du monde de hockey, en 1990, j’ai fait avec tous les Cycles d’orientation du canton des totems qu’on avait placés devant la patinoire de Fribourg. Et c’est Jean Tinguely qui avait réalisé la lithographie.

Aujourd’hui on le fête, mais quand il

était là, il a proposé une fontaine et on n’en a pas voulu. Après, on l’a cachée à l’arrière des Grand-Places, le plus loin possible de la sculpture de l’abbé Bovet. Et maintenant, on va la placer à la gare. L’être humain est parfois tellement maladroit. Tout à coup il se rappelle que c’est un personnage, qu’il a fait quelque chose. On m’a dit récemment : «On veut faire une rue pour toi.»

J’ai dit : «Je m’en fous d’avoir une rue à mon nom, il faut faire quelque chose maintenant, ici au Grabensaal.»

Pour donner aussi du plaisir aux autres ?

Oui. Le vrai bonheur, ce n’est pas de voler dans les airs, c’est de marcher sur la terre.

J’ai lu quelque part que vous pensiez vivre jusqu’à 500 ans…

Oh plus ! Quand on aime on ne compte pas. Je n’ai pas la notion de la mort.

J’ai la notion de la vie. Je suis comme un arbre, à chaque saison je change de couleur, et c’est pour ça que je crée beaucoup de choses en couleur.

*Après le Parcours du Carnaval des animaux, Hubert Audriaz enchaîne à partir du 17 décembre avec le Chemin enchanté vers l’Epiphanie.

A découvrir dans le quartier de l’Auge, en Basse-Ville de Fribourg.

La plaine du Grabensaal se situe en face de l’Ecole des Neigles.

L’entrée est libre.

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VOITURE D’EXCEPTION

CE NOM FIT D’ELLE UNE LÉGENDE DÉVOILÉE EN 1968 AU SALON DE L’AUTOMOBILE DE PARIS, LA FERRARI 365 GTB/4 (DAYTONA), CHEF D’ŒUVRE ESTHÉTIQUE ET MÉCANIQUE DE MARANELLO, MATÉRIALISAIT LA RÉPONSE DU COMMENDATORE À FERRUCIO LAMBORGHINI, QUI VENAIT DE RÉVOLUTIONNER LE GENRE AVEC SA FAMEUSE MIURA. Par Gérard Vallat

A

u cœur des années soixante, Ferrari tenait encore le haut du pavé avec ses GT déjà légendaires, mais à cette époque la concurrence, commerciale de Lamborghini, comme celle sportive de Ford commençait à faire de l’ombre au cheval cabré. Battu aux 24 Heures du Mans 1966 par les GT40 armées par Henri Ford, Ferrari prit une fantastique revanche l’année suivante, sur les terres de son «ennemi». Cette vendetta était signée d’un triplé historique des prototypes Ferrari P4 aux 24 heures de Daytona. Un coup d’éclat qui donnera naissance à la légende, car c’est précisément dans le sillage de cette remarquable aventure floridienne que les passionnés rebaptiseront la Ferrari 365 GTB/4 du nom du célèbre tour d’horloge. Un nom qui avait auparavant été donné de manière officielle au coupé Cobra Daytona, mais aussi à un fameux garde-temps Rolex. A relever, cette appellation ne sera jamais officielle, le Commendatore s’y refusant.

Ainsi, c’est au salon de Paris 1968 que la «Daytona» fait sa première apparition officielle. Désormais intimement lié au coupé de Maranello, ce nom évoque à lui seul l’histoire d’une machine devenue objet de convoitise, ce qui ne fut

pas toujours le cas. Ces propos pour exhumer un souvenir personnel remontant au milieu des années septante.

A cette époque, votre serviteur déjà gravement atteint du virus automobile, donnait de son temps à un ami qui possédait un parc de voitures d’occasion spécialisé dans les sportives. Les anciens s’en souviendront lorsque je préciserai que ce commerce était en plein air et qu’une BRM F1 trônait en son milieu. Etonnamment, ce type de voiture en seconde main n’avait pas d’attractivité particulière, ce qui faisait que la concurrence était aux antipodes de celle que nous connaissons actuellement. Bref, tout ça pour en arriver à cette Ferrari Daytona affichée au prix de CHF 24’900.- qui ne trouvait pas preneur. Restée plus d’une année exposée aux intempéries, nous désherbions régulièrement ses roues envahies de mauvaise herbe. Autre temps, autre mœurs…

VILAIN PETIT CANARD, VRAIMENT ?

Présentée au salon de Paris 1968, la Ferrari 365 GTB/4 n’a pas vraiment fait l’unanimité parmi les observateurs et journalistes, complétement sous le charme de la Lamborghini Miura et son architecture révolutionnaire, en regard

de cette «traditionnelle» Berlinette Ferrari à moteur avant. Pourtant, il ne manquait pas de grâce ce chef d’œuvre signé Pininfarina, avec son long capot et son habitacle ramassé qui lui donnait cette allure de fauve prêt à bondir. Il faudra un peu de temps pour que la beauté s’affirme dans le cœur des afficionados, qui finirent par être conquis au point d’en devenir fous. Il suffisait alors de faire abstraction du contexte – défaite au Mans face à Ford, architecture dépassée en comparaison de la Miura et difficultés financières de la marque – pour se rendre compte que la «Daytona» était plutôt très bien née. Hormis sa ligne exceptionnelle, on découvrait au cœur de la belle son V12 Colombo.

Dérivé de la 275 GTB74, poussé à 4,4 litres et gavé par six carburateurs Weber double corps, il développe 352 chevaux et emmène ses deux passagers aux frontières des 300 km/h. Très intéressante également, l’architecture de sa transmission transaxle, avec la boîte de vitesses positionnée sur le pont arrière, assure une excellente répartition des masses, ce qui permet une pleine exploitation du châssis tubulaire. Eh oui, fidèle aux Ferrari de cette époque, la carrosserie de la Daytona n’est qu’une peau à l’esthétique remarquable qui recouvre un châssis en tubes soudés de section ovale. Autre «détail» non négligeable de cette Ferrari, ses phares qui firent l’objet d’une controverse due aux autorités américaines.

Dessinée initialement par Pininfarina avec des phares abrités sous une vitre «Perspex» qui formait un bandeau complet sur la face avant, la Daytona héritera par la suite de phares rétractables homologués aux Etats-Unis, contrairement à la première version pourtant très esthétique.

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VOITURE D’EXCEPTION LE PLAISIR À L’ÉTAT PUR

LA LONGUE HISTOIRE DES COUPÉS 2 PLACES FERRARI À MOTEUR AVANT Née au début des années cinquante, la saga des coupés Ferrari biplaces à moteur V12 avant, a commencé avec la 250 GT, dont sera notamment issue la fabuleuse GTO. Vint ensuite, dès le milieu des sixties, la série 275 GTB et GTS, une génération toujours équipée du V12 «Colombo», à laquelle succéda le modèle 365 évoqué dans ces colonnes, également décliné en versions GTB et GTS. Une production qui s’étala de 1968 à la moitié des années septante. Dès cette époque, Ferrari se concentra davantage sur les coupés à moteur central arrière, ainsi qu’à différents modèles 2+2. Il fallut attendre le milieu des années nonante pour retrouver un coupé deux places à moteur avant dans le catalogue Ferrari. La nouvelle s’appelle 550 Maranello et sera produite jusqu’en 2002, date à laquelle sera présentée sa remplaçante 575 Maranello. Changement radical en 2006, avec la présentation de la 599 GTB Fiorano qui bouscula les codes carrosseries et mécanique de ses deux précédentes grandes sœurs. Etroitement dérivées des connaissances acquises en F1, la Fiorano a été développée en étroite collaboration avec Michael Schumacher. De cette génération découleront les rares versions GTO et Aperta en hommage aux 80 ans de la marque. Des versions qui nous amènent au coupé actuel F12, le plus puissant produit par Ferrari, avec les 740 chevaux développés par son V12 dérivé de la mythique Enzo.

De nos jours, le marché met bien évidemment hors de portée cette fantastique voiture, qui représente non seulement un rêve automobile, mais également un placement sûr. Cet élément, non négligeable, réserve son acquisition à quelques investisseurs, parmi lesquels certains qui n’emmèneront malheureusement pas leur Daytona sur la route, son réel terrain de prédilection. Pour ma part, j’ai eu la grande chance de parcourir les routes du canton de Genève derrière le volant de ce magnifique modèle de 1973. De grands moments de plaisir, bercés par la sonorité d’un V12 qui ne fait absolument pas son âge, tout comme l’ensemble. Surprenante au départ, la faute à la mauvaise habitude de facilité donnée par les voitures actuelles, la conduite de la Ferrari Daytona confine au bonheur. Puissant, le V12 ne demande qu’à déchainer une cavalerie parfaitement servie par la boîte de vitesses. Petit bémol, mais c’est conforme à l’époque de cette voiture, le freinage n’est pas des plus puissants et nécessite d’anticiper un tant soi peu.

Ce qui ressort de ce galop d’essai, c’est le respect qu’inspire aujourd’hui encore cette GT des années 60 qui peut encore procurer beaucoup d’émotions et surtout du plaisir. Un grand merci à nos fidèles partenaires, Tiziano et Fabrizio Carugati, dont la caverne d’Ali Baba renferme bien des trésors.

PAROLE DE CONNAISSEUR Aux commandes de Carugati Automobiles avec son père, Fabrizio Carugati nous a parlé de cette Daytona : La Daytona est un vrai mythe des années 70, la première à avoir flirté avec les 300 km/h. Celle-là a la particularité d’avoir été vendue à Genève en 1973, qu’elle n’a eu que deux propriétaires, ce qui est rare, de la même famille. Le premier l’ayant revendue à son neveu.

WWW.CARUGATI.CH

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SONDAGE

POUR OU CONTRE LA VOITURE AUTONOME ?

ON EST PASSÉ EN QUELQUES ANNÉES DE L’AUTOMOBILE AU CONCEPT D’AUTOMOBILITÉ. LA TECHNOLOGIE EXISTE, MAIS ÊTES-VOUS VRAIMENT PRÊT À LÂCHER LE VOLANT POUR CONFIER LA MANŒUVRE À UN PILOTE AUTOMATIQUE ?

C

e qui est possible dans les airs l’est-il aussi sur terre ?

Les drones constituent un bel exemple de vol sans pilote.

Dans l’absolu, il serait même possible de faire décoller et d’atterrir un véritable avion sans que personne ne soit aux commandes. Mais oseriez-vous monter à bord de cet appareil ? Non ? Pourtant, les obstacles sont nettement moins nombreux dans le ciel que sur la route.

Certains constructeurs automobiles, à l’exemple de Volvo, ont déjà fait de la voiture connectée leur vitrine technologique : «Les voitures ont toujours symbolisé la liberté. Aujourd’hui, cette liberté est mise à rude épreuve par les conditions de circulation lourdes et imprévisibles… Nous pensons que la conduite autonome rétablira cette liberté en permettant au conducteur de choisir comment passer chaque instant dans le véhicule.» Pour le constructeur suédois, la voiture autonome va de pair avec la sécurité. Il annonce carrément la fin des accidents graves dans une Volvo à partir de 2020. Utopie ? Jolies formules qui fleurent bon le marketing ?

L’avenir nous le dira.

La voiture autonome ou connectée, panacée universelle pour éviter les accidents et autres congestions de trafic, ou permettre à l’ex-conducteur de trier ses mails ? Pour les uns, elle représente une alternative intéressante.

Pour d’autres, la voiture autonome n’est rien moins que l’aliénation de l’intelligence et de la liberté. «Il nous faut assumer au quotidien le privilège d’être des automobilistes autonomes et responsables, et non pas des conducteurs robotisés et totalement assistés.

La voiture autonome nous priverait dès lors de nos émotions et de nos libertés», écrivait récemment dans ces colonnes Stéphane Monnet, président de l’ACS Valais.

Jean-David Pelot, président de l’ACS Vaud, se veut plus nuancé : «Les constructeurs sont déjà presque tous branchés sur la voiture autonome. La question que je me pose, c’est comment on parviendra à faire rouler en même temps ces voitures autonomes et les voitures avec conducteur. Mais je suis sûr qu’on finira par trouver la bonne solution. La voiture autonome permettra d’un point de vue structurel de régler

une partie des encombrements. Ce que l’on va perdre, c’est la responsabilité individuelle, mais en fait on n’est pas rationnel dans plusieurs de nos décisions au quotidien. On se base sur notre propre expérience, on fait des calculs moins fiables que ceux d’un ordinateur.»

Dès lors, pourquoi pas une solution mixte ? Comme dans l’avion où une partie du vol s’effectue en pilotage automatique, le conducteur d’une voiture autonome resterait seul maître à bord, prêt à reprendre le volant si la situation l’exige ou tout simplement par plaisir. Mais vous, qu’en pensezvous ? Etes-vous prêt à faire confiance à la voiture autonome ? Nous attendons avec impatience vos réactions que nous publierons dans une prochaine édition.

ECRIVEZ-NOUS !

FAITES-NOUS PART DE VOS REMARQUES PAR E-MAIL, OU PAR COURRIER. info@actualpub.ch AUTO-ACS | Case postale 68 | 1213 Onex

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CENTENAIRE

L’HISTOIRE EST UN ÉTERNEL RECOMMENCEMENT LES VOITURES ZÉRO ÉMISSION ONT MONOPOLISÉ L’ATTENTION DES VISITEURS DU MONDIAL DE PARIS. IL Y A 100 ANS, CETTE AMÉRICAINE ÉLECTRIQUE FAISAIT DÉJÀ PARLER D’ELLE. Par Pierre Thaulaz

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1. et 2. Cette Detroit Electric de 1916 plus haute que large

permettait à madame de grimper à bord en conservant

son chapeau 3.

Longtemps disparue, la marque Detroit Electric a ressuscité en 2008. La SP:01 est basée sur un châssis de Lotus Elise

4.

Deux leviers qui faisaient office de direction et d’accélérateur

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EN 1916, ANNÉE DE NAISSANCE DE LA DETROIT ELECTRIC, LA VOITURE À ESSENCE N’AVAIT PAS ENCORE TOUT EMPORTÉ SUR SON PASSAGE.

L

e premier prototype de véhicule électrique remonte à 1834, mais c’est bien l’invention de la batterie rechargeable – au plomb-acide – par Gaston Planté, en 1859 qui a fait office d’étincelle. Une batterie perfectionnée en 1881 par Camille Faure. C’est le Britannique Thomas Parker – l’homme qui électrifia le métro londonien – qui a conçu la première vraie automobile électrique, suivi sept ans plus tard par l’Américain William Morrison. En 1899, la «Jamais Contente» pilotée par le Belge Camille Jenatzy a été la première automobile à dépasser les 100 km/h. Et c’était évidemment une voiture électrique…

«LA VOITURE PRÉFÉRÉE DE CES DAMES»

Construite en 1916, cette Detroit Electric a été ramenée des Etats-Unis par un collectionneur lausannois. Ce serait le seul modèle de ce type sur le sol européen. Elle est partie en 1993 direction le Musée de l’automobile de Muriaux – lequel a fermé ses portes en 2008 –, avant de rejoindre une prestigieuse fondation en Suisse romande.

Lorsqu’on glisse un œil dans l’habitacle, on a l’impression de se retrouver face à une voiture autonome du troisième millénaire. Un espace épuré qui fait la part belle à la convivialité. Le siège du passager à l’avant droit est escamotable, favorisant l’accès à la banquette arrière, sur laquelle prend place le… conducteur. Ou plutôt la conductrice, car cette électrique était, à en croire la publicité, «la voiture préférée de ces dames». Nul besoin en effet de se salir les gants de soie en maniant une lourde manivelle, le tribut à payer à l’époque pour faire démarrer une voiture à moteur thermique.

AUTONOMIE DE PRÈS DE 200 KM

A la place du volant, deux leviers faisant office de direction et d’accélérateur.

Grâce à son moteur électrique et ses huit batteries, la Detroit Electric pouvait avaler une distance de près de 200 km (c’est mieux que pour de nombreuses électriques actuelles !), à une vitesse certes limitée à 40 km/h. Pour recharger les batteries, il suffisait de mettre en marche le petit moteur stationnaire dissimulé sous le capot avant. Celui-ci actionnait les deux dynamos qui rechargeaient les batteries.

En 1916, année de naissance de la Detroit Electric, la voiture à essence n’avait pas encore tout emporté sur son passage. Avec l’automobile électrique, la clientèle huppée appréciait le silence et l’absence d’odeurs dues aux fumées. C’est à Henri Ford que l’on doit en grande partie la disparition de la voiture électrique, jugée soudain trop onéreuse en comparaison de ses cousines thermiques. Toujours en 1916, la Ford T était vendue 360 dollars, contre 3600 dollars pour la Detroit Electric.

RENAISSANCE DE LA MARQUE EN 2008

La compagnie Detroit Electric a été fondée par William Anderson en 1907. A partir de 1910, elle vendait en moyenne 2000 automobiles par année. 14’000 véhicules sont sortis de ses chaînes jusqu’à la crise de 1929 qui devait signer son arrêt de mort… provisoire. Car en 2008, la marque a ressuscité grâce à Albert Lam, un ancien de chez Lotus. Après sa sportive SP :01 basée sur un châssis d’Elise, la compagnie américaine envisage de lancer une berline et un SUV 100 % électrique. Là aussi, l’histoire est un éternel recommencement.

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SPORT AUTOMOBILE

R I A R ITINÉ D R O U PE

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N O S I A S E N RE D’U E R I A N DI LE VERDICT RENDU À HOCKENHEIM, À L’ISSUE DE LA FINALE DU DTM N’A MALHEUREUSEMENT PAS RÉCOMPENSÉ EDOARDO MORTARA À LA JUSTE VALEUR D’UN TALENT EXPRIMÉ AU COURS D’UNE SAISON PONCTUÉE DE CINQ VICTOIRES. Par Gérard Vallat

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u contact pour le gain du championnat depuis le début de cette saison, entamée et conclue par une victoire, Edoardo Mortara aurait vraiment mérité ce titre. Avouons-le, cette position peut sembler «légèrement» teintée de la partialité inhérente à un chauvinisme parfaitement assumé. Pour nous dédouaner de ce parti pris, nous n’omettrons pas de mettre en exergue le remarquable parcours 2016 du pilote de l’Audi RS5 No48.

Deux pole positions, huit podiums, dont cinq sur la plus haute marche : Hockenheim, Budapest, Nürburgring, Norisring, Hockenheim.

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1.

Hélas, cette chevauchée fantastique n’a pas suffi pour séduire les dieux du sport, ces derniers ayant jeté leur dévolu sur le pilote BMW Marco Wittmann. Déçu, bien évidemment, Edoardo Mortara ne nourrit pas d’amertume pour autant. Au contraire, rencontré le lundi suivant le meeting d’Hockenheim sur le pas de porte de son restaurant de Genève, il nous parlait de son avenir immédiat qui passera par la coupe du monde GT à Macao. Au volant de l’Audi R8 GT3 LMS, il tentera de renouer avec la victoire dans les rues de l’ancienne colonie portugaise, avant de tourner la page Audi pour celle de Mercedes.

Star du DTM, Edoardo Mortara ne néglige pas pour autant la gestion de son restaurant japonais, dans lequel il est présent pratiquement tous les jours.

2. Une image beaucoup vue cette saison que celle de l’Audi RS5 DTM N°48 en tête du peloton 3.

Dernières minutes de concentration avant d’enfiler gants et casques pour partir à l’assaut de la cinquième victoire 2016, la huitième du tableau de chasse d’Edo

4.

La coupe du monde GT qui se disputera à Macao sera l’ultime course au volant d’une Audi pour Edoardo Mortara qui défendra les couleurs de Mercedes en 2017

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SPORT AUTOMOBILE

LES JEUX SONT FAITS POUR BECHE ET BORGA EN LICE TOUT AU LONG DE LEUR SAISON POUR LES TITRES ELMS ET SUPERTOURISME, MATHIAS BECHE ET ANTONIN BORGA ONT TOUS LES DEUX ÉTÉ BATTUS SUR LE FIL. Par Gérard Vallat

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ominateur du championnat d’Europe d’endurance avec ses équipiers Pierre Thiriet/ Ryo Hirakawa au volant de l’Oreca-Nissan de Thiriet by TDS, Mathias Beche gardera le souvenir de trois belles victoires à Imola, Red Bull Ring et Castellet, mais aussi la terrible déception de cette panne de démarreur qui a ruiné tous les espoirs d’un trio pour lequel le titre semblait promis.

Lui aussi engagé dans ce championnat d’endurance, mais dans le baquet d’un prototype LMP3, le Vaudois David Droux, associé à David Halliday et Dino Lunardi, a eu la satisfaction d’offrir la 3e place du classement équipe à Duqueine Engineering.

Militant quant à lui dans les rangs du championnat de France de Supertourisme, le Genevois Antonin Borga n’est pas parvenu à creuser un écart suffisant sur son équipier Antoine Jung à l’issue du dernier meeting de la saison. Deuxième de l’exercice 2016, Borga n’a pas démérité, en engrangeant une impressionnante moisson de victoires. Hélas, à l’heure du décompte final, bien que comptabilisant le plus grand nombre de points, Antonin Borga était déclaré vice-champion de France, les deux moins bons résultats devant être retranchés.

Antonin Borga

Mathias Beche

David Droux

LOUIS DELÉTRAZ REPREND LES RÊNES

Encore en course pour le titre en Formula V8 3.5, Louis Delétraz a inversé le cours des choses depuis le meeting de Monza, où il avait repris 29 points à Tom Dillman le leader du championnat.

A l’heure d’écrire ces lignes, le Genevois, protégé de la Renault Académie, avait encore amélioré son classement en prenant l’avantage au championnat, après avoir réalisé une pole position et terminé deuxième de la manche de Jerez, pendant que Dillman devait se contenter de la 6e place. Avec trois points d’avance sur Dillman avant le dernier meeting de Barcelone, le destin de Delétraz est désormais entre ses mains.

PILOTE DU MOIS

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LES PLUS BELLES POUR ALLER ROULER INCONTOURNABLE DE L’UNIVERS DES AUTOMOBILES SPORTIVES DE COLLECTION ET GRAND ÉPICURIEN DEVANT L’ÉTERNEL, TIZIANO CARUGATI A RÉALISÉ SON RÊVE D’ENFANCE. Par Gérard Vallat

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voluant aujourd’hui avec son fils Fabrizio au milieu de son commerce de raretés automobiles, Tiziano Carugati a débuté sa vie active par un apprentissage de mécanicien de précision, avant de rejoindre les cuisines du restaurant familial. Pourtant, malgré sa passion pour la cuisine, c’est son rêve d’enfance qui emmènera Tiziano vers sa destinée automobile.

D’abord carrossier, il «abandonna le marteau» pour passer à la vente de voitures, avant de devenir l’ambassadeur de Pagani, puis affiner sa spécialisation vers les machines d’exception. En parallèle de cette activité sédentaire, il explorait diverses disciplines du sport automobile, des 24 heures de Spa aux Coupes de marques Venturi et Porsche, mais aussi les rallyes de régularité. Un éclectisme qui a toujours eu le point commun d’être disputé en pur gentleman, sans jamais se prendre au sérieux.

Le signe de la passion chez les Carugati.

Lorsqu’on pénètre dans vos locaux, on a vraiment le sentiment de respirer la passion ?

Merci, je suis content que cela se ressente. Je peux vraiment dire que j’ai la chance de vivre au centre de ma passion, et d’en vivre. C’est l’aboutissement d’un rêve de gosse que j’ai la chance de prolonger hors de ces murs en pilotant, modestement, à mon niveau de gentleman.

sur de vraies courses a commencé en 1991. A cette époque, j’avais pris part aux 24 heures de Spa, au volant d’une BMW M3 que je partageais notamment avec mon ami Jean-Denis Delétraz.

Cette première expérience date d’un bon quart de siècle, quel était votre objectif à cette époque ?

Toujours le même qu’aujourd’hui. J’ai maintenant 63 ans, si je fais un rapide calcul j’en avais 38 en 1991. Je n’avais déjà plus l’âge de nourrir de grandes ambitions, si ce n’est celle de prendre le maximum de plaisir, avec le moins de contraintes possibles. On va dire que je fais partie de la famille des gentlemans drivers.

Vous reste-t’il un souvenir de cette première expérience ?

Oh oui, comme si c’était hier. Dès que je suis sorti des stands pour entrer sur la piste, je me suis dit : ça y est, maintenant c’est du sérieux, tu vas faire une vraie course. Le rêve se réalisait. Je peux même dire que cela a fini par me donner le virus, au point de refaire deux fois les 24 heures de Spa, puis de rouler en Porsche Cup, avant de participer au trophée Venturi. Et cela ne s’est pas arrêté puisque je participe depuis cinq saisons maintenant à la série VdeV.

Bien que gentleman, vous ne laissez pas pour autant l’esprit de compétition au vestiaire ?

L’un n’empêche pas l’autre bien entendu.

Si on pratique un sport, c’est aussi pour avoir la satisfaction du résultat. C’est précisément ce qui me plait en VdeV. Un esprit de gentleman dans un cadre de vraie compétition. Actuellement, je pilote ma Renault RS01 avec laquelle je prends un plaisir extraordinaire et, cerise sur le gâteau, je me bats avec mon équipier pour terminer la saison sur le podium final.

En parallèle, vous participez également à quelques rallyes historiques ?

Cela fait plusieurs années que je prends part à ces épreuves de régularité. Dans ce cadre il n’y a aucune contrainte de chronométrage. Plus encore qu’en circuit, le plaisir est décuplé par les

Depuis quand avez-vous franchi le pas du pilotage ?

Le pilotage à proprement parlé, remonte à passablement de temps, avec les sorties de club que j’avais débutées en 1984, mais le «pilotage» paysages que nous découvrons au cours de ces rallyes. Je reviens du Tour de Corse historique, après une fantastique épreuve dans les Andes. Nous sommes passés par le Chili et l’Argentine au travers de la cordillère des Andes. Des expériences inoubliables, comme en circuit, que je me réjouis de refaire la saison prochaine.

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TEST KIA NIRO

EXERCICE RÉUSSI DÉCIDÉMENT, LE VOCABLE AUTOMOBILE NE CESSE DE S’ENRICHIR. A PEINE S’EST-ON HABITUÉ AU SUV QU’UNE NOUVELLE ABRÉVIATION VIENT DE NAÎTRE : HUV, POUR HYBRID UTILITY VEHICLE. ON N’ARRÊTE PAS LE PROGRÈS ! Par Roland Christen

C’

est au dernier modèle en date chez Kia, le Niro, que revient le mérite d’avoir enrichi le jargon automobile avec cette nouvelle race de véhicules.

Dévoilé au dernier Salon de Genève, ce SUV hybride se présente avec une ligne aérodynamique, étirée, aux traits bien équilibrés. Ce dessin est issu des centres de style que Kia possède en Californie ainsi qu’en Corée. Avec un Cx de 0.29, la carrosserie souligne bien ses qualités aérodynamiques associées à une finition soignée. 4,4 m de long pour un empattement de 2,7 m et 1,54 m de

large : ces dimensions mettent en valeur les dimensions compactes du Niro.

de la banquette arrière, le volume peut être porté à 1425 litres.

HABITACLE SOIGNÉ

MOTORISATION PROPRE

Dans l’habitacle, une large planche d’instruments regroupe les divers contacteurs disposés selon des considérations ergonomiques. C’est propret, bien lisible, tout au plus pourrait-on reprocher un certain manque de fantaisie, mais ce n’est pas ce que l’on demande à un SUV, ou plutôt à un HUV ! La finition générale est exemplaire, comme c’est toujours le cas chez Kia. Le coffre de 427 litres est modulable. En rabattant le dossier

La véritable originalité de ce modèle est constituée par les choix techniques. Le système de propulsion fait appel à un moteur 4 cylindres de 1.6 l. qui développe 105 ch avec un couple de 147 Nm. Ce propulseur est associé à un groupe électrique de 32 kW (44.5 ch) alimenté par une batterie lithium-ion polymère.

Ainsi, cette configuration génère une puissance totale de 141 ch transmise au sol par l’intermédiaire d’une boîte à double embrayage et 6 rapports. Ce moteur innove par sa dimension écologique, en témoignent les émissions de CO2 qui ne sont que de 0.89 g/km.

L’équipement du Kia Niro est généreux.

Il inclut notamment un infodivertissement moderne ainsi que les nouvelles technologies sécuritaires, y compris l’assistance autonome au freinage d’urgence avec détection des piétons.

Ultime atout maître: comme c’est le cas de pour tous les modèles de la marque, le Niro comprend la garantie de mobilité «Assistance Kia» d’une durée de 7 ans, avec mise à jour des cartes de navigation et garantie constructeur de 7 ans ou 150’000 km. Prix à partir de 36’400 francs: c’est un bon choix!

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VOTRE CLUB - L’INTERVIEW

«L’ACS DOIT JOUER UN RÔLE ENCORE PLUS ACTIF» LE SCHAFFHOUSOIS ET CONSEILLER NATIONAL UDC THOMAS HURTER (52) A HÉRITÉ LE 16 SEPTEMBRE 2016 D’UNE TÂCHE DIFFICILE. APRÈS LES MOIS DE TOURMENTE QUE L’ACS A TRAVERSÉS CET ÉTÉ, IL A POUR MISSION DE RAMENER LE CLUB DE NOUVEAU DANS DES EAUX PLUS CALMES. DANS NOTRE INTERVIEW, CE PILOTE DE SWISS ÉVOQUE LES PREMIÈRES SEMAINES DEPUIS SON ENTRÉE EN FONCTION ET SES OBJECTIFS. Texte : Markus Rutishauser | Photos : zVg

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L

e nouvel homme fort de l’ACS nous accueille chez lui. Il habite en pleine verdure dans une vénérable maison entourée de vieux arbres. Son habitat est décoré avec goût et dégage de la sérénité.

Le regard est d’abord attiré par un sol en bois ancien parfaitement soigné et de nombreuses antiquités petites et grandes. Thomas Hurter vient de terminer sa mission de garde chez Swiss.

Si un collègue avait eu un empêchement, il serait déjà en train de piloter un Airbus A330. Au lieu de cela, il prépare le souper pour ses deux filles et conduit ensuite la cadette à l’entraînement de football. Ensuite, il s’assied à la longue table familiale en bois et prend deux heures de son temps pour une interview accompagnée de café et d’eau. Il

répond calmement, en choisissant ses mots avec soin. Mais on réalise aussi rapidement que ce Schaffhousois est parfaitement au clair sur la voie que l’ACS se doit d’emprunter.

Monsieur Hurter, vous avez été brillamment élu par 114 sur 118 voix nouveau président central de l’ACS lors d’une assemblée des délégués très émotionnelle à Langenthal.

Quels premiers enseignements tirezvous un mois après votre entrée en fonction ?

Thomas Hurter : Je me suis tout d’abord réjoui vivement du résultat du vote. Il traduit une forte volonté des sections et des délégués de donner à l’ACS un nouveau départ. Ce premier mois d’activité en tant que résident central

a été particulièrement intensif. Le fait que je sois de toute manière à Berne pour la session d’automne m’a été très favorable. Cela m’a épargné bien des déplacements. Mon premier objectif a consisté à réunir les différentes parties et à trouver un consensus qui soit dans l’esprit de l’ACS dans son ensemble. Il m’importait par ailleurs de me procurer un aperçu global de la situation. Il fallait quasiment procéder à un état des lieux, également de l’administration centrale qui se trouve dans le champ de vision du Palais fédéral. Un autre dossier important est représenté par la réorganisation de l’administration centrale. Il fallait aussi nouer de nouveaux contacts et soigner ceux qui existaient déjà.

Quels objectifs à court terme vous êtes-vous fixés comme président central de l’ACS ?

Je souhaite clarifier au plus vite les litiges juridiques. C’est une priorité absolue. J’espère naturellement que les personnes impliquées vont également prêter main forte pour que nous puissions trouver une solution consensuelle. Les premières réactions m’inspirent de l’optimisme. Il nous faut également pourvoir le poste vacant de directeur.

Vous voulez dire un nouveau directeur général ?

Non. Il n’y aura plus de poste de directeur général. Nous allons engager un directeur pour diriger l’administration centrale. Il sera responsable du fonctionnement irréprochable de l’administration centrale et de l’optimisation de la collaboration avec les sections.

Il nous faut un organisateur et non un deuxième président.

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Avez-vous d’autres objectifs ?

Naturellement ! L’ACS doit impérativement être mieux entendu sur le plan politique, se montrer plus percutant et défendre courageusement la cause de nos membres et des automobilistes en général. Je compte aussi développer à nouveau notre engagement dans le sport motorisé. Le sport motorisé et l’ACS vont traditionnellement de pair !

indiquées. Par le passé, la séparation entre la direction opérationnelle et stratégique n’avait pas été définie avec une précision suffisante. Cela a généré des doublons et par conséquent des conflits. Pour moi, une chose est certaine : les objectifs stratégiques de l’ACS sont exclusivement fixés par le président central et le Comité de direction.

Entre votre prédécesseur et le directeur général, il y a eu des problèmes de compétences, ce qui a nuit fortement à l’ACS a fait l’objet de règlements de comptes par médias interposés. Comment comptez-vous à l’avenir prévenir de tels évènements ?

Il y aura une séparation claire des pouvoirs entre le président central et le Comité de direction d’un côté et le directeur de l’autre. Dans le cahier des charges, il sera clairement défini qui doit assumer telles responsabilités et les compétences seront clairement

Avec votre élection, l’ACS a certes retrouvé le calme. Mais différentes procédures pénales sont encore en cours. Comment et jusqu’à quand comptez-vous les régler ?

Dans les deux ou trois premières semaines, j’ai dû d’abord me faire une idée de la situation et de la nature des procédures juridiques en cours.

Lesquelles peut-on retirer et lesquelles faut-il traiter. J’ai ensuite cherché avec les personnes impliquées à trouver une solution consensuelle. Elles sont en majorité ouvertes à une telle solution. Les procédures juridiques sont 3

coûteuses et en définitive, seuls les avocats sont gagnants ! J’ai pour objectif de régler la plupart de ces procédures d’ici à la fin de l’année.

Venons-en aux activités de base de l’ACS. Quelles sont à votre avis les tâches fondamentales de l’ACS ?

Chacun sait que vous souhaitez être plus qu’un simple partenaire de mobilité.

Je pense que l’ACS est sur la bonne voie. Nous allons dans la bonne direction ! A côté de l’encadrement optimal de nos membres, nous souhaitons aussi continuer nos partenariats performants, voire les développer encore. Ce sont en premier lieu nos membres qui en profitent. Sur le plan politique, l’ACS souhaite avoir du poids, il veut être entendu et jouer un rôle plus actif en politique des transports. Nous sommes la seule association qui s’engage exclusivement pour défendre la cause des automobilistes !

Certains doutent que l’Automobile Club de Suisse ait un avenir…

Je ne partage pas du tout cet avis ! Un club d’automobilistes tel que l’ACS est indispensable ! Les automobilistes ont besoin d’un club puissant qui défend durablement leur cause, et cela sera de plus en plus le cas, car la mobilité est appelée à croître encore.

L’ACS est le seul club de mobilité en Suisse à enregistrer une augmentation de son effectif de membres. Il s’agit notamment de nouveaux membres jeunes. Comment expliquez-vous ce phénomène ?

Cela s’explique par le fait que l’ACS prend clairement position en faveur des automobilistes. Nous défendons la cause des automobilistes plus systématiquement que n’importe qui d’autre. Je pense que nous pouvons faire mieux connaître encore nos positions et avis.

Il s’agit de nous positionner encore plus clairement. C’est ce qu’attendent les membres de la direction du club et nous allons à l’avenir remplir ce mandat avec une grande détermination.

1. Le Schaffhousois Thomas Hurter a été élu nouveau président central le 16 septembre 2016, à Langenthal 2. A côté de sa profession de pilote chez Swiss, Thomas Hurter est également actif comme formateur des Forces aériennes suisses 3. Au Parlement et dans la Commission des transports, le Schaffhousois compte défendre durablement les intérêts et la cause des automobilistes

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BILLET DU PRÉSIDENT

TOURNÉ VERS L’AVENIR L’ANNÉE 2016 RESTERA SANS DOUTE DANS LES ANNALES DE L’ACS POUR AVOIR FAIT VIBRER CETTE CITATION DE LÉON ZITRONE : «QU’ON PARLE DE MOI EN BIEN OU EN MAL, PEU IMPORTE. L’ESSENTIEL, C’EST QUE L’ON PARLE DE MOI !» Jean-David Pelot, président ACS Section Vaud

L

e calme semble à peu près revenu, et déjà il convient à nouveau de serrer les rangs pour soutenir le fonds d’investissements Forta, lors des très probables votations de février 2017. A cet égard, les différentes sections sont à mêmes de renseigner les membres sur les pages Internet ou via la newsletter.

Sur le plan des nouveautés en matière de jurisprudence concernant la double procédure pénale et administrative pour les infractions à la circulation routière, la Cour européenne des droits de l’Homme (CrEDH), dans une décision du 4 octobre 2016, est unanimement arrivée à la conclusion que le système suisse de la double procédure est conforme à la Convention européenne des droits de l’Homme (CEDH), conformément à la jurisprudence constante du Tribunal fédéral en la matière.

Le système suisse de la double procédure pénale et administrative en

matière d’infraction à la circulation routière correspond à la volonté politique de ne pas modifier ce système, à l’occasion de la révision du Code pénal suisse à la fin des années 90 ainsi que de lors de l’introduction Via Sicura en 2012. Dès lors, il conviendrait peutêtre de prendre le problème sous un autre angle : il est logique en effet que l’autorité administrative qui délivre le permis de conduire soit celle-là-même qui décide de le retirer, selon le principe dit du «parallélisme des formes».

En revanche, force est de constater que pour l’automobiliste ou le conducteur soumis à autorisation de conduire, le retrait de l’autorisation de conduire comporte une forte connotation punitive, souvent supérieure à l’amende infligée par l’autorité pénale.

Dès lors que l’autorité pénale, dans le canton de Vaud le préfet ou le tribunal de police, doit, sur dénonciation ou d’office, instruire les faits relatifs à l’infraction de la circulation commise

qui doit être réprimée pénalement, elle dispose normalement de tous les éléments nécessaires pour pouvoir apprécier les faits et en déduire les conséquences pénales et, partant, fixer la peine contenue dans la condamnation. Pourquoi dès lors ne pas modifier la loi, en transmettant au pouvoir pénal la capacité de trancher à la place de l’autorité administrative (Service des automobiles), puisque il aura ouvert un dossier, instruit la cause et condamné ou pas le fautif ? Cela aurait l’avantage en plus de soulager les autorités administratives d’une lourde tâche et, surtout, le justiciable cesserait d’avoir l’impression d’être jugé et condamné deux fois.

Que voilà un beau chantier pour l’avenir ! Qu’il vous encourage à soutenir également l’initiative lancée contre les abus de Via Sicura.

A bon entendeur et bonne route !

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VAUD

SECTIONS ACS

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LE POINT DE LA SITUATION SUR VIA SICURA

DEPUIS LE 1er JANVIER 2013, LES DIFFÉRENTES MESURES INSTAURÉES PAR LE PROGRAMME VIA SICURA SONT ENTRÉES EN VIGUEUR DE MANIÈRE ÉCHELONNÉE. Ainsi, en 2013, la mesure phare qui est entrée en vigueur était la création du délit de chauffard, qui est sanctionné administrativement par un retrait du permis de conduire d’une durée minimale de deux ans, voire dix ans en cas de récidive, et pénalement par une peine privative de liberté allant de un à quatre ans. A côté de cette mesure, d’autres sont également entrées en vigueur, notamment : la détermination de l’aptitude à conduire et des qualifications nécessaires à la conduite dans certains cas (consommation de stupéfiants à fort potentiel de dépendance, excès de vitesse extrêmes, etc.) ; la confiscation et réalisation des véhicules automobiles en cas d’infraction commise sans scrupule (notamment en présence d’un pronostic défavorable concernant le contrevenant); la possibilité de conclure des traités internationaux en faveur des poursuites transfrontalières.

En 2014, sont entrées en vigueur des mesures supplémentaires, notamment: l’interdiction accrue de conduite sous l’influence de l’alcool (max 0,10 pour mille) pour certains groupes de

conducteurs ; usage diurne des feux obligatoire ; obligation de déclarer les sinistres causés en cas de changement d’assureur ; enfin, détermination de l’aptitude à la conduite en cas de forte alcoolémie (une enquête sur l’aptitude est ordonnée en cas de conduite en état d’ébriété avec un taux égal ou supérieur à 1,60 pour mille).

L’année suivante, en 2015, un recours obligatoire de l’assureur a été introduit dans la loi. Ainsi, en cas de dommages commis par un conducteur en état d’ébriété ou dans l’incapacité de conduire, ou résultant d’un délit de chauffard, les assureurs des véhicules automobiles sont désormais tenus de recourir contre la personne responsable de l’accident.

Cette année, deux mesures sont entrées en vigueur : depuis le 1er juillet, le Conseil fédéral arrête des mesures d’assurance de la qualité uniformes à l’échelle suisse concernant la détermination de l’aptitude à la conduite, et les exigences médicales minimales sont mises à jour en fonction de l’état

actuel des connaissances scientifiques et techniques (y compris restriction de validité personnalisée du permis de conduire pour les seniors) ; depuis le 1er octobre, le contrôle au moyen de l’éthylomètre peut désormais aussi être reconnu par la signature de l’intéressé et exploité par un tribunal pour des valeurs égales ou supérieures à 0,80 pour mille. La prise de sang n’est plus effectuée qu’exceptionnellement.

Depuis le 1er octobre dernier, le taux d’alcoolémie n’est désormais établi, en principe, que par un contrôle de l’air expiré et plus par une prise de sang.

Les nouveaux appareils mesurent la concentration d’alcool (en milligrammes) par litre d’air expiré. Cette méthode implique une modification de l’unité de mesure. Partant, les mg/l remplacent désormais les «pour mille».

En pratique, cela revient à diviser par deux les valeurs. Bien que les chiffres changent, ils correspondent au fond aux valeurs limites déjà connues et la réglementation demeure inchangée. La grande nouveauté réside dans le fait que le résultat obtenu à l’éthylomètre a force probante et peut être utilisé devant un tribunal, indépendamment du taux d’alcool, et donc également pour des alcoolémies importantes.

La prise de sang n’est plus effectuée que dans certains cas (p. ex. indices indiquant une consommation de stupéfiants, après un accident, maladie des voies respiratoires, quand le conducteur essaie d’influencer le résultat de la mesure de l’alcool dans l’air expiré, etc.). Enfin, le conducteur peut toujours demander à être soumis à une prise de sang.

Entre 2017 et 2019, d’autres mesures devraient encore être mises en vigueur.

Il s’agit de la formation complémentaire pour les conducteurs fautifs, l’utilisation de données pour les conducteurs coupables d’excès de vitesse («boîte noire») et, enfin, l’éthylomètre antidémarrage pour les personnes dont le permis aura été retiré pour une période indéterminée en raison de conduite en état d’ébriété.

Xavier de Haller, secrétaire général ACS Vaud

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NEUCHÂTEL

SECTIONS ACS NOTRE PILOTE DU MOIS

DANS CETTE ÉDITION, L’ACS SECTION NEUCHÂTELOISE A LE PLAISIR DE VOUS PRÉSENTER UN HOMME PASSIONNÉ, DOMICILIÉ À LA CHAUX-DE-FONDS ; SÉBASTIEN STUDER. CE MONITEUR AUTO-ÉCOLE, EXPLORE, REGARDE, CHERCHE TOUJOURS ET ENCORE À S’AMÉLIORER. SON ÉPOUSE MAUDE EST À SES CÔTÉS. TOUS DEUX SONT PRÊTS À FRANCHIR TOUS LES OBSTACLES ET À ACCOMPLIR LEURS RÊVES LES PLUS FOUS. UN DUO DE CHOC !

LE MEILLEUR EST À VENIR !

Passionné par tout ce qui touche à l’automobile et grand amateur de sensations fortes, j’ai toujours rêvé de faire du rallye. Rêve réalisé en 2012.

Cette année-là, j’ai participé pour la première fois au championnat suisse des rallyes, dans le cadre du Trophée Twingo R1.

Je me suis vite rendu compte que conduire vite ou piloter n’était pas pareil. Pour mieux comprendre le pilotage et les finesses du rallye, j’ai décidé d’effectuer quelques piges en tant que copilote et de me lancer sur une nouvelle surface : la terre. Que du bonheur ! D’ailleurs, les reconnaissances se font dans la voiture de course, avec un passage unique et les sensations ressenties sont encore plus jouissives.

Avec mon épouse, nous recherchons toujours de nouveaux défis. C’est ainsi que nous avons décidé de tenter l’échange de baquet durant un rallye.

Elle a donc piloté le samedi et moi le dimanche lors notre dernier rallye terre, aux Cardabelles. Un régal !

Mais le meilleur reste à venir. Il est grand temps que j’essaie une vraie voiture de rallye ! Voici donc l’objectif pour 2017 avec, pour pimenter le tout, l’idée un peu folle de défier mon épouse et mon ami Patrick au Critérium Jurassien qui fêtera sa 40e édition. Imaginez, trois pilotes, trois autos identiques et trois places sur notre podium pour un max de compétition, mais surtout de plaisir. Il ne reste plus qu’à trouver un team qui possède trois voitures de rallye identiques... ABE ! J’aimerais également par la suite participer à une manche du championnat du monde, le Monte-Carlo par exemple. Encore un rêve de gosse...

Et qui sait, un 6, ça change la vie…

Bien conscient de l’honneur que j’ai de pouvoir pratiquer ce sport hors du commun et source d’émotions, je suis surtout reconnaissant envers ma famille et mes proches qui m’apportent un soutien inconditionnel. Ce sont justement ces moments partagés avec eux qui font toute la beauté de ce sport et qui me rendent heureux.

SÉBASTIEN STUDER WWW.RALLYTEAMSTUDER.COM

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LE CHAMPIONNAT DU MONDE DES 3 VIRAGES LA 62e ÉDITION DU SLALOM DU BAS-MONSIEUR S’EST DÉROULÉE CETTE ANNÉE, LE DIMANCHE 16 OCTOBRE 2016.

Cet évènement organisé par la Scuderia Taifyn en partenariat avec l’ACS section neuchâteloise, a regroupé 82 concurrents dont un tiers était membre de l’ACS. Cette fameuse course automobile reconnu pour être la plus courte mais de loin pas la moins populaire s’est déroulée sous un magnifique soleil pour le plus grand plaisir des organisateurs et des participants.

Schaffo Pierre du Locle, remporte la catégorie scratch «REGIONAUX» au volant de sa Lucchini SN 89 avec un temps de 38.53 sec suivi par Cristoni Fabio de Péry, qui réalise un temps de 38.80 sec au volant d’une Lancia Delta HF Integral. Et s’est classé en 3e position, Béring Michaël du Locle, avec sa Honda Civic en un temps de 38.56 sec.

En ce qui concerne la catégorie scratch «LOCAUX», c’est Montandon Vincent de La Chaux-de-Fonds, qui s’est chargé d’occuper la 1ère place au volant de sa Caterham superseven, avec 39.53 sec suivis par Hirschi Jonathan de Cernier, avec une Mitsubishi Lancer Evolution pour arriver avec un temps de 39.81 sec.

La 3 e place a été prise par Oanes Jonathan de Cornol, en effectuant un temps de 40.76 sec avec sa Citroën Saxo 1.6 VTS. Et dans le classement féminin, on peut encore relever en 7e position Studer Maude, de La Chaux-de-Fonds, au volant de son Audi S1 avec 41.81 sec sur un classement de 57 sportifs.

Un grand BRAVO à tous les pilotes et un immense MERCI à tous les bénévoles, commissaires de l’ASS, présents, pour certains dès le samedi déjà et sans qui l’événement n’aurait pu avoir lieu.

APPLICATION ACS !

N’oubliez pas qu’une application ACS existe et est à votre disposition gratuitement. Celle-ci vous permet d’avoir les bons réflexes à appliquer lors s’une panne. Vous trouverez les contacts et les numéros indispensables pour vous secourir.

Téléchargez gratuitement notre application ACS disponible pour votre téléphone, portable ou Android. www.acs.ch/ch-fr/dienstleistungen/app.asp

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SECTIONS ACS

FRIBOURG

L’ECORALLYE POUR MIEUX COMPARER

ORGANISÉ LE SAMEDI 10 SEPTEMBRE DERNIER À FORUM FRIBOURG, L’ECORALLYE A TENU TOUTES SES PROMESSES. Sous la conduite de Rocco Muscillo, président du CO, cette manifestation mise sur pied par l’ACS Fribourg a permis aux personnes qui avaient fait le déplacement de se rendre compte du développement de la technologie dans le domaines des véhicules mus par des moteurs totalement électriques ou hybrides (essence /électricité ou diesel/électricité). Un véhicule fonctionnant à l’hydrogène liquide a également été présenté.

Pour se convaincre encore davantage du confort et de la fiabilité de ces moyens de locomotion mus par des énergies renouvelables, des véhicules de démonstration fournis par les différents garages du canton présents à la manifestation étaient à disposition du public, ce qui rendait ainsi possible une comparaison directe entre ces différents types de propulsion.

GENÈVE

STOP AUX EXCÈS DE VIA SICURA !

SIGNEZ L’INITIATIVE POPULAIRE POUR UN RÉGIME DE SANCTIONS JUSTE ET PROPORTIONNÉ.

RÈGLE À SUIVRE

Sur chaque feuille est inscrite une seule Commune. Les signataires doivent tous être habitants de cette même Commune, avec le droit de vote.

Téléchargement des feuilles de signatures sur les sites internet : WWW.ACS.CH/GENEVE WWW.ASAVS.CH

PETITES ANNONCES INSERTION D’UNE PETITE ANNONCE EN RAPPORT AVEC L’AUTOMOBILE

Texte à publier (3 lignes gratuites)

3 lignes gratuites Ligne supplémentaire CHF 1.80/ligne, en timbre-poste Photo CHF 25.- en timbre-poste A joindre à votre annonce Délai matériel 15 jours avant parution À envoyer à AUTO ACS | Case postale 68 | 1213 Onex À VENDRE Moto Honda VF 750 F 32’000 km • 1985 T 079 204 26 00

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ZURICH ASSURANCE

BIEN PARÉ POUR LES VACANCES EN CAMPING LES VACANCES EN CAMPING-CAR OU EN CARAVANE PRÉSENTENT DE NOMBREUX AVANTAGES. QUEL VÉHICULE EST LE PLUS ADAPTÉ ET QUE COUVRE L’ASSURANCE ?

R

ouler en toute liberté pour finalement se poser là où c’est le plus beau. Ceux qui ont opté pour le camping en connaissent les nombreux avantages.

Toutefois, il faut se demander quel est le véhicule le plus adapté et quelle assurance il faut prendre en plus.

CONDUITE DIFFICILE, PRIX RAISONNABLE

Conduire avec une remorque est un peu plus difficile que de conduire un camping-car. Le conducteur doit adapter entièrement sa conduite à la remorque.

Il faut prendre les virages différemment et compter plus d’espace en manœuvrant. La marche arrière représente le plus grand défi, car, dans ce cas, la remorque se déplace dans le sens contraire de la voiture. C’est pourquoi nous recommandons en particulier pour les novices de s’entraîner avant de prendre la route. Dans tous les cas, une personne doit aider le conducteur à se garer.

L’avantage de la caravane est incontestablement le prix. Aussi bien en termes d’achat que d’entretien. Même la location est bien moins chère que pour un camping-car. La caravane offre aussi plus de flexibilité puisque la voiture est disponible sans remorque pour faire des excursions.

Les membres ACS bénéficient de conditions préférentielles chez Zurich. Adressez-vous à votre conseiller Zurich ou bien contactez votre agence Zurich près de chez vous : www.zurich.ch/agence

DIFFÉRENCES EN TERMES D’ASSURANCE

La caravane marque aussi des points en termes de prestations d’assurance.

Par exemple, l’assurance responsabilité civile n’est pas nécessaire. La remorque est incluse dans l’assurance responsabilité civile véhicule à moteur via le véhicule tracteur.

Nous recommandons toutefois de toujours conclure une assurance casco partielle supplémentaire. Ainsi, la caravane est protégée contre les risques tels que les incendies, le vandalisme, les dommages par vol et les dommages causés par les événements naturels.

Pour l’assurance tous risques, les dommages par collision occasionnés par le conducteur sont également couverts.

Pour un camping-car, il faut par contre toujours souscrire la même couverture d’assurance que pour tout autre véhicule à moteur ; c’est-à-dire une assurance responsabilité civile. Pour l’assurance tous risques ou casco partielle, les mêmes règles s’appliquent que pour la caravane.

Ceux qui n’utilisent le camping-car que sur une courte durée peuvent déposer les plaques si le camping-car est immatriculé en tant que nouveau véhicule.

Contrairement aux propriétaires du véhicule, ceux qui louent ne doivent en principe pas s’occuper de l’assurance. La plupart des fournisseurs de véhicules ont déjà inclus dans le prix de la location une couverture d’assurance suffisante.

LA NOUVELLE JAGUAR F-PACE

AVANT TOUT, C’EST UNE JAGUAR.

La nouvelle JAGUAR F-PACE conjugue agilité sportive et design à couper le souffle, polyvalence au quotidien et efficacité. Moteurs ultramodernes, construction allégée en aluminium et technologies dernier cri d’optimisation du dynamisme routier : la JAGUAR F-PACE offre des performances de haut niveau et un agrément de conduite unique.

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F-PACE 20d PURE, manuelle à 6 vitesses, propulsion arrière, 180 ch, consommation mixte: 4.9 l / 100 km, 129 g CO 2 /km (moyenne de tous les véhicules neufs proposés en Suisse: 139 g / km), équivalent essence : 5.5 l / 100 km, catégorie de rendement énergétique: B. Modèle illustré: JAGUAR F-PACE FIRST EDITION S AWD, 380 ch, prix de vente net recommandé CHF 97’600.–, consommation mixte 8.9 l / 100 km, CO 2 209 g / km. Catégorie de rendement énergétique G. Prix, TVA incluse. Free Service: 4 ans ou 100’000 km, selon la première éventualité réalisée.

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