Auto - ACS 270 (septembre 2017)

N° 270 | septembre 2017 | CHF 4.50

AUTO

Magazine de l’Automobile Club de Suisse

‘ ne Au volant d u 0 Formule 500

SUR LA PISTE DES GÉANTS Ollon-Villars

SÉBASTIEN CARRON VS SÉBASTIEN LOEB

Pages 08-10

‘

Rallye

Sport automobile

Clin d oeil

OÙ VA LE SPORT AUTOMOBILE ?

AU COEUR DES 24H DE SPA

Pages 16-18

Pages 20-21

Exclusivité pour les membres ACS

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SOMMAIRE

03

AUTOMOBILE

05

Éditorial – Thomas Hurter........................................... 04 Rassemblement – Meeting VW................................. 05 News.........................................................................06-07 Voiture d’exception – Lola F5000.......................11-13 Clin d’oeil – Au coeur des 24H de Spa.............20-21 Test auto – Nissan Qashqai..................................... 23 INTERVIEW Rallye – Sébastien Carron...................................08-10 Rencontre – Claude Sage....................................14-15 SPORT AUTOMOBILE Où va le sport automobile ?................................16-18 Pilote du mois – Neel Jani......................................... 19

11-13

VOTRE CLUB Sécurité routière – Le Merle blanc....................24-25 La vie des sections ACS......................................26-30

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AUTO N 270 | SEPTEMBRE 2017 | O

TIRAGE CONTRÔLÉ 15’248 exemplaires ÉDITEUR ACS | info@actualpub.ch ABONNEMENT 8 numéros CHF 38.paraît 8 fois l’an PRIX DE VENTE CHF 4.50

PROCHAINE PARUTION : 06 OCTOBRE 2017

DIRECTEUR DE LA PUBLICATION Dominique Poupaert RÉDACTION Gérard Vallat Pierre Thaulaz Roland Christen

ADRESSE RÉDACTION Case postale 68 CH-1213 Onex T 022 342 80 00 F 022 342 65 68 info@actualpub.ch

RÉALISATION ET CRÉATION AA Actual Pub SA Benoît Stolz PHOTOS ARC, showmedialive, journalistes IMPRIMÉ EN SUISSE Stämpfli SA

PUBLICITÉ AA Actual Pub SA CP 68 | CH-1213 Onex T +41 22 343 03 43 F +41 22 432 65 68 info@actualpub.ch

ISSN 2297-3575 Le contenu des articles n’engage pas le magazine. Toute reproduction interdite sans autorisation. Magazine vendu en kiosque, distribué aux membres de l’Automobile Club de Suisse, aux abonnés, lors de manifestations automobiles, dans les garages et restaurants de Romandie

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ÉDITORIAL

04

INTERDIRE SERAIT UNE ERREUR FATALE MALGRÉ LE SCANDALE DES VOITURES DIESEL, QUI - À JUSTE TITRE - FAIT BEAUCOUP JASER, IL NE FAUT PAS OUBLIER QUE L’ÉVOLUTION DE LA QUALITÉ DE L’AIR EN SUISSE EST UNE RÉUSSITE REMARQUABLE.

C

ette affirmation n’émane non pas des associations d’automobilistes telles que l’ACS, elle est démontrée très précisément par des statistiques approfondies de l’Office fédéral de l’environnement (OFEV).

On ne peut certainement pas soupçonner l’OFEV à Berne d’être partial ou d’émettre un jugement unilatéral en faveur du trafic de véhicules particuliers et de camions. Les constatations des experts en environnement sont plutôt le résultat de contrôles effectués sur plusieurs années. Les données sont obtenues avec des installations de mesure ultramodernes, réparties sur tout le pays. Et le résultat est sans équivoque : les mesures de protection de l’air, appliquées en Suisse, ont un succès remarquable. Ainsi, la concentration en dioxyde de soufre (SO2) dans l’air, par exemple, a pu être réduite de presque 90 % au cours des deux dernières décennies. La pollution par les particules fines a été réduite de moitié environ. L’oxyde d’azote (NOx), qui joue un rôle prépondérant dans le scandale des voitures diesel, a pu être diminué sur les axes routiers urbains d’un tiers depuis 1992.

En raison de cette évolution positive de la qualité de l’air, des mesures drastiques ne peuvent ni ne doivent être envisagées en Suisse. Par rapport aux grandes villes allemandes, les valeurs enregistrées dans les agglomérations suisses se situent partout sous la valeur seuil – selon l’OFEV majoritairement même de façon très prononcée. A ce propos, les experts signalent que l’émission de polluants par habitant est significativement inférieure en Suisse en comparaison à des zones aussi densément peuplées en Europe de l’ouest. La pollution par particules, qui peut dépasser brièvement les valeurs limite à quelques points de mesure, est due essentiellement aux émissions des chauffages,

à l’abrasion sur les sections les plus chargées des autoroutes et voies ferrées ainsi qu’aux composés chimiques dans l’air. Les camions suisses, dénigrés il y a peu de temps encore comme gros pollueurs, roulent aujourd’hui de manière propre. Fin 2016, presque 75 % des camions étaient équipés de techniques ultramodernes d’épuration des gaz et atteignaient les standards Euro V et Euro VI. Sans aucun doute, pour les véhicules diesel, la réduction souhaitée de la pollution au CO2 jouera un rôle important à l’avenir aussi. La tricherie concernant les émissions polluantes et les dispositifs de coupure des systèmes de contrôle de ces dernières, opérée par au moins un fabricant allemand, est définitivement inacceptable. Pour autant, il ne faut pas dénigrer ou même interdire toute une technologie. Je pense que ce serait une erreur fatale. Des interdictions motivées par la politique ne font que freiner le développement continu. Par conséquent, je mets en garde contre des requêtes politiques exagérées et des réactions excessives. Parallèlement, j’attends des fabricants concernés une réparation rapide des fautes commises.

Si une remise à jour informatique ne suffit pas, il faut logiquement adapter le matériel informatique. Et tout ceci ne devra entraîner aucune conséquence financière pour les propriétaires de véhicules diesel concernés.

Thomas Hurter, Président central ACS

LE MARCHÉ DE L’AUTOMOBILE – SIMILAIRE À L’ANNÉE PRÉCÉDENTE En juillet, 24’885 nouvelles immatriculations de voitures particulières ont été enregistrées en Suisse et au Liechtenstein. En comparaison du mois précédent, on constate une légère baisse de 4,6 %, ou 1’189 véhicules. Après une hausse de 0,2 % au bout de cinq mois et de 0,6 % après six mois, le marché des nouvelles voitures particulières se situe, à fin juillet, de 0,2 % en-dessous du résultat de l’année précédente. Au cours des sept premiers mois, 183’803 nouvelles voitures ont été immatriculées – 308 unités de moins que durant la même période en 2016.

Au vu de la très bonne année précédente, ce résultat est considérable.

«Ainsi, le résultat de 305’000 nouvelles voitures pour l’année 2017, pronostiqué par nos membres, est plus qu’à portée de main», résume Andreas Burgener, directeur de auto-schweiz.

Le net courant ascendant pour les véhicules à transmission intégrale se confirme. Au bout de sept mois, leur part de marché atteint 46 % et se situe fin juillet à 1,9 % au-dessus du chiffre total enregistré l’année précédente. Tout laisse à prévoir un résultat record. En chiffres absolus, 84’821 véhicules à transmission intégrale ont été enregistrées cette année – 5’771 voitures de plus que l’année précédente. Les propulsions alternatives atteignent une part de marché de 4.9 %, en légère hausse de 0,5 %. La plus grande part de cette hausse revient aux voitures hybrides ou voitures particulières totalement électriques.

Source : auto-schweiz

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RASSEMBLEMENT

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EMPORTÉS PAR LA VAGUE… DE CHALEUR PRÈS DE 1500 BUS VW, COCCINELLE ET AUTRES MODÈLES DÉRIVÉS DE LA MARQUE ONT DÉBARQUÉ DU 25 AU 27 AOÛT À CHÂTEAU-D’OEX. UN 20e MEETING INTERNATIONAL PLACÉ SOUS LE DOUBLE SIGNE DE LA CANICULE ET DE L’ESPRIT D’ALOHA, «RESPIRATION DE LA VIE» CHÈRE AUX HAWAÏENS. DE QUOI DÉFINITIVEMENT DÉPAYSER LES 15’000 VISITEURS VENUS EN PÈLERINAGE DURANT CES TROIS JOURNÉES HORS DU TEMPS. Par Pierre Thaulaz

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NEWS

Par Pierre Thaulaz

AUDI A8

BMW X3

La calandre trapézoïdale ostentatoire de la nouvelle A8 ne saurait faire oublier l’essentiel : ses entrailles ! Décliné en version intégrale, le vaisseau amiral d’Audi est propulsé à choix par un V6 essence de 340 ch ou un V6 diesel de 286 ch, en attendant l’arrivée des deux V8 de 460 et 435 ch, d’un V6-Plug-in-Hybrid de 449 ch et d’un W12 de 585 ch (on annonce plus de 600 ch sur la S8). L’A8 4e génération intègre la technologie Lidar (télédétection par laser), des radars, des caméras et autres capteurs. Elle est capable ainsi de rouler en mode autonome jusqu’à 60 km/h sur les autoroutes encombrées.

Long de 4,7 m, le nouveau X3 abandonne quelque 50 kilos par rapport à la génération précédente. Ce SUV compact aux lignes adoucies et aux naseaux élargis est proposé notamment avec régulateur de vitesse adaptatif et freinage automatique d’urgence. Équipée de nombreux éléments M Performance, la version M40i, une première pour le X3, est équipée dans un premier temps d’un 6-cylindres en ligne de 360 ch.

HYUNDAI I30 FASTBACK BMW M5 Pour la première fois depuis son lancement en 1984, la BMW M5 se convertit aux 4 roues motrices. La 6e génération est toujours propulsée par un V8 4,4 l. biturbo, mais ce dernier affiche désormais une puissance de 600 ch pour un couple de 750 Nm disponible entre 1800 et 5600 tr/min. Le toit en fibre de carbone renforcée de plastique figure parmi les nouveautés du millésime 2017 qui hérite également d’un mode de conduite Drift. Les amateurs du genre apprécieront.

FERRARI PORTOFINO A Francfort, un parfum de Ligurie flottera sur le stand Ferrari.

Equipé d’un V8 de 600 ch, le coupé-cabriolet Portofino est la déclinaison sportive de la California T. Le V8 biturbo a gagné 40 ch grâce à l’adoption de nouveaux composants et le réglage spécifique du logiciel de gestion moteur. La sonorité propre au V8 Ferrari a pour sa part été encore améliorée. A apprécier toit ouvert, lequel peut désormais être actionné en roulant, à vitesse réduite.

Après la 5-portes et le break, Hyundai présente une version bicorps de la i30. Cette Fastback qui associe les formes d’une berline avec celles d’un coupé est proposée avec un 3-cylindres suralimenté de 120 ch ou un 4-cylindres, turbo également, de 140 ch. Par rapport à la 5-portes compacte, la hauteur a été réduite de 3 cm alors que la longueur a gagné pas moins de 11,5 cm à 4,46 m. La carrosserie abaissée de 5 mm souligne le caractère dynamique du véhicule.

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CENTRES ALPINE Alpine se prépare au lancement de la marque et de la nouvelle A110 en ouvrant cinq centres en Suisse, dans lesquels les clients auront la possibilité d’effectuer un essai sur route.

Adresses des deux sites romands : Centre Alpine Lausanne, RRG Léman SA, Route de Reculan 11, 1024 Ecublens (www.rrgsuisse.ch) et Centre Alpine Valais, Garage du Nord SA, Route de Sécheron 2, 1964 Conthey (www.garagedunord.ch).

SUBARU WRX STI La Subaru WRX STI millésime 2018 sera présentée en première européenne à Francfort. Au programme, disques 18 pouces (17 précédemment), jantes en alu forgé de 19 pouces et suspension modifiée. La bête de rallye demeure fidèle au boxer suralimenté de 2,5 l. de 300 ch, les ouvertures agrandies de prises d’air garantissant une thermique moteur améliorée. La WRX STI hérite du Driver’s Control Center Differential déjà propose sur le modèle précédent. Il permet au conducteur d’adapter le différentiel central aux conditions de la route. L’optimisation du réglage variable de la répartition de couple améliore la précision d’entrée de virage.

CONCOURS D’ÉLÉGANCE SUISSE La centaine d’automobiles inscrites au 2e Concours d’élégance Suisse, qui s’est déroulé du 23 au 25 juin, étaient réparties en 14e classes d’excellence. Le Trophée Best of Show a été décerné à l’Avion Voisin C25 Aérodyne de 1935 appartenant à la Fondation Hervé, à Aigle.

HONDA JAZZ La Honda Jazz s’offre un restylage en même temps qu’une nouvelle motorisation essence (1,5 litre i-VTEC de 130 ch).

Les évolutions extérieures sont en ligne avec le style actuel de la gamme, intégrant le design «en aile» caractéristique de la calandre et des feux. La finition Dynamic inclut notamment des boucliers avant et arrière assortis d’un liseret rouge et des jantes 16 pouces noir brillant.

JAGUAR E-PACE Rompant avec tous les codes traditionnels, le E-Pace s’est offert un looping en guise de lancement officiel. La cascade, un saut de 15 mètres, a demandé 6 mois de préparation. Long de 4,39 m, le nouveau SUV Jaguar disponible en deux ou quatre roues motrices est doté d’un châssis faisant la part belle à l’aluminium. La palette de motorisations est composée de cinq 4-cylindres 2 l. turbo, soit trois diesels de 150, 180 et 240 ch et deux versions essence de 250 et 300 ch.

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RALLYE

«ET PUIS LÀ D’UN COUP J’ÉTAIS SON RIVAL…» DOUBLE CHAMPION SUISSE EN 2014 ET 2016, SÉBASTIEN CARRON A CREVÉ L’ÉCRAN CETTE ANNÉE EN TITILLANT SON IDOLE, SÉBASTIEN LOEB, AU RALLYE DU CHABLAIS. Par Pierre Thaulaz

TOUT LE MONDE PENSAIT QUE JE POUVAIS ALLER PLUS LOIN. MAIS À 18 ANS, QUAND J’AI EU LE PERMIS VOITURE, LE FOOT M’A BEAUCOUP MOINS INTÉRESSÉ.

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Quand on s’appelle Carron, on est quasiment condamné à faire du rallye ?

Non, on fait ce qu’on veut… J’ai joué au foot assez longtemps, au FC Sion et dans l’équipe suisse espoirs.

Enfant, vous suiviez votre père sur les rallyes ?

J’ai beaucoup de souvenirs, mais je me rappelle surtout des tests avec la Porsche. Il bricolait le soir à l’atelier et de temps en temps je lui disais : «Je peux venir avec toi ?» J’avais 7 ans, je ne voyais même pas dehors.

Mais c’était quand même le foot qui vous attirait ?

Oui. Tout le monde pensait que je pouvais aller plus loin. Mais à 18 ans, quand j’ai eu le permis voiture, le foot m’a beaucoup moins intéressé. J’ai acheté une Golf 1 GTI, du coup j’ai découvert d’autres sensations. J’ai commencé un petit peu à m’amuser.

Vous jouiez à quel poste au FC Sion ?

J’étais gardien.

Des réflexes qui jouent dans un but et au volant ?

Oui. Tout peut se jouer sur une action, donc il y a beaucoup de concentration et d’anticipation, sur les longs centres notamment. En rallye, quand la voiture part, il faut avoir le bon réflexe au bon moment. Je dois avoir un petit truc dans le corps car j’ai de la peine à expliquer pourquoi je fais ce mouvement-là. C’est instinctif.

UTO : Vous êtes né en 1978, l’année où votre père Philippe a gagné le premier Critérium jurassien…

Sébastien Carron : Je suis né à quelque jours près puisque je suis du 25 mars (réd. : le rallye a eu lieu le 18 mars).

Votre modèle en rallye, votre père ou un autre pilote ?

C’est Sébastien Loeb. C’est pour ça que ce qui s’est passé cette année au Chablais était un truc incroyable. Le gaillard n’est pas impressionnant, mais il est toujours très fin, très en ligne. Je l’ai toujours admiré pour ça, et je suis aussi un peu dans ce style de pilotage.

Qu’avez-vous ressenti en remportant ce 40e Critérium ?

Il y avait une pression supplémentaire que je n’ai pas montrée. J’ai pensé que si je le remportais, ce serait un joli clin d’oeil. Quand on roule on n’y pense plus, on est directement dans la bataille, mais une fois passée la ligne d’arrivée, j’ai expliqué la situation à mon navigateur : «Je ne t’en ai pas parlé avant car je ne voulais pas te mettre cette pression-là, mais ce rallye était particulier pour moi.» Ça reste un grand moment.

Vous étiez devant lui, le vendredi soir au Rallye du Chablais. Vous en avez parlé ?

On a discuté durant la course, entre les spéciales. C’était chouette parce que, bien sûr, c’est mon idole. Il a récolté tous ses titres lorsque j’ai débuté et que je faisais une course par année.

A l’époque, il parlait toujours de ses rivaux, des Grönholm et autres, et puis là d’un coup j’étais son rival. A l’arrivée de la 2e spéciale, on lui remettait 4 secondes après lui en avoir mis 4

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dans la 1re. Je le vois me faire des gestes, me faisant signe de ralentir.

Je me suis retourné vers mon navigateur français Vincent Landais : «Tu en connais beaucoup, des pilotes à qui il a dit de ralentir ?» Durant le rallye, Loeb m’a dit : «C’est chaud quoi. C’est la première fois que je dois me battre comme ça dans un rallye national pour essayer d’être devant.»

Et il n’aime pas trop être derrière. Ce rallye, ce n’était pas juste pour faire plaisir à sa femme, navigatrice d’un jour ?

Ah non. Je sais que le vendredi soir, il a mis une rouste un peu à tout le monde.

Il y a eu branle-bas de combat dans le team. Ils ont tout changé, différentiels, suspensions, etc. Son but c’était de repasser devant.

Vous avez bien dormi, malgré la pression ?

J’ai dormi chez moi, donc c’était encore plus facile. Mais le plus amusant était que je n’avais pas cette pression. Je me disais plutôt : mince, il ne faut pas que j’en fasse trop non plus pour ne pas sortir de la route et ne pas être sur le podium à ses côtés. Je ne voulais pas non plus qu’il me mette 10 à 15 secondes par spéciale. Donc j’ai tenu quand même un beau rythme, sans vraiment prendre trop de risques.

Mais on ne peut pas dire que vous ayez assuré ?

Non. Dans la spéciale de Champéry, on perd un peu plus, mais là son expérience du mondial a fait la différence. Il y a 3 km de terre, la route est étroite, avec des tronçons un peu plus larges mais très bosselés, en descente, et pas mal de gras.

C’est là que le rallye s’est joué ?

Oui, parce qu’il me met une vingtaine de secondes dans cette spéciale, sur les 35 d’avance à l’arrivée.

Sur le rallye, vous perdez très peu de temps au km ?

2 dixièmes…

Autre moment fort dans votre carrière, cette victoire en Valais en 2016 ?

Avec Andolfi, ça a été une bagarre tout au long du rallye. Ça a été un grand moment en effet. Je me voyais gamin, courir devant ce podium et regarder Philippe Roux (réd. : le dernier Valaisan vainqueur du RIV avant Carron).

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RALLYE

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LA PREUVE PAR 9 Sébastien Carron a réussi l’exploit de s’imposer dans 9 rallyes d’affilée du championnat suisse. Entamée en 2016, la belle série ne s’est arrêtée que le 24 juin dernier, au Rallye du Tessin. 2e derrière Ballinari, son principal contradicteur en 2017, le Valaisan avait quelques circonstances atténuantes à faire valoir : «J’ai senti dès la 1re spéciale du soir, de longues lignes droites, que la Fiesta R5 manquait de pêche.»

Il reste encore deux manches à Sébastien Carron et à son navigateur pour mettre les points sur les i : «Le Cuneesi (réd. : les 15 et 16 septembre), je le ferai avec Vincent Landais. Par contre, il y a encore un point d’interrogation avec le Rallye du Valais fin octobre, car il devrait rouler normalement au Rallye de Grande-Bretagne en WRC.»

De 2016 à juin 2017, vous avez aligné 9 victoires d’affilée en championnat suisse. Des performances qui ouvrent de nouvelles perspectives ?

Je suis plutôt quelqu’un qui se contente de ce qu’il a. Certains me disent : «C’est con, tu aurais pu aller peut-être plus haut, en mondial par exemple ? J’ai eu un début de parcours très difficile, je ne pouvais faire qu’une course par année, avec une petite 106. J’ai eu la chance de tomber sur une ou deux personnes qui ont cru en moi, qui ont débloqué des budgets, afin que je puisse rouler aujourd’hui sur des voitures comme la Fiesta R5. J’ai deux titres de champion suisse, j’ai gagné une quinzaine de rallyes, c’est juste merveilleux. Avoir pu me battre avec mon idole au Chablais, ce sont de bons moments. Après, il peut y en avoir d’autres. J’irai peut-être tester un jour une manche de mondial ou de championnat d’Europe, mais alors je ne disputerai alors qu’une manche ou deux en Suisse. Je veux aussi passer du temps avec ma famille. Je me suis toujours dis qu’à 40 ans j’allais baisser le rythme. J’ai des enfants de 11 et 8 ans qui font du sport. Mon fils fait du foot et ma fille de la gymnastique, le week-end il y a les matches ou les compétitions.

Désormais, c’est peut-être à moi de les suivre…

Le mondial, vous avez déjà une idée ?

L’idéal, ce serait le Rallye d’Allemagne.

C’est le plus proche et il se déroule en été. Après, il y a le Monte-Carlo, ce sera l’un ou l’autre.

Vous êtes directeur de Joseph Carron SA, entreprise spécialisée dans la pose d’enrobés. Arrivez-vous toujours à jongler entre travail et rallye ?

C’est stressant car les chantiers, les adjudications, etc., tout démarre au mois de mars, en même temps que les rallyes. L’entreprise compte quand même 60 personnes, et je dois tout maîtriser.

A PARTIR DE 2011, J’AI COMMENCÉ À FAIRE BEAUCOUP DE PHYSIQUE. J’AI PERDU JUSQU’À 10 KILOS ET JE VOIS QUE C’EST BEAUCOUP PLUS FACILE AUJOURD’HUI.

Vous courez ?

Je pratique le crossfit, un mélange d’endurance et de cardio. Ça fait bosser un peu la musculature, on fait beaucoup des tractions. On est presque toujours une dizaine, et personne ne prend son linge et part à la douche si tout le monde n’a pas fini. Donc on est tout le temps poussé : vas-y, continue, c’est bien ! Si on s’entraîne seul dans son coin, on ne va jamais aller jusqu’à ses limites.

On se prépare physiquement quand on fait du rallye ?

A partir de 2011, j’ai commencé à faire beaucoup de physique. J’ai perdu jusqu’à 10 kilos et je vois que c’est beaucoup plus facile aujourd’hui. Avant, il m’arrivait de fatiguer dans la spéciale, de ne plus bien écouter les notes, ne plus faire les bons mouvements. Je n’étais plus à 100% de mes capacités physiques. Maintenant, je ne me pose plus du tout la question. J’arrive à la fin d’une spéciale, je suis bien. Je repars sur une autre, je suis bien. Je suis bien à la fin du rallye, je suis bien le lendemain.

Soigner sa condition physique, ça fait partie de la méthode Loeb, non ?

Effectivement, au même titre que les scotches sur le volant, pour avoir un angle de virage très précis. J’ai commencé à le faire début 2012. Certains rigolaient et, maintenant, pratiquement 98% des participants du championnat suisse ont des scotches. Je travaille aussi beaucoup à la caméra embarquée. Je visionne à la maison des rallyes des années d’avant, pour essayer de fluidifier et d’améliorer les notes.

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VOITURE D’EXCEPTION

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SUR LA PISTE DES GÉANTS UNE FOIS N’EST PAS COUTUME, IL N’EST PAS QUESTION DE SUPERCAR DANS CETTE RUBRIQUE VOITURE D’EXCEPTION, QUI N’AURA JAMAIS AUSSI BIEN PORTÉ SON NOM AVEC LE TEST DE L’INCROYABLE LOLA T142 DE F5000. Par Gérard Vallat

C

’est toujours une grande chance de disposer, ne serait-ce que l’espace de quelques heures, de Ferrari, Porsche, Lamborghini etc, pourtant c’est un réel privilège qui m’a été offert de piloter une monoplace de Formule 5000. Cerise sur le gâteau, ce «test» s’est déroulé sur les dix kilomètres séparant Ollon de Villars, à l’occasion de la septième édition rétrospective de la célèbre course de côte. Une occasion de vivre une expérience exceptionnelle, en empruntant un tracé absolument mythique, sur lequel ont roulé les plus grands noms de l’histoire de l’automobile, comme de la moto. Jean Behra, Wolfgang von Trips, Olivier Gendebien, Lorenzo Bandini, Jack Brabham, Jo Siffert, Jim Clark et également François Cevert, recordman de l’épreuve et dernier vainqueur en 1971 au volant d’une Tecno F2.

LA FORMULE 5000

De tout temps le sport automobile est ponctué de périodes de changements de réglementation et l’apparition de disciplines, dont certaines n’ont eu que quelques années d’existence. Parmi celles-ci, la Formule 5000 créée en 1968, avec l’objectif de proposer une

série «low cost» comparativement à la F1. Ces monoplaces mues par des moteurs V8 américains de 5 litres, d’où l’appellation F5000 étaient construites par divers artisans, tels McLaren, March, Lotus, Eagle et Lola. Organisée pour la première fois en 1968, la série qui s’inspirait de la CanAm obtient un franc succès et devint rapidement populaire, permettant à de nombreux

pilotes de s’y distinguer, comme Mario Andretti, Brian Redman, ou encore Jody Scheckter. Malheureusement, après quelques années l’augmentation progressive des coûts et la domination des châssis Lola ont provoqué le déclin de la série qui a tiré sa révérence en 1975. Recarrossées, les monoplaces de F5000 ont été par la suite engagées en CanAm, avant d’être réformées.

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VOITURE D’EXCEPTION

AU VOLANT

C’est à l’invitation de mon ami Alain Girardet, propriétaire de cette Lola T142 que j’ai pris le volant d’une monoplace qui m’a impressionné immédiatement après avoir pris quelques informations sur internet. Tellement impressionné, que je n’étais pas vraiment rassuré ni tenté par l’expérience. Mais ce n’est pas tous les jours qu’une telle opportunité se présente alors, malgré mes quelques réticences, j’ai accepté de relever ce «défi» de piloter une monoplace de F5000, développant une belle cavalerie de 500 chevaux sur un tracé de course de côte. Pour l’anecdote, j’ajouterai qu’évoquant le sujet avec Alain Menu et Edoardo Mortara devant un café, les deux ont eu un sourire complice, en me demandant si c’était raisonnable à mon âge. «Tu es en recherche d’adrénaline Gérard ?» me lançait Edoardo en riant. Pas de quoi me rassurer, mais, j’y suis allé quand même. Premier contact quelques jours avant, pour m’installer dans l’engin et si possible faire quelques mètres pour passer les vitesses, appuyer sur la pédale de frein etc. bref, me mettre dans l’ambiance. S’asseoir dans la Lola n’a pas été compliqué, à l’inverse de la sortie pour s’extraire de l’étroit cockpit, une manœuvre pas banale que je n’avais plus faite depuis… plus que ça ! Puis est arrivé le 26 août, grand jour de ce roulage, en côte au volant d’une monoplace. Une expérience que je n’imaginais vraiment pas revivre.

Soulagé par le fait que les montées n’étaient pas chronométrées, je me suis détendu, parce qu’il n’est pas toujours bon pour l’égo de confirmer par l’écrit les limites de son potentiel. C’est donc l’esprit libre que j’ai mis le contact,

appuyé sur le bouton de démarrage et lancé le V8 Chevy sorti des ateliers américains Hekimian Racing Engines. Quel bonheur ce V8 gavé par quatre carburateurs double corps de 48mm. Coupleux, puissant à la sonorité si typique, il m’a permis de grimper cette côte en touriste, sans aucune pression que prendre du plaisir, ainsi que le proposent les organisateurs. A la seconde montée, un peu plus en confiance je me suis surpris à tirer le troisième rapport aux portes du quatrième et dernier. Eh oui, la boîte Hewland LG600 ne comporte que quatre rapports, le premier emmenant la Lola à plus de 140 km/h. Ce retour vers le passé a redonné un coup de boost à une passion gravement atteinte par les tourments du sport automobile actuel.

Pour ça, et le fait d’avoir pris le risque de me confier cette fantastique machine, je remercie vivement Alain Girardet.

HISTORIQUE LOLA T142/20

La T140, premier modèle de Formule A produit par Lola a connu un grand succès de ventes, bien que l’Eagle se soit avéré plus rapide aux États-Unis. Son avantage de prix a encore facilité les ventes de la Lola T142, un modèle amélioré pour 1969. Avec 28 véhicules produits en l’espace de seulement dix mois, le châssis T142 a été le plus utilisé en F5000. Le châssis Lola 142/20 de ce test a été livré au pilote Sid Taylor qui l’a engagé en course au «Mallory Boxing day» à la fin de 1968. Par la suite, cette voiture a été pilotée par Tony Lanfranchi, Robin Widdows, Frank Gardner et Alan Rollinson. Accidentée à la fin des années 1970, elle a été reconstruite en utilisant des pièces Lola T142 d’origine, telles que le châssis, les montants d’origine, les pièces de suspension et les roues.

Restaurée récemment par l’alémanique

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UNE OCCASION DE VIVRE UNE EXPÉRIENCE EXCEPTIONNELLE, EN EMPRUNTANT UN TRACÉ ABSOLUMENT MYTHIQUE, SUR LEQUEL ONT ROULÉ LES PLUS GRANDS NOMS DE L’HISTOIRE DE L’AUTOMOBILE, COMME DE LA MOTO.

Reto Kuprecht, elle a fait sa première apparition à l’occasion de l’événement «Hockenheim Bosch Historic» en avril 2012. Actuellement propriété du Vaudois Alain Girardet.

La course de côte entre Ollon et Villars longue de 8 km, a été créée en 1953.

Dès sa troisième édition l’épreuve a été inscrite au championnat d’Europe de la montagne. Réservée exclusivement aux voitures, elle s’est ouverte aux motos et side-cars dès 1965. Organisée tous les

deux ans jusqu’à sa dernière édition en 1971, la route entre Ollon et Villars a été le théâtre d’affrontements de grands noms du sport automobile comme Toulo de Graffenried, Maurice Trintignant, Jack Brabham, Jo Siffert et Jim Clark.

En 1971, François Cevert, alors numéro 2 de Jackie Stewart chez Tyrrell, remporte la dernière course de côte officielle Ollon-Villars au volant d’une Tecno F2. Ce jour là, le Français a réalisé le record de l’épreuve en 3 minutes 47 secondes et 4 centièmes, soit à une vitesse moyenne de 126 km/h.

village d’Ollon pour gravir la pente menant à Villars. Dans cet immense paddock à ciel ouvert, le public peut approcher et toucher les plus belles machines ayant écrit l’histoire de la course. Pour autant, le côté humain n’est pas oublié, avec la présence

de grands noms des sports motorisés.

Cette année, Henri Pescarolo quadruple vainqueur des 24 Heures du Mans était présent, comme les immenses Freddie Spencer et Phil Read, multiples champions du monde moto.

OLLON-VILLARS STORY

RENAISSANCE Depuis 1998, la course de côte OllonVillars a été ressuscitée par un groupe de passionnés bénévoles, qui ont constitué le comité SMO (Sport Motorisé Organisation) pour assurer l’avenir de l’épreuve historique. Devenue une course sans chronométrage, axée sur le plaisir de la rétrospective, avec l’objectif de faire revivre les grandes heures de la course. Ainsi, chaque trois ans, quelques centaines de voitures et motos d’époque sont réunies dans le

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RENCONTRE

CLAUDE SAGE DÉROULE LE TAPIS ROUGE À LA F1 LE GP DE FRANCE SE DÉROULERA LE 24 JUIN 2018 SUR LE CIRCUIT PAUL RICARD. CE RETOUR DE LA F1 DANS L’HEXAGONE MARQUE UNE NOUVELLE ÉTAPE DANS L’INCROYABLE PARCOURS DE CLAUDE SAGE, ADMINISTRATEUR DÉLÉGUÉ DEPUIS 2008 DU CIRCUIT DU CASTELLET. Par Pierre Thaulaz

A

UTO : Comment expliquer ce retour de la F1 en France ?

Claude Sage : L’initiative de ce retour a été prise par Christian Estrosi, en sa qualité de président de la région Paca (réd. : l’ancien champion moto est redevenu depuis maire de Nice). Le groupement d’intérêts publics constitué par ses soins est le promoteur du GP. Il est dirigé par un haut fonctionnaire, Gilles Dufeigneux. Ce dernier était déjà partie prenante en 2011-2012, lors de la première tentative de faire revenir la F1, tentative qui avait avorté suite au changement de gouvernement en France. Deux contrats de 5 ans ont été signés, le premier entre le GIP et la FOM, qui détient les droits de la formule 1, le second entre le président du GIP, Christian Estrosi, et moi-même au titre d’administrateur délégué du circuit.

Le premier GP aura lieu en 2018 et le dernier en 2022, avec une possibilité de prolongation, pour autant que le GIP en exprime le souhait.

Vous êtes donc prêt à accueillir la F1 ?

Nous avons rencontré les représentants de la FOM, et Charlie Whiting est venu examiner le circuit de façon à ce qu’on se mette d’accord sur les éventuelles modifications et les mesures de sécurité complémentaires à prendre. Mais pratiquement tout était en ordre et il y a très peu de choses à modifier.

Le revêtement sera changé ?

Cette opération était programmée.

Le circuit est opérationnel environ 300 jours par an puisqu’il nous faut à peu près 30 jours l’été et 30 jours l’hiver pour remettre les choses en place. Le nouveau circuit a été inauguré en février 2002 et le temps était venu de refaire le revêtement. On ne va pas gratter seulement le surfaçage comme ça se fait sur les autoroutes, mais on va aller jusqu’au fond. Ces travaux qui seront effectués en décembre devraient durer une semaine.

Le tracé de 5,8 km va-t-il évoluer ?

Il subira quelques légères modifications, à l’exemple de la première chicane qui va être redessinée pour offrir aux pilotes, spécialement F1, une zone de freinage allongée, ou le virage de Bandor qui sera complété par une bretelle qui permettra un enchaînement beaucoup plus rapide. Ces modifications seront réalisées en même temps que le revêtement de la piste.

Nous avons également posé une passerelle sur le circuit et changé toutes nos caméras qui sont désormais en haute définition, au même titre que les écrans de la salle de contrôle. On est de surcroît sur le point d’achever l’installation de la fibre optique spécifique à la formule 1. D’ici au GP, on va encore construire une tour de chronométrage et on posera de grands écrans. Le pit building 2 héritera d’un 2e étage qui fera office de nouvelle salle de presse.

La formule 1 débarque avec sa propre équipe, prenant en charge le chronométrage et les images. Elle vient avec deux équipes de caméramans et deux réalisateurs. Tout le système FOM est doublé de façon à ce qu’il n’y ait jamais de défaillances, puisque le GP est retransmis dans le monde entier.

LE NOUVEAU CIRCUIT A ÉTÉ INAUGURÉ EN FÉVRIER 2002 ET LE TEMPS ÉTAIT VENU DE REFAIRE LE REVÊTEMENT. ON NE VA PAS GRATTER SEULEMENT LE SURFAÇAGE COMME ÇA SE FAIT SUR LES AUTOROUTES, MAIS ON VA ALLER JUSQU’AU FOND.

15 Modifications du circuit Paul Ricard.

Combien attendez-vous de spectateurs ?

Environ 50’000 sur les trois jours, et plus précisément 30’000 à 40’000 le jour du GP. Tout est donc en place pour que la fête soit belle ?

Nous avons également prévu des quantités d’attractions, des concerts, le soir après la course, de façon à ce que le flux de spectateurs s’écoule de façon un peu plus fluide. Nous allons construire des tribunes provisoires pour ne pas déparer le site. L’avantage du système, c’est que l’on peut adapter le nombre de places en fonction du succès de la billetterie. Nous prévoyons également des places pelouses afin que les plus petits budgets ne soient pas oubliés.

Le Castellet, avec ses hôtels 5 et 3 étoiles, ses lacs, son aéroport ou son parc de l’extrême, c’est bien davantage qu’un circuit ?

On peut presque parler aujourd’hui de parc. Nous avons d’ailleurs été associés à une étude d’environnement globale, que ce soit en termes de pollution atmosphérique ou sonore. Nous avons réalisé des buttes pour éviter le bruit, planté des arbres juste derrière. Notre équipe de maintenance est très scrupuleuse et, à titre anecdotique, sachez que nous avons fait déposer des ruches sur notre circuit. C’est le meilleur résultat de la région...

D’autres projets en vue ?

Nous avons été approchés par une société qui a un projet de téléski

nautique. Le lac ainsi créé sur nos terrains constituera une importante réserve d’eau en cas d’incendie.

Actuellement, nous récoltons toutes les eaux usées du circuit. Nous les filtrons et elles retournent dans le lac. Elles servent aussi à l’arrosage des propriétés ou du circuit de 3,8 km, à l’occasion d’essais. Nous avons encore un projet de golf 9 trous «International avec différents départs.

C’était le désir des propriétaires du circuit de faire revenir la F1 ?

La holding propriétaire du circuit n’a jamais souhaité être promoteur du GP. Nous sommes là pour fournir les infrastructures, que ce soit pour des essais, des présentations, des courses, etc., mais nous ne sommes par principe jamais promoteurs. Donc il n’avait pas été question de déclencher la venue d’un GP de France.

On a souvent évoqué le nom de Bernie Ecclestone ?

La véritable identité, c’est Madame Ecclestone. Elle est la bénéficiaire finale des droits.

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SPORT AUTOMOBILE

OÙ VA LE SPORT AUTOMOBILE ?

SECOUÉ RÉCEMMENT PAR LES RETRAITS DE PORSCHE, QUI RENONCERA AU CHAMPIONNAT DU MONDE D’ENDURANCE DÈS LA FIN DE CETTE SAISON, ET CELUI DE MERCEDES EN PARTANCE DU DTM À FIN 2018, L’AVENIR DU SPORT AUTOMOBILE PROFESSIONNEL SOULÈVE SOUDAIN PASSABLEMENT DE QUESTIONS*. Par Gérard Vallat

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ébuté en 2012, avec le départ précipité de Peugeot, suivi d’un passage éclair de Nissan, avant qu’Audi et maintenant Porsche se retirent, le déclin de l’endurance au niveau mondial est désormais un fait accompli. Un triste constat qu’il n’est sans doute pas prématuré d’appliquer au DTM, une discipline qui aura quant à elle certainement beaucoup de difficulté à survivre au clap de fin de Mercedes.

Après tout, diront certains, ce n’est que le cycle habituel de la vie, et par là même celui du sport automobile.

Oui, mais non, pas cette fois. La définition de cette logique est dépassée dans la configuration actuelle du sport automobile. Pour la bonne raison qu’un réel changement de cap du thermique vers l’électrique est amorcé. Attaqué, critiqué, remis en question depuis si longtemps, le monde de l’automobile s’est «facilement» soumis au diktat d’un monde politique qui s’est découvert un extraordinaire champ de bataille avec la «sorcière» voiture. Un terrain quasiillimité, permettant à tous les biens pensants, généralement avides de pouvoir, de surfer sur cette vague verte si porteuse de voix électorales. C’est ainsi, mais loin de nous l’idée, pourtant si tentante, de faire et refaire l’analyse, voire le procès, des héritiers de ceux qui, en 1970 déjà, nous promettaient la fin des forêts à l’horizon des années 2000. Non, contentons-nous d’esquisser ce que pourrait devenir l’objet de notre passion dans les années qui arrivent, en se remémorant quelques épisodes de cette mutation.

1 Porsche, Toyota, Audi et Peugeot ont «vampirisé» l’endurance avec des technologies aux coûts pharaoniques.

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DIESEL, PUIS HYBRIDES, BONNES OU MAUVAISES IDÉES ?

Cheval de bataille souvent chevauché par l’ACO - organisateur des 24 Heures du Mans - le progrès technologique est allé crescendo depuis des décennies, faisant la part belle à l’innovation et la diversité. Dans cet ordre d’idée, on se souviendra de la victoire de Mazda en 1991, avec un prototype propulsé par un moteur rotatif. Cette année-là, outre Mazda et ses 787 quadri-rotors, Mercedes, Porsche, Jaguar et Peugeot alignaient, au Mans comme en championnat du monde, des prototypes à moteur V8, Flat 6, V12 et V10 turbocompressés et atmosphériques. Un mélange des genres aux performances différentes, gérées intelligemment par une allocation de carburant prédéfinie.

A cette époque, personne ne parlait de (BOP) balance de performance, ni d’équivalence. Eh oui, les meilleurs récoltaient les fruits de leur travail ! Les 15 ans qui ont suivi se sont déroulés sur un schéma à peine varié, mais il faut confesser que toutes les années

n’ont pas pour autant été de la même veine. Ceci dit, revenons à une actualité plus récente, celle des années diesel et hybrides qui ont fait la gloire de Porsche, Peugeot et Audi, trois constructeurs à l’appétit gargantuesque qui ont dévorés victoires et titres sans partage. Une période durant laquelle aucune équipe, hormis les trois citées, n’a eu la moindre chance de passer le drapeau à damier en tête de quelque épreuve que ce soit.

Un état de fait qui a donné du lustre à un championnat du monde dont la consistance du plateau reposait essentiellement sur l’engagement d’équipes privées. Aujourd’hui, il faut régler l’addition de ces années «constructeurs», qui risquent de laisser un champ de ruine après leur désertion. En effet, sans doute encore obsédés par le leitmotiv du progrès, les responsables et organisateurs de l’endurance ont pondu un règlement pour 2020 vraisemblablement intenable budgétairement parlant, avec une lourde insistance sur la propulsion électrique. Une voie trop coûteuse pour la discipline, qui n’attirerait que

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2 Grâce à un réglement ouvert au développement technologique maitrisé au cours des années 90, le petit poucet Mazda s’est imposé au Mans face aux géants Mercedes, Jaguar, Porsche et Toyota.

3 En intégrant les prototypes DPi, l’endurance mondiale et Le Mans en particulier pourrait réunir un plateau fourni et compétitif, pour des budgets acceptables pour un grand nombre d’équipes et de constructeurs.

4 Une mutation de l’endurance qui pourrait être profitable aux équipes privées, telle Rebellion qui rêve d’une victoire aux 24 Heures du Mans.

5 L’avenir du sport automobile doit-il passer par la voie électrique ?

6 Figurant parmi les meilleurs pilotes d’endurance, Sébastien Buemi surfe également sur la vague de la Formule E.

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très peu de concurrents, au détriment des prototypes actuels, mus par des moteurs thermiques. Au rang de ceux-ci, les Oreca, Ligier, Dallara et autres Riley LMP2, auxquels s’ajoutent, Cadillac, Mazda et Nissan, les constructeurs déjà engagés en Dpi aux Etats-Unis. De quoi réunir un plateau de valeur, dont l’intérêt principal réside dans le fait que ces voitures sont de performances très équivalentes. Par conséquent, la garantie de courses disputées, sans devoir alimenter des budgets rocambolesques, ce qui permettrait à quelques structures privées, telle que Rebellion du Lausannois Alexandre Pesci, pour prendre un exemple proche de notre porte, de se battre pour remporter les 24 Heures du Mans à armes égales.

Affaires à suivre…

Suite page 18

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SPORT AUTOMOBILE

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QUID DES JEUNES PILOTES ?

AUTRE ARGUMENT DE LA FORMULE E, LE DÉROULEMENT DES ÉPREUVES SUR DEUX JOURS MAXIMUM ET AU CENTRE DES VILLES. MAIS JUSQU’À QUAND CE CONCEPT JOUIRA D’UNE TELLE CONSIDÉRATION ?

EMERGENCE DE LA FORMULE E

Présentée presqu’en catimini il y a à peine trois ans, la Formule E est montée en puissance saison après saison.

Une ascension météorique générée essentiellement par l’obsédante et unilatérale pensée écologique. Désormais, les constructeurs, sponsors, pilotes ne jurent plus que par cette discipline si «peu gênante». Autre argument de la formule E, le déroulement des épreuves sur deux jours maximum et au centre des villes. Mais jusqu’à quand ce concept jouira d’une telle considération ? Le monde de l’automobile n’ayant pas su, où osé réagir aux attaques dont il a fait l’objet au sujet de ses moteurs thermiques si gourmands (sic), saura-t-il se défendre lorsque nos verts amis s’en prendront aux nuisances générées par le sport auto électrique ? Souhaitons ce réveil, sinon il va y avoir beaucoup de monde à recycler. Figurant hélas déjà à ce rang, 6 pilotes Porsche LMP1, privés de volant à la fin de cette saison, auxquels s’ajouteront 6 pilotes Mercedes DTM à fin 2018… Restons tout de même positifs en ce qui concerne le futur de la Formule E, qui s’annonce radieux avec l’arrivée de Mercedes et Porsche, ainsi que de l’intérêt de nombreux autres constructeurs, à commencer par le groupe Fiat Chrysler Automobiles. Apprécions également les exploits de Sébastien Buemi, clairement meilleur pilote de la Formule E depuis trois ans, malgré qu’il ait manqué de peu le titre cette saison. Rebondissant sur les cessations d’activité en cours et futures, parions sur l’arrivée prochaine en Formule E de Neel Jani, qui sera un adversaire de choix pour Sébastien Buemi. Une raison sans doute au prochain intérêt que les médias, votre serviteur en tête, accorderont à la discipline chère au Dieu Zeus !

7 Sans l’engagement officiel en LMGTE de Ford, Porsche, Ferrari et Aston Martin, l’endurance perdrait son label mondial.

8 En se retirant fin 2018, Mercedes (ici Edo Mortara) sonne sans doute le glas du DTM.

Une autre question se pose suite aux retraits évoqués, comme au risque induit d’assister à la mort du DTM, faute de combattants. Quel avenir s’offre maintenant aux jeunes pilotes misant sur un avenir professionnel dans le sport automobile, tel Hugo de Sadeleer, très brillant en championnat d’Europe d’endurance, qui misait sans doute sur le fait d’attirer l’attention d’un constructeur pour atteindre l’objectif de devenir professionnel. Cet avenir pourrait encore être envisageable, pour autant que la discipline emprunte la

voie logique d’une reconstruction sur une base différente, loin de ce qui est encore inscrit au calendrier de la FIA et l’ACO. Une question qui se pose pour tous les jeunes dans la position d’Hugo de Sadeleer, mais aussi pour la génération des Edoardo Mortara et Nico Muller, cités à titre d’exemple pour leur nationalité, mais représentant d’une vingtaine de pilotes dans le cas où le DTM tirerait sa révérence fin 2018. Des questions aujourd’hui sans réponses, mais gageons que nous saurons bientôt quelle voie sera la meilleure pour notre sport.

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*Précisons que l’objectif de ce texte n’est pas de poser un regard désabusé sur le passé, en clamant «c’était tellement mieux avant». Non, bien loin l’intention de dénigrer un sport qui tient tellement à cœur à l’auteur de ces lignes, mais simplement le moment pour faire un constat ponctuel sur la situation de quelques séries professionnelles. Néanmoins, emporté par la fougue de la passion, vous pardonnerez les quelques coups de canifs portés à cet engagement.

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PILOTE DU MOIS

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UNE PORTE SE FERME… D’AUTRES S’OUVRENT !

PILOTE PORSCHE, CHAMPION DU MONDE EN TITRE, VAINQUEUR DES 24 HEURES DU MANS, NEEL JANI SE TROUVE À UN NOUVEAU CARREFOUR DE SA VIE DEPUIS L’ANNONCE DU RETRAIT DE SON EMPLOYEUR, QUI QUITTERA LE CHAMPIONNAT DU MONDE D’ENDURANCE À LA FIN DE CETTE SAISON. Par Gérard Vallat sport automobile. Je suis en contact avec différentes personnes pour la suite de ma carrière. Je suis serein, d’autres aventures sportives se présentent.

C’est vrai que tu as déjà vécu des événements semblables, notamment avec la fin de la catégorie A1GP il y a bientôt dix ans.

Ce sont des événements «normaux», rien n’est jamais définitivement acquis dans la vie, encore moins en sport automobile.

A

uto : Quel est ton sentiment sur le retrait de Porsche du LMP1 ?

Bien sûr, ce n’est pas une bonne nouvelle, mais pas vraiment une surprise, après le retrait d’Audi en fin de saison passée, suite au scandale du «dieselgate». Porsche fait également partie du groupe VW, alors on a assez vite compris que le risque que la marque se retire était probable.

Cette décision entraine pour toi un frein dans ta carrière ?

J’ai piloté quatre ans en course pour Porsche et une autre année au début, pour le développement de la 919. Cela restera une période exceptionnelle de ma vie professionnelle, j’ai atteint mes objectifs en gagnant les 24 Heures du Mans et devenant champion du monde. L’ensemble de cette période a été exceptionnelle, je suis très fier d’être maintenant inclus dans la grande histoire de Porsche. Je pense qu’il est inutile de pleurer sur son sort et d’être amer, c’est la vie, une porte se referme, mais d’autres s’ouvrent. Tout va très vite aujourd’hui, encore plus dans le

En ta qualité d’acteur majeur de l’endurance, que penses-tu de l’impact du départ de Porsche sur le championnat ?

Je crois malheureusement que c’est la fin de la classe LMP1, en tout cas dans sa définition actuelle. Nous avons vécu une courte période «d’euphorie» en 2015, avec Audi, Toyota, Nissan et Porsche. Hélas, Nissan est très vite parti et aucun autre constructeur n’a rejoint le championnat. Le problème se trouve peut-être dans les différences entre ce qu’attendent les constructeurs et ce qu’offre ce championnat.

Alors je pense que le championnat aura quelques difficultés, des changements sont à faire. On voit que le LMGTE se développe, cette catégorie sera peutêtre No1 de l’endurance, on ne sait pas.

Pour Le Mans je suis bien convaincu que cette course absorbera ce changement. Le Mans restera Le Mans.

Penses-tu que la réglementation hybride est viable, n’a-t-elle pas entrainé la chute de l’endurance ?

Je suis absolument convaincu que c’est la meilleure et la plus efficace des technologies actuelles. Nous ne sommes jamais allés aussi vite au Mans que dans les dernières années. Malgré la réduction de puissance, la diminution de la dimension des pneus, la limitation de l’aérodynamique, nous n’avons

cessé d’améliorer la vitesse des LMP1.

Preuve de la marge de progression de cette technologie.

Cette technologie a-t-elle un avenir dans le sport automobile ?

Difficile à dire de quoi l’avenir sera fait. Ce qui est sûr c’est que tous les constructeurs veulent monter dans le bateau électrique de la Formule E. Tu envisages de rouler en Formule E ?

Bien sûr, c’est la discipline qui se développe le plus depuis trois ans. L’avenir semble passer par la Formule E, regarde le nombre de constructeurs qui sont déjà présents et la liste de ceux qui vont arriver. Le championnat ne cesse de se développer, il est global et correspond à ce que je recherche dans le sport automobile.

Le challenge sportif est-il intéressant pour un pilote ?

Clairement oui, il s’agit de voitures, elles ont quatre roues et tu dois être le meilleur. Techniquement, c’est un vaste champ de développement qui nécessite des pilotes d’expérience, car le travail avec les ingénieurs est très exigeant. Le niveau des pilotes engagés est incroyable. Bien sûr, le schéma de la Formule E change de celui que nous connaissons, il n’y a pas de bruit, pas d’odeurs, mais c’est un concept moderne qui trouve son public et ses acteurs. Le monde change, le sport doit suivre.

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CLIN D’OEIL

AU COEUR DES 24H DE SPA INVITÉ PAR HONDA SUISSE POUR LA PRÉSENTATION DE LA NSX GT3 (PROCHAINEMENT EN TEST DANS LE MAGAZINE), C’EST EN NÉOPHYTE QUE JE SUIS ALLÉ REPRÉSENTER NOTRE MAGAZINE AU CŒUR DES 24 HEURES DE SPA. Par Dominique Poupaert

C 1

oaché par des spécialistes, j’ai découvert le monde de l’endurance ainsi que le circuit belge de Spa, l’un des rares circuits naturels d’Europe, très apprécié des pilotes.

Avec ses 7 km de piste, il accueille le GP de formule 1 tous les ans. Ce qui frappe d’entrée, mis à part forcément l’ambiance, le bruit et le monde, c’est la décontraction apparente qui règne dans l’enceinte, même si, forcément, on assiste à quelques épisodes de stress, notamment lors de la valse de livraison des pneus et leur changement. Avant la course, les pilotes signent des posters, discutent sur la grille de départ ouverte à de (trop ?) nombreux privilégiés, pendant la course on les côtoie près des stands et certains répondent même à des interviews après leur relais. Hormis cette décontraction apparente, on assiste à

quelques scènes plus tendues, voire musclées : on mesure presque en sauvage la température de la piste, on crie ici et là, avant et pendant les arrêts au stand, sans parler de l’agitation quand la «safety car» entre en piste. Car la tactique est importante dans ces phases de course. Et puis on se prend au jeu, on suit, sur les écrans disposés un peu partout, la course en direct et l’évolution du classement. Enfin, sur le plan sportif, et pour la petite histoire, les Suisses n’ont pas été loin de briller. Si la victoire est revenue au trio Christopher Haase, Jules Gounon et Markus Winkelhock, le Genevois Edoardo Mortara finira 3e, Nico Müller 5e et Marcel Fässler 11e, suite à des ennuis mécaniques dès les premières heures. Et, étonnamment, après 24 heures de course, six voitures finissent dans le même tour.

1 La Mercedes-AMG GT3 du Genevois Edoardo Mortara finira 3e.

Un univers incroyable où le marketing des marques est également bien présent – avec de grosses structures VIP –, appuyé souvent par le charme féminin.

Cerise sur le gâteau de ce week-end : monter à Spa au volant cette Honda NSX fut un plaisir et l’occasion de découvrir les autoroutes allemandes avec quelques pointes à 265 km/h.

2 Marcel Fässler, au volant de l’Audi R8 LMS, terminera 11e, retardé par des ennuis mécaniques dès les premières heures.

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3 Nico Muller dans l’Audi R8 LMS, au virage de la Source, talloné par la voiture gagnante, sortira 5e de la course.

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TEST NISSAN QASHQAI

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À PLEINE MATURITÉ NISSAN X-TRAIL : DIX ANS, C’EST UN BEL ÂGE POUR UN LE MAILLON FORT !

MODÈLE AUTOMOBILE. C’EST JUSTEMENT CET ANNIVERSAIRE QUE CÉLÈBRE LE FORT POLYVALENT ans le secteur des véhicules sinon véritablement tout terrain, du NISSAN QASHQAI, VÉRITABLE FER DE LANCE DU moins à traction intégrale, Nissan est CONSTRUCTEUR JAPONAIS. Par Roland Christen une référence incontournable. Il suffit,

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pour s’en convaincre, de se souvenir de l’increvable Pathfinder, du très chic Murano, du robuste pick-up Navaro ou encore du polyvalent X-Trail. C’est justement ce dernier modèle qui vient de bénéficier d’une refonte bienvenue.

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ur la face avant redessinée, les optiques à diodes alliées à un éclairage adaptatif sont des équipements certes discrets, mais d’une évidente efficacité. Le dessin des groupes optiques arrière a également bénéficié de retouches. Dans l’habitacle, l’intervention la plus significative est constituée de sièges dont le caractère anatomique a été optimisé, tandis que le dessin du volant a lui aussi été redessiné. Il s’agit là de simples détails qui tendent à rendre encore plus conviviale une voiture dont le succès est évident. Preuve en est qu’en une décennie, quelque 2,3 millions d’unités ont été vendues en Europe, dont 33’000 exemplaires en Suisse.

CHOIX ÉLARGI

L’un des arguments clés du Qashqai est incontestablement son choix de motorisations qui autorise une grande diversité pour une clientèle élargie.

Quatre groupes sont proposés, soit deux moteurs essence turbo (1,2 et 1.6 l, respectivement 115 et 163 ch) et deux turbodiesel dCi de 1.5 et 1.6 litre (110 et 130 ch). Important, et même étonnant: seule la version de 130 ch est disponible en configuration traction

intégrale. Dans ce cas, la boîte est du type à transmission continue (CVT) qui autorise toutefois aussi une sélection manuelle sur 6 rapports. Rajeuni, le Qashqai propose un choix élargi et entend ainsi continuer à s’adresser à une clientèle extrêmement diversifiée, avec une palette de prix qui va de CHF 22’990 à CHF 32’890.

L’introduction de la nouvelle génération de Qashqai devrait constituer un effet turbo pour la vente d’un modèle qui est l’un des atouts maîtres du constructeur japonais.

Certes, «on ne change pas une équipe qui gagne», mais il est toujours possible de la perfectionner. C’est ce qu’ont fait les ingénieurs et techniciens Nissan. Ils se sont donc penchés sur ce robuste X-Trail proposé avec trois motorisations au choix : 1.6 DIG-T turbo à essence de163 ch (boîte manuelle 6 rapports), 1.6 turbodiesel de 130 ch et surtout 2.0 turbodiesel de 177 ch avec un couple généreux de 380 Nm. Les deux versions diesel font appel à une transmission à variation continue, tandis que le groupe essence reçoit une boîte manuelle à 6 vitesses.

MOTRICITÉ EXEMPLAIRE L’habitacle du X-Trail (qui comprend aussi une version 7 places) a aussi bénéficié de retouches destinées à rendre l’utilisation plus conviviale, tandis que le tableau de bord a été revu dans l’optique de parfaire la lecture de l’instrumentation. Même sur les pires chemins de caillasse ou de boue, la motricité est toujours au rendez-vous.

Imposant (1,8 m de large sur 4,7 m de long), le X-Trail fait néanmoins montre d’une belle agilité et d’une remarquable efficacité routière – voire bien au-delà ! Nissan Suisse compte vendre 2000 unités X-Trail l’an prochain. Compte tenu du positionnement prix avantageux (dès CHF 28’290), cela paraît parfaitement raisonnable.

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156251_112x210_dfi_Z_Kia_Anzeigen_Picanto_GT_Line.indd 2 22.08.17 ECE de CO2 = émissions de CO2 liées à la fourniture de carburant et/ou d’électricité.

Exemple de calcul leasing à 3,9%: New Picanto GT-Line 1.2 L CVVT man., prix catalogue CHF 19 500.–, mensualité CHF 218.60, taux d’intérêt 3,9%, taux d’intérêt annuel effectif 3,97%, durée 48 mois, 10 000 km/an, acompte spécial 15% (facultatif), Picanto 1.2 L CVVT GT-Line man. caution 5% du montant de financement (CHF 1 000.– min.), casco complète obligatoire nonNew comprise.

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Choisir le chemin le plus sûr pour rejoindre l’école. Ce n’est pas forcément le plus rapide !

Les enfants devraient porter des vêtements clairs.

Les enfants ne doivent pas courir sur le trottoir.

Avant de traverser une route, on s’arrête au bord et on attend.

On regarde à gauche, puis à droite, et on fait attention aux véhicules qui s’approchent.

On tend l’oreille pour savoir si l’on entend un camion ou une sirène de véhicule d’urgence.

On regarde à gauche de nouveau et attend que les véhicules qui s’approchent soient à l’arrêt complet.

Important : les enfants ne doivent pas traverser avant que les roues du véhicule ne soient immobiles.

Les enfants doivent chercher un contact visuel avec le véhicule en faisant un signe de la main au conducteur. De cette façon, on est assuré que les enfants regardent toujours dans la direction des véhi- cules qui s’approchent d’eux.

Permettez à votre enfant de faire le trajet jusqu’à l’école à pied, et non pas en voiture. C’est important pour son développement. Veillez à ce que plusieurs enfants partent ensemble à l’école à pied.

Le jeu éducatif de circulation de l’ACS, pour enfants à partir de 4 ans, leur permet de s’exercer aux codes de conduite justes, et de les mémoriser. Avec les

parents ou des personnes chargées de leur garde, les enfants apprennent tout en s’amusant. Pour les adultes, ce jeu éducatif passionnant propose une remise à jour des codes de conduite les plus importants. Vous pouvez le commander gratuitement auprès de l’ACS (voir encadré ci-dessous).

En cas de questions sur le chemin de l’école ou sur l’éducation routière de vos enfants, nous restons volontiers à disposition pour vous conseiller.

Contactez-nous au +41 31 328 31 11 ou par e-mail à info@acs.ch.

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Commandez la peluche Merle Blanc (environ 60 cm) au prix spécial de CHF 79.– seulement. En prime, nous vous offrons un jeu éducatif passionnant pour enfants dès 4 ans.

Remplissez le bulletin ci-contre et renvoyez-le à : Automobile Club de Suisse Sécurité routière Wasserwerkgasse 39 | 3000 Berne ou envoyez-nous un e-mail à : info@acs.ch.

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GENÈVE

SECTIONS ACS

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5e ÉDITION DU SLALOM DE GENÈVE

LA 5e ÉDITION DU SLALOM AUTOMOBILE DE GENÈVE A EU LIEU LES 8 ET 9 JUILLET DERNIERS À PALEXPO. Unique en Suisse de par son tracé, indoor et outdoor, le Slalom de Genève comptait pour la 4e fois pour le championnat suisse des slaloms. Le samedi 8 juillet, une centaine de pilotes à licences LOCales étaient inscrits, et c’est François Cuany qui l’a emporté en 2’11’’47 au volant de sa Lotus Exige V6 Cup. Le dimanche 9 juillet, 66 pilotes NATIonaux ont disputé la manche du championnat suisse marquée par la victoire au scratch en 1’58’’36 de Marcel Maurer, sur formule Renault Midland. 30 pilotes à licences LOCales étaient également au départ, Stéphane Allemann s’imposant en 2’13’’87.

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Tous les résultats et les photos sont disponibles sur notre site www.slalomde-geneve.ch L’ACS Section de Genève ainsi que les écuries la Meute et Ouest Romand remercient les pilotes, les commissaires et tous les bénévoles pour cette magnifique édition !

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SECTIONS ACS

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QUELQUES POINTS À PRENDRE EN COMPTE LORSQU’ON IMPORTE DES BIENS EN SUISSE

VAUD

LA FIN DES VACANCES D’ÉTÉ COÏNCIDE SOUVENT AVEC LE RETOUR EN SUISSE. A CETTE OCCASION, LE FRANCHISSEMENT DE LA FRONTIÈRE SOULÈVE FRÉQUEMMENT DES QUESTIONS QUANT AUX BIENS QUI DOIVENT ÊTRE DÉCLARÉS. UN BREF RAPPEL DES RÈGLES FONDAMENTALES EN LA MATIÈRE VOUS ÉVITERA DE MAUVAISES SURPRISES. Pour mémoire, la Suisse fait partie de l’espace Schengen, mais elle demeure à l’extérieur du système douanier européen. Cela signifie que, s’il n’y a plus de contrôle systématique de l’identité des voyageurs aux frontières, l’importation de biens ou de marchandises reste soumise aux procédures douanières. Et tout un chacun doit s’y plier, quel que soit son statut. Ces procédures sont extrêmement formalistes. La moindre erreur peut être très difficile, voire impossible à corriger. Il convient dès lors de faire preuve d’une grande prudence en ce domaine et de se renseigner suffisamment tôt en cas de doute.

En principe, les formalités liées à l’importation doivent être effectuées immédiatement au passage de la frontière.

Cela signifie qu’il est illicite d’importer un bien sans le déclarer et de voir ensuite comment la situation peut être régularisée. Dans ce sens, il apparaît utile de se renseigner au préalable sur l’emplacement des postes de douane et éventuellement sur leurs heures d’ouverture. Toutes les personnes qui participent de quelque façon que ce soit à l’importation sont responsables solidairement des taxes liées au passage de la frontière. L’expéditeur, le transporteur ou le destinataire, par exemple, peuvent être tenus au paiement, quand bien même ces personnes se seraient arrangées entre elles pour définir à qui il incombait de prendre les frais de douane en charge.

Par exemple, si vous achetez un véhicule qui se trouve à l’étranger, il ne suffira pas que le vendeur s’engage à régler les formalités douanières pour vous. Même si vous ne mettez pas un pied hors de Suisse et que vous faites simplement venir un bien de l’étranger, l’administration des douanes peut vous demander le paiement des taxes liées à l’importation. Si, par malheur, le vendeur vous a déjà facturé le montant de ces taxes sans effectuer les démarches correspondantes, vous risquez de devoir les payer une deuxième fois. Il s’impose donc de veiller à ce que toutes les obligations liées

à l’importation soient correctement remplies. Ce principe de prudence s’applique d’ailleurs aussi lorsque vous engagez des artisans étrangers pour venir effectuer un travail sur le territoire de la Confédération. En ce qui concerne les véhicules, vous devrez également penser aux problèmes d’immatriculation, en particulier pendant la période transitoire allant jusqu’à l’immatriculation en Suisse.

Les montants en jeu peuvent être considérables. Aux droits de douane à proprement parler, il faut ajouter la TVA, ainsi que diverses autres taxes frappant toutes sortes de biens ou produits (véhicules, alcool, CO2…), sans compter les intérêts de retard ou les éventuelles amendes qui viendront sanctionner la violation des règles de déclaration. Il existe de nombreux accords qui limitent ou suppriment les droits de douane entre la Suisse et d’autres pays, en particulier ceux qui font partie de l’Union européenne. Toutefois, pour bénéficier de ces accords, il faut souvent se plier à des règles de forme strictes. Vous avez donc intérêt à bien vous renseigner à l’avance. Il serait regrettable de payer inutilement des taxes alors qu’on aurait pu obtenir un rabais.

Par ailleurs, il n’existe pas de principe qui protégerait de manière générale la bonne foi des importateurs. Ce n’est pas parce que le douanier vous regarde dix fois passer la frontière avec le coffre rempli de marchandises qu’il ne pourra pas vous arrêter la onzième fois, et vous demander de payer les sommes dues pour les dix précédents passages. Ces règles peuvent paraître excessivement sévères, mais elles sont aussi dues au nombre de personnes et aux quantités de biens qui traversent chaque jour la frontière. L’administration des douanes n’est pas en mesure de contrôler systématiquement

toutes les importations. En l’absence d’un cadre strict, les risques de fraude seraient trop élevés.

Par chance, il existe aussi des cas pour lesquels le système souffre quelques assouplissements. En particulier, des exceptions s’appliquent en faveur du trafic touristique. Ainsi, les personnes qui transportent des biens pour leur propre consommation ou pour en faire cadeau peuvent les importer librement, pour autant que leur valeur totale ne dépasse pas 300 francs, que l’importation de ces biens ne soit pas soumise à des restrictions particulières et qu’il ne s’y trouve pas plus de 1 kg de viande ou de préparations à base de viande, 1 kg ou 1 l de beurre ou de crème, 5 kg ou 5 l d’huile, de graisse ou de margarine, 5 l de boissons alcooliques à moins de 18 % vol., 1 l de boissons alcooliques à plus de 18 % vol., 250 pièces ou grammes de cigares, cigarettes et autres produits du tabac. Seules les personnes de plus de 17 ans peuvent prétendre à la franchise pour les boissons alcooliques et les produits du tabac. Les simplifications mentionnées ne peuvent être invoquées qu’une fois par jour.

En cas de doute, le site de l’Administration fédérale des douanes (cf. www.afd. admin.ch) vous fournira déjà un grand nombre de réponses et vous donnera divers exemples de situations dans lesquelles une déclaration est ou non nécessaire.

Me Cédric Ballenegger, avocat et docteur en droit

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NEUCHÂTEL

SPORT AUTOMOBILE

LE SLALOM DU BAS-MONSIEUR

15 OCTOBRE 2017.

Partageons comme chaque année un dimanche à l’occasion de la course du Bas-Monsieur. Une expérience unique!

Venez découvrir une course populaire régionale dans la bonne humeur et la convivialité.

Plus de renseignements auprès de la Scuderia Taïfyn : www.scuderia-taifyn.net par e-mail : acs.neuchatel@acs.ch ou par téléphone : 032 725 81 22.

CIRCUIT RICARDO TORMO VALENCIA (ESPAGNE) LES 19 ET 20 OCTOBRE 2017.

L’ACS section neuchâteloise, en collaboration avec son partenaire SportsPromotion, propose deux journées de pilotage sur le circuit de Valencia (Espagne) les 19 et 20 octobre 2017.

Ces deux journées sont ouvertes à tous les possesseurs de voitures GT et de monoplaces, qu’ils soient débutant ou habitué. Venez découvrir le pilotage sur ce magnifique circuit, dans une ambiance détendue et conviviale.

Possibilité de transport.

Informations et inscriptions auprès de info@sports-promotion.ch ou par téléphone au 032 842 26 49.

SUIVEZ L’ÉVOLUTION COURS DE PERFECTIONNEMENT, LE MARDI 7 NOVEMBRE 2017.

Gardez le rythme en prenant des cours de perfectionnement théorique sur la circulation routière. Ces cours sont assurés par des professionnels pour tous ceux qui en ressentent le besoin.

Il y sera traité des nouvelles règles de la circulation en vigueur, de la manière de se comporter dans un giratoire, ainsi

que des meilleurs moyens mis à votre disposition pour assurer une conduite agréable.

Venez nombreux en vous inscrivant par e-mail à acs.neuchatel@acs.ch, par téléphone au 032 725 81 22 ou en utilisant ce coupon-réponse ci-dessous.

Une demi-journée d’échanges et de perfectionnement pour le prix de CHF 50.– le mardi 7 novembre 2017 à 14h, à la rue de la Serre 66 à La Chaux-de-Fonds.

Nom................................................. Prénom.................................................. No de membre ACS 0009 02..................

oui, je m’inscris au cours de perfectionnement le 07.11.2017 Adresse...................................................................................................CP............. Ville.............................................

E-mail.................................................................................. Tél...................................................................................

Signature........................................................................................................

A retourner à : ACS section neuchâteloise, Crêt-Taconnet 12a, CH-2000 Neuchâtel.

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LES RANGIERS

SECTIONS ACS

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SORTIE DE SECTION

FINALE DU CHAMPIONNAT DTM, À HOCKENHEIM (D), LE SAMEDI 14 OCTOBRE 2017.

04h45 Glovelier – Garage Hertzeisen 05h00 Delémont – Halle des Expositions

définir), départ et retour | petit arrêt éventuel en cours de route | 21h0022h00, arrivée à vos lieux de départ.

PROGRAMME

PRIX

Départ via Hockenheim | petit arrêt éventuel en cours de route | env. 09h00 arrivée à Hockenheim | Finale du Championnat DTM | 17h00-18h00 (à

Pour le car aller-retour et un billet catégorie Silber : Membre ACS CHF 88.–, non-membre CHF 98.–.

LIEUX ET HORAIRE DE DÉPART

PAIEMENT

Facture envoyée à la réservation, paiement avant le départ.

Annulation : Non-remboursable.

Inscription directement auprès de notre partenaire :

NOUVEAU !

LA SECTION ACS LES RANGIERS DÉMÉNAGE. La section ACS Les Rangiers déménage et s’installe à Delémont dès le 1er octobre 2017. À compter de cette date, la nouvelle adresse à retenir et à noter est la suivante : ACS Les Rangiers Avenue de la Gare 50 2800 Delémont INFORMATIONS

T 032 422 65 22 acs.lesrangiers@acs.ch www.facebook.com/acs.lesrangiers

CONTACTEZ VOTRE SECTION Automobile Club de Suisse Wasserwerkgasse 39 CH-3000 Berne 13 T +41 31 328 31 11 F +41 31 311 03 10 info@acs.ch

ACS Section Berne Eigerstrasse 2 CH-3007 Berne T +41 32 323 15 25 F +41 32 323 71 69 acs.bern@bluewin.ch

ACS Fribourg Case postale 105 CH-1701 Fribourg T +41 26 341 80 20 F +41 26 347 15 25 acs.fribourg@acs.ch

ACS Genève Clos de la Fonderie 19 | CP 1205 CH-1227 Carouge T +41 22 342 22 33 F +41 22 301 37 11 acs.geneve@acs.ch

ACS Neuchâtel Rue du Crêt-Taconnet 12a CH-2000 Neuchâtel T +41 32 725 81 22 F +41 32 725 81 21 acs.neuchatel@acs.ch

ACS Les Rangiers Case postale 130 CH-2882 Saint-Ursanne T +41 32 422 65 22 F +41 32 421 42 15 acs.lesrangiers@acs.ch

ACS Valais Rue du Scex 33 CH-1950 Sion T +41 27 322 11 15 F +41 27 322 33 21 acsvalais@acs.ch

ACS Vaud Chemin des Gavardes 7 | CP 136 CH-1073 Savigny T +41 21 331 27 22 F +41 21 331 27 29 acs.vaud@acs.ch

HOTLINE +41 26 341 80 20 NUMÉRO DE DÉPANNAGE +41 44 628 88 99

© Frédéric Collin

Entre sites inscrits au patrimoine mondial de l’UNESCO et capitale européenne cosmopolite, la ville de Luxembourg vous invite à vivre des moments inoubliables. Flânez à travers les ruelles pittoresques de sa vieille ville et explorez sa majestueuse forteresse considérée comme l’un des plus importants sites fortifiés d’Europe. Découvrez de nouveaux horizons dans un Luxembourg que vous n’auriez jamais imaginé.

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