Duurzamere keuzes maken is niet altijd makkelijk. Al zijn er steeds meer retailers die hiervoor de nodige inspanningen leveren zodat jij als consument makkelijker duurzamere keuzes kunt maken. Bol.com is bijvoorbeeld zo’n bedrijf: sinds dit jaar heeft het een B Corp certificering behaald. Maar wat betekent dit voor jou?
Bol.com wordt steeds duurzamer. De eerste en belangrijkste stap voor hen – maar zeker niet de laatste – waarin ze geslaagd zijn, is het behalen van een B Corp-certificering. Een B Corp moet voldoen aan hoge, geverifieerde normen op het gebied van sociale- en milieu-impact, accountability en transparantie, en dat op alle aspecten van het bedrijf; van werknemers over leveranciers tot klanten.
DUURZAAMHEIDSLABELS
Hun aanbod van duurzamere artikels breidt daarom steeds verder uit. Ze maken zich sterk dat ze voor hun klanten de plek zijn om elke dag iets duurzamer te winkelen. Dit doen ze door informatie te geven over wat een duurzamere keuze is. Zo kun je op hun platform bijvoorbeeld de filter ‘duurzaamheid’ gebruiken bij het zoeken naar een bepaald product. Toegegeven, duurzaamheid is een breed begrip en omvat zowel milieu- als maatschappelijk welzijn. De verschillende duurzaamheidslabels bij de duurzame(re) artikelen geven je daarom vervolgens meer inzicht waarom het een duurzaam product is: bijvoorbeeld dat een artikel Fairtrade gecertificeerd of
biologisch geproduceerd is, gemaakt is van herbruikbare materialen of vrij is van schadelijke stoffen.
MINDER KARTONNEN VERPAKKINGEN
Ook qua verpakkingen engageert bol.com zich om dit steeds duurzamer aan te pakken. Dagelijks versturen ze tienduizenden artikelen die ze met geavanceerde machines zoveel mogelijk op maat inpakken om de hoeveelheid verpakkingsmateriaal en lucht in verpakkingen te verminderen. Steeds vaker verpakken ze zelfs zonder de kartonnen bol.com doos. In 2022 stuurde het e-commerce bedrijf ongeveer zo’n 4,4 miljoen pakketten de deur uit zonder kartonnen verpakking.
GROENE ENERGIE
Duurzamere producten verkopen is één ding, maar ook achter ‘onze schermpjes’ zet het e-commercebedrijf zich in om hun voetafdruk te verkleinen. Hun fulfilment center (verpakkingsmagazijn) is duurzamer gebouwd én draait
honderd procent op zonne- en windenergie, afkomstig van hun zonnedak met liefst 13.000 zonnepanelen en vier windmolens naast het gebouw. Deze groene energie wordt onder meer gebruikt om via een enorm shuttlesysteem de honderden vervoersbakken met artikelen op het juiste moment naar de juiste orderpicker te brengen. De energie die hierbij vrijkomt, gebruiken ze vervolgens weer opnieuw.
Ontdek hier meer over de duurzamere keuze van bol.com
De omvang van de klimaatcrisis lijkt voor ons als individu haast niet te vatten. Veelal kijken we er vanop een afstand naar zonder echt te weten wat ermee te doen. We zoeken antwoorden op de vele milieuvragen, kijken kritisch toe, twijfelen, vormen een mening en doen in vele gevallen wat we denken dat duurzaam is.
In deze bijlage tonen we dat elk initiatief, klein of (veel) groter het verschil kan maken. Door bijvoorbeeld oude spullen eenvoudigweg opnieuw waarde te geven (pag. 11) of vanaf 2025 naar Barcelona te reizen met de nachttrein (pag. 15) Van een veel grotere orde is de ontwikkeling van een slimme mobiliteitsapp (pag. 4-5) die ons in de toekomst wereldwijd duurzaam en vlot van A naar B moet brengen. Of het toekomstbeeld van waterstof als nieuwe groene energiebron.
Adwin Martens van WaterstofNet (pag. 3) legt uit hoe we dat precies gaan doen en hoezeer België hierin een rol kan spelen. Want laat één ding duidelijk zijn: duurzaamheid is pas echt succesvol als we het samen doen.
Willen we de klimaatdoelstellingen halen, dan zullen we ons heil hoe dan ook in waterstof moeten zoeken. Het gaat tegenwoordig snel in de waterstofsector, en dat moet ook wel. Adwin Martens van WaterstofNet: “Er is geen alternatief voor duurzame waterstof in een aantal domeinen. Maar het potentieel van de energiedrager is ook in tal van andere sectoren enorm.”
“Waterstof, of H2, is het meest eenvoudige gas dat er is”, begint Adwin Martens, managing director van kennis- en samenwerkingsplatform WaterstofNet.Het is bovendien het meest voorkomende element in het universum.
Dat waterstof bijzondere eigenschappen heeft, weet de wetenschap al lang. Martens: “Onderzoek naar de toepassing van waterstof is niet nieuw. Alle raketten die ooit al de ruimte in zijn geschoten, hadden waterstof als brandstof. Waarom? Omdat waterstof een erg grote energiedichtheid heeft: met een paar kilo heb je een gigantische hoeveelheid energie mee.” Waterstof is dus met name geschikt om grote hoeveelheden energie op te slaan en te transporteren. Maar dat is niet zo simpel als het klinkt. “Een moeilijkheid van waterstof is dat het op onze planeet nauwelijks voorkomt in zuivere vorm. Het is altijd verbonden aan andere atomen: samen met zuurstof vormt het water, bijvoorbeeld, en samen met koolstof aardgas.” Dat wil zeggen dat je waterstof moet ‘kraken’, of losweken uit de chemische verbinding waarin het vastzit. Dat kan dus uit aardgas, waarbij ook CO2 vrijkomt, of uit water, waarbij enkel zuurstof vrijkomt.
al hard ingezet op elektrificatie, maar elektriciteit kan aardgas niet overal vervangen. Net daar is een hoofdrol weggelegd voor waterstof.
De troefkaarten van België Aziatische spelers als Hyundai en Toyota zijn wegbereiders voor waterstoftoepassingen in de auto-industrie. Maar Adwin Martens wijst ook op de voortrekkersrol van België: “Hier zitten een aantal vooraanstaande spelers. Cummins/Hydrogenics, bijvoorbeeld, dat al dertig jaar elektrolysesystemen ontwikkelt. Of Van Hool, dat al tweehonderd waterstofbussen heeft gebouwd. Ook Agfa zit al jaren op de waterstofkar en Deme gaat een groenewaterstoffabriek bouwen in Oman.”
Ook voor het transport van waterstof zitten we goed in België, volgens Martens. “Een waterstofnet van pijpleidingen aanleggen is makkelijker in een klein land als het onze. Onze havens – waar de nood aan waterstof groot is – liggen dicht bij elkaar en ook de bedrijven die waterstof produceren en verbruiken liggen niet zo ver uiteen.” Nog Belgische troeven?
“België speelt een voortrekkersrol op het vlak van waterstof. Hier zitten een aantal vooraanstaande spelers én unieke afnemers op een boogscheut van elkaar”
V.U.: Bart Decoster, Harensesteenweg 226
1800 Vilvoorde
Product management: Catherine Mathieu
Coördinatie en eindredactie: Kathleen
Snoeckx
Teksten: Jan Bosteels, Erik Derycke en Eline Maeyens
Lay-out: Design Studio Mediahuis/
Caroline Deckers
Beelden: Eigendom van de respectieve merken, tenzij anders vermeld
Foto's: Eigendom van de respectievelijke merken, tenzij anders vermeld.
Ads & Data Brand Studio is de branded content afdeling van Mediahuis, die samen met commerciële partners verantwoordelijk is voor de inhoud van deze publicatie.
Het is de productiewijze van de waterstof die bepaalt of het om duurzame waterstof gaat of niet. “Grijze waterstof is waterstof die geproduceerd wordt op basis van fossiele brandstoffen. Per kilo waterstof komt negen kilo CO2 vrij.” De hoofdmoot van de geproduceerde waterstof vandaag is grijs.
“Blauwe waterstof wordt op dezelfde manier geproduceerd, maar de CO 2 die vrijkomt wordt afgevangen en opgeslagen”, legt Adwin Martens uit. “En groene waterstof wordt uit water gemaakt via elektrolyse op basis van hernieuwbare elektriciteit – uit zon en/of wind.”
Dat waterstof vandaag zoveel belangstelling wekt en de evoluties en regelgeving errond in een stroomversnelling zitten, hoeft volgens de directeur van WaterstofNet niet te verbazen. “De klimaatcrisis speelt daar een grote rol in, net als de oorlog in Oekraïne en de daaropvolgende energiecrisis. De wereld lijkt nu eindelijk te beseffen dat de afhankelijkheid van aardgas moet worden afgebouwd.” Er wordt
“Ons land heeft de grootste chemiecluster van Europa en daarin zitten een aantal unieke afnemers van waterstof. Ons land zal dus de lead wel moeten nemen als we willen verduurzamen. De haven van Antwerpen-Zeebrugge, vandaag een grote aardgasinvoerder, zal straks een grote waterstofinvoerder zijn.”
Van productie naar import
Dat er grote investeringen moeten gebeuren, staat vast. Adwin Martens: “Doorgedreven elektrificatie is eenvoudiger te starten, omdat er al een elektriciteitsnet bestaat – al zal dat wel verzwaard moeten worden. Voor waterstof moeten we de hele infrastructuur nog op poten zetten.” De grote energiespelers springen op de waterstofkar en ook onze havens leveren inspanningen. De kennis vergroot en de aanpak evolueert. “Vroeger dachten we dat we al onze waterstof lokaal zouden produceren, maar intussen groeit het besef dat we ook moeten importeren uit landen waar veel zon en wind is – cruciaal voor de productie van groene waterstof. Denk aan plekken als Oman, Namibië, Australië, Spanje en – dichterbij – de Noordzee.” Veel werk aan de winkel, dus, maar vooral veel kansen voor het grijpen.
1
De chemische industrie: waterstof is nodig voor allerlei chemische processen. Ook in industrietakken zoals staalnijverheid kan waterstof ingezet worden. De industrie levert volop inspanningen, maar dat kost tijd.
Martens: “Het is gemakkelijker om een vrachtwagen te vervangen door een exemplaar op waterstof dan een hele chemische site om te bouwen.” 2
De transportsector: batterij-elektrische aandrijving is interessant voor auto’s of bussen die kortere trajecten afleggen. Voor bijvoorbeeld zwaar transport over lange afstand is waterstof geschikter. Binnenvaartboten, die vandaag op diesel varen, zijn ook topkandidaten voor een omschakeling naar waterstof. 3
De gebouwde omgeving: op plekken waar geen ruimte is voor systemen als zonnepanelen en warmtepompen kan waterstof worden ingezet. De eerste verbrandingsketels op waterstof worden ontwikkeld en aardgasleidingen kunnen omgebouwd worden tot waterstofleidingen.
Stel je een stad voor met vijftien keer minder auto's, vlot en kwalitatief openbaar vervoer, aangevuld met deelmobiliteit en micromobiliteit. Zonder uitlaatgassen, veilig en comfortabel. Over tien jaar kunnen we zo ver zijn. Als onze overheden de juiste keuzes maken.
Welke muziekliefhebber kon zich voor de komst van Napster, Deezer en Spotify een toekomst zonder cd's voorstellen? Wie had pakweg in 1999 verwacht dat videotheken vervangen zouden worden door Netflix, Disney+ en YouTube? Zo is het nu ook mogelijk dat we met mobiliteit dezelfde toer opgaan. Een samenleving waarin een eigen auto bijna even uitzonderlijk wordt als het kopen van cd's en VHS-tapes. Waarin je voor minder geld betere mobiliteitsoplossingen krijgt. Welkom in de wereld van MaaS (Mobility as a Service), ook wel de Netflix van de mobiliteit genoemd.
Apps die je via verschillende vormen van (deel)mobiliteit van punt A naar B brengen bestaan vandaag al (zie kader). Ze combineren micromobiliteit (zoals deelsteps) met openbaar vervoer (tickets voor bus, tram, trein) en deelwagens (zoals Cambio). Maar een echt performante MaaS-app kan nog veel meer. De MaaS-app van de toekomst zal rekening houden met je vervoersvoorkeuren en behoeften van het moment. Ze zal je verschillende vervoersmodi aanbieden (rustig, snel, ecologisch, economisch of heel luxueus en alles tussenin ...).
En vooral: ze zal feilloos inspelen op de omstandigheden onderweg. Bij vertraging van een trein zal de app je bijvoorbeeld vlot naar het juiste alternatief sturen. Waardoor iedereen sneller en tevreden op zijn of haar bestemming geraakt en files iets van het verleden worden.
Wat is er nodig om dit toekomstbeeld waar te maken? Is het alleen maar een kwestie van wachten vooraleer deelmobiliteit en MaaS volledig ingeburgerd geraken? Evolueren we vanzelf naar een mobiliteitsmodel waarin iedereen zich multimodaal verplaatst, de wagen laat staan en op termijn misschien zelfs besluit dat het ook zonder eigen auto kan?
Ruggengraat
"Het klopt dat MaaS al bestaat. Maar voor een echte Netflix van de mobiliteit heb je meer
nodig," zegt Hannes Delaere van de onderzoeksgroep Mobilise aan de Vrije Universiteit Brussel. "De ruggengraat van een duurzaam mobiliteitsnetwerk is een performant openbaar vervoer. Daarnaast heb je een netwerk van deelmobiliteit nodig. Essentieel is ook gedeelde real time data tussen de verschillende vervoersmodi. En dat alles moet opereren binnen een sterk regelgevend kader."
Bij Mobilise zien ze mobiliteit in een groter geheel. Het gaat niet alleen over technologie, data en vervoersmiddelen. Er is minstens evenveel aandacht voor sociale en ecologische aspecten. Want simpelweg de markt zijn werk laten doen en hopen dat je zo de ideale mobiliteit voor iedereen creëert, is een
illusie. Dan creëer je juist meer ongelijkheid. Het is al evenzeer een vergissing om te denken dat autonome of zelfrijdende voertuigen de mobiliteitsproblemen zouden oplossen, stelt prof. dr. Cathy Macharis, coördinator van Mobilise. "Als die slecht geïmplementeerd worden, zullen nog meer mensen dan nu de wagen gebruiken. Wat als bijvoorbeeld iedereen zijn kinderen met de zelfrijdende gezinswagen naar hun hobby's laat voeren? Simulatiemodellen komen uit op tot 75% meer voertuigkilometers met autonome voertuigen. Het is dus aan de overheid om criteria op te stellen en de mobiliteit in goede banen te leiden."
Een ander knelpunt is het delen van real time informatie over de mobiliteitsplatformen heen. Waarbij je app je bijvoorbeeld op een ander vervoersmiddel laat overstappen als er
“Actieve mobiliteit zoals wandelen en fietsen is een trend die in heel Europa opgang maakt”
verderop in het traject een probleem is. "De platformbedrijven waken angstvallig over hun informatie. Ze zijn ervan overtuigd dat MaaS een zeer winstgevend concept kan zijn en ze willen allemaal de grootste worden in Europa", zegt Hannes Delaere. Ook de openbare vervoersmaatschappijen zijn eilanden. "Elke regio wil zijn eigen MaaS-concept ontwikkelen, liever dan samen te werken en samen succesvol te zijn. En op het einde wint Google."
Duurzame stad
Stel je voor hoe een stad met duurzame mobiliteit eruit zou kunnen zien, zegt Cathy Macharis. "Op dit moment zijn er in Brussel zo'n 330.000 auto's nodig om alle verplaatsingen binnen Brussel te verzorgen. Met een goed uitgewerkt duurzaam mobiliteitsnetwerk zouden dat er nog maar 21.000 zijn, vijftien keer minder dus. Dat betekent niet alleen veel minder auto's op straat, maar ook veel minder plaats nodig voor parkings. Als je alle huidige parkeerplaatsen in Brussel achter mekaar zou leggen, geraak je tot in Rome. Minder parking betekent meer ruimte op straat, voor fietsers, wandelaars en voor spelende kinderen."
Die droom mogelijk maken, dat begint dus met goed openbaar vervoer. Brussel is wat dat betreft een voorbeeld voor België. Vervoersmaatschappij MIVB scoort bij de gebruikers goed op aansluitingen, reistijden, frequentie, informatie, snelheid, netheid, comfort en veiligheid. In Brussel merk je ook dat het openbaar vervoer door alle lagen van de bevolking wordt gebruikt als meest vlotte, snelle en comfortabele manier om je in de hoofdstad te verplaatsen. En niet alleen door minder begoede lui en mensen zonder rijbewijs, zoals in Vlaanderen vaak het geval lijkt.
Het openbaar vervoer wordt voornamelijk bekostigd door de overheid, maar volgens Hannes Delaere is daarnaast ook privé-initiatief nodig. "De overheid kan ervoor zorgen dat mobiliteit toegankelijk is voor iedereen. Daarnaast zullen er ook steeds meer deelinitiatieven komen in allerlei verschillende prijsklassen. In gebieden met minder auto's en goed openbaar vervoer zien we ook meer actieve mobiliteit, zoals wandelen en fietsen. Het is een trend die in heel Europa opgang maakt. Steden worden niet langer ingericht op maat van de auto's, maar met ruimte voor de bewoners, waarbij de auto maar één mogelijkheid is."
In onze grotere steden kan je je dit nieuwe paradigma nog voorstellen, maar hoe zit het daarbuiten? Grote hinderpalen op weg naar duurzame mobiliteit zijn de Belgische ruimtelijke ordening en de sterk ingeburgerde bedrijfswagens. "Dat zijn twee systemen die elkaar versterken", zegt Cathy Macharis. "Waarom zou je dichter bij de stad gaan wonen waar je werkt, als een verplaatsing met de bedrijfswagen je toch niets kost? Het is erg moeilijk om zo'n systeem te doorbreken. Verandering is sowieso moeilijk. Maar met de juiste aanpak kan het. Dertig jaar geleden leek het ook alsof de sigaret deel uitmaakte van onze cultuur. Ondertussen wordt roken in de
openbare ruimte volledig aan banden gelegd, tot tevredenheid van de meeste mensen. Wat we daarbij ook zien, is dat de aanvankelijke afkeer voor verandering na verloop van tijd verdwijnt. Zo blijkt bijvoorbeeld uit ons onderzoek dat de scepsis over de voetgangerszone in Brussel fel verminderd is."
"Echte systeemverandering begint bij de overheid", zegt Hannes Delaere. "Dat betekent om te beginnen: niet steeds blijven investeren in meer wegeninfrastructuur, maar dat geld besteden aan meer en beter openbaar vervoer." Tot nader order gaat het de andere kant uit. Van de 2,2 miljard euro die de Vlaamse regering in 2020 investeerde in mobiliteit en openbare werken ging het overgrote deel naar wegen en havens. Er was ook 180 miljoen voor fietsinfrastructuur en zo'n 150 miljoen voor openbaar vervoer.
In België zijn er al verschillende aanbieders van MaaS (Mobility as a Service), meestal als onderdeel van een pakket dat werkgevers aan hun werknemers aanbieden.
Met de app van Olympus Mobility kies je in één klik de combinatie van transportmiddelen die het meest voor je verplaatsing van dat moment nodig is: bijvoorbeeld een bus van De Lijn, een NMBS-trein, een deelwagen ... Ingebouwd in de KBC Mobile app en als mobiliteitsoplossing voor bedrijven en freelancers bereikt Olympus Mobility al meer dan 800.000 gebruikers.
MaaS-app van de toekomst zal niet alleen rekening houden met je vervoersvoorkeuren en behoeften van het moment. Maar vooral ook accuraat inspelen op de actuele verkeerstoestand.
Sales & Marketing manager Bert Van Molle zegt: "Wij staan voor een groot gebruiksgemak. Werkgevers en freelancers krijgen alle verplaatsingen op één factuur voor een kost per persoon van 5,60 euro per maand. Met ons systeem willen wij niet per se leasewagens vervangen, maar gewoon de meest efficiënte mobiliteitsoptie aanbieden. Zo bouwen we mee aan de toekomst van de mobiliteit en dragen we bij tot minder CO2, minder files en minder verloren tijd."
De
De Slim naar Antwerpen-aanpak werpt zijn vruchten af maar de honger naar duurzame mobiliteit in en om de stad is nog lang niet gestild. Voor een stand van zaken en een blik op de toekomstperspectieven duiken we in een recent mobiliteitsrapport. De cijfers spreken voor zich.
Laat er geen twijfel over bestaan: sinds de start van Slim naar Antwerpen in 2016 is het mobiliteitslandschap in en om Antwerpen ingrijpend veranderd. Opvallend is de evolutie van het fietsgebruik. Het rapport ‘mobiliteitstrends 2022’ toont namelijk aan dat steeds meer Antwerpenaren de fiets nemen voor hun woon-werkverkeer. Concreet: 42,6% trapt intussen naar het werk terwijl ‘slechts’ 36,2% daartoe de auto neemt. Het is de eerste keer dat de fiets in het woon-werkverkeer een groter aandeel heeft dan de auto.
13 MILJOEN FIETSERS
Hetzelfde rapport onthult ook dat Antwerpen in 2022 46% meer fietsers telde dan in 2015. Tegelijkertijd neemt het autogebruik af voor de verplaatsingen naar school en in de vrije tijd. Tegenwoordig fietst 45% naar school en neemt 42,8% de fiets voor verplaatsingen in de vrije tijd. Dat Antwerpen steeds meer fietsers telt, wordt ook bevestigd door de cijfers van de vaste fietstelpalen. In 2022 passeerden langs alle 12 werkende telpalen net geen 13 miljoen fietsers.
DEELMOBILITEIT WERKT
Ook deelmobiliteit doet het goed in Antwerpen. Vooral deelfietsen zijn de voorbije jaren erg populair geworden. Ze kenden een vroege start in 2011 met de lancering van de stadsfietsen van Velo. Nadien volgden er nog verschillende andere aanbieders van deelfietsen zonder vaste stalling.
Na de deelfietsen en deelauto’s, werden de eerste elektrische deelscooters gelanceerd in 2017, elektrische deelsteps in 2018 en elektrische deelbakfietsen in 2022. Ondertussen telt stad Antwerpen bijna 10.000 deelvoertuigen (in 2022), waarvan 170 zero emissiewagens.
AUTODELEN BLIJFT TOENEMEN
Antwerpen startte al in 2005 met commercieel autodelen en sinds 2017 nam het aanbod gevoelig toe. Vanaf 2019 noteerde stad Antwerpen ook een toename van particuliere autodeelsystemen. Dat hogere aanbod werd steevast gevolgd door een hoger aantal gebruikers, zo benadrukt stad Antwerpen.
Wat de commerciële autodelers betreft, kwam er eerder dit jaar zelfs nog een vierde speler bij. Autodeler MILES voegde aan de bestaande deelvloot nog eens 100 deel
wagens toe. De andere drie aanbieders van deelauto’s die al langer in Antwerpen actief waren, zijn Cambio, Green Mobility en Poppy. In 2022 waren ze samen goed voor meer dan 800 deelauto's.
UNIEKE MULTIMODALE ROUTEPLANNER
Om de modal shift – de onderlinge verschuiving qua gebruik van verschillende vervoersmodi – nog meer armslag te geven, introduceerde stad Antwerpen een unieke multimodale routeplanner. De ‘Slim naar Antwerpen’ routeplanner (app of website) toont de slimste vervoerscombinaties naar bestemmingen in en rond de stad. De routeplanner put uit een breed arsenaal aan vervoersmodi: te voet, met je eigen fiets, e-bike of auto maar daarnaast krijgt de gebruiker ook suggesties om een deelfiets, -step of -auto te gebruiken. De andere vervoersmiddelen die de app in overweging neemt, zijn vanzelfsprekend de tram, bus, trein en vervoer over het water.
De app werkt net als een Google Maps of Waze maar biedt een pak meer aanlokkelijke opties. De app toont niet enkel ‘de snelste’ of ‘de kortste’ route maar is veeleer bedoeld om betere en slimmere alternatieven te formuleren. Wandelaars kunnen bijvoorbeeld opteren voor autoluwe routes terwijl fietsers behalve de kortste ook de vlotste, meest comfortabele en meest recreatieve route kunnen selecteren.
De app toont behalve de reistijden ook welke combinaties van vervoersmiddelen het beste op elkaar afgestemd zijn en het berekent ook de totale verplaatsingskost. Wie verknocht is aan de eigen auto zal ook die kost te zien krijgen en op die manier misschien gemotiveerd worden om in de nabije toekomst de slimmere alternatieven eens een eerlijke kans te geven. Uiteindelijk is het stad Antwerpen hier om te doen: de verkeersgebruikers enthousiasmeren om voor duurzamere alternatieven te kiezen en daardoor de stad beter bereikbaar te maken – en houden – voor iedereen.
Waarom zou je een eigen auto, boormachine of wasmachine moeten hebben als je ze ook gewoon met buren en anderen kan delen?
Autodelen:
An Cox en haar man autodelers zouden worden, stond niet meteen in de sterren geschreven. "Mijn man komt uit een dorp en kreeg op zijn 18de een auto die hij voor zowat elke verplaatsing gebruikte." Toen de auto total loss was en het koppel in Antwerpen kwam wonen, leek een deelautoabonnement plots wel een goed idee. "We doen bijna alles met de fiets en hebben altijd in buurten gewoond met een hoge parkeerdruk en veel Cambiodeelauto's. Het grootste voordeel voor mij zijn de vaste parkeerplaatsen: we kunnen onze
Wat heeft Brecht Vanhecke uit Sint-Amandsberg al via het gereedschapsdeelplatform Peerby ontleend bij buren? "Zowat alle klusmateriaal dat ik niet regelmatig gebruik: een decoupeerzaag, een nietjesmachine, een accuboormachine. Ik stel zelf ook dingen ter beschikking aan andere gebruikers: eenvoudige dingen zoals een snoeischaar en een handzaag."
Voor Brecht is Peerby een heel makkelijke en leuke manier van klussen sinds hij is verhuisd. "Vroeger woonde ik dichter bij mijn ouders en ging ik daar langs voor gereedschap. Materiaal delen via Peerby beschouw ik als een soort sport. Je ziet via het platform heel snel wie wat ter beschikking heeft. De mensen zijn heel vriendelijk en geven vaak tips voor gebruik. Het proces loopt erg vlot: je gaat de spullen gewoon bij de mensen halen, draagt er zorg voor en brengt ze proper terug. Het is duurzaam en goedkoop: waarom zou je spullen kopen die je maar af en toe gebruikt? Het systeem werkt op vertrouwen, maar je bent ook verzekerd als er iets misloopt."
deelauto altijd makkelijk kwijt. Het grootste nadeel is het gezeul met kinderstoelen, die we niet gewoon in de auto kunnen laten staan. Maar dat is een kwestie van organisatie. Wij hebben alle lusten van een auto, maar niet de lasten. Wij kunnen ook kiezen welk type auto wij gebruiken in functie van onze verplaatsing. Alles is geregeld, wij moeten geen aparte verzekering nemen, bijna nooit tanken, niet naar de carwash, niet naar de keuring, nooit naar de garage voor onderhoud. En we sparen natuurlijk de aanschaf van een auto uit. Maandelijks kost onze deelwagen ons ongeveer 100 euro. We gebruiken hem ook voor vakantie, wegens goedkoper dan een huurauto. Al lenen we soms ook de wagen van onze buurvrouw, dat is nog goedkoper. De auto als statussymbool, daar doen wij niet aan mee. Onze bakfiets is ons statussymbool", lacht An.
Info: cambio.be, coopstroom.be, greenmobility.com, poppy.be.
Info: peerby.be.
Andere deelplatformen voor spullen: opwielekes.be (kinderfietsenbib), porseleen.be (keukenspullen, Gentbrugge), remorquable.be (fietskarren, Brussel).
"Wel de lusten, niet de lasten"
"Ik beschouw het als een soort sport"An Cox: "De auto als statussymbool, daar doen wij niet aan mee" Brecht Vanhecke: "Waarom zou je spullen kopen die je maar af en toe gebruikt?"
Een fiets is een van de meest duurzame vervoersmiddelen. En wat is er nog duurzamer dan een fiets? Een tweedehands fiets. Waarop moet je letten als je een gebruikte tweewieler wil kopen?
Een tweedehands fiets is een duurzame keuze. Door een tweedehands fiets te kopen, voorkom je dat er grondstoffen en energie gebruikt worden om een nieuwe fiets te produceren.
Fietsen hebben over het algemeen een lange levensduur. Maar je wil natuurlijk wel zeker zijn dat de tweedehands fiets die je koopt nog lang meegaat. Anders dan bij tweedehands auto’s bestaat er voor fietsen geen verplichte keuring voor verkoop. Je moet dus zelf uitkijken dat je geen kat in een zak koopt.
Waar koop je een tweedehands fiets?
Er zijn verschillende kanalen om een tweedehands fiets te kopen. De eerste manier is kopen van een particulier die een fiets te koop zet op een zoekertjessite of marktplaats voor fietsen. Het nadeel is dat je dan zelf de staat van de fiets moet kunnen inschatten. Sommige mankementen, zoals een verroeste ketting of versleten remblokjes, zijn makkelijk te herstellen. Maar andere gebreken zijn niet meteen zichtbaar. Daarnaast zijn op online marktplaatsen ook oplichters actief. Betaal nooit voor je de fiets zelf hebt kunnen nakijken. Vraag ook of de verkoper de aankoopfactuur kan voorleggen. Zo ben je zeker dat de fiets niet gestolen is.
Sommige fietshandelaren nemen een oude fiets over wanneer iemand een nieuwe koopt. Ze kijken die dan na, herstellen hem indien nodig en verkopen hem verder. Als je via een handelaar een tweedehands fiets koopt, ben je beschermd door de wettelijke garantie. Voor tweedehandsgoederen geldt in principe een garantie van twee jaar; de verkoper kan contractueel een kortere termijn vastleggen die echter nooit korter mag zijn dan één jaar.
Duurzaam en sociaal Het derde kanaal is de ‘sociale economie’: bedrijven bij wie winst niet vooropstaat. Op verschillende plaatsen in Vlaanderen bieden maatwerkbedrijven, kringwinkels en sociale ondernemingen tweedehands fietsen aan. Deze worden voor de verkoop klaargemaakt door mensen die in de gewone economie moeilijk aan de bak komen.
grote categorieën. De meest gave fietsen brengen we in de tweedehandsverkoop. De tweede categorie zijn fietsen die we verhuren aan studenten, voor een heel academiejaar of een kortere periode. Hiervoor kiezen we stevige fietsen die weinig onderhoud nodig hebben, dus bij voorkeur met een naafversnelling. We proberen de prijs zo laag mogelijk te houden; je zal dus al eens een fiets zien rijden met twee verschillende spatborden. Een derde categorie maken we klaar voor de verkoop via kringwinkels.”
Investeren in mensen
Een pionier hierin is Velo in Leuven. Velo werd opgericht in 1994 door vier Leuvense organisaties die vonden dat er nood was aan sociale tewerkstelling: ACW (nu Beweging. net), KU Leuven, Stad Leuven en studentenorganisaties. De keuze voor fietsherstelling was ingegeven door het feit dat er in Leuven zoveel studenten rondreden op gammele wrakken. Verkeerd gestalde fietsen die door de politie worden verwijderd en niet worden opgehaald, komen terecht bij Velo. Daarnaast krijgt Velo ook fietsen van particulieren die hun oude tweewieler kwijt willen. In de werkplaats in Leuven worden fietsen nagekeken en klaargemaakt voor verkoop en verhuur, legt directeur Jos Vandikkelen uit. “We hanteren daarbij drie
Velo biedt ook opleidingen rond fietsherstelling. “We werken met mensen voor wie de arbeidsmarkt nog niet openstaat”, zegt Vandikkelen. “Dat is een brede waaier: mensen met een migratie-achtergrond, mensen die zich na een burn-out moeten heroriënteren, jongeren die uit het reguliere schoolsysteem gevallen zijn … Door hen een opleiding van zes maanden plus een stage van een maand te geven, halen we ze uit de werkloosheid of een leefloonsituatie. Dat is een enorme winst voor de maatschappij.”
Het is een groep die je intens moet begeleiden, vertelt Vandikkelen. “We hebben contacten met bedrijven in de buurt die op zoek zijn naar mensen met technische vaardigheden, en daar zoeken we dan een match voor. Werkgevers moeten wel realistisch zijn. Ze zoeken soms een fietshersteller die ook een goede verkoper is, het voorraadbeheer via de computer kan opvolgen en ook nog eens zelfstandig kan werken. We maken dan duidelijk dat ze daar zelf nog in zullen moeten investeren.”
Als je via een handelaar een tweedehands fiets koopt, ben je beschermd door de wettelijke garantie.
je beschermd wettelijke garantie.Velo combineert duurzaamheid en sociaal engagement.
Inschatten hoeveel plastic al in onze wereldzeeën is beland is niet eenvoudig. Zeker is wel dat het om honderden miljoenen ton gaat en dat plastic niet vergaat. De oceanen zullen dus moeten worden opgeschoond én de plasticstroom moet aan banden worden gelegd. Door producten van water te ontdoen, bijvoorbeeld, en ze zo heel compact –of zelfs helemaal niet – te verpakken.
Nog te vaak grijpen grote bedrijven naar plastic als verpakkingsmateriaal. Ze gebruiken allemaal hetzelfde soort flacons, bidons, spuitbussen, noem maar op. In de schoonmaakindustrie, bijvoorbeeld, heersen harde en grote plastic flessen. “Het is traditioneel een van de meest vervuilende industrieën”, aldus Lowie Vercraeye, medeoprichter van het merk Brauzz, dat schoonmaakproducten als oppervlaktereinigers, wasmiddel en afwasmiddel produceert die anders zijn dan we gewend zijn. “De schoonmaakindustrie gebruikt veelal vervuilende producten die verpakt zijn in wegwerpplastic. Op zich is plastic een geweldig product met een lange houdbaarheid. Maar helaas wordt het meestal maar één keer gebruikt: minder dan zeven procent van het plastic wereldwijd wordt gerecycleerd. Het merendeel wordt verbrand en komt zo in de natuur terecht.” Met nefaste gevolgen, voor planeet, mens en dier.
Water uit de kraan
Met recycleren alleen zullen we er dus niet komen: we zullen vooral minder plastic moeten gebruiken. “Traditionele schoonmaakproducten bestaan tot wel voor negentig procent uit water”, vertelt Lowie Vercraeye. “Dat is toch onzinnig als je weet dat we hier allemaal toegang hebben tot schoon water uit de kraan?
We zijn gewoon water aan het stockeren en transporteren, en de verpakkingen van de producten zijn onnodig groot.”
Als je het water uit de schoonmaakmiddelen weglaat, houd je een veel compacter product over dat makkelijker te verpakken en vervoeren is en dus een veel kleinere voetafdruk heeft. En dat is net wat Brauzz aanbiedt: poets-, was- en afwasconcentraten die je eenvoudig kan aanlengen met water en compact verpakt in milieuvriendelijke materialen. Ook ‘traditionele’ schoonmaaknamen, zoals de Unilever-merken, doen zo stilaan inspannin-
gen. Het plastic wordt nog niet afgezworen, maar wel verminderd. Door bijvoorbeeld lichtere verpakkingen te ontwerpen, of door hervullingen voor grote flessen en geconcentreerde producten aan te bieden. Van merken als Cif – sinds jaar en dag gebruikt in keukens en badkamers – kan je nu geconcentreerde ‘ecorefills’ kopen, die je aanlengt met water in een herbruikbare sprayfles. De poetsconcentraten bestaan in vele verschijningsvormen: van een oplosbaar tablet of een parel tot een papierachtig stripje dat je in de wasmachine doet en dat ontbindt in het waswater.
Terug naar vroeger
Een andere sector waarin producten zonder water hun opwachting maken, is de beautyindustrie. Op ecowebshops kon je al langer solid shampoos kopen, in de biowinkel hier of daar ook. Maar vandaag vind je ze ook in de gewone supermarkt, van mainstreammerken als Garnier. Logisch eigenlijk, want een shampoo bar is een zuinig en compact product dat je een pak plasticafval bespaart. Een solide shampoo bevat meestal minder chemicaliën dan de vloeibare versie en zit in een simpel kartonnen doosje verpakt. In een winkel als Lush kan je zowat al je beautyproducten in geconcentreerde vorm en verpakkingsvrij
kopen: van een ‘cleanser roll’ over een vaste doucheolie tot een ‘massage bar’. Daarmee is het Britse merk een pionier in de wereld van watervrij en onverpakt.
Al die producten betekenen eigenlijk een terugkeer naar vroeger, want was zeep vroeger niet altijd gewoon een hard blokje?
En was wasmiddel niet gewoon geschaafde zeep? Ook met de ingrediëntenlijstjes gaan we terug naar (groot)moeders tijd. In de producten van Brauzz zitten bijvoorbeeld geen schadelijke stoffen en de ingrediënten zijn gemakkelijk biologisch afbreekbaar, vertelt oprichter Lowie: “We werken met natriumcarbonaat, citroenzuur enz. Binnen de vier
weken zijn onze producten voor tachtig procent afgebroken.”
Het moet wel handig zijn
Om te slagen, moet een duurzaam merk innovatie, kwaliteit, betaalbaarheid en gebruiksgemak aan elkaar weten te koppelen. Lowie Vercraeye: “Ecologische alternatieven zijn – of lijken – soms minder handig in gebruik en ook duurder. Denk bijvoorbeeld aan verpakkingsvrije winkels waar je flessen opnieuw kunt vullen: dat werkt prima, maar sommige mensen vinden het te veel gedoe. Door werk te maken van voorgedoseerde producten en all-inpakketten, hopen wij van duurzame consumptie de regel te maken. Als je op geen enkel vlak hoeft in te boeten, is kiezen voor ecologisch toch evident?”
Lowie Vercraeye is alvast hoopvol dat de verandering is ingezet. “Wij merken toch dat er steeds meer nieuwe spelers op de markt komen en dat inderdaad ook de grote namen als Unilever wakker schieten. Bang voor de concurrentie zijn we niet. Als onze producten het bewustzijn aanwakkeren en mee voor een nieuw soort schoonmaakrayon kunnen zorgen in de toekomst, dan is onze missie geslaagd.”
Steeds meer bestuurders kiezen uit ecologische overwegingen voor een zuiver elektrische wagen. En dat is lang niet de enige reden waarom elektrisch rijden in de lift zit. Wat maakt de nieuwste generatie elektrische auto’s zo aangenaam en bijzonder?
STILTE
15 procent van de Vlamingen noemt stilte een positieve eigenschap van elektrische auto’s. Alleen ecologie scoort nog hoger. Dat blijkt uit een onderzoek over elektrisch rijden in opdracht van Kia bij 507 consumenten. Rijden in een elektrische auto voelt heel rustgevend en ontspannen aan. Je hoort alleen de auto rollen. Bij lage snelheden (tot 30 km/u) attendeert een zacht exterieurgeluid voetgangers en fietsers op de aanwezigheid van een elektrische auto.
VLOTTE ACCELERATIES
Nog een troef die in het onderzoek naar voren komt, zijn de vlotte acceleraties. In een elektrische auto hoef je niet te wachten tot de motor genoeg toeren heeft ontwikkeld: je geniet vanaf de eerste meters van de aanwezige kracht. Aan het stoplicht of in druk stadsverkeer is dat heel aangenaam.
De nieuwe Kia EV9 beschikt als een van de enige elektrische wagens over zeven zitplaatsen. Toch is ook deze ruime elektrische SUV heel vlot. De versie met vierwielaandrijving (99,8 kWh-batterij en 384 pk) haalt een
topsnelheid van 200 km/u en een sprint van 0 tot 100 km/u in 5,3 seconden (in de GT Line). Qua prestaties is de Kia EV6 GT een absolute uitblinker bij de elektrische wagens. Hij accelereert van 0 naar 100 km/u in 3,5 seconden en haalt een topsnelheid van 260 km/u.
OVERAL STROOM
Vehicle-to-load (V2L) is één van de functies die de deelnemers aan het onderzoek van Kia graag in hun volgende auto willen. Dit systeem zorgt ervoor dat de elektrische auto via een aansluiting aan de achterbank of (via een adapter) aan de laadpoort stroom kan geven aan elektrische toestellen. Zo heb je altijd en overal elektriciteit voor je fiets of camera. Vandaag zijn de nieuwe Kia EV9, EV6 en Niro EV er al mee uitgerust.
Een elektrische auto schakelt altijd automatisch. Alweer een zorg minder voor de bestuurder. Tegenwoordig kan geen enkele bestuurder zo snel en energiezuinig schakelen als een automatische versnellingsbak. Zeker in het Belgische fileverkeer is het bijzonder comfortabel om deze taak aan de auto toe te vertrouwen.
In een elektrische auto kun je rijden met één pedaal. Het koppelingspedaal ontbreekt sowieso al en met het ‘stroompedaal’ kun je zowel versnellen als vertragen. One pedal driving heet dat. Tijdens het vertragen wordt de batterij opgeladen. Kijk bijvoorbeeld naar de Kia Niro EV. Het intelligente regeneratieve remsysteem van deze elektrische SUV geeft je de keuze uit verschillende regeneratieniveaus, die je trouwens zelf kunt instellen met de peddels aan het stuur. Het systeem berekent de vereiste regeneratie met behulp van radargegevens en informatie over de hellingsgraad van de weg. Zo recupereert de Niro EV maximaal remenergie en komt hij zachtjes tot stilstand.
Hou je van snufjes, dan zit je zeker goed bij een elektrische auto. Er hoort bijvoorbeeld een app bij om het laadproces van de batterij te volgen, het binnenklimaat te regelen of de auto te vergrendelen of ontgrendelen. De nieuwe EV9 beschikt onder meer over Remote Smart Parking Assist 2 (standaard op de GT Line-versie, optioneel op de Earth). Met deze technologie kan de EV9 zichzelf parkeren zonder tussenkomst van de bestuurder, zowel in als uit de wagen. De bestuurder kan de procedure starten via de Kia Smart Key. Tot slot gebruikt de EV9 UWB-technologie (Ultra-Wide Band), zodat je je auto kunt openen en starten met je smartphone, zelfs wanneer die in je broekzak of tas zit.
EXTRA KOFFER
Aangezien er geen verbrandingsmotor in de neus ligt, komt er ruimte vrij. De Kia EV6 en EV9 beschikken vooraan over een extra kofferruimte, de zogenaamde frunk (front + trunk). Die is heel handig om enkele extra spullen mee te nemen. In de nieuwe elektrische SUV EV9 past er zelfs tot 90 liter in en kun je de frunk ook vanop afstand ontgrendelen met de Kia-app op je smartphone.
Upcycling is een vorm van hergebruik waarbij een product wordt verwerkt tot één of meerdere nieuwe producten. Het uitgangspunt daarbij is dat de kwaliteit beter wordt. Een gebruikte mayonaisebokaal tover je met wat verf om in een mooie vaas. Upcycling verschilt daardoor van recycleren of hergebruiken, waarbij het product geen extra waarde krijgt – je gebruikt een lege bokaal om zelfgemaakte confituur te bewaren – en van downcycling, waarbij een product tot ruwe grondstof wordt verwerkt –de lege bokaal belandt in de glasbak. De term upcycling is een recent bedenksel, maar de idee is zo oud als de mensheid. Het was eeuwenlang ondenkbaar dat je spullen weggooide die nog hergebruikt konden worden – daar waren ze veel te kostbaar voor. De toenemende belangstelling voor duurzaamheid heeft upcycling weer populair gemaakt – een handje geholpen door Pinterest en Instagram, waar upcyclers hun creaties en ideeën in de kijker zetten. Onze grootmoeders zouden instemmend knikken.
Hoe begin je eraan?
Beginnen met upcycling is niet moeilijk. Je hebt alleen materiaal en gereedschap nodig –en een dosis creativiteit. Inspiratie vind je op Pinterest, Instagram en YouTube. Begin met iets eenvoudigs, zoals een draagtas maken van een oud T-shirt, of een rekje maken van wijnkistjes. Wees niet bang om te experimenteren: als het misloopt, ben je alleen wat materiaal en tijd kwijt.
Materialen kunnen oude kledingstukken, meubels, paletten, houten kisten, stoffen, verpakkingen, enzovoort zijn. Je vindt ze bij je thuis, in kringwinkels, bij bouwfirma’s, … Afhankelijk van het project dat je kiest, heb je mogelijk gereedschappen en extra materiaal nodig, zoals naaimachines, een houtzaag en boormachine, lijm, schroeven, verf en kwasten enzovoort.
Maakte uw grootmoeder washandjes van versleten handdoeken, of zakdoeken van oude lakens? Dan was ze eigenlijk een pionier van ‘upcycling’. Met upcycling verander je een afgeschreven product in iets waardevols.
Met geupcyclede schoudertassen kaapte HistWear vorig schooljaar de titel ‘mini-onderneming van het jaar’ in de wacht. Het team uit het Leuvense Sint-Pieterscollege wou bewijzen dat duurzaam niet duur hoeft te zijn.
In een mini-onderneming maken jongeren uit het secundair onderwijs hun eigen ondernemingsidee waar. Voor HistWear stond duurzaamheid centraal, zegt commercieel directeur Lander Steyaert (18). “Dat thema leeft bij veel jongeren van onze generatie: hoe kunnen we klimaatbewust zijn?
En voor creatieve mensen is upcycling ook een manier om iets te maken dat totaal uniek is. Geen twee exemplaren zijn identiek.”
De jonge ondernemers zagen dat
op hun school schoudertassen heel populair waren. “We hebben eerst onderzocht welke materialen we daarvoor konden gebruiken”, vertelt Lander. “Zo zijn we terechtgekomen bij de banners die de stad Leuven gebruikt om evenementen aan te kondigen. Die worden na afloop weggegooid, maar wij konden ze in het stadsmagazijn gaan ophalen. Voor de schouderriem gebruiken we oude autogordels, en ons logo wordt met een lasercutter gesneden uit oude fietsbanden. We vonden wel geen manier om een goede sluiting te maken met hergebruikte materialen, dus daarvoor gebruiken we velcro. Maar dat is het enige nieuwe materiaal.”
De tassen waren een succes: de eerste oplage van 50 stuks was meteen uitverkocht, en HistWear liet er in totaal nog 80 bijmaken. “Intussen hadden we ook banners gekregen van Rock Werchter, en van het WK wielrennen in
Leuven”, zegt Lander. “Van die laatste hebben we een paar tassen laten signeren door Jasper Stuyven – die heeft op onze school gezeten – en die veilen we binnenkort voor een goed doel.” HistWear won met dit upcyclingconcept de Vlaamse finale van ‘Mini-onderneming van het Jaar’. Daardoor mochten ze begin juli deelnemen aan de internationale ‘JA Company of the Year Competition’ in Istanbul. Volgens Lander is upcycling een perfect voorbeeld van ondernemen. “Je neemt iets dat bijna geen waarde meer heeft, en je maakt daar iets beters van: zo creëer je meerwaarde. Voor ons was het erg belangrijk dat de materialen gratis of zo goedkoop mogelijk waren, en dat de productiekost niet te hoog lag. We wilden dat jongeren de tassen zelf konden betalen, zonder om geld te moeten bedelen bij hun ouders. Veel duurzame producten zijn gewoon te duur voor jongeren. Dan ben je als onderneming misschien wel duurzaam, maar je hebt geen impact.”
Wijg & Co, een cohousing-project in de Leuvense deelgemeente Wijgmaal, zet volop in op duurzaamheid. Dat gaat verder dan energiezuinig ontwerpen en bouwen. Ook door ruimtes en spullen te delen verlaagt de groep haar impact op de wereld.
Wijg & Co staat op een volledig autovrije site van 1,4 hectare. Rond een weelderige gemeenschappelijke tuin zijn er 33 individuele woningen: een mix van rijhuizen, appartementen, duplexen en studio's, elk met een klein privétuintje. Ruth Beretta, die er al iets meer dan een jaar woont, is nog elke dag enthousiast: "Elke keer als ik naar buiten stap, heb ik het gevoel dat ik op een vakantiedomein ben."
Bij het ontwerp stond duurzaamheid voorop. De units zijn BEN (Bijna-Energieneutraal), met warmte en koeling via een BEO-veld en warmtepompen. Alle woningen beschikken over zonnepanelen, en sommige ook over zonneboilers. Die technieken maken bouwen duurder, maar zorgen voor lage kosten. Ruth vertelt: "Voor ons gezin van vijf betalen we minder dan 100 euro per maand aan energie. Van de stijgende energieprijzen heeft niemand hier last gehad."
De lage energiebehoefte komt ook doordat de woningen relatief klein zijn: van 190 vierkante meter voor een gezin met 4 kinderen, tot compacte studio's van 43 vierkante meter. Er zijn geen kelders, maar elke woning heeft een minieme eigen berging. “Verhuizen was voor ons allemaal een oefening in ontspullen”, blikt Ruth terug. “Het helpt dat niet elke woning een eigen wasmachine, ladder, gereedschap of logeerkamer nodig heeft. Dat is een groot voordeel van cohousing: je deelt ruimtes en zaken die je maar af en toe gebruikt.”
Het hart van Wijg & Co is het centrale paviljoen. In de grote eet- en zitkamer met een aangrenzende keuken kunnen bewoners samen eten en ontspannen. Voor de kinderen is er een speelkamer en een knutselkamer. Daarnaast
is er een vergaderzaaltje en een coworkingruimte, een wassalon, en drie gastenkamers voor vrienden of familie.
Samen klussen
Het samenwonen in een cohousing-project gaat verder dan het delen van ruimtes, zegt Ruth. “We vergaderen elke maand, en een keer per maand is het ‘burendag’ waarop we samen eten, klusjes doen en in de gemeenschappelijke tuin werken.” Toch benadrukt
Ruth dat iedereen een eigen ruimte en leven behoudt. “Toen ik hier pas woonde, had ik de neiging mijn bestaande vriendenkring wat te verwaarlozen. Je moet een balans vinden tussen het sociaal leven binnen de cohousing en daarbuiten.”
De leeftijd van de volwassen bewoners varieert van 28 tot 92 jaar, en de gemeenschap telt 20 kinderen, met nog meer op komst. “Voor gezinnen met jonge kinderen is cohousing een droom”, zegt cohouser Melina De Troch. “Er zijn altijd speelkameraadjes, en op de autovrije site kunnen ze veilig spelen. De onderlinge betrokkenheid is ook groot. We hebben een WhatsApp-groep en daarin vragen ouders soms of iemand de kinderen van school kan halen, omdat hun trein vertraging heeft.”
Niet alles aan cohousen gaat even vlot, geeft Ruth toe. “Op klusjesdagen zijn er mensen die nooit komen opdagen. Sommigen zouden graag afdwingen dat iedereen helpt, maar we willen conflicten liever vermijden. Beslissingen nemen we bij consensus. Voorstellen worden aangepast zodat zelfs wie eerst tegen was zich erin kan vinden. Dat zijn soms lange vergaderingen”, lacht Ruth.
Om een cohousing-project te realiseren, moeten de bewoners zich verenigen in een juridische entiteit, zoals een maatschap of vereniging van mede-eigenaars. Dat is minder ingewikkeld dan het klinkt, zegt Ruth. “Het is zoals in een appartementsgebouw. In een cohousing-project zijn er meer gemeenschappelijke delen, maar het principe blijft hetzelfde.” De groep gebruikt een handige app om de gemeenschappelijke kosten te beheren en om het verbruik van de wasmachines, drankjes en andere gedeelde voorzieningen af te rekenen.
De bouwfase wil Ruth liefst zo snel mogelijk vergeten. “We werden bijgestaan door een onderneming die cohousing-projecten ontwikkelt, maar de begeleiding voldeed niet aan onze verwachtingen. We hadden zelf te weinig
kennis om mee te praten op werfvergaderingen, waardoor we een professional moesten inhuren.”
Er waren ook onaangename verrassingen, zoals de ontdekking van asbest in de grond, wat resulteerde in een factuur van 150.000 euro. “Een cohousing-project dat je gewoon sleutel op de deur kunt kopen van een bouwpromotor, dat zou enorm succes hebben,” zegt Ruth. “Je hebt dan alle voordelen van cohousing zonder de kopzorgen van zelf bouwen.”
De bewoners van Wijg & Co onderhouden samen de gemeenschappelijke tuin.
© Ellen Van Loon"Van de stijgende energieprijzen heeft niemand hier last"
De gemiddelde Vlaming gooit thuis elk jaar 34 kg perfect eetbaar voedsel weg, goed voor een verspilling van maar liefst 363 euro. Wat kan je doen om minder voedsel te verspillen?
Elk jaar gaat in Vlaanderen bijna 900.000 ton voedsel verloren. Dat blijkt uit de recentste monitor van het Actieplan Voedselverlies van OVAM, de Openbare Vlaamse Afvalstoffenmaatschappij. Het gaat daarbij om verliezen in de volledige keten van boer tot bord: van landbouw over voedingsindustrie en winkels tot de horeca en huishoudens.
Een kwart wordt verspild bij de Vlaamse huishoudens: goed voor 224.027 ton per jaar, wat overeenkomt met 88 kg per huishouden of 34 kg per Vlaming. Omgerekend gooit elk gezin voor ongeveer 369 euro aan voeding weg, stelt OVAM.
Waarom gooien we voedsel weg?
Voor de duidelijkheid: het gaat daarbij niet om oneetbare delen zoals schillen, klokhuizen of graten, maar om eetbaar voedsel dat om een of andere reden niet opgegeten of gedronken wordt. Om die redenen te achterhalen, liet onderzoeksbureau GfK een aantal Vlaamse huishoudens een week lang een dagboek bijhouden. Daaruit blijkt dat het grootste deel van het voedsel en de dranken wordt weggegooid omdat ze niet op tijd werden gebruikt (57%); of omdat er te veel werd klaargemaakt, opgeschept of geschonken (30%).
Koffie, thee, rijst, pasta en aardappelproducten worden vooral weggegooid omdat we er te veel van klaarmaken of opscheppen. Brood en banket, zuivel, groenten en fruit worden vooral weggegooid omdat ze niet op tijd gebruikt werden.
Wat kunnen we eraan doen?
Je kan al heel wat doen om minder voedsel te verspillen. Zo helpt het om je aankopen en maaltijden beter te plannen. Uit internationale onderzoeken blijkt dat huishoudens die minder impulsaankopen doen, minder voedsel weggooien. Controleer regelmatig wat je nog in huis hebt en hoe lang je het nog kan gebruiken.
Let daarbij goed op het onderscheid tussen de aanduidingen ‘ten minste houdbaar tot’ en ‘te gebruiken tot’. De vermelding ‘te gebruiken tot’ toont de uiterste consumptiedatum voor
bederfbare producten. Na deze datum kan het product niet meer veilig worden geconsumeerd. De aanduiding ‘ten minste houdbaar tot’ staat op producten die niet snel bederven. De smaak en het uitzicht kunnen na deze datum veranderen, maar je kan het wel nog veilig consumeren. Maar niet iedereen weet dat: naar schatting 20% van de producten met een vervallen ‘ten minste houdbaar tot’ datum worden weggegooid terwijl ze nog perfect bruikbaar zijn.
Probeer niet meer klaar te maken dan nodig. Huishoudens die vaker een kopje, maatbeker of weegschaal gebruiken om de juiste hoeveelheid te bepalen, blijken minder voedsel te verspillen.
Too Goo To Go
Ook in de kleinhandel en horeca gaat heel wat voedsel verloren. Daar doet de app Too Good To Go iets aan. De app verbindt gebruikers met winkels of restaurants die op het einde van de dag met onverkochte producten zitten en die tegen een fors verminderde prijs verkopen. Dat blijkt een succes: in België zijn er nu al 10.000 partners, en volgens het bedrijf zou één op vijf Belgen de app al hebben gedownload.
Zodra je bent ingelogd, kan je restaurants, cafés, bakkerijen, supermarkten en andere voedselverkopers in de buurt zoeken. De app toont een lijst met deelnemende bedrijven en hun beschikbare aanbiedingen. Die aanbieding kun je binnen de app kopen en afrekenen, en op het aangegeven tijdstip afhalen. Om geen verpakkingsmateriaal te verspillen worden sommige aanbiedingen onverpakt meegegeven – je leest dan dat je zelf voor een tas of doos moet zorgen. Een Vlaams
OVAM onderzocht ook wat we doen met het weggegooid voedsel. Van de 34 kg wordt slechts 7 kg gerecycleerd via gft-afval of door het thuis te composteren. De rest van het vaste voedsel komt terecht bij het restafval en belandt in een verbrandingsinstallatie. Het afval zou veel beter gebruikt kunnen worden als dierenvoeder, compost of als bron van biogas, stelt OVAM. Daarom wordt het vanaf 1 januari 2024 verplicht om organisch afval apart te houden via een gft-inzameling of door het thuis te composteren.
20% van de producten met een vervallen ‘ten minste houdbaar tot’ datum worden weggegooid terwijl ze nog perfect bruikbaar zijn.
Nog eventjes en er hoeven wellicht geen dieren meer te worden gedood om vlees – waarachtig vlees, moleculair niet van slachtvlees te onderscheiden – op het bord van de consument te brengen. Kweekvlees is een innovatie die een radicaal einde kan maken aan dierenleed. En ook nog op een paar andere, verrassende manieren een weldadige impact kan hebben op de planeet.
Voor de smaak zal een vleeseter het niet hoeven te laten, zo bezweren kweekvleesproducenten als Mosa Meat (Maastricht), Upside Foods (Berkeley), Believer Meat (Revohot, Israël) en Multus Biotechnology (Londen) alvast. Het vlees dat al die bedrijven opleveren komt niet uit een slachthuis: ze voeren de gloednieuwe sector van het Cultured meat of kweekvlees aan, die volgens een recente studie van marktonderzoeksbureau IDTechEx zo’n 1,93 miljard euro waard moet zijn tegen 2033, om tien jaar later al een steile klim te hebben gemaakt naar 12,62 miljard euro. Maar de echte winst zit elders.
Schrijvers als Philip K. Dick en Douglas Adams speelden decennia geleden al met het idee van vlees dat buiten het lichaam van een levend wezen wordt gekweekt, maar dankzij innovaties in stamceltechnologie heeft de praktijk inmiddels dat rijk van de sciencefiction verlaten. Kweekvlees wordt ontwikkeld door stamcellen te onttrekken aan een dier, en die vervolgens te laten groeien in een bioreactorvat. Daarin worden de cellen – bij gebrek aan een betere term – voor de gek gehouden dat ze nog steeds in het lichaam van een dier zitten. In plaats daarvan worden ze bewaard in een substraat dat bestaat uit voedingsstoffen als aminozuren, vitamines, koolhydraten
en eiwitten. Eens het vlees volgroeid is wordt het ‘geoogst’ en verwerkt tot eender welke vorm die de fabrikant wil: van biefstukken tot gehakt vlees.
Dat smaakt precies hetzelfde als vlees dat uit een slachthuis komt, want het is er moleculair identiek aan. Omdat het gebaseerd is op de stamcellen van levende dieren is ook hetzelfde smakenpalet als op restaurant of in winkelrekken mogelijk. Charolais, Simmentaler, Belgisch Witblauw? Iedere denkbare variëteit van rundsvlees, bijvoorbeeld, is in principe mogelijk via kweekvlees.
Veel belangrijker nog: het kan ervoor zorgen dat het in de toekomst niet meer nodig zal zijn om dieren te slachten voor hun vlees. Stamcellen onttrekken aan een levend wezen blijft een intrusieve ingreep: voor het soort stamcellen dat nodig is voor de teelt van kweekvlees is spiermassa nodig. Maar ze is minder pijnlijk dan vandaag courante ingrepen als castratie of staartknippen, en ze eindigt niet met het overlijden van het dier.
ECOLOGISCHE WINST
Maar de voordelen van gecultiveerd vlees gaan nog verder dan het tegengaan van dierenleed. Uit onderzoek van de Technische Universiteit Delft zou een switch naar kweekvlees ook een weldadige invloed hebben op de mens zijn veel te diepe ecologische voetafdruk. Zoals
bekend heeft de vleesindustrie – vooral in de verwerking en het transport van rundsvlees – een behoorlijk stevige koolstofvoetafdruk. Die van kweekvlees is minder dan een derde daarvan, zegt de studie (al ligt de CO2-uitstoot van kippen- en varkensvlees nog iets lager). Vooral qua landgebruik zou kweekvlees een enorme winst betekenen, met 1,8 vierkante meter per kilogram eindproduct, vergeleken met een overweldigende 31,6 vierkante meter land dat nodig is per kilo rundsvlees. Ook de voetafdruk van kippen- en varkensvlees, met respectievelijk 4,6 en 6 vierkante meter per kilo, is een veelvoud van die van kweekvlees. In watergebruik is de productie van kweekvlees min of meer vergelijkbaar met die twee laatste, met een verbruik van 56 liter water per kilogram product, maar het watergebruik van een kilo rundsvlees staat op 256 liter.
“De resultaten laten zien dat er, ondanks de flinke ecologische winst ten opzichte van rundsvlees, wel nog een aanzienlijk verschil is met de klimaatvoetafdruk die consumenten nog zouden achterlaten wanneer ze zouden switchen naar een plantaardige levensstijl”, zegt directeur Ann De Greef van dierenrechtenorganisatie GAIA. “Dat zou alle parameters naar bijna nul trekken.”
DIERENRIJK BEVRIJD
Het duurt nog wel eventjes voordat kweekvlees overal op restaurant zal worden geserveerd en we er rekken vol van zullen zien liggen in de supermarkt. Ook als de hele wetenschap en technologie erachter op punt staan zullen de economische wetten van de kritische massa – hoe hoger het aanbod van een product, hoe lager de prijs – nog hun tijd nodig hebben.
Maar kweekvlees heeft de potentie om de manier waarop we naar voeding kijken radicaal om te gooien. Als vlees dat moleculair identiek is aan dat van een levend dier op deze innovatieve manier kan worden gekweekt, voor dezelfde prijs, wordt het welhaast een religieus argument om toch nog vlees van geslachte dieren te willen – vergelijkbaar met wat vleeseters vandaag vaak vegetariërs of veganisten aanwrijven. “De functie van diersoorten die we duizenden jaren lang als vee hebben gehouden, zal misschien helemaal moeten worden herzien”, zegt De Greef.
Reizen met de trein kan best ontspannend zijn. Je hoeft niets te doen, behalve wat lezen, naar buiten staren … of slapen. Bovendien is het een klimaatvriendelijke manier van reizen. Een aantal ondernemende zielen blaast vandaag ook het nachttreinreizen nieuw leven in, nadat de branche decennialang verwaarloosd is. Het potentieel is groot, met 250.000 kilometer aan spoorwegen in Europa.
Samen met Elmer van Buuren richtte
Chris Engelsman in 2021 European Sleeper op, een nieuwe NederlandsBelgische spoorwegmaatschappij. Met die maatschappij zetten ze de nachttrein opnieuw op de rails. Nieuw leven voor slaaptreinen dus, want tot pakweg de jaren tachtig was er een goed uitgewerkt internationaal netwerk aan nachttreinen. “Vanuit Nederland reden tot twintig nachttreinen per dag uit naar bestemmingen in Zuid-Frankrijk, Scandinavië, Oost-Europa”, schetst Chris Engelsman. Maar met de concurrentie van vliegtuigen, lange-afstandsbussen en privéautobezit kwam de nachttrein in nauwe schoentjes te zitten.
“De afgelopen jaren hebben grote spoorwegmaatschappijen het product volkomen genegeerd. Ze zijn zich volop gaan richten op het aanbod hogesnelheidstreinen.” Er werd geen reclame meer voor gemaakt, er werden geen nieuwe rijtuigen meer aangekocht: de slaaptrein stierf een stille dood.
Jammer, want een rit met de nachttrein is volgens onderzoek zo’n tien keer minder belastend voor het milieu dan het vliegtuig nemen.
“Bij treinritten is het vooral de locomotief –traditioneel op diesel – die bepaalt wat de milieu-impact is”, aldus Engelsman. “En die technologie staat niet stil. Nieuwe locomotieven hebben een steeds kleinere ecologische voetafdruk.”
Chris Engelsman en Elmer van Buuren ontmoetten elkaar in 2020 en waren toen al een tijd onafhankelijk van elkaar aan het lobbyen voor een terugkeer van de nachttrein. “Na onze ontmoeting besloten we al snel om het gewoon zelf te proberen. Voor ons was het potentieel overduidelijk. Weet je dat de laatste nachttreinen die in Europa reden nog altijd goed bezet waren én rendeerden?”
Wat is uniek aan nachttreinreizen? Chris Engelsman: “De reisafstand kan voor een
treinstellen nodig, beddengoed, ontbijt, meer personeel.” Maar als de trein goed bezet is – de European Sleeper kan vandaag tot vijfhonderd passagiers vervoeren –, dan levert dat wel degelijk geld op. De Oostenrijkse spoorwegmaatschappij toont met Nightjet trouwens al dat er winst te maken valt met een goed uitgedacht nachttreinenaanbod.
Oneerlijke concurrentie
De eerste lijn van European Sleeper rijdt uit sinds mei en verbindt Brussel via Amsterdam met Berlijn, in een rit van een kleine twaalf uur. In 2024 wordt de huidige lijn verlengd tot Praag, voor 2025 is de ambitie een lijn naar Zuid-Frankrijk en Barcelona. “Die verbinding naar Barcelona is een pilootproject van de Europese Commissie, dat Europees treinverkeer wil stimuleren”, vertelt Chris Engelsman. “Tot op vandaag zijn spoorwegmaatschap-
pijen, operatoren en spoornetbeheerders nationaal georiënteerd. Voor een succesvol nachttreinennet zal dat moeten veranderen.”
Ticketprijzen voor een enkele rit met de European Sleeper van Brussel naar Berlijn kosten minimaal 89 euro voor een zitplaats en 139 euro voor een ligplaats. “Dat is geen slechte prijs in vergelijking met goedkope vluchten. Eerlijk concurreren blijft wel moeilijk als je weet dat vliegtickets vrijgesteld zijn van btw en dat er geen accijnzen geheven worden op kerosine.”
Een paar maanden na de eerste rit is Chris Engelsman optimistisch. “We hebben al wat opstartpijnen ondervonden, maar zijn op goede weg. Allereerst zijn onze eerste reizigers enthousiast over de ervaring. En die passagiers zijn divers, van gezinnen met kinderen tot backpackende jongeren.”
Uitdagingen in de nachttreinsector
nachttrein een pak groter zijn dan voor een dagtrein. Overdag heb je het na een tijdje wel gezien, ’s nachts kan je gewoon slapen.”
’s Morgens in een heel ander landschap of midden in een grote stad aankomen klinkt inderdaad niet slecht. Bovendien is de nodige infrastructuur al aanwezig, al zijn er wel wat uitdagingen (zie kader).
De bedenking dat nachttreinen niet rendabel zouden zijn, nuanceren de oprichters van European Sleeper. “Het is geen product met grote winstmarges, dat klopt. Daarvoor is het een te ingewikkeld gegeven: je hebt specifieke
• Slaaprijtuigen zijn schaars, omdat er tientallen jaren nauwelijks in is geïnvesteerd. European Sleeper huurt momenteel oude rijtuigen en dat zorgt al eens voor een blokkerend toilet of slecht werkend stopcontact. “Daarom zijn we van plan om 35 rijtuigen aan te kopen en grondig te renoveren.”
• Ook naar opstelcapaciteit is het zoeken. “Er is geen plaats voor onze rijtuigen. In Vorst is er bijvoorbeeld een grote opstelplaats, maar die heeft enkel capaciteit voor hogesnelheidstreinen.”
• Dat het treinverkeer organisatorisch gezien niet internationaal maar nationaal functioneert, zorgt ook voor problemen. “Zo was het moeilijk om onze dienstregeling te doen kloppen aan de landsgrenzen en bestaat er nog geen overkoepelende boekingswebsite voor treinritten binnen Europa.”
“De afgelopen jaren hebben grote spoorwegmaatschappijen de nachttrein als product volkomen genegeerd”
