La Feuille Volante n° -

F E VO U LI ALNLT EE

Bulletin de l’Aéro-Club de Genève - Association régionale genevoise de l’AéCS www.aeroclub-geneve.com

LES VELIVOLES SUISSES

Numéro 91

GENÈVE

15 février 2005

©Pascal Challande

EDITORIAL LE TEMPS DES FOSSOYEURS! Comment peut-on encore s'étonner que les citoyens de ce pays, où le peuple est en théorie souverain, perdent foi en leurs autorités ? Laissez-moi vous conter le dernier épisode des relations entre l'Etat suisse et une certaine catégorie de ses sujets, car dans ces circonstances nous sommes plus sujets que citoyens. L'Etat, c'est-à-dire personne précisément, s'est penché sur le nécessaire équilibre de ses finances, louable intention s'il en est, et, au risque d'en perdre ce bel équilibre tant recherché, il a trouvé une catégorie de citoyens qui grèvent de façon inacceptable ce fameux budget. Ce sont ces doux rêveurs qui persistent à exercer une activité en tous points inutile: les aviateurs. On peut les tailler à merci, ils ne sont pas suffisamment nombreux pour que leur éventuelle révolte ait un effet qui puisse déranger le délicieux ronron habituel ! "Ils me paient depuis des décennies les surtaxes pour le financement des autoroutes, qu'ils n'ont bien entendu pas l'autorisation d'utiliser. Ce ne serait pas concevable, pensez: ils n'ont pas de vignette ! J'ai réussi à leur faire payer toutes sortes de prestations, comme la météo, gratuite pour les auditeurs de radio, d'accord ce n'est pas normal, mais ceux-ci sont trop nombreux, ils pourraient réagir…J'ai réussi à réduire de manière drastique les heures de vols destinées à encourager les jeunes pilotes, j'ai augmenté les taxes administratives de tout genre, etc. "Il n'y a qu'à continuer sur cette voie, ces aviateurs restent trop peu nombreux. Cet automne, un de mes précieux collaborateurs, douanier de son état, leur a sucré la franchise des droits sur les carburants pour les vols à l'étranger dès le 1er janvier suivant, sans rien leur dire, quel sacré gaillard, ils n'ont pas eu le temps de réagir, même mes brillants collaborateurs de mon office de l'aviation civile n'ont rien vu passer. Ouf, car dans cette administration il y a peut-être encore des collaborateurs qui connaissent l'aviation, je vais devoir continuer à faire attention… "Finalement je suis assez content de mon coup, même les parlementaires qui soutiennent habituellement cette minorité n'ont rien vu : c'était déjà fait. "Evidemment, il n'est pas question de désavouer un collaborateur si zélé, ce qui aurait pour effet d'annuler la mesure, mais à quoi bon

puisque dans quelques mois ils auront pris l'habitude de payer ! Grâce à toutes ces mesures je vais pouvoir encore augmenter mon personnel, qui va trouver encore de nouvelles mesures, squi me permettront de pondre de nouveaux textes, pour lesquels je pourrai percevoir de nouvelles taxes, qui me permettront d'engager de nouveaux collaborateurs qui pondront de nouveaux textes et ainsi de suite, j'aurai enfin inventé le mouvement perpétuel, même s'il aboutit à la paralysie générale. Je serai le Génie que l'humanité attend…" Il y aurait de quoi rire de cette fable, si elle ne concourait pas à tenter d'enterrer notre aviation dite générale, puisque seule celle dite commerciale vaut l'attention que l'on sait, car elle au moins est en mains de gens graves et sérieux : des experts et des spécialistes ! Merci, Messieurs les fossoyeurs, vous aurez bien mérité de la patrie. Dès que toutes les libertés auront disparu vous pourrez enfin laisser éclater votre joie jubilatoire, seul Charlie Chaplin avait osé décrire cet instant sublime dans son film " le Dictateur ". Michel Favre Président de l’Aéro-Club de Genève Photo de couverture (René ZAHN): Ouverture de la conférence suisse de vol à voile 2004 par le Président de l'AIG, Pierre Jobin

S O M M A I R E P.4 pp.5-7 pp. 7-10

Jean Baer, hommage, par Claude Girard 100 ans de FAI, par Jean-Claude Cailliez Les Vélivoles suisses à Genève, par Olivier Plaut

pp.12-14

Les pilotes du PC7 Team, par Philippe Chandelle

p.15

Billet de la Feuille Volante

JEAN BAER UN ANCIEN CHEF-PI LOTE DE L’AERO-CLUB A PRIS SON DERNIER ENVOL... C’est avec tristesse

aussi été très important

que nous avons appris

dans la création, en

1971, du «Service per-

Bretagne où il résidait

manent d’hélicoptère de

depuis

quelques

la Protection Civile»,

années, de Monsieur

dont il assumera ensui-

Jean Baer, ancien Chef-

te la responsabilité.

récent

décès,

Pilote de l’Aéro-Club de Genève.

Nombreux

sont

les

pilotes de notre Club Ingénieur de forma-

qui ont été formés, dans

tion, Jean Baer a tra-

une ou l’autre discipli-

vaillé pendant huit ans

ne,

dans un bureau tech-

généreux,

nique de Nestlé à Vevey

dévoué à la cause de

avant de changer son

l’aviation, et qui ont pu

par

cet

homme

totalement

orientation professionnelle vers

me de Montreux-Rennaz, puis de

en apprécier le calme et les quali-

l’aviation, pour laquelle il va déve-

Bex, avant d’accepter, en 1964, le

tés pédagogiques et techniques.

lopper une véritable passion.

poste de Chef-Pilote de notre Club. Il assumera cette fonction

Quant à moi, je lui dois de s’être

jusqu’en 1971, année où il trans-

largement impliqué pour m’aider

à Lausanne-Blécherette, il pour-

mettra

Arlette

à surmonter les quelques obs-

suit sa formation aéronautique

Borradori, pour prendre en charge

tacles techniques et administratifs

après un stage à la tour de contrô-

d’autres responsabilités.

inhérents

Ayant passé son brevet de pilote

témoin

le de Kloten. Il obtiendra successi-

l’obtention

d’une

licence PP dans des conditions un

vement sa licence d’instructeur de

Durant cette période, il a été le

base, de vols acrobatiques, de

pionner, à Genève, de la première

montagne et glaciers, puis d’héli-

école «Aéro-Club» en Suisse, de

coptère.

pilotage

Il fut Chef de place à l’aérodro-

d’hélicoptère

avec

Hughes 300HB-XCC. Son rôle a

peu particulières ! je lui re-dits MERCI. Claude A.Girard

100 FAANI S DE

L’IMPORTANT C’EST DE PARTICIPER…. ET BON VOL ! - Les personnalités de la FAI lors de la Conférence de 1907 à Bruxelles (JCC).

La Fédération Aéronautique Internationale (FAI) naît il y a cent ans, juste un an avant le premier vol en Europe d'un aéroplane équipé d'un moteur à explosion. Elle évolue en parallèle au prodigieux développement de l'aéronautique, essentiellement axée sur la promotion du sport aérien sous toutes ses formes. Ce siècle de technologie voit ainsi la création de nombreuses branches sportives bien distinctes (avion, ballon, cerf-volant, espace, hélicoptère, modèle réduit, parachute, planeur, vol libre, etc.) ainsi que la démocratisation d'une partie de ces disciplines. Mais quel esprit anime les fondateurs de la FAI, en 1905 ? Comment un petit pays comme la Suisse participe t-il à la fondation de cette Fédération, conjointement avec les grandes nations aéronautiques d'alors telles que la France ou l'Allemagne ? Prendre son envol au début du 20e siècle En 1904, l'aéroplane à moteur est pour beaucoup un projet pour lequel on n'en est pas encore à mesurer des performances ni à comparer les mérites de chacun. Sans preuves concrètes, les essais pratiqués aux Etats-Unis par les Wright ont laissé sceptiques les Européens. Quant au planeur, il n'est souvent qu'un avion sur lequel il n'a pas encore été installé la motorisation souhaitée. Par contre plusieurs "appareils volants" sont déjà exploités depuis plus de cent ans. Le ballon à air chaud

(montgolfière) est testé en octobre 1783, celui à gaz naît en 1784; le parachute fonctionne dès octobre 1797 et le dirigeable débute sa carrière en 1852. Les "plus léger que l'air", ou aérostats, ont encore gagné leurs heures de gloire lors de la guerre franco-prussienne des années 1870 ou lors de la guerre de Sécession (USA). Plusieurs société "aérostatiques" civiles siègent en France (1852), Angleterre (1866), Allemagne (1882), etc. Chaque nation rassemble d'ailleurs plusieurs sociétés d'aérostiers en rapport avec ses diverses classes sociales.

Ballons, barons et consommation Le célèbre aéronaute français, le comte Henri de la Vaulx (1870-1930) et son homologue allemand, le major Hermann W.L. Moedebeck (1857-1910), projettent de fédérer les sociétés existantes dans chaque nation afin de promouvoir mondialement le sport aérien, comme le fait de son côté le Comité Olympique (CIO) pour les sports terrestres. Lors du congrès de Bruxelles du CIO (juin 1905), rejoints par Fernand Jacobs de l'Aéro Club de Belgique, ils proposent aux quelque 200 délégués présents la création d'une Fédération Aéronautique Internationale. L'idée approuvée est appuyée par une résolution du CIO. Les divers Aéro-clubs, ou leurs équivalents nationaux, sont alors convoqués pour une conférence fondatrice à Paris, en octobre. L'élite de l'air s'est déplacée ce douze octobre, représentant l'aristocratie de l'époque. Un prince, de nombreux comtes et barons, de riches sportsmen et quelques officiers de haut rang avalisent très rapidement la création de la FAI. Il suffit de sept heures de discussions, sur trois journées, pour que huit

pays entérinent des statuts communs le 14 octobre 1905 ! Ces pionniers sont l'Allemagne, la Belgique, l'Espagne, les Etats-Unis, la France, la GrandeBretagne, l'Italie et la Suisse.

Ces nations se rencontreront annuellement au sein d'une Conférence statutaire, dans laquelle chacune n'est représentée que par un seul organisme national. Reflet de la technologie de l'époque, toute nation dispose d'un nombre de voix proportionnel au volume de mètres cubes de gaz consommés par ses ballons durant l'exercice précédent. En 1905, sur les trente voix, la France en obtient douze, leader grâce aux 310.471 m3 annoncés. L'Allemagne reçoit neuf voix. Quant à la Suisse, la plus petite des nations présentes, il lui revient une seule voix (7.000 m3). Parmi les décisions entérinées, il est convenu que la qualité de pilote sera reconnue par un diplôme et les pilotes seront membre de clubs. La FAI tiendra la liste des records nationaux et internationaux, créera diverses commissions fonctionnant avec l'aide de membres des nations affiliées. Chaque pays conservera toute liberté d'action sur son territoire. Le représentant suisse, le colonel Schaeck En 1856, Théodore Schaeck naît à Genève de parents immigrés originaires de Bohême. Après de hautes études, ce Suisse d'adoption grimpe rapidement les degrés de la carrière militaire. En 1899, il est le fondateur de la troupe fédérale d'aérostiers qui débute son activité près de Berne avec un seul ballon captif et quelques hommes. Le colonel Schaeck, pro-germanique, aime équiper sa troupe de matériel allemand, alors que le premier instructeur de cette unité est un Français. L'unité s'étend, à l'image de ce qui se fait depuis des dizaines

Portrait de Th. Schaeck en uniforme de colonel de la Troupe fédérale d'aérostiers suisses (*).

d'années dans d'autres nations. Du côté civil, la Suisse ne possède pas une expérience aérostatique aussi riche que celle de ses voisins, bien qu'un dénommé Alexandre Liwentaal y fonde l'Ecole Suisse d'Aérostation en 1896, suivie par la Société Suisse d'Aérostation, organismes qui sont englobés dans la création de l'Aéro-club en 1901. Quelque onze ballons sont recensés en 1905, ainsi que vingt-neuf aérostiers. Le premier brevet suisse d'aéronaute fut délivré en 1904. Schaeck est l'un des fondateurs de l'Aéro-club de Suisse (AéCS), dont il devient le premier président. En octobre 1905, il représente donc l'AéCS à la naissance de la FAI. Face aux représentants français, allemands ou même anglais, son rôle est modeste. Il comprend que certains articles des statuts proposés sont à l'image du fonctionnement de pays centralisateurs à la législation uniforme, alors qu'en Suisse les lois sont cantonales. Il n'existe pas encore le futur Office Fédéral de l'Air et Schaeck fait ajouter où il peut quelques nuances aux textes, modifications qui lui sont parfois refusées. A la Conférence de 1906, sa voix et le rapport d'activité de la Suisse restent modérés, enregistrés avec une touchante bienveillance: "Nos camarades de Suisse ont perfectionné leur organisation dans le silence, et malgré les difficultés de leur pays de montagne, ont exécuté bon nombre d'ascensions qui, comme les peuples heureux, n'ont pas d'histoire, parce que, grâce au talent des dirigeants de cet Aéro-club, toutes se sont terminées de la façon la plus simple, la plus rationnelle et presque toujours la plus scientifique." En harmonie avec Moedebeck, Schaeck insiste cependant sur la création de cartes aériennes montrant où sont présentes des lignes électriques aériennes, nouvelles embûches de l'époque. Il participe encore à la Commission de classification du matériel aéronautique en vue de la détermination des droits de douane. En 1907, la Suède rejoint la FAI et le calcul des voix accorde deux représentants à la Suisse (25.900 m3). On souhaite indiquer sur les cartes aériennes les lieux où il y a des champs de tir, un danger pour les ballons. Schaeck tente de s'y opposer: "Ce n'est pas possible: en Suisse on tire partout"; réalité de l'existence de nombreuses sociétés de tir et de secrets militaires. Malgré tout Schaeck participe fidèlement aux réunions de la FAI. Présent en 1906, 1907, 1909 et 1911, il ne peut l'être en 1908 et 1910 car il concourt pour les coupes GordonBennett. Sa renommée en sera rehaussée lorsqu'il remporte la coupe de 1908,

grâce à un trajet en ballon de 1.210km, en 72h30, de Berlin à la Norvège, en collaboration avec Emile Messner dont on reparlera plus loin. En 1909, la Conférence se tient à Zurich où Schaeck à la charge d'accueillir les représentants des douze nations (+Autriche-Hongrie, Pays-Bas et Russie). En 1910, la FAI regroupe alors seize nations, incluant l'Argentine, le Danemark et la Suisse qui dispose dès lors de trois voix. En 1911 Schaeck se fait le porte-parole de l'Allemagne et de la Suisse pour dénoncer des erreurs d'organisation intervenues lors de la Coupe GordonBennett de 1910, à Saint-Louis aux USA, dont les deux nations ont pâti. En résumé, il demande l'application stricte des règlements existants. Anecdote: les droits de douane américains étaient importants, 45% de la valeur du matériel, soit 1.200$ pour chaque ballon. Certaines nations n'ont pas payé de droits, d'autres oui et n'ont pas été remboursées ! Il demande à la FAI d'agir auprès de ses membres pour simplifier ces démarches. Il fait l'unanimité sur ces points….. Puis Théodore Schaeck décède après une courte maladie à 55 ans, en mai 1911. La FAI, la Suisse et le centenaire de 2005 Au bilan des six premières années d'exercice de la FAI, on constate aussi qu'une majorité de ses membres, éminents aérostiers, est en décalage avec l'essor que l'aviation prend depuis 1907. Et si Schaeck reste dans un rôle mineur, il est probable que les décisions prises sous la motivation des grands acteurs d'alors trouvent son accord et celui de ses collègues. Notons encore que l'Helvétie ne participe pas encore aux différentes fonctions du Comité directeur de la FAI et qu'il en va de même pour d'autres nations plus importantes que la Suisse. En tant qu'organisation internationale non-gouvernementale et sans buts lucratifs, la FAI va participer activement au développement mondial du sport aérien et des activités astronautiques tout en sachant adapter ses structures. Les années passent et elle continue à appliquer au 21e siècle les objectifs très justement définis en 1905, parallèlement à une évolution des technologies et à la multiplication des sports de l'air. Une des meilleures preuves en est l'historique des records qui lui ont été soumis. Depuis le premier record homologué de vol à moteur en Europe, celui de SantosDumont en novembre 1906 (220 m), la FAI est présente et garante de milliers de records sportifs aéronautiques. Ils sont de tous genres (durée, altitude, vitesse) dans de nombreuses catégories (type Portrait de Emil Messner, alors vice-président de la FAI (*).

d'appareil), avec ou sans passager, avec une charge de handicap variable. Ces records s'étendent jusqu'à l'utilisation de l'espace astronautique. Ils concernent autant la capacité en kilos d'emport d'un hydravion que la durée de sortie orbitale d'un cosmonaute en scaphandre. De son côté, l'évolution de la technique s'est accentuée ces dernières années, poussant vers une démocratisation des moyens et sports aériens: aile-delta, parapente, ULM, drones etc. provoquant une vulgarisation des outils du sport aéronautique sans que tous ses usagers imaginent implicitement concourir dans une catégorie sportive mondiale. Quant à l'aéromodélisme, la pratique aérienne la plus démocratique qui soit, elle permet à des participants de tout âge de rivaliser en prouesses sans avoir à quitter le sol. On le sait, là où l'homme de l'air voit un défi, des développements techniques et des records aériens sont à attendre ! Il n'est plus besoin d'être un baron de la noblesse pour s'envoler quand on peut devenir un as de l'air ou un champion de l'espace avec un appareil portatif. Des nations continuent à rejoindre la FAI et à s'ouvrir à la vulgarisation des sports aériens sur leurs territoires. Avec quelque quarante membres en 1943, près de quatre-vingt-dix nations sont représentées aujourd'hui au sein de la Fédération. Quant à la Suisse, membre fondateur, après des débuts modestes, elle fournit nombre de participants et présidents aux diverses commissions de la FAI. De plus, en été 1927, Emile Messner (1875-1942) se voit nommé à la vice-présidence de la FAI. Cet homme compétent est tout à la fois officier, viceprésident de Swissair, co-fondateur de l'AéCS, longtemps son président (19211939) et il restera en fonction jusqu'à sa disparition. La Suisse accueillit également à diverses reprises des Conférences statutaires, dont à Genève (1920, 1947), Lucerne (1971) et Montreux (2001). En cette année du centenaire, les villes de Lausanne, siège de la FAI depuis 1998, et Genève accueilleront encore diverses manifestations pour le plus grand bonheur du public et du sport aérien [plus de détails dans http://www.fai.org/centenary ]. Point n'est besoin d'être un membre du G8 pour s'associer aux exploits sportifs aéronautiques, il suffit de participer …. et bon vol. Jean-Claude Cailliez (né un 14 octobre) (*) Schweizer Luftfahrt, de E.Tilgenkamp. Vol.1 - Leichter als die Luft, 1941/42, pp:119, 298.

LES VELIVOLES SUISSES

©René Zahn

À GENÈVE Décoré de maquettes par nos amis du Groupe genevois d'aéromodélisme, le hall d'enregistrement accueillait les participants. (On voit, à droite, un des piliers fraîchement repeints dans une couleur suggérant une compagnie aérienne destinée à occuper les lieux).

Du HB-87 au HB-3384, 1'580 planeurs et motoplaneurs sont immatriculés en Suisse. Et le vol à voile, c'est quelque 3'400 pilotes répartis dans une soixantaine de groupes! Planer est malheureusement un sport saisonnier: à la fin de l'automne, l'aérologie ne se prête plus guère chez nous aux ascendances et la plupart des clubs hibernent jusqu'au printemps suivant. C'est le temps des assemblées générales et de la Conférence suisse de vol à voile, qui a eu lieu le 27 novembre dernier à Genève. Evénement de portée nationale, elle venait couronner une saison riche en

manifestations, puisque le GGVVM (Groupe genevois de vol à voile de Montricher) avait déjà organisé, en juin, un Championnat romand, conjointement avec le Championnat suisse junior! Accueillir 300 personnes pour une partie officielle, un repas et quelques conférences et équiper le tout d'une traduction simultanée, ce n'est déjà pas tout simple. Mais le faire dans un lieu couvert permettant de recevoir 25 stands d'exposants, dont cinq présentant des planeurs de 15 à 20 mètres d'envergure, c'est une gageure. Et c'est l'Aéroport international de Genève

(AIG), qui a accepté d'héberger cette "convention", en mettant à notre disposition l'ancienne aérogare, destinée à accueillir le terminal T2, dont on a beaucoup parlé récemment. JeanPierre Jobin, directeur général de l'AIG, a non seulement offert ses locaux ainsi que l'assistance de son compétent personnel technique, mais il a aussi accepté d'être le premier orateur de la journée. Rappelant une époque lointaine où les vélivoles avaient droit de cité à Cointrin et où "sex was safe and flying unsafe", il a décrit l'évolution de "son" aéroport en parallèle avec celle de l'aviation commerciale, pour aboutir à la nécessaire adaptation aux souhaits des compagnies low cost, tout en soulignant malicieusement la couleur orange des piliers de la salle, fraîchement repeints. Espace aérien et vol à voile Après la remise des distinctions et le repas, Gregor Cotting nous a esquissé les difficultés qui attendront les planeurs lorsque l'ILS 34 sera mis en service à Bâle-Mulhouse. L'espoir subsiste de pouvoir trouver des solutions adaptées à l'aérologie du moment. Pilotes-moteur, le saviez-vous? La

©René Zahn

Certains planeurs étaient exposés… sur le tapis de distribution de bagages recouvert!

qu'aux Alpes du sud! Un exemple de vol utilisant cette partie de la TMA vous est présenté à la page 18 du journal édité pour la Conférence, que vous retrouvez à l'adresse suivante: http://www.gliding.ch/ssfk04 où il faut cliquer sur l'image du journal. FLARM Malgré les restrictions d'espace, le

©René Zahn

Fédération suisse de vol à voile a pu négocier, avec Skyguide, des secteurs de vol à voile répartis le long de la chaîne du Jura, qui peuvent être activés à la demande, permettant ainsi aux planeurs d'y évoluer librement, en général jusqu'à 2300 m/mer. Ces secteurs permettent ainsi de pouvoir naviguer (lorsque les conditions le permettent) de la Forêt noire jus-

ciel reste vaste pour les planeurs. Et pourtant, la collision entre planeurs est un des risques qui… planent sur la tête des vélivoles, ceux-ci ayant nécessairement tendance à exploiter les mêmes ascendances. L'autre risque majeur, du vol alpin en particulier, est la collision avec un des milliers de câbles qui garnissent nos vallées. C'est pour essayer de diminuer ces risques que le FLARM est né d'une initiative privée, présentée par Arnold Germann. Véritable équivalent du TCAS équipant les avions de ligne, il est constitué d'un GPS et d'un émetteur-récepteur embarqué, comprenant une base de données de câbles. L'appareil émet sa position et reçoit celle des appareils proches. Calculant les trajectoires, il évalue celle qui présente un risque et la signale sous forme d'une alarme acoustique et de signaux lumineux indiquant la position approximative de l'autre appareil. Le pilote est averti de la présence d'un câble par une combinaison lumineuse. Les essais effectués avec le FLARM à Montricher notamment - montrent que ce système souffre encore de quelques maladies de jeunesse. Malgré cela, il a suscité un véritable engouement et les commandes annoncées laissent présager que la majorité des

Une vue du hall de distribution des bagages, avec ses fameux néons au premier plan et deux planeurs à l'arrière-plan.

©René Zahn

la descente ne peut se faire qu'en maintenant une pression d'admission suffisante pour ménager le refroidissement. A l'opposé, les Ecolight sont des aéronefs conçus pour voler moins vite, présentant un rapport poidspuissance très favorable et équipés de moteurs à refroidissement liquide, permettant une descente accélérée. Le tout en consommant la moitié… d'essence ordinaire sans plomb! Pas étonnant, dès lors, que l'annonce de l'admission, en Suisse, de ces coucous ait provoqué un intérêt majeur dans les clubs de vol à voile. Reste à évaluer les performances de ces appareils et vérifier s'ils sont adaptés au remorquage de planeurs biplaces.

un modèle de planeur motorisé électrique, sur fond de néons

planeurs suisses volant régulièrement seront équipés en 2005. Ecolight Le remorquage de planeurs est une activité qui n'est - de loin - pas optimale pour les avions traditionnels équipés de moteurs à pistons et à refroidissement à air. Songez plutôt:

l'avion-remorqueur doit voler en-dessous de sa vitesse de montée optimale, provoquant une surchauffe importante et dès que le planeur a largué la corde, il doit redescendre aussi vite que possible pour prendre le planeur suivant. Mais le choc thermique qui en résulterait provoquerait à coup sûr des fissures des cylindres. C'est pourquoi

Solar Impulse C'est André Borschberg, chef de projet à l'EPFL, qui présentait les formidables challenges liés à ce défi qui aura l'envergure d'un Airbus A380. Les explorateurs des nouveaux territoires de la connaissance, ainsi qu'ils s'intitulent, doivent tout inventer pour espérer réaliser le tour du monde en avion solaire, dès 2009. Olivier Plaut

Fiduciaire Edmond Favre SA 11 Rue de Candolle - 1205 Genève Tél. : 022/819.0.800 - Fax : 022/819.0.801 E-mail : info@fief.ch

Michel Favre Membre de la Chambre Fiduciaire Expert-comptable Conseiller Fiscal

Christian Raval Membre de la Chambre Fiduciaire Expert-comptable diplômé

Comptabilité - Révision - Fiscalité - Expertises - Constitution, gestion et administration de sociétés Domiciliation - Liquidateur de sociétés - Exécuteur testamentaire

PC7 TEAM

L’ESPRITD’EQUIPE

Sans doute avez-vous déjà pu observer et admirer la patrouille du PC7 TEAM, notamment lors de la parade aérienne de Genève du 8 août ou à l'Air Show 04 de Payerne les 4 et 5 septembre 2004? Permettez moi de vous emmener faire mieux connaissance avec cette patrouille aérienne, unique au monde par ses particularités, avec le précieux concours du lieutenant-colonel Rudolf WATTINGER patron du PC7 TEAM de 2000 à 2004. AERODROME MILITAIRE DE PAYERNE - 22 novembre 2004 - 14H11 Un puissant monomoteur de couleur orange pose élégamment sur la piste 23 de LSMP. Aux commandes se trouve le commandant du PC7 TEAM qui était à Dübendorf trente minutes plus tôt. Ce dernier dirige maintenant sa machine

sur le taxiway qui la mène vers son parking. Le PC7 s'immobilise à une dizaine de mètres des énormes portes coulissantes du hangar, effectue un 180° sur la gauche puis s'immobilise. Le gémissement de la turbine décroît rapidement pour céder la place au silence. Seuls les brefs craquements provoqués par le soudain refroidissement de l'alliage d'aluminium composant cette dernière se font encore entendre. Le pilote militaire débranche son masque à oxygène, enlève son casque et s'extrait en souplesse de son cockpit pour se diriger vers son rendez-vous avec les lecteurs de La Feuille Volante de l'Aéro-Club de Genève. Ne rentre pas qui veut dans l'enceinte de "Payerne military airport" : le préposé au contrôle des personnes étrangères à la base vous fait passer, par un sas de gui-

chet, un formulaire-questionnaire à remplir sur votre identité, celle de la personne qui vous a invité et le motif de la visite. Ces indications sont ensuite vérifiées et inscrites dans un "journal de service". Finalement le sésame est délivré sous la forme d'un laissez-passer provisoire mentionnant l'heure d'entrée et…de sortie. Pas de contrôle X-ray néanmoins! Une ambiance particulière Avec une exactitude toute militaire, le Patron du PC7 TEAM vient me chercher au poste de garde, à 14h30, comme prévu! 50 mètres et deux étages plus tard nous nous retrouvons dans un bureau que nous aimerions tous visiter… Il semblerait que nous soyons rentrés dans une de nos BD préférées que, lors de notre tendre enfance, nous dévorions avidement. Le rêve

RUDOLF WATTINGER Pilote militaire sur jet depuis octobre

1976, pilote sur HUNTER au sein de la PATROUILLE SUISSE de 1982 à 1989 en qualité d'Ailier droit, Ailier gauche et finalement Sol, Commandant du PC7 TEAM depuis le 1er janvier 2000 il sera remplacé par le lieutenant-colonel THOMAS MOSER dès le 1er janvier 2005. A cette date le lieutenant-colonel WATTINGER deviendra le Commandant des écoles de pilotage des Forces Aériennes Suisse et "big boss" des candidats pilotes puisqu'il sera le responsable du programme SPHAIR : http://www.sphair.ch L'ORIGINE DU PC7 TEAM La patrouille PC7 fut créée en 1987 par le colonel RÜESCH Hansruedi dans le cadre des championnats des troupes d'aviation.

LES PILOTES La principale qualité, (hormis celle d'être un aviateur hors pair) du futur pilote de cette patrouille aérienne, consiste à possé-

Une fière allure et un cœur "gros comme ça"

der un Esprit de groupe prononcé. Le meilleur des pilotes individualistes ne sera jamais sélectionné pour cette fonction, affirme "WATTI"!Ce sont les pilotes eux-mêmes, âgés de 25 à 29 ans, qui choisissent le remplaçant du titulaire sortant comme, par exemple, dans la Patrouille suisse ou encore dans la P.A.F. Ceci s'explique par l'indispensable et absolue confiance mutuelle qui doit prévaloir entre les pilotes d'une patrouille aérienne; pour vous en convaincre imaginez-vous en "passage diamant" aux commandes de l'appareil situé au centre de la formation, totalement encadré par 8 PC7 et leurs menaçantes hélices, de quoi frémir…et pas seulement d'émotion. (Voir photos) Les départs de la patrouille se font habituellement après 3 ou 6 ans sur propre décision du pilote. Contrairement à une idée reçue, le PC7 TEAM n'est pas forcément un tremplin pour "transiter" sur les F5 de la Patrouille suisse. Depuis 1987 seuls deux pilotes ont suivi cette voie et atteint leur objectif. Concernant la présence de femmes au sein du PC7 TEAM, ce n'est pas à l'ordre du jour puisqu'il n'y pas de femme pilote militaire, sur jet de combat, actuellement en Suisse. L'ENTRAINEMENT Ces pilotes d'élite sont tous pilotes militaires professionnels sur jet de

Lieutenant-colonel WATTINGER Patron du PC7 TEAM 2000-2004

deviendrait-il réalité?…Seuls les grands enfants de l'Aviation pourront avoir la faculté d'imaginer et de "sentir" cette ambiance, cette atmosphère bien particulière que je vais tenter de vous décrire. A quelques détails près, c'est assez ressemblant au bureau du colonel des Chevaliers du ciel: Michel Tanguy et Ernest Laverdure…ou Buck Danny et Sony Tuckson ou Dan Cooper et Kid Dereika ou…Peu importe les préférences, peu importe les nationalités puisque c'est la même passion qui les unit. Patinés par l'usage, d'authentiques badges de nombreuses patrouilles aériennes ou escadrons de chasse sont épinglés sur un tableau…de chasse, et de jolies maquettes d'aéronefs militaires, exemptes de poussière, trônent sur une armoire. La vue est imprenable sur le "pont d'envol" des Frelons… en voilà justement deux qui font un passage basse altitude pour le moins sonore…VROAAAAAAASHHHHHHHH !!! Bon sang, je ne peux retenir un sursaut qui n'échappe pas à mon hôte…Sûr qu'en été, la fenêtre légèrement entrouverte nous aurait brutalement ouvert ses battants pour nous inviter au spectacle! Le lt-col Wattinger "WATTI " (surnom de pilote militaire attribué par ses pairs) s'en excuse et avoue, amusé, que ce bureau manque quelque peu d'isolation phonique (et thermique en été). Le plus pénible, je vous l'avoue, sera de résister à la furieuse envie de me précipiter à la fenêtre (et de l'ouvrir) à chaque passage "low pass - high speed" des F18 HORNET! ! ! Mais le but de cette interview étant de mieux connaître le PC7 TEAM, je prie son Chef de bien vouloir se présenter avant de nous parler des particularités de cette patrouille aérienne et de ses pilotes.

combat et consacrent, pour l'entraînement en vol, seulement 20% du temps exigé par leur profession, qu'ils continuent à exercer. Cette pratique est unique au monde et au vu du résultat final présenté, c'est tout simplement remarquable. Les hommes du PC7 TEAM s'exercent à raison de trois vols par jour d'entraînement et d'un vol de répétition sur chaque site de présentation…Et c'est tout !!! Chapeau (en vol) bas, Messieurs! PARTICULARITE DU PC7 TEAM D'autres patrouilles militaires comme les T27 TOUCANOS brésiliens volent sur des avions munis d'hélices: http://www.esquadrilhadafumaca.com.b r/pilotos_atuais.asp Par contre le PC7 TEAM est l'unique patrouille au monde à présenter simultanément neuf machines en vol ! (Six pour les Toucanos!) ORGANISATION Le Team est composé d'un Commandant, de neuf Pilotes titulaires, de deux Pilotes de réserve et d'un Speaker. L'indicatif radio de chaque pilote commence par "TURBO": De Turbo 1 pour le leader à Turbo 9 pour le charognard en queue de formation (voir photos). Le rôle du commandant, au-delà de ses responsabilités, consiste à apporter une aide au Leader pour sa présentation en vol: en liaison radio constante avec Turbo 1 et grâce à son emplacement près du public, le cdt de la patrouille peut lui donner de précieuses indications concernant l'alignement, la perspective et la "fluidité" de la présentation en vol. Les deux "réserve", comme nous pouvons l'imaginer, doivent être prêts pour remplacer un pilote qui, pour quelque raison que ce soit, ne serait pas en mesure de remplir sa mission. Le rôle du commentateur est de présenter la patrouille, d'informer le public sur ce qu'il voit, ce qu'il va voir et de tenir ce dernier en haleine.

puisqu'il s'autorise un box de présentation réduit de moitié par rapport aux F5 de la Patrouille suisse! Mais ce qui démarque le plus cette patrouille des autres est la remarquable rapidité d'exécution des changements de formations et du nombre de figures présentées dans le laps de temps qui leur est imparti, le tout dans un box d'évolutions aussi restreint.

LA MONTURE Le manque de puissance du PC7 par rapport aux jets est largement compensé: l'agréable mélodie des neuf hélices se vissant dans la densité de l'air est d'un niveau sonore très acceptable, ce qui n'est pas négligeable pour obtenir l'approbation de certains riverains parfois peu enclins à ce type de démonstration car toujours soucieux de la bonne santé de la faune et de la flore déjà mise en danger, il est vrai, par les nuisances sonores des tondeuses à gazon et pétrolettes en tout genre… La vitesse d'évolution de cette belle machine permet au PC7 TEAM de rester toujours parfaitement visible du public

UN DANGER BIEN REEL Contrairement aux réacteurs des jets, les hélices sont terriblement dangereuses en cas de contact intempestif et selon "WATTI" le premier à aller au tapis serait celui dont l'hélice à été endommagée… même un tout petit peu ! Souhaitons une longue vie au PC7 TEAM, formation unique au monde dans son genre, grâce à son équipe hyper motivée et amoureuse du monde, merveilleusement exigeant, de la présentation en meeting aérien, de cet art qui consiste à pratiquer la voltige aérienne en patrouille. Dans l'espoir, chers Amis de La Feuille Volante, de vous avoir apporté un éclairage supplémentaire sur cette splendide

patrouille du PC7 TEAM, je ne peux que vous recommander de visiter son site : http://www.pc7-team.ch/ Vous y découvrirez de nombreuses et intéressantes informations ainsi que le calendrier 2005 de ses futures évolutions très attendues par un public toujours plus nombreux. Je remercie vivement madame Rita BERCHTOLD, des Forces Aériennes Suisses à Berne, pour sa gentillesse et sa précieuse aide pour les autorisations et la mise sur pied de cette interview. Mille mercis également au lieutenantcolonel WATTINGER pour son cordial accueil et sa grande disponibilité. Philippe Chandelle Vice-président.

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LA FEUILLE VOLANTE Bulletin de l’Aéro-C Club de Genève

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Paraît quatre fois par an, les 15 février, 15 mai,

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le billet de la Feuille Volante Chers membres et lecteurs Ne soyez pas surpris si la prochaine Feuille Volante arrive un peu plus tôt que d'habitude dans vos boîtes. En effet, la Feuille Volante sera présente au Salon du Livre en avril, et à cette occasion, se différenciera quelque peu de ses soeurs aînées. Ainsi, son tirage sera augmenté pour permettre une

large distribution au Salon ; elle sera presqu'uniquement consacrée à présenter les groupes composants l'aéro-club ; et quant à la date de parution, elle sera donc avancée au 20 avril.

ERRATAS FEU UILLE VO OLANTE 90 Légende-photo incomplète en page 4 Jean-Louis PAGE (Pitts S1D) Michel FAVRE (C310 Air Club One) Thierry BLATTI (Robin 3000) Manfred KUENG (Super Dimona) Arlette BORRADORI (Bravo) Blaise MORAND (Piper Super Cub) Jean-Luc SCHERRER (Bravo) Philippe GENOUD (Bravo)

Une photo mal sortie en page 7

Juliane Bourgeois rédactrice

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