Aeroespaço 57

Notícias - Ano 10

Exercício Carranca 2 Operação simulada, treinamento real

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n0 57

Índice N ot í c i a s - A n o 1 0 • n 0 5 7

04 Artigo

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Plano de Voo pela Internet e CAIS-SP dão início à implantação do conceito de Sala AIS Virtual no Brasil

08 Artigo

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A Meteorologia Aeronáutica do SISCEAB

12 Reportagem

Exercício Carranca 2 - Operação simulada, treinamento real

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Reportagem Especial Novas dimensões para o Brasil

26 Reportagem

29 Seção Quem é?

17 Nossa capa

Exercício Carranca 2 - Operação simulada, treinamento real

Coordenado pelo DECEA, o Exercício reuniu mais de 200 militares na BAFL. Houve treinamento de missões de grande complexidade, com cenários de coordenação, busca e salvamento, além da elaboração de novas doutrinas para a atividade SAR.

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Gerenciamento de Tráfego Aéreo é tema do Seminário Sirius Brasil

Capitão Barcellos - CGNA

Expediente Informativo do Departamento de Controle do Espaço Aéreo - DECEA produzido pela Assessoria de Comunicação Social - ASCOM/DECEA Diretor-Geral: Tenente-Brigadeiro do Ar Rafael Rodrigues Filho Assessor de Comunicação Social e Editor: Paullo Esteves - Coronel Aviador Reformado Coordenação de pauta e edição: Daisy Meireles (RJ 21523 JP) Redação: Daisy Meireles (RJ 21523 JP) Telma Penteado (RJ 22794 JP) Denise fontes (RJ 25254 JP) Gisele Bastos (MTB 3833 PR) Diagramação/Projeto Gráfico: Aline da Silva Prete

Fotos: Luiz E. Perez (RJ 201930 RF) e Fábio Maciel (RJ 33110 RF) Contatos: Home page: www.decea.gov.br Intraer: www.decea.intraer Email: contato@decea.gov.br Endereço: Av. General Justo, 160 Centro - CEP 20021-130 Rio de Janeiro/RJ Telefone: (21) 2101-6119 Fax: (21) 2262-1691 Editado em Novembro/2013 Impressão: Cidade Gráfica e Editora

Editorial Modernidade é a nossa missão atual

C

aros leitores, o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) tem muitos desafios frente ao que está por vir. Modernidade é nossa missão atual para juntos ofertarmos qualidade e excelência nos serviços que prestamos à sociedade.

Estamos - nesta edição - comprovando nossas ações de continuidade, que vão incrementar a segurança do espaço aéreo e proporcionar ao usuário do DECEA uma visão maior do nosso trabalho.

Os grandes projetos internos também estão sendo bem-vindos pelo nosso efetivo, como a realização da Operação Carranca 2, que tornou-se referência e fórum de discussões para as unidades participantes.

Outro evento de sucesso foi o seminário "Sirius Brasil – Impulsionando o Desenvolvimento do ATM Nacional", onde apresentamos os projetos e perspectivas do gerenciamento do tráfego aéreo com uma visão prospectiva para o ano de 2023.

Além dessas realizações, estamos planejando e executando as atividades de organização do espaço aéreo, como a implantação da Navegação Baseada em Performance (PBN) e a nova setorização das Regiões de Informação de Voo (FIR).

Importante também foi o estabelecimento do Centro de Informação Aeronáutica - C-AIS - que

começou a operar em São Paulo, assim como o plano de voo pela internet - que fazem parte da implantação do conceito de Sala AIS virtual no Brasil e do empreendimento "Melhoria da qualidade, integridade e disponibilidade da informação aeronáutica” do Programa SIRIUS. O DECEA busca garantir a segurança, a regularidade e a fluidez do tráfego aéreo, tratando de alcançar a excelência nos serviços que disponibiliza aos usuários do Sistema.

Diante de tantos importantes lançamentos, adiamos para a próxima edição, mais um capítulo da História do Controle do Espaço Aéreo Brasileiro, assim como artigos de colaboradores das Unidades Subordinadas.

A edição 57 está rica de informações para o nosso efetivo e para o usuário do SISCEAB. Porém, na próxima revista o leitor poderá conhecer mais sobre a Tomada de Decisões Colaborativas dentro do Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea (CGNA) e o impacto causado ao tráfego aéreo após 2007 e também sobre os prognósticos das condições de tempo em alta resolução disponibilizados pelo Instituto de Controle do Espaço Aéreo (ICEA).

Outras novidades estão por vir, como a inauguração da nova Torre de Controle de São Paulo, com novas dimensões e expectativas para os controladores de voo.

Tenente-Brigadeiro do Ar Rafael Rodrigues Filho Diretor - Geral do DECEA

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Artigo

Plano de Voo pela Internet e CAIS - SP dão início à implantação do conceito de Sala AIS Virtual no Brasil 1º Tenente QOEA SIA Carlos Roberto TRANNIN - SRPV-SP

O estabelecimento do Centro de Informação Aeronáutica C - AIS- que começou a operar em São Paulo - e o plano de voo pela internet fazem parte da implantação do conceito de Sala AIS Virtual no Brasil e do empreendimento "Melhoria da qualidade, integridade e disponibilidade da informação aeronáutica” do Programa SIRIUS. 4

A

origem da Sala AIS (Serviço de Informações Aeronáuticas) de Aeródromo decorreu da necessidade de pilotos e aeronavegantes terem um local para obtenção das informações disponibilizadas por esse serviço.

Assim, o modelo original da Sala AIS foi concebida como o local ideal onde os pilotos poderiam obter informações, planejar voos e submeter seus planos de voo, tendo em vista a tecnologia da primeira metade do século XX. Quanto maior o número de Salas AIS, melhor seria o serviço prestado e maior a segurança de voo. Dessa forma, nações como os Estados Unidos da América criaram mais de 400 Salas AIS em seu território chamadas Flight Service Station (FSS).

Aconteceu, porém, que ocorreram avanços na Tecnologia da Informação (TI) e nas Telecomunicações, que facilitaram o acesso aos bancos de

dados, revolucionaram os serviços de atendimento em geral e que não foram adequadamente explorados pelos serviços AIS no mundo.

A situação das Salas AIS do Brasil não fugiu desse contexto. Atualmente existem cerca de 126 Salas AIS no País, sendo 60 (civis e militares) na esfera do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) - e 66 da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (INFRAERO), atendendo a média mensal de 103.200 contatos (referentes aos anos 2010/2011/2012).

Com o credenciamento do uso do telefone e a disponibilidade das informações aeronáuticas e meteorológicas na Internet, o usuário, em sua maioria, optou pelo não comparecimento às Salas AIS. Em algumas, o atendimento telefônico atingiu a expressiva cifra de 90% de todo o serviço

prestado ao usuário. Com isso, a atividade das Salas AIS no Brasil ficou centrada na função ARO (Centro de Notificação de Serviços de Tráfego Aéreo), pulverizada em cerca de 130 números telefônicos espalhados pelo Brasil. O atendimento das Salas AIS dos principais centros ficou congestionado, gerando muitas reclamações dos usuários, enquanto surgiu um potencial ocioso na maioria das salas, conforme a tabela 1 ao lado.

Em respostas a esses desafios, diversos países signatários da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI) centralizaram e modernizaram o serviço de atendimento ao plano de voo, quebrando o padrão da Sala AIS como o local ideal para atendimento ao usuário, reduzindo drasticamente a estrutura desse serviço para poucas unidades ou, no limite, um único centro de atendimento por telefone e Internet, como descrito na tabela 2 ao lado.

Diante do panorama exposto, o DECEA está repensando todo o modelo de serviço prestado. Como consequência, o Serviço Regional de Proteção ao Voo de São Paulo (SRPV-SP) implantou o primeiro Centro de Atendimento ao Plano de Voo do Brasil no Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de São Paulo (DTCEA-SP), no aeroporto de Congonhas: a Central AIS (C-AIS) - órgão por intermédio do qual o usuário presencialmente, por telefone, por fac-símile ou, ainda, pela Internet (em implantação vigente) pode apresentar seus planos de voo e respectivas mensagens de atualização.

O C-AIS inicia suas operações com quatro posições de atendimento ao plano de voo em uma central única: (11) 2112-3450 - atendendo as Salas

Redução da quantidade de FSS nos EUA

Percentual de Salas x Percentual do Serviço Prestado

Fonte: MSG NR.14/OANO/4537 - 01/03/2012 - DECEA (Dados referentes a média mensal de 2009/2010/2011)

Flight Station Service Forth Worth, Texas, EUA Fonte: PPGS101 Pilot Ground School, TX

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Como funciona Um Protocolo de Interface entre Sistemas (API) - desenvolvido pela Assessoria de Comunicação Social (Ascom) - permite o envio de planos de voo pela internet através de variados dispositivos.

Todas as aplicações devem ser autorizadas pelo DECEA - o que garante a qualidade do serviço prestado. O objetivo é atender a demanda crescente do uso de aplicativos para dispositivos móveis, muito utilizado por pilotos para o planejamento de voo.

No momento, o AISWEB é a única aplicação apta a utilizar o API, outras duas estão em fase de testes e homologação.

Até novembro cerca de

400

planos foram enviados pela internet

O piloto ou DOV preenche o plano de voo utilizando o AISWEB ou aplicações autorizadas pelo DECEA para utilizar a API

Centro AIS de São Paulo

A API recebe o plano de voo de aplicações autorizadas, validando o preenchimento baseado na MCA 100-11

O AISWEB gerencial é a interface utilizada pelos operadores AIS para aceitação das solicitações do plano de voo

O plano de voo é registrado e as consequentes mensagens são enviadas.

SIGMA * Enquanto não é concluída a implementação do SIGMA, o AISWEB Gerencial envia os planos para o SAIS.

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AIS de São Paulo e de Campo de Marte. Nesta fase inicial, são aceitos somente planos de voos originários do Campo de Marte, de Congonhas e dos helipontos da Terminal São Paulo (TMA-SP) na projeção da Região de Informação de Voo de Curitiba (FIRSBCW). Isso, por si só, já representa cerca de 400 contatos diários, mais de 10% do total dos atendimentos ao plano de voo realizados no País.

Também estão sendo realizadas avaliações de desempenho, visando ao redimensionamento dos recursos humanos e a ampliação progressiva da sua área de abrangência.

Simultaneamente, está sendo implantada a apresentação de plano de voo pela Internet na C-AIS, ação que atenderá a uma grande aspiração do usuário e impactará a forma de recebimento de plano de voo no Brasil.

Em médio prazo, também serão implantadas soluções em TELECOM, tendo como alvo o gerenciamento

de dados estatísticos para melhor servir ao usuário.

No início da década de 1980, o Conselho da OACI reconheceu que o sistema de controle do espaço aéreo mundial, em todos os seus aspectos, estava engessado no conceito da aviação dos anos 1940 e 1950. Constatou-se o seguinte cenário: de um lado um crescimento vertiginoso do tráfego aéreo e de outro lado o desperdício das potencialidades das tecnologias de satélites, computadores e novos meios de comunicações (OACI, Global Air Navigation Plan for CNS/ ATM Systems. Doc 9750. 2002).

Nesse contexto, o C-AIS é um rompimento do modelo de Sala AIS gerado nos anos 1940 e 1950. Sua implantação cria desafios novos a cada dia, gerando massa crítica para a prestação de um serviço melhor ao usuário e buscando trazer o plano de voo do Brasil ao estado da arte.

Novos conceitos foram apresentados no X Simpósio AIS/AIM Por Daisy Meireles

Em maio deste ano, 130 profissionais AIS e de áreas afins discutiram novas regras para criação, divulgação e gerenciamento da documentação AIS no X Simpósio AIS/AIM. assistiram a diversas apresentações, formaram grupos de trabalho e discutiram novos conceitos. O evento trouxe conhecimento e evolução para o Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB) e todos tiveram oportunidade para discutir e conhecer o que o DECEA está fazendo diante do novo desafio AIM/BR. O Simpósio permitiu que os participantes traçassem um novo perfil para o Profissional AIS, assim como discutissem um Sistema Dinâmico de Informação NOTAM e um Serviço de Sala AIS Virtual, como consequência da nova conceituação AIM adotada no Brasil.

A implementação do Projeto AIM-BR é fator imprescindível para o sucesso da missão do DECEA como regulador e prestador de serviços de navegação aérea, por isso enaltece a necessidade do envolvimento e comprometimento amplo de toda a comunidade aeronáutica.

As palestras Temas como a influência da atividade AIS na Tomada de Decisão Colaborativa, ou, ainda, informações sobre a evolução do AIM no Brasil e a apresentação do SIGMA, o projeto de distribuição dos terminais remotos e dos terminais de autoatendimento, foram abordados com total desenvoltura pelos palestrantes.

Em sintonia com o AIM, o Brasil também está acompanhando a evolução do Gerenciamento Amplo e Integrado de Informações Sistêmicas (SWIM), conceito proposto pela Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) para entrar em operação na segunda metade desta década, que consiste em padrões, infraestrutura e governança voltados para o gerenciamento da informação relacionada ao ATM e seu intercâmbio entre partes qualificadas, por meio da interoperabilidade de

sistemas e bancos de dados com todo o tipo de informação de interesse da comunidade aeronáutica e usuários em geral do transporte aéreo.

Outros tópicos importantes e algumas novidades foram discutidos como a informação Aeronáutica no contexto do CNS/ATM; e, ainda o e-TOD. O Sistema de Gestão da Qualidade e a Coleta da Informação de Forma Digital não foram esquecidos. Esses assuntos foram apresentados com a finalidade de mostrar a nova realidade digital, as demandas do mercado e as solicitações de divulgação da informação aeronáutica e, ainda, a importância de se manter a qualidade nos produtos do DECEA. Grupos de Trabalho foram formados para discutir e propor novas regras para criação, divulgação e gerenciamento da Documentação AIS, assim como definir o novo perfil do profissional AIS. Todos os trabalhos foram apresentados e debatidos no último dia do Simpósio.

Os resultados Mudanças profundas foram lançadas após os grupos de trabalho apresentarem suas ideias para a a evolução conceitual do AIM/BR. O Simpósio reforçou a ideia de que o AIM está inserido em todas as especialidades. Todos os profissionais devem trabalhar dentro do conceito AIM e pensar sempre num padrão que permeia todo o trabalho que envolve o DECEA e suas OM subordinadas. Os debates que se seguiram após as apresentações foram enriquecidos com as críticas e sugestões de todos e possibilitaram revisão dos requisitos operacionais planejados.

Assim, verificamos que a aproximação dos usuários de informações aeronáuticas do DECEA no Simpósio gerou novos conceitos ao seu processo produtivo e a busca de melhor qualidade, alinhados à necessidade de adequação aos requisitos.

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Artigo

Por Carlos Roberto Henriques Seção de Coordenação e Controle de Meteorologia Aeronáutica

Desde os primórdios da aviação, a informação meteorológica tem sido vital para a segurança das operações aéreas, contribuindo para o conforto dos passageiros, o estabelecimento de rotas mais rápidas, econômicas e de voos regulares.

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A Meteorologia Aeronáutica do SISCEAB N

o Brasil, a atividade de Meteorologia Aeronáutica é de competência do Comando da Aeronáutica (COMAER) e desenvolvida no âmbito do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB), sob a responsabilidade do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA).

Para o piloto, o conhecimento das condições meteorológicas reinantes nos aeródromos de partida, destino e alternativas são imprescindíveis para a realização, ou não, do voo. Além disso, é necessário saber se essas condições sofrerão variações significativas quanto ao teto, a visibilidade, ao tempo presente, ao vento, bem como, o horário previsto para início dessas variações e o período previsto para sua duração.

Para um voo seguro, econômico e confortável, não bastam somente estas informações, é necessário também conhecer as condições em rota. Dentre

elas destacam-se a direção e velocidade do vento ao longo da rota, condições de formação de gelo, turbulência, trovoadas associadas a nuvens cumulunimbus (CB), que possam acarretar desvios de rota e por consequência maior consumo de combustível.

As condições meteorológicas não afetam somente o piloto e a tripulação, mas também o Serviço de Tráfego Aéreo, responsável pela coordenação e pelo controle das aeronaves no espaço aéreo, e que depende das condições meteorológicas específicas para o eficiente atendimento à navegação aérea. Este Serviço está estruturado em quatro órgãos operacionais de atuação distintas, citados abaixo: Torre de Controle (TWR): responsável pelo controle na área terminal do aeródromo, que além de todas as variáveis citadas anteriormente, necessita saber se a variação do vento interferirá

na cabeceira em uso e a que horas ocorrerá, bem como se as condições de teto e visibilidade comprometerão as operações de pouso e decolagem; Controle de Aproximação de Aeródromo (APP): responsável pelo controle radar das aeronaves até 100 km do aeródromo, necessita, por exemplo, de informações relativas à formação de trovoadas associadas às nuvens CB dentro de sua área operacional, previsão da hora de início, duração e sua extensão para que possa ser avaliado o comprometimento operacional, ou seja, se o número de aeronaves deverá ser limitado em função da segurança das operações aéreas e da operacionalidade dos aeródromo.

Centro de Controle de Área (ACC): responsável pelo controle radar de todas as aeronaves que voam em rotas aéreas, fora da área de responsabilidade dos APP, depende também das informações meteorológicas. Para esses Centros, é imprescindível saber quais as rotas aéreas estão sob a influência de condições meteorológicas adversas, bem como, a hora que novas rotas serão afetadas operacionalmente, qual o volume do espaço aéreo será comprometido e qual o desvio mais seguro nestas condições; Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea (CGNA): responsável pela harmonização do gerenciamento do fluxo de tráfego aéreo, do espaço aéreo e das atividades relacionadas com a navegação aérea, proporcionando a gestão operacional e a efetiva supervisão de todos os serviços prestados.

Para o emprego militar, a meteorologia destaca-se pelo apoio específico a diversos tipos de operações. Para a aviação de caça, por exemplo, é também importante saber o nível em que ocorre a trilha

de condensação; nas operações de lançamento de carga e paraquedistas é importante conhecer o vento nas camadas da atmosfera sobre a Zona de Lançamento, bem como, o ponto ideal para lançamento em grande altitude de paraquedistas que, planando com velame aberto, visa alcançar um determinado alvo.

Embora os avanços da tecnologia aeronáutica tenham tornado as viagens menos sensíveis a determinados aspectos do estado do tempo, a meteorologia continuará a ser essencial para a eficiência das operações de voo.

Como sabemos, o crescente aumento no número de aeronaves em operação exige um melhor aproveitamento do espaço aéreo, e assim, com a devida segurança, diminuindo o espaçamento entre elas. Nesse contexto, as informações meteorológicas passam a ser cada vez mais decisivas.

Estrutura e atribuições A redução dos mínimos meteorológicos para utilização de aeródromos tem acentuado a necessidade de se obter informações precisas e atualizadas sobre as condições meteorológicas locais nos aeródromos e ao longo das rotas aéreas, utilizando-se para isto de instrumentos e equipamentos de observações meteorológicas modernos, bem como, de prognósticos meteorológicos cada vez mais confiáveis. Neste contexto, a atividade de Meteorologia Aeronáutica está alicerçada na seguinte estrutura: Rede de Estações Meteorológicas: EMS ,EMA e ERM. Rede de Centros Meteorológicos: CNMA, CMV, CMA e CMM. Banco de Dados: Operacionais (OPMET) e Climatológicos (BDC).

Sistema de Divulgação de Informações Meteorológicas

Rede de Estações Meteorológicas Os sistemas de observação meteorológica aeronáutica objetivam tanto o fornecimento de dados de superfície aos aeronavegantes, quanto a coleta de dados de altitude e sinóticos para a utilização dinâmica da matriz mundial de dados meteorológicos. Esta rede é constituída pelos elementos de coleta de dados meteorológicos a serem processados e difundidos aos órgãos operacionais e climatológicos, onde se destaca o monitoramento contínuo do meio atmosférico.

As estações meteorológicas que integram a rede são classificadas conforme suas características, em Estações Meteorológicas de Superfície (EMS) Classes I, II e III, em Estações Meteorológicas de Altitude (EMA) ou em Estações de Radar Meteorológico (ERM).

• EMS As Estações Meteorológicas de Superfície (EMS) são implantadas nos aeródromos e coletam dados meteorológicos representativos das condições na(s) pista(s) de pouso. São equipadas com sensores automáticos para obtenção de medidas de direção e velocidade do vento, altura da base das nuvens, Alcance Visual na Pista (RVR), pressão ao nível do mar para ajuste do altímetro, pressão ao nível da pista, temperatura do ar e do ponto de orvalho.

Em aeródromos que não operam com aproximação de precisão e com movimentos aéreos reduzidos, as EMS diferem entre si pela ausência do equipamento para medir o RVR. Os dados colhidos nas EMS são codificados nas mensagens METAR/ SPECI e SYNOP e transmitidos aos bancos de dados, para uso do Serviço de Meteorologia Aeronáutica, da navegação aérea e demais usuários.

• EMA As Estações Meteorológicas de Altitude (EMA) são equipadas com 9

sistemas destinados a observar e traçar o perfil vertical de temperatura, pressão, umidade, direção e velocidade do vento nas diversas camadas da atmosfera.

As sondagens são executadas mediante o lançamento de um balão contendo gás hidrogênio ou hélio ao qual é presa a sonda dotada dos sensores, bem como, de sistema GPS para precisar os dados de vento em altitude.

As informações colhidas por uma EMA são codificadas nas mensagens TEMP e PILOT, e transmitidas para emprego da Meteorologia Aeronáutica e como dado básico ao Banco de Dados do Sistema de Vigilância Meteorológica Mundial da Organização Meteorológica Mundial (OMM).

• ERM As Estações de Radar Meteorológico (ERM) visam complementar a vigilância meteorológica em áreas de grande densidade de tráfego aéreo e onde ocorram condições meteorológicas adversas à navegação aérea. São

Lançamento de Balão Meteorológico

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de fundamental importância para detecção, análise e exposição dos fenômenos meteorológicos, georreferenciados, facilitando, desta forma, seu emprego como apoio às operações aéreas.

As ERM são operadas remotamente pelos Centros Meteorológicos de Vigilância (CMV) e seus produtos disseminados à rede de Centros Meteorológicos. Por representarem as condições meteorológicas em tempo real, são extremamente úteis para a previsão meteorológica de curto prazo.

Rede de Centros Meteorológicos Esta rede opera incorporando todos os dados observacionais e prognosticados. É responsável pela divulgação das informações meteorológicas à navegação aérea. A prestação deste serviço está associada aos subsistemas de visualização, tratamento e difusão dos dados meteorológicos. Compõem esta rede o Centro Nacional de Meteorologia Aeronáutica (CNMA), os Centros Meteorológicos de Vigilância (CMV), os Centros Meteorológicos de Aeródromos (CMA) e os Centros Meteorológicos Militares (CMM).

• CNMA O Centro Nacional de Meteorologia Aeronáutica (CNMA), localizado no Primeiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA I), em Brasília-DF, tem suas atribuições prioritariamente direcionadas a fenômenos meteorológicos em escala sinótica. É o órgão central da Meteorologia Aeronáutica no SISCEAB e elo integrante do Sistema Mundial de Previsão de Área (WAFS). É responsável pela divulgação dos prognósticos de dados globais de tempo significativo e os de vento e temperatura em altitude. Também proporciona previsões específicas de

tempo significativo, da superfície ao FL250, para a área compreendida entre as coordenadas 12°N/80°W, 12°N/10°W, 40°S/80°W, 40°S/10°W. É da competência do CNMA a manutenção e a operação do Banco Internacional de Dados Operacionais de Meteorologia (Banco OPMET), do WEBMET, do Sistema de Controle Operacional de Meteorologia (SISCOMET), do Programa de Controle e Avaliação da Previsão de Aeródromo (PCOAMET) e da Rede de Meteorologia do Comando da Aeronáutica (REDEMET).

• MV Os Centros Meteorológicos de Vigilância (CMV), no total de quatro, operam associados aos Centros de Controle de Área (ACC) e são responsáveis pela vigilância das condições meteorológicas que afetam as operações aéreas em voo. Os CMV confeccionam e divulgam mensagens de tempo significativo em rota (SIGMET e AIRMET), operam remotamente os radares meteorológicos e prestam o serviço VOLMET. A Figura 8 apresenta alguns produtos de apoio utilizados pelos CMV. • CMA Os Centros Meteorológicos de Aeródromo (CMA), classificados em CMA-1, CMA-2 e CMA-3, conforme o tipo de serviço prestado, têm a finalidade de apoiar as operações aéreas nos aeródromos e difundir as informações meteorológicas e as previsões do CNMA. Os CMA-1 estão localizados nos principais aeroportos internacionais, elaborando previsões de aeródromos (TAF), previsões para pouso e decolagem, previsões de área para voos em níveis baixos (GAMET), avisos de cortante do vento e avisos de aeródromo, mantendo contínua vigilância meteorológica nos aeródromos de sua área de

responsabilidade. Os CMA fornecem documentação de voo às tripulações de voo, proporcionam exposições orais e fornecem aos órgãos locais de Tráfego Aéreo, informações meteorológicas que possam contribuir para a segurança do aeródromo e das aeronaves estacionadas.

• CMM Os Centros Meteorológicos Militares (CMM), localizados principalmente nas Bases Aéreas, prestam apoio específico à aviação militar. Para atender operações militares em locais restritos, o COMAER ativa CMM Móveis.

Banco de Dados Operacionais e Meteorológicos O Banco Internacional de Dados Operacionais de Meteorologia (Banco OPMET) visa atender às necessidades imediatas da navegação aérea por meio do fornecimento de mensagens meteorológicas nacionais e internacionais.

O Banco de Dados Climatológicos (BDC) destina-se a prover sumários climatológicos dos diversos aeródromos do País e a manter base estatística de dados climatológicos aplicáveis à aviação e ao planejamento estratégico técnico e operacional.

Sistema de divulgação de informações meteorológicas As informações meteorológicas são divulgadas pela Rede de Telecomunicações Fixas Aeronáuticas (AFTN), pelo ATS Message Handling System (AMHS) e pelo site da REDEMET: www.redemet.aer.mil.br A REDEMET integra os produtos meteorológicos voltados à aviação civil e militar e é o meio oficial do COMAER para divulgá-los, por meio da INTRAER e da INTERNET. Além disso, a REDEMET possibilita a consulta de informações meteorológicas do Banco OPMET

e disponibiliza produtos gerados pelos Centros, radares e satélites meteorológicos.

Considerações finais As informações meteorológicas sempre foram fundamentais para a segurança das operações aéreas.

Nos dias atuais, estas também são decisivas para o planejamento dos voos visando à economia de combustível e conforto dos passageiros.

O incremento na eficiência do Serviço de Meteorologia Aeronáutica, obrigatoriamente, está atrelado ao contínuo avanço tecnológico nos processos de coleta de dados, na velocidade de tratamento e disseminação destes dados e desenvolvimento contínuo dos produtos prognosticados.

Neste contexto, o DECEA atua e vem consolidando uma rede de Estações Meteorológicas de Superfície, de Altitude e de Radar Meteorológico, tornando ainda mais sólido o processo de coleta de dados meteorológicos para aplicação nas atividades aéreas, de confecção

de previsões meteorológicas pelos Centros Meteorológicos do SISCEAB, e participação da malha global de observações da OMM, destinada à Vigilância Meteorológica Mundial.

A qualidade do serviço prestado pelo SISCEAB é reconhecida internacionalmente. As melhorias implementadas continuamente na prestação do serviço são destacáveis, por exemplo, as associadas à disponibilização das informações meteorológicas por meio de Data Link (D-VOLMET), diretamente na cabine das aeronaves e ao recebimento de dados meteorológicos diretamente de aeronaves em voo – AMDAR. A modernização do Banco OPMET, o desenvolvimento de sistema automatizado para verificação do acerto das Previsões de Aeródromo, o controle operacional via web e a capacitação contínua dos recursos humanos com especializações e pósgraduações afetas a Meteorologia Aeronáutica também são exemplos de ações do DECEA que objetivam a excelência da qualidade do Serviço de Meteorologia Aeronáutica prestado no SISCEAB.

CVM - Centro Meteoroógico de Vigilância

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Reportagem

Exercício Carranca 2

A missão é nobre e o investimento em capacitação é uma preocupação do DECEA.

Acionamento

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Operação simulada, treinamento real Por Denise Fontes Fotos: Luiz Eduardo Perez

Planejamento

O

diferenciado relevo de Santa Catarina foi o cenário do Exercício Simulado de Busca e Salvamento – Carranca 2 – que aconteceu no período de 16 a 27 de setembro na cidade de Florianópolis.

A operação coordenada pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) reuniu mais de 200 militares.

O treinamento envolveu diversas organizações da Força Aérea Brasileira (FAB) como os Salvaeros dos quatro Centros Integrados de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA I, II, III e IV), o Primeiro Grupo de Comunicações e Controle (1º GCC), as Unidades envolvidas pertencentes a Segunda Força Aérea (FAe II) e a Quinta Força Aérea (FAe V), a Base Aérea de Florianópolis (BAFL), o Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de Florianópolis (DTCEA-FL), o SALVAMAR SUL (Marinha do Brasil) e 4º BAvEx (Exército Brasileiro).

Aviões de patrulha, de transporte e de busca e salvamento cumpriram missões na área definida para o Carranca 2. Para os pilotos, esta foi uma oportunidade única para treinar missões de grande complexidade.

Segundo o Chefe do Subdepartamento de Operações (SDOP) do DECEA, Brigadeiro do Ar José Alves Candez Neto, o

Busca

Exercício possibilitou a interação e o preparo dos profissionais de busca e salvamento. “A operação proporcionou o treinamento do cenário de coordenação, de busca e de salvamento. Podemos constatar o sucesso dessa missão”.

A preparação O Exercício Carranca 2 foi desenvolvido para tornar-se referência e servir de fórum de discussões. Atuando como laboratório para a elaboração de novas doutrinas para a atividade SAR, o exercício incluiu o treinamento exclusivo de coordenação e execução das missões componentes das Operações de busca e salvamento.

A manobra foi realizada na BAFL, em razão da excelente localização para o treinamento de missões de busca sobre as cadeias montanhosas do continente, para as missões de salvamento no mar, bem como pelo histórico em sediar operações desta natureza.

A mobilização começou cedo com um planejamento detalhado de todas as necessidades dos integrantes do Exercício. No que diz respeito às comunicações, por exemplo, todos os enlaces e conexões, desde um telefone até um link de internet, os suportes de energia elétrica, ou mesmo a seleção de pessoal

especializado para a manutenção dessas facilidades, foram fornecidos pelo 1º GCC. A fase AVOP A Avaliação Operacional (AVOP) foi a primeira fase do Exercício Carranca 2. Em quatro dias - 16 a 20 de setembro - os elos de coordenação presentes – representantes de todos os Centros de Coordenação de Salvamento (RCC) – tiveram a oportunidade de trocar experiências em suas ações particulares e no que tange ao relacionamento entre os Salvaeros.

Na ocasião, as equipes foram avaliadas através da Console Operacional SARMaster, o gerenciador de informações com capacidade de cálculos, geração de relatórios e registro gráfico das áreas atendidas pela operação.

De modo a treinar a coordenação e o planejamento sobre os variados ambientes e configurações, os profissionais formaram grupos para representar os dois Subcentros de Salvamento: • Subcentro de Salvamento Aeronáutico de Florianópolis (ARSC-FL) – operações sobre o mar e terra – concebido por militares dos CINDACTAs II e III. • Subcentro de Salvamento Aeronáutico de São José

Resgate

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(ARSC-SJ) – operações sobre o continente – composto por militares dos CINDACTAs I e IV. Essa troca de experiências foi percebida e avaliada pelo Capitão CTA Emerson Marques de Barcellos, que atuou no ARSC-FL, durante o Exercício Carrranca II: - Foi muito importante a participação no treinamento para estreitar o convívio e o planejamento com as Unidades Aéreas. A troca de experiências entre as equipes de coordenação e tripulações proporcionou um enorme ganho operacional ao ponto de se conhecer as dificuldades e restrições que cada uma das partes enfrenta durante as missões.

Para validar os exercícios planejados, os recursos aéreos cumpriram as orientações emitidas pela equipe de Coordenação e os resultados foram avaliados pela Direção de Exercício (DIREX).

Ainda sobre a fase AVOP, o Major Aviador Luciano Antonio Marchiorato, Chefe da Seção de Material do Esquadrão Pelicano - Segundo Esquadrão do Décimo Grupo de Aviação (2º/10º GAv), que atuou como membro da DIREX, disse que a melhor experiência que ele teve foi de poder treinar sistemicamente.

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- O principal ganho foi colocarmos o cenário próximo à base. Podemos treinar como empregamos.

Autoridades e coordenadores tiveram oportunidade de ver como funciona a ponta da linha.

A fase EXINT Exercícios Integrados - EXINT - foi a fase onde aconteceram os exercícios de salvamentos tanto na água quanto em terra em áreas próximas à BAFL. Aviões SC-105, C-130, P-95 e P-3AM participaram da manobra militar com a tarefa de localizar náufragos, embarcações a deriva, pilotos que foram ejetados de seus caças e aeronaves acidentadas.

Tudo, claro, de forma simulada. “A ideia era colocar na missão todas as dificuldades que seriam encontradas em uma operação real”, explica o Tenente-Coronel Aviador Silvio

Monteiro Júnior, Diretor do Exercício.

Para aparentar um cenário bem próximo ao real, os próprios militares tinham a missão de fazer o papel de vítimas.

Eles vestiam roupas rasgadas e usavam maquiagem para parecer ferimentos. Também simulavam situações de pânico e dificuldades de locomoção.

Durante o exercício, os avaliadores registravam cada passo: pouso, localização do acidente, salvamento das vítimas, desembarque dos feridos e sua entrega a equipe médica de prontidão.

De acordo com o TenenteCoronel Silvio, o treinamento se torna melhor quanto mais próximo for a realidade. “Em uma missão real o militar precisará ter controle psicológico para enfrentar alguns tipos de situações”.

As lições aprendidas As avaliações das ações dos Subcentros de Salvamento Aeronáutico de Florianópolis e de São José e dos Elos de Execução foram diárias e apresentadas no último dia da operação, considerada como fase final.

Na ocasião, o Capitão Barcellos apresentou as lições aprendidas em relação aos Subcentros de Salvamento.

O apoio logístico dado pelo 1º GCC e a interação entre os Salvaeros e os Esquadrões foram pontos positivos destacados pelo militar.

Na área de execução aérea, o Chefe do Centro Móvel de Operações Aéreas da FAe2, Major Aviador André José Fernandes Martins, citou o que precisava ser aprimorado. Em suas observações, o acesso à internet foi um problema detectado durante o exercício, podendo melhorar para a próxima edição.

O Major Marchiorato, que atuou como membro da DIREX, disse que a principal lição foi de aprender com os erros. Ressaltou, ainda, que o treinamento foi importante para o avanço da Busca e Salvamento.

O Tenente-Coronel Silvio fez o encerramento da reunião, afirmando que o resultado não poderia ter sido mais positivo. “Fiquei muito satisfeito com a grande integração dos Salvaeros e das Unidades Aéreas, além da participação do Exército que foi um ganho para o exercício”.

As lições aprendidas serão concentradas em um documento único. A partir daí, o DECEA adotará as ações julgadas pertinentes a fim de aperfeiçoar a prestação do Serviço SAR - um dos objetivos da operação.

A divulgação Após duas semanas de muitas decolagens, diversas missões

simuladas de busca e salvamento e a participação de um grande número de militares, o Exercício Carranca 2 encerrou suas atividades.

Tudo foi registrado através de um blog produzido pela Assessoria de Comunicação Social (ASCOM) do DECEA com notícias diárias, fotos e vídeos sobre a rotina do treinamento.

Foi feito um making off dos treinamentos, com todos os passos do exercício: o acionamento das equipes de alerta do ARSC e das unidades envolvidas, o planejamento da operação, a busca, a localização, o salvamento e o transporte da vítima ao local de atendimento especializado.

Todo o conteúdo sobre o Exercício Carranca 2 ainda está disponível para os interessados em Busca e Salvamento. Visite o blog e deixe o seu comentário: www.decea.gov.br/especiais/ carranca2

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Os resultados do Exercício A partir da simulação de missões de busca e salvamento, foi possível o treinamento conjunto dos Salvaeros e das Unidades Aéreas. O foco do exercício era aprimorar as técnicas das operações no mar e na terra.

Os participantes foram unânimes em destacar o grande proveito do treinamento. Para o Major Fernandes, o resultado da operação foi bastante proveitoso e não haveria melhor chance para treinar a equipe SAR. A missão é nobre e o investimento em capacitação é uma preocupação do DECEA. O Brasil tem a responsabilidade de realizar operações de busca e salvamento não só sobre seu território, mas também em uma ampla região do Oceano Atlântico. Somando-se tudo, a área é superior a 22 milhões de Km², maior que a área somada de todos os países da America Latina.

Depoimentos Tivemos a possibilidade de avaliar o nível de conhecimento teórico das equipes dos Centros de Coordenação de Salvamento. Muitas lições foram aprendidas e muitos objetivos alcançados.

SO Santino – SAR - SDOP O Exercício Carranca 2 nos trouxe muito aprendizado. Outro ponto importante foi a oportunidade de estreitar os relacionamentos com as demais Forças, Exército e Marinha.

Cap Barcellos – CINDACTA III

A participação em exercícios como esse, traz um ganho muito grande pela proximidade entre os centros de coordenação e as Unidades Aéreas. Embora seja um exercício simulado, todo o planejamento é feito de forma que se aproxime o máximo da realidade.

1T Oscar – SDOP – DECEA A missão está cumprida, mas a luta tem que ser vivenciada diariamente. Agora é olhar para frente e planejar um Exercício Carranca 3 ainda melhor.

TCel Silvio – SAR - SDOP

Visita Oficial ao Exercício Carranca 2 Em meio às mobilizações dos militares das diversas organizações da Força Aérea Brasileira alocados no treinamento, o Chefe do SDOP do DECEA, Brigadeiro do Ar José Alves Candez Neto, visitou as instalações do Exercício Carranca 2.

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Na ocasião, o Brigadeiro Candez foi acompanhado pelos Comandantes: da FAe 2, Brigadeiro do Ar Carlos José Rodrigues de Alencastro e da FAe 5, Brigadeiro do Ar Antônio Ricardo Pinheiro Vieira. Na visita aos Subcentros de Salvamento Aeronáutico de Florianópolis e de São José, as autoridades receberam informações sobre o andamento dos treinamentos, bem como os

resultados alcançados durante a missão. A comitiva conheceu o ambiente operacional da DIREX, responsável por coordenar as ações desenvolvidas pelos dois centros e realizar a avaliação dos resultados das operações e dos procedimentos adotados. As autoridades acompanharam também uma operação simulada em área próxima à BAFL.

Reportagem Especial

Por Telma Penteado Fotos: Luiz Eduardo Perez

A aviação tem crescido e as demandas implicam no aperfeiçoamento das facilidades ATC e nas atividades realizadas.

Novas dimensões para o Brasil É

de grandes revoluções que vive a humanidade. Crises e lacunas que geram demandas e, num desencadeamento natural, trazem novas soluções.

Ano a ano a aviação mundial evolui tanto em tecnologia, quanto em demanda. É pelos céus que passam pessoas, cargas, comércio, ideias, projetos e sonhos. É pelos céus que chegamos longe, encurtamos distâncias.

Acompanhar estas revoluções e cumprir determinações é mesmo uma tarefa exigente e complexa. Para tanto, há que se adequar, ousar e realizar.

Esta é a fase em que nos encontramos.

Agora estamos em nossa plenitude de resoluções e ações que nos deixam em conformidade com as diretrizes que regem a aviação no cenário internacional.

Foi na madrugada do dia 17 de outubro de 2013 que o Departamento de Controle

do Espaço Aéreo (DECEA), através dos profissionais dos Subdepartamentos de Operações (SDOP) e Técnico (SDTE), redefiniu as Regiões de Informação de Voo (FIR) e as Regiões de Defesa Aérea (RDA), finalizando um longo e altamente complexo trabalho iniciado ainda em novembro de 2006, quando a Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) aprovou a nova edição do Plano Global de Navegação Aérea para os Sistemas de Comunicação, Navegação, Vigilância e Gerenciamento do Tráfego Aéreo (CNS/ATM), oferecendo à Comunidade Aeronáutica elementos que permitem a formulação de planos estratégicos em diversos níveis, para a satisfação dos objetivos nacionais, regionais e mundiais.

Foi nesta madrugada – exatamente às 06:30Z (03:03 no horário de Brasília) ocorreu,

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Controladores em operação

em definitivo, o Redimensionamento das FIR, tendo o Primeiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA I) sido escolhido como Centro de Coordenação para a transição técnica.

Isto porque, como explicou o Coordenador Técnico da Transição, Coronel Especialista em Comunicações Francisco Almeida da Silva, era a Organização Regional que estava passando a maioria dos sistemas para os demais Centros e coordenava dez equipes deslocadas para os sítios envolvidas.

O horário da madrugada foi escolhido como a melhor opção por conta do menor risco no gerenciamento das aeronaves em voo. A segurança sempre está em primeiro lugar.

“Como havia aeronaves voando, tivemos uma preocupação logística muito grande. Assim, neste dia, colocamos todos os envolvidos em alerta. É sempre preciso, diante de uma eventual necessidade, ter capacidade plena de mitigar qualquer demanda ou problema”, comentou o Chefe do Subdepartamento Técnico, Brigadeiro Engenheiro Fernando 18

César Pereira dos Santos.

Para o Coronel Almeida, o ponto mais crítico deste processo foi a transição dos Sistemas de Comunicação, Visualização e Radiodeterminação (RADAR). "Uma vez iniciada, não haveria meios de voltar à configuração anterior”.

Mais detalhadamente, foi nesta madrugada que ocorreu a mudança das Bases de Dados (BDS) de todos os Centros de Controle de Área Amazônico (ACC-AZ), Atlântico (ACCAO), Brasília (ACC-BS), Curitiba (ACCCW) e Recife (ACC-RE).

Tal procedimento implicou na reinicialização dos Sistemas de Tratamento e Visualização de Dados Radar (STVD), o que fez com que os controladores de tráfego aéreo das regiões envolvidas, durante este intervalo de alterações, operassem nos canais de VHF para prestarem o serviço.

Finalizando, as demais frequências de controle – VOLMET (informação meteorológica para o avião no voo) e Emergência – foram mitigadas.

Primeiramente foi completada a transição dos sistemas técnicos de apoio à Circulação Aérea Geral (CAG) e, na sequência, os sistemas de apoio à

Circulação Operacional Militar (COM) e Defesa Aérea (DA).

O desafio foi grande e o sucesso, maior ainda.

O trabalho, que vem de longa data, agregou profissionais de diversas áreas, de diversas Unidades do DECEA e que se unem em qualidade e know-how.

Aprimorar o gerenciamento e o controle de tráfego aéreo é meta do Departamento e o Redimensionamento das FIR e RDA através da reestruturação da circulação aérea é uma das principais iniciativas para as quais todos os esforços têm se voltado nestes últimos anos.

Redimensionando O redimensionamento, cujos estudos operacionais realizados em 2006 evidenciaram um desequilíbrio na distribuição do tráfego aéreo entre as FIR brasileiras afetando a fluidez do tráfego aéreo, trouxe o balanceamento dos Setores, garantindo as confluências norte/sul pelo interior e pelo litoral para a circulação aérea geral.

Como bem se recorda o Gerente do Projeto do Redimensionamento das FIR, Major Aviador Rodrigo Henriques

Godinho, para a execução da operação, a equipe realizou reuniões semanais nas quais eram definidas as ações, os responsáveis e os prazos de execução.

"A partir de um rígido controle das ações e prazos, caminhamos para uma implantação confiável e segura” declara o gerente.

“Nossa meta foi usar o espaço aéreo de forma mais racional a partir da transferência de alguns setores da FIR Brasília para as FIR Curitiba, Recife e Amazônica. Isso proporcionará maior segurança operacional, aumento da capacidade dos setores, redução das distâncias voadas (e consequentemente das emissões de CO2), bem como diminuição da carga de trabalho dos controladores de tráfego aéreo”, complementou o Major Godinho.

Ainda segundo o Gerente, a coordenação de todos os envolvidos no processo foi um grande desafio à implementação do projeto, tendo em vista as dimensões continentais do País e a grande capilaridade do empreendimento, envolvendo quase todas as áreas do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB) – Gerenciamento de Tráfego Aéreo (ATM); Comunicação, Navegação e Vigilância (CNS); Meteorologia (MET); Informações Aeronáuticas (AIS); Busca e Salvamento (SAR), Operações Militares (OPM); Administração (ADM); e área Técnica (TEC). "No entanto, tivemos grande sucesso graças à capacidade e dedicação das pessoas envolvidas e do apoio incondicional da alta gerência do DECEA” - afirma.

Todo o processo foi realizado, basicamente, em três fases.

A primeira – Fase 1 – foi concluída em 2008, quando foram implementadas as transferências dos Setores 13 e 14 da FIR Brasília para a FIR Curitiba, o que, segundo o Chefe do Subdepartamento de Operações

(SDOP) do DECEA, Brigadeiro do Ar José Alves Candez Neto, permitiu a ampliação dos níveis de segurança e a manutenção da regularidade e da fluidez do tráfego aéreo, harmonizando as (referidas) FIR, bem como a redução dos custos operacionais de provedores e usuários, além dos impactos ambientais gerados.

Concluindo o processo do Redimensionamento, em 17 de outubro, foram implementadas as ações relativas às Fases 2 e 3, com a transferência, respectivamente, do Setor 6 (que abrange a Terminal Cuiabá) e parte do Setor 7 da FIR Brasília para a FIR Amazônica e a transferência de parte do Setor 12 de Brasília para a FIR Recife.

“Sendo base para o planejamento e a execução das próximas atividades de organização do espaço aéreo, a implantação da Navegação Baseada em Performance (PBN) e a nova setorização da FIR, o DECEA busca, ainda mais, garantir a segurança, a regularidade e a fluidez do tráfego aéreo, alcançando a excelência dos serviços disponibilizados e atendendo às expectativas dos usuários do SISCEAB”, declarou o Brigadeiro Candez.

Embora, nesta ocasião, o ACCCW tenha recebido os Setores e os renomeado, à época para 09 e 10 e, atualmente, para 11, 12 e 14, as RDA foram transferidas de Brasília para Curitiba somente na leva do dia 17 de outubro de 2013.

De acordo com o Chefe do Centro de Operações Militares do Segundo Centro de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA II), o COpM 2, Major Aviador Anderson Belchior Zuchetto, todo o processo está sendo conduzido em consonância com o Plano de Redimensionamento de FIR/ RDA, aprovado pelo SDOP e pelo SDTE, prevendo uma reestruturação tanto na

parte técnica (frequências e visualização radar), quanto na operacional (Acordos Operacionais e movimentação de pessoal).

O CINDACTA II receberá as Bases Aéreas do Galeão, Afonsos e Santa Cruz (Força Aérea Brasileira), além da Base Aérea Naval de São Pedro da Aldeia (Marinha do Brasil) e do Comando de Aviação do Exército (Exército Brasileiro).

Sobre os impactos na rotina dos Controladores, o Major Zuchetto ressalta que a quantidade de voos controlados pelo COpM 2, referentes à Circulação Operacional Militar, aumentará consideravelmente após o término do recebimento dos Setores da Região de Defesa Aeroespacial 1 (RDA 1). "O ritmo de trabalho será intensificado, observando-se o permitido pela Legislação em vigor, sem que haja detrimento das atividades de Defesa Aeroespacial” afirma.

Uma área extremamente crítica é a do famoso Tubulão, que fica entre as cidades do Rio de Janeiro e de São Paulo.

Ainda em 2 de maio deste ano, o Serviço Regional de Proteção ao Voo de São Paulo (SRPV-SP), em trabalho conjunto com o DECEA, estabeleceu uma nova estrutura de circulação aérea na Área de Controle Terminal (TMA) e na Zona de Controle (CTR) do Rio de Janeiro.

Esta nova estrutura, que é relativa às modificações nos procedimentos de Voo por Instrumento (IFR) para aproximação, pouso e decolagem nos aeroportos Santos Dumont (SBRJ) e do Galeão (SBGL), é importante e complexa. Basta que vejamos os números: estes dois aeroportos ocupam, respectivamente, a 4a e a 5a posições no ranking dos aeródromos de maior movimento do Brasil, segundo dados divulgados em 2012.

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Como dissemos logo no início desta reportagem, a aviação tem crescido e as demandas implicam no aperfeiçoamento das estruturas e nas atividades realizadas.

Ainda nos dados divulgados em 2012, entre pousos, decolagens, sobrevoos e toques e arremetidas, o aeródromo Santos Dumont totalizou 171.082 movimentos anuais, enquanto o Galeão atingiu a marca de 162.321 movimentos. Em relação ao ano de 2010, estes números representam um aumento médio de 9,6% e 20,8% na movimentação de ambos os aeroportos.

Depois de cinco anos de muitos estudos, o SRPV-SP chegou à conclusão que era mesmo fundamental adequar a setorização da TMA-RJ, o que levou à alteração dos limites laterais dos setores já existentes e à criação de outros dois, com o objetivo de que as aproximações finais do Santos Dumont e do Galeão, que antes se realizavam em um mesmo setor, passassem a configurar-se em setores distintos. Tal procedimento aumentou a capacidade de prestação de serviços de tráfego aéreo e acarretou uma substancial melhoria na utilização do espaço aéreo, tornando-a mais ordenada, segura e rápida.

Ainda com todas essas alterações

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propiciadas pelo Redimensionamento, o ritmo de trabalho no Primeiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA I) será intenso.

Conforme nos conta o Chefe da Divisão de Operações do CINDACTA I, Tenente-Coronel Aviador Jarbas de Oliveira Pinto, apesar da importante redução da FIR Brasília, a quantidade de tráfego aéreo continuará bastante significativa, mantendo 35 a 40% do tráfego aéreo nacional. "E isso será bom pra todo mundo, principalmente para os nossos usuários diretos, que são as empresas aéreas e a própria sociedade”.

“Com a antiga divisão que nós tínhamos, Brasília era responsável por mais de 50% do tráfego nacional, o que sobrecarregava bastante os nossos controladores. Com o redimensionamento as divisões ficaram mais igualitárias”, comenta o TenenteCoronel Jarbas.

Segundo suas explicações, o CINDACTA estava dividido em três regiões: SP, RJ e BR. Com a saída desses Setores para os outros Centros, houve uma redução da área de cobertura.

Desde o Redimensionamento, Brasília ficou divido em dois Setores (Norte e Sul), o que otimizou o trabalho dos Controladores.

Para o Capitão R1 CTA Fernando Nascimento, do Centro de Operações Integradas (COI) do CINDACTA III, o processo de recebimento dos Setores com o Redimensionamento só foi possível por conta do envolvimento de toda equipe do Centro, em especial do ACC-RE.

Ações multidisciplinares O projeto Redimensionamento das FIR/RDA foi conduzido por uma grande equipe dentro do DECEA, do Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea (CGNA) e dos Regionais com várias ações multidisciplinares.

Após a aprovação da Concepção Operacional, houve a elaboração do Documento do Gerenciamento do Risco à Segurança Operacional (DGRSO) e do Plano de Transição Técnica.

Este último representa um grande passo, uma vez que traz a minuciosa documentação de todo o processo realizado pela área técnica, além de servir de base para futuras ações de cunho se não igual, semelhante.

O Plano de Transição Técnica assegurou que todos os Sistemas e todas as Frequências fossem repassados aos novos órgãos responsáveis. Sua elaboração, realizada no Instituto de Controle do

Espaço Aéreo (ICEA), em São José dos Campos, contou com todos os Chefes de Divisão Técnica dos regionais e de autoridades do Parque de Material de Eletrônica da Aeronáutica do Rio de Janeiro (PAME-RJ).

No Plano de Transição Técnica para o Redimensionamento constam 166 ações referentes ao Serviço Móvel Aeronáutico (V/UHF) e 132 ações referentes ao Serviço Fixo Aeronáutico (canalizações).

Quanto às atividades relativas à Tecnologia da Informação (TI) Operacional, mais especificamente no que diz respeito à visualização de dados para controladores, foram realizadas 34 ações por parte da equipe técnica do SDTE. Tais ações referem-se à Tecnologia da Informação em âmbito Operacional (TIOP), incluindo vários sistemas de apoio ao Serviço de Tráfego Aéreo, tais como: Sistema de Gestão de Fluxo de Tráfego Aéreo (SIGMA); Comandos de Interrogação ao Banco de NOTAM (SISNOTAM); Portal AIS (Informações Aeronáuticas) e demais sistemas automatizados, como: TATIC, Sistema de Gerenciamento de Torres de Controle de Aeródromo (SGTC) e o Aplicativo do Sistema Estatístico de Tráfego Aéreo SETA Millenium.

Segundo o Brigadeiro Engenheiro Fernando, o Redimensionamento das FIR foi, sem dúvida, o maior projeto desenvolvido em 2013 na área Técnica, pois contou com a participação não só dos Regionais, como também de diversos Destacamentos de Controle do Espaço Aéreo (DTCEA). Este empreendimento envolveu 100% da equipe de Telecomunicações engenheiros, técnicos, pessoal de logística, efetivo do PAME-RJ, entre outros tantos profissionais da área.

O trabalho do SDTE andou sempre em consonância com o SDOP. "As atividades foram realizadas sempre em coordenação com o SDOP e em etapas, dada a complexidade do projeto. O que mais impactou nossa área foi a questão do tempo. Este foi o nosso desafio: aguardar as definições da área Operacional – com quem trabalhamos a quatro mãos – e adiantar todas as etapas que já tínhamos conhecimento”,

mesmas junto com sua equipe que operou diretamente nos sítios, nos Regionais.

Cada alteração dos limites das Áreas de Responsabilidade de Voo demandou uma respectiva mudança das Estações de Telecomunicação.

Com o Redimensionamento, estações que operavam com um Regional – no caso a FIR Brasília – passaram a operar com outros Regionais – respectivamente FIR Curitiba, Amazônico e Recife.

“Todo este processo implicou em mudanças técnicas de hardware.

Para realizar a migração das FIR, toda a mudança das canalizações tinha que ser feita em primeiro lugar e isso causou um grande impacto na área técnica. Trabalhamos um ano e meio com empresas de Telecomunicações, como a Embratel e a TELESAT, que

comentou o Brigadeiro.

Tudo funcionou da seguinte maneira: a área operacional elaborou e apresentou as demandas e a área técnica viabilizou a concretização das

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Antes do REDIM, uma aeronave que sobrevoasse o Setor 6 da FIR-BS mantinha contato com o ACC-BS.

1 Por um breve período mantiveram-se em operação ambos os ACC atuando no mesmo Setor.

3 implementou os novos canais”, explicou o Brigadeiro Fernando.

O Chefe do SDTE enfatizou a participação ativa e vital do PAME-RJ e, para o seu Diretor, Coronel Aviador Adilson da Silva Lemos Junior, a Unidade vem sempre apoiando o SDTE, mediante suas orientações diretas e necessárias, de acordo com as demandas de melhoria no controle do espaço aéreo, designado pelo SDOP. “A relevância está justamente nesta forma de agir, isto é, fazer parte integrante e necessária do elo do SISCEAB. Cabe lembrar, que tudo isso se deu devido ao aumento do aporte de recurso financeiro, entorno de 50%, ocorrido ao longo de 2013, bem como pelas determinações prioritárias do Diretor-Geral do DECEA. Segundo o Chefe da Subdivisão de Telecomunicações do PAME-RJ, Major Engenheiro Francisco Leite Pinheiro, "Além da impressão das Cartas de Navegação (veja pág 24 Novas Navegações), participamos na alocação e na distribuição das frequências referentes à necessidade operacional, provimento da canalização satelital e terrestre, bem como a gerência da manutenção dos 22

Durante do REDIM, o ACC-BS coordenou a transferência deste Setor para o ACCAZ, comunicando o piloto deste processo.

2 Com a conclusão do REDIM, o Setor 6 mudou de FIR, passando da BS para a AZ, sendo o ACC-BS desligado desta área.

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equipamentos envolvidos no próprio programa”.

Essa gerência é descrita por meio dos Contratos de Suporte Logístico dos equipamentos tais como VHF, Central de áudio SITTI e dos módulos que compõem o Sistema Satelital (TELESAT) e da própria participação do efetivo técnico especializado do Parque.

Todo este trabalho de alocação e distribuição de frequências e de provimento da canalização satelital foi realizado por dois engenheiros de Telecomunicações do efetivo do PAME-RJ – Carlos Augusto Calmon Garcia e Leomar Lima Santos.

Quanto às lições aprendidas pela Unidade, o Coronel Silva Lemos ressalta a principal e justifica: “Podemos fazer parte do processo de implantação de projetos, semelhante à missão da Comissão de Implantação do Sistema de Controle do Espaço Aéreo (CISCEA).

Atualmente, pode-se verificar, após a ressetorização, que é muito tênue a atividade de manutenção e implantação, podendo, futuramente, tal tarefa ser realizada por uma organização única, como ocorre em alguns países estrangeiros. Com a nova ressetorização, possamos

fornecer melhor serviço ao usuário final, proporcionando voos mais diretos, seguros e céleres. Isso é que a sociedade espera de um serviço de transporte aéreo”, conclui o Diretor do PAME-RJ.

Ações que geram ganhos As mudanças trazidas pelas novas divisões de FIR são muitas e bastante positivas. Quem nos fala mais detalhadamente sobre elas é o Chefe do CGNA, Coronel Aviador Ary Rodrigues Bertolino: “Hoje temos uma transferência direta de Curitiba para Recife e de lá para a Europa e os tráfegos que vêm das Américas do Norte e Central para a do Sul, passando pelos CINDACTAs IV e II. E o Redimensionamento visa mesmo melhorar este fluxo. Com as mudanças citadas, teremos um aumento da capacidade dos Setores ATC (Controle de Tráfego Aéreo) em até 50%”. Ainda segundo o Coronel Bertolino, no que tange a capacidade dos Setores ATC das FIR, estamos absolutamente prontos para receber as demandas de grandes eventos, como a Copa do Mundo e as Olimpíadas. A nova setorização nos traz ainda muita tranquilidade até 2018 a 2020, dependendo de como

vai se comportar o crescimento do tráfego aéreo nacional.

Os indicadores mostram que em 2013 teremos um movimento abaixo de 2012, com um decréscimo de 5%.

A previsão é que apenas em 2014 vamos atingir o patamar de 2012 e crescimento efetivo, só mesmo em 2015.

Envolvido com o processo desde sua gênese, o Coordenador das Ações do Redimensionamento, 1º Tenente Especialista em Controle de Tráfego Aéreo Leandro Muniz de Souza, da Divisão de Planejamento do Espaço Aéreo do CGNA, fala sobre os próximos passos a serem realizados depois das mudanças implementadas.

“A ideia é que sejam gerados relatórios de forma contínua até um ano após a implementação do Redimensionamento. A partir deste período, iniciam-se novos estudos no intuito de monitorar as FIR e analisar as eventuais necessidades de novas propostas para a mesma”, comenta o Tenente Leandro.

O Coordenador, que estruturou e acompanhou de perto as ações do projeto, está muito tranquilo quanto ao sucesso deste trabalho, pois os riscos eram míninos, uma vez que tudo foi planejado em detalhes e com muita antecedência.

novas FIR. E o trabalho foi intenso.

No 1º Conselho Operacional realizado em agosto e presidido pelo Tenente-Coronel Jarbas, foram acertadas as habilitações de 20 Controladores de Tráfego Aéreo para o ACC-AZ e 40 para o ACC-RE. “Os controladores passaram cerca de 15 dias para realizar a habilitação no ACC-BS. Em paralelo a isso, mandamos instrutores nossos para o Instituto de Controle do Espaço Aéreo (ICEA), em São José dos Campos (SP), para iniciar o processo de habilitação operacional”, explicou o TenenteCoronel Jarbas.

Segundo o Capitão Especialista em Controle de Tráfego Aéreo Roberto Silvestre, da Subdivisão de Aplicação de Cursos e Chefe do Laboratório de Simulação de Controle de Tráfego Aéreo (LABSIM) do ICEA, no período de 29 de julho a 05 de outubro, foi realizado naquele Laboratório o treinamento dos controladores de tráfego aéreo visando ao redimensionamento das FIR brasileiras.

O ICEA preparou os novos cenários na base de dados do SAGITARIO (Sistema Avançado de

Gerenciamento de Informações de Tráfego Aéreo e Relatórios de Interesse Operacional), onde os controladores do ACC-AZ e do ACC-RE treinaram para receber, respectivamente, os Setores 6 e 12 do ACC-BS. Durante dez semanas, 120 Controladores se revezaram e foram submetidos a uma carga horária individual de 22 horas de treinamento simulado, sendo direcionados em seguida para a conclusão do treinamento em cenário real no ACC-BS. “Os exercícios simulados foram montados de modo a direcionar os Controladores para o reconhecimento dos setores de controle envolvidos na mudança e para a revisão dos acordos operacionais, bem como para o gerenciamento de eventuais contingências e elevação da demanda pela utilização do espaço aéreo. O treinamento foi coordenado pelo ICEA e contou com uma equipe do CGNA, além da participação de instrutores do ACC-BS e de pilotos do simulador do ICEA”, explicou o Capitão.

Tenente Leandro acompanha a habilitação de Controladores no ACC-BS

Treinando as Equipes Absorver novas Regiões de Informação de Voo requer treinamento intenso e novas habilitações para os Controladores de Tráfego Aéreo (ATCo) dos Órgãos de Controle que receberão as respectivas áreas.

Assim, dentre todas as ações elencadas para o Redimensionamento, está justamente a preparação dos controladores de tráfego aéreo que assumirão estas 23

Novas Navegações Participante ativo do processo do Redimensionamento das FIR e das RDA, o Instituto de Cartografia Aeronáutica (ICA) foi o responsável pela vital tarefa de confeccionar as novas Cartas de Navegação Aérea, trabalho altamente complexo e especializado – como veremos agora – e que contou com a participação preciosa do PAME-RJ, no que diz respeito aos Sistemas Satelitais na sua confecção.

Dada a envergadura desta missão, muitos foram os gols marcados durante o processo.

Atendendo às demandas do Redimensionamento com a confecção das Cartas, o ICA aproveitou a

Limites das FIR são desenhadas no ICA através do software Air Space Design

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oportunidade para atender também às demandas dos usuários, que foram chamados ao Instituto para darem sugestões de melhorias das Cartas – indo da forma do seu manuseio com a adoção de duas dobras até o aumento da escala, que facilita a leitura das mesmas.

Segundo o Diretor do ICA, Coronel Aviador Ricardo Elias Cosendey, o trabalho de sua equipe foi marcado pelo ineditismo.

“Todas as cartas foram produzidas, pela primeira vez, num sistema automatizado. Todas as informações que constam das Cartas vieram diretamente de um Banco de Dados unificado. A interferência humana foi mínima, sob a forma de revisão e ajustes finais nos produtos”, explica o Coronel.

Uma vez que as mudanças das

frequências foram implementadas, a equipe do ICA pôde iniciar o desenho das novas Cartas com os novos limites de FIR. “Isto tudo coincide com a implantação do AIM-BR. Foi um trabalho complexo multidisciplinar, que envolveu um grande número de Organizações Militares”, comentou Cosendey.

O Programa AIM-BR (Projeto de Gestão das Informações Aeronáuticas do SISCEAB) tem por objetivo, como o próprio nome diz, implementar o Gerenciamento das Informações Aeronáuticas, atendendo à determinação da OACI. Este Programa conta com um poderoso Banco de Dados unificado e um software chamado FPDAM (sigla para Flight Procedure Design & Airspace Management). Trata-se de uma

ferramenta que permite criar, visualizar e avaliar os procedimentos de navegação aérea e gerar Cartas de Saída (SID) e de Chegada (STAR) e de Aproximação (IAC).

Dentro deste software está o Air Space Design, programa que permite fazer o desenho do espaço aéreo e onde, de acordo com o Coronel Cosendey, foram feitos os novos limites das FIR. “Todo esse processo de planejamento e desenho do Espaço Aéreo era feito manualmente, com cálculos manuais através de programas não integrados, o que tornava toda a tarefa complexa e árdua. Com estas novas ferramentas, houve uma velocidade tão grande de processamento, que acabamos impactando fortemente na impressão das cartas, cuja velocidade não é a mesma. Temos que ter parcimônia na hora de executar as alterações”, comenta o Chefe de Operações do ICA, TenenteCoronel Especialista em Controle de Tráfego Aéreo (CTA) Júlio César de Souza Pereira.

Além dos desenhos dos limites das FIR, foram gerados também os novos postos de controle, as pontes de passagem de um órgão ATC para outro dentro de uma aerovia, limites das Terminais, entre outros.

“A formação deste Banco de Dados único é que foi o grande obstáculo a ser vencido e é o grande gol a um só tempo. Antes tínhamos as informações espalhadas em diversos âmbitos do DECEA e agora dispomos de todas elas em um só lugar”, declara Cosendey.

O trabalho do ICA foi intenso. Foram confeccionadas 18 Cartas de Rota, duas Cartas de Planejamento e 17 Cartas de Área, perfazendo um total de 37 Cartas tiradas diretamente do Banco de Dados.

Todos os produtos se destinam aos cerca de três mil assinantes, entre empresas de aviação comercial, pilotos de aeronaves de pequeno

porte e aviação militar.

Assim, o uso do Banco de Dados foi imprescindível. Segundo o TenenteCoronel Júlio, a possibilidade de erro diminui drasticamente, uma vez que os dados saem desta base, que já foi revisada e tratada minuciosamente. "O que resta à equipe é o que chamamos de Clean Up, que é essa limpeza”.

Ele ressaltou ainda que o grande diferencial das novas Cartas é que as futuras emendas ou possíveis correções que se façam necessárias serão executadas apenas de forma pontual, no local a ser alterado. "O restante permanece o mesmo, evitando uma sobrecarga de trabalho” - finaliza.

A informação é validada, desta forma, tanto no Banco de Dados, quanto na própria Carta. E mais, quando um dado é corrigido, automaticamente ele se atualiza em todas as suas menções, evitando que uma ou outra aparição nas documentações seja esquecida.

Para se ter ideia dos benefícios do trabalho automatizado com o Banco de Dados, o que antes levava cerca de seis meses para ser executado, hoje é realizado em apenas quatro dias.

Dentre as Cartas oriundas do processo automatizado com base no Banco de Dados, ainda não constam as chamadas Pequenas Cartas - Cartas de Aproximação (IAC), as de Rota de Chegada (STAR) e as de Procedimento de Saída (SID) –, que serão feitas desta forma no futuro. Para o Redimensionamento, foram cerca de 200 Cartas Pequenas modificadas.

O Redimensionamento teve grande impacto em diversas áreas, como por exemplo, toda a parte de Publicações Aeronáuticas (AIP Brasil e Rotaer). Aqui os números também impressionam.

Todo este processo implicou numa Emenda de cerca de 750 páginas no AIP Brasil. A parte relativa ao Voo em Rota

(ENR) foi - pela primeira vez - extraída do sistema automatizado nesta grande Emenda de 17 de outubro.

As outras partes que constituem o AIP Brasil – GEN (Generalidades) e AD (Aeródromos) – já tinham sido extraídas deste Banco de Dados automatizado.

De acordo com o Capitão R1 Cláudio Oliveira da Silva, da Divisão de Publicações Aeronáuticas do PAME-RJ, na Emenda relativa ao Redimensionamento das FIR foram consumidas 1.260 resmas de papel off-set (76 x 112 cm) e 491 chapas off-set térmicas, para a impressão 288 cadernos.

“Em razão da nossa capacidade produtiva, o maior impacto na produção dessa Emenda foi sentido no setor de alceamento, tendo em vista que nosso equipamento é capaz de alcear 20 cadernos por vez, e algumas publicações como, por exemplo, o Rotaer (com 25 cadernos) e o AIP-Brasil, português e inglês (com 69 cadernos cada), exigiram um alceamento em várias etapas, demandando um tempo bem maior para realização das Ordens de Serviço”, explicou o Capitão Cláudio.

Em função do maior volume da Emenda, houve também um aumento no tempo de preparação, pelo setor de expedição, do material a ser enviado aos assinantes, bem como um aumento do gasto com os Correios. À semelhança das Cartas, as Publicações Aeronáuticas advindas deste sistema automatizado possuem uma baixíssima margem de erro.

Após a implementação do Redimensionamento das FIR houve a edição de apenas um NOTAM corretivo, o que demonstra que o planejamento das ações foi assertivo e que o SDOP tem capacidade plena de gerar novos horizontes para o Gerenciamento e Controle do Controle do Espaço Aéreo Brasileiro.

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Reportagem

B RA SIL

Gerenciamento de Tráfego Aéreo é tema do Seminário Sirius Brasil Por Gisele Bastos Fotos: Luiz Eduardo Perez e Fábio Maciel

Alinhado com as prerrogativas internacionais, o DECEA apresentou os projetos e perspectivas do gerenciamento do tráfego aéreo com uma visão prospectiva para o ano de 2023.

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E

mbora sinônimos, as palavras pluralidade e multiplicidade representaram a singularidade no Seminário Sirius Brasil – Impulsionando o Desenvolvimento do ATM Nacional, que aconteceu entre os dias 14 e 17 de outubro, no Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica (INCAER), no Centro do Rio de Janeiro.

A palavra singular por sua vez ganhou um sentido plural: A Evolução por Blocos do Sistema de Aviação (ASBU). Apesar dos vários idiomas, a linguagem seguiu a mesma direção: o Plano Global de Navegação (do inglês, The Global Air Navigation System), preconizado pela Organização de Aviação Civil Internacional (OACI).

Coordenado pelo Subdepartamento de Operações (SDOP) do Departamento de Controle do Espaço Aéreo

(DECEA), o seminário foi transmitido simultaneamente pela Internet.

Sem limitações físicas e geográficas, profissionais não inscritos puderam assistir e fazer perguntas aos palestrantes.

Entre o público participante estavam empresas aéreas, associações de classe, controladores de tráfego aéreo, pilotos, profissionais ligados à infraestrutura de tráfego aéreo, empresas de infraestrutura aeroportuária, instituições de ensino superior e estudantes.

Em seu discurso de abertura, o DiretorGeral do DECEA, Tenente-Brigadeiro do Ar Rafael Rodrigues Filho, descreveu o seminário como uma oportunidade ímpar pela interação com outras organizações.

“Quero expressar minha satisfação de ver vários segmentos do transporte aéreo

presentes, empresas da indústria, OACI, Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República (SAC-PR), Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), Associação Brasileira das Empresas Aéreas (ABEAR), Associação Brasileira de Aviação Geral (ABAG), Associação Internacional de Transportes Aéreos (IATA), Organização dos Serviços de Navegação Aérea Civil (CANSO). Julgo este seminário de extrema importância na medida em que podemos realinhar nosso planejamento. Temos várias ações em andamento e uma vez consolidadas poderemos seguir os próximos passos”.

A SAC-PR apresentou a palestra "Visão Estratégica para a Evolução do Transporte Aéreo Nacional – Projeção para o ano de 2023".

Ao elogiar a iniciativa do DECEA, o Secretário de Navegação Aérea Civil, Juliano Alcântara Noman, mostrou estatísticas sobre a evolução do movimento de passageiros, que de 2003 para 2012, passou de 71 para 193 milhões de passageiros. Como medida para enfrentar os desafios, Juliano falou sobre investimentos no setor, que inclui concessões de aeroportos, investimentos da Infraero, programa de aviação regional e capacitação.

Regulamentação e infraestrutura Ao assumir a plataforma, a ANAC, que regula e supervisiona a atividade de aviação no Brasil, explicou como acontecem os processos de aprovação e o estabelecimento de critérios – congruentes com o cenário internacional.

O Gerente-Geral de Operações de Transportes Aéreos, André Stock Hoffman, mostrou o Manual da Navegação Baseada em Performance, estabelecido pela OACI, com dois tipos de especificação de navegação, RNAV e RNP. No que tange à infraestrutura, o Diretor de Operações da Infraero, João Márcio Jordão, apresentou "A

Visão Estratégica da Infraestrutura Aeroportuária Nacional", com foco no passageiro. “Estão sendo feitos investimentos para fazer frente à modernização do DECEA no controle do espaço aéreo”, destacou Jordão, referindo-se à série de projetos que estão sendo implantados no Programa Sirius.

O controle nos céus O Programa Sirius compreende 31 projetos, como a implementação do gerenciamento do fluxo de tráfego aéreo no Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea (CGNA); a melhoria dos serviços de navegação aérea nas bacias petrolíferas; a melhoria da consciência situacional com a automatização ATM e, ainda, a melhoria de qualidade e integridade dos dados de informação aeronáutica.

Em sua apresentação, o Chefe do SDOP, Brigadeiro do Ar José Alves Candez Neto, fez um retrospecto desde a fase embrionária do Programa, mostrando a evolução do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB).

O DECEA criou um Grupo de Trabalho para administrar a execução do Plano de Implementação ATM Nacional (PCA 351 – 3), regulado pelo Sistema Nexo - software de gerenciamento de projetos e gestão administrativa. “Estamos trabalhando para que tudo o que foi planejado seja cumprido”, revelou o Brigadeiro Candez.

Entidades de classe Em discurso afinado pela otimização do gerenciamento do tráfego aéreo, o Comandante Ronaldo Jenkins de Lemos, Diretor de Segurança e Operações de Voo da ABEAR, fez uma análise do mercado nacional, apontando o Brasil como o terceiro maior mercado doméstico do mundo. O crescimento é resultado do desenvolvimento econômico e da redução dos preços de passagens.

Para absorver esta demanda, as empresas representadas pela ABEAR

estimam que é necessário investir em aeronaves, mas também em infraestrutura aeroportuária, prevendo a construção e a reativação de aeroportos, além de investimentos no controle de tráfego e na revisão de rotas e procedimentos de voo. A expectativa da Associação com relação ao DECEA é de um aumento do número de procedimentos RNP AR e Baro VNAV, além da operacionalização das estações GBAS, difusão da multilateração, aumento da aérea de aplicação do ADS-B e ADS-C e proliferação de procedimentos de subida e aproximação RNAV. As perspectivas de crescimento na aviação geral mantêm o mesmo padrão.

A frota deste segmento cresceu 6,7% em 2012, totalizando 13.965 aeronaves.

Ricardo Nogueira da Silva, DiretorGeral da ABAG, fez um preâmbulo para mostrar os vários segmentos da aviação civil. Para a ABAG, a aviação geral promove a integração do País e o desenvolvimento econômico, empregando - diretamente - 33 mil pessoas.

As principais expectativas do setor são acesso à infraestrutura, com capacidade de pátio de manobras, partição na capacidade instalada (slot ), preservação dos espaços não controlados, retransmissão de imagens de radares meteorológicos utilizando uplink via Iridium e reuniões com operadores.

Dados da IATA seguiram a mesma tendência. José Alexandre Guerreiro Fregnani, Diretor Assistente na Área de Operações e Segurança de Voo da IATA do Brasil, apresentou dados positivos, apontando o País como o quarto maior tráfego doméstico mundial em 2014.

“Em 2023 espera-se que as tecnologias PBN, ADS e CPDLC estejam consolidadas e as aeronaves devidamente equipadas”, prospectou.

O tráfego aéreo pelo mundo O gerenciamento e a otimização 27

do tráfego aéreo é uma tendência mundial. Neste sentido, o papel da OACI é normatizar a aviação civil mundial.

Vários países estão lançando programas com o objetivo de fazer frente ao crescimento de tráfego esperado para os próximos anos. Nos Estados Unidos é o NextGen, na Europa o SESAR, no Brasil o Programa Sirius, e outros países, como Austrália, Índia e China, também têm seus programas na área.

Na palestra “Visão Estratégica da OACI para a Evolução do Sistema ATM", o Vice-Diretor do Escritório Regional para a América do Sul da OACI, Oscar Quesada Carboni, mostrou um histórico da Organização, além de resumir o Plano Global de Navegação e o Plano Global de Segurança na Aviação Global.

O PBN foi mostrado como uma estratégia mundial, baseado em acordos internacionais e conceito prioritário. “A segurança em pista é o principal problema da região sulamericana. Com o PBN, as aproximações ficam estabilizadas e temos proteção ao meio ambiente com a redução de emissão de combustível”.

O Diretor da CANSO para a América Latina e Caribe, Javier Alejandro Vanegas, manteve o discurso em sintonia com a OACI. “Para nós é um orgulho dizer que o Brasil faz parte da CANSO”, declarou - citando as mudanças geradas pelo programa Sirius e outros projetos pelo mundo. Destacou, ainda, as melhorias para o tráfego aéreo mundial e a importância

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do gerenciamento do tráfego na redução do tempo de voo e no melhor atendimento ao cliente, além da segurança operacional em pista.

A CANSO mantém um fórum internacional para discussão de questões relacionadas com o gerenciamento do tráfego aéreo, onde seus membros se unem para desenvolver e trocar ideias em prol dos serviços de navegação aérea global.

Audiência qualificada Para o coordenador do evento, Tenente-Coronel José Carlos Gomes, Adjunto à Chefia da Divisão de Coordenação e Controle do SDOP, o objetivo preconizado para o seminário superou as expectativas: “Todos ganharam com a participação de várias organizações no evento, mas principalmente a comunidade aeronáutica”.

Opinião compartilhada por Mônica Alves Fialho e Silva, da IDS Corporation: “Como ex-aeroviária, penso que se acontecer tudo que está sendo programado, a aviação civil brasileira só tem a ganhar. Se chegarmos a 2028 com tudo que está sendo delineado, teremos uma aviação de primeira linha”.

Para o estudante do primeiro período da Faculdade de Ciências Aeronáuticas e piloto privado, João Paulo Rodrigues Lago, foi muito importante conhecer como funciona o Sistema. “Até então,

eu via pontualmente, o que o DECEA, a ANAC e as empresas fazem. Agora vi como o organismo funciona, como as engrenagens giram e como cada um depende do outro”, opinou.

Informações e conhecimento também foram enriquecedores para o Comandante Euler Pacifico de Souza, piloto e Coordenador de Normas de Voo da TAM: “O seminário acrescentou informação, inovação e conhecimentos gerais da aviação. Vimos palestras direcionadas à área técnica, que envolvem a parte de pilotagem, mas tivemos também informações estratégicas de crescimento da aviação.

Acho que essas iniciativas deveriam acontecer mais vezes, porque só acrescentou. Os operadores, hoje, sabem como está o tráfego aéreo no Brasil e qual a perspectiva para o futuro”.

No encerramento do Seminário, o Brigadeiro Candez conclamou a todos - responsáveis pela política da aviação, indústria, setores de capacitação, provedores de navegação aérea, estudantes e usuários do espaço aéreo - a manterem a mesma sinergia revelada durante o evento, para que todas as ações planejadas ocorram com sucesso.

E, certamente, o objetivo de reunir usuários e parceiros do SISCEAB para debater a evolução do Gerenciamento de Tráfego Aéreo (ATM) Nacional foi alcançado.

Seção

Quem é?

Entrevistado por 2T Mariana Mazza Batista Foto: Fabio Maciel

O sonho de voar foi substituído por identificação e paixão pelo controle de tráfego aéreo. Capitão Barcellos teve a oportunidade de seguir a carreira jurídica, mas o amor à farda foi maior e permitiu que ele permanecesse por quase 40 anos na FAB.

Capitão Barcellos

T

er um filho militar era um sonho do pai, vendedor autônomo. Ser piloto era uma vontade de criança. O desejo do pai tornou-se realidade quando, aos 16 anos, Paulo Sergio de Jesus Barcellos entrou para a Escola de Especialistas da Aeronáutica (EEAR).

O Capitão do Quadro de Oficiais Especialistas em Controle de Tráfego Aéreo (QOECTA) Paulo Sergio de Jesus Barcellos é gaúcho de Porto Alegre, mas aos cinco anos de idade, veio morar com os pais no Rio de Janeiro, em um edifício no Centro da cidade, uma novidade para a criança que até então nunca tinha visto um prédio e achava estranho a porta por onde entravam e saiam várias pessoas.

Era a primeira vez que via um elevador.

Logo acostumou-se com o ritmo da cidade. “Meu pai e minha mãe eram

muito controladores, tinha horário para sair e chegar. Se estava numa festa e demorasse a voltar para casa, minha mãe ia me buscar, me fazia 'pagar mico' na frente de todo mundo”, lembra Barcellos, rindo da situação.

Desde cedo, o pai, vendedor autônomo, sempre cobrava de Barcellos um bom desempenho nos estudos e sonhava com o filho militar. Aos 16 anos, o então jovem Paulo decidiu seguir a carreira e realizar o sonho antigo do pai. Junto com dois amigos, Bento e Carlinhos, fizeram concursos para a área militar e entraram em um curso preparatório.

"Eu me lembro muito bem que o nosso sonho de infância era ser aviador, mas os nossos pais queriam que nós fizéssemos todos os concursos. Nós não queríamos o Exército nem a Marinha. Porém, 29

Curso de Operação Radar em Área Terminal / 1979

passamos em todos os concursos, e mentimos, dizendo que só fomos classificados para a Aeronáutica”, revela.

Barcellos fez sua opção pela Escola Preparatória de Cadetes do Ar (EPCAR). No entanto, durante as etapas do exame de saúde, foi reprovado por apresentar um quadro de miopia. “Até então, eu estava vibrando, 'vou ser piloto'!

Considerando toda a minha infância, as dificuldades, a origem humilde, era um momento de transição extremamente significativo e motivo de orgulho para os meus pais. E aquela reprovação foi uma decepção!”, relembra o Capitão.

Porém, não se deixou abalar.

Aprovado também para a EEAR, onde não havia tanta exigência de acuidade visual no exame de saúde, decidiu fazer o curso de formação de sargentos.

Passou por testes vocacional e de aptidão e, dentre as especialidades condizentes com o seu perfil, escolheu ser controlador de tráfego aéreo, embora não soubesse bem como era o dia a dia de um CTA. Aos 18 anos, formou-se Terceiro Sargento. Um ano depois, um golpe

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APP - RJ / 1986

inesperado. “Depois que me formei, queria conviver com meu pai como amigo, seria minha transição de infância para a fase a adulta, mas ele faleceu exatamente um ano depois.

Parece que tinha cumprido a sua missão, de me ver como militar”, relembra com tristeza.

Começou a carreira na Torre de Controle do Destacamento de Controle do Espaço Aéreo do Galeão (DTCEA-GL) e, em poucos meses, foi indicado para trabalhar no Controle de Aproximação Rio (APP-RJ). Logo identificou-se com o militarismo e com o ambiente profissional do controle de tráfego aéreo e toda a complexidade que envolvia um órgão de controle, demonstrando coragem e determinação para assumir situações de muita responsabilidade.

“Controlamos o avião presidencial Força Aérea 01, num cenário de muita adversidade com o tempo ruim. Apesar disso, eu acreditei no equipamento radar e, baseado em todas as informações que o equipamento precisava, afirmei ao piloto que ele conseguiria pousar na pista oposta. Falei com tanta convicção, que ele acreditou em mim. E deu certo, depois o piloto

elogiou a equipe. Foi um momento marcante para mim. Comecei a ser visto de uma forma diferente pelos meus pares”, conta.

O ocorrido foi fundamental para que se destacasse na profissão. Não demorou muito e foi indicado com para dar instrução e se envolver na elaboração de cursos no DTCEA-GL e no Instituto de Controle do Espaço Aéreo (ICEA).

Apesar de se identificar e estar se destacando na profissão, teve um momento que pensou em abandonar a farda. Isso porque havia a perspectiva de ir até o posto de Tenente-Coronel. Porém, quando completou cinco anos de serviço, tempo mínimo para entrar na Escola de Oficiais Especialistas e de Infantaria de Guarda, a Unidade foi extinta.

Sem opção para seguir a carreira, decidiu fazer o curso de História, mas abandonou após dois anos de estudo. Tentou então Matemática, mas também não se identificou com o curso. Foi aí que, no ano de 1989, decidiu estudar Direito.

Durante três anos, além da faculdade e do quartel, passou a estagiar na Defensoria Pública do Rio de

CIAAR / 2003 - Estágio de Adaptação ao Oficialato

Janeiro, trabalhando nas varas de família, penal, nos Juizados Especiais Cíveis (na época chamados de Juizados de Pequenas Causas).

Em seguida, fez pós-graduação na primeira turma do curso de Direito Aeronáutico, consagrando formalmente os conhecimentos que ele já tinha. "Passei a ter uma visão maior sobre o ambiente profissional em cujo contexto eu já estava inserido. Comecei a utilizar esse conhecimento para trazer mais consciência profissional para o Sistema como um todo”, afirma.

Em 2003, fez o Estágio de Adaptação de Oficiais (EAOF) e, após três meses, formou-se Segundo Tenente. Poucos meses depois, foi chamado para reformular a ementa do curso do EAOF. No ano de 2008, foi promovido a Capitão e, logo em seguida, recebeu convite do Coronel Aviador Ary Rodrigues Bertolino para trabalhar no Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea (CGNA). “O DTCEAGL era a minha zona de conforto, mas percebi que o Coronel Bertolino tinha razão, deveria ter vindo antes para o CGNA”, declara.

Hoje, aos 53 anos de idade, o Capitão

JJAER - Atuando no caso Legacy

Barcellos acredita que foram três os fatores que o fizeram permanecer por quase 40 anos no serviço ativo da FAB e justifica: “Primeiro porque eu gosto do que faço. Eu trabalhei da ponta de linha e sempre estive na interface operacional, atuando nos fóruns, assessorando cursos.

Segundo: conheci o Coronel Bertolino, em 2005, e isso foi fator determinante na minha carreira. Por último, pelo ambiente que encontrei no CGNA.” Assumiu papeis importantes no CGNA, chefiando o Salão Operacional, a Seção de Prevenção de Acidentes do Controle do Espaço Aéreo (SPACEA) e a Seção de Instrução e Atualização Técnica (SIAT).

Paralelamente ao trabalho no CGNA e, devido à sua especialização em Direito Aeronáutico, foi convidado a atuar como presidente da primeira instância da Junta de Julgamento da Aeronáutica (JJAER), permanecendo na função por dois anos.

Barcellos não se arrepende de toda dedicação ao trabalho, mas acredita que, por vezes, a convivência com sua família ficou prejudicada devido

aos muitos momentos em que precisou ausentar-se. A esposa Laura Nolding, com quem convive há 15 anos, e que é filha de militar, entende bem a situação: “Tenho o maior orgulho de ser sua esposa, ele é um excelente filho, pai e amigo. Um presente de Deus como marido!” - revela.

Deixando o serviço ativo, o Capitão Barcellos pretende descansar um pouco em Natal, no Rio Grande do Norte: “Eu adoro Natal, não só pelo bucolismo da cidade, mas pelos relacionamentos de amizade que construí lá”. Laura acredita que agora o marido vai ter um pouco mais de tempo para dedicar-se aos principais hobbies: pescar, dançar, cantar e assistir a filmes.

O plano do Capitão, no entanto, é retornar logo ao trabalho. “No passado fui convidado trabalhar na Comissão de Implantação do Sistema de Controle do Espaço Aéreo (CISCEA), mas eu achei por bem naquele momento permanecer na ativa. Também recebi um outro convite para voltar a trabalhar no CGNA. Se a oportunidade aparecer, ficarei muito feliz”, revela.

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