Aeroespaço 59

Notícias - Ano 11

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Sagitario, UM NOVO CONCEITO DE GERENCIAMENTO

Índice N ot í c i a s - A n o 1 1 • n 0 5 9

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Reportagem Especial Sagitario - mais que um software, um novo conceito de gerenciamento

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Reportagem Busca e Salvamento simulados: Carranca 3

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Seção Quem é?

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Suboficial Marden

Reportagem

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Copa sob controle

Seção Usina de Ideias CASSIP - a velocidade nas investigações e análises das ocorrências ou dos incidentes de tráfego aéreo

28 Nossa capa

Expediente A tela do Sagitario no CINDACTA III, na foto de Fábio Maciel, representa uma evolução significativa para a interface utilizada pelos controladores de tráfego aéreo, que podem antecipar medidas de segurança no planejamento de desvios, aumentando a salvaguarda e a confiança no Sistema.

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Informativo do Departamento de Controle do Espaço Aéreo - DECEA produzido pela Assessoria de Comunicação Social - ASCOM/DECEA Diretor-Geral: Tenente-Brigadeiro do Ar Rafael Rodrigues Filho Assessor de Comunicação Social e Editor: Paullo Esteves - Coronel Aviador Reformado Coordenação de pauta e edição: Daisy Meireles (RJ 21523 JP) Redação: Daisy Meireles (RJ 21523 JP) Telma Penteado (RJ 22794 JP) Denise Fontes (RJ 25254 JP) Gisele Bastos (MTB 3833 PR) Projeto Gráfico/Diagramação: Aline da Silva Prete

Fotos: Luiz E. Perez (RJ 201930 RF) e Fábio Maciel (RJ 33110 RF) Contatos: Home page: www.decea.gov.br Intraer: www.decea.intraer Email: contato@decea.gov.br Endereço: Av. General Justo, 160 Centro - CEP 20021-130 Rio de Janeiro/RJ Telefone: (21) 2101-6873 Fax: (21) 2262-1691 Editado em Setembro/2014

Editorial O sucesso das ações conjuntas e dos novos conceitos e sistemas implementados Às vésperas de comemorar nosso 13º aniversário, em outubro, testemunhamos o sucesso de nossas atividades em prol do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro e de seus profissionais.

Nossos controladores de tráfego aéreo - em reportagem especial sobre o Sagitario, software totalmente desenvolvido aqui no Brasil - analisam os resultados de sua implementação nos CINDACTAS III e IV. O Sagitario representa uma evolução significativa para a interface utilizada pelos controladores, que agora, com base de dados agrupados numa mesma tela, podem antecipar medidas de segurança no planejamento de desvios, aumentando a salvaguarda e a confiança no Sistema.

Na seção Usina de Ideias, apresentamos o Cassip (Controle de Processos da Assessoria de Investigação e Prevenção de Acidentes/Incidentes do Controle do Espaço Aéreo), um sistema de inserção eletrônica de dados que está permitindo o gerenciamento e controle dos processos de investigação de ocorrências de tráfego aéreo, que também monitora e controla as atividades relacionadas à Segurança Operacional nos Provedores de Serviços de Navegação Aérea subordinados ao Centro Operacional Integrado (COI) do Terceiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA III), principalmente aqueles responsáveis por controle de tráfego aéreo.

Em outra reportagem, contamos como foi o Exercício Carranca 3, de busca e salvamento - o maior

de todas as edições tanto em infraestrutura quanto de meios mobilizados, proporcionando aos 350 militares participantes uma proximidade mais real das missões SAR, com 100 horas de voo e uma média de 12 missões simuladas diariamente. Para qualificar as equipes, foram aprimoradas as técnicas de busca e salvamento, utilizados em acidentes no mar e na terra de pequeno e médio portes, através do treinamento em conjunto dos Salvaeros e das Unidades Aéreas.

Não podíamos deixar de registrar o sucesso das nossas ações em conjunto com 17 órgãos do setor aéreo na Copa do Mundo da Fifa Brasil 2014. Nosso trabalho de excelência alcançou resultados históricos, com recordes no tráfego aéreo em várias capitais brasileiras durante o Mundial. A reportagem revela como conseguimos lidar com a quantidade de tráfego e com a demanda irregular gerada durante o evento.

Na seção Quem é? - nosso entrevistado é o suboficial Marden, consultor na Divisão de Normas do DECEA. Considerado um ícone da inspeção em voo no Brasil, Marden conta quase sete mil horas na atividade. É o primeiro operador de painel brasileiro formado na Academia da Agência Federal de Aviação (FAA) dos Estados Unidos, em 1962.

O sucesso do DECEA contado nas páginas desta edição tem a participação de todo o efetivo, que vem se mostrando comprometido e confiante com as ações implementadas.

Boa leitura e que venham mais desafios para o DECEA!

Tenente-Brigadeiro do Ar Rafael Rodrigues Filho Diretor - Geral do DECEA

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Reportagem Especial

SAGITARIO

mais que um software, um novo conceito de gerenciamento Por Telma Penteado Fotos: Luiz Eduardo Perez & Fábio Maciel

Controlar o tráfego aéreo de um país de proporções continentais é mais que uma missão, mais que uma meta. É uma responsabilidade da máxima relevância. É cuidar com o maior zelo da vida das pessoas e, por extensão, da vida do país.

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P

or nossos céus passam sonhos, saudades, presentes, encomendas. Passam turistas, profissionais em serviço, passam projetos e realizações. E tudo isso traduz a essência do que somos: uma nação em movimento ininterrupto.

Naturalmente fazem parte deste universo equipamentos, sistemas, softwares e, é claro, pessoal altamente especializado para que toda a atividade seja realizada com a qualidade e a eficácia que lhe são peculiares.

Tecnologia de ponta sempre foi a base de todos os empreendimentos desde a criação do Ministério da Aeronáutica em 1941. E porque sempre se prima pelo melhor, as modernizações são uma constante.

O ano de 2014 traz consigo diversas inovações no que diz respeito à atividade do Controle do

Tráfego Aéreo, dando seguimento aos projetos em andamento dentro do grande Programa Sirius.

Todas estas inovações necessariamente envolvem muito estudo, projetos, know-how, alta tecnologia e muito empenho de grandes equipes.

E todas são fundamentais para o cumprimento da missão do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) e, interligadas, compõem o grande Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB).

Neste momento nossa atenção se voltará para uma peça vital desta grande engrenagem: o software de controle de tráfego aéreo. É justamente com esta ferramenta que todo o fluxo de aeronaves é arranjado, monitorado e controlado para que se promova, a um só tempo, a segurança dos voos e a defesa aérea de nosso País. Há anos os Órgãos de

Controle de Tráfego Aéreo (ATC) Centros de Controle de Aproximação (APP) e Centros de Controle de Área (ACC) – vêm utilizando o software X-4000, desenvolvido nacionalmente pela Fundação Atech e atualmente mantido pela Atech Negócios em Tecnologia.

Mesmo tendo atendido às necessidades dos controladores, seus maiores usuários, novas demandas foram surgindo ao longo dos anos e uma nova versão foi sendo esperada. Desta forma, o X-4000 passou por uma série de melhorias e reformulações para adaptar-se às idiossincrasias de cada Centro de Controle, mantendo, no entanto, uma unidade com os demais sistemas integrados. À semelhança do tempo, as evoluções são incessantes. E com o foco na qualidade do serviço prestado, a Comissão de Implantação do Sistema de Controle do Espaço Aéreo (CISCEA), órgão subordinado ao DECEA, que há mais de três décadas cumpre a missão de elaborar estudos, concepções e projetos voltados para o desenvolvimento da infraestrutura de controle

de tráfego aéreo, levantou novas lacunas e identificou a necessidade de componentes considerados estratégicos em consonância com as tendências tecnológicas mundiais.

O resultado deste estudo deu origem ao Sistema Avançado de Gerenciamento de Informações de Tráfego Aéreo e Relatórios de Interesse Operacional – o SAGITARIO. Este software, totalmente desenvolvido aqui no Brasil (também pela empresa Atech Negócios em Tecnologia), representa uma evolução significativa para a interface utilizada pelos controladores, que agora, com base de dados agrupados numa mesma tela, podem antecipar medidas de segurança no planejamento de desvios, aumentando a salvaguarda e a confiança no Sistema.

De acordo com a CISCEA, “este sistema incorpora toda a inteligência associada ao controle de tráfego aéreo brasileiro e é resultante de esforços despendidos estrategicamente pelo Comando da Aeronáutica, com o objetivo de obter e manter uma solução técnica nacional, assim como

a otimização dos custos na realização de melhorias e na modernização do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro”.

“O SAGITARIO tem como referência a última geração em conceitos de interfaces aplicadas ao setor. Na visão de futuro, o papel do elemento humano desloca-se na direção do processo estratégico de tomada de decisão e a função de separação tática, por sua vez, desloca-se para processos automatizados”, declara o engenheiro Fábio Espínola, chefe do Setor de Gerência do Desenvolvimento e Implantação de Sistemas de TI (OTI), que é subordinado à Divisão Operacional (DO) da CISCEA. “O novo conceito minimiza a carga de operação, agiliza a execução de ações rotineiras para os controladores e adiciona novos alertas e avisos automáticos emitidos pelo sistema, aumentando, consequentemente, a segurança de voo”, conclui Fábio.

Concebendo o sistema Ver um produto pronto (seja ele qual for) não necessariamente nos dá

Muitas são as novas funcionalidades do SAGITARIO

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ideia de quanto tempo levou para sua concepção, seu desenvolvimento e sua conclusão para consequente entrega ao usuário.

No que diz respeito à instalação de um novo auxílio à navegação aérea ou à substituição de um equipamento, um projeto pode levar no mínimo três anos de planejamento.

Desde a percepção da sua necessidade até o término de sua implantação é imprescindível estabelecer e cumprir um planejamento ágil, atualizado, flexível e eficaz, que contemple todos os pormenores do trabalho, bem como um preciso cronograma de atividades.

O desenvolvimento do SAGITARIO teve inicio em 2007 num contrato entre a CISCEA e a Atech e teve por base a versão mais atualizada do próprio software X-4000, que, à época, estava instalada no Centro de Controle de Área do Atlântico (ACC-AO).

Era 2010 quando a primeira versão (1.2) entrou no ar com sucesso no Segundo Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA II), sediado em Curitiba.

Todo o seu projeto de instalação foi dividido em fases de acordo com cada versão do sistema, bem como de suas funcionalidades.

Um dos pontos altos foi a utilização dos recursos mais avançados de TecnoACC-AZ

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logia da Informação juntamente com o conceito inovador de IHM – Interface Homem-Máquina.

Tudo se resume à melhor adequação do programa (software e hardware) ao seu usuário, o que já havia sendo praticado pela EUROCONTROL – European Organization for the Safety of Air Navigation (Organização Europeia para a Segurança da Navegação Aérea), organização fundada em 1960 em Bruxelas e que atualmente possui 38 países membros que trabalham no contínuo desenvolvimento do sistema pan-europeu de Gerenciamento de Tráfego Aéreo. À CISCEA coube a responsabilidade pela especificação técnica e pela fiscalização do contrato, tanto do desenvolvimento do software quanto da implantação do sistema.

Vale ressaltar o aspecto da integração do SAGITARIO com os demais sistemas do SISCEAB, como o TATIC (Total Air Traffic Information Control – Controle de Informação de Tráfego Aéreo Global, em livre tradução), implantado nas Torres de Controle de Tráfego Aéreo (TWR) e o SIGMA (Sistema Integrado de Gestão de Movimentos Aéreos), instalado no Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea (CGNA) e nas Salas AIS (Informações Aeronáuticas), o que propiciou pela primeira vez um sistema

automatizado e integrado de todos os passos envolvendo o Controle de Tráfego Aéreo do Brasil.

O CINDACTA II foi o primeiro a receber a última versão do SAGITARIO – a 2.1 –, implantado no ACC. No entanto, o Centro de Recife (ACC-RE) recebeu uma versão mais atualizada, no momento, da família 2.1.

Segundo o analista de sistemas Bruno Castro, do OTI/CISCEA, “o primeiro Centro que terá a infraestrutura completa do SAGITARIO e a ativação de 90% das funcionalidades do sistema será o Centro de Controle de Área Amazônico (ACC-AZ)”.

“Os demais ACC estão em processo de instalação dessa mesma infraestrutura”, prossegue Bruno. “A ativação dos demais 10% de funcionalidades do software depende, por exemplo, da implantação a nível nacional de sensores como ADS-B (Sistema de Vigilância Dependente Automático por Radiodifusão) e Multilateração e de decisões Operacionais da utilização do CPDLC (Comunicação via DataLink entre Controlador e Piloto) em área territorial e não somente no Atlântico”.

Antes da Copa do mundo, os quatro Centros de Controle de Área já entraram em operação com o Sagitario 2.1 controlando todo o território nacional.

Em sua última versão, o SAGITARIO oferece etiquetas inteligentes, múltiplas janelas em camadas, funcionalidades em toolbars (barra de menu), mensagens em pop-up, uso de mouse e novo esquema de cores que permite a operação do sistema em ambiente claro.

A seguir, veremos um pouco mais destas novas funcionalidades do SAGITARIO, sempre acompanhadas do comentário de seus usuários diretos.

As funcionalidades O SAGITARIO 2.1 traz diversas facilidades aos seus usuários além das que já citamos a pouco, tais como agilizar a execução das atividades de rotina e novos alertas e avisos automáticos emitidos pelo sistema (o que aumenta significativamente a segurança do controle do fluxo de tráfego aéreo).

As funções principais  Processamento e apresentação aos controladores, em tempo real, das informações recebidas dos radares e demais sensores, proporcionando os recursos de vigilância do espaço aéreo jurisdicionado, necessários para o exercício das suas funções específicas junto aos usuários dos Serviços de Tráfego Aéreo (ATS).  Tratamento de dados de planos de voo originados através de operadores do próprio centro, recebidos pela rede AFTN (Rede Fixa de Telecomunicações Aeronáuticas), pelo AMHS (Sistema Automático de Manipulação de Mensagens) ou linhas dedicadas e através de arquivos de planos de voo repetitivos, bem como o tratamento de correlação (associação) entre planos e pistas.  Intercâmbio de mensagens ATS com Centros de Controle de Área adjacentes, responsáveis pelos Serviços de Tráfego Aéreo nas Regiões de Informação de Voo (FIR) vizinhas, bem como com Controles de Aproxima-

Ainda operando o X-4000, o ACC-AO aguarda o SAGITARIO

ção (interno ou adjacentes), responsáveis pelos Serviços em Áreas Terminais (TMA), permitindo assegurar aos usuários destes espaços aéreos a continuidade na prestação destes Serviços.  Tratamento das ordens e dos comandos executados sobre o sistema, pelos controladores e operadores, através das várias interfaces existentes.

A satisfação é grande entre os usuários da nova versão do SAGITARIO. Para o Suboficial R1 Bércio Silva de Carvalho, que é um dos controladores de tráfego aéreo (CTA) mais antigo em atividade, o novo software trouxe muitas facilidades ao seu trabalho.

Em 40 anos de operação como controlador, o SO Carvalho veio da operação convencional e trabalhou no ACC do Rio de Janeiro quando ele se fundiu ao ACC de Brasília, em 1977. Nesta época os ACC do Rio de Janeiro, São Paulo e de Brasília se fundiram no Primeiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA I).

E, mais tarde, esteve presente na inauguração de todos os outros ACC: Curitiba em 1988, Recife em 1992 e Manaus em 1998.

“Estou muito feliz com a nova geração de operacionalidade do Sagitario 2.1 e por fazer parte dela. Tenho certeza que

este novo software veio para melhorar e muito o trabalho dos operadores e a fluidez do tráfego aéreo”, comenta Carvalho.

Muitos elogios também faz o Primeiro Tenente Luiz Humberto Macedo Telles, chefe de Instrução do Terceiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA III).

“O Sagitario faz parte de um processo que vem sendo aplicado no CINDACTA III desde o Mitra, passando pelo X-4000 e pelo Sagitario 1.2. A nova versão vai trazer melhorias para aquele que já era um produto muito satisfatório. Para a operação e para a execução da finalidade deste Centro, que é levar em segurança o controle de tráfego aéreo para todo o Nordeste, é uma ferramenta ímpar para o Sistema”, afirma o Tenente Telles.

Outro aspecto de alta relevância é o setor de Supervisão. Como bem nos explica o engenheiro Júlio César Norberto Ferreira, da Divisão Técnica (DT) do CINDACTA III, o supervisor técnico trabalha no monitoramento de todos os servidores (que são sistemas de computação centralizada que fornecem serviço a uma rede de computadores, como por exemplo, o arquivamento de dados) instalados em todas as unidades de controle.

Ele observa como um sistema está 7

funcionando, se todos os dados estão sendo gravados, se todos os sensores (que são os radares que coletam os dados visualizados nos consoles de controle) estão disponíveis para o Sistema e ainda monitora as posições operacionais dos ACC, atentando para o caso de alguma apresentar uma pane qualquer.

Sobre as modernizações dos softwares, Júlio, que há mais de uma década presta serviços ao Centro, relembra toda a história da sua evolução.

“Começou com o Mitra 525, com recursos bem escassos em comparação com as novas tecnologias, embora fosse um sistema eficaz naquele momento.

O Brasil cresceu, o volume de tráfego aéreo aumentou e requereu do sistema uma modernização”, conta ele.

Como Julio participou da migração do Mitra para o X-4000 quando o CINDACTA III recebeu o Centro de Controle de Área do Atlântico (ACC-AO), o engenheiro tem plena condição de dizer o quanto o Sistema SAGITARIO trouxe de melhorias.

“A expectativa foi grande e a aceitação foi muito boa. A mudança do SAGITARIO 1.2 para o 2.1 no aspecto visual não é grande, mas no aspecto técnico, é enorme. De fato, a tecnologia é de ponta, como sempre foi”, elogia.

E do aspecto técnico são muitas as considerações de Júlio e do supervisor, o Suboficial do Quadro Básico de Comunicação (BCO) Richard Rodrigues de Toledo, que também contribui com suas observações: “Trabalhávamos com servidores de arquitetura fechada e hoje nossos servidores são os mesmos aplicados em empresas multinacionais para fazer serviços diversos. Isto facilita muito o trabalho, a realização de futuros reparos, bem como a própria compra de peças e placas”, comenta Júlio.

“As novas máquinas são nacionais e a sua manutenção e a reposição de peças são feitas aqui mesmo, o que agiliza 8

nosso trabalho, inclusive em relação à garantia dos equipamentos”, acrescenta o SO Richard.

“Os servidores estão mais rápidos”, prossegue Júlio, “e a economia de energia acontece porque as máquinas consomem menos, não aquecem e não travam. Tudo isso facilita o trabalho do técnico e do gestor”.

Quanto ao isolamento das redes, Júlio ressalta que os dados que são interessantes apenas para os supervisores ficam disponíveis somente nos servidores, não se propagando para os controladores. Assim, evitam-se ruídos de comunicação e excesso de informação.

O SAGITARIO representa

uma evolução significativa para a interface utilizada pelos controladores de tráfego aéreo. Para o Suboficial BCO Glênio Marcos Brandão Madruga, adjunto de Informática Operacional do Quarto Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA IV), a chegada do SAGITARIO trouxe maior segurança para as operações.

“A principal mudança de um sistema para o outro tem sido a perenidade da operação na atualização de Banco de Dados e do próprio software, sempre que as mesmas forem necessárias. O SCO demandava a queda do sistema para que se instalasse a nova versão ou o Banco atualizado e para que as mudanças fossem visualizadas pelo controlador de tráfego aéreo”, explica o SO Madruga.

“Com o advento do SAGITARIO e da chamada Cadeia BTA”, prossegue ele, “veio a solução para esta questão. Agora o novo Sistema trouxe serenidade ao controlador que não mais se preocupa com a falta de visualização dos dados ou a falta de controle das aeronaves

durante o tempo da migração das atualizações”.

Sobre a questão da segurança da informação, o engenheiro enfatiza que “caso ocorra alguma falha no sistema em uma das redes, automaticamente a outra assume sem mudar nenhuma característica. Desta forma, não há riscos de afetar as operações reais quando forem realizados testes.

Utilizamos o mesmo número de IP (Internet Protocol) para duas placas diferentes no mesmo computador”.

O SO Richard comenta ainda que a salvaguarda dos dados, que era feita em fitas DAT, passou a ser realizada de forma digital em HD (hard disk – disco rígido).

“Hoje acessamos diretamente a base de dados, e com a possibilidade de modificar o relatório que geramos conforme à necessidade. Antes os relatórios tinham um formato padrão que não permitia mudanças”, explica o Suboficial.

Uma das maiores comprovações da qualidade do SAGITARIO está no depoimento do Suboficial do Quadro Básico em Controle de Tráfego Aéreo (BCT) Darlan Sobreira Guedes, controlador do ACC-AO desde 2008, quando o Centro entrou em operação.

“O X-4000 chegou trazendo diversas facilidades, permitindo uma excelente interação e agilizando o serviço prestado. E a chegada do ADS-C (Vigilância Dependente Automática por Contrato) e do CPDLC foi um avanço inestimável para a área do Atlântico, dando suporte à operação em HF”, declara o SO Guedes.

“Sabemos que tudo na vida tende a melhorar. Tecnologicamente falando, inclusive. Essa moçada já chega acostumada às novas tecnologias, principalmente no que diz respeito à acessibilidade. Assim, estamos, no ACC-AO, ansiosos pela chegada do SAGITARIO, porque trará maior

Cadeia BTA: segurança é vital

interação entre controlador e máquina (IHM), dentre tantas outras facilidades”, conclui o controlador.

Ansiosos estavam também os profissionais CTA do CINDACTA IV, em Manaus. Diferente do CINDACTA III, este Centro passou do Sistema SCO (um híbrido do X-4000 com o Autotrac em operação desde a época da inauguração da Unidade) direto para a versão mais atualizada do SAGITARIO. Segundo o Supervisor do ACC Amazônico (AZ), Suboficial BCT Osir Lima dos Santos, 80 controladores foram enviados ao Instituto de Controle do Espaço Aéreo (ICEA) para conhecer o novo software e fazer os simulados, adaptando-se às suas novas funcionalidades.

“Os controladores treinaram e estagiaram por uma semana, justamente na época do Redimensionamento das Regiões de Informação de Voo (FIR), o REDIM, já para absorver de uma só vez todas as atualizações”, explicou o SO Dos Santos.

Para o Instrutor e Supervisor do ACC-AZ, Suboficial BCT Danilo de Lima

Pires, o treinamento nos simuladores do ICEA foram de vital importância.

“Pude perceber que os profissionais ficaram mais à vontade para explorar as novas funcionalidades que foram incorporadas ao sistema. O treinamento trouxe à operação real um ganho muito grande, porque chegando aqui, a resistência natural à novidade já tinha sido quebrada”, comentou o SO Danilo.

Quem também celebra a implantação da versão 2.1 do software é a equipe de engenheiros e técnicos da Fundação Atech, responsável pelo seu desenvolvimento.

“O SAGITARIO é um dos carros-chefe da Atech junto à FAB. A entrega da versão 2.1 em Recife (realizada em 20 de janeiro deste ano) é a entrega do produto final do software. É um marco importantíssimo para nós. A partir de agora temos muitas implantações pela frente no Brasil todo”, comenta o engenheiro Gustavo Godoy.

“A parceria da Atech com a FAB começou na década de 90 com o desenvolvimento e a entrega dos X-4000. Procuramos sempre entregar

bons produtos para que FAB possa desempenhar seu trabalho. Esse é o principal objetivo da Fundação”, ressalta o engenheiro Cristian Seiji Gushi.

“Da elaboração à implantação foram cinco anos. O desenvolvimento teve início em 2007 e os últimos dois anos foram voltados para a sua implantação”, explica Cristian.

Godoy comenta que “as primeiras etapas foram voltadas para a infraestrutura, com a implementação do hardware seguidas dos pré-testes, com a parte de integração com os radares e canais de comunicação com os outros Centros. Nossa equipe de testes faz as validações e aceitações com a CISCEA. No momento estamos na fase de colocar o sistema em operação. Em cinco anos teremos todo o Brasil com o Sagitario”.

Além dos APP e do ACC-AO os Centros de Operações Militares (COpM) dos CINDACTAs serão também contemplados com o SAGITARIO, projeto este que está sendo desenvolvido em paralelo devido às características próprias destas unidades.

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SAGITARIO explicado por quem entende Interface Homem-Máquina (IHM) Como era: inflexível Como é: flexível, com maior facilidade de interação 2S José Eduardo da SILVA Nunes - Supervisor do ACC-RE Para mim, que já trabalho há anos nesta função, a diferença do Sagitario é muito grande.

Como supervisor, estou o tempo todo observando as consoles, e a nova interface me permite ver mais nitidamente os conflitos de planos de voo. Outro ponto positivo é que num simples clique mudamos de console, ou ainda trocamos de base de dados, principalmente com o sistema de Plano de Voo integrado.

Na parte de setorização, o programa nos possibilita observar por console, por conjunto de consoles ou por setores. Gerir a equipe é um trabalho árduo e o programa permite tirar o máximo de cada profissional. O novo layout dos gráficos que o SAGITARIO 2.1 disponibiliza é uma das grandes melhorias. Agora ficou bem mais fácil para analisar a tendência do volume de tráfego aéreo.

SO BCT Osir Lima DOS SANTOS - Supervisor do ACC-AZ Para visualizar toda a área da nossa FIR no sistema anterior (o SCO), era necessário me deslocar entre três posições (consoles) diferentes. Agora, com o novo sistema, posso visualizar todo o território numa só posição. Assim, tenho maior controle e capacidade para gerenciar o tráfego, verificar a quantidade de operadores para cada posição e dimensionar quantos operadores eu preciso para cada situação. É uma facilidade imensa em relação ao sistema antigo.

Cores para operar em ambiente claro Como era: fundo preto e pistas na cor laranja Como é: fundo cinza e pistas na cor preta 1T Luiz Humberto Macedo TELES - Chefe de Instrução do CINDACTA III As cores favorecem muito o trabalho realizado pelos controladores. Elas não agridem os olhos dos operadores e a permanência à frente de um console como o Sagitario é muito menos danosa do que foi o sistema anterior.

3S BCT Natalia CASSIA Vasconcelos de Souza - Controladora do ACC-AZ Para mim, que sou míope, a cor facilitou muito. Agora é possível clarear ou escurecer a tela conforme desejarmos. Com certeza o SAGITARIO só veio para melhorar nosso trabalho.

Multicamadas Como era: não existia Como é: diversas camadas selecionáveis que habilitam diferentes elementos na visualização do controlador 1T Luiz Humberto Macedo TELES - Chefe de Instrução do CINDACTA III O Sagitario trouxe uma evolução da dinâmica do serviço de Controle de Tráfego Aéreo.

Ele possui qualidades muito distintas do programa anterior, como as multicamadas, que geram dinamismo maior nas seleções das mesmas, à medida que selecionamos as quantidades de informação.

Uso do Mouse Como era: uso do TrackBall (também chamado Boullet-Rolland) Como é: uso do mouse 3S BCT Brunna Rodrigues BELLIENE - Controladora do ACC-RE Com a mudança do X-4000 para o SAGITARIO vieram muitas melhorias. Uma delas é a substituição do TrackBall (dispositivo que permite a movimentação do cursor na tela) pelo mouse, facilitando enormemente o manuseio do sistema.

3S BCT Bruno Vinícius Vieira BARBOSA - Controlador do ACC-RE Há dois anos em atividade neste Centro, operei pouco com o X-4000, mas o pequeno contato que tive foi suficiente para ver as melhorias trazidas pelo SAGITARIO. O software é muito mais fácil de operar. A gente que é de uma geração mais nova, digital, está mais acostumada a trabalhar com o mouse e o teclado e este sistema funciona como um computador, o que nos permite uma adaptação imediata ao equipamento.

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Simbologia de Pista Como era: na versão 1.2 os símbolos eram grandes Como é: na versão 2.1 os símbolos foram reduzidos para um tamanho considerado ideal para o controlador 3S BCT Brunna Rodrigues BELLIENE - Controladora do ACC-RE Houve sensíveis melhorias do SAGITARIO 1.2 para o 2.1. Esta última versão é mais rápida; os plots são menores, o que ajuda muito na visualização dos conflitos.

A ferramenta nos permite consultar os aeródromos (ou qualquer outro auxílio ou aerovia) diretamente, que, por sua vez, têm prontamente sua localização e suas coordenadas mostradas na console.

Etiquetas inteligentes Como era: não existiam Como é: permitem que se façam as alterações (de nível, rota ou ponto de transferência) na própria etiqueta 3S BCT Bruno Vinícius Vieira BARBOSA - Controlador do ACC-RE As informações estão mais limpas. Na etiqueta da aeronave, por exemplo, eu consigo colocar várias informações do voo, que antes eu tinha que inserir manualmente. Agora temos uma caixa com as opções. Basta selecionar e o dado já permanece na etiqueta.

SO BCT Darlan Sobreira GUEDES - Controlador do ACC-AO Na área do Atlântico temos uma característica muito marcante que é o pernoite, período das 21h às 7h, onde temos uma enorme quantidade de movimentos aéreos no corredor entre a América do Sul e a Europa. É um momento onde as strips ficam muito juntas dentro das aerovias, o que implica que o controlador tenha que abrir mais a tela para conseguir visualizar as etiquetas.

O X-4000 permite isso, mas o Sagitario abre mais etiquetas. Temos uma visão macro e, simultaneamente, em outra janela, uma visão micro de uma parte específica.

Visualização das Rotas Como era: não existia Como é: com um clique do mouse na etiqueta o sistema traça a rota automaticamente na tela, permitindo sua completa visualização 3S BCT Bruno Vinícius Vieira BARBOSA - Controlador do ACC-RE Com a nova versão podemos ver toda a rota da aeronave. Antes ela partia da aeronave para um determinado ponto. Agora a rota parte da procedência da aeronave para o ponto. Podemos ver de onde ela decolou. Espero que venham outras mudanças, que sempre continuem atualizando o sistema, melhorando para facilitar nosso trabalho.

SO BCT DANILO de Lima Pires - Supervisor e Controlador do ACC-AZ Como temos aqui muita informação disposta na tela radar, esta funcionalidade permite trabalhar como todas elas, visualizando as que estiverem ocultas com um simples acionamento através do cursor do mouse.

Cadeia BTA Como era: não existia Como é: as cadeias são cambiadas com simples comando de teclado, sem qualquer paralisação do trabalho de controle.

SO BCO Glênio Marcos Brandão MADRUGA - Adjunto de Informática Operacional do CINDACTA IV Isto se reflete nos trabalhos do controlador de tráfego aéreo e do piloto, que se sentem mais seguros com a estabilidade do controle ininterrupto.

JEAN Marcello de Souza Santos - Técnico da Fundação Atech prestando serviço no CINDACTA IV Dentre os diversos usos da Cadeia BTA podemos fazer atualizações e testes de Banco de Dados e de software sem atrapalhar a continuidade do serviço. Com um simples comando de teclado o controlador ou supervisor consegue mudar de uma cadeia para outra. Isso é um ganho muito grande para a qualidade e a preservação da continuidade do serviço prestado.

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Reportagem

Busca e Salvamento simulados:

CARRANCA 3

A maior de todas as edições do Exercício Carranca em infraestrutura e meios mobilizados proporcionou aos militares uma proximidade mais real das missões SAR Por Denise Fontes e Daisy Meireles Fotos: Luiz Eduardo Perez

A

o longo de 12 dias (de 31 de março a 11 de abril), cerca de 350 militares de todo Brasil participaram da manobra militar na Base Aérea de Florianópolis (BAFL).

A operação coordenada pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) envolveu diversas organizações da Força Aérea Brasileira (FAB) como os Salvaeros dos quatro Centros Integrados de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA I, II, III e IV), o Primeiro Grupo de Comunicações e Controle (1º GCC), as Unidades Aéreas envolvidas pertencentes a Segunda Força Aérea (FAe II), o Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de Florianópolis (DTCEA-FL), a BAFL e o Salvamar Sul (Marinha do Brasil).

O foco do exercício era aprimorar as técnicas de busca e salvamento, utilizados em acidentes no mar e na terra, através do treinamento em conjunto dos Salvaeros e das Unidades Aéreas. “Nosso objetivo é salvar vidas e é aqui que nós nos prepara-

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mos para garantir para a população brasileira a segurança tanto na aviação quanto na navegação marítima”, explica o Tenente-Coronel Aviador Silvio Monteiro Júnior, diretor do Exercício.

Com um alto nível de treinamento, a operação contabilizou mais de 100 horas de voo nos quatro últimos dias, uma média de 12 missões simuladas diariamente.

De acordo com o diretor, nesta edição houve mais aviões, participação de mais esquadrões e acúmulo de meios de salvamento.

Aeronaves de patrulha, de transporte, de busca e salvamento e um navio da Marinha cumpriram missões na área definida para o Carranca 3, algo em torno de 12 mil km².

Essa foi também uma edição que elevou a dimensão da operação não só em números, mas também em novidades e nível de dificuldades.

Foram adotados o uso de novas tecnologias: comunicações por satélite, equipamentos de visão noturna, cálculo de deriva automático.

O uso do aparelho NVG (visão noturna) no Exercício permitiu a execução de missões após o por do sol (24h por dia) e todos os voos foram monitorados via satélite. O NVG já é utilizado pelos Esquadrões dos Grupos de Aviação: Pantera (5º/8º GAv), Pelicano (2º/10º GAv) e Harpia (7º/8º GAv) - mas sem a coordenação dos Salvaeros. No Carranca 3 puderam ter esse entrosamento na missão de treinamento em dois dias.

Foi a primeira oportunidade, quando empregaram recursos de salvamento em período noturno. É um tema que precisa ser amadurecido, normatizado e com aplicação de treinamento estruturado, que talvez aconteça na próxima edição do Exercício.

Foram utilizados o Nano e o A3 LA, novos aparelhos de telecomunicações que facilitaram a comunicação do médico e dos resgateiros, sendo utilizado dez vezes no Exercício deste ano.

Na célula SATCOM estavam o Capitão Médico Mauro Pascale e os Sargentos Sitoski e Kerbek, que tes-

tificaram o sucesso dos aparelhos.

A telemedicina utilizou o SATCOM como laboratório desde o Carranca 2 e, desde então, foram progredindo, sendo aplicadas as novas tecnologias. Houve ainda, como inovação do Exercício, o lançamento de paraquedistas.

Durante o treinamento, as equipes realizaram diversas missões, entre elas a de localizar náufragos, embarcações a deriva, pilotos que foram ejetados de seus caças ou aeronaves acidentadas. “As missões foram planejadas de acordo com os vários fatores que existiam na região, desde o clima, o relevo, a temperatura, ou mesmo a quantidade de vítimas que foram trabalhadas pelos elos de coordenação”, explica o Major Aviador André José Fernandes Martins, coordenador das unidades aéreas no Exercício.

Mobilização O Exercício Carranca foi desenvolvido para tornar-se referência e servir de fórum de discussões. Atuando como laboratório de novas doutrinas para atividade SAR, a manobra incluiu o treinamento exclusivo de coordenação e execução das missões componentes das operações de busca e salvamento.

Edições anteriores da Carranca foram realizadas em 2009 e 2013. Todas tiveram como sede a BAFL, local onde a FAB possui uma ampla estrutura necessária para a condução de um exercício militar deste porte, além de apresentar condições climáticas favoráveis.

A mobilização para a terceira edição começou com um planejamento detalhado de todas as necessidades dos integrantes do Exercício. As instalações e montagens dos equipamentos utilizados na manobra ficaram a cargo do 1º GCC. No que diz respeito

às comunicações, por exemplo, todos os enlaces e conexões, desde um telefonema até um link de internet, os suportes de energia elétrica, ou mesmo a seleção de pessoal especializado para a manutenção dessas facilidades, foram fornecidos pelo Grupo.

Simulação Nos 12 dias de treinamento foram avaliados o nível de conhecimento teórico, capacidade física e a operacionalidade dos Centros de Coordenação de Salvamento Aeronáuticos (ARCC). A Direção do Exercício (DIREX) criou cenários que simularam com precisão um teatro de operações.

O exercício foi dividido em duas fases. Na primeira, denominada de Avaliação Operacional (AVOP), houve provas teóricas, práticas e físicas, além de palestras com o intuito de identificar o nível de preparo dos participantes.

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Subcentros de Salvamento

Já na segundo fase - chamada de Exercícios Integrados (EXINT) - aconteceram as operações SAR simuladas.

Das reuniões de planejamento até a discussão sobre os resultados de cada missão, tudo aconteceu como se a operação fosse real. Dois grupos foram treinados para fazer a coordenação e o planejamento:  Subcentro de Salvamento Conjunto de Florianópolis (JRSC-FL), formado por militares dos Salvaeros Atlântico (ARCC-AO) e Curitiba (ACC-CW) e o Salvamar Sul (MRCC Sul);  Subcentro de Salvamento Aeronáutico de São José (ARSC-SJ), composto por representantes dos Cobertura da imprensa ao Exercício Carranca 3

Salvaeros Amazônico (ARCC-AZ) e de Brasília (ARCC-BS).

Os avaliadores registraram cada passo do treinamento: localização do incidente através da realização de padrões de busca, salvamento das vítimas, desembarque dos feridos e sua entrega à equipe médica de prontidão.

Para os pilotos, esta foi uma oportunidade única para treinar missões de grande complexidade. Segundo o chefe do Subdepartamento de Operações (SDOP) do DECEA, Brigadeiro do Ar Gustavo Adolfo Camargo de Oliveira, é da qualificação operacional das tripulações que depende o sucesso de uma operação de resgate: “Para garantir o serviço de segurança que o DECEA tem de prover para todos que usam os meios aéreos brasileiros, precisamos realizar treinamentos, verificar os meios de coordenação e controle, visando melhorar o serviço de busca e salvamento”.

Cobertura de imprensa O Media Day do Exercício Carranca 3 aconteceu no dia 8 de abril, no auditório da BAFL, quando componentes da direção do Exercício receberam representantes de 11 veículos de comunicação: emissoras de TV e rádio, jornal impresso, revistas e sites especializados em aviação.

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O diretor do Exercício falou sobre o objetivo do treinamento e destacou o trabalho realizado pelas aeronaves engajadas na missão.

Após a coletiva da imprensa, os repórteres assistiram a um resgate simulado com a participação de um helicóptero Black Hawk, do Esquadrão Pantera.

Em seguida, a imprensa visitou as instalações da DIREX, conhecendo melhor o trabalho realizado pelo DECEA nos ambientes dos Salvaeros Amazônico, Atlântico, de Recife, de Curitiba e de Brasília.

Divulgação Foram duas semanas de treinamento, com tudo o que uma operação de busca e salvamento envolve: desde o acionamento até a busca e o resgate das vítimas. Tudo, no entanto, aconteceu de forma simulada.

Para viabilizar a comunicação eficaz e o fluxo de informações da operação, a tecnologia foi a principal aliada. A rotina do treinamento foi registrada através de um blog: www.decea.gov.br/especiais/carranca3 - produzido pela Assessoria de Comunicação Social (ASCOM) do DECEA com notícias diárias, comentários, fotos e vídeos.

Através das notas simuladas, o blog divulgou o serviço de alerta e uso das balizas de emergência (que facilitam as informações de marés e calculam as possíveis posições e rumo das vítimas: PLB, EPIRB E ELT).

Atuando antes, durante e depois da operação, a célula de Comunicação manteve a população e a mídia em geral informadas sobre as atividades.

Resultados do Exercício O Exercício Carranca chegou ao fim com a constatação de que houve um avanço consistente na complexidade

Salvamento marítimo simulado

do treinamento, comparado às primeiras operações. Os participantes foram unânimes em destacar o grande proveito do treinamento.

Missões conjuntas, troca de experiências, sinistro de médio porte na terra e no mar e o apoio do 1º GCC foram os pontos positivos apontados pelos organizadores. O cenário de um acidente de médio porte, com mais vítimas que resgateiros, foi um alerta aos participantes, já que há necessidade de antecipação à demanda que está por vir com a fase do pré-sal na Bahia de Santos,

onde está sendo empregado grande número de helicópteros e aviões.

A presença do Salvamar Sul no Subcentro de Salvamento também trouxe expertise para os Salvaeros, pois o trabalho foi focado na integração tanto das Unidades Aéreas, quanto do pessoal da Marinha.

Outro resultado de sucesso foi que não houve problema de segurança de voo e o resultado não poderia ser mais positivo.

“Conseguimos cumprir todas as missões que estavam planejadas e, mantendo o mesmo nível

de segurança operacional, realmente elevamos o grau de dificuldade do exercício, trazendo cenários cada vez mais próximos da realidade e submetendo as equipes de coordenação e execução do serviço de busca e salvamento a diferentes níveis de avaliação” - declarou o TenenteCoronel Silvio.

O Brasil tem a responsabilidade de realizar operações de busca e salvamento em uma área de 22 milhões de Km², grande parte sobre o Oceano Atlântico e a Amazônia. Prover segurança e ter uma capacidade de pronta-resposta a qualquer evento ou acidente que envolva a utilização de meios aéreos e humanos numa área tão extensa como esta, requer uma constante atualização e treinamento contínuo. É esta a principal finalidade do Exercício, avaliar a capacidade e a operacionalidade dos órgãos responsáveis pelo Sistema de Busca e Salvamento Aeronáutico (SISSAR), bem como os métodos, procedimentos e técnicas empregadas em missões SAR. Participantes do Exercício Carranca 3

xx

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Seção

Quem é?

Suboficial Marden

Entrevista por Daisy Meireles Foto de abertura: Fábio Maciel

Não é por acaso que o Suboficial da Reserva Marden Lúcio Matos, 75 anos, é considerado ícone da inspeção em voo no Brasil. "Meu negócio é voar" - ele declara. E é mesmo, pois conta quase sete mil horas de voo de inspeção em voo. Além disso, é o primeiro Operador de Painel brasileiro formado na Academia da Agência Federal de Aviação (FAA) dos Estados Unidos, em 1962.

16

M

arden Lúcio Matos é mineiro de Belo Horizonte, filho de Eurico Cândido de Matos e Urânia Souza Matos, de quem herdou ensinamentos e conduta de comportamento honesto, assim como um alicerce sólido de cidadania e civismo.

Estudou no colégio Arnaldo, sob a direção dos padres da congregação do verbo divino, onde fez o curso ginasial e só saiu no penúltimo ano para ingressar na Escola de Especialistas de Aeronáutica (EEAER), sendo admitido em março de 1958.

Apaixonado por aviões desde os 15 anos, Marden recebia muitas fotos de fabricantes de aeronaves, tornando-se um profundo conhecedor do assunto.

Por ter terminado na EEAER o curso de Mecânico de Rádio na subespecialidade de Rádio Telegrafista de Voo (QRT-VO), foi promovido a Terceiro Sargento em dezembro de 1959, ficando à disposição da Diretoria de Pessoal e classificado no

Grupo de Transporte Especial do Gabinete do Ministro, mas à disposição da Diretoria de Rotas Aéreas (DR).

Porém, a DR não era uma unidade aérea e não podia ter um tripulante orgânico (conforme a legislação em vigor) com a finalidade de tripular a aeronave laboratório C-47 2065 - única capacitada a efetuar a inspeção em voo no País, após o retorno para os Estados Unidos do C45 N-74, emprestado pela FAA ao Brasil para efetuar as inspeções e servir para instrução de tripulação brasileira. Isso, enquanto não fosse providenciada a aquisição, o recebimento e o treinamento da tripulação brasileira com o curso na FAA. Só após a nova organização da DR - com várias modificações, inclusive no que dizia respeito a tripulante orgânico, dentre outras coisas - Marden fez sua apresentação em abril de 1962, para prestar serviço na Seção de Operações (GAB-2) da DR, no

setor de Controle e Registro de Voo. Marden começou a voar no avião laboratório em missões de treinamento e familiarização com procedimentos de inspeção em voo dos auxílios radionavegação aérea e análise de dados obtidos em voo. Ele era orientado pelo especialista da FAA, George W. Kinsley, enviado ao Brasil para prestar assessoria à DR nas questões de inspeção em voo em geral.

Foi nessa época que Marden começou a amizade com o Terceiro Sargento Aurélio.

O casamento Aurélio era casado com a professora Elza, colega de trabalho de Terezinha.

No dia do aniversário da amiga, Elza a convidou para ir à casa de shows Canecão, assistir a Roberto Carlos (ídolo de Terezinha). Da mesma forma, Aurélio convidou Marden para o show e, assim, aconteceu o primeiro encontro.

"Eu sou apaixonada por ele até hoje.

Foram três anos de namoro, dois anos de noivado e quase 41 anos de casamento" - declara a esposa.

Em 1973, no dia 14 de dezembro, Marden casou-se com Terezinha Jorgina Coelho Matos. Três anos depois, em 20 de outubro de 1976, nasciam seus filhos gêmeos, Marden Vinícius e Lúcio Henrique. No dia de Natal, do mesmo ano, Lúcio faleceu e uma grande tristeza grande invadiu o coração de Marden.

"Procuro sempre me espelhar no modo como ele passa pelas adversidades da vida sem se abalar, como ele encara tudo, desde um cão feroz até uma doença grave, sem perder o humor e a esperança na vida", declara seu filho, o jornalista Marden Vinícius, hoje com 37 anos.

e ter preenchido os pré-requisitos de horas de voo e teoria de inspeção em voo, foi designado para realizar o Curso de Doutrinação de Inspeção em Voo (Flight Inspection Indoctrination Course), realizado na FAA, em Oklahoma City – USA. Como parte do curso, constou da parte teórica e prática em Oklahoma City, “on the job training”, em Salt Lake City – capital do estado de Utah com voos de inspeção e análise dos dados obtidos em voo; Communication Seminar da Michigan State University, realizado em Berkeley Springs – West Virginia, familiarização e análise dos dados de voo de inspeção, realizado em Washington – DC. Este curso em sua totalidade compreendeu o período de 1961 a 1962.

Em 16 de agosto de 1965, Marden foi promovido a Segundo Sargento e, no ano seguinte, foi designado coordenador dos cursos DSF-21 – Facilities Flight Inspection, DFF 100 – Electronics Fundamentals & Engineering Mathematics e curso de inglês sob os auspícios da “Agency for International Development ( Agencia para o Desenvolvimento Internacional) junto à DR – no Rio de Janeiro.

Em 1968, fez o Curso de Tráfego Aéreo Internacional – fase IV, na Base Aérea do Galeão. Neste mesmo ano, foi à Inglaterra, junto à empresa Hawker

Siddeley Aviation, em Hatfield, para realizar o curso de instrumento e fazer o traslado da aeronave HS 125 2125 para o Brasil.

No segundo semestre de 1970 foi criado o COMAM (Comando de Apoio Militar) o qual passou a ter jurisdição sobre a então DR que foi extinta.

De março a abril de 1972, em missão de calibragem do painel e periféricos da aeronave laboratório, foi à Atlanta-GA, USA, para visitar as instalações de controle de tráfego aéreo da FAA. Em 1975, realizou a missão de voos de recebimento e traslado da aeronave laboratório HS EC 93 2119, após a instalação e entrega do novo painel de inspeção em voo realizado pela Collins Radio Corporation, em Dallas – Texas – USA. Em seguida, fez o curso do equipamento inercial INS-61B nas instalações da Collins Radio Corporation em Cedar Rapids - Iowa - USA. Após ser aprovado no Curso de Aperfeiçoamento de Sargentos, realizado na EEAER, o que o capacitou a ser promovido a Suboficial .

Com a criação da Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Voo (DEPV) em substituição à DR, então englobada pelo COMAM (Comando de Apoio Militar), Marden foi transferido a DEPV no final de 1979.

Estação de rastreamento de foguetes e satélites da USAF, em Grand Turk, Caribe

As missões Após ser aprovado em exame seletivo de conhecimento da língua inglesa 17

Recebimento do Painel de Inspeção em Voo do C93-2119 (Dallas, Texas 1975)

Em abril de 1980 esteve em Oklahoma City – USA em visita de atualização técnica junto à FAA no que dizia respeito a inspeção em voo, controle de tráfego aéreo e novos equipamentos concernentes a navegação aérea. Neste mesmo ano, atuou como apoio ao All Weather Operation Panel (AWOP) da ICAO, no Rio de Janeiro.

No dia 31 de março de 1980 foi promovido a suboficial.

Em 1982 fez o curso CG 11 – Técnicas de Instrução no Instituto de Proteção ao Voo (IPV) – hoje Instituto de Controle do Espaço Aéreo (ICEA) - que teve como objetivo capacitá-lo a ministrar instrução para os futuros pilotos-inspetores e operadores de sistema de inspeção em voo, contando com a participação de outros já então forma-

No pátio do GEIV, a chegada da aeronave laboratório C93-2125

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Homenagem por bons serviços prestados ao GEIV e a FAB

dos pelo próprio Instituto ou pela FAA. Na época, todos os formados na FAA como Piloto Inspetor e Operador de Painel eram chamados de "Oklahoma Boys" pelos “novinhos”, já que nossos cursos foram realizados na então Academia da FAA, nos EUA. "É que eles não estavam nada satisfeitos por terem que fazer seus cursos em São José dos Campos" - revela o Major-Brigadeiro Guido.

Quando o então Capitão Guido chegou à DR em 1967 e iniciou seu treinamento em inspeção em voo, conheceu Marden já como um dos veteranos da atividade. Os oficiais já formados Pilotos Inspetores eram os instrutores e os sargentos (entre eles Marden) operavam os paineis das aeronaves–laboratório.

Os cursos tinham atividades mentais intensas e as missões também eram muito prolongadas. Marden ficou até 57 dias fora de sede, porque era o único operador de painel da missão.

"Na época, havia muita dificuldade de comunicação. Do Rio para Belo Horizonte, esperava-se cerca de seis horas via radiotelegrafia para conseguir contato com o setor de suprimentos e solicitar peças para uma aeronave em pane. Ainda assim, nem sempre o pedido era atendido com rapidez, o que atrasava o nosso retorno para casa", conta Marden.

Havia um coronel do Exército que morava na Ilha do Governador que fazia o contato graciosamente entre a tripulação e o suprimento (seção de Operações da DR). "Ele era radioamador e tinha boa vontade em nos ajudar, solicitando o material e depois confirmando o envio" - relata Marden.

Outra forma de comunicação era via telegrafia - no Centro do Rio, no Ministério da Aeronáutica (PUC 2) ou no TSP - Afonsos (Hermes). Tempos depois colocaram a estação tática do Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV), India Vitor - quando começou a melhorar a comunicação - que funciona até os dias de hoje.

Certa vez, na missão denominada

EEAER, 1958

PIPANA, fez um circuito para checar auxílios de inspeção em voo em 11 localidades. Em outras missões, o circuito aumentava.

"A parte boa das viagens era sempre a volta, lógico! Eu, particularmente, além de matar a saudade, ficava ansioso pelas surpresas que ele trazia. Desde um simples lanche do avião até os presentes mais bacanas das viagens internacionais. Lembro como se fosse ontem das caixas de lanche com frutas, chocolates, biscoitos e etc, naquela época era muito mais farto do que hoje em dia" - relembra o filho.

Ele sempre teve muito orgulho do trabalho do pai e seu programa favorito era quando Marden o levava para o GEIV: "Adorava entrar nos aviões e ficar passeando pelos corredores e, com muito orgulho, ouvia as histórias que os amigos contavam sobre ele".

O Tenente-Coronel Eduardo Miguel Soares (atual comandante do GEIV) relata que, devido a inúmeras viagens ao exterior, Marden adquiriu culturas diversas, usa constantemente o inglês, e, sendo assim, até hoje sua saudação ao atender o telefone é "GO AHEAD".

Eu o considero um dos símbolos da Inspeção em Voo no nosso País".

A capacitação de Marden era contínua e estudou inglês desde 1960 até

A visita do filho e da neta ao GEIV

1982, porque sempre era interrompido por causa das viagens e cursos militares.

Os acidentes Marden perdeu a conta de pousos de emergência em voos de Bandeirante, sempre com motor parado. Mas ele conta dois episódios relevantes.

O primeiro foi em novembro de 1966, quando se acidentou no aeroporto Santos Dumont, num pouso da segunda aeronave laboratório EC 47 2088. Era um voo local, quando a aeronave bateu nas pedras, fora da pista, próximo à Escola Naval. A notícia teve muito destaque nos jornais, pois naquela época não havia muito acidente aéreo.

"Ninguém se machucou. Mas o trem de pouso, o motor e a hélice ficaram no mar. Foi o primeiro susto, mas eu estava bem acompanhado dos Capitães Freire e Lobo e mais um mecânico", conta ele.

Mais de dez anos depois, um segundo acidente aconteceu na radial 287 - quando balizava a aerovia para Bom Jesus da Lapa (BA). O Coronel Aviador Reformado Paullo Sergio Barbosa Esteves conta um pouco dessa história com Marden: "Vivemos juntos uma aventura extraordinária. Em 13 de

setembro de 1975, estávamos a bordo do C-47 Laboratório FAB 2065 quando aterissamos nas imediações da Ilha de Itaparica".

Marden complementa: "Caímos por falta de combustível, com perda total da aeronave, sem nenhum tripulante ferido. Estávamos eu, o Major Hégedus, o Capitão Esteves e os Sargentos Caetano e Braz".

A torre chamava e eles não respondiam. Os controladores, então, pediram a todas as aeronaves que passavam no local para checar se havia destroços. Tripulantes da Varig e do C-130 da FAB conseguiram avistar os cinco militares em cima da asa da aeronave, esperando o socorro. "Eles comunicaram à Capitania dos Portos e, nesse momento, o 3S Braz - em sua primeira missão a bordo de uma aeronave - desmaiou e jurou nunca mais entrar em avião. Quando voltamos, pediu baixa e sumiu na poeira" - relata Marden.

A notícia chegou ao GEIV e ligaram para a casa de Marden para tranquilizar a família: "'Não se preocupe', disseram à minha esposa, 'ele nada muito bem'.

Só que a notícia saiu na TV e a minha mãe assistiu à reportagem em Belo Horizonte. Até eu chegar em casa, são e salvo, ficaram imaginando o pior" conta Marden.

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Em missão na Inglaterra, Marden visita Londres, em 1969

Eles foram resgatados por um barco de passeio e levados para Itaparica, quando fizeram contato com o Comando Costeiro. No dia seguinte, o comandante do GEIV, na época o Tenente-Coronel Seroa da Mota, foi com uma aeronave buscá-los pessoalmente.

Mas Marden não desistiu. O avião caiu num sábado e na terça já estava em outra missão. "Tem que ser assim, senão você nunca mais entra em uma aeronave" - justifica.

O que mais revela o profissionalismo de Marden nesse acidente é o que conta o Major-Brigadeiro Guido, que faz questão de revelar um fato importante: antes de ir para o bote salva-vidas, Marden teve o cuidado de salvar as gravações com os resultados da inspeção em voo então realizada, bem como cartas e mapas da pasta de navegação do 2065.

Quem conta mais um episódio é o Major-Brigadeiro Normando: "Uma vez, decolando de HS da pista 34 (hoje 35), em Congonhas -SP, tivemos uma pane não usual, que não foi perda de potência nem de motor. Eu estava na posição de segundo piloto e o então Major Montegomery era o primeiro.

Recolhemos o trem de pouso, baixamos todo o flap e saímos do chão com 123 nós, mas não ultrapassamos 20

hora nenhuma 128 nós, sendo cronometrada pelo Marden, que era nosso operador de sistema. Mantendo a tranquilidade, ele nos ajudou a manter a nossa. Voamos por quatro minutos e 30 segundos driblando os prédios do Morumbi. A princípio, eu pensei em pousar forçado no autódromo, mas conseguimos (porque não subíamos acima de 200 pés) pousar em emergência, depois de muito sufoco e sem saber se iríamos alcançar a pista. Como é sabido, Congonhas fica no meio de um monte de prédios. Vivemos essa experiência juntos e é inesquecível".

O reconhecimento "Marden é um profissional desses que encontramos muito raramente por aí. Dotado de inúmeras virtudes, sempre foi - e segue sendo - muito respeitado, constituindo-se em um ícone da Inspeção em Voo no Brasil.

A par de uma competência profissional irretocável, Marden é o que se convenciona chamar de grande companheiro. Cordato, afável, inteligente e educado, atrai sempre os melhores conceitos sobre sua maneira de ser.

Tenho por ele muito apreço e admiração. É um amigo" - revela o Coronel Esteves.

Quem também tem grande admi-

ração pelo Marden, por ser um dos decanos da inspeção em voo, é o Major-Brigadeiro Normando, que diz ter aprendido muito com ele em função do seu profissionalismo: "Tive oportunidade de fazer uma missão para os EUA, onde vi o quanto ele é respeitado pelo pessoal em inspeção em voo e em laboratórios da FAA".

O Tenente-Coronel Miguel conta que quando chegou ao GEIV, em 1999, ouviu falar sobre um militar que era referência para a inspeção em voo e que trabalhava na Divisão de Comunicações, Navegação e Vigilância da DEPV: o Operador de Sistemas de Inspeção em Voo, número 02, Suboficial Marden Lúcio Matos.

No período de setembro de 2005 a janeiro de 2009, o Tenente-Coronel Miguel teve o prazer de ser seu chefe e testemunhou que Marden, além de profissional ímpar, tem conhecimento e dedicação, sendo estimado por seus superiores, pares e subordinados, o que o diferencia.

"Lembro das oportunidades que tive de ter Marden ao meu lado como Operador de Painel de Inspeção em Voo em missões. Quando isso ocorria tinha certeza de que tudo estaria correto quanto à operação do painel e que os resultados por ele anunciados estavam de acordo com as gravações, devido ao seu excelente profissionalismo" - declara o Tenente-Coronel Valle - que atuou como chefe da Divisão de Inspeção em Voo do GEIV, quando a atividade era efetuada mediante o uso do manual americano.

Em função disto, ele reuniu os melhores operadores de painel, sendo um deles o Marden e juntos desenvolveram o Manual Brasileiro de Inspeção em Voo (MANINV) - que foi aprovado e até hoje é utilizado pelo SISCEAB, sofrendo ao longo dos anos as atualizações necessárias. "É por isso que os considero pais do MANINV, sendo um

deles o Marden" - elogia Valle.

"Marden é uma pessoa de bem com o mundo, sempre de bom humor, elogiando mais do que criticando e inteiramente dedicado às suas atividades profissionais". É assim que o define o Major-Brigadeiro Guido.

Tecer impressões sobre Marden é muito fácil. É assim que pensa Cleber Escobar, seu chefe na Divisão de Normas. "É fácil, por se tratar de um amigo leal, sempre pronto para ajudar aqueles que o cercam. Amante da arte clássica, gosta de música erudita. É possuidor de uma valiosa coletânea de óperas. Com sua cultura refinada, Marden tem um bom papo para as horas de descontração".

Cléber diz que é fácil, também, por se tratar de um profissional de alto nível, um dos pioneiros da inspeção em voo no Brasil. "Falar da expertise, do profissionalismo e da qualidade técnica do Suboficial Marden requer, entretanto, um certo cuidado para não incorrermos em omissões injustificáveis. Com sua experiência de quase sete mil horas de voo de inspeção, as soluções normativas fluem de forma criativa e oportuna na Divisão de Normas do DECEA, onde ele atua como consultor" - declara Cleber.

A despedida da ativa Em 1986, em plena vigência do Plano Cruzado, não economizou e deu uma festa de despedida do serviço ativo, convidando todos os companheiros de carreira, os amigos, os ex-chefes. Enfim, estava feliz pelo cumprimento da missão e queria todos como testemunhas.

Terezinha conta que desde o tempo de namoro ele ficava longos períodos fora. "Ele dizia que ia ficar uma semana, mas a missão durava 15 dias ou mais. Por isso eu digo: enquanto ele estava na ativa, nós namorávamos, agora, na reserva, estamos casados de verdade" - revela a esposa.

Com seis meses de casados, Marden saiu para uma missão de 15 dias nos EUA e levou outros seis meses para voltar.

Terezinha relata que o sogro de um casal de amigos fez uma surpresa: pagou a viagem dela para os EUA, para que tivesse um reencontro com o marido. "Imagina a emoção: ver o Marden após seis meses!

Tivemos a lua de mel no lugar dos meus sonhos".

O amor da família "Ele é espetacular! Honesto demais e um amigo sem igual. Agradeço a Deus por Marden ter entrado na minha vida.

Construímos uma família bem estruturada", conclui Terezinha.

Em janeiro deste ano, o filho de Marden conseguiu realizar um sonho, que era levar a filha Valentina, de dois anos, para conhecer o trabalho do “Vô Mardi” (como ela o chama). Foi um dia muito especial, Valentina adorou a experiência de entrar nos aviões. "Senti nela toda admiração e ansiedade por aquele momento, da mesma forma como me sentia quando era pequeno.

Vi passar um filme na minha cabeça esse dia. Ela não parava de contar para todo mundo que tinha ido ao trabalho do vovô" - conta emocionado o filho.

"Sempre levei como inspiração para minha vida o jeito como ele fazia amizades por todos os lugares por onde passava. Era impressionante como é até hoje, uma coisa espontânea. Agora eu consigo ver como essa é uma atitude característica dele, que deveria ser normal à todos. Hoje em dia faço a mesma coisa e cada vez mais conquisto novas amizades e admiração das pessoas por onde passo", diz Marden Vinícius. "E, por ter uma personalidade muito parecida com meu pai, acabo batendo de frente algumas vezes e perdendo a oportunidade de dizer o quanto ele é importante para mim.

Meu pai é meu herói e eu realmente o amo" - finaliza o filho.

Na despedida do serviço ativo (1986), a homenagem da Divisão de Inspeção em Voo

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Reportagem

Copa sob Controle Por Gisele Bastos Fotos: Luiz Eduardo Perez e Fábio Maciel

A Copa do Mundo da Fifa Brasil 2014 foi um sucesso para o controle do tráfego aéreo brasileiro. O Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) fez um trabalho de excelência que alcançou resultados históricos, com recordes no tráfego aéreo em várias capitais brasileiras durante o Mundial.

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O

s jogos que mais registraram picos no tráfego aéreo foram os da seleção brasileira. No dia 23 de junho, na partida entre Brasil e Camarões, em Brasília, a Capital Federal registrou 619 pousos e decolagens, um recorde local.

Em 4 de julho, dia da partida entre Brasil e Colômbia, foram 362 movimentos em Fortaleza, 69% a mais do que a média. Em Belo Horizonte, duas datas registraram recordes de movimentos aéreos nos três principais aeroportos da região metropolitana de capital mineira: Tancredo Neves (Confins), Carlos Drummond de Andrade (Pampulha) e Carlos Prates. Em 28 de junho, primeiro dia das oitavas-de-final, foram 695 movimentos, considerando pousos e decolagens da aviação regular (companhias

aéreas), charter (voos fretados), geral (aeronaves executivas/particulares) e militar. No dia da semifinal, 8 de julho, no jogo entre Brasil e Alemanha, os aeroportos de Belo Horizonte registraram 963 movimentos aéreos, outra marca inédita.

Em São Paulo, no dia 9 de julho, data da segunda semifinal entre Argentina e Holanda, foram 1.040 movimentos no aeroporto Governador André Franco Montoro – Guarulhos.

Um dia depois do término da Copa do Mundo, a cidade do Rio de Janeiro bateu o recorde histórico com o registro de 1.731 movimentos aéreos nos seus três aeroportos: Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro/ Galeão - Antônio Carlos Jobim, Aeroporto do Rio de Janeiro - Santos Dumont e Aeroporto de Jacarepaguá

- Roberto Marinho. Isto significa dizer que a cada 49 segundos foi realizado um movimento de pouso ou decolagem. Tempo que em momentos de pico caiu para 32 segundos. Para se ter uma ideia, em 2010, no dia seguinte à final da Copa do Mundo da África do Sul, na partida entre Holanda e Espanha, a cidade de Joanesburgo registrou 807 pousos e decolagens em seus aeroportos. “O Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB) conseguiu lidar muito bem com a quantidade de tráfego e com a demanda irregular gerada pela Copa. Nos preparamos e temos excelentes colaboradores, tanto o pessoal técnico do SISCEAB, quanto as agências governamentais que permaneceram na Sala Master”, destacou o Brigadeiro do Ar Gustavo Adolfo Camargo de Oliveira, chefe do Subdepartamento de Operações (SDOP) do DECEA. Pontualidade nos voos Trocando em miúdos: foram, em média, cinco pousos ou decolagens por minuto, que trouxeram aproximadamente 16,7 milhões de passageiros para o Brasil durante a Copa do Mundo, segundo dados da Secretaria de Aviação Civil (SAC).

Outro dado significativo foi a celeridade na saída dos voos. Na primeira rodada do Mundial, apenas 6,6% dos voos domésticos partiram com atraso, percentual que está abaixo da média internacional. Na Europa, por exemplo, a média de atrasos dos voos, segundo dados da Eurocontrol, foi de 8,4%, em 2013.

No Brasil, durante toda a Copa, o índice de atrasos em 21 aeroportos brasileiros foi de 7,46%.

O trabalho coordenado entre tráfego aéreo e infraestrutura aeroportuária fez com que muitos passageiros transitassem pelo Brasil sem nenhum atraso. Um exemplo que ganhou repercussão na imprensa nacional foi do repórter escocês Gary Meenaghan, de 30 anos, que pegou 29 voos sem atraso, nos 28 dias em que permaneceu no Brasil para a cobertura jornalística do evento.

Gary assistiu a 17 jogos em dez cidades-sede e compartilhou sua experiência no Twitter, antes de embarcar no 29° voo para assistir a final entre Alemanha e Argentina, no Maracanã, no Rio de Janeiro.

“Parabéns, Brasil”, escreveu.

Durante o Mundial, a Sala Master acompanhou 828 voos. Destes:

326 foram de seleções que

competiram no Mundial;

114 foram de árbitros em

deslocamento para os estádios;

100 Chefes de Estado

que assistiram as partidas de futebol;

174 voos levavam o material

coletado para exame antidoping, mandado diaria-

mente para Zurique, na Suíça;

31 deslocamentos do

Presidente da Fifa,

Joseph Blatter

35 deslocamentos do Jornalista escocês elogia pontualidade dos voos no Brasil

Secretário-geral da Fifa,

Jérôme Valcke.

48 voos foram da empresa HBS,

responsável pela transmissão televisiva dos jogos.

Saguão do Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro

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Tela de visualização do software SIGMA

O presidente da Fifa, Joseph Blatter, também reconheceu o esforço brasileiro. Em coletiva de imprensa, após o término da Copa, Blatter deu nota 9,25 à Copa no Brasil e fez um discurso de gratidão pela realização do Mundial de 2014.

Os números recordes no tráfego aéreo e a média de atrasos abaixo do padrão europeu demonstram que o planejamento e estratégia adotados pelo DECEA foram fundamentais para o êxito do evento. “O sucesso alcançado pelo DECEA foi sem dúvida o planejamento antecipado, mais precisamente quando foi criada a Comissão Nacional de Autoridades Aeroportuárias (Conaero), para preparar o SISCEAB para os grandes eventos”, explicou o Coronel Aviador Ary Rodrigues Bertolino, chefe do Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea (CGNA).

A preparação incluiu o treinamento de aproximadamente 2600 24

controladores de tráfego aéreo, que passaram pelo Programa de Simulação de Movimentos Aéreos, o Prosima, no Instituto de Controle do Espaço Aéreo (ICEA), em São José dos Campos. Cerca de 180 profissionais das Salas de Informações Aeronáuticas também passaram pelo treinamento de planos de voo com aeroportos coordenados.

Capacidade para controlar o

Espaço Aéreo, pistas de pouso e pátios de estacionamento.

Tudo deu certo por conta da coordenação conjunta e acerta tomada de decisão colaborativa. Decisão colaborativa A ativação da Sala Master de Comando e Controle no CGNA, com o objetivo de reunir órgãos governamentais para ordenar e monitorar o fluxo aéreo durante o evento, também foi um fator

que fez a diferença.

Para a Copa do Mundo da Fifa 2014, a Sala foi reativada no dia 5 de junho e permaneceu em funcionamento até 20 de julho, reunindo 17 órgãos do setor aéreo. A sala já tinha entrado em operação para a Copa das Confederações e a Jornada Mundial da Juventude, em 2013.

O espaço foi reformado e ganhou uma tela de visualização do software SIGMA – Sistema Integrado de Gestão de Movimentos Aéreos, com informações sobre a localização de aeronaves em sobrevoo no território nacional e parte do Oceano Atlântico, cobrindo 22 milhões de quilômetros quadrados.

Informações meteorológicas em mais de 70 aeródromos, dados de defesa aérea, áreas de restrição no espaço aéreo em dias de jogos nas cidades-sede e videoconferência também estavam entre as opções de visualização. A Empresa

Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) também monitorou informações do pátio dos aeroportos nas cidades-sede.

“O sucesso do evento vem coroar um trabalho de praticamente quatro anos de planejamento.

Foram dezenas de reuniões com órgãos de governo. O comprometimento de todos resultou no que era esperado: correu tudo bem”, explicou o Diretor-Geral do DECEA, TenenteBrigadeiro do Ar Rafael Rodrigues Filho.

A Copa do Mundo da Fifa Brasil 2014 deixou um legado e já faz parte das lições aprendidas rumo ao próximo desafio. A realização do maior evento esportivo do mundo, pela primeira vez na história na América do Sul, os Jogos Olimpímpicos e Paralímpicos de 2016.

Sala Master de Comando e Controle A Sala Master reuniu os principais órgãos do setor aéreo, a Secretaria de Aviação Civil (SAC), o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), o Comando-Geral de Operações Aéreas (COMGAR), o Comando de Defesa Aeroespacial Brasileiro (COMDABRA), o Terceiro Comando Aéreo Regional (III COMAR), a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), o Departamento de Polícia Federal (PF), a Receita Federal (RF), a Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa), o Sistema de Vigilância Agropecuária Internacional (Vigiagro), o Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e Recursos Naturais Renováveis (Ibama), o Comitê Organizador Local (COL), a Petrobras, a Associação Internacional de Transporte Aéreo (Iata), empresas concessionárias de aeroportos e representantes da aviação executiva.

Sala Master de Comando e Controle

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Brifim diário: DGCEAe Adjunto da Sala Master com as informações do SIGMA

No dia da final da Copa do Mundo, foram estacionadas 304 aeronaves no Aeroporto Internacional Tom Jobim.

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A sala de Videoconferência: maior agilidade e interatividade do DECEA e OM subordinadas

Copa sob Controle

A Assessoria de Comunicação Social (ASCOM) do DECEA lançou no dia 11 de junho, véspera do início da Copa do Mundo no Brasil, um site para informar sobre os procedimentos adotados pela organização em apoio ao Mundial.

Ao acessar o endereço eletrônico "Copa sob Controle", o usuário obteve informações sobre os jogos da tabela, informações sobre os principais aeroportos das cidades-sede, um histórico meteorológico por região e a referência sobre os horários de ativação das áreas de restrição.

Com posição fixa na Sala Master de Comando e Controle, a ASCOM, em parceria com a Seção de Comunicação do CGNA, manteve a atualização digital dos movimentos aéreos em dia posterior a realização dos jogos, com dados estatísticos fornecidos pelo CGNA. A ASCOM também elaborou clippings diários com as principais notícias sobre a Copa e fez a cobertura jornalística dos principais acontecimentos durante o evento. Para visitar o site Copa sob Controle, basta acessar: http://servicos.decea.gov.br/site/especiais/ copa-sob-controle/index.cfm

Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea A Copa aconteceu entre os dias 12 de junho e 13 de julho, mas a preparação para o campeonato começou antes mesmo do anúncio oficial da Federação Internacional de Futebol (Fifa) do Brasil como país-sede.

Uma equipe do CGNA foi especialmente destacada para acompanhar o movimento aéreo em grandes eventos, como a Copa do Mundo da Alemanha, em 2006, a Copa do Mundo da África do Sul, em 2010, o Campeonato Europeu de Futebol (Eurocopa), o campeonato da National Football League (NFL), mais conhecido como Super Bowl, e os Jogos Olímpicos de Londres, todos em 2012.

A informação e o conhecimento rapidamente foram colocados em prática.

O CGNA participou em 2008, da Ágata, operação conjunta das Forças Armadas Brasileiras em coordenação com órgãos federais e estaduais na faixa de fronteira da Amazônia. Dois anos depois, o Centro acompanhou o Exercício Cruzeiro do Sul - Cruzex V (operação militar combinada da América do Sul para treinar missões realizadas em ambiente de guerra moderna).

O primeiro grande desafio do CGNA foi a Conferência das Nações Unidas sobre Desenvolvimento Sustentável (Rio+20), uma reunião da Organização das Nações Unidas (ONU) com mais de 190 países, realizada no Rio de Janeiro, em junho de 2012.

O monitoramento das delegações, dos chefes de Estado e de Governo e suas comitivas foi feito pelo CGNA. No ano seguinte, a realização da Copa das Confederações no Brasil e da Jornada Mundial da Juventude, no Rio de Janeiro, serviram para ajustar o plano de ação para o evento futuro.

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Usina de Ideias

CASSIP

A velocidade nas investigações e análises das ocorrências ou dos incidentes de tráfego aéreo Por Daisy Meireles Fotos: Luiz Eduardo Perez / CB Evandro

Um sistema de inserção eletrônica de dados está permitindo o gerenciamento e o controle dos processos de investigação de ocorrências de tráfego aéreo.

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D

enominado CASSIP - Controle de Processos da Assessoria de Investigação e Prevenção de Acidentes/Incidentes do Controle do Espaço Aéreo - o sistema também monitora e controla as atividades relacionadas à Segurança Operacional nos Provedores de Serviços de Navegação Aérea subordinados ao Centro Operacional Integrado (COI) do Terceiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA III), principalmente aqueles responsáveis por controle de tráfego aéreo.

O projeto foi idealizado pelo Capitão Wellington Justino da Silva - chefe da Assessoria de Investigação e Prevenção de Acidentes/Incidentes do Controle do Espaço Aéreo (ASSIPACEA) do COI do CINDACTA III. Esse novo sistema permite

a celeridade nos processos relacionados à Investigação e Prevenção, uma vez que diminui a burocracia (circulação excessiva de documentos, de assinaturas, de protocolos, entre outros).

As necessidades apresentadas para levar o projeto adiante Anteriormente, o controle/ acompanhamento dos processos da ASSIPACEA era realizado através de uma planilha eletrônica em excel, onde tal metodologia se mostrava inadequada, em virtude da grande quantidade de células (contendo as informações necessárias) e da incapacidade de representar as diversas peculiaridades do processo.

Isso afetava a eficiência no controle e na recuperação das informações relativas ao processo,

dificultando até a geração de dados estatísticos e relatórios.

Enfim, reduzia a eficiência e a eficácia dos processos, gastando muito tempo para realizar as atividades de rotina.

A solução proposta A ideia do Capitão Justino era construir um sistema automatizado, que implementasse a entrada de dados de forma eletrônica.

Queria, ainda, que estruturasse as informações relativas ao processo em diversas seções. E mais: que facilitasse a geração de relatórios estatísticos, possibilitando ações preventivas.

Resumindo, o Capitão Justino queria que o sistema fosse de fácil acessibilidade e que possibilitasse a inclusão de informações num banco de dados controlável e rastreável.

O desenvolvimento A ferramenta, confeccionada em um formato específico de aplicação instantânea na rede interligada de computadores do CINDACTA III, seria desenvolvida pela ASSIPACEACOI, em parceria com a Seção de Informática Administrativa (TIAd), com o objetivo de proporcionar a inserção dos dados relacionados às ocorrências de tráfego aéreo que tenham ocorrido na área de responsabilidade dos provedores dos serviços de tráfego aéreo do COI, ou seja, pelo Centro de Controle de Área Recife (ACCRE), Centro de Controle de Área Atlântico (ACC-AO), Controle de Aproximação de Recife (APP-RF) e pelo Terceiro Centro de Operações Militares (COpM3).

O projeto foi entregue à TIAd e o suboficial Reginaldo foi o responsável por desenvolver

Planilha CASSIP

o sistema. Ele recebeu todos os requisitos do projeto em outubro de 2012 e começou a desenvolver as diversas interfaces e os dispositivos de edição e controle. Em abril de 2013, o Subdepartamento Técnico do DECEA deu parecer favorável à continuidade do desenvolvimento do CASSIP pelo CINDACTA III. Do planejamento ao produto final, muitas etapas. Foram estudadas as necessidades dos usuários do Sistema, que são os supervisores dos ACC-RE, ACCAO, APP-RF, COpM3; os gerentes, operadores e administradores (equipe da ASSIPACEA), e feita uma avaliação do que seria essencial, importante e desejável.

Depois disso, foi elaborado um cronograma com as fases do desenvolvimento: layout de telas, protótipo da solução, as versões de homologação e final do aplicativo, o manual do usuário e o treinamento do pessoal.

Levou-se em conta que o CASSIP deveria contemplar um controle de acesso rigoroso, em virtude dos dados armazenados na aplicação serem de caráter sigiloso.

A adaptação da equipe O trabalho da ASSIPACEA é assessorar o chefe do COI no trato dos assuntos relativos à segurança operacional e coordenar os trabalhos de prevenção e investigação de ocorrências de Tráfego Aéreo na sua área de responsabilidade, atendendo às metodologias e regulamentações requeridas para

Capitão Justino, autor da ideia

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SO Reginaldo, responsável pelo desenvolvimento do Sistema

a efetiva prevenção de acidentes aeronáuticos e a manutenção do Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional (SGSO) nos Provedores dos Serviços de Navegação Aérea (PSNA) do COI. Com a entrada do CASSIP, o serviço foi otimizado. Todos os sete militares da ASSIPACEA-COI Capitão Justino, Capitão Augusto, Suboficiais Demóstenes e Marcos, Sargentos Rodrigo, Alisson e Diogo Martins - usuários da nova ferramenta, se adaptaram muito bem à nova filosofia de trabalho.

Não houve resistência, o sistema é autoexplicativo. Desta forma, o processo de confecção de uma Ficha de Notificação (FNO) ficou ágil, assim como a inserção de dados de uma ocorrência de tráfego aéreo.

A fácil adaptação foi resultado dos ajustes às necessidades da base de dados pela TIAd, propostos pelo Capitão Justino.

O Sargento Alisson reforça que o CASSIP agregou todo o controle dos processos em um único sistema. "Logo no início, havia várias pastas para inserção e controle dos dados. Com o CASSIP, todos esses dados estão em um 30

único processo numerado no mesmo sistema, de fácil acesso e controle.”

Segundo opinião do Capitão Augusto, o CASSIP otimizou o trabalho da ASSIPACEA e deu mais tempo à equipe para outras atividades.

"O negócio é bom mesmo! o CASSIP é dinâmico, tratamos dados muito interessantes. Eu queria ter tido essa ideia antes do Capitão Justino", declara com bom humor o assistente da ASSIPACEA, Capitão Augusto, que reforça o depoimento, dizendo que a consulta é fácil e a inserção de dados é bem rápida. A instantaneidade do processo após a ocorrência é muito importante, pois precisamos cumprir os prazos".

A riqueza dos dados é outro fator que garante informações seguras e confiáveis, traçadas estatisticamente.

Como funciona o CASSIP Os dados essenciais, de acesso restrito, devem ser digitados pelo supervisor da equipe operacional do Órgão ATC onde se deu a ocorrência, através do preenchimento da FNO. Assim que a FNO é processada, um e-mail é automaticamente gerado e enviado aos chefes do Órgão ATC, da ASSIPACEA do COI e da SIPACEA-3, com a finalidade de servir de notificação preliminar e imediata aos elos SIPAER (Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos).

Tais dados, como data, horário, local, resumo da ocorrência, aeronaves envolvidas, dentre outras circunstâncias, fornecerão subsídios para a devida apuração dos eventos.

O CASSIP é empregado como um

dispositivo interno de notificação de ocorrências, característica própria de um processo reativo da Segurança Operacional, além de ser uma fonte significativa de informações para o processo proativo, visto que possui links que alimentam automaticamente um banco de dados com referências úteis à medição estatística das ocorrências, em diversos aspectos (operador, horário, fatores contribuintes, condição do voo etc.), o que contribui para a análise e a tomada de decisões baseadas na busca de condições potenciais de perigo na operação.

Os benefícios para a segurança operacional do sisceab O CASSIP é um importante recurso para o efetivo que trabalha com investigação de ocorrências de tráfego aéreo. Trata-se, na verdade, de um sistema que gerencia as ocorrências ATS em plataforma eletrônica. É um procedimento formal significativo, principalmente porque controla os prazos de notificações aos elos SIPAER, permitindo velocidade nas investigações e análises das ocorrências ou dos incidentes de tráfego aéreo.

Por ser de fácil utilização e de abrangência objetiva, o CASSIP é uma eficiente interface na manutenção e na melhoria da Segurança Operacional no âmbito dos órgãos ATC do COI do CINDACTA III, pois permite uma efetiva troca de informações entre os provedores de serviços de controle de tráfego aéreo.

Objetivamente, os benefícios que o CASSIP proporciona seriam o controle dos diversos processos de análise de ocorrências de

tráfego aéreo, a celeridade nas investigações e no cumprimento de prazos e o monitoramento sistemático dos dados estatísticos. É um sistema que combina as ações proativas, preventivas e preditivas em prol da segurança operacional.

O Sargento Rodrigo diz que o sistema melhorou a gestão do processo e o controle das atividades. "Há muitos detalhes em cada processo. Agora, de forma simples, conseguimos agrupar todos os dados num só sistema, evitando falhas e ter informações seguras para uma pesquisa de Segurança Operacional".

Com o CASSIP, todos os dados conseguem ser rastreados, pesquisados e identificados pela equipe, pois todas as informações dos processos cadastrados são tratadas e estão atreladas.

Inclusive, como prova de bom resultado do CASSIP, na última inspeção da ASEGCEA (Assessoria de Segurança Operacional no

Controle do Espaço Aéreo) nenhuma não-conformidade foi apresentada.

O Suboficial Marcos destaca a diferença no tempo utilizado na produção dos dados: "Tiramos o papel da Comunicação Preliminar de Ocorrência (CPO), que foi substituída pela FNO. Ganhamos tempo na pesquisa e no levantamento de dados e investimos na audição e transcrição dos áudios - que exige muita atenção - cumprindo todos os prazos exigidos na legislação".

Os resultados previstos:  o efetivo controle dos processos de investigação e a análise das informações necessárias à prevenção de incidentes e acidentes de tráfego aéreo;  o emprego integrado pelos demais órgãos responsáveis por investigação de ocorrências e incidentes de tráfego aéreo no SISCEAB (Sistema

de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro), com a possibilidade do cruzamento de dados estatísticos em prol da segurança do voo;  o adequado aproveitamento por outros elos SIPAER do DECEA. "O CASSIP fornece indicadores e dados estatísticos, o que possibilita a investigação e o combate aos erros e falhas operacionais. Agora temos um controle mais efetivo dos processos e acompanhamento dos prazos" - enfatiza o Sargento Diogo Martins.

Mesmo com o processo de validação em testes, o CASSIP já está facilitando o trabalho interno da ASSIPACEA e, num futuro próximo, por meio da divulgação do modus operandis do sistema, todos os Destacamentos de Controle do Espaço Aéreo (DTCEA) subordinados ao CINDACTA III após a integração - poderão fazer uso dessa ferramenta.

Equipe da ASSIPACEA-COI

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