Aeroespaço 66

Notícias - Ano 14

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Tela de aviso de cinzas vulcânicas no CGNA

Notícias - Ano 14

n 0 66

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Artigo

O impacto das cinzas vulcânicas no espaço aéreo brasileiro As informações apresentadas neste artigo podem ser de grande utilidade para os órgãos responsáveis pelo gerenciamento da navegação aérea

04

•

11

Artigo

O TRM é realmente eficaz?

Os seres humanos são atores essenciais nos ambientes de trabalho e no controle do tráfego aéreo não é diferente

14 Artigo

11

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Seção - Usina de Ideias

Inovação e comprometimento com a sustentabilidade Destilador de água gera economia e melhoria de performance no Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de Fortaleza.

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Artigo

FGA – o responsável pelo maior número de acidentes aeronáuticos Um guia descomplicado para que o piloto esteja preparado para a formação de gelo em aeronaves

22

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Entrevista

Suboficial Reginaldo Pautado na qualidade em busca da melhoria contínua

32

Reportagem

Ideia inovadora para um Sistema Corretor de Códigos Especiais para Radares SIR-M A solução para um grande problema operacional causado pela deficiência na identificação de códigos especiais

32

MANCHE - Uma iniciativa inovadora do CINDACTA III Sistema de Monitoramento de Processos possibilitou uma mudança de cultura na abordagem por resultados e processos, elevando o nível de envolvimento de chefes e auxiliares

Expediente Informativo do Departamento de Controle do Espaço Aéreo - DECEA produzido pela Assessoria de Comunicação Social - ASCOM/DECEA Diretor-Geral: Tenente-Brigadeiro do Ar Carlos Vuyk de Aquino Assessor de Comunicação Social e Editor: Paullo Esteves - Coronel Aviador Reformado Adjunto da ASCOM Glória Galembeck - 1º Tenente Jornalista Coordenação de pauta e edição: Daisy Meireles (RJ 21523 JP) Redação: Daisy Meireles (RJ 21523 JP) Projeto Gráfico/Diagramação: Aline da Silva Prete

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Fotos: Fábio Maciel (RJ 33110 RF) Contatos: Home page: www.decea.gov.br Intraer: www.decea.intraer Email: contato@decea.gov.br Endereço: Av. General Justo, 160 Centro - CEP 20021-130 Rio de Janeiro/RJ Telefone: (21) 2101-6942 Editada em Abril - 2017

Nossa capa A foto de Fábio Maciel ilustra tela de consulta de cinzas vulcânicas no ambiente operacional do Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea (CGNA).

Editorial Incentivo da liderança sustenta o sucesso de ideias inovadoras do efetivo

M

uitas ideias de nosso efetivo, que podem contar

engenheiros, que desenvolveram um sistema que corrige

com o apoio e o incentivo das lideranças, têm tido

códigos especiais dos radares, o que trouxe solução para

resultados surpreendentes e que garantem o crescente fluxo criativo de nossas equipes de trabalho.

Temos comprovado que as contribuições e sugestões

um grande problema operacional.

Outro que merece destaque nesta edição é um suboficial também do CINDACTA III, que vem – desde 2009

– e é certo que algumas até fazem parte das atividades

– criando sistemas para melhorar os processos adminis-

do efetivo – tanto na área administrativa quanto na ope-

trativos, sempre buscando a excelência e pensando no

racional ou técnica, estão enriquecendo os resultados no

benefício que vai trazer ao usuário e às chefias.

ambiente de trabalho.

E outra grande contribuição vem de uma equipe do

Com esse apoio, estamos identificando e valorizando

Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de Fortaleza

talentos no nosso meio, que buscam, além da qualidade

(DTCEA-FZ), que se comprometeu com a sustentabilida-

no trabalho, diminuição de custos.

de na economia de água, nosso bem mais precioso.

Tem muita gente comprometida e atuante no Sistema

Espero, realmente, que todos vocês se sintam valori-

de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB), de to-

zados, já que são parte desse Sistema e, mais ainda, que

das as especialidades, que buscam e criam soluções para

se sintam motivados a participar com suas ideias que

o bem-estar dos demais integrantes.

promovam mudanças e melhorias no nosso ambiente de

Estamos novamente nesta edição dando reconhecimento a essas pessoas, sejam elas criadoras ou incentiva-

trabalho.

O TRM – assunto que trata do treinamento de geren-

doras das ideias. Acreditamos que com seus esforços, es-

ciamento de equipes – questiona sua eficácia no artigo

tudos e persistências vão mudar o que não está de acordo

da página 11. Um tema que trata de pessoas e ambiente

e/ou criar melhorias para o sistema como um todo.

de trabalho, no caso específico de controladores de trá-

Temos visto como o efetivo cria vínculo com a organização quando é apoiado em suas inovações que vem

fego aéreo. Vale muito a leitura!

Mais dois artigos assinados nesta edição trazem dois

promovendo o desenvolvimento do SISCEAB, ampliando

temas interessantes: cinzas vulcânicas e formação de

a visão da liderança que acredita no seu potencial.

gelo em aeronaves – envolvendo climatologia e mete-

Estamos diante de muitas contribuições - individual ou coletiva - que têm sido aplicadas e com resultados

orologia – apresentando soluções para os usuários da aviação.

Já estamos em abril, quase no meio do ano, e queremos

imensuráveis para o nosso SISCEAB. Citamos a dedicação de um oficial engenheiro do Ter-

continuar apresentado resultados de sucesso do nosso

ceiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Trá-

trabalho nesta revista e para isso contamos com a colabo-

fego Aéreo (CINDACTA III), auxiliado por outros dois civis

ração de todos vocês.

Tenente-Brigadeiro do Ar Carlos Vuyk de Aquino Diretor - Geral do DECEA

3

Artigo

O impacto das cinzas vulcânicas no espaço aéreo brasileiro Por Tenente-Coronel R1 Arthur Gomes Ferreira e Prof. Fernando Benedicto Mainier, D. Sc

Uma erupção vulcânica pode depositar na atmosfera milhares de toneladas de substâncias constituídas por partículas sólidas e vários gases. As partículas menores e os gases são levados pelos ventos em altitude e podem ser transportados por centenas, às vezes, milhares de quilômetros, causando danos ambientais e ocupando grandes extensões do espaço aéreo utilizado pela aviação comercial.

Neste artigo vamos analisar o impacto causado à gestão da navegação aérea no espaço aéreo brasileiro, em função das cinzas vulcânicas

Vulcão Puyehue

(Foto divulgação internet: Ian Salas/EPA)

4

expelidas pelo vulcão Puyehue, localizado no sul do Chile, no período de 4 a 13 de junho de 2011, que se deslocaram em direção às aerovias brasileiras, causando sérios transtornos.

Foi detectado um considerável impacto operacional, com mais de dez mil voos com atrasos em mais de 30 minutos e o cancelamento de 5.017 voos nacionais e internacionais, o que, provavelmente, provocou prejuízos financeiros às companhias aéreas, além de desconforto para os milhares de passageiros.

A

s nuvens de cinzas vulcânicas

proximidades do vulcão. Mas, na

metros de altitude, entre a Malásia

têm causado um grande im-

presença de correntes ascendentes

e a Austrália. Durante 16 minutos,

pacto à navegação aérea interna-

muito fortes, as cinzas mais finas

o avião desceu de 12 mil metros

cional. Os custos associados a esses

e leves podem ser levadas pelos

para 3.600 metros, altura em que o

incidentes são difíceis de determi-

ventos, em seus diversos níveis, a

piloto conseguiu reiniciar três dos

nar, pois incluem os custos diretos,

grandes distâncias.

quatro motores e fazer um pouso

como o dano às aeronaves em voo

O primeiro caso conhecido que

de emergência em Jacarta, capital

e no solo, os atrasos, os cancela-

afetou a aviação aconteceu em

mentos, o realinhamento da malha

1944, durante a Segunda Grande

aérea, o fechamento e a limpeza

Guerra, na ocasião da erupção do

para a navegação aérea ficou mui-

dos aeroportos e dos equipamentos

vulcão Vesúvio, quando foram

to mais evidente quando, em abril

de auxílio à navegação.

danificados 88 bombardeiros B-25

de 2010, o vulcão Eyjafjallajökull,

norte-americanos, deixando-os

localizado na Islândia, expeliu uma

completamente fora de combate.

enorme nuvem de cinzas, o que

Em 1980, um Boeing 727 e um

provocou a interdição completa

Nesse cenário, os aviões comerciais a jato são os que sofrem os danos mais graves, quando voam

da Indonésia.

O risco das cinzas vulcânicas

através de nuvens que contêm

DC-8 tiveram problemas com

do tráfego aéreo sobre os países do

detritos de rochas finamente

vários dos seus sistemas e para-

norte da Europa, no período de 14 a

fragmentadas e gases ácidos pro-

brisas, após encontrarem cinzas

23 de abril. Essa medida foi inédita

duzidos por explosivas erupções

vulcânicas provenientes do Monte

e afetou o tráfego aéreo mundial

vulcânicas. Essas nuvens não são

Santa Helena, nos Estados Unidos,

mais do que os ataques terroristas

detectadas pelos radares meteo-

porém conseguiram pousar sem

de 11 de setembro de 2001, ocorri-

rológicos a bordo das aeronaves e

maiores problemas.

do nos Estados Unidos.

são também difíceis de distinguir

Mas, o primeiro caso relacionado

Para a aviação, as erupções vul-

visualmente das nuvens meteoro-

às cinzas vulcânicas que alcançou

cânicas e as nuvens de suas cinzas

lógicas.

enorme atenção da indústria ae-

passaram a ser eventos mais co-

A cinza vulcânica mais grosseira

ronáutica foi em 1982, quando um

muns. Muitos vulcões ativos ficam

e os piroclastos (pedras de diver-

avião Boeing 747 da British Airways,

em rotas muito utilizadas.

sos tamanhos lançadas do vulcão)

perdeu a potência em todos os qua-

Existem muitos vulcões na

se precipitam rapidamente nas

tro motores, durante o voo, a 12 mil

América do Sul, em função das

Transporte das cinzas vulcânicas, em função do tamanho das partículas

Direção do vento

Distância do vulcão

5

Cordilheira dos Andes, como na

na sexta-feira (03/06) e, na noite

1.400 km, no sentido nordeste,

Argentina, no Equador e, mais

da segunda-feira, ao menos cinco

causando o fechamento dos dois

especialmente, no Chile.

companhias aéreas já haviam

principais aeroportos de Bue-

decido cancelar seus voos, como

nos Aires: Aeroparque e Ezeiza.

contra as nuvens de cinzas atual-

medida preventiva, a partir do

Nos dias mais críticos (6 a 13 de

mente é prestado pelos chamados

aeroporto internacional de Ezeiza

junho), somente em Ezeiza foram

Centros de Avisos de Cinzas Vulcâ-

(SAEZ) na Argentina, em direção

cancelados mais de 300 voos

nicas, com a intenção de proteger a

às cidades brasileiras e chilenas,

comerciais.

aviação aérea internacional desse

em razão da presença de cinzas

constante risco. No mundo inteiro,

vulcânicas nas principais aerovias

praticamente todo o mês de junho

existem nove desses centros que

argentinas.

de 2011, uma grande quantidade

Um serviço permanente de alerta

monitoram cinzas baseadas em

Nesse evento, o aeroporto de San

Por causa desse evento, durante

de voos foi cancelada e dezenas

informações de terra, relatórios

Carlos de Bariloche ficou fecha-

de aeroportos permaneceram fe-

de pilotos, imagens de satélites e

do até o dia 5 de julho, devido ao

chados ou com alguma restrição,

modelos numéricos de dispersão

depósito de cinzas vulcânicas nas

por vários dias, devido ao depósito

de cinzas vulcânicas.

instalações aeroportuárias e nas

de material vulcânico sobre as

aeronaves que estavam estaciona-

aeronaves, pátios e pistas, causan-

das no pátio.

do grande prejuízo financeiro aos

No Brasil, apesar de não existirem vulcões, as nuvens de cinzas vulcânicas produzidas na Argenti-

Esse fato gerou a paralisação

operadores aeroportuários e, prin-

na e no Chile podem influenciar no

das atividades turísticas em plena

cipalmente, a várias companhias

gerenciamento do tráfego aéreo,

temporada da cidade argentina,

aéreas da Argentina, do Brasil e do

principalmente nas aerovias da

localizada a 100 quilômetros do

Chile.

Região de Informação de Voo de

vulcão, e o cancelamento de vários

Curitiba (FIR-CW), a mais movi-

voos, inclusive do Brasil. Segundo

Espaço Aéreo (DECEA) informou

mentada no espaço aéreo brasi-

relatos da Força Aérea Brasileira

que a nuvem de cinzas chegou

leiro. Nas últimas duas décadas,

(FAB), a fumaça do vulcão do Chile

ao espaço aéreo da Argentina e

alguns eventos causaram sérios

atingiu o espaço aéreo brasileiro,

do Uruguai, incluindo as capi-

problemas à navegação aérea na

mais precisamente na fronteira

tais Buenos Aires e Montevidéu,

Argentina, no Brasil, no Chile e

com o Uruguai, no dia 7 de junho.

deslocando-se entre 7 e 10 km de

O Departamento de Controle do

no Uruguai, como aconteceu em

Dois dias após a erupção, a nu-

altitude. Ainda de acordo com

2011, com as erupções do vulcão

vem de cinzas vulcânicas já havia

o boletim, o Centro de Geren-

chileno Puyehue, que começaram

se deslocado aproximadamente

ciamento da Navegação Aérea

Impacto no tráfego aéreo europeu Número de voos Voos cancelados

(CGNA) estava monitorando atentamente a evolução do quadro, pela proximidade com a Região Sul do Brasil.

No caso do Brasil, mais especificamente, somente as duas maio-

Número de voos

res empresas aéreas que, juntas, na época, representavam quase 90% do tráfego aéreo nacional, tiveram suas escalas de voos impactadas, com sucessivos atrasos e cancelamentos, o que trouxe vários inconvenientes às companhias e ao sistema de tráfego aéreo brasileiro.

6

Referencial teórico • As erupções vulcânicas

A América do Sul é uma das regiões que registra o maior número de desastres provocados por eventos naturais no mundo, destacando-se, na última década, os terremotos e as erupções vulcânicas, principalmente na Argentina e no Chile. Esses eventos são responsáveis pela perda de milhares de vidas, pelo impacto na infraestrutura instalada e por grandes danos sociais e econômicos.

A definição clássica de vulcão é uma abertura na superfície da Terra por onde o magma (rocha derretida contendo gases dissolvidos e cristais, que se formaram em grandes profundidades) emerge. As erupções vulcânicas são pequenas manifestações de eventos que acontecem em grandes profundidades. Nessas manifestações, o vulcão expele fragmentos sólidos minúsculos, em forma de cinzas. As nuvens dessas erupções se propagam rapidamente com a direção e a velocidade do vento predominante.

Essas erupções consistem essencialmente na saída, para a superfície terrestre e para a atmosfera, de magma ou material fluido gerado no interior do vulcão e também na liberação de grande quantidade de gases, que são responsáveis pelos fenômenos explosivos da atividade vulcânica.

mente uma extensão aproximada

se que os aerossóis vulcânicos

de 3.300 quilômetros. A última

podiam ser transportados a longas

erupção desse vulcão havia sido

distâncias. Invocando o ano de

em 1960.

1783, Benjamin Franklin escreveu

O Puyehue faz parte da cadeia

que “a época sem verão podia

Puyehue-Cordón Caulle e tem

dever-se a uma erupção de um

2.236 metros de elevação. Está

vulcão na Islândia”.

localizado no sul do Chile, perto

Os vulcões são fontes esporádi-

da fronteira com a Argentina, na

cas relativamente importantes de

Cordilheira dos Andes, a cerca

aerossóis e gases. Estima-se que

de 950 quilômetros de distância

a atividade vulcânica seja res-

da cidade de Santiago, capital do

ponsável pelo lançamento, para a

Chile. Essa região é pouco povoa-

atmosfera, de 15 a 90 Tg por ano

da, no entanto, a erupção relatada

de partículas. A cinza vulcânica é

obrigou a retirada de mais de 3,5

constituída de minúsculas partí-

mil pessoas do local.

culas, com menos de 1/16 mm de

A atividade eruptiva do vulcão

diâmetro. Uma fração importante

Puyehue foi precedida por uma

das partículas produzidas por

crise sísmica nos dias 3 e 4 de

estas fontes apresenta dimensões

junho de 2011, chegando a mais de

bastante reduzidas (≈ 1 μm), per-

230 terremotos por hora, com 50

manecendo por longos períodos na

eventos acima de 3 graus na escala

atmosfera.

Richter. No mesmo dia 4 de junho, uma explosão gerou a coluna de cinza vulcânica que foi transportada pelos ventos para o território argentino, causando a queda de grande quantidade de cinzas na cidade vizinha de San Carlos de Bariloche. A coluna de cinza vulcânica continuou a se deslocar nos dias seguintes e o material vulcânico transportado pelos ventos chegou até o oceano Atlântico, gerando problemas para a navegação aérea durante vários dias e causando cancelamentos de voos na Argentina, no Chile e no Brasil.

• As características das cinzas vulcânicas

• Os efeitos das cinzas

vulcânicas nas aeronaves As aeronaves estão cada vez mais seguras, porém muito mais sofisticadas e automatizadas do que antes. A indústria aeronáuti-

ca evoluiu da época de máquinas barulhentas, que voavam em baixas velocidades, para aeronaves comerciais que transportam centenas de passageiros em voos intercontinentais.

Com isso, esses sistemas complexos tendem a ficar ainda mais suscetíveis, o que, por sua vez, conduz ao aumento do risco de incidentes e acidentes. Esses eventos acontecem como consequência

Já na Antiguidade, o filósofo

de fatores ou de falhas múltiplas,

Sêneca (60 a.C.) reconhecia que

todos interconectados, que podem

A explosão do Puyehue gerou

as cinzas libertadas nas erupções

ter resultados inesperados.

uma coluna de cinzas e gases com

vulcânicas constituíam a causa da

10 km de altura e com largura

turvação atmosférica. No entanto,

erupção, uma enorme quantidade

de 5 km, a qual atingiu rapida-

somente no século XVIII descobriu-

de partículas é lançada na atmos-

• A erupção do vulcão Puyehue

Quando um vulcão entra em

7

Danos gerais na aeronave provocados por cinzas vulcânicas

Gases tóxicos podem corroer ou danificar as partes plásticas, as borrachas e os materiais compostos

As cinzas vulcânicas podem invadir e escurecer a cabine

Devido ao atrito, partes frontais e luzes de pouso podem ser danificadas

As cinzas vulcâncias podem entupir o tubo de pitot As partículas das cinzas vulcâncias podem se derreter e entupir o interior das turbinas

fera, tornando a atividade aérea

As cinzas vulcânicas provocam danos em todas as superfícies da

nuvens de cinzas vulcânicas, pois

troposfera. As nuvens de cinzas

aeronave, quando em contato com

a ameaça dos vulcões à segu-

vulcânicas permanecem por muito

elas. Os danos mais graves são nos

rança do voo atraiu a atenção da

tempo e podem se deslocar por mi-

para-brisas da cabine de comando,

comunidade aeronáutica, quan-

lhares de quilômetros, o que pode

com a perda de visibilidade pelos

do várias aeronaves comerciais

causar sérios transtornos às aero-

pilotos e a não confiabilidade das

sofreram danos graves após se de-

naves, principalmente as movidas

informações de velocidade, devido

pararem com esse fenômeno. De

por motores a jato, por voarem

à obstrução dos tubos de pitot.

acordo com a Flight Safety Foun-

nos níveis mais altos e a grandes

Não obstante, as cinzas

dation – FSF (1993), os vulcões

distâncias. Essas cinzas, em grande

podem também danificar outros

ativos lançam vários produtos na

concentração, podem danificar as

instrumentos no exterior da

atmosfera, dentre eles o tephra,

estruturas das aeronaves e causar

aeronave, como as antenas de

que nada mais são do que pedaços

perda no desempenho dos moto-

rádio, o que impede a comunicação

de rocha e de vidro menores que

res, ocasionando até o completo

e o pouso por instrumentos,

dois milímetros de diâmetro. Tais

apagamento dos mesmos.

além de bloquear o sistema

fragmentos, raramente, ultrapas-

de resfriamento ou causar

sam a 6.000 metros de altitude e,

tivamente, são três os efeitos que

falsos alarmes de incêndio no

geralmente, se dispersam nas cer-

mais contribuem para os danos:

compartimento de carga.

canias do vulcão. Porém, durante

Nos sistemas de propulsão, efe-

erosão dos rotores do compressor,

algumas erupções, tais partículas

nas câmaras de combustão e nas

• Problemas causados pela cinza vulcânica ao tráfego aéreo

turbinas e a obstrução do sistema

Com o crescente aumento do

de combustível e de resfriamento

tráfego aéreo internacional, há

fortes correntes de ar, se afastam

do motor.

uma preocupação maior do mo-

do ponto de origem, podendo,

formação de silicatos fundidos

8

nitoramento do movimento das

perigosa, em todos os níveis da

podem ultrapassar 30 mil metros de altitude e, em algumas situações, quando associados às

em alguns casos, circular o globo

aéreo territorial (8.511.965 km²),

de descida; a delimitação de áreas

terrestre.

além do espaço aéreo sobrejacente

condicionadas que restringem,

A explosão do vulcão islandês

à área oceânica, que se estende até

proíbem ou alertam sobre possí-

foi um clássico exemplo. Em abril

o meridiano 10º W, perfazendo um

veis perigos aos aeronavegantes; as

de 2010, esse evento permitiu

total de 22 milhões de km². Manter

necessidades operacionais que irão

avaliar as dificuldades impostas

a segurança da navegação aérea

balizar as diversas concepções de

ao uso do espaço aéreo, quando na

continuamente nessa imensa área é

empreendimentos para a implanta-

presença de um imenso volume

uma tarefa cara, delicada, comple-

ção de órgãos de controle do tráfego

de cinzas vulcânicas e gases.

xa, mas fundamental.

aéreo, radares, auxílios à navegação

Após várias pesquisas, foi obser-

Nesse complicado e volumoso

aérea, equipamentos de telecomuni-

vado que a maioria dos encontros

espaço aéreo existem diversos even-

cação, bem como o dimensionamen-

de aeronaves com as cinzas vulcâ-

tos acontecendo ao mesmo tempo,

to de pessoal técnico e operacional,

nicas foi reportada em altitudes

tais como: voos comerciais, voos

os espaços onde os controladores

maiores que 7.500 metros, nas

militares, ensaios de voo, lança-

de tráfego poderão prover a sepa-

quais os jatos comerciais fazem os

mentos de sondas e foguetes, voos

ração das aeronaves, dentre outras

procedimentos para os seus voos.

de asa delta, saltos de paraquedas,

demandas.

Desde 1980, cinco aeroportos,

treinamentos de tiros antiaéreos,

em média, foram afetados por

entre outros.

O gerenciamento de tráfego aéreo não é uma atividade única. Para exe-

atividade vulcânica, o que indica

Para garantir a convivência se-

cutar as diversas tarefas colocadas

que os riscos para essas infraes-

gura de todos eles, visando a esta-

anteriormente, ramifica-se em três

truturas não são tão raros assim,

belecer estruturas, procedimentos

segmentos especializados: Gerencia-

em termos mundiais.

e regras de utilização do espaço,

mento do Espaço Aéreo, Gerencia-

deve-se conhecer a demanda de

mento de Fluxo de Tráfego Aéreo e

tráfego aéreo (atual e futura), além

Serviço de Tráfego Aéreo.

• O gerenciamento do tráfego aéreo

O principal objetivo do gerencia-

da infraestrutura instalada.

Da análise dessas informações,

Resultados

mento do tráfego aéreo é garantir

são estabelecidas: as ações adequa-

A erupção do vulcão Puyehue afetou

voos seguros, regulares e eficazes,

das para cada segmento do espaço

milhares de voos com destino às regiões

ou seja, manter o número de pousos

aéreo; as estruturas para o uso

atingidas pelas cinzas vulcânicas. Mesmo

igual aos da decolagem, sempre

eficaz do espaço aéreo e suas aero-

respeitando as condições meteo-

vias; os procedimentos de subida e

diante da escassez de ferramentas que pudessem auxiliar o acompanhamento

rológicas reinantes e as limitações operacionais de cada aeronave. O provimento desse serviço no país está baseado em normas e nos métodos recomendados pela Organiza-

Divisão por Região de Informação de Voo (FIR)

ção da Aviação Civil Internacional (OACI). Ao seguir essas recomendações, o Brasil tem se mantido em um excelente patamar de segurança operacional no âmbito da nave-

FIR Amazônica CINDACTA IV

FIR Recife

CINDACTA III

gação aérea, garantindo a prestação de um serviço eficiente e eficaz a todas as aeronaves que utilizam o

FIR Brasília CINDACTA I

FIR Atlân co CINDACTA III

espaço aéreo brasileiro.

O Brasil tem a responsabilidade de administrar um enorme espaço

FIR Curi ba CINDACTA II

9

Gráfico Comparativo de Voos

Conclusões As nuvens de cinzas vulcânicas representam uma real ameaça à segurança das aeronaves em voo, nas aerovias da América do Sul e, principalmente devido ao volume de tráfego no espaço aéreo do Brasil. No solo, as cinzas podem causar problemas na infraestrutura aeroportuária e nos equipamentos de auxílio à navegação.

Foi detectado um impacto operacional significativo no espaço aéreo brasileiro, o que causou transtornos ao gerenciamento do tráfego aéreo, com sucessivos atrasos e, principalmente, cancelamento de diversos voos nacionais e internacionais, o

do fenômeno, utilizaram-se todos os recursos existentes na época do evento, mantendo-se uma vigilância constante, disponibilizando informações com a situação observada e prevista, possibilitando, assim, uma tomada de decisão no gerenciamento de fluxo do tráfego aéreo, com o objetivo de minimizar os possíveis impactos.

Estavam programados 51.694 voos comerciais, de várias empresas nacionais e internacionais, dentro do espaço aéreo brasileiro. Desse total, 90% eram voos domésticos e 10% voos internacionais.

Em relação aos voos nacionais, no período pesquisado, 90% estavam programados somente para duas empresas aéreas brasileiras. Quanto aos voos internacionais, 57% eram programados para os Estados Unidos, 22% para a Argentina e 21% para os outros destinos internacionais, o que denota um número considerado de voos que poderiam ser afetados na rota de influência das cinzas vulcânicas, entre a Argentina e o Brasil.

Houve cancelamentos de 5.017 voos comerciais. Do total de 51.694 voos programados, 9,7% foram cancelados.

10

Na terça-feira (07/06), aumentou

que também, provavelmente, provo-

consideravelmente o número de voos

cou prejuízos financeiros às compa-

cancelados, com um total de 771, culmi-

nhias aéreas brasileiras e argentinas.

nando com 814 voos que deixaram de

As informações apresentadas nes-

ser realizados na sexta-feira (10/06). Os

te artigo podem ser de grande uti-

cancelamentos continuaram no sábado

lidade para os órgãos responsáveis

(11/06), com 684 voos que deixaram de

pelo gerenciamento da navegação

partir de seus destinos. Isto é, em cinco

aérea, por ter sido mais bem compre-

dias, de terça-feira a sábado, 3.514 voos

endido o comportamento das emis-

deixaram de ser realizados.

sões das cinzas vulcânicas através

O número de voos atrasados - no

da erupção do vulcão Puyehue, além

período de 4 a 13 de junho de 2011 -

de suas principais características.

saíram ou chegaram com atraso de

Deverão ajudar, ainda, no processo

mais de 30 minutos, 10.726 voos. Desse

de tomada de decisão colaborativa

total, de terça a sábado, 8.291 voos

entre os gestores do tráfego aéreo

sofreram atrasos em suas decolagens

e as companhias de aviação, com

ou pousos, de acordo com a Infraero.

intuito de mitigarem o impacto com

O impacto ao tráfego no espaço aéreo

uso de ferramentas e de informações

brasileiro, principalmente no período

mais adequadas para esse tipo de

de 7 a 11 de junho de 2011, quando 3.514

evento.

voos foram cancelados e 8.291 voos

Mais investigações sobre os meios

chegaram com atrasos de mais de 30

de detecção, densidade, monitora-

minutos em seus destinos, causaram,

mento e previsão do deslocamento

provavelmente, significativos prejuízos

da nuvem devem ser realizadas para

financeiros para as empresas aéreas e

a mitigação dos possíveis impac-

transtornos diversos aos seus passa-

tos ao tráfego aéreo, assim como

geiros, já que estávamos no início da

problemas operacionais às empresas

temporada dos esportes de neve, mais

aéreas e, por fim, transtornos aos

especificamente em Bariloche.

milhares de passageiros.

TRM é realmente eficaz?

Artigo

Os seres humanos são atores essenciais nos ambientes de trabalho e no controle do tráfego aéreo não é diferente.

Por Capitão Alexander de MELLO Lima

D

e acordo com o Programa de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos na Aviação Civil Brasileira no

principais contribuintes os fatores humanos.

O Departamento do Controle do Espaço Aéreo

Controle do Espaço Aéreo os aspectos técnico e tecno-

(DECEA), seguindo definição da Organização de

lógico, embora indispensáveis, deixam de ser os únicos

Aviação Civil Internacional (OACI), conceitua o fator

fatores determinantes para o êxito profissional.

humano como as capacidades e limitações humanas

Torna-se necessária a interação dos conhecimentos

oferecidas pelo local de trabalho. Atendendo a

técnico-profissionais à capacidade de cooperação, de

recomendação da OACI e objetivando diminuir os

comunicação, de liderança, de resolução de conflitos

erros causados por estes fatores, o DECEA aplica um

e demais competências

treinamento para o Gerenciamento do Erro por meio

sociocooperativas e

do aprimoramento das competências relacionadas

sociocomunicativas.

ao trabalho em equipe. Este treinamento é codificado

Dificuldades nessa interação

no DECEA como ASE-001 e conhecido entre o efetivo

são percebidas nas análises de

como Team Resource Management (TRM).

incidentes de tráfego aéreo,

Foi realizado um estudo do treinamento aplicado

às quais apresentam como

aos controladores de tráfego aéreo (ATCO) da Torre de

11

Controle de São José dos Campos

critiva para verificação da associa-

tões abertas contextualizadas num

(TWR-SJ), analisando as competên-

ção entre a realização do TRM e a

cenário de problemas comuns na

cias essenciais para o trabalho em

existência de competências para

dinâmica de trabalho em equipe

equipe, desenvolvidas pelo TRM no

o trabalho em equipe nos ATCO da

nos ambientes operacionais, em

grupo pesquisado.

TWR-SJ, seguindo três etapas:

que foram esperadas respostas que

Quais competências são desenvolvidas pelo treinamento de gerenciamento dos recursos de equipe aplicado aos controladores de tráfego aéreo?

1ª Etapa – Identificou as com-

demonstrassem a mobilização das

petências essenciais e as desejá-

competências essenciais ao traba-

veis para o trabalho em equipe

lho em equipe previamente aponta-

em órgãos de controle por meio

das pelos especialistas na primeira

do método Delphi, aplicado a seis

etapa e com o currículo do curso na

especialistas em tráfego aéreo, com

segunda etapa.

no mínimo 20 anos de experiência operacional, sendo pelo menos

se o treinamento desenvolveu as

responder à essa pergunta, pois -

dez como operadores e no mínimo

competências pretendidas, sendo

numa perspectiva mais ampla - o

dez como oficiais especialistas em

que a competência do especialista

treinamento pretende possibilitar

Controle de Tráfego Aéreo e exer-

baseava-se além da inteligência

o gerenciamento do erro humano,

cendo função de chefia em órgãos

operativa, em esquemas heurísticos,

o que pode levar a diminuição de

operacionais.

em processos intuitivos, procedi-

Torna-se extremamente relevante

acidentes aeronáuticos e, como

2ª Etapa – Análise do Currículo do

mentos de identificação e solução de

consequência, a diminuição de mor-

Treinamento e do Plano de Trabalho

certos problemas pela mobilização

tes e perdas de recursos materiais

Escolar (PTE) de acordo com catego-

de conhecimentos apropriados.

significativos. Também reveste-se

ria de relevância social.

Esses elementos foram utili-

3ª Etapa - Estudo da correlação

zados para compor as categorias

se os recursos públicos aplicados

caso-controle por meio de um teste

de análise das respostas do teste

ao treinamento têm sido usados de

de verificação de competências

aplicado, ao se buscar evidências

forma eficaz, ou seja, se as compe-

aplicado a uma amostra com dez

de conhecimentos, habilidades e

tências para o trabalho em equipe

controladores que realizaram o TRM

atitudes acionados para responder

realmente estão sendo desenvolvi-

(grupo caso), e uma amostra aná-

aos questionamentos.

das justificando os investimentos

loga com controladores do mesmo

O método Delphi aplicado aos

no treinamento.

órgão que não realizaram o treina-

oficiais especialistas apontou a

mento (grupo controle).

essencialidade das seguintes com-

de relevância o estudo ao verificar

Na busca por responder à questão, foi procedida uma pesquisa des-

O teste constou de cinco ques-

Resultado da 2ª Rodada Delphi Competências essenciais e desejáveis

Competências 12

A intenção do teste foi verificar

petências: comunicação, trabalho

Essencial Desejável

Competências Essenciais identificadas nos Testes dos ATCO

Ocorrências

Treinados Não Treinados

Comunicação

Dinâmica Equipe

Competências Interpessoais

Total de Competências Essenciais

em equipe, interpessoal e técnica

As respostas do teste exigiam a

- e mais outras 12 competências

mobilização de conhecimentos rela-

acima que o TRM representou

desejáveis.

cionados as competências essenciais

uma diferença quando se trata de

apontadas pelos especialistas, tanto

competências essenciais para o

roboram com o entendimento do

da parte dos ATCO treinados como

trabalho em equipe desenvolvidas.

Centro de Investigação e Prevenção

dos ATCO não treinados.

Os fatos observados acima cor-

Pode ser percebido no gráfico

O resultado do teste valida,

Procurou-se, neste momento,

assim, o treinamento TRM como

apresentado na introdução deste

perceber os esquemas heurísticos

uma eficiente ferramenta no de-

artigo de que as competências

utilizados pelos ATCO, sendo uma evi-

senvolvimento de competências

sociocooperativas (cooperação,

dência de competência. A média de

para o trabalho em equipe.

coordenação, dinâmica de equi-

ocorrências do grupo treinado foi de

Concluiu-se, então, que o TRM

pe, interdependência) e as socio-

5,2 - 87% do esperado. Já o grupo não

se propõe a atender as demandas

comunicativas (assertividade e

treinado apresentou uma média de

consideradas essenciais, co-

audição ativa) são fatores críticos

ocorrências de 2,7 - 45% do esperado.

municação, dinâmica de equi-

de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA)

para o controle de tráfego aéreo.

Cabe destacar que das 16 competências apontadas pelos especialistas, apenas sete são contempladas diretamente no currículo do treinamento, sendo três delas essenciais e quatro desejáveis.

Pode-se perceber,

pe e interpessoais, atendendo também outras competências desejáveis, quais sejam: gerenciamento do estresse, conhecimento do processo decisório, consciência situacional e liderança.

Assim, o currículo do curso

assim, que o currículo

parece estar

do ASE-001 atende as

bem equilibra-

competências essen-

do, consideran-

ciais apontadas pelos

do as limitações

especialistas e ainda

de um treina-

quatro das 12 compe-

mento operacio-

tências desejáveis.

nal não técnico.

13

Artigo

Manche

Uma iniciativa inovadora do CINDACTA III Por Capitão Marcelo Brederodes Campos

O Manche possibilitou uma mudança de cultura na abordagem por resultados e processos, com transparência e rastreabilidade de dados no controle e monitoramento dos processos, elevando o nível de envolvimento de chefes e auxiliares.

14

Caracterização da situação-problema

gestão que melhorem os resultados a

As organizações no mundo vivem

baseado na NBR ISO 9001 - Sistemas

um momento histórico na ambiência corporativa voltado a resultados.

serem alcançados. Um dos modelos é de Gestão da Qualidade (SGQ).

O Terceiro Centro Integrado de De-

Esse momento também abrange

fesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo

as organizações públicas, sobretudo

(CINDACTA III), na busca de melhorar a

no que se refere à eficácia, eficiência

qualidade dos serviços prestados e seu

e efetividade de seus desempenhos

desempenho institucional, adotou um

perante a sociedade.

SGQ com base nessa norma, a partir

No Brasil, o monitoramento de

de um modelo multisite (certificação

desempenho das organizações públi-

única para várias Unidades Estraté-

cas mostra-se necessário a partir dos

gicas de Negócio e com um escritório

princípios da administração pública

central).

presentes na Constituição Federal de

Nessa norma, um dos princípios nor-

1988, que estabeleceu a legalidade, a

teadores da qualidade é a abordagem

impessoalidade, a moralidade, a publi-

por processo, tendo como um dos re-

cidade e a eficiência como elementos

quisitos obrigatórios o monitoramento

norteadores para a gestão pública.

e o controle dos processos. Durante a

Nessa perspectiva, várias organizações públicas têm adotado modelos de

gestão do SGQ e as auditorias internas, a Seção de Garantia da Qualidade

(CGQ) constatou que a organização não era eficaz no monitoramento e controle dos processos organizacionais integrantes do escopo de certificação.

Esse problema poderia colocar em risco a manutenção da certificação do SGQ da organiza-

10. Promover a transparência na divulgação do desempenho dos processos aos colaboradores.

11. Ampliar o monitoramento e o controle de qualquer processo (em qualquer nível), além daqueles pertencentes ao escopo do SGQ.

ção, bem como retardar ou dificultar a tomada

12. Economia de papel, considerando que não há

de decisões estratégicas de chefes e do coman-

necessidade de enviar à CGQ as atas de análi-

dante, com base em dados, fatos, informações e

ses críticas ou imprimi-las.

conhecimentos.

Essa ineficácia tinha impacto direto na satisfação do cliente, sobretudo nas dimensões relacio-

13. Melhorar o controle de documentos e registros da organização.

14. Economizar recursos públicos, comparativa-

nadas à qualidade intrínseca, ao atendimento dos

mente à aquisição de soluções proprietárias,

clientes e à segurança, tendo, esta última, um

dado à complexidade do Sistema de Controle

grau de criticidade maior no modelo de negócio e

do Espaço Aéreo Brasileiro.

na cadeia de valor da organização.

Assim, a partir dessa problemática, o CINDACTA III, sob a gerência da CGQ, desenvolveu o Sistema

Impactos da iniciativa O sistema MANCHE evidencia uma melhoria no

de Monitoramento de Processos – o MANCHE -,

processo de trabalho das equipes ligadas ao Sis-

que passou a funcionar como uma ferramenta de

tema de Gestão da Qualidade nas 11 unidades

monitoramento dos processos organizacionais,

estratégicas de negócio do escopo do SGQ (os dez

nos níveis estratégico, tático e operacional.

Destacamentos de Controle do Espaço Aéreo –

Objetivos 1. Tornar eficaz o controle e o monitoramento dos processos organizacionais.

2. Definir uma hierarquia de responsabilidades por meio de indicadores.

3. Elevar o nível de envolvimento de colaborado-

DTCEAs - e a sede do CINDACTA III, como escritório central). A melhoria, por sua vez, impactou indiretamente os chefes, que passaram a ter um envolvimento maior no monitoramento dos processos.

O MANCHE também demonstra melhorias no processo de desempenho global da organização,

res, chefes e gestores no controle e monitora-

considerando que com a implantação do novo

mento dos processos.

sistema os indicadores organizacionais, antes em

4. Reduzir os atrasos no processamento, no tra-

número de 65, foram reestruturados em 17 indi-

tamento e na análise de dados dos processos.

cadores estratégicos. Isso acarretou um envolvi-

5. Criar a cultura de análise crítica de meta dos

mento maior das equipes ligadas aos processos

processos, visando à adoção de ações correti-

organizacionais nos níveis táticos e operacionais

vas.

no tocante a análise, ao monitoramento e ao

6. Criar a cultura de análise crítica de tendência

controle. O grande impacto direto foi observado

dos processos, visando à adoção de ações pre-

através da pesquisa de satisfação do usuário no

ventivas.

tocante a segurança operacional no controle do

7. Consolidar, de modo eficaz, a rastreabilidade

espaço aéreo das unidades estratégicas de ne-

no controle e no monitoramento dos dados

gócio, uma vez que os processos melhoraram sua

dos processos.

eficácia, elevando a sua confiabilidade.

8. Padronizar os procedimentos de medição, análise crítica e visualização dos indicadores no controle e no monitoramento dos processos.

9. Estabelecer uma hierarquia de controle e monitoramento dos processos em níveis estratégicos, táticos e operacionais.

Manche é uma ferramenta de monitoramento dos processos organizacionais, nos níveis estratégico, tático e operacional 15

Descrição das etapas da iniciativa Evento

Descrição

Pesquisa de benchmarking

Foi realizada uma pesquisa de campo de benchmarking dentro da Força Aérea e em organizações públicas em Recife que desenvolveram iniciativas semelhantes.

Visitas de benchmarking

Foram realizadas visitas técnicas nas organizações selecionadas para conhecer as iniciativas desenvolvidas.

Concepção do projeto

oram realizadas com a equipe técnica as reuniões para a concepção do projeto, tendo como F fundamento norteador da iniciativa a “simplicidade”, inspirada, sobretudo, na frase de Albert Einstein que diz: “No meio da complexidade, encontre a simplicidade”.

Desenvolvimento

Foi desenvolvido o projeto a partir dos requisitos estabelecidos no escopo elaborado nas reuniões de concepção.

Testes

Foram realizados os testes do sistema, bem como, corrigidas as falhas apresentadas.

Treinamento

Foi desenvolvido o material de treinamento e as estratégias para treinar as equipes na operação do sistema.

Implementação

Foram executadas as ações de implementação do sistema, cadastros de responsáveis, gestores, alimentação da base de dados etc.

Acompanhamento

Acompanhamento do funcionamento do sistema, dificuldades, falhas e melhorias. É oportuno destacar que esse acompanhamento é contínuo, considerando que naturalmente vão surgindo melhorias no sistema.

Avaliação

Foi realizada a análise crítica final da iniciativa.

A situação hoje Com a implementação do MANCHE, reduziu-se

pressos (manuais e publicações operacionais), con-

significativamente o risco de não se manter o SGQ

siderando que essas publicações passaram a ser dis-

implementado na organização, considerando que

postas e atualizadas nos tablets em modo digital. Em

a partir dessa solução a instituição efetivamente

média empregava-se uma semana para atualizar as

passou a ter monitoramento e controle dos processos

publicações impressas com emendas. Com o tablet

organizacionais.

esse tempo foi reduzido para dois minutos.

O novo sistema possibilitou uma mudança de cultura no que tange a abordagem por resultados e

reduziu-se significativamente e outros progressos

processos, dando transparência e rastreabilidade de

foram implementados no sistema, tornando-se essa

dados no controle e monitoramento dos processos,

a principal ferramenta de gestão da qualidade da or-

elevando o nível de envolvimento de chefes e auxi-

ganização. Destacamos a melhoria das listas mestras

liares. Além disso, se estabeleceu, de forma clara e

online, eliminando as impressas e trazendo trans-

transparente, o desempenho mínimo esperado de

parência e acesso de todos os integrantes da organi-

cada processo e a cultura de medição, análise e provi-

zação a qualquer lista mestra do sistema, tornando

mento de ações corretivas e/ou preventivas.

mais eficaz o controle de documentos e registros da

Com isso, várias melhorias foram implementadas na organização a partir do sistema MANCHE. Dentre

16

Hoje, o risco de haver processos não controlados

organização.

Atualmente, está sendo desenvolvido o módulo de

elas, destaca-se a aquisição de 50 tablets para uso

mapeamento de processos, no qual serão disponi-

nas áreas operacionais responsáveis pelo controle do

bilizados no sistema, a partir da Cadeia de Valor da

espaço aéreo nas unidades estratégicas de negócio,

organização, com os respectivos responsáveis e com

eliminando, em média, uma tonelada de papéis im-

uma rotina periódica de revisão e aperfeiçoamento.

Os principais impactos mensurados da inovação 1

Redução do tempo médio de inserção de dados (medição) dos processos no sistema para 15 dias. Antes da iniciativa a média de atrasos era de aproximadamente 180 dias.

2

Redução do tempo médio de análises críticas dos processos no sistema para até 30 dias. Antes da iniciativa a média de atrasos era de aproximadamente 120 dias.

3 4

Envolvimento de 100% dos chefes no monitoramento dos processos organizacionais.

5 6

Rastreabilidade de 100% dos desempenhos dos processos no sistema.

7

Aumento da confiabilidade em 100% dos dados registrados dos desempenhos dos processos, uma vez que o sistema força a realização de análises críticas de tendência e de meta, bem como, o envolvimento dos chefes nas aprovações das análises criticas.

8 9

Redução em média de 95% dos riscos da falta de controle e monitoramento dos processos organizacionais.

10

Aumento do nível de satisfação do usuário de 98% de avaliação positiva, a partir da implementação da inovação.

Transparência de 100% dos processos organizacionais, uma vez que o desempenho dos processos fica acessível a qualquer integrante da organização.

Melhoria de desempenho em 80% dos processos organizacionais, a partir da cultura de análise crítica e implementação de ações corretivas e/ou preventivas.

Redução em 95% dos riscos da falta de controle de documentos e registros, considerando que todas as listas mestras estão disponíveis e transparentes no sistema.

Por que a iniciativa é inovadora?

Porque possibilita (em quaisquer níveis: operacional, tático e ou estratégico) que qualquer processo seja controlado e monitorado de modo simples e eficaz, criando uma base histórica do seu ciclo de vida. Metaforicamente, parte-se da ideia simples de se inserir um “termômetro” (neste caso representado pelo sistema MANCHE) para medir e monitorar a “temperatura” (o desempenho) de um processo ao longo do tempo. É possível acompanhar o desempenho do processo ao longo do tempo, bem como os avanços implementados, representados pelas ações corretivas e preventivas. O sistema muda o paradigma de operadores e gestores em gerir processos fundamentados em “achismos”, sem criar uma base histórica de dados e informações. A gestão dos processos passa a ser focada em análise de dados, fatos, informações e conhecimentos, por meio de procedimentos padronizados.

Anteriormente, havia uma coletânea de indicadores desconectados dos níveis estratégicos, táticos e operacionais. A cultura da organização era a de “medir por medir”. Havia atrasos significativos no processamento de coleta, tratamento, análise e disponibilização dos dados, falta de rastreabilidade de informações e

ocorrência de vários erros. Com isso, os responsáveis perdiam o princípio da oportunidade para tomada de decisão. Os colaboradores e gestores não se envolviam, objetivamente, no acompanhamento, na análise e na cobrança do desempenho dos processos. Além disso, não havia a cultura de realizar análises de tendências para implementar melhorias com base em ações corretivas ou preventivas.

Tudo isso foi desenvolvido e implementado, utilizando os recursos disponíveis na própria organização e prestigiando o bem intangível (conhecimento tácito e explícito) dos colaboradores como um dos fundamentos da excelência, reduzindo, assim, os custos do projeto, que primou por eficiência e eficácia na gestão.

Grau de Sustentabilidade A iniciativa promove a sustentabilidade, considerando que os registros de monitoramento e controle dos processos passaram a ser em formato digital, não havendo mais a necessidade de impressão de atas, fichas etc. Além disso, eliminou-se as listas mestras de controle de documentos e registros impressos, passando a ser em formato digital no próprio sistema.

17

Quais foram os fatores que contribuíram para o sucesso da iniciativa inovadora?

1. Patrocínio da alta direção – que entendeu a importância da iniciativa e apoiou o seu desenvolvimento.

2. Envolvimento dos gestores e gerentes dos macroprocessos no sistema: entendimento da importância da iniciativa para o controle dos processos organizacionais.

Mecanismos de transparência e controle 1. Painel de bordo, que sinaliza através de faróis coloridos a existência de pendências nos processos monitorados.

2. Notificações periódicas, por e-mail, aos responsáveis, da existência de pendência no processo.

3. Notificações periódicas, por e-mail, aos gestores da existência de pendência nos processos sob a sua responsabilidade.

4. Notificações periódicas, por e-mail, à alta direção, da existência de pendências nos processos com elevado grau de atrasos.

5. Reuniões periódicas de análises críticas com a alta direção para apresentação dos resultados.

6. Transparência e disponibilização de todas as listas mestras de controle de documentos e registros da organização a qualquer integrante da organização.

3. Simplicidade de operação do sistema: foi de fundamental importância que o sistema fosse simples e funcional.

4. Recurso de alerta visual e notificação por e-mail: esse fator foi de fundamental importância para celeridade na eliminação das pendências.

5. Acesso ao sistema pela rede intraer em qualquer local e tempo: esse fator foi de fundamental importância, pois os responsáveis poderiam acessar e atualizar os dados em qualquer lugar/organização do Comando da Aeronáutica.

6. Funcionalidade e facilidade de rastreabilidade dos dados: esse fator contribuiu significativamente, pois eliminou os registros impressos.

7. Estabelecimento de uma hierarquia de indicadores: a organização passou a visualizar de forma transparente os indicadores organizacionais e o desempenho global da instituição.

8. Visualização gráfica: o desempenho dos processos passou a ser visto de forma gráfica e padronizada.

9. Transparência na divulgação dos resultados: qualquer integrante da organização passou a visualizar os resultados

Principais barreiras encontradas no desenvolvimento da iniciativa inovadora Um dos principais desafios encontrados foi a especificação do sistema que se alinhasse à diretriz de simplicidade estabelecida para a iniciativa. Abaixo lis-

para o sucesso da iniciativa.

Conclusão O Sistema MANCHE no CINDACTA III configura-se como

tamos barreiras encontradas.

uma iniciativa inovadora e bem-sucedida, constituindo-se

1. Realização de análises críticas de metas (quando

como a principal ferramenta de manutenção do Sistema

estas não forem alcançadas) incorporadas à rotina

de Gestão da Qualidade na organização. Certamente, várias

do processo e à inclusão nessas análises das ações

melhorias transformadoras que foram implementadas na

corretivas.

organização e o desempenho satisfatório de vários processos

2. Realização de análises críticas de tendência incor-

no âmbito do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro

poradas à rotina do processo, e à inclusão nessas

(SISCEAB) não teriam sido alcançados e registrados sem a

análises das ações preventivas quando as medições

ajuda dessa ferramenta.

apresentavam tendências desfavoráveis.

3. Envolvimento dos chefes (gestores dos processos) na utilização do sistema.

4. Gestão da mudança, considerando a resistência dos colaboradores em aderir ao sistema.

18

dos processos no sistema.

10. Comprometimento da equipe: esse foi um fator essencial

Em um cenário de transformações profundas que estão ocorrendo na FAB e que impactam todos os grandes comandos, o sistema MANCHE alinha-se a essas transformações, tornando o desafio da gestão de processos mais simples, eficaz e eficiente.

Usina de ideias

Inovação e comprometimento com a sustentabilidade Fonte: DTCEA-FZ / Edição: Daisy Meireles Fotos: acervo do DTCEA-FZ

Destilador de água gera economia e melhoria de performance no Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de Fortaleza.

Introdução A infraestrutura de radiodetermi-

em suas manutenções periódicas, da

nação, telecomunicação e de auxílios

reposição de água destilada para a

à navegação aérea do Sistema de

preservação do nível dos eletrólitos com

Controle do Espaço Aéreo Brasileiro

qualidade.

(SISCEAB) instalada no Destacamen-

A aquisição de água destilada pode ser

to de Controle do Espaço Aéreo de

feita por diversos modos. Um deles seria

Fortaleza (DTCEA-FZ) requer estru-

a compra. No entanto, o custo é elevado,

tura de alimentação de energia, com

já que envolve, além de procedimentos

fornecimento ininterrupto.

administrativos e de logística, valores

Visando atender à situações

financeiros para atender a todos

contingenciais, toda essa infraestru-

os Destacamentos subordinados ao

tura necessita de suportes paralelos

Terceiro Centro Integrado de Defesa

de alimentação de energia para as

Aérea e Controle de Tráfego Aéreo

degradações, nos casos de perda ou

(CINDACTA III). Dessa forma, considera-

variações da energia comercial da

se inviável a aquisição desse líquido, por

concessionária.

meio da compra.

Outra solução seria, efetivamente,

Alternativas

produzir água destilada, como vinha

Como alternativa frente às

sendo realizado pelo DTCEA-FZ desde

degradações, o DTCEA-FZ dispõe

a instalação do destilador de água em

de bancos de baterias que carecem,

2013.

19

cenário, produzindo a água destilada de que necessitava, usando métodos convencionais, o DTCEA-FZ incorria em desperdício de água potável, na produção da água destilada, nas seguintes proporções: para cada um litro de água destilada produzida, perdia-se 50 litros de água potável.

O modus operandi consiste de um operador da Casa de Força (KF) posicionar um reservatório de água, na saída de uma máquina de destilação e ficar acompanhando todo o processo, pois como o controle da destilação é manual, aquela máquina fica destilando, indefinidamente, até que o operador da KF interfira e encerre a destilação.

Era justamente nesse processo que o DTCEA-FZ, para produzir os 60 a 80 litros, desperdiçava água potável, cujo montante mensal, girava em torno de 3.000 a 4.000 litros.

Vale salientar o fato de que todos os DTCEAs agem de modo similar, ou seja, processam a destilação de água manualmente. A equipe de técnicos da KF queria minimizar aquele impacto ambiental, mas faltavam diversos recursos.

Inovação Desde outubro de 2015, a Empresa de Suporte Logístico IACIT Soluções Tecnológicas S/A, contratada para prestar serviços na KF do DTCEA-FZ, juntamente com os técnicos da Subseção de Eletromecânica - Suboficial Maranguape, Suboficial Barbosa e Sargento Viegas – iniciaram a Processo de destilação automatizado

implementação do processo de automatização da destilação da água, finalizado em maio de 2016.

A partir de então, o processo de destilação

Como era O DTCEA-FZ possui um destilador convencional equipamento utilizado nos mais diversos laboratórios que necessitam de água com elevado grau de pureza e com baixo teor de sais. O processo de destilação se dá por aquecimento e posterior resfriamento da água, proveniente de um reservatório; porém, o remanescente de água, após o resfriamento, embora fosse água potável, era descartado.

As necessidades A necessidade de água destilada do Destacamento gira em torno de 60 a 80 litros por mês. Diante desse

20

passou a ser cíclico, ou seja, não há mais desperdício de água, pois foram instalados reservatórios sensorizados que captam toda água - que agora retroalimenta o processo da máquina de destilação.

Foram instalados reservatórios (com sensores que controlam a produção de água destilada) e serpentinas (para o resfriamento da água que retroalimenta o sistema de destilação). Este resfriamento permite um melhor rendimento do destilador e, consequentemente, com a diminuição da temperatura de trabalho, há economia também no consumo de energia elétrica. O equipamento está instalado na sala de climatização do radar LP-23.

A economia O sistema ora implantado no DTCEA-FZ permite produzir água destilada inclusive até para atender as necessidades de esterilização do material de instrumentação médica do hospital da Aeronáutica em Fortaleza.

Comparando-se a produção atual automatizada e a antiga manual, conclui-se que: • não há desperdício de água potável; • não há a necessidade da vigilância de um técnico durante o processamento; • o custo financeiro associado é baixo.

Segundo o engenheiro Ednardo, da IACIT, a empresa está comprometida com a sustentabili-

“2.3.3 A melhoria valiosa aumenta o valor (serviço ou produto mais coerente, menos variação em um processo, novo equipamento resultando em maior eficiência, mudanças de software, cimentação de calçada, ampliação de instalação etc.)”.

dade ambiental e sempre buscará, através de seu corpo técnico, a melhoria e o aprimoramento dos processos.

O encarregado da Subseção de Eletromecânica, Suboficial Maranguape, afirmou que sempre buscou inovar: “O aporte de recursos da IACIT e o apoio de pessoal foi vital para a viabilização deste aprimoramento no sistema de geração de água destilada, bem como outras melhorias nos equipamentos e sistemas da KF-FZ”.

A economia de 3.000 litros de água é considerável,

Essa melhoria valiosa no processo de destilação da água no DTCEA-FZ é uma ação inovadora à qual a IS nº 056/DTCEA-FZ, que trata sobre o Destaque Qualidade do DTCEA-FZ, visa revelar, ou seja, apontar aqueles profissionais que possuem como norte em suas condutas técnico-profissionais o inconformismo positivo.

pois corresponde a mais de 10% do consumo mensal de água do DTCEA-FZ.

Integrantes da empresa IACIT e da Seção Técnica do DTCEA-FZ

Imaginemos, ainda, diante da atual condição de escassez de água potável no planeta, a multiplicação daquele valor desperdiçado pelo número de Destacamentos que dão suporte ao SISCEAB, e que, presumidamente, utilizam destiladores convencionais para a produção de água, é extremamente relevante. Fato que demanda ações paradigmáticas visando à economia de um bem tão precioso como a água potável.

Avaliação dos resultados A própria Organização das Nações Unidas (ONU) afirma que cada ser humano necessita de 110 litros de água potável por dia para atender as necessidades básicas de consumo e higiene.

Todo esse empreendimento vai ao encontro do que preconiza o comandante do Destacamento, através da Instrução de Serviço - IS nº 056/DTCEA-FZ -, estimulando práticas como a implementação de melhoria necessária, melhoria valiosa e melhoria superficial. Nesse empreendimento, o DTCEA-FZ praticou a melhoria valiosa, conforme definição, a seguir, contida no item 2.3.3 da referida IS. 21

Artigo

FGA − o responsável pelo maior número de acidentes aeronáuticos de causas meteorológicas Um guia descomplicado para que o piloto esteja preparado para a formação de gelo em aeronaves Por Capitão Fernando BRANDÃO

Prezado piloto, para gerenciar efetivamente os riscos de voar em condições de Formação de Gelo em Aeronaves (FGA) é recomendável ter conhecimento suficiente sobre o fenômeno, para verificar quando e onde ele pode ser encontrado e, ainda, como tal fenômeno pode afetar a sua aeronave. É interessante ressaltar que, em âmbito mundial, a FGA foi responsável pelo maior número de acidentes aeronáuticos. No Bra-

22

sil, foram registrados, nos últimos anos, um elevado número de reportes de formação de gelo em aeronaves, com intensidade moderada e/ou severa, tendo muitos pilotos a necessidade de escapar das nuvens com potencial de FGA, fins de manter a segurança de voo.

Nesse guia, vamos abordar diversos tópicos, essenciais para que você possa realizar um voo com mais segurança. Esteja mais seguro com essa rápida leitura.

Conhecendo a FGA

Os sistemas meteorológicos que mais podem

A FGA é a ocorrência de congelamento de gotícu-

favorecer à FGA no Brasil são:

las de nuvem e/ou gotas de precipitação congelante

1. O lado frio de uma frente quente;

sobre partes da estrutura aerodinâmica ou nos

2.O lado frio de uma frente fria;

sistemas de ar e/ou combustível de uma aeronave

3. O lado frio de um ciclone extratropical; e

em voo ou no solo.

4.Nuvens extensas da Zona de Convergência do Atlântico Sul (ZCAS).

Da mesma forma que o Cumulonimbus (CB) e a Turbulência em Ar Claro (TAC), a FGA pode repre-

O impacto

sentar um sério perigo à atividade aérea.

A FGA oferece efeitos desfavoráveis sobre os

Muitas aeronaves civis e militares voam acima dos limiares de temperatura para a presença de

voos. Quando a FGA ocorre com intensidade

FGA. Todavia, as condições potenciais podem ser en-

severa, os pilotos em comando geralmente são

contradas durante todas as fases do voo de subida,

obrigados a mudar de rota e/ou de nível de voo,

descida ou em situações de espera em voo (órbita),

com o escopo de minimizar os impactos causa-

muitas vezes determinada por órgão de controle de

dos na aerodinâmica da aeronave.

O gelo, quando formado na estrutura da aero-

tráfego aéreo, em virtude de excesso de tráfego nos

nave, pode destruir o suave fluxo do ar e, con-

aeroportos.

sequentemente, aumentar (diminuir) o arrasto

Tipicamente, os cenários de FGA (de nuvens estratiformes) são mais frequentes no outono e inverno,

(a sustentação) do voo, podendo também causar

por apresentarem a presença de massas de ar frio

problemas de controle da aeronave.

Sob condições de FGA, moderada à severa,

atuando. Vale lembrar que as nuvens TCU e CB sempre poderão provocar FGA severa, pois o tamanho

principalmente em uma aeronave de pequeno

das gotículas desses tipos de nuvens é bem maior

porte, a continuidade do voo pode se tornar

que os das nuvens estratiformes.

impossível.

Quatro Forças sobre uma Aeronave Sustentação

Arrasto

Esquema mostrando o balanço de forças que atuam sobre uma aeronave em voo.

Impulso Peso

23

É isso mesmo! Mesmo voando sob temperatu-

1. Regras de ouro

ra positiva (entre +20C e 00C) é possível for-

Se for voar ao longo de uma frente quente Ação: se possível, cruze a Frente Quente numa direção mais transversal. Voe no lado quente.

Dica: verifique as previsões disponíveis.

Porquê: para diminuir a exposição da aeronave ao risco.

Se for voar ao longo de uma frente fria Ação: se possível, cruze a Frente Fria numa direção mais transversal. Ao cruzar, tome cuidado com as formações convectivas. Desvie utilizando radar meteorológico de bordo, se disponível. Voe no lado quente.

Dica: verifique as previsões disponíveis.

Porquê: o levantamento vertical da rampa frontal fria pode favorecer as severas condições de FGA.

mar FGA, pois as gotículas, ao se chocarem na estrutura da aeronave, perdem calor e podem se congelar.

Outra variável a ser considerada é a temperatura da superfície da aeronave. Para que haja a formação de significativa quantidade de gelo em aeronaves, além da presença de água líquida super-resfriada, a superfície da aeronave deve estar mais fria que 00C. A quantidade do gelo formado na superfície da aeronave depende do tempo de exposição, da densidade de água líquida super-resfriada presente e da eficiência de coleta. Um aumento nessa eficiência de coleta está relacionado diretamente ao aumento da velocidade da aeronave e ao tamanho das gotículas.

O risco

A intensidade

A temperatura da nuvem é um parâmetro rele-

A severidade da FGA é dependente do tipo da

vante para a formação de gelo em aeronaves, já que

aeronave. As aeronaves que possuem bordos de

significativa formação ocorre somente em nuvem

ataque menos espessos são acumuladores de

ou precipitação compostas de gotículas super-

gelo mais eficientes.

Por essa razão, aerofólios menores e/ou me-

-resfriadas.

Ao voar dentro de nuvem ou sob precipitação

nos espessos podem sofrer acumulação de gelo

congelante, o piloto deve verificar a temperatura

mais rapidamente do que os aerofólios maiores

estática (SAT) para saber se está em uma camada super-resfriada com potencial de FGA. O Fenômeno é mais frequente quando a temperatura estática está entre +20C e -200C, embora possa ocorrer fora desse intervalo, conforme mostra a Tabela 1, que esboça o risco por tipo de nuvem.

Risco de FGA por tipo de nuvem e faixa de temperatura Nuvens cumuliformes (TCU, CB) 00C a -200C -200C a -400C <-400C

Nuvens estratiformes Risco Alto 00C a -150C Risco Médio -150C a -300C Risco Baixo <-300C

Fonte: Civil Aviation Authority (2000)

24

Chuva ou chuvisco 00C e abaixo

2 . Regra de ouro Se encontrar FGA em nuvens estratiformes Ação: imediatamente ative o Sistema de Proteção, caso não esteja ativado. Monitore a situação. Mude sua altitude em pelo menos 3.000 FT. Dica: camadas extensas com pouco desenvolvimento vertical Porquê: voo em nuvens estratiformes extensas, com potencial de FGA, aumentam a exposição da aeronave às condições de FGA. Uma mudança de 3.000 FT na altitude, geralmente livrará seu voo dos impactos da FGA, mesmo se a aeronave ainda permanecer dentro da nuvem.

Como evitar as condições de FGA

3 . Regra de ouro Se a temperatura (SAT) estiver entre +20C e -200C e você consegue manter a separação visual das nuvens

O Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB), por intermédio de seu Subsistema de Meteorologia Aeronáutica, oferece produtos que reportam, quando for o caso, a presença, observada ou prevista, de nuvens com potencial de FGA. Todos esses

Ação: voe lateralmente em volta das nuvens cumulus.

Dica: formação de nuvens com extenso desenvolvimento vertical.

Porquê: FGA provocada por nuvens cumuliformes (TCU e CB) geralmente são de curta duração, mas podem ser de intensidade muito severa e oferecer um alto risco para a segurança do voo.

produtos são disponibilizados na REDEMET. Para o planejamento do seu voo, verifique na carta de previsão de tempo significativo (SIGWX) se há a previsão de FGA e também selecione, na REDEMET, o caminho Modelos (WAFS), e escolha como produto o Potencial de Formação de Gelo em Aeronaves. Preferencialmente, selecione as rodadas 00Z ou 12Z mais recentes. Escolha a área e os níveis de voo.

Consulte antes da decolagem e/ou em voo, neste caso via VOLMET, se foi emitido algum SIGMET ou AIRMET de FGA (ICE será a lin-

e/ou mais espessos. Com isso, uma aeronave comercial de grande porte terá, proporcionalmen-

guagem utilizada nesses produtos).

Para uma operação mais específica ou para

te, menor FGA do que uma aeronave de pequeno

obter mais detalhes, não hesite em fazer

porte, cruzando o mesmo ambiente favorável à

contato com um Oficial Previsor de Serviço,

ocorrência de FGA.

via canal HelpMet das Salas de Informações

A FGA pode ser classificada como severa quan-

Aeronáuticas.

do a taxa de acumulação é tal que os equipamentos antigelo e degelo se tornam ineficazes.

Tipos de FGA A FGA pode ocorrer nas seguintes formas: gelo claro (tipo transparente), escarcha (tipo opaco) ou gelo misto. O gelo claro é o tipo mais perigoso e geralmente ocorre associado a nuvens cumuliformes, que apresentam gotículas grandes, ou à precipitação congelante; essa devido à presença de nimbostratus (NS).

O tipo escarcha geralmente ocorre associado a nuvens estratiformes, que, ao contrário das cumuliformes, apresentam gotículas menores, sendo seu impacto na aerodinâmica da aeronave menos significativo. Já o gelo misto surge em face da variação do tamanho das gotículas de nuvens, sendo uma mistura entre o tipo claro e o opaco. Em geral, o gelo misto está relacionado às

4 . Regra de ouro Se encontrar gotículas grandes superresfriadas Ação: saia das condições imediatamente.

Geralmente, uma mudança de altitude de 3.000 FT é suficiente.

Dica: FGA no para-brisa, nas partes protegidas, nas hélices ou de intensidade maior que o normal.

Porquê: as aeronaves não são certificadas para voar em segurança em ambiente de GGS.

nuvens médias, altostratus (AS) e altocumulos (AC), oferecendo impacto moderado.

25

menor do que 1.500 FT e que aproximadamente

5 . Regra de ouro Se uma camada de gelo se formar atrás das regiões protegidas Ação: saia das condições imediatamente.

Voe para uma região/FL mais quente, onde essa camada de gelo possa se dissipar.

Dica: FGA no para-brisa, nas partes protegidas, nas hélices ou de intensidade maior que o normal.

Porquê: o gelo formado em partes não protegidas não pode ser removido pelo Sistema de Proteção.

em 22% dos casos as camadas tiveram espessura maior do que 3.500 FT, sendo a espessura média de 2.200 FT. “Quando ocorrer FGA, imediatamente adote as ações para sair dessas condições. Não sendo condições de chuva ou chuvisco congelantes, isso raramente vai requerer ações rápidas ou e certamente nunca o pânico, mas exigirá ações positivas”, destacou o Capitão Robert Buck, primeiro aviador norte-americano.

As perigosas gotículas grandes super-resfriadas A FGA causada por gotículas grandes superresfriadas (GGS), que apresentam tamanho bem maior que o normal, pode apresentar um sério risco à aviação, pois as aeronaves não são certificadas para voar sob tais condições meteorológicas.

Verifique também: 1. se existe frente fria e para onde ela está se deslocando;

Voos realizados nos Estados Unidos, com aeronaves instrumentadas, para a coleta de dados de pesquisa, sofreram FGA severa, tendo

2. as alturas da base e do topo das nuvens;

os pilotos que escapar imediatamente das

3. se são nuvens frontais ou de uma mesma

nuvens para que a aeronave não caísse.

massa de ar; 4. quais são as rotas alternativas e rotas para escapar das condições; 5. se existe AIREP reportando FGA (aparecerá o termo ICE na mensagem AIREP) na área a ser voada.

E muito importante: aumente a sua segurança de voo e a de seus colegas de profissão. Ao enfrentar condições de FGA ou de qualquer outro fenômeno impactante, assim que possível, chame a frequência VOLMET disponível e reporte o evento.

Escapando das condições de FGA Você sabia da regra geral de 3.000 FT? Para a maioria dos casos, se você encontrar FGA em sua rota, basta subir ou descer 3.000 FT, o que geralmente lhe permitirá sair das condições ou mitigar a intensidade de formação.

Um estudo realizado pela Organização Environment Canada mostrou que em torno de 50% das camadas de FGA possuem espessura 26

6 . Regra de ouro Se planeja voar a barlavento, ao longo de uma cadeia de montanhas, em que haja FGA observada ou prevista Ação: considere a possibilidade de voar a sotavento, para reduzir o risco de FGA. Dica: esteja atento à possibilidade de ondas orográficas.

Porquê: o ar úmido é forçado a subir para o lado barlavento do terreno, podendo se resfriar rapidamente e provocar alto risco de FGA severa.

Um caso brasileiro emblemático No dia 2 de agosto de 2011, uma aeronave tipo Cara-

meteorológica de superfície de Porto Alegre, a mais

van (C-98) da Força Aérea Brasileira (FAB) enfrentou

próxima do local do evento, confirmaram a presença

FGA, com intensidade moderada a severa, por volta de

de nuvens altostratus.

1430UTC, quando voava a aproximadamente 10.000FT

As fotos tiradas pela tripulação da aeronave con-

(~ 3 km) de altitude, sobre a região serrana de Santa Ca-

firmaram a presença de FGA no trem de pouso, nos

tarina, na FIR-CW.

para-brisas, na parte inferior das asas e nos bordos de

Apesar de possuir sistemas antigelo e degelo, a aero-

ataque.

nave foi obrigada a desviar sua rota prevista para sair

Estudos americanos, realizados com aeronave de

das nuvens que estavam favorecendo a formação de

pesquisa, identificaram que a rápida acumulação de

gelo, por motivos de segurança de voo.

gelo, incluindo partes inferiores das asas, esteve rela-

Sobre a mesma área, foi emitido um AIRMET, reportando potencial de FGA pelo Centro Meteorológico de Curitiba (CMV-CW).

cionada à presença de GGS. Nesses tipos de cenários, os voos sofreram impacto severo, com perda aerodinâmica significativa, tendo

No horário do evento de FGA enfrentado pela aero-

os pilotos que abandonar rapidamente as nuvens. A

nave havia um ciclone extratropical em intensificação,

Figura 2b, que mostra pelotas de gelo em partes infe-

que se aprofundou de 1005 hPa para 998 hPa, entre 00

riores da asa, sugerindo que o cenário estava favorável

UTC e 12 UTC, e estava localizado com centro ligeira-

à formação de GGS.

mente a leste do Rio Grande do Sul.

É importante registrar que efeitos locais relaciona-

A imagem do satélite GOES revelou a ocorrência de

dos à topografia da região serrana de Santa Catarina

céu nublado a encoberto, com temperatura de topo

podem ter contribuído para a formação de GGS, por

média de -50C. Dados superfície, obtidos pela estação

intensificarem o crescimento das gotículas.

Gelo formado no trem de pouso, na parte inferior da asa, no para-brisa e na parte frontal da asa 27

Entrevista

Suboficial Reginaldo

Pautado na qualidade em busca da melhoria contínua Por Daisy Meireles Fotos de Fábio Maciel

“Busco fazer o meu trabalho com excelência, atendendo ao anseio dos usuários”

A

os 46 anos de idade e 28 de dedicação a Força Aérea Bra-

supervisor do CPD (Centro de Pro-

sileira (FAB), o Suboficial Reginaldo,

cessamento de Dados), onde, ao final

mesmo sendo da especialidade de

desse período, teve a possibilidade

Comunicações, tem uma trajetória

de concluir o curso de Ciência da

quase exclusiva à informática admi-

Computação pela Universidade Fe-

nistrativa.

deral de Pernambuco (UFPE), sendo

Em fevereiro de 1989, Reginaldo

então designado para trabalhar na

entrou para a Escola de Especialis-

Seção de Informática Administrativa

tas da Aeronáutica (EEAR) e, após a

(TIAd) da Subdivisão de Tecnologia

formatura, foi classificado para o

da Informação, subordinada à Divi-

DPV-TE (Destacamento de Proteção

são Técnica do CINDACTA III.

ao Voo de Teresina), onde trabalhou

Na TIAd, Reginaldo teve a possibili-

como operador da estação rádio de

dade de aplicar suas habilidades téc-

comunicações (D22).

nicas no desenvolvimento de vários

Após dois anos e meio, foi transfe-

projetos de sistemas de informação,

rido para o então recém-inaugurado

buscando melhorar a produtividade

Terceiro Centro Integrado de Defesa

dos usuários da sua organização.

Aérea e Controle de Tráfego Aéreo

28

De 1995 a 1998 trabalhou como

Em 2009 implantou o seu primeiro

- CINDACTA III, onde trabalhou na

software de âmbito geral, o HYDRA

estação A22.

(Sistema de Ordens de Serviço

controlar todos os instrumentos que necessitam regularmente de calibrações é outra obra do Suboficial Reginaldo, que também está em fase de avaliação pelos demais laboratórios regionais.

Outro sistema de grande relevância para o CINDACTA III é o MANCHE (Gerenciamento de Processos) - idealizado pelo Setor de Qualidade -, que visa registrar e acompanhar todos os indicadores As chamadas diárias - controle de presença dos militares ao expediente - facilita o lançamento e o acompanhamento pelas chefias

de desempenho (metas e análises críticas) relativos aos processos finalísticos, bem com monitorar

Interno), que tinha como objetivo gerenciar todas as

todos os documentos que fazem

demandas de serviços internos do CINDACTA III. O

parte dos processos existentes na

HYDRA foi tão bem aceito pelos usuários e setores, que

OM (Listas Mestras de Controle de

solicitaram sua implantação em outras organizações

Documentos e Controle de Regis-

militares (OM) como o Hospital de Aeronáutica de Recife

tros), proporcionando uma melhor

(HARF), os Segundo e Quarto Centros Integrados de

manutenção do Sistema de Gestão

Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA II e

da Qualidade.

IV) e a Prefeitura de Aeronáutica de Curitiba (PACT).

CASSIP (Sistema de Controle de Assessoria de

E é exatamente na qualidade que o Suboficial Reginaldo pauta o seu

Investigação e Prevenção de Acidentes e Incidentes do

trabalho, tendo a premissa de que

Controle do Espaço Aéreo – ASSIPACEA do CINDACTA

a boa qualidade dos sistemas por

III) foi mais um projeto desenvolvido por Reginaldo,

ele desenvolvidos deve represen-

que gerencia e controla os processos de investigação de

tar a busca pela melhoria contínua

ocorrências de tráfego aéreo e visa atender alguns dos

de todos os processos existentes

requisitos de Segurança Operacional dos Provedores de

na organização.

Serviços de Navegação Aérea (PSNA).

O Sistema ALASCA (Administração de Laboratório Setorial de Calibração de Instrumento), que visa

“Utilizo muito tempo para criar um novo sistema e penso em fazer o melhor, pois sei que a excelência honra o meu Criador. São muitos detalhes e é necessário muita criatividade para resolver os inúmeros

29

problemas que surgem ao longo do desenvolvi-

de saúde e resultados do Teste de Avaliação do

mento, mas a minha satisfação é ver que o meu

Condicionamento Físico (TACF).

trabalho traz benefícios visíveis tanto para o efetivo quanto para a organização” – relata nosso

básicos da nossa administração – hierarquia e

entrevistado.

disciplina - e para isso organizou-se logicamente

Segundo Reginaldo, o processo de desenvolvi-

a estrutura de setores, chefias e subordinados de

mento de software é algo complexo, que normal-

forma simples e controlada, viabilizando uma

mente inicia-se com uma necessidade de um ou

melhor gestão das pessoas e dos processos que

mais setores da OM, que, dependendo da abran-

compõem a Organização Militar.

gência e dos benefícios almejados, segue para a

O Sistema EFETIVO foi apresentado à comitiva

mesa de trabalho, dando início a um novo siste-

do Departamento de Controle do Espaço

ma. Durante esse processo são gerados basica-

Aéreo (DECEA) durante a visita de inspeção ao

mente quatro documentos: visão do escopo, casos

CINDACTA III, em 2016. O reconhecimento do

de uso, modelo do banco de dados e o manual do

comando em dar visibilidade ao seu projeto gerou

usuário.

interesse do DECEA – o que tornou possível essa

Após a elaboração da visão do escopo, Reginaldo sempre chama o “cliente” para aprovar o documento. A partir daí, segue as demais fases

entrevista, que atesta o sucesso e a aceitação do Sistema Efetivo por seus usuários.

é o Sistema EFETIVO, que gerencia chamadas di-

“Todo sistema implantado é como um organismo vivo e deve receber estímulos constantes de seus usuários, a fim de se manter ativo como um coração, que precisa pulsar para manter o corpo em funcionamento”

árias, afastamentos, plano de reunião, inspeções

Suboficial Reginaldo

do processo até que o sistema seja finalizado e entregue. Após a implantação, disponibiliza um manual para o usuário, a fim de relembrar os pontos importantes tratados durante a fase de treinamento.

Um dos últimos projetos desenvolvidos por ele

30

Esse Sistema EFETIVO está baseado nos pilares

Precisam ser analisados também o contexto da OM

SO Reginaldo: O projeto teve como premissa bá-

e as motivações para o uso do Sistema Efetivo.

sica a criação de um sistema de informações que auxiliasse a administração dos recursos humanos

Quais benefícios trouxe para o CINDACTA III?

existente no CINDACTA III. Atualmente está imple-

SO Reginaldo: Posso listar cinco grandes

mentado na sede e em todos os Destacamentos de

incrementos:

Controle do Espaço Aéreo (DTCEAs) subordinados,

1. automatização do processo atualização dos da-

sendo de responsabilidade das secretarias de divi-

dos de pessoal, tanto no que diz respeito à lota-

são a manutenção dos seus dados.

ção como de dados de promoção e contato;

Entrevista

Como foi desenvolvido o Sistema Efetivo?

2. registro dos períodos de afastamento de seu

Qual a finalidade do Sistema Efetivo?

efetivo (missões, férias, dispensas médicas etc.),

SO Reginaldo: A ideia principal é proporcionar

sendo homologados pelas chefias imediatas;

uma forma mais eficiente de controle de dados de

3. registro de eventos programados, possibilitan-

pessoal no nível de secretaria de divisão e chefias.

do gerar relatórios de chamadas de seus parti-

Hoje, mantemos atualizada a relação de setores,

cipantes;

chefias e efetivo de uma determinada organização

4. registro de faltas aos eventos programados (re-

militar. É possível, ainda, agrupar os dados do efe-

gulares ou esporádicos) bem como suas justifi-

tivo por divisão, subdivisão e setor, proporcionan-

cativas;

do melhor visibilidade e interação das informações por parte das secretarias e chefias. O sistema tam-

5. viabilização de criação de outros sistemas importantes para a OM.

bém contempla o registro e o controle de afastamentos de pessoal, lotação, bem como o controle de

Qual foi o custo operacional do Sistema

participação em eventos programados (chamadas

Efetivo?

diárias), facilitando o lançamento e o acompanha-

SO Reginaldo: Trabalho sozinho no desenvolvi-

mento, por parte das chefias, dos afastamentos e

mento e na manutenção do Sistema e os demais

ausências de seus subordinados.

envolvidos estão relacionados às áreas de interesse.

Dessa forma, o custo operacional de criação e ma-

Como é feito o acompanhamento?

nutenção é absorvido pela minha disponibilidade

SO Reginaldo: Podemos acompanhar pelos pró-

como técnico desenvolvedor.

prios usuários as suas últimas inspeções de saúde realizadas, bem como os seus últimos laudos de

Qual é a sua satisfação na produção desses

TACF. O Sistema Efetivo serve de base para a ma-

sistemas?

nutenção de outros sistemas existentes na Unidade,

SO Reginaldo: Tudo que vem às minhas mãos

como o SICCAA (Sistema de Controle de Cargos de

para fazer tem a minha dedicação total e busco

Agentes da Administração) e o MANCHE, que exi-

fazer o meu trabalho com excelência, atendendo

gem uma organização de setores, chefias e subordi-

ao anseio dos usuários. Posso dizer, no entanto,

nados fielmente atualizada.

que essa excelência não vem de mim, mas de uma pessoa muito especial que se tornou parte e refe-

O Sistema Efetivo pode ser pluralizado

rência em minha vida e que me fez ver o quanto

para outras OM?

eu poderia ser melhor em tudo que eu fizesse: Je-

SO Reginaldo: Sim, desde que elas possuam

sus. Tudo que um dia eu já fiz e que beneficiou de

uma estrutura computacional compatível, bem

alguma forma a FAB teve, com certeza, a influên-

como serviços disponíveis (emails individualiza-

cia dele. Por isso, dedico a ele todo reconhecimen-

dos) e processos equivalentes (controle de afasta-

to pelo meu trabalho.

mentos, chamadas diárias, controle das secretarias de divisão etc.) como os utilizados no CINDACTA III.

31

Reportagem

Ideia inovadora cria um sistema Corretor de Códigos Especiais para Radares SIR-M Por Daisy Meireles Fotos Fábio Maciel

Oficial engenheiro desenvolveu solução para a falha de apresentação dos códigos especiais nos radares SIR-M instalados em Petrolina (PE) e Bom Jesus da Lapa (BA).

As análises dos dados coletados e a integração com o Sistema de Tratamento e Visualização de Dados (STVD) foram realizadas por outros dois engenheiros eletrônicos.

32

O problema encontrado Anualmente, a Divisão de Operações do Terceiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA III) efetua testes operacionais em todos os radares da Região de Informação em Voo de Recife (FIR-RE) e seus resultados são enviados para o Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV). Nesses testes operacionais estão previstos os acionamentos dos códigos especiais 7500, 7600, 7700.

Além disso, testa-se também o identificador SPI e os códigos 7070 e 0707 - que servem para verificar se houve inversão ou erro em algum bit na palavra digital.

Com base nos testes realizados em 2015, pode-se perceber que os radares SIR-M não estavam exibindo os códigos especiais na console do ATCO. Foi então que a Seção de Informática Operacional (TIOp) e a Seção

de Radares (TREE) do CINDACTA III realizaram diversos testes em conjunto na intenção de determinar a causa e origem do problema. Através das análises posteriores, concluiu-se que o problema não estava no STVD e, sim, no próprio radar.

Códigos Especiais • 7500 Interferência Ilícita – situação adversa como sequestro; • 7600 Falha de Comunicação – falha na comunicação com o ATCO (pode ser na recepção, transmissão ou ambos); • 7700 Emergência – será indicado ao controlador de tráfego aéreo (ATCO) que a sua aeronave se encontra em emergência; • SPI – acionamento realizado pela aeronave para destacar sua posição na console do ATCO.

As medidas tomadas

deveriam fazer era: no caso de acio-

dos na tela do STVD SAGITARIO da

O CINDACTA III tomou como

namento de código especial, alterar

TIOp. O próximo passo foi embarcar

medida encaminhar ao Parque de

o campo, remover o transponder

Material de Eletrônica da Aeronáu-

e inserir o valor do código especial

essa solução em hardware apro-

tica do Rio de Janeiro (PAME-RJ)

acionado para que aparecesse para

priado que pudesse ser instalado

um parecer técnico a respeito da

o controlador na tela do STVD” –

no próprio radar ou na entrada de

inoperância parcial. No entanto, o

esclarece o Tenente.

dados na TIOp. Essa solução exigiu

PAME-RJ não possuía mais contrato

Como o radar estava mantendo o

estudo e pesquisa. Os requisitos

com a empresa SELEX SpA, fabri-

transponder, o ATCO estava cobrin-

para o sistema foram os seguintes:

cante do radar.

do uma área muito extensa sem

• realizar a identificação do código

identificação de código especial.

especial e inserir no campo 3/A;

Para tentar uma medida mitigadora, a Comissão de Implantação

“Esses radares são fundamentais

• ser transparente para o STVD; • não haver perda superior a 10%

do Sistema de Controle do Espaço

para o controle na FIR, pois estão

Aéreo (CISCEA) inseriu no contrato

instalados em locais onde grande

da empresa ATECH uma melhoria

parte da área não possui sobre-

• não inserir mensagens extras;

no STVD do Sistema Avançado de

cobertura por outros sensores” –

• não haver violações no protocolo

Gerenciamento de Informação

explica o engenheiro.

de Tráfego Aéreo e Relatórios de Interesse Operacional (SAGITARIO) que permitisse exibir ao ATCO o

A solução testada Daí surgiu a ideia de desenvol-

código especial nas áreas de Bom

ver um sistema que fizesse essa

Jesus da Lapa (BA) e Petrolina (PE).

interpretação, ou seja, analisasse

Como o contrato estava em nego-

os dados do radar, procurasse e cor-

ciação e o problema causava risco à

rigisse esse erro.

segurança operacional, a equipe da

O primeiro ponto foi a validação

TIOp resolveu pesquisar a fundo o

da teoria, ou seja, testar se a altera-

problema.

ção do item I001/070 do protocolo

dos pacotes;

ASTERIX; • realizar o CRC(Cyclic Redundancy Check) de todas os pacotes de dados; • não inserir atrasos superiores a três segundos no fluxo de mensagens; • acionar watchdog timer, caso ocorra deadlock acima de um segundo; • baixo consumo de energia (infe-

Foi então que o chefe da TIOp, o

ASTERIX, que corresponde ao cam-

1º Tenente Celdo Souza da Silveira,

po 3/A, iria influenciar na apresen-

engenheiro eletrônico, entrou em

tação da informação ao ATCO. Para

ação. Não deixando de cumprir

isso, foi desenvolvido um algoritmo

dos e a aprovação do algoritmo,

suas responsabilidades na Seção,

em Visual C# instalado em com-

desenvolveu-se o hardware com a

começou a trabalhar nos finais de

putador, obtendo dados da síntese

solução embarcada, ou seja, fica

semana no projeto e começou a

operacional e enviando os dados

conectado ao canal do radar e faz

pesquisar uma linha de ação para

processados ao SAGITARIO da TIOp,

a varredura em tempo real, traba-

solucionar de vez a pane. “Resolve-

a qual está isolado do ambiente

lhando com dados seriais HDLC.

mos pesquisar a causa e descobrir

operacional.

O radar envia as informações,

o motivo do radar não conseguir

Para avaliar a solução, durante

rior a 5W); • trabalhar em tempo real.

Com os pré-requisitos delinea-

o sistema efetua o check CRC da

enviar para o campo correto a in-

o voo de homologação do radar

mensagem, para verificar se há

formação” – comenta Celdo.

STAR2000 de Salvador/BA, o GEIV

erro e incompatibilidade, extrai o

testou os códigos especiais em uma

protocolo ASTERIX, identifica se

do para o STVD as informações de

área que era coberta pelo radar

houve acionamento do código es-

código especial num campo cha-

de Petrolina. Durante esses testes,

pecial e, caso haja, faz a correção

mado 3/A – de onde vem a infor-

todos os códigos especiais enviados

e insere no campo correto, geran-

mação do transponder. “Os radares

pela aeronave do GEIV foram inter-

do novo pacote ASTERIX e depois

estavam mantendo o transponder

pretados pelo algoritmo desenvol-

nova mensagem HDLC com o CRC

o tempo todo nesse campo e o que

vido e corrigidos, sendo apresenta-

correto. Essa mensagem é envia-

Os radares não estavam envian-

33

Três engenheiros - Júlio, Celdo e Jorge - e uma solução inovadora um curto período de tempo até o restabelecimento da comunicahá muito tempo no SISCEAB e

ção. Essa análise motivou a procu-

da ao STVD (SAGITARIO, DACOM,

foram projetados para trabalhar

ra por uma nova solução: tratar

X4000) e visualizada pelo ATCO.

em outro protocolo, o TVT2. Com a

diretamente os dados do radar.

O custo operacional

atualização dos STVDs, ficou nor-

A nova abordagem levou em

matizado que o protocolo padrão

consideração a aquisição dos da-

Cada radar conta com duas

seria o ASTERIX (EUROCONTROL).

dos provenientes do radar (Lapa

linhas independentes de dados,

Com isso, os radares SIR-M passa-

ou Petrolina) diretamente na UDD

com o objetivo de obter redundân-

ram por algumas atualizações de

(Unidade de Derivação Digital) no

cia de sinal. O equipamento foi

software e, posteriormente, um

ambiente de Servidores da TIOP.

desenvolvido para atuar em uma

acréscimo de hardware para que

Certamente, essa solução é a

linha, ou seja, para atender à re-

fosse possível realizar a datação

mais indicada e confiável, pois

dundância serão necessários dois

nos pacotes ASTERIX. Penso que

isola completamente os outros

equipamentos para cada radar.

em algum momento entre esses

radares da FIR e não influencia no

processos, algo comprometeu

funcionamento do STVD.

Foram desenvolvidas seis unidades no total: duas para cada ra-

a correta indicação dos códigos

dar e mais duas sobressalentes. O

especiais”.

custo estimado para cada unidade

podem ser direcionados a qualquer meio de visualização que tra-

é de R$ 200,00 - perfazendo um

Conclusões

custo total de R$ 1.200,00 para o

Após os testes realizados com

tais como: X4000, SAGITARIO e

sistema completo. O protótipo uti-

o algoritmo desenvolvido para a

DA/COM. No entanto, trabalhar

lizado nos testes foi desenvolvido

correção dos códigos especiais,

com os dados brutos exigiu estudo

com materiais e componentes

conclui-se que manter apenas um

mais profundo.

próprios do Tenente Celdo.

computador tratando e filtrando a

O sistema desenvolvido pela

síntese, ou seja, todos os radares da

equipe da TIOP pode ser aplicado

FIR-RE, não seria a melhor solução.

diretamente no radar, mas, por

A causa do problema O Tenente Celdo dá sua opinião:

34

Os dados, depois de corrigidos,

Caso houvesse pane nessa má-

balhe com o protocolo ASTERIX,

questão de logística, está aplicado

“Não há uma definição, pois os

quina, poderia se perder a comu-

na própria Seção de Informática

radares SIR-M estão implantados

nicação de todos os radares por

Operacional.

Radar Summary Recording: LPA_OPERACIONAL_A SAC / SIC: 232 / 187 (LAPA)

Antes

para duas saídas: serial síncrona e USB. Pode-se atualizar o sistema

Primary

0

North

Secondary

23400

Combined

12327

para que os dados sejam enviados

Sectors

17465

ModeS All-Call

0

ModeS Roll-Call

0

All-Call+PSR

0

Roll-Call+PSR

0

Test

0

Simulated

0

“Isso traria uma grande vantagem técnica com o advento

Fixed

3254

Radar Summary

do VCX, pois os radares que não

Plots

283 Recording: LPA_CORRIGIDO

No Detection

0

5000

10000

15000

20000

Tracks

uma solução de baixíssimo custo.

11236

0

25000

possuem saída ethernet teriam

12447

5000

10000

15000

20000

SAC / SIC: 232 / 187 (LAPA)

00

23594

Invalid Mode-C Combined

através da conexão com um GPS,

837

0

em radares que não efetuam essa

12421

operação sendo fundamental

Sectors

17528 4.21

Invalid Mode-C [%] Test

ModeS All-Call

0

Invalid 3/A [%] North

Secondary

Garbled 3/A

0 0

All-Call+PSR Garbled Mode-C

0 0

Roll-Call+PSR

0

Simulated Garbled03/A [%]

Fixed

0 No Detection 0

Hoje, o sistema criado e desen-

0

volvido na TIOP do CINDACTA

3271

III vem atendendo a todos os

0

Garbled Mode-C [%] Plots

100 281

200

5000

300

400

500

600

700

800

12549

900

0

10

20

30

40

Tracks

10000

15000

20000

25000

para o uso da ferramenta MST do STVD” – conclui Celdo.

0

0

ModeS Roll-Call

Outra vantagem seria a inserção de datação nos pacotes ASTERIX,

Depois Invalid 3/A Primary

para uma saída ethernet através de comunicação UDP.

0

0

5000

50 60 11326

10000

requisitos técnicos expostos, bem 70

80

90 100

15000

20000

como ao principal requisito operacional: apresentar os códigos especiais.

O reconhecimento Invalid 3/A

0

No início de março, os seis Comsoft RAPS-3 09/23/2016 Invalid 3/A [%]

corretores de códigos especiais

0

França - líderes fundamentais

foram confeccionados (versão

para o sucesso e a aprovação do

final) e instalados na TIOp, após

dos engenheiros eletrônicos Júlio

sistema, não só pelo apoio, mas

homologação do DECEA. Quatro

César Norberto Ferreira e Jorge

também pelas diversas coordena-

deles estão em uso nos radares.

William da Silva – que projetaram

ções realizadas em prol da valida-

Garbled Mode-C 0 a conexão do sistema corretor ao

Garbled Mode-C [%] 0 ção da solução.

Esse projeto não teria saído do papel se não fosse o apoio direto Invalid Mode-C

Garbled 3/A

837

0

STVD da TIOp. Eles realizaram os 0 100 200 300 400 500 600 700 800

4.17

Invalid Mode-C [%]

0

Garbled 3/A [%]

900

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90 100

diversos testes do sistema desen-

O legado

volvido em comparação com o

Esse projeto trouxe, primeira-

operacional e, com base nesses

mente, a solução para um grande

estudos, foi possível realizar as

problema operacional causado

correções e melhorias até chegar

pela deficiência na identificação

ao produto final.

dos códigos especiais pelos rada-

Comsoft RAPS-3 09/23/2016

Outros incentivadores da pesquisa no CINDACTA III fo-

res SIR-M. No entanto, a principal vanta-

ram o chefe da Divisão Técnica,

gem foi o fato de que pode ser uti-

Tenente-Coronel Bringel; o chefe

lizado para outras funções, graças

da TTI, Major Santos; o chefe da

ao conhecimento adquirido.

Divisão Operacional, Tenente-Co-

Com esse sistema, os dados

ronel Spencer; o chefe do Centro

recebidos de forma serial síncro-

de Operações Integradas, Major

na são processados e enviados 35