Notícias - Ano 14
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n0 66
Tela de aviso de cinzas vulcânicas no CGNA
Notícias - Ano 14
n 0 66
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Artigo
O impacto das cinzas vulcânicas no espaço aéreo brasileiro As informações apresentadas neste artigo podem ser de grande utilidade para os órgãos responsáveis pelo gerenciamento da navegação aérea
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Artigo
O TRM é realmente eficaz? Os seres humanos são atores essenciais nos ambientes de trabalho e no controle do tráfego aéreo não é diferente
14 Artigo
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Seção - Usina de Ideias
Inovação e comprometimento com a sustentabilidade Destilador de água gera economia e melhoria de performance no Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de Fortaleza.
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Artigo
FGA – o responsável pelo maior número de acidentes aeronáuticos Um guia descomplicado para que o piloto esteja preparado para a formação de gelo em aeronaves
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Entrevista
Suboficial Reginaldo Pautado na qualidade em busca da melhoria contínua
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Reportagem
Ideia inovadora para um Sistema Corretor de Códigos Especiais para Radares SIR-M A solução para um grande problema operacional causado pela deficiência na identificação de códigos especiais
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MANCHE - Uma iniciativa inovadora do CINDACTA III Sistema de Monitoramento de Processos possibilitou uma mudança de cultura na abordagem por resultados e processos, elevando o nível de envolvimento de chefes e auxiliares
Expediente Informativo do Departamento de Controle do Espaço Aéreo - DECEA produzido pela Assessoria de Comunicação Social - ASCOM/DECEA Diretor-Geral: Tenente-Brigadeiro do Ar Carlos Vuyk de Aquino Assessor de Comunicação Social e Editor: Paullo Esteves - Coronel Aviador Reformado Adjunto da ASCOM Glória Galembeck - 1º Tenente Jornalista Coordenação de pauta e edição: Daisy Meireles (RJ 21523 JP) Redação: Daisy Meireles (RJ 21523 JP) Projeto Gráfico/Diagramação: Aline da Silva Prete
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Fotos: Fábio Maciel (RJ 33110 RF) Contatos: Home page: www.decea.gov.br Intraer: www.decea.intraer Email: contato@decea.gov.br Endereço: Av. General Justo, 160 Centro - CEP 20021-130 Rio de Janeiro/RJ Telefone: (21) 2101-6942 Editada em Abril - 2017
Nossa capa A foto de Fábio Maciel ilustra tela de consulta de cinzas vulcânicas no ambiente operacional do Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea (CGNA).
Editorial Incentivo da liderança sustenta o sucesso de ideias inovadoras do efetivo
M
uitas ideias de nosso efetivo, que podem contar
engenheiros, que desenvolveram um sistema que corrige
com o apoio e o incentivo das lideranças, têm tido
códigos especiais dos radares, o que trouxe solução para
resultados surpreendentes e que garantem o crescente fluxo criativo de nossas equipes de trabalho. Temos comprovado que as contribuições e sugestões
um grande problema operacional. Outro que merece destaque nesta edição é um suboficial também do CINDACTA III, que vem – desde 2009
– e é certo que algumas até fazem parte das atividades
– criando sistemas para melhorar os processos adminis-
do efetivo – tanto na área administrativa quanto na ope-
trativos, sempre buscando a excelência e pensando no
racional ou técnica, estão enriquecendo os resultados no
benefício que vai trazer ao usuário e às chefias.
ambiente de trabalho.
E outra grande contribuição vem de uma equipe do
Com esse apoio, estamos identificando e valorizando
Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de Fortaleza
talentos no nosso meio, que buscam, além da qualidade
(DTCEA-FZ), que se comprometeu com a sustentabilida-
no trabalho, diminuição de custos.
de na economia de água, nosso bem mais precioso.
Tem muita gente comprometida e atuante no Sistema
Espero, realmente, que todos vocês se sintam valori-
de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB), de to-
zados, já que são parte desse Sistema e, mais ainda, que
das as especialidades, que buscam e criam soluções para
se sintam motivados a participar com suas ideias que
o bem-estar dos demais integrantes.
promovam mudanças e melhorias no nosso ambiente de
Estamos novamente nesta edição dando reconhecimento a essas pessoas, sejam elas criadoras ou incentiva-
trabalho. O TRM – assunto que trata do treinamento de geren-
doras das ideias. Acreditamos que com seus esforços, es-
ciamento de equipes – questiona sua eficácia no artigo
tudos e persistências vão mudar o que não está de acordo
da página 11. Um tema que trata de pessoas e ambiente
e/ou criar melhorias para o sistema como um todo.
de trabalho, no caso específico de controladores de trá-
Temos visto como o efetivo cria vínculo com a organização quando é apoiado em suas inovações que vem
fego aéreo. Vale muito a leitura! Mais dois artigos assinados nesta edição trazem dois
promovendo o desenvolvimento do SISCEAB, ampliando
temas interessantes: cinzas vulcânicas e formação de
a visão da liderança que acredita no seu potencial.
gelo em aeronaves – envolvendo climatologia e mete-
Estamos diante de muitas contribuições - individual ou coletiva - que têm sido aplicadas e com resultados
orologia – apresentando soluções para os usuários da aviação. Já estamos em abril, quase no meio do ano, e queremos
imensuráveis para o nosso SISCEAB. Citamos a dedicação de um oficial engenheiro do Ter-
continuar apresentado resultados de sucesso do nosso
ceiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Trá-
trabalho nesta revista e para isso contamos com a colabo-
fego Aéreo (CINDACTA III), auxiliado por outros dois civis
ração de todos vocês.
Tenente-Brigadeiro do Ar Carlos Vuyk de Aquino Diretor - Geral do DECEA
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Artigo
O impacto das cinzas vulcânicas no espaço aéreo brasileiro Por Tenente-Coronel R1 Arthur Gomes Ferreira e Prof. Fernando Benedicto Mainier, D. Sc
Uma erupção vulcânica pode depositar na atmosfera milhares de toneladas de substâncias constituídas por partículas sólidas e vários gases. As partículas menores e os gases são levados pelos ventos em altitude e podem ser transportados por centenas, às vezes, milhares de quilômetros, causando danos ambientais e ocupando grandes extensões do espaço aéreo utilizado pela aviação comercial. Neste artigo vamos analisar o impacto causado à gestão da navegação aérea no espaço aéreo brasileiro, em função das cinzas vulcânicas
Vulcão Puyehue
(Foto divulgação internet: Ian Salas/EPA)
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expelidas pelo vulcão Puyehue, localizado no sul do Chile, no período de 4 a 13 de junho de 2011, que se deslocaram em direção às aerovias brasileiras, causando sérios transtornos. Foi detectado um considerável impacto operacional, com mais de dez mil voos com atrasos em mais de 30 minutos e o cancelamento de 5.017 voos nacionais e internacionais, o que, provavelmente, provocou prejuízos financeiros às companhias aéreas, além de desconforto para os milhares de passageiros.
A
s nuvens de cinzas vulcânicas
proximidades do vulcão. Mas, na
metros de altitude, entre a Malásia
têm causado um grande im-
presença de correntes ascendentes
e a Austrália. Durante 16 minutos,
pacto à navegação aérea interna-
muito fortes, as cinzas mais finas
o avião desceu de 12 mil metros
cional. Os custos associados a esses
e leves podem ser levadas pelos
para 3.600 metros, altura em que o
incidentes são difíceis de determi-
ventos, em seus diversos níveis, a
piloto conseguiu reiniciar três dos
nar, pois incluem os custos diretos,
grandes distâncias.
quatro motores e fazer um pouso
como o dano às aeronaves em voo
O primeiro caso conhecido que
de emergência em Jacarta, capital
e no solo, os atrasos, os cancela-
afetou a aviação aconteceu em
mentos, o realinhamento da malha
1944, durante a Segunda Grande
aérea, o fechamento e a limpeza
Guerra, na ocasião da erupção do
para a navegação aérea ficou mui-
dos aeroportos e dos equipamentos
vulcão Vesúvio, quando foram
to mais evidente quando, em abril
de auxílio à navegação.
danificados 88 bombardeiros B-25
de 2010, o vulcão Eyjafjallajökull,
norte-americanos, deixando-os
localizado na Islândia, expeliu uma
completamente fora de combate.
enorme nuvem de cinzas, o que
Em 1980, um Boeing 727 e um
provocou a interdição completa
Nesse cenário, os aviões comerciais a jato são os que sofrem os danos mais graves, quando voam
da Indonésia. O risco das cinzas vulcânicas
através de nuvens que contêm
DC-8 tiveram problemas com
do tráfego aéreo sobre os países do
detritos de rochas finamente
vários dos seus sistemas e para-
norte da Europa, no período de 14 a
fragmentadas e gases ácidos pro-
brisas, após encontrarem cinzas
23 de abril. Essa medida foi inédita
duzidos por explosivas erupções
vulcânicas provenientes do Monte
e afetou o tráfego aéreo mundial
vulcânicas. Essas nuvens não são
Santa Helena, nos Estados Unidos,
mais do que os ataques terroristas
detectadas pelos radares meteo-
porém conseguiram pousar sem
de 11 de setembro de 2001, ocorri-
rológicos a bordo das aeronaves e
maiores problemas.
do nos Estados Unidos.
são também difíceis de distinguir
Mas, o primeiro caso relacionado
Para a aviação, as erupções vul-
visualmente das nuvens meteoro-
às cinzas vulcânicas que alcançou
cânicas e as nuvens de suas cinzas
lógicas.
enorme atenção da indústria ae-
passaram a ser eventos mais co-
A cinza vulcânica mais grosseira
ronáutica foi em 1982, quando um
muns. Muitos vulcões ativos ficam
e os piroclastos (pedras de diver-
avião Boeing 747 da British Airways,
em rotas muito utilizadas.
sos tamanhos lançadas do vulcão)
perdeu a potência em todos os qua-
Existem muitos vulcões na
se precipitam rapidamente nas
tro motores, durante o voo, a 12 mil
América do Sul, em função das
Transporte das cinzas vulcânicas, em função do tamanho das partículas
Direção do vento
Distância do vulcão
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Cordilheira dos Andes, como na
na sexta-feira (03/06) e, na noite
1.400 km, no sentido nordeste,
Argentina, no Equador e, mais
da segunda-feira, ao menos cinco
causando o fechamento dos dois
especialmente, no Chile.
companhias aéreas já haviam
principais aeroportos de Bue-
decido cancelar seus voos, como
nos Aires: Aeroparque e Ezeiza.
contra as nuvens de cinzas atual-
medida preventiva, a partir do
Nos dias mais críticos (6 a 13 de
mente é prestado pelos chamados
aeroporto internacional de Ezeiza
junho), somente em Ezeiza foram
Centros de Avisos de Cinzas Vulcâ-
(SAEZ) na Argentina, em direção
cancelados mais de 300 voos
nicas, com a intenção de proteger a
às cidades brasileiras e chilenas,
comerciais.
aviação aérea internacional desse
em razão da presença de cinzas
constante risco. No mundo inteiro,
vulcânicas nas principais aerovias
praticamente todo o mês de junho
existem nove desses centros que
argentinas.
de 2011, uma grande quantidade
Um serviço permanente de alerta
monitoram cinzas baseadas em
Nesse evento, o aeroporto de San
Por causa desse evento, durante
de voos foi cancelada e dezenas
informações de terra, relatórios
Carlos de Bariloche ficou fecha-
de aeroportos permaneceram fe-
de pilotos, imagens de satélites e
do até o dia 5 de julho, devido ao
chados ou com alguma restrição,
modelos numéricos de dispersão
depósito de cinzas vulcânicas nas
por vários dias, devido ao depósito
de cinzas vulcânicas.
instalações aeroportuárias e nas
de material vulcânico sobre as
aeronaves que estavam estaciona-
aeronaves, pátios e pistas, causan-
das no pátio.
do grande prejuízo financeiro aos
No Brasil, apesar de não existirem vulcões, as nuvens de cinzas vulcânicas produzidas na Argenti-
Esse fato gerou a paralisação
operadores aeroportuários e, prin-
na e no Chile podem influenciar no
das atividades turísticas em plena
cipalmente, a várias companhias
gerenciamento do tráfego aéreo,
temporada da cidade argentina,
aéreas da Argentina, do Brasil e do
principalmente nas aerovias da
localizada a 100 quilômetros do
Chile.
Região de Informação de Voo de
vulcão, e o cancelamento de vários
Curitiba (FIR-CW), a mais movi-
voos, inclusive do Brasil. Segundo
Espaço Aéreo (DECEA) informou
mentada no espaço aéreo brasi-
relatos da Força Aérea Brasileira
que a nuvem de cinzas chegou
leiro. Nas últimas duas décadas,
(FAB), a fumaça do vulcão do Chile
ao espaço aéreo da Argentina e
alguns eventos causaram sérios
atingiu o espaço aéreo brasileiro,
do Uruguai, incluindo as capi-
problemas à navegação aérea na
mais precisamente na fronteira
tais Buenos Aires e Montevidéu,
Argentina, no Brasil, no Chile e
com o Uruguai, no dia 7 de junho.
deslocando-se entre 7 e 10 km de
O Departamento de Controle do
no Uruguai, como aconteceu em
Dois dias após a erupção, a nu-
altitude. Ainda de acordo com
2011, com as erupções do vulcão
vem de cinzas vulcânicas já havia
o boletim, o Centro de Geren-
chileno Puyehue, que começaram
se deslocado aproximadamente
ciamento da Navegação Aérea
Impacto no tráfego aéreo europeu Número de voos Voos cancelados
(CGNA) estava monitorando atentamente a evolução do quadro, pela proximidade com a Região Sul do Brasil. No caso do Brasil, mais especificamente, somente as duas maio-
Número de voos
res empresas aéreas que, juntas, na época, representavam quase 90% do tráfego aéreo nacional, tiveram suas escalas de voos impactadas, com sucessivos atrasos e cancelamentos, o que trouxe vários inconvenientes às companhias e ao sistema de tráfego aéreo brasileiro.
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Referencial teórico • As erupções vulcânicas
A América do Sul é uma das regiões que registra o maior número de desastres provocados por eventos naturais no mundo, destacando-se, na última década, os terremotos e as erupções vulcânicas, principalmente na Argentina e no Chile. Esses eventos são responsáveis pela perda de milhares de vidas, pelo impacto na infraestrutura instalada e por grandes danos sociais e econômicos. A definição clássica de vulcão é uma abertura na superfície da Terra por onde o magma (rocha derretida contendo gases dissolvidos e cristais, que se formaram em grandes profundidades) emerge. As erupções vulcânicas são pequenas manifestações de eventos que acontecem em grandes profundidades. Nessas manifestações, o vulcão expele fragmentos sólidos minúsculos, em forma de cinzas. As nuvens dessas erupções se propagam rapidamente com a direção e a velocidade do vento predominante. Essas erupções consistem essencialmente na saída, para a superfície terrestre e para a atmosfera, de magma ou material fluido gerado no interior do vulcão e também na liberação de grande quantidade de gases, que são responsáveis pelos fenômenos explosivos da atividade vulcânica.
mente uma extensão aproximada
se que os aerossóis vulcânicos
de 3.300 quilômetros. A última
podiam ser transportados a longas
erupção desse vulcão havia sido
distâncias. Invocando o ano de
em 1960.
1783, Benjamin Franklin escreveu
O Puyehue faz parte da cadeia
que “a época sem verão podia
Puyehue-Cordón Caulle e tem
dever-se a uma erupção de um
2.236 metros de elevação. Está
vulcão na Islândia”.
localizado no sul do Chile, perto
Os vulcões são fontes esporádi-
da fronteira com a Argentina, na
cas relativamente importantes de
Cordilheira dos Andes, a cerca
aerossóis e gases. Estima-se que
de 950 quilômetros de distância
a atividade vulcânica seja res-
da cidade de Santiago, capital do
ponsável pelo lançamento, para a
Chile. Essa região é pouco povoa-
atmosfera, de 15 a 90 Tg por ano
da, no entanto, a erupção relatada
de partículas. A cinza vulcânica é
obrigou a retirada de mais de 3,5
constituída de minúsculas partí-
mil pessoas do local.
culas, com menos de 1/16 mm de
A atividade eruptiva do vulcão
diâmetro. Uma fração importante
Puyehue foi precedida por uma
das partículas produzidas por
crise sísmica nos dias 3 e 4 de
estas fontes apresenta dimensões
junho de 2011, chegando a mais de
bastante reduzidas (≈ 1 μm), per-
230 terremotos por hora, com 50
manecendo por longos períodos na
eventos acima de 3 graus na escala
atmosfera.
Richter. No mesmo dia 4 de junho, uma explosão gerou a coluna de cinza vulcânica que foi transportada pelos ventos para o território argentino, causando a queda de grande quantidade de cinzas na cidade vizinha de San Carlos de Bariloche. A coluna de cinza vulcânica continuou a se deslocar nos dias seguintes e o material vulcânico transportado pelos ventos chegou até o oceano Atlântico, gerando problemas para a navegação aérea durante vários dias e causando cancelamentos de voos na Argentina, no Chile e no Brasil. • As características das cinzas vulcânicas
• Os efeitos das cinzas
vulcânicas nas aeronaves As aeronaves estão cada vez mais seguras, porém muito mais sofisticadas e automatizadas do que antes. A indústria aeronáuti-
ca evoluiu da época de máquinas barulhentas, que voavam em baixas velocidades, para aeronaves comerciais que transportam centenas de passageiros em voos intercontinentais. Com isso, esses sistemas complexos tendem a ficar ainda mais suscetíveis, o que, por sua vez, conduz ao aumento do risco de incidentes e acidentes. Esses eventos acontecem como consequência
Já na Antiguidade, o filósofo
de fatores ou de falhas múltiplas,
Sêneca (60 a.C.) reconhecia que
todos interconectados, que podem
A explosão do Puyehue gerou
as cinzas libertadas nas erupções
ter resultados inesperados.
uma coluna de cinzas e gases com
vulcânicas constituíam a causa da
10 km de altura e com largura
turvação atmosférica. No entanto,
erupção, uma enorme quantidade
de 5 km, a qual atingiu rapida-
somente no século XVIII descobriu-
de partículas é lançada na atmos-
• A erupção do vulcão Puyehue
Quando um vulcão entra em
7
Danos gerais na aeronave provocados por cinzas vulcânicas
Gases tóxicos podem corroer ou danificar as partes plásticas, as borrachas e os materiais compostos
As cinzas vulcânicas podem invadir e escurecer a cabine
Devido ao atrito, partes frontais e luzes de pouso podem ser danificadas
As cinzas vulcâncias podem entupir o tubo de pitot As partículas das cinzas vulcâncias podem se derreter e entupir o interior das turbinas
fera, tornando a atividade aérea
As cinzas vulcânicas provocam danos em todas as superfícies da
nuvens de cinzas vulcânicas, pois
troposfera. As nuvens de cinzas
aeronave, quando em contato com
a ameaça dos vulcões à segu-
vulcânicas permanecem por muito
elas. Os danos mais graves são nos
rança do voo atraiu a atenção da
tempo e podem se deslocar por mi-
para-brisas da cabine de comando,
comunidade aeronáutica, quan-
lhares de quilômetros, o que pode
com a perda de visibilidade pelos
do várias aeronaves comerciais
causar sérios transtornos às aero-
pilotos e a não confiabilidade das
sofreram danos graves após se de-
naves, principalmente as movidas
informações de velocidade, devido
pararem com esse fenômeno. De
por motores a jato, por voarem
à obstrução dos tubos de pitot.
acordo com a Flight Safety Foun-
nos níveis mais altos e a grandes
Não obstante, as cinzas
dation – FSF (1993), os vulcões
distâncias. Essas cinzas, em grande
podem também danificar outros
ativos lançam vários produtos na
concentração, podem danificar as
instrumentos no exterior da
atmosfera, dentre eles o tephra,
estruturas das aeronaves e causar
aeronave, como as antenas de
que nada mais são do que pedaços
perda no desempenho dos moto-
rádio, o que impede a comunicação
de rocha e de vidro menores que
res, ocasionando até o completo
e o pouso por instrumentos,
dois milímetros de diâmetro. Tais
apagamento dos mesmos.
além de bloquear o sistema
fragmentos, raramente, ultrapas-
de resfriamento ou causar
sam a 6.000 metros de altitude e,
tivamente, são três os efeitos que
falsos alarmes de incêndio no
geralmente, se dispersam nas cer-
mais contribuem para os danos:
compartimento de carga.
canias do vulcão. Porém, durante
Nos sistemas de propulsão, efe-
erosão dos rotores do compressor,
algumas erupções, tais partículas
nas câmaras de combustão e nas
• Problemas causados pela cinza vulcânica ao tráfego aéreo
turbinas e a obstrução do sistema
Com o crescente aumento do
de combustível e de resfriamento
tráfego aéreo internacional, há
fortes correntes de ar, se afastam
do motor.
uma preocupação maior do mo-
do ponto de origem, podendo,
formação de silicatos fundidos
8
nitoramento do movimento das
perigosa, em todos os níveis da
podem ultrapassar 30 mil metros de altitude e, em algumas situações, quando associados às
em alguns casos, circular o globo
aéreo territorial (8.511.965 km²),
de descida; a delimitação de áreas
terrestre.
além do espaço aéreo sobrejacente
condicionadas que restringem,
A explosão do vulcão islandês
à área oceânica, que se estende até
proíbem ou alertam sobre possí-
foi um clássico exemplo. Em abril
o meridiano 10º W, perfazendo um
veis perigos aos aeronavegantes; as
de 2010, esse evento permitiu
total de 22 milhões de km². Manter
necessidades operacionais que irão
avaliar as dificuldades impostas
a segurança da navegação aérea
balizar as diversas concepções de
ao uso do espaço aéreo, quando na
continuamente nessa imensa área é
empreendimentos para a implanta-
presença de um imenso volume
uma tarefa cara, delicada, comple-
ção de órgãos de controle do tráfego
de cinzas vulcânicas e gases.
xa, mas fundamental.
aéreo, radares, auxílios à navegação
Após várias pesquisas, foi obser-
Nesse complicado e volumoso
aérea, equipamentos de telecomuni-
vado que a maioria dos encontros
espaço aéreo existem diversos even-
cação, bem como o dimensionamen-
de aeronaves com as cinzas vulcâ-
tos acontecendo ao mesmo tempo,
to de pessoal técnico e operacional,
nicas foi reportada em altitudes
tais como: voos comerciais, voos
os espaços onde os controladores
maiores que 7.500 metros, nas
militares, ensaios de voo, lança-
de tráfego poderão prover a sepa-
quais os jatos comerciais fazem os
mentos de sondas e foguetes, voos
ração das aeronaves, dentre outras
procedimentos para os seus voos.
de asa delta, saltos de paraquedas,
demandas.
Desde 1980, cinco aeroportos,
treinamentos de tiros antiaéreos,
em média, foram afetados por
entre outros.
O gerenciamento de tráfego aéreo não é uma atividade única. Para exe-
atividade vulcânica, o que indica
Para garantir a convivência se-
cutar as diversas tarefas colocadas
que os riscos para essas infraes-
gura de todos eles, visando a esta-
anteriormente, ramifica-se em três
truturas não são tão raros assim,
belecer estruturas, procedimentos
segmentos especializados: Gerencia-
em termos mundiais.
e regras de utilização do espaço,
mento do Espaço Aéreo, Gerencia-
deve-se conhecer a demanda de
mento de Fluxo de Tráfego Aéreo e
tráfego aéreo (atual e futura), além
Serviço de Tráfego Aéreo.
• O gerenciamento do tráfego aéreo
O principal objetivo do gerencia-
da infraestrutura instalada. Da análise dessas informações,
Resultados
mento do tráfego aéreo é garantir
são estabelecidas: as ações adequa-
A erupção do vulcão Puyehue afetou
voos seguros, regulares e eficazes,
das para cada segmento do espaço
milhares de voos com destino às regiões
ou seja, manter o número de pousos
aéreo; as estruturas para o uso
atingidas pelas cinzas vulcânicas. Mesmo
igual aos da decolagem, sempre
eficaz do espaço aéreo e suas aero-
respeitando as condições meteo-
vias; os procedimentos de subida e
diante da escassez de ferramentas que pudessem auxiliar o acompanhamento
rológicas reinantes e as limitações operacionais de cada aeronave. O provimento desse serviço no país está baseado em normas e nos métodos recomendados pela Organiza-
Divisão por Região de Informação de Voo (FIR)
ção da Aviação Civil Internacional (OACI). Ao seguir essas recomendações, o Brasil tem se mantido em um excelente patamar de segurança operacional no âmbito da nave-
FIR Amazônica CINDACTA IV
FIR Recife
CINDACTA III
gação aérea, garantindo a prestação de um serviço eficiente e eficaz a todas as aeronaves que utilizam o
FIR Brasília CINDACTA I
FIR Atlân co CINDACTA III
espaço aéreo brasileiro. O Brasil tem a responsabilidade de administrar um enorme espaço
FIR Curi ba CINDACTA II
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Gráfico Comparativo de Voos
Conclusões As nuvens de cinzas vulcânicas representam uma real ameaça à segurança das aeronaves em voo, nas aerovias da América do Sul e, principalmente devido ao volume de tráfego no espaço aéreo do Brasil. No solo, as cinzas podem causar problemas na infraestrutura aeroportuária e nos equipamentos de auxílio à navegação. Foi detectado um impacto operacional significativo no espaço aéreo brasileiro, o que causou transtornos ao gerenciamento do tráfego aéreo, com sucessivos atrasos e, principalmente, cancelamento de diversos voos nacionais e internacionais, o
do fenômeno, utilizaram-se todos os recursos existentes na época do evento, mantendo-se uma vigilância constante, disponibilizando informações com a situação observada e prevista, possibilitando, assim, uma tomada de decisão no gerenciamento de fluxo do tráfego aéreo, com o objetivo de minimizar os possíveis impactos. Estavam programados 51.694 voos comerciais, de várias empresas nacionais e internacionais, dentro do espaço aéreo brasileiro. Desse total, 90% eram voos domésticos e 10% voos internacionais. Em relação aos voos nacionais, no período pesquisado, 90% estavam programados somente para duas empresas aéreas brasileiras. Quanto aos voos internacionais, 57% eram programados para os Estados Unidos, 22% para a Argentina e 21% para os outros destinos internacionais, o que denota um número considerado de voos que poderiam ser afetados na rota de influência das cinzas vulcânicas, entre a Argentina e o Brasil. Houve cancelamentos de 5.017 voos comerciais. Do total de 51.694 voos programados, 9,7% foram cancelados. 10
Na terça-feira (07/06), aumentou
que também, provavelmente, provo-
consideravelmente o número de voos
cou prejuízos financeiros às compa-
cancelados, com um total de 771, culmi-
nhias aéreas brasileiras e argentinas.
nando com 814 voos que deixaram de
As informações apresentadas nes-
ser realizados na sexta-feira (10/06). Os
te artigo podem ser de grande uti-
cancelamentos continuaram no sábado
lidade para os órgãos responsáveis
(11/06), com 684 voos que deixaram de
pelo gerenciamento da navegação
partir de seus destinos. Isto é, em cinco
aérea, por ter sido mais bem compre-
dias, de terça-feira a sábado, 3.514 voos
endido o comportamento das emis-
deixaram de ser realizados.
sões das cinzas vulcânicas através
O número de voos atrasados - no
da erupção do vulcão Puyehue, além
período de 4 a 13 de junho de 2011 -
de suas principais características.
saíram ou chegaram com atraso de
Deverão ajudar, ainda, no processo
mais de 30 minutos, 10.726 voos. Desse
de tomada de decisão colaborativa
total, de terça a sábado, 8.291 voos
entre os gestores do tráfego aéreo
sofreram atrasos em suas decolagens
e as companhias de aviação, com
ou pousos, de acordo com a Infraero.
intuito de mitigarem o impacto com
O impacto ao tráfego no espaço aéreo
uso de ferramentas e de informações
brasileiro, principalmente no período
mais adequadas para esse tipo de
de 7 a 11 de junho de 2011, quando 3.514
evento.
voos foram cancelados e 8.291 voos
Mais investigações sobre os meios
chegaram com atrasos de mais de 30
de detecção, densidade, monitora-
minutos em seus destinos, causaram,
mento e previsão do deslocamento
provavelmente, significativos prejuízos
da nuvem devem ser realizadas para
financeiros para as empresas aéreas e
a mitigação dos possíveis impac-
transtornos diversos aos seus passa-
tos ao tráfego aéreo, assim como
geiros, já que estávamos no início da
problemas operacionais às empresas
temporada dos esportes de neve, mais
aéreas e, por fim, transtornos aos
especificamente em Bariloche.
milhares de passageiros.
TRM é realmente eficaz?
Artigo
Os seres humanos são atores essenciais nos ambientes de trabalho e no controle do tráfego aéreo não é diferente. Por Capitão Alexander de MELLO Lima
D
e acordo com o Programa de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos na Aviação Civil Brasileira no
principais contribuintes os fatores humanos. O Departamento do Controle do Espaço Aéreo
Controle do Espaço Aéreo os aspectos técnico e tecno-
(DECEA), seguindo definição da Organização de
lógico, embora indispensáveis, deixam de ser os únicos
Aviação Civil Internacional (OACI), conceitua o fator
fatores determinantes para o êxito profissional.
humano como as capacidades e limitações humanas
Torna-se necessária a interação dos conhecimentos
oferecidas pelo local de trabalho. Atendendo a
técnico-profissionais à capacidade de cooperação, de
recomendação da OACI e objetivando diminuir os
comunicação, de liderança, de resolução de conflitos
erros causados por estes fatores, o DECEA aplica um
e demais competências
treinamento para o Gerenciamento do Erro por meio
sociocooperativas e
do aprimoramento das competências relacionadas
sociocomunicativas.
ao trabalho em equipe. Este treinamento é codificado
Dificuldades nessa interação
no DECEA como ASE-001 e conhecido entre o efetivo
são percebidas nas análises de
como Team Resource Management (TRM).
incidentes de tráfego aéreo,
Foi realizado um estudo do treinamento aplicado
às quais apresentam como
aos controladores de tráfego aéreo (ATCO) da Torre de
11
Controle de São José dos Campos
critiva para verificação da associa-
tões abertas contextualizadas num
(TWR-SJ), analisando as competên-
ção entre a realização do TRM e a
cenário de problemas comuns na
cias essenciais para o trabalho em
existência de competências para
dinâmica de trabalho em equipe
equipe, desenvolvidas pelo TRM no
o trabalho em equipe nos ATCO da
nos ambientes operacionais, em
grupo pesquisado.
TWR-SJ, seguindo três etapas:
que foram esperadas respostas que
Quais competências são desenvolvidas pelo treinamento de gerenciamento dos recursos de equipe aplicado aos controladores de tráfego aéreo?
1ª Etapa – Identificou as com-
demonstrassem a mobilização das
petências essenciais e as desejá-
competências essenciais ao traba-
veis para o trabalho em equipe
lho em equipe previamente aponta-
em órgãos de controle por meio
das pelos especialistas na primeira
do método Delphi, aplicado a seis
etapa e com o currículo do curso na
especialistas em tráfego aéreo, com
segunda etapa.
no mínimo 20 anos de experiência operacional, sendo pelo menos
se o treinamento desenvolveu as
responder à essa pergunta, pois -
dez como operadores e no mínimo
competências pretendidas, sendo
numa perspectiva mais ampla - o
dez como oficiais especialistas em
que a competência do especialista
treinamento pretende possibilitar
Controle de Tráfego Aéreo e exer-
baseava-se além da inteligência
o gerenciamento do erro humano,
cendo função de chefia em órgãos
operativa, em esquemas heurísticos,
o que pode levar a diminuição de
operacionais.
em processos intuitivos, procedi-
Torna-se extremamente relevante
acidentes aeronáuticos e, como
2ª Etapa – Análise do Currículo do
mentos de identificação e solução de
consequência, a diminuição de mor-
Treinamento e do Plano de Trabalho
certos problemas pela mobilização
tes e perdas de recursos materiais
Escolar (PTE) de acordo com catego-
de conhecimentos apropriados.
significativos. Também reveste-se
ria de relevância social.
Esses elementos foram utili-
3ª Etapa - Estudo da correlação
zados para compor as categorias
se os recursos públicos aplicados
caso-controle por meio de um teste
de análise das respostas do teste
ao treinamento têm sido usados de
de verificação de competências
aplicado, ao se buscar evidências
forma eficaz, ou seja, se as compe-
aplicado a uma amostra com dez
de conhecimentos, habilidades e
tências para o trabalho em equipe
controladores que realizaram o TRM
atitudes acionados para responder
realmente estão sendo desenvolvi-
(grupo caso), e uma amostra aná-
aos questionamentos.
das justificando os investimentos
loga com controladores do mesmo
O método Delphi aplicado aos
no treinamento.
órgão que não realizaram o treina-
oficiais especialistas apontou a
mento (grupo controle).
essencialidade das seguintes com-
de relevância o estudo ao verificar
Na busca por responder à questão, foi procedida uma pesquisa des-
O teste constou de cinco ques-
Resultado da 2ª Rodada Delphi Competências essenciais e desejáveis
Competências 12
A intenção do teste foi verificar
petências: comunicação, trabalho
Essencial Desejável
Competências Essenciais identificadas nos Testes dos ATCO
Ocorrências
Treinados Não Treinados
Comunicação
Dinâmica Equipe
Competências Interpessoais
Total de Competências Essenciais
em equipe, interpessoal e técnica
As respostas do teste exigiam a
- e mais outras 12 competências
mobilização de conhecimentos rela-
acima que o TRM representou
desejáveis.
cionados as competências essenciais
uma diferença quando se trata de
apontadas pelos especialistas, tanto
competências essenciais para o
roboram com o entendimento do
da parte dos ATCO treinados como
trabalho em equipe desenvolvidas.
Centro de Investigação e Prevenção
dos ATCO não treinados.
Os fatos observados acima cor-
Pode ser percebido no gráfico
O resultado do teste valida,
Procurou-se, neste momento,
assim, o treinamento TRM como
apresentado na introdução deste
perceber os esquemas heurísticos
uma eficiente ferramenta no de-
artigo de que as competências
utilizados pelos ATCO, sendo uma evi-
senvolvimento de competências
sociocooperativas (cooperação,
dência de competência. A média de
para o trabalho em equipe.
coordenação, dinâmica de equi-
ocorrências do grupo treinado foi de
Concluiu-se, então, que o TRM
pe, interdependência) e as socio-
5,2 - 87% do esperado. Já o grupo não
se propõe a atender as demandas
comunicativas (assertividade e
treinado apresentou uma média de
consideradas essenciais, co-
audição ativa) são fatores críticos
ocorrências de 2,7 - 45% do esperado.
municação, dinâmica de equi-
de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA)
para o controle de tráfego aéreo. Cabe destacar que das 16 competências apontadas pelos especialistas, apenas sete são contempladas diretamente no currículo do treinamento, sendo três delas essenciais e quatro desejáveis. Pode-se perceber,
pe e interpessoais, atendendo também outras competências desejáveis, quais sejam: gerenciamento do estresse, conhecimento do processo decisório, consciência situacional e liderança. Assim, o currículo do curso
assim, que o currículo
parece estar
do ASE-001 atende as
bem equilibra-
competências essen-
do, consideran-
ciais apontadas pelos
do as limitações
especialistas e ainda
de um treina-
quatro das 12 compe-
mento operacio-
tências desejáveis.
nal não técnico.
13
Artigo
Manche
Uma iniciativa inovadora do CINDACTA III Por Capitão Marcelo Brederodes Campos
O Manche possibilitou uma mudança de cultura na abordagem por resultados e processos, com transparência e rastreabilidade de dados no controle e monitoramento dos processos, elevando o nível de envolvimento de chefes e auxiliares. 14
Caracterização da situação-problema
gestão que melhorem os resultados a
As organizações no mundo vivem
baseado na NBR ISO 9001 - Sistemas
um momento histórico na ambiência corporativa voltado a resultados.
serem alcançados. Um dos modelos é de Gestão da Qualidade (SGQ). O Terceiro Centro Integrado de De-
Esse momento também abrange
fesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo
as organizações públicas, sobretudo
(CINDACTA III), na busca de melhorar a
no que se refere à eficácia, eficiência
qualidade dos serviços prestados e seu
e efetividade de seus desempenhos
desempenho institucional, adotou um
perante a sociedade.
SGQ com base nessa norma, a partir
No Brasil, o monitoramento de
de um modelo multisite (certificação
desempenho das organizações públi-
única para várias Unidades Estraté-
cas mostra-se necessário a partir dos
gicas de Negócio e com um escritório
princípios da administração pública
central).
presentes na Constituição Federal de
Nessa norma, um dos princípios nor-
1988, que estabeleceu a legalidade, a
teadores da qualidade é a abordagem
impessoalidade, a moralidade, a publi-
por processo, tendo como um dos re-
cidade e a eficiência como elementos
quisitos obrigatórios o monitoramento
norteadores para a gestão pública.
e o controle dos processos. Durante a
Nessa perspectiva, várias organizações públicas têm adotado modelos de
gestão do SGQ e as auditorias internas, a Seção de Garantia da Qualidade
(CGQ) constatou que a organização não era eficaz no monitoramento e controle dos processos organizacionais integrantes do escopo de certificação. Esse problema poderia colocar em risco a manutenção da certificação do SGQ da organiza-
10. Promover a transparência na divulgação do desempenho dos processos aos colaboradores. 11. Ampliar o monitoramento e o controle de qualquer processo (em qualquer nível), além daqueles pertencentes ao escopo do SGQ.
ção, bem como retardar ou dificultar a tomada
12. Economia de papel, considerando que não há
de decisões estratégicas de chefes e do coman-
necessidade de enviar à CGQ as atas de análi-
dante, com base em dados, fatos, informações e
ses críticas ou imprimi-las.
conhecimentos. Essa ineficácia tinha impacto direto na satisfação do cliente, sobretudo nas dimensões relacio-
13. Melhorar o controle de documentos e registros da organização. 14. Economizar recursos públicos, comparativa-
nadas à qualidade intrínseca, ao atendimento dos
mente à aquisição de soluções proprietárias,
clientes e à segurança, tendo, esta última, um
dado à complexidade do Sistema de Controle
grau de criticidade maior no modelo de negócio e
do Espaço Aéreo Brasileiro.
na cadeia de valor da organização. Assim, a partir dessa problemática, o CINDACTA III, sob a gerência da CGQ, desenvolveu o Sistema
Impactos da iniciativa O sistema MANCHE evidencia uma melhoria no
de Monitoramento de Processos – o MANCHE -,
processo de trabalho das equipes ligadas ao Sis-
que passou a funcionar como uma ferramenta de
tema de Gestão da Qualidade nas 11 unidades
monitoramento dos processos organizacionais,
estratégicas de negócio do escopo do SGQ (os dez
nos níveis estratégico, tático e operacional.
Destacamentos de Controle do Espaço Aéreo –
Objetivos 1. Tornar eficaz o controle e o monitoramento dos processos organizacionais. 2. Definir uma hierarquia de responsabilidades por meio de indicadores. 3. Elevar o nível de envolvimento de colaborado-
DTCEAs - e a sede do CINDACTA III, como escritório central). A melhoria, por sua vez, impactou indiretamente os chefes, que passaram a ter um envolvimento maior no monitoramento dos processos. O MANCHE também demonstra melhorias no processo de desempenho global da organização,
res, chefes e gestores no controle e monitora-
considerando que com a implantação do novo
mento dos processos.
sistema os indicadores organizacionais, antes em
4. Reduzir os atrasos no processamento, no tra-
número de 65, foram reestruturados em 17 indi-
tamento e na análise de dados dos processos.
cadores estratégicos. Isso acarretou um envolvi-
5. Criar a cultura de análise crítica de meta dos
mento maior das equipes ligadas aos processos
processos, visando à adoção de ações correti-
organizacionais nos níveis táticos e operacionais
vas.
no tocante a análise, ao monitoramento e ao
6. Criar a cultura de análise crítica de tendência
controle. O grande impacto direto foi observado
dos processos, visando à adoção de ações pre-
através da pesquisa de satisfação do usuário no
ventivas.
tocante a segurança operacional no controle do
7. Consolidar, de modo eficaz, a rastreabilidade
espaço aéreo das unidades estratégicas de ne-
no controle e no monitoramento dos dados
gócio, uma vez que os processos melhoraram sua
dos processos.
eficácia, elevando a sua confiabilidade.
8. Padronizar os procedimentos de medição, análise crítica e visualização dos indicadores no controle e no monitoramento dos processos. 9. Estabelecer uma hierarquia de controle e monitoramento dos processos em níveis estratégicos, táticos e operacionais.
Manche é uma ferramenta de monitoramento dos processos organizacionais, nos níveis estratégico, tático e operacional 15
Descrição das etapas da iniciativa Evento
Descrição
Pesquisa de benchmarking
Foi realizada uma pesquisa de campo de benchmarking dentro da Força Aérea e em organizações públicas em Recife que desenvolveram iniciativas semelhantes.
Visitas de benchmarking
Foram realizadas visitas técnicas nas organizações selecionadas para conhecer as iniciativas desenvolvidas.
Concepção do projeto
oram realizadas com a equipe técnica as reuniões para a concepção do projeto, tendo como F fundamento norteador da iniciativa a “simplicidade”, inspirada, sobretudo, na frase de Albert Einstein que diz: “No meio da complexidade, encontre a simplicidade”.
Desenvolvimento
Foi desenvolvido o projeto a partir dos requisitos estabelecidos no escopo elaborado nas reuniões de concepção.
Testes
Foram realizados os testes do sistema, bem como, corrigidas as falhas apresentadas.
Treinamento
Foi desenvolvido o material de treinamento e as estratégias para treinar as equipes na operação do sistema.
Implementação
Foram executadas as ações de implementação do sistema, cadastros de responsáveis, gestores, alimentação da base de dados etc.
Acompanhamento
Acompanhamento do funcionamento do sistema, dificuldades, falhas e melhorias. É oportuno destacar que esse acompanhamento é contínuo, considerando que naturalmente vão surgindo melhorias no sistema.
Avaliação
Foi realizada a análise crítica final da iniciativa.
A situação hoje Com a implementação do MANCHE, reduziu-se
pressos (manuais e publicações operacionais), con-
significativamente o risco de não se manter o SGQ
siderando que essas publicações passaram a ser dis-
implementado na organização, considerando que
postas e atualizadas nos tablets em modo digital. Em
a partir dessa solução a instituição efetivamente
média empregava-se uma semana para atualizar as
passou a ter monitoramento e controle dos processos
publicações impressas com emendas. Com o tablet
organizacionais.
esse tempo foi reduzido para dois minutos.
O novo sistema possibilitou uma mudança de cultura no que tange a abordagem por resultados e
reduziu-se significativamente e outros progressos
processos, dando transparência e rastreabilidade de
foram implementados no sistema, tornando-se essa
dados no controle e monitoramento dos processos,
a principal ferramenta de gestão da qualidade da or-
elevando o nível de envolvimento de chefes e auxi-
ganização. Destacamos a melhoria das listas mestras
liares. Além disso, se estabeleceu, de forma clara e
online, eliminando as impressas e trazendo trans-
transparente, o desempenho mínimo esperado de
parência e acesso de todos os integrantes da organi-
cada processo e a cultura de medição, análise e provi-
zação a qualquer lista mestra do sistema, tornando
mento de ações corretivas e/ou preventivas.
mais eficaz o controle de documentos e registros da
Com isso, várias melhorias foram implementadas na organização a partir do sistema MANCHE. Dentre
16
Hoje, o risco de haver processos não controlados
organização. Atualmente, está sendo desenvolvido o módulo de
elas, destaca-se a aquisição de 50 tablets para uso
mapeamento de processos, no qual serão disponi-
nas áreas operacionais responsáveis pelo controle do
bilizados no sistema, a partir da Cadeia de Valor da
espaço aéreo nas unidades estratégicas de negócio,
organização, com os respectivos responsáveis e com
eliminando, em média, uma tonelada de papéis im-
uma rotina periódica de revisão e aperfeiçoamento.
Os principais impactos mensurados da inovação 1
Redução do tempo médio de inserção de dados (medição) dos processos no sistema para 15 dias. Antes da iniciativa a média de atrasos era de aproximadamente 180 dias.
2
Redução do tempo médio de análises críticas dos processos no sistema para até 30 dias. Antes da iniciativa a média de atrasos era de aproximadamente 120 dias.
3 4
Envolvimento de 100% dos chefes no monitoramento dos processos organizacionais.
5 6
Rastreabilidade de 100% dos desempenhos dos processos no sistema.
7
Aumento da confiabilidade em 100% dos dados registrados dos desempenhos dos processos, uma vez que o sistema força a realização de análises críticas de tendência e de meta, bem como, o envolvimento dos chefes nas aprovações das análises criticas.
8 9
Redução em média de 95% dos riscos da falta de controle e monitoramento dos processos organizacionais.
10
Aumento do nível de satisfação do usuário de 98% de avaliação positiva, a partir da implementação da inovação.
Transparência de 100% dos processos organizacionais, uma vez que o desempenho dos processos fica acessível a qualquer integrante da organização.
Melhoria de desempenho em 80% dos processos organizacionais, a partir da cultura de análise crítica e implementação de ações corretivas e/ou preventivas.
Redução em 95% dos riscos da falta de controle de documentos e registros, considerando que todas as listas mestras estão disponíveis e transparentes no sistema.
Por que a iniciativa é inovadora? Porque possibilita (em quaisquer níveis: operacional, tático e ou estratégico) que qualquer processo seja controlado e monitorado de modo simples e eficaz, criando uma base histórica do seu ciclo de vida. Metaforicamente, parte-se da ideia simples de se inserir um “termômetro” (neste caso representado pelo sistema MANCHE) para medir e monitorar a “temperatura” (o desempenho) de um processo ao longo do tempo. É possível acompanhar o desempenho do processo ao longo do tempo, bem como os avanços implementados, representados pelas ações corretivas e preventivas. O sistema muda o paradigma de operadores e gestores em gerir processos fundamentados em “achismos”, sem criar uma base histórica de dados e informações. A gestão dos processos passa a ser focada em análise de dados, fatos, informações e conhecimentos, por meio de procedimentos padronizados. Anteriormente, havia uma coletânea de indicadores desconectados dos níveis estratégicos, táticos e operacionais. A cultura da organização era a de “medir por medir”. Havia atrasos significativos no processamento de coleta, tratamento, análise e disponibilização dos dados, falta de rastreabilidade de informações e
ocorrência de vários erros. Com isso, os responsáveis perdiam o princípio da oportunidade para tomada de decisão. Os colaboradores e gestores não se envolviam, objetivamente, no acompanhamento, na análise e na cobrança do desempenho dos processos. Além disso, não havia a cultura de realizar análises de tendências para implementar melhorias com base em ações corretivas ou preventivas. Tudo isso foi desenvolvido e implementado, utilizando os recursos disponíveis na própria organização e prestigiando o bem intangível (conhecimento tácito e explícito) dos colaboradores como um dos fundamentos da excelência, reduzindo, assim, os custos do projeto, que primou por eficiência e eficácia na gestão.
Grau de Sustentabilidade A iniciativa promove a sustentabilidade, considerando que os registros de monitoramento e controle dos processos passaram a ser em formato digital, não havendo mais a necessidade de impressão de atas, fichas etc. Além disso, eliminou-se as listas mestras de controle de documentos e registros impressos, passando a ser em formato digital no próprio sistema. 17
Quais foram os fatores que contribuíram para o sucesso da iniciativa inovadora? 1. Patrocínio da alta direção – que entendeu a importância da iniciativa e apoiou o seu desenvolvimento. 2. Envolvimento dos gestores e gerentes dos macroprocessos no sistema: entendimento da importância da iniciativa para o controle dos processos organizacionais.
Mecanismos de transparência e controle 1. Painel de bordo, que sinaliza através de faróis coloridos a existência de pendências nos processos monitorados. 2. Notificações periódicas, por e-mail, aos responsáveis, da existência de pendência no processo. 3. Notificações periódicas, por e-mail, aos gestores da existência de pendência nos processos sob a sua responsabilidade. 4. Notificações periódicas, por e-mail, à alta direção, da existência de pendências nos processos com elevado grau de atrasos. 5. Reuniões periódicas de análises críticas com a alta direção para apresentação dos resultados. 6. Transparência e disponibilização de todas as listas mestras de controle de documentos e registros da organização a qualquer integrante da organização.
3. Simplicidade de operação do sistema: foi de fundamental importância que o sistema fosse simples e funcional. 4. Recurso de alerta visual e notificação por e-mail: esse fator foi de fundamental importância para celeridade na eliminação das pendências. 5. Acesso ao sistema pela rede intraer em qualquer local e tempo: esse fator foi de fundamental importância, pois os responsáveis poderiam acessar e atualizar os dados em qualquer lugar/organização do Comando da Aeronáutica. 6. Funcionalidade e facilidade de rastreabilidade dos dados: esse fator contribuiu significativamente, pois eliminou os registros impressos. 7. Estabelecimento de uma hierarquia de indicadores: a organização passou a visualizar de forma transparente os indicadores organizacionais e o desempenho global da instituição. 8. Visualização gráfica: o desempenho dos processos passou a ser visto de forma gráfica e padronizada. 9. Transparência na divulgação dos resultados: qualquer integrante da organização passou a visualizar os resultados
Principais barreiras encontradas no desenvolvimento da iniciativa inovadora Um dos principais desafios encontrados foi a especificação do sistema que se alinhasse à diretriz de simplicidade estabelecida para a iniciativa. Abaixo lis-
para o sucesso da iniciativa.
Conclusão O Sistema MANCHE no CINDACTA III configura-se como
tamos barreiras encontradas.
uma iniciativa inovadora e bem-sucedida, constituindo-se
1. Realização de análises críticas de metas (quando
como a principal ferramenta de manutenção do Sistema
estas não forem alcançadas) incorporadas à rotina
de Gestão da Qualidade na organização. Certamente, várias
do processo e à inclusão nessas análises das ações
melhorias transformadoras que foram implementadas na
corretivas.
organização e o desempenho satisfatório de vários processos
2. Realização de análises críticas de tendência incor-
no âmbito do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro
poradas à rotina do processo, e à inclusão nessas
(SISCEAB) não teriam sido alcançados e registrados sem a
análises das ações preventivas quando as medições
ajuda dessa ferramenta.
apresentavam tendências desfavoráveis. 3. Envolvimento dos chefes (gestores dos processos) na utilização do sistema. 4. Gestão da mudança, considerando a resistência dos colaboradores em aderir ao sistema.
18
dos processos no sistema. 10. Comprometimento da equipe: esse foi um fator essencial
Em um cenário de transformações profundas que estão ocorrendo na FAB e que impactam todos os grandes comandos, o sistema MANCHE alinha-se a essas transformações, tornando o desafio da gestão de processos mais simples, eficaz e eficiente.
Usina de ideias
Inovação e comprometimento com a sustentabilidade Fonte: DTCEA-FZ / Edição: Daisy Meireles Fotos: acervo do DTCEA-FZ
Destilador de água gera economia e melhoria de performance no Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de Fortaleza.
Introdução A infraestrutura de radiodetermi-
em suas manutenções periódicas, da
nação, telecomunicação e de auxílios
reposição de água destilada para a
à navegação aérea do Sistema de
preservação do nível dos eletrólitos com
Controle do Espaço Aéreo Brasileiro
qualidade.
(SISCEAB) instalada no Destacamen-
A aquisição de água destilada pode ser
to de Controle do Espaço Aéreo de
feita por diversos modos. Um deles seria
Fortaleza (DTCEA-FZ) requer estru-
a compra. No entanto, o custo é elevado,
tura de alimentação de energia, com
já que envolve, além de procedimentos
fornecimento ininterrupto.
administrativos e de logística, valores
Visando atender à situações
financeiros para atender a todos
contingenciais, toda essa infraestru-
os Destacamentos subordinados ao
tura necessita de suportes paralelos
Terceiro Centro Integrado de Defesa
de alimentação de energia para as
Aérea e Controle de Tráfego Aéreo
degradações, nos casos de perda ou
(CINDACTA III). Dessa forma, considera-
variações da energia comercial da
se inviável a aquisição desse líquido, por
concessionária.
meio da compra. Outra solução seria, efetivamente,
Alternativas
produzir água destilada, como vinha
Como alternativa frente às
sendo realizado pelo DTCEA-FZ desde
degradações, o DTCEA-FZ dispõe
a instalação do destilador de água em
de bancos de baterias que carecem,
2013. 19
cenário, produzindo a água destilada de que necessitava, usando métodos convencionais, o DTCEA-FZ incorria em desperdício de água potável, na produção da água destilada, nas seguintes proporções: para cada um litro de água destilada produzida, perdia-se 50 litros de água potável. O modus operandi consiste de um operador da Casa de Força (KF) posicionar um reservatório de água, na saída de uma máquina de destilação e ficar acompanhando todo o processo, pois como o controle da destilação é manual, aquela máquina fica destilando, indefinidamente, até que o operador da KF interfira e encerre a destilação. Era justamente nesse processo que o DTCEA-FZ, para produzir os 60 a 80 litros, desperdiçava água potável, cujo montante mensal, girava em torno de 3.000 a 4.000 litros. Vale salientar o fato de que todos os DTCEAs agem de modo similar, ou seja, processam a destilação de água manualmente. A equipe de técnicos da KF queria minimizar aquele impacto ambiental, mas faltavam diversos recursos.
Inovação Desde outubro de 2015, a Empresa de Suporte Logístico IACIT Soluções Tecnológicas S/A, contratada para prestar serviços na KF do DTCEA-FZ, juntamente com os técnicos da Subseção de Eletromecânica - Suboficial Maranguape, Suboficial Barbosa e Sargento Viegas – iniciaram a Processo de destilação automatizado
implementação do processo de automatização da destilação da água, finalizado em maio de 2016. A partir de então, o processo de destilação
Como era O DTCEA-FZ possui um destilador convencional equipamento utilizado nos mais diversos laboratórios que necessitam de água com elevado grau de pureza e com baixo teor de sais. O processo de destilação se dá por aquecimento e posterior resfriamento da água, proveniente de um reservatório; porém, o remanescente de água, após o resfriamento, embora fosse água potável, era descartado.
As necessidades A necessidade de água destilada do Destacamento gira em torno de 60 a 80 litros por mês. Diante desse
20
passou a ser cíclico, ou seja, não há mais desperdício de água, pois foram instalados reservatórios sensorizados que captam toda água - que agora retroalimenta o processo da máquina de destilação. Foram instalados reservatórios (com sensores que controlam a produção de água destilada) e serpentinas (para o resfriamento da água que retroalimenta o sistema de destilação). Este resfriamento permite um melhor rendimento do destilador e, consequentemente, com a diminuição da temperatura de trabalho, há economia também no consumo de energia elétrica. O equipamento está instalado na sala de climatização do radar LP-23.
A economia O sistema ora implantado no DTCEA-FZ permite produzir água destilada inclusive até para atender as necessidades de esterilização do material de instrumentação médica do hospital da Aeronáutica em Fortaleza. Comparando-se a produção atual automatizada e a antiga manual, conclui-se que: • não há desperdício de água potável; • não há a necessidade da vigilância de um técnico durante o processamento; • o custo financeiro associado é baixo. Segundo o engenheiro Ednardo, da IACIT, a empresa está comprometida com a sustentabili-
“2.3.3 A melhoria valiosa aumenta o valor (serviço ou produto mais coerente, menos variação em um processo, novo equipamento resultando em maior eficiência, mudanças de software, cimentação de calçada, ampliação de instalação etc.)”.
dade ambiental e sempre buscará, através de seu corpo técnico, a melhoria e o aprimoramento dos processos. O encarregado da Subseção de Eletromecânica, Suboficial Maranguape, afirmou que sempre buscou inovar: “O aporte de recursos da IACIT e o apoio de pessoal foi vital para a viabilização deste aprimoramento no sistema de geração de água destilada, bem como outras melhorias nos equipamentos e sistemas da KF-FZ”. A economia de 3.000 litros de água é considerável,
Essa melhoria valiosa no processo de destilação da água no DTCEA-FZ é uma ação inovadora à qual a IS nº 056/DTCEA-FZ, que trata sobre o Destaque Qualidade do DTCEA-FZ, visa revelar, ou seja, apontar aqueles profissionais que possuem como norte em suas condutas técnico-profissionais o inconformismo positivo.
pois corresponde a mais de 10% do consumo mensal de água do DTCEA-FZ.
Integrantes da empresa IACIT e da Seção Técnica do DTCEA-FZ
Imaginemos, ainda, diante da atual condição de escassez de água potável no planeta, a multiplicação daquele valor desperdiçado pelo número de Destacamentos que dão suporte ao SISCEAB, e que, presumidamente, utilizam destiladores convencionais para a produção de água, é extremamente relevante. Fato que demanda ações paradigmáticas visando à economia de um bem tão precioso como a água potável.
Avaliação dos resultados A própria Organização das Nações Unidas (ONU) afirma que cada ser humano necessita de 110 litros de água potável por dia para atender as necessidades básicas de consumo e higiene. Todo esse empreendimento vai ao encontro do que preconiza o comandante do Destacamento, através da Instrução de Serviço - IS nº 056/DTCEA-FZ -, estimulando práticas como a implementação de melhoria necessária, melhoria valiosa e melhoria superficial. Nesse empreendimento, o DTCEA-FZ praticou a melhoria valiosa, conforme definição, a seguir, contida no item 2.3.3 da referida IS. 21
Artigo
FGA − o responsável pelo maior número de acidentes aeronáuticos de causas meteorológicas Um guia descomplicado para que o piloto esteja preparado para a formação de gelo em aeronaves Por Capitão Fernando BRANDÃO
Prezado piloto, para gerenciar efetivamente os riscos de voar em condições de Formação de Gelo em Aeronaves (FGA) é recomendável ter conhecimento suficiente sobre o fenômeno, para verificar quando e onde ele pode ser encontrado e, ainda, como tal fenômeno pode afetar a sua aeronave. É interessante ressaltar que, em âmbito mundial, a FGA foi responsável pelo maior número de acidentes aeronáuticos. No Bra-
22
sil, foram registrados, nos últimos anos, um elevado número de reportes de formação de gelo em aeronaves, com intensidade moderada e/ou severa, tendo muitos pilotos a necessidade de escapar das nuvens com potencial de FGA, fins de manter a segurança de voo. Nesse guia, vamos abordar diversos tópicos, essenciais para que você possa realizar um voo com mais segurança. Esteja mais seguro com essa rápida leitura.
Conhecendo a FGA
Os sistemas meteorológicos que mais podem
A FGA é a ocorrência de congelamento de gotícu-
favorecer à FGA no Brasil são:
las de nuvem e/ou gotas de precipitação congelante
1. O lado frio de uma frente quente;
sobre partes da estrutura aerodinâmica ou nos
2.O lado frio de uma frente fria;
sistemas de ar e/ou combustível de uma aeronave
3. O lado frio de um ciclone extratropical; e
em voo ou no solo.
4.Nuvens extensas da Zona de Convergência do Atlântico Sul (ZCAS).
Da mesma forma que o Cumulonimbus (CB) e a Turbulência em Ar Claro (TAC), a FGA pode repre-
O impacto
sentar um sério perigo à atividade aérea.
A FGA oferece efeitos desfavoráveis sobre os
Muitas aeronaves civis e militares voam acima dos limiares de temperatura para a presença de
voos. Quando a FGA ocorre com intensidade
FGA. Todavia, as condições potenciais podem ser en-
severa, os pilotos em comando geralmente são
contradas durante todas as fases do voo de subida,
obrigados a mudar de rota e/ou de nível de voo,
descida ou em situações de espera em voo (órbita),
com o escopo de minimizar os impactos causa-
muitas vezes determinada por órgão de controle de
dos na aerodinâmica da aeronave. O gelo, quando formado na estrutura da aero-
tráfego aéreo, em virtude de excesso de tráfego nos
nave, pode destruir o suave fluxo do ar e, con-
aeroportos.
sequentemente, aumentar (diminuir) o arrasto
Tipicamente, os cenários de FGA (de nuvens estratiformes) são mais frequentes no outono e inverno,
(a sustentação) do voo, podendo também causar
por apresentarem a presença de massas de ar frio
problemas de controle da aeronave. Sob condições de FGA, moderada à severa,
atuando. Vale lembrar que as nuvens TCU e CB sempre poderão provocar FGA severa, pois o tamanho
principalmente em uma aeronave de pequeno
das gotículas desses tipos de nuvens é bem maior
porte, a continuidade do voo pode se tornar
que os das nuvens estratiformes.
impossível.
Quatro Forças sobre uma Aeronave Sustentação
Arrasto
Esquema mostrando o balanço de forças que atuam sobre uma aeronave em voo.
Impulso Peso
23
É isso mesmo! Mesmo voando sob temperatu-
1. Regras de ouro
ra positiva (entre +20C e 00C) é possível for-
Se for voar ao longo de uma frente quente Ação: se possível, cruze a Frente Quente numa direção mais transversal. Voe no lado quente. Dica: verifique as previsões disponíveis. Porquê: para diminuir a exposição da aeronave ao risco. Se for voar ao longo de uma frente fria Ação: se possível, cruze a Frente Fria numa direção mais transversal. Ao cruzar, tome cuidado com as formações convectivas. Desvie utilizando radar meteorológico de bordo, se disponível. Voe no lado quente. Dica: verifique as previsões disponíveis. Porquê: o levantamento vertical da rampa frontal fria pode favorecer as severas condições de FGA.
mar FGA, pois as gotículas, ao se chocarem na estrutura da aeronave, perdem calor e podem se congelar. Outra variável a ser considerada é a temperatura da superfície da aeronave. Para que haja a formação de significativa quantidade de gelo em aeronaves, além da presença de água líquida super-resfriada, a superfície da aeronave deve estar mais fria que 00C. A quantidade do gelo formado na superfície da aeronave depende do tempo de exposição, da densidade de água líquida super-resfriada presente e da eficiência de coleta. Um aumento nessa eficiência de coleta está relacionado diretamente ao aumento da velocidade da aeronave e ao tamanho das gotículas.
O risco
A intensidade
A temperatura da nuvem é um parâmetro rele-
A severidade da FGA é dependente do tipo da
vante para a formação de gelo em aeronaves, já que
aeronave. As aeronaves que possuem bordos de
significativa formação ocorre somente em nuvem
ataque menos espessos são acumuladores de
ou precipitação compostas de gotículas super-
gelo mais eficientes. Por essa razão, aerofólios menores e/ou me-
-resfriadas. Ao voar dentro de nuvem ou sob precipitação
nos espessos podem sofrer acumulação de gelo
congelante, o piloto deve verificar a temperatura
mais rapidamente do que os aerofólios maiores
estática (SAT) para saber se está em uma camada super-resfriada com potencial de FGA. O Fenômeno é mais frequente quando a temperatura estática está entre +20C e -200C, embora possa ocorrer fora desse intervalo, conforme mostra a Tabela 1, que esboça o risco por tipo de nuvem.
Risco de FGA por tipo de nuvem e faixa de temperatura Nuvens cumuliformes (TCU, CB) 00C a -200C -200C a -400C <-400C
Nuvens estratiformes Risco Alto 00C a -150C Risco Médio -150C a -300C Risco Baixo <-300C
Fonte: Civil Aviation Authority (2000)
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Chuva ou chuvisco 00C e abaixo
2 . Regra de ouro Se encontrar FGA em nuvens estratiformes Ação: imediatamente ative o Sistema de Proteção, caso não esteja ativado. Monitore a situação. Mude sua altitude em pelo menos 3.000 FT. Dica: camadas extensas com pouco desenvolvimento vertical Porquê: voo em nuvens estratiformes extensas, com potencial de FGA, aumentam a exposição da aeronave às condições de FGA. Uma mudança de 3.000 FT na altitude, geralmente livrará seu voo dos impactos da FGA, mesmo se a aeronave ainda permanecer dentro da nuvem.
Como evitar as condições de FGA
3 . Regra de ouro Se a temperatura (SAT) estiver entre +20C e -200C e você consegue manter a separação visual das nuvens
O Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB), por intermédio de seu Subsistema de Meteorologia Aeronáutica, oferece produtos que reportam, quando for o caso, a presença, observada ou prevista, de nuvens com potencial de FGA. Todos esses
Ação: voe lateralmente em volta das nuvens cumulus. Dica: formação de nuvens com extenso desenvolvimento vertical. Porquê: FGA provocada por nuvens cumuliformes (TCU e CB) geralmente são de curta duração, mas podem ser de intensidade muito severa e oferecer um alto risco para a segurança do voo.
produtos são disponibilizados na REDEMET. Para o planejamento do seu voo, verifique na carta de previsão de tempo significativo (SIGWX) se há a previsão de FGA e também selecione, na REDEMET, o caminho Modelos (WAFS), e escolha como produto o Potencial de Formação de Gelo em Aeronaves. Preferencialmente, selecione as rodadas 00Z ou 12Z mais recentes. Escolha a área e os níveis de voo. Consulte antes da decolagem e/ou em voo, neste caso via VOLMET, se foi emitido algum SIGMET ou AIRMET de FGA (ICE será a lin-
e/ou mais espessos. Com isso, uma aeronave comercial de grande porte terá, proporcionalmen-
guagem utilizada nesses produtos). Para uma operação mais específica ou para
te, menor FGA do que uma aeronave de pequeno
obter mais detalhes, não hesite em fazer
porte, cruzando o mesmo ambiente favorável à
contato com um Oficial Previsor de Serviço,
ocorrência de FGA.
via canal HelpMet das Salas de Informações
A FGA pode ser classificada como severa quan-
Aeronáuticas.
do a taxa de acumulação é tal que os equipamentos antigelo e degelo se tornam ineficazes.
Tipos de FGA A FGA pode ocorrer nas seguintes formas: gelo claro (tipo transparente), escarcha (tipo opaco) ou gelo misto. O gelo claro é o tipo mais perigoso e geralmente ocorre associado a nuvens cumuliformes, que apresentam gotículas grandes, ou à precipitação congelante; essa devido à presença de nimbostratus (NS). O tipo escarcha geralmente ocorre associado a nuvens estratiformes, que, ao contrário das cumuliformes, apresentam gotículas menores, sendo seu impacto na aerodinâmica da aeronave menos significativo. Já o gelo misto surge em face da variação do tamanho das gotículas de nuvens, sendo uma mistura entre o tipo claro e o opaco. Em geral, o gelo misto está relacionado às
4 . Regra de ouro Se encontrar gotículas grandes superresfriadas Ação: saia das condições imediatamente. Geralmente, uma mudança de altitude de 3.000 FT é suficiente. Dica: FGA no para-brisa, nas partes protegidas, nas hélices ou de intensidade maior que o normal. Porquê: as aeronaves não são certificadas para voar em segurança em ambiente de GGS.
nuvens médias, altostratus (AS) e altocumulos (AC), oferecendo impacto moderado. 25
menor do que 1.500 FT e que aproximadamente
5 . Regra de ouro Se uma camada de gelo se formar atrás das regiões protegidas Ação: saia das condições imediatamente. Voe para uma região/FL mais quente, onde essa camada de gelo possa se dissipar. Dica: FGA no para-brisa, nas partes protegidas, nas hélices ou de intensidade maior que o normal. Porquê: o gelo formado em partes não protegidas não pode ser removido pelo Sistema de Proteção.
em 22% dos casos as camadas tiveram espessura maior do que 3.500 FT, sendo a espessura média de 2.200 FT. “Quando ocorrer FGA, imediatamente adote as ações para sair dessas condições. Não sendo condições de chuva ou chuvisco congelantes, isso raramente vai requerer ações rápidas ou e certamente nunca o pânico, mas exigirá ações positivas”, destacou o Capitão Robert Buck, primeiro aviador norte-americano.
As perigosas gotículas grandes super-resfriadas A FGA causada por gotículas grandes superresfriadas (GGS), que apresentam tamanho bem maior que o normal, pode apresentar um sério risco à aviação, pois as aeronaves não são certificadas para voar sob tais condições meteorológicas.
Verifique também: 1. se existe frente fria e para onde ela está se deslocando;
Voos realizados nos Estados Unidos, com aeronaves instrumentadas, para a coleta de dados de pesquisa, sofreram FGA severa, tendo
2. as alturas da base e do topo das nuvens;
os pilotos que escapar imediatamente das
3. se são nuvens frontais ou de uma mesma
nuvens para que a aeronave não caísse.
massa de ar; 4. quais são as rotas alternativas e rotas para escapar das condições; 5. se existe AIREP reportando FGA (aparecerá o termo ICE na mensagem AIREP) na área a ser voada. E muito importante: aumente a sua segurança de voo e a de seus colegas de profissão. Ao enfrentar condições de FGA ou de qualquer outro fenômeno impactante, assim que possível, chame a frequência VOLMET disponível e reporte o evento.
Escapando das condições de FGA Você sabia da regra geral de 3.000 FT? Para a maioria dos casos, se você encontrar FGA em sua rota, basta subir ou descer 3.000 FT, o que geralmente lhe permitirá sair das condições ou mitigar a intensidade de formação. Um estudo realizado pela Organização Environment Canada mostrou que em torno de 50% das camadas de FGA possuem espessura 26
6 . Regra de ouro Se planeja voar a barlavento, ao longo de uma cadeia de montanhas, em que haja FGA observada ou prevista Ação: considere a possibilidade de voar a sotavento, para reduzir o risco de FGA. Dica: esteja atento à possibilidade de ondas orográficas. Porquê: o ar úmido é forçado a subir para o lado barlavento do terreno, podendo se resfriar rapidamente e provocar alto risco de FGA severa.
Um caso brasileiro emblemático No dia 2 de agosto de 2011, uma aeronave tipo Cara-
meteorológica de superfície de Porto Alegre, a mais
van (C-98) da Força Aérea Brasileira (FAB) enfrentou
próxima do local do evento, confirmaram a presença
FGA, com intensidade moderada a severa, por volta de
de nuvens altostratus.
1430UTC, quando voava a aproximadamente 10.000FT
As fotos tiradas pela tripulação da aeronave con-
(~ 3 km) de altitude, sobre a região serrana de Santa Ca-
firmaram a presença de FGA no trem de pouso, nos
tarina, na FIR-CW.
para-brisas, na parte inferior das asas e nos bordos de
Apesar de possuir sistemas antigelo e degelo, a aero-
ataque.
nave foi obrigada a desviar sua rota prevista para sair
Estudos americanos, realizados com aeronave de
das nuvens que estavam favorecendo a formação de
pesquisa, identificaram que a rápida acumulação de
gelo, por motivos de segurança de voo.
gelo, incluindo partes inferiores das asas, esteve rela-
Sobre a mesma área, foi emitido um AIRMET, reportando potencial de FGA pelo Centro Meteorológico de Curitiba (CMV-CW).
cionada à presença de GGS. Nesses tipos de cenários, os voos sofreram impacto severo, com perda aerodinâmica significativa, tendo
No horário do evento de FGA enfrentado pela aero-
os pilotos que abandonar rapidamente as nuvens. A
nave havia um ciclone extratropical em intensificação,
Figura 2b, que mostra pelotas de gelo em partes infe-
que se aprofundou de 1005 hPa para 998 hPa, entre 00
riores da asa, sugerindo que o cenário estava favorável
UTC e 12 UTC, e estava localizado com centro ligeira-
à formação de GGS.
mente a leste do Rio Grande do Sul.
É importante registrar que efeitos locais relaciona-
A imagem do satélite GOES revelou a ocorrência de
dos à topografia da região serrana de Santa Catarina
céu nublado a encoberto, com temperatura de topo
podem ter contribuído para a formação de GGS, por
média de -50C. Dados superfície, obtidos pela estação
intensificarem o crescimento das gotículas.
Gelo formado no trem de pouso, na parte inferior da asa, no para-brisa e na parte frontal da asa 27
Entrevista
Suboficial Reginaldo
Pautado na qualidade em busca da melhoria contínua Por Daisy Meireles Fotos de Fábio Maciel
“Busco fazer o meu trabalho com excelência, atendendo ao anseio dos usuários”
A
os 46 anos de idade e 28 de dedicação a Força Aérea Bra-
supervisor do CPD (Centro de Pro-
sileira (FAB), o Suboficial Reginaldo,
cessamento de Dados), onde, ao final
mesmo sendo da especialidade de
desse período, teve a possibilidade
Comunicações, tem uma trajetória
de concluir o curso de Ciência da
quase exclusiva à informática admi-
Computação pela Universidade Fe-
nistrativa.
deral de Pernambuco (UFPE), sendo
Em fevereiro de 1989, Reginaldo
então designado para trabalhar na
entrou para a Escola de Especialis-
Seção de Informática Administrativa
tas da Aeronáutica (EEAR) e, após a
(TIAd) da Subdivisão de Tecnologia
formatura, foi classificado para o
da Informação, subordinada à Divi-
DPV-TE (Destacamento de Proteção
são Técnica do CINDACTA III.
ao Voo de Teresina), onde trabalhou
Na TIAd, Reginaldo teve a possibili-
como operador da estação rádio de
dade de aplicar suas habilidades téc-
comunicações (D22).
nicas no desenvolvimento de vários
Após dois anos e meio, foi transfe-
projetos de sistemas de informação,
rido para o então recém-inaugurado
buscando melhorar a produtividade
Terceiro Centro Integrado de Defesa
dos usuários da sua organização.
Aérea e Controle de Tráfego Aéreo
28
De 1995 a 1998 trabalhou como
Em 2009 implantou o seu primeiro
- CINDACTA III, onde trabalhou na
software de âmbito geral, o HYDRA
estação A22.
(Sistema de Ordens de Serviço
controlar todos os instrumentos que necessitam regularmente de calibrações é outra obra do Suboficial Reginaldo, que também está em fase de avaliação pelos demais laboratórios regionais. Outro sistema de grande relevância para o CINDACTA III é o MANCHE (Gerenciamento de Processos) - idealizado pelo Setor de Qualidade -, que visa registrar e acompanhar todos os indicadores As chamadas diárias - controle de presença dos militares ao expediente - facilita o lançamento e o acompanhamento pelas chefias
de desempenho (metas e análises críticas) relativos aos processos finalísticos, bem com monitorar
Interno), que tinha como objetivo gerenciar todas as
todos os documentos que fazem
demandas de serviços internos do CINDACTA III. O
parte dos processos existentes na
HYDRA foi tão bem aceito pelos usuários e setores, que
OM (Listas Mestras de Controle de
solicitaram sua implantação em outras organizações
Documentos e Controle de Regis-
militares (OM) como o Hospital de Aeronáutica de Recife
tros), proporcionando uma melhor
(HARF), os Segundo e Quarto Centros Integrados de
manutenção do Sistema de Gestão
Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA II e
da Qualidade.
IV) e a Prefeitura de Aeronáutica de Curitiba (PACT). CASSIP (Sistema de Controle de Assessoria de
E é exatamente na qualidade que o Suboficial Reginaldo pauta o seu
Investigação e Prevenção de Acidentes e Incidentes do
trabalho, tendo a premissa de que
Controle do Espaço Aéreo – ASSIPACEA do CINDACTA
a boa qualidade dos sistemas por
III) foi mais um projeto desenvolvido por Reginaldo,
ele desenvolvidos deve represen-
que gerencia e controla os processos de investigação de
tar a busca pela melhoria contínua
ocorrências de tráfego aéreo e visa atender alguns dos
de todos os processos existentes
requisitos de Segurança Operacional dos Provedores de
na organização.
Serviços de Navegação Aérea (PSNA). O Sistema ALASCA (Administração de Laboratório Setorial de Calibração de Instrumento), que visa
“Utilizo muito tempo para criar um novo sistema e penso em fazer o melhor, pois sei que a excelência honra o meu Criador. São muitos detalhes e é necessário muita criatividade para resolver os inúmeros
29
problemas que surgem ao longo do desenvolvi-
de saúde e resultados do Teste de Avaliação do
mento, mas a minha satisfação é ver que o meu
Condicionamento Físico (TACF).
trabalho traz benefícios visíveis tanto para o efetivo quanto para a organização” – relata nosso
básicos da nossa administração – hierarquia e
entrevistado.
disciplina - e para isso organizou-se logicamente
Segundo Reginaldo, o processo de desenvolvi-
a estrutura de setores, chefias e subordinados de
mento de software é algo complexo, que normal-
forma simples e controlada, viabilizando uma
mente inicia-se com uma necessidade de um ou
melhor gestão das pessoas e dos processos que
mais setores da OM, que, dependendo da abran-
compõem a Organização Militar.
gência e dos benefícios almejados, segue para a
O Sistema EFETIVO foi apresentado à comitiva
mesa de trabalho, dando início a um novo siste-
do Departamento de Controle do Espaço
ma. Durante esse processo são gerados basica-
Aéreo (DECEA) durante a visita de inspeção ao
mente quatro documentos: visão do escopo, casos
CINDACTA III, em 2016. O reconhecimento do
de uso, modelo do banco de dados e o manual do
comando em dar visibilidade ao seu projeto gerou
usuário.
interesse do DECEA – o que tornou possível essa
Após a elaboração da visão do escopo, Reginaldo sempre chama o “cliente” para aprovar o documento. A partir daí, segue as demais fases
entrevista, que atesta o sucesso e a aceitação do Sistema Efetivo por seus usuários.
é o Sistema EFETIVO, que gerencia chamadas di-
“Todo sistema implantado é como um organismo vivo e deve receber estímulos constantes de seus usuários, a fim de se manter ativo como um coração, que precisa pulsar para manter o corpo em funcionamento”
árias, afastamentos, plano de reunião, inspeções
Suboficial Reginaldo
do processo até que o sistema seja finalizado e entregue. Após a implantação, disponibiliza um manual para o usuário, a fim de relembrar os pontos importantes tratados durante a fase de treinamento. Um dos últimos projetos desenvolvidos por ele
30
Esse Sistema EFETIVO está baseado nos pilares
Precisam ser analisados também o contexto da OM
SO Reginaldo: O projeto teve como premissa bá-
e as motivações para o uso do Sistema Efetivo.
sica a criação de um sistema de informações que auxiliasse a administração dos recursos humanos
Quais benefícios trouxe para o CINDACTA III?
existente no CINDACTA III. Atualmente está imple-
SO Reginaldo: Posso listar cinco grandes
mentado na sede e em todos os Destacamentos de
incrementos:
Controle do Espaço Aéreo (DTCEAs) subordinados,
1. automatização do processo atualização dos da-
sendo de responsabilidade das secretarias de divi-
dos de pessoal, tanto no que diz respeito à lota-
são a manutenção dos seus dados.
ção como de dados de promoção e contato;
Entrevista
Como foi desenvolvido o Sistema Efetivo?
2. registro dos períodos de afastamento de seu
Qual a finalidade do Sistema Efetivo?
efetivo (missões, férias, dispensas médicas etc.),
SO Reginaldo: A ideia principal é proporcionar
sendo homologados pelas chefias imediatas;
uma forma mais eficiente de controle de dados de
3. registro de eventos programados, possibilitan-
pessoal no nível de secretaria de divisão e chefias.
do gerar relatórios de chamadas de seus parti-
Hoje, mantemos atualizada a relação de setores,
cipantes;
chefias e efetivo de uma determinada organização
4. registro de faltas aos eventos programados (re-
militar. É possível, ainda, agrupar os dados do efe-
gulares ou esporádicos) bem como suas justifi-
tivo por divisão, subdivisão e setor, proporcionan-
cativas;
do melhor visibilidade e interação das informações por parte das secretarias e chefias. O sistema tam-
5. viabilização de criação de outros sistemas importantes para a OM.
bém contempla o registro e o controle de afastamentos de pessoal, lotação, bem como o controle de
Qual foi o custo operacional do Sistema
participação em eventos programados (chamadas
Efetivo?
diárias), facilitando o lançamento e o acompanha-
SO Reginaldo: Trabalho sozinho no desenvolvi-
mento, por parte das chefias, dos afastamentos e
mento e na manutenção do Sistema e os demais
ausências de seus subordinados.
envolvidos estão relacionados às áreas de interesse. Dessa forma, o custo operacional de criação e ma-
Como é feito o acompanhamento?
nutenção é absorvido pela minha disponibilidade
SO Reginaldo: Podemos acompanhar pelos pró-
como técnico desenvolvedor.
prios usuários as suas últimas inspeções de saúde realizadas, bem como os seus últimos laudos de
Qual é a sua satisfação na produção desses
TACF. O Sistema Efetivo serve de base para a ma-
sistemas?
nutenção de outros sistemas existentes na Unidade,
SO Reginaldo: Tudo que vem às minhas mãos
como o SICCAA (Sistema de Controle de Cargos de
para fazer tem a minha dedicação total e busco
Agentes da Administração) e o MANCHE, que exi-
fazer o meu trabalho com excelência, atendendo
gem uma organização de setores, chefias e subordi-
ao anseio dos usuários. Posso dizer, no entanto,
nados fielmente atualizada.
que essa excelência não vem de mim, mas de uma pessoa muito especial que se tornou parte e refe-
O Sistema Efetivo pode ser pluralizado
rência em minha vida e que me fez ver o quanto
para outras OM?
eu poderia ser melhor em tudo que eu fizesse: Je-
SO Reginaldo: Sim, desde que elas possuam
sus. Tudo que um dia eu já fiz e que beneficiou de
uma estrutura computacional compatível, bem
alguma forma a FAB teve, com certeza, a influên-
como serviços disponíveis (emails individualiza-
cia dele. Por isso, dedico a ele todo reconhecimen-
dos) e processos equivalentes (controle de afasta-
to pelo meu trabalho.
mentos, chamadas diárias, controle das secretarias de divisão etc.) como os utilizados no CINDACTA III.
31
Reportagem
Ideia inovadora cria um sistema Corretor de Códigos Especiais para Radares SIR-M Por Daisy Meireles Fotos Fábio Maciel
Oficial engenheiro desenvolveu solução para a falha de apresentação dos códigos especiais nos radares SIR-M instalados em Petrolina (PE) e Bom Jesus da Lapa (BA). As análises dos dados coletados e a integração com o Sistema de Tratamento e Visualização de Dados (STVD) foram realizadas por outros dois engenheiros eletrônicos. 32
O problema encontrado Anualmente, a Divisão de Operações do Terceiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA III) efetua testes operacionais em todos os radares da Região de Informação em Voo de Recife (FIR-RE) e seus resultados são enviados para o Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV). Nesses testes operacionais estão previstos os acionamentos dos códigos especiais 7500, 7600, 7700. Além disso, testa-se também o identificador SPI e os códigos 7070 e 0707 - que servem para verificar se houve inversão ou erro em algum bit na palavra digital. Com base nos testes realizados em 2015, pode-se perceber que os radares SIR-M não estavam exibindo os códigos especiais na console do ATCO. Foi então que a Seção de Informática Operacional (TIOp) e a Seção
de Radares (TREE) do CINDACTA III realizaram diversos testes em conjunto na intenção de determinar a causa e origem do problema. Através das análises posteriores, concluiu-se que o problema não estava no STVD e, sim, no próprio radar.
Códigos Especiais • 7500 Interferência Ilícita – situação adversa como sequestro; • 7600 Falha de Comunicação – falha na comunicação com o ATCO (pode ser na recepção, transmissão ou ambos); • 7700 Emergência – será indicado ao controlador de tráfego aéreo (ATCO) que a sua aeronave se encontra em emergência; • SPI – acionamento realizado pela aeronave para destacar sua posição na console do ATCO.
As medidas tomadas
deveriam fazer era: no caso de acio-
dos na tela do STVD SAGITARIO da
O CINDACTA III tomou como
namento de código especial, alterar
TIOp. O próximo passo foi embarcar
medida encaminhar ao Parque de
o campo, remover o transponder
Material de Eletrônica da Aeronáu-
e inserir o valor do código especial
essa solução em hardware apro-
tica do Rio de Janeiro (PAME-RJ)
acionado para que aparecesse para
priado que pudesse ser instalado
um parecer técnico a respeito da
o controlador na tela do STVD” –
no próprio radar ou na entrada de
inoperância parcial. No entanto, o
esclarece o Tenente.
dados na TIOp. Essa solução exigiu
PAME-RJ não possuía mais contrato
Como o radar estava mantendo o
estudo e pesquisa. Os requisitos
com a empresa SELEX SpA, fabri-
transponder, o ATCO estava cobrin-
para o sistema foram os seguintes:
cante do radar.
do uma área muito extensa sem
• realizar a identificação do código
identificação de código especial.
especial e inserir no campo 3/A;
Para tentar uma medida mitigadora, a Comissão de Implantação
“Esses radares são fundamentais
• ser transparente para o STVD; • não haver perda superior a 10%
do Sistema de Controle do Espaço
para o controle na FIR, pois estão
Aéreo (CISCEA) inseriu no contrato
instalados em locais onde grande
da empresa ATECH uma melhoria
parte da área não possui sobre-
• não inserir mensagens extras;
no STVD do Sistema Avançado de
cobertura por outros sensores” –
• não haver violações no protocolo
Gerenciamento de Informação
explica o engenheiro.
de Tráfego Aéreo e Relatórios de Interesse Operacional (SAGITARIO) que permitisse exibir ao ATCO o
A solução testada Daí surgiu a ideia de desenvol-
código especial nas áreas de Bom
ver um sistema que fizesse essa
Jesus da Lapa (BA) e Petrolina (PE).
interpretação, ou seja, analisasse
Como o contrato estava em nego-
os dados do radar, procurasse e cor-
ciação e o problema causava risco à
rigisse esse erro.
segurança operacional, a equipe da
O primeiro ponto foi a validação
TIOp resolveu pesquisar a fundo o
da teoria, ou seja, testar se a altera-
problema.
ção do item I001/070 do protocolo
dos pacotes;
ASTERIX; • realizar o CRC(Cyclic Redundancy Check) de todas os pacotes de dados; • não inserir atrasos superiores a três segundos no fluxo de mensagens; • acionar watchdog timer, caso ocorra deadlock acima de um segundo; • baixo consumo de energia (infe-
Foi então que o chefe da TIOp, o
ASTERIX, que corresponde ao cam-
1º Tenente Celdo Souza da Silveira,
po 3/A, iria influenciar na apresen-
engenheiro eletrônico, entrou em
tação da informação ao ATCO. Para
ação. Não deixando de cumprir
isso, foi desenvolvido um algoritmo
dos e a aprovação do algoritmo,
suas responsabilidades na Seção,
em Visual C# instalado em com-
desenvolveu-se o hardware com a
começou a trabalhar nos finais de
putador, obtendo dados da síntese
solução embarcada, ou seja, fica
semana no projeto e começou a
operacional e enviando os dados
conectado ao canal do radar e faz
pesquisar uma linha de ação para
processados ao SAGITARIO da TIOp,
a varredura em tempo real, traba-
solucionar de vez a pane. “Resolve-
a qual está isolado do ambiente
lhando com dados seriais HDLC.
mos pesquisar a causa e descobrir
operacional.
O radar envia as informações,
o motivo do radar não conseguir
Para avaliar a solução, durante
rior a 5W); • trabalhar em tempo real. Com os pré-requisitos delinea-
o sistema efetua o check CRC da
enviar para o campo correto a in-
o voo de homologação do radar
mensagem, para verificar se há
formação” – comenta Celdo.
STAR2000 de Salvador/BA, o GEIV
erro e incompatibilidade, extrai o
testou os códigos especiais em uma
protocolo ASTERIX, identifica se
do para o STVD as informações de
área que era coberta pelo radar
houve acionamento do código es-
código especial num campo cha-
de Petrolina. Durante esses testes,
pecial e, caso haja, faz a correção
mado 3/A – de onde vem a infor-
todos os códigos especiais enviados
e insere no campo correto, geran-
mação do transponder. “Os radares
pela aeronave do GEIV foram inter-
do novo pacote ASTERIX e depois
estavam mantendo o transponder
pretados pelo algoritmo desenvol-
nova mensagem HDLC com o CRC
o tempo todo nesse campo e o que
vido e corrigidos, sendo apresenta-
correto. Essa mensagem é envia-
Os radares não estavam envian-
33
Três engenheiros - Júlio, Celdo e Jorge - e uma solução inovadora um curto período de tempo até o restabelecimento da comunicahá muito tempo no SISCEAB e
ção. Essa análise motivou a procu-
da ao STVD (SAGITARIO, DACOM,
foram projetados para trabalhar
ra por uma nova solução: tratar
X4000) e visualizada pelo ATCO.
em outro protocolo, o TVT2. Com a
diretamente os dados do radar.
O custo operacional
atualização dos STVDs, ficou nor-
A nova abordagem levou em
matizado que o protocolo padrão
consideração a aquisição dos da-
Cada radar conta com duas
seria o ASTERIX (EUROCONTROL).
dos provenientes do radar (Lapa
linhas independentes de dados,
Com isso, os radares SIR-M passa-
ou Petrolina) diretamente na UDD
com o objetivo de obter redundân-
ram por algumas atualizações de
(Unidade de Derivação Digital) no
cia de sinal. O equipamento foi
software e, posteriormente, um
ambiente de Servidores da TIOP.
desenvolvido para atuar em uma
acréscimo de hardware para que
Certamente, essa solução é a
linha, ou seja, para atender à re-
fosse possível realizar a datação
mais indicada e confiável, pois
dundância serão necessários dois
nos pacotes ASTERIX. Penso que
isola completamente os outros
equipamentos para cada radar.
em algum momento entre esses
radares da FIR e não influencia no
processos, algo comprometeu
funcionamento do STVD.
Foram desenvolvidas seis unidades no total: duas para cada ra-
a correta indicação dos códigos
dar e mais duas sobressalentes. O
especiais”.
custo estimado para cada unidade
podem ser direcionados a qualquer meio de visualização que tra-
é de R$ 200,00 - perfazendo um
Conclusões
custo total de R$ 1.200,00 para o
Após os testes realizados com
tais como: X4000, SAGITARIO e
sistema completo. O protótipo uti-
o algoritmo desenvolvido para a
DA/COM. No entanto, trabalhar
lizado nos testes foi desenvolvido
correção dos códigos especiais,
com os dados brutos exigiu estudo
com materiais e componentes
conclui-se que manter apenas um
mais profundo.
próprios do Tenente Celdo.
computador tratando e filtrando a
O sistema desenvolvido pela
síntese, ou seja, todos os radares da
equipe da TIOP pode ser aplicado
FIR-RE, não seria a melhor solução.
diretamente no radar, mas, por
A causa do problema O Tenente Celdo dá sua opinião:
34
Os dados, depois de corrigidos,
Caso houvesse pane nessa má-
balhe com o protocolo ASTERIX,
questão de logística, está aplicado
“Não há uma definição, pois os
quina, poderia se perder a comu-
na própria Seção de Informática
radares SIR-M estão implantados
nicação de todos os radares por
Operacional.
Radar Summary Recording: LPA_OPERACIONAL_A SAC / SIC: 232 / 187 (LAPA)
Antes
para duas saídas: serial síncrona e USB. Pode-se atualizar o sistema
Primary
0
North
Secondary
23400
Combined
12327
para que os dados sejam enviados
Sectors
17465
ModeS All-Call
0
ModeS Roll-Call
0
All-Call+PSR
0
Roll-Call+PSR
0
Test
0
Simulated
0
“Isso traria uma grande vantagem técnica com o advento
Fixed
3254
Radar Summary
do VCX, pois os radares que não
Plots
283 Recording: LPA_CORRIGIDO
No Detection
0
5000
10000
15000
20000
Tracks
uma solução de baixíssimo custo.
11236
0
25000
possuem saída ethernet teriam
12447
5000
10000
15000
20000
SAC / SIC: 232 / 187 (LAPA)
00
23594
Invalid Mode-C Combined
através da conexão com um GPS,
837
0
em radares que não efetuam essa
12421
operação sendo fundamental
Sectors
17528 4.21
Invalid Mode-C [%] Test
ModeS All-Call
0
Invalid 3/A [%] North
Secondary
Garbled 3/A
0 0
All-Call+PSR Garbled Mode-C
0 0
Roll-Call+PSR
0
Simulated Garbled03/A [%]
Fixed
0 No Detection 0
Hoje, o sistema criado e desen-
0
volvido na TIOP do CINDACTA
3271
III vem atendendo a todos os
0
Garbled Mode-C [%] Plots
100 281
200
5000
300
400
500
600
700
800
12549
900
0
10
20
30
40
Tracks
10000
15000
20000
25000
para o uso da ferramenta MST do STVD” – conclui Celdo.
0
0
ModeS Roll-Call
Outra vantagem seria a inserção de datação nos pacotes ASTERIX,
Depois Invalid 3/A Primary
para uma saída ethernet através de comunicação UDP.
0
0
5000
50 60 11326
10000
requisitos técnicos expostos, bem 70
80
90 100
15000
20000
como ao principal requisito operacional: apresentar os códigos especiais.
O reconhecimento Invalid 3/A
0
No início de março, os seis Comsoft RAPS-3 09/23/2016 Invalid 3/A [%]
corretores de códigos especiais
0
França - líderes fundamentais
foram confeccionados (versão
para o sucesso e a aprovação do
final) e instalados na TIOp, após
dos engenheiros eletrônicos Júlio
sistema, não só pelo apoio, mas
homologação do DECEA. Quatro
César Norberto Ferreira e Jorge
também pelas diversas coordena-
deles estão em uso nos radares.
William da Silva – que projetaram
ções realizadas em prol da valida-
Garbled Mode-C 0 a conexão do sistema corretor ao
Garbled Mode-C [%] 0 ção da solução.
Esse projeto não teria saído do papel se não fosse o apoio direto Invalid Mode-C
Garbled 3/A
837
0
STVD da TIOp. Eles realizaram os 0 100 200 300 400 500 600 700 800
4.17
Invalid Mode-C [%]
0
Garbled 3/A [%]
900
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90 100
diversos testes do sistema desen-
O legado
volvido em comparação com o
Esse projeto trouxe, primeira-
operacional e, com base nesses
mente, a solução para um grande
estudos, foi possível realizar as
problema operacional causado
correções e melhorias até chegar
pela deficiência na identificação
ao produto final.
dos códigos especiais pelos rada-
Comsoft RAPS-3 09/23/2016
Outros incentivadores da pesquisa no CINDACTA III fo-
res SIR-M. No entanto, a principal vanta-
ram o chefe da Divisão Técnica,
gem foi o fato de que pode ser uti-
Tenente-Coronel Bringel; o chefe
lizado para outras funções, graças
da TTI, Major Santos; o chefe da
ao conhecimento adquirido.
Divisão Operacional, Tenente-Co-
Com esse sistema, os dados
ronel Spencer; o chefe do Centro
recebidos de forma serial síncro-
de Operações Integradas, Major
na são processados e enviados 35