Revista Aeroespaço 76

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Ano 19 • n° 76 | Março • 2022 | www.decea.mil.br

D EC EA: Há 80 a n os l e va n do o p rogre s s o d o Br asil pa ra voa r n a s a s a s da FA B

Notícias Ano 19 • n° 76 - Março 2022

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Departamento de Controle do Espaço Aéreo Há 80 anos levando o progresso do Brasil para voar nas asas da FAB.

Bacia de Santos, decolagem autorizada!

Implantado pelo DECEA, novo espaço aéreo offshore proporcionará operações mais eficazes e seguras na região.

Setorização Vertical: um conceito pioneiro no espaço aéreo brasileiro Com o desenvolvimento da aviação como importante meio de transporte no País, torna-se necessário criar condições de receber mais aeronaves no espaço aéreo, mantendo os elevados índices de segurança dessas operações.

As engrenagens que movimentam a REDEMET No ar há 23 anos, a Rede Meteorológica do Comando da Aeronáutica passa por constantes evoluções para atender a públicos distintos. Saiba mais sobre o funcionamento desse portal.

Projeto LANDELL – a nova era das Comunicações Aeronáuticas no espaço aéreo continental A ferramenta CPDLC de comunicação entre pilotos e controladores de tráfego aéreo por enlace de dados é trazida para a porção continental do Brasil.

PROJETO TMA-SP NEO - Uma nova operação na maior terminal da América Latina O dia 20 de maio de 2021 tornou-se uma data histórica para a Força Aérea Brasileira (FAB), quando entrou oficialmente em operação o Projeto TMA-SP Neo: a reestruturação da Área de Controle da Terminal São Paulo.

Nossa capa Expediente Informativo do Departamento de Controle do Espaço Aéreo - DECEA produzido por sua Assessoria de Comunicação Social - ASCOM Diretor-Geral: Tenente-Brigadeiro do Ar João Tadeu Fiorentini Assessor de Comunicação Social e Editor: Paullo Esteves - Coronel Aviador Reformado (MTB 38412 RJ) Coordenação de pauta e edição: Daisy Meireles (RJ 21523 JP) Redação:

Na composição de fotos, a história de 80 anos do DECEA.

Denise Fontes (RJ 25254 JP) Daniel Marinho (MTB 25768 RJ) Gisele Bastos (MTB 3833 PR) Telma Penteado (RJ 22794 JP)

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Projeto Gráfico/Diagramação: Aline da Silva Prete (MTB 38334 RJ) Fotografias: Fábio Maciel (RJ 33110 RF) Luiz Eduardo Perez (RJ 201930 RF) Contatos: Home page: www.decea.mil.br Intraer: www.decea.intraer Email: contato@decea.mil.br Endereço: Av. General Justo, 160 Centro - CEP 20021-130 - Rio de Janeiro/RJ Telefone: (21) 2101-6031 Editada em Março - 2022

EDITORIAL

Estamos prontos para o futuro!

Abrindo os braços para 2022, recebemos a primeira edição da Revista Aeroespaço deste ano.

E, ainda imbuídos do vigor e do sentimento de esperança próprios de cada início de ano novo, aproveitamos para olhar para trás, testemunhando toda a trajetória que percorremos ao longo destes nossos 80 anos de existência.

Nascemos com a Força Aérea Brasileira (FAB). Nossa criação data de 12 de janeiro de 1942, com a Diretoria de Rotas Aéreas (DR). Edificamos nossos alicerces enquanto combatíamos nos céus italianos durante a Segunda Guerra Mundial. Voltamos com experiências, histórias e muitos aprendizados. Trouxemos conhecimento, know-how, formamos pilotos e controladores.

Com o passar do tempo, recebemos radares, caças a jato, olhamos para a Amazônia e investimos em ciência e tecnologia aeroespacial. Integramos a Defesa Aérea ao Controle de Tráfego Aéreo, e seguimos atuando em prol da soberania nacional.

Começamos, então, a formar as Organizações que hoje compõem o Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB).

Mudamos nosso nome para Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Voo (DEPV) em 1972 e, em 2001, nos tornamos Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA).

Desenvolvemos novos sistemas, softwares e equipamentos. Acompanhamos as tendências globais ditadas pelas diretrizes da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) e lideramos como pioneiros na América Latina.

Para contar nossa história, trazemos uma reportagem especial dos 80 anos do DECEA, cuja jornada pode também ser vista pela Linha do Tempo e pela belíssima exposição virtual presentes no site do Departamento. Aponte o seu celular para o QR Code abaixo e acesse o site comemorativo: 80anos.decea.mil.br O ano de 2021 foi de grandes realizações, e esta edição traz reportagens que contam como seu deu a implantação de quatro destes grandes projetos, como a reestruturação da Terminal Aérea de São Paulo (TMA-SP Neo), com o Point Merge System, método de sequenciamento de chegadas, integrando o tráfego ao mesclar os fluxos de entrada em um único ponto.

Trazemos a implantação da Setorização Vertical na Região de Informação de Voo Brasília (FIR BS), com o objetivo de aumentar a capacidade do espaço aéreo e comportar as crescentes demandas advindas do desenvolvimento da aviação nesta região.

Outro assunto de destaque é a implementação do novo espaço aéreo offshore na Bacia de Santos (SP), dedicado especialmente às operações aéreas na região de plataformas petrolíferas com novas rotas aéreas destinadas às aeronaves de asa rotativa.

Por fim, esta edição da Revista Aeroespaço aborda toda a implantação do Projeto LANDELL, a nova era das comunicações entre pilotos e controladores (CPDLC) por meio de enlace de dados em espaço aéreo continental.

Estamos preparados para o futuro. Que o ano de 2022 seja ainda mais proveitoso para cada um de nós e que cada desafio seja uma oportunidade de aprimoramento e avanço da FAB no cenário da aviação mundial.

Tenente-Brigadeiro do Ar João Tadeu Fiorentini Diretor-Geral do DECEA

80anos.decea.mil.br

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REPORTAGEM

Departamento de

Controle do Espaço Aéreo - Há 80 anos levando o progresso do Brasil para voar nas asas da FAB Por Telma Penteado

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anter-se em destaque no cenário da aviação mundial, compartilhando o patamar de excelência de países de primeiro mundo, é mesmo para poucos.

E o Brasil pode se orgulhar por ocupar esta posição.

Afinal, o empenho e a capacitação dos mais de 14 mil profissionais, entre homens e mulheres, civis e militares que compõem o Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB) é enorme.

Neste ano de 2022, o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) completa 80 anos de intensas atividades, cuja história partilha suas raízes com a trajetória da Força Aérea Brasileira (FAB).

Diretoria de Rotas Aéreas (DR) - 1940

FOTOS: ARQUIVO DECEA

Nascemos na concepção da criação do Ministério da Aeronáutica e fomos ativados, efetivamente, como Diretoria de Rotas Aéreas (DR), em 12 de janeiro de 1942.

No mesmo ano, em Belém do Pará, era criado o Primeiro Serviço Regional de Proteção ao Voo, o SRPV-BE. Nos organizamos em meio às complexas missões de nossa participação no combate ao Eixo durante a Segunda Guerra Mundial e, em 1945, trouxemos não só a vitória, como também a ratificação de nossa relevância ao sermos eleitos para o Grupo de Elite da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI).

Trouxemos, ainda, aeronaves e uma visão sistêmica do controle de tráfego aéreo e muita experiência.

Pilotos e controladores de tráfego aéreo formavam-se e nos céus deste imenso País, através do Plano Geral de Aerovias, de 1946, eram traçadas as primeiras vias. Vieram as primeiras normas técnicas e de serviços, os primeiros manuais e a emissão dos primeiros Avisos aos Aeronavegantes – os NOTAM. Fechando a década de 1940, a DR monta suas redes de comunicações para Controle de Tráfego Aéreo (CTA) e de Meteorologia (MET) e foi estruturado, assim, o Sistema de Proteção ao Voo (SPV), visando evitar colisões entre aeronaves e, também, entre aeronaves e obstáculos. O SPV permitiu a monitoração de voos e o compartilhamento de informações úteis para cada missão aérea.

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Já na década de 1950, sob o comando do Brigadeiro do Ar Nero Moura, as atenções se voltaram para a região Norte do Brasil, com a criação da Comissão de Aeroportos da Amazônia (COMARA), e a ciência ganha o foco, permitindo a estruturação do Centro Tecnológico de Aeronáutica (CTA), atual Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA).

Chegam os radares, os primeiros caças a jato da FAB – os Gloster Meteor F8 e T7 – e, com eles, a redefinição e a modernização de Bases Aéreas e Esquadrões de Controle e Alarme (1º e 2º ECA).

Em 19 de dezembro de 1956, realiza-se a primeira Inspeção em Voo do Brasil, quando uma aeronave-laboratório avaliou o local de instalação do VOR de Duque de Caxias, no Rio de Janeiro, sendo este o primeiro auxílio de navegação aérea do País.

Em 1957, também no Rio de Janeiro, é criada, no bairro do Caju, a Oficinal Central Especializada da Diretoria de Rotas Aéreas (OCEDRA).

A primeira Inspeção em Voo em nosso território, com aeronave e tripulação brasileiras, foi realizada em 21 de fevereiro de 1959, com o intuito de verificar a adequação do sítio de Itaipuaçu para instalação de um VOR. A década de 1960 chega com grandes investimentos em capacitação profissional. É inaugurado o Curso de Preparação de Oficiais de Proteção ao Voo (CPOPV), que deu origem ao Instituto de Proteção ao Voo (IPV), atual Instituto de Controle do Espaço Aéreo (ICEA), em São José dos Campos (SP).

controlando aeronaves comerciais e militares, e tem início o primeiro Programa de Treinamento de Controladores de Voo no Brasil.

Um ano depois, no Rio de Janeiro, fincam-se as raízes do Parque de Material de Eletrônica da Aeronáutica do Rio de Janeiro (PAME-RJ), com a criação do Núcleo do Parque de Eletrônica (NuPEL).

Já estávamos nos anos 1970 e a evolução não parava. Os famosos Dijon Boys, pilotos de Caça, trazem da França para o Brasil os primeiros Mirage III, e os estudos para a implantação do Sistema Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (SISDACTA) estavam em pleno desenvolvimento.

Foi em 25 de maio de 1972, que a Diretoria de Rotas Aéreas deu lugar à Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Voo (DEPV). Nos anos seguintes, são ativados o Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV) – em 17 de abril de 1973 -, e, em 22 de outubro de 1976, o Primeiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA I), em Brasília (DF).

A Comissão de Implantação do Sistema de Controle do Espaço Aéreo (CISCEA) chega na década de 1980, mais precisamente em 23 de julho, e dois anos mais tarde, as mulheres chegam à Força Aérea pelos Quadros Femininos de Oficiais e Graduadas.

Em 1962, é instalado o primeiro Radar de Vigilância da América Latina, no aeroporto de Congonhas (SP),

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São Paulo

Controle de tráfego aéreo no Brasil Década de 1940

Criação da Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Voo - Década de 1970

É, também em 1982, que o Segundo Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA II) é criado em Curitiba (PR) e o Primeiro Grupo de Comunicações e Controle (1º GCC) é ativado no Rio de Janeiro, incorporando, gradativamente, o 1º e o 2º ECA – que se tornaram, respectivamente, os Primeiro e Segundo Esquadrões do 1º GCC (Profeta e Aranha), sediados nas cidades do Rio de Janeiro e de Canoas (RS). Posteriormente, outros três esquadrões uniram-se ao 1º GCC: o Morcego (3º/1º GCC), em Natal (RN); o Mangrulho (4º/1º GCC), em Santa Maria (RS); e o Zagal (5º/1º GCC), em Fortaleza, hoje sediado em Porto Velho (RO).

Ainda nos anos 1980, são criados o Instituto de Cartografia Aeronáutica (ICA), em 10 de maio de 1983, e o Terceiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA III), em 1988, na cidade de Recife (PE).

A virada para a década de 1990 ligou os motores do meio ambiente e a Força Aérea Brasileira, por meio da CISCEA, recebeu a importante atribuição de elaborar e coordenar o

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complexo, impactante e abrangente Projeto do Sistema de Vigilância da Amazônia (SIVAM). Os primeiros dez anos do terceiro milênio vieram com força total.

Logo em 2001, em 5 de outubro, a DEPV dá lugar ao Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) e, no ano seguinte, o SIVAM é entregue pela FAB ao Governo Federal, junto com os aviões-radar R-99 e E-99.

O Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea (CGNA) é ativado em 31 de agosto de 2005 e, em 23 de novembro, entra em operação o Quarto Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA IV), em Manaus (AM), em substituição ao SRPV-MN. Em 2008 é implementado o Programa SIRIUS Brasil, com a Concepção Operacional do Gerenciamento de Tráfego Aéreo (ATM) Nacional. O Centro de Controle de Área do Atlântico (ACC-AO), em Recife, passa a operar com Separação Vertical Mínima Reduzida (RVSM) e, em 2009, é instalada no CINDACTA I a primeira Estação MEOLUT do Brasil e da América Latina, especialmente desenvolvida para receber e processar os sinais captados pelos satélites MEOSAR (de Busca e Salvamento).

Grandes avanços tecnológicos trazem ao Centro de Controle de Área Atlântico (ACC-AO), em Recife, as ferramentas de controle de tráfego aéreo ADS-C (Vigilância Dependente Automática por Contrato) e CPDLC (Comunicação Controlador-Piloto por Enlace de Dados).

No período de 2012 a 2016 o Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea ativa sua Sala Master de Comando e Controle durante os grandes eventos internacionais – Copa das Confederações, Jornada Mundial da Juventude (JMJ), Copa do Mundo FIFA 2014 e Jogos Olímpicos e Paralímpicos Rio 2016.

Em 2013, o DECEA promove o redimensionamento do espaço aéreo brasileiro, reestruturando as Regiões de Informação de Voo (FIR) de todo o País e, em 2014, é realizada a transição do Gerenciamento de Informações Aeronáuticas (AIS) para AIM-Br (Gestão de Informações Aeronáuticas do SISCEAB).

Entre 2015 e 2019 o DECEA põe em prática diversas ações da máxima relevância: • publica novas normas de regulação do setor de aeródromos em todo o Brasil; • conclui a infraestrutura para operação do sistema de vigilância aérea ADS-B (Automatic Dependent Surveillance-Broadcast) na Bacia de Campos;

Inauguração do Projeto Sivam - Década de 2000

Chegamos em 2010, quando o DECEA filia-se à Organização dos Serviços de Navegação Aérea Civil (CANSO) e, em paralelo, amplia os serviços em apoio à Missão Brasileira no Haiti.

Chega aos CINDACTA a primeira versão do Sistema Avançado de Gerenciamento de Informações de Tráfego Aéreo e Relatório de Interesse Operacional (SAGITARIO), em substituição ao software de controle de tráfego aéreo X-4000, ambos desenvolvidos pela empresa Atech em trabalho conjunto com a FAB. É criada a Junta de Julgamento da Aeronáutica (JJAER) e o SISCEAB é modernizado com a implantação do Conceito CNS/ATM (Comunicação, Navegação e Vigilância - Gerenciamento de Tráfego Aéreo).

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• publica a Instrução do Comando Aeronáutica com normas para o acesso de aeronaves remotamente pilotadas ao espaço aéreo brasileiro;

• implanta os Projetos Agile GRU e Agile RIO – com mínimos de separação reduzidos entre aeronaves que utilizam a mesma pista.

• substitui, após 32 anos de atividades, a aeronave Bandeirante do GEIV pelo Legacy 500;

Os anos 2020 chegam mudando o mundo. A pandemia do Coronavírus impacta a humanidade e o DECEA segue acompanhando o seu reflexo na aviação.

• ativa a operação remota do Serviço de Informações de Voo (R-AFIS) de Fernando de Noronha, sendo pioneiro na América do Sul; • estabelece que todas as Informações Aeronáuticas produzidas pelo DECEA fiquem disponíveis apenas no formato digital;

A vida digital se torna mais necessária. Ações de combate à COVID-19 são realizadas, é lançado o aplicativo gratuito FPL BR – EFB de confecção de Planos de Voo e é implementado o ACD-M (Airport Collaborative Decision Making) no aeroporto de Guarulhos.

• inaugura a primeira Torre de Controle Remota da América Latina, em Santa Cruz (RJ);

Uma das maiores virtudes de quem executa ações – principalmente as de maior complexidade e impacto – é saber planejar para enfrentar desafios alheios à vontade.

• ativa o Centro Integrado de Meteorologia Aeronáutica (CIMAER), no Rio de Janeiro;

O ano de 2021 é a prova de que o DECEA planeja e executa seus projetos com grande maestria e competência.

CINDACTA III

Inauguração do Projeto LANDELL Década de 2020

Nessum assitat rem et optatur, aliqui te dolorio odipiet aut explign impore velendu ciundellabose deliemnsi ugitaqu oditat es essit, sanit volorexerum que

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Projetos de reestruturação do espaço aéreo, implantações pioneiras na América Latina, estudos e pesquisas, participações em eventos internacionais e os olhos sempre voltados para o que há de mais moderno no cenário do transporte aéreo global.

O ano de 2021 foi marcado por grandes realizações no (SISCEAB).

Para o diretor-geral do DECEA, Tenente-Brigadeiro do Ar João Tadeu Fiorentini, o trabalho executado por todas as Organizações Militares subordinadas é da máxima relevância.

“É chegada a hora de se fazer um balanço de nossas atividades e principais realizações neste período. O SISCEAB é o resultado de múltiplas ações antecipadas e posteriores aos tratos operacional, normativo e administrativo em sinergia com os compromissos internacionais ditados pela Organização da Aviação Civil Internacional (OACI). Podemos, assim, relatar que 2021 foi efetivamente um ano proveitoso, que teve como consequência o cumprimento da missão do DECEA em garantir o fluxo seguro, confiável, oportuno e ágil

do tráfego aéreo nacional, projetando, dessa forma, o Comando da Aeronáutica no cenário mundial. Tudo isto só foi e é possível pela qualidade das pessoas que dão sustentação ao SISCEAB. Somos um efetivo significativo, com profissionais que garantem a reputação do Brasil como um dos países mais confiáveis no gerenciamento de tráfego aéreo mundial”, ressalta o diretor-geral.

Muitos foram os projetos de 2021 cuja relevância se atesta por suas complexidades. Veja alguns dos maiores projetos realizados: • Setorização Vertical na FIR Brasília: aumento da capacidade do espaço aéreo nesta região com a criação de setores sobrepostos, com diferentes limites verticais, aplicados em horários de maior movimento de fluxo de tráfego aéreo, permitindo que uma quantidade maior de aeronaves trafegue pela mesma porção do espaço aéreo, monitoradas por controladores diferentes, dependendo da sua altitude.

• Implementação das primeiras Estações Meteorológicas de Altitude Automáticas (EMA-A) na América Latina, respectivamente em Uruguaiana (RS) e Fernando de Noronha (PE).

• Reestruturação da Terminal Aérea de São Paulo (TMA-SP Neo), com a implementação do Point Merge System, método de sequenciamento de chegadas, integrando o tráfego ao mesclar os fluxos de entrada em um único ponto.

• Realização do primeiro Voo de Inspeção remoto do ILS de Boa Vista (RR) a partir da Sala Técnica do Quarto Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA IV), em Manaus.

• Novo Espaço Aéreo Offshore na Bacia de Santos: dedicado especialmente às operações aéreas na região de plataformas petrolíferas com novas rotas aéreas destinadas às aeronaves de asa rotativa.

• Centralização de Planos de Voo: consolidação, em um sistema único para o trâmite, de todos os planos de voo que utilizam o espaço aéreo brasileiro, aprimorando a consistência dos dados de voo disponíveis operacionalmente aos seus usuários.

• Projeto LANDELL: implantação da nova era das Comunicações entre controladores e pilotos por meio de enlace de dados no espaço aéreo continental, com o uso da ferramenta CPDLC em setores das regiões Norte e Nordeste.

• Promoção e participação do DECEA em eventos sobre uso de aeronaves remotamente pilotadas – os drones – para divulgação de legislação, apresentação do Sistema de Solicitação de Acesso de Aeronaves Remotamente Pilotadas (SARPAS) e debates acerca das melhores práticas da indústria, mobilidade aérea urbana e acesso seguro destas aeronaves ao espaço aéreo brasileiro.

Dentre os principais eventos estão o AIRCONNECTED, Drone Show, Drone Enable e SIRESANT.

“A FAB não para nem tampouco o DECEA. Seguimos alinhando nossos esforços para cumprir as metas que estabelecemos. Que este ano tão profícuo resuma toda a satisfação que se traduziu em nossa alegria ao celebrarmos, em 12 de janeiro de 2022, os 80 anos do DECEA, cuja história remonta à criação da Diretoria de Rotas Aéreas”, estima o TenenteBrigadeiro Fiorentini.

• Implantação das novas Estações Radares tridimensionais na fronteira oeste do Brasil com seus países vizinhos – Bolívia e Paraguai – reforçando a segurança desta região.

Somos muitos. Somos diversos. Estamos nas maiores cidades do País e, também, nas mais remotas.

Nossa jornada é única e tão grande quanto nosso legado.

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REPORTAGEM

Bacia de Santos

decolagem autorizada!

Implantado pelo DECEA, novo espaço aéreo offshore proporcionará operações mais eficazes e seguras na região Por Daniel Marinho

Fotos de Luiz Eduardo Perez Batista e Petrobras

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Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) deu início, em 15 de julho de 2021, à primeira fase de um projeto especialmente dedicado às operações aéreas na região de plataformas petrolíferas da Bacia de Santos.

Parte do empreendimento “Melhoria dos Serviços de Navegação Aérea nas Bacias Petrolíferas – Áreas Oceânicas – PFF-008” do Programa Sirius Brasil, a Fase 1 do projeto entrega uma série de benefícios aos usuários da região, a partir da estruturação de um espaço aéreo offshore com novas rotas aéreas especialmente destinadas às operações das aeronaves de asa rotativa.

Na ocasião, o voo inaugural da aeronave PR-BGN, da empresa CHC Táxi Aéreo, recebeu as boas-vindas ao novo espaço aéreo offshore do Segundo Sargento Jhonathan Gabriel de Oliveira Pinheiro, controlador de tráfego aéreo do Controle de Aproximação do Rio de Janeiro (APPRJ): “a partir deste momento, está sendo implantada a primeira fase do Empreendimento PFF-008 do Programa Sirius Brasil, que proporcionará o aumento da segurança operacional e da consciência situacional entre os voos offshore, por meio da utilização da carta aeronáutica especial da Bacia de Santos e da disponibilização de três frequências para a autocoordenação na região. Ao

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Controlador dá as boas-vindas ao voo inaugural no espaço aéreo offshore da Bacia de Santos

ingressar no portão DILBIL, sua aeronave será a primeira a utilizar o conceito RNAV (Rotas de Navegação Aérea) offshore VFR (Regras de Voo Visual) na Bacia de Santos”, anunciou na fonia.

Desenvolvido pelo DECEA, a coordenação do projeto ficou a cargo da Divisão Operacional do Segundo Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA II), que contou com a participação, sobretudo na fase de planejamento, de todos os atores envolvidos nas operações cotidianas da região, como Petróleo Brasileiro S/A (Petrobras), Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), NAV Brasil Serviços de Navegação Aérea, exploradores de petróleo, empresas aéreas, pilotos, entre outras organizações.

Entre os objetivos da iniciativa, estão o incremento da segurança operacional e a estruturação do espaço aéreo na Bacia Petrolífera de Santos, com modernas técnicas de circulação aérea, visando ao atendimento da crescente demanda offshore e ao desenvolvimento dessa área estratégica do pré-sal brasileiro.

De início, uma análise prévia das demandas de serviços de navegação aérea na região, realizada pelas equipes do DECEA, identificou as necessidades da indústria e dos

operadores, entre outras, o estabelecimento da navegação por meio de cartas aeronáuticas. Com o número de movimentos aéreos já elevado, tornou-se imprescindível a organização desses tráfegos a curto prazo, de modo a prover mais segurança às operações.

Do mesmo modo, tomando por referência os aeródromos mais atuantes nesse tipo de operação (de Cabo Frio e Jacarepaguá) e as principais unidades marítimas (cerca de 100 plataformas), foram criadas cartas aeronáuticas especiais, no intuito de melhorar a consciência situacional dos pilotos e reduzir a incidência de conflitos, sobretudo aqueles com rumos opostos, onde o piloto possui menos tempo de tomada de decisão.

Para assegurar a separação entre as aeronaves durante essa primeira fase, quando ainda não há uma infraestrutura completa de comunicação aeronáutica, serão estabelecidas altitudes específicas para realização dos voos.

A definição de altitudes para os voos de ida e retorno às unidades marítimas garantirá a separação vertical na maioria dos cruzamentos durante o deslocamento, além de evitar os conflitos em rumos contrários, chamados proa a proa. A nova circulação aérea na Bacia está pautada na Circular de Informações Aeronáuticas - AIC Nº 46/21.

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Para o gerente do empreendimento, Tenente-Coronel Especialista em Controle de Tráfego Aéreo Marcus Luiz Pogianelo, a iniciativa “é de suma importância ao aprimorar a segurança dos operadores aéreos e prover maior eficácia às operações aéreas nessa região estratégica do pré-sal”.

Ainda segundo o oficial, em continuidade ao projeto, já estão previstas outras ações, como a implementação do Sistema de Vigilância ADS-B (Automatic Dependent Surveillance-Broadcast, em português Sistema de Vigilância Dependente Automática por Radiodifusão), de Estações Meteorológicas de Superfície - Automáticas (EMS-A) e de uma Rede de Comunicações Aeronáuticas por VHF-AM. Prevista para outubro de 2024, a nova fase viabilizará a prestação do serviço de controle de tráfego aéreo na região, a ser executado pelo Controle de Aproximação de Macaé (APP-ME). As EMS-A, do mesmo modo, entrarão em operação no ano seguinte e propiciarão a execução dos novos procedimentos point-in-space approach (PinS), baseados em orientação satelital, especialmente projetados para aproximações de operações de asa rotativa.

A implementação da nova estrutura de espaço aéreo e de tecnologias inovadoras na Bacia de Santos visa à melhorias imediatas aos usuários, conforme os objetivos estratégicos do DECEA e as orientações da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI).

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A Bacia de Santos A chamada “região do pré-sal” abrange uma área oceânica extensa dotada de importante reserva de petróleo sob o mar. Localizada tal qual uma faixa no litoral brasileiro, que se estende do estado do Espírito Santo ao de Santa Catarina, engloba as Bacias de Campos, Santa Catarina e Santos.

As atividades de prospecção e exploração de petróleo no litoral do País são desenvolvidas nas unidades marítimas (plataformas) localizadas em áreas oceânicas, suportadas por infraestruturas de apoio baseadas na área continental, em particular nos municípios de Vitória, Macaé, Campos dos Goytacazes, São Tomé, Macaé, Cabo Frio e Rio de Janeiro (Jacarepaguá). A maioria das unidades marítimas são equipadas com helipontos destinados ao transporte de passageiros e cargas.

A Bacia Petrolífera de Santos, em particular, abrange uma extensão de área de, aproximadamente, 350 mil quilômetros quadrados, o que impõe novos desafios operacionais e logísticos aos gestores. Atualmente, a circulação aérea nesta região é realizada por helicópteros modernos e velozes, em rotas de até 200 Milhas Náuticas (370 km).

A maior bacia sedimentar offshore do País é, também, a maior produtora de petróleo e gás natural do Brasil. Em números relativos, a participação da Bacia de Santos equivale a 63% da produção de petróleo e de 64% do gás natural da produção nacional.

REPORTAGEM

Setorização Vertical:

um conceito pioneiro no espaço aéreo brasileiro Com o desenvolvimento da aviação como importante meio de transporte no País, torna-se necessário criar condições de receber mais aeronaves no espaço aéreo, mantendo os elevados índices de segurança dessas operações Por Denise Fontes

Fotos: Agência Força Aérea

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ara aumentar a capacidade do espaço aéreo e absorver novas demandas, o Subdepartamento de Operações (SDOP) do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), por meio do Grupo de Estudos para Planejamento do Espaço Aéreo (GEPEA), coordenou a implementação do Projeto de Setorização Vertical na Região de Informação de Voo Brasília (FIR-BS).

O GEPEA é um fórum permanente, criado com o objetivo de discutir oportunidades de melhorias na organização e gerenciamento do espaço aéreo brasileiro, por meio de estudos específicos.

Implementação O planejamento e a execução da implementação da setorização vertical na FIR-BS envolveram várias etapas, desde tecnologias e recursos humanos até testes operacionais.

Projetado para ser aplicado por todas as FIR nacionais, a Setorização Vertical tem o objetivo de gerar maior fluidez e diminuir a complexidade dos setores do espaço aéreo – sem prejuízos à segurança operacional. Desta forma, mais voos passarão pela mesma porção do espaço aéreo, monitorados por diferentes controladores, dependendo da sua altitude, viabilizando, assim, um aumento importante da capacidade do seu espaço aéreo.

Setorização Vertical: comprometimento e coesão de esforços

De que maneira funciona esse novo conceito?

Foram criados setores sobrepostos, com limites verticais diferentes: os setores inferiores (LOWER SECTORS) e os superiores (UPPER SECTORS). No caso do espaço aéreo da FIR-BS, o setor inferior vai do solo até a altitude de 35 mil pés, enquanto o superior compreende a altitude de 36 mil pés ou acima. Para esses setores serão aplicados o conceito de setorização vertical nos horários de maior movimento de aeronaves, ou seja, quando a demanda for alta ou o fluxo precise ser gerenciado.

Assim, quando for percebido – seja pelo Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea (CGNA), Célula de Gerenciamento de Fluxo (FMC) ou supervisor nos órgãos de Controle de Tráfego Aéreo (ATC) – o aumento significativo do número de voos, os representantes dos referidos órgãos operacionais poderão sugerir a divisão dos setores verticais, aumentando a capacidade de absorção dos tráfegos.

Durante todo o tempo, as aeronaves serão monitoradas por controladores de tráfego aéreo (ATCO), que realizam a transferência e a coordenação entre esses setores, oferecendo um serviço dentro dos padrões internacionais de qualidade e eficiência, de acordo com as normas da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI).

Com a implementação da verticalização, o controle de tráfego aéreo ganha flexibilidade e os usuários do espaço aéreo podem manter as trajetórias mais curtas, além de contornar, da melhor forma, eventuais situações adversas, como degradação de infraestrutura ou meteorologia de tempo severo.

Treinamento para Simulação em Tempo Real Para viabilizar a implantação da Setorização Vertical na FIR-BS, ATCOs da Região Rio (R-RJ) e do Centro de Controle de Área de Brasília (ACC-BS) participaram do Treinamento para Simulação em Tempo Real (STR) no Primeiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA I).

"O projeto de verticalização foi desenvolvido com o objetivo de aumentar a capacidade dos setores da Região Rio, conforme a demanda da nova circulação da Terminal São Paulo (TMA-SP). Ao invés da criação de novos setores laterais, o projeto foi pensado na criação de setores verticais com divisão de níveis, com base nas previsões legais da OACI e de exemplos do que ocorre em outros países como Holanda, Portugal e EUA – para citar alguns”, explica o gerente do

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Controladores de Tráfego Aéreo capacitados para implementação da Operação

projeto e chefe da Seção Tática do CGNA, Capitão Especialista em Controle de Tráfego Aéreo Joaquim Tavares Lobo Junior.

O Coronel Aviador Luiz Felipe Thomaz Gomes Araújo destaca a importância do pioneirismo do CINDACTA I na implantação da setorização vertical e do treinamento da verticalização da FIR Brasília em um ambiente de simulação em sede. “É o primeiro projeto do DECEA em que o treinamento é 100% realizado no Regional, com grande economia de custos. A verticalização promoverá um aumento da capacidade desses setores, proporcionando mais fluidez e maior volume de tráfego aéreo, sempre pautado na segurança operacional”.

O apoio do DECEA foi fundamental para a execução do projeto, assim como o comprometimento dos outros players, como o CGNA, que foi o responsável pela condução do projeto e pela análise de capacidade e demanda, assim como pelas áreas operacional e técnica do CINDACTA I nas atividades realizadas.

O treinamento englobou todo o efetivo da Região Rio do ACC-BS, totalizando 58 ATCOs, que passaram por uma carga de, no mínimo, 20 horas de exercícios.

Profissionais do ACC-BS e do CGNA foram os responsáveis por identificação das necessidades e prioridades operacionais, planejamento dos exercícios simulados e acompanhamento da execução das instruções teóricas e práticas.

O treinamento contemplou cenários simulados que têm como objetivos gerais: emprego dos serviços de vigilância; detecção e solução de conflitos; análise do fluxo de tráfego; sequenciamento; serviços de informação de voo e alerta; emprego adequado da fraseologia (português e inglês); saturação dos setores; ambientação dos novos setores superior (UPPER) e inferior (LOWER).

Para o chefe da Região Rio do ACC-BS, o treinamento teve como foco a transferência e a coordenação de tráfegos entre os setores verticalmente. “O objetivo foi

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A Setorização Vertical promoverá mais fluidez e maior volume de tráfego aéreo, sempre pautado na segurança operacional que, ao final da capacitação, os controladores estivessem prontos para lidar com as mudanças inseridas pela Setorização Vertical na FIR Brasília, minimizando os impactos”, explicou o Tenente Especialista em Controle de Tráfego Aéreo Otoniel Francisco do Nascimento.

A importância da capacitação dos controladores em Sede foi ressaltada pelo chefe da Seção de Instrução e Atualização Técnica e Operacional (SIATO), o Capitão Especialista em Controle de Tráfego Aéreo R1 Edson Vitorino Benetti. “Este treinamento, no caso a verticalização do Setor 15 do ACC-BS, que foi executado pioneiramente em um ambiente de simulação no CINDACTA I, com a particularidade de não exigir a integração com outros Centros e Setores, é fundamental para o Sistema”.

Além de representar uma economia ao erário, evitando o deslocamento de suas equipes operacionais para outras unidades, em tempos de pandemia, também enriquece muito os conhecimentos profissionais. “No caso específico do simulador, que possui uma configuração ideal para o treinamento, conseguimos reproduzir com fidelidade o cenário real que o controlador enfrentará no seu dia a dia, antes de colocar as mudanças planejadas efetivamente em prática” – esclarece o Capitão Edson.

De acordo com o Suboficial Especialista em Controle de Tráfego Aéreo Alexandre de Oliveira Castro Teixeira, a criação e a aplicação de treinamentos simulados para os controladores são de fundamental importância, tanto para melhorar a consciência situacional, quanto para desenvolver sua capacidade técnica, física e operacional, pois é nesse cenário simulado que os controladores

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aproveitam a oportunidade para conhecer, entender, debater, corrigir e, principalmente, para pôr em prática o que será implementado ou modificado no futuro.

“Através dessa ferramenta, podemos realizar vários exercícios bem próximos da realidade do tráfego aéreo.

Com a prática simulada, o controlador se sente mais seguro e totalmente capacitado para as novas mudanças que assim surgirem no seu ambiente de trabalho”, avalia o Suboficial Alexandre, um dos participantes do curso.

Benefícios De acordo com o chefe do SDOP do DECEA, a implantação da setorização vertical é um objetivo antigo que proporcionará benefícios indiscutíveis: “Haverá um aumento significativo na capacidade dos setores, o que proporcionará maior segurança e fluidez no tráfego aéreo” – declarou o Brigadeiro do Ar Eduardo Miguel Soares.

O projeto tem articulado de forma eficaz as esferas técnica e operacional, tornando possível a viabilização da setorização vertical. O Brasil dispõe de tecnologia de ponta, o que viabiliza a implementação desse conceito de maneira plena no País com padrões internacionais.

“O Brasil está preparado para avançar nos conceitos de gerenciamento do espaço aéreo e se colocar ao nível do que ocorre atualmente nos países cujas estruturas de espaço são referência mundial”, reitera o Capitão Lobo Junior.

“Esta é uma conquista inédita de um projeto pioneiro, que se destaca pela qualidade técnica e operacional” – avalia o Coronel Aviador Marcelo Jorge Pessoa Cavalcante, comandante do CGNA. O Capitão Especialista em Controle de Tráfego Aéreo Leandro Muniz de Souza, chefe da Seção de Tráfego Aéreo do CINDACTA I e representante do Regional no Projeto, destaca os benefícios operacionais e ambientais: “Com a implantação da Setorização Vertical haverá um aumento significativo na capacidade dos setores com grande movimento de tráfego aéreo e se espera também uma diminuição na complexidade operacional no cotidiano do ACC-BS, contribuindo, cada vez mais, para a redução do consumo de combustível e da emissão de CO²”.

REPORTAGEM

As engrenagens que movimentam a REDEMET No ar há 23 anos, a Rede Meteorológica do Comando da Aeronáutica (REDEMET) passa por constantes evoluções para atender a públicos distintos. Saiba mais sobre o funcionamento desse portal.

Por Fernando de Oliveira Reis – Suboficial BMT / Glória Galembeck Arte: Augusto Yamamoto

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Rede Meteorológica do Comando da Aeronáutica, mais conhecida como REDEMET, não tem esse nome casualmente. De fato, trata-se de uma rede que conecta sistemas, serviços digitais e bancos de dados do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB) para disponibilizar produtos de meteorologia aeronáutica, constituindo um ecossistema.

A versão atual, a quinta desde o lançamento da REDEMET, em 1998, foi disponibilizada em agosto de 2021.

Entretanto, desde março a versão Beta estava disponível aos usuários que puderam colaborar com sugestões de melhorias, a partir de suas experiências.

Nos seus 23 anos de existência, a REDEMET evoluiu e se tornou um portal de serviços que atende não apenas à comunidade aeronáutica, mas também a profissionais de outras áreas que têm a Meteorologia como um fator determinante para as suas atividades, como defesa civil, pesquisa acadêmica, entre outras. Dessa forma, um dos desafios ao se conceber a versão atual foi conciliar as múltiplas necessidades de uso dos diferentes perfis que acessam a REDEMET. Levando em consideração os diferentes usos, a mudança mais visível foi o redesenho da REDEMET, deixando mais limpo, com destaque para o mapa interativo e as informações operacionais. Os menus podem ser recolhidos, de modo a aumentar a área visualizada do mapa. Uma vez selecionado o produto meteorológico para exibição, surgem caixas de controle das camadas, para configuração dos produtos.

Outra mudança foi na visualização dos dados meteorológicos de, aproximadamente, 380 estações meteorológicas de superfície (EMS) presentes em aeródromos do Brasil e da América do Sul, que são disponibilizados na REDEMET. As esferas verdes, amarelas e vermelhas, que indicam condições de teto e visibilidade, foram mantidas. A novidade é que agora é possível, por meio dessas esferas, saber se a informação do METAR/SPECI (mensagens que informam as condições meteorológicas observadas em um determinado aeródromo) é da hora atual ou não. A esfera cheia indica que a mensagem é da hora atual.

Se no centro da esfera houver um círculo branco, isso significa que a informação é de até três horas passadas.

Se a esfera estiver cinza, é porque não há METAR/SPECI para o período.

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Outros aprimoramentos da REDEMET não são perceptíveis para os usuários, pois se relacionam aos processos internos e à forma como os dados são disponibilizados para outros sistemas. Por exemplo, na versão anterior, as mensagens eram obtidas diretamente no banco de dados; já as imagens, a partir da leitura de arquivos, em disco. Com a reformulação, a interface de programação de aplicativos (API) passou a ser utilizada para consulta de mensagens e produtos, contribuindo para agilidade, confiabilidade, escalabilidade e segurança do portal.

“A REDEMET evoluiu muito desde a sua criação e é uma ferramenta que atende a diferentes públicos, com dados confiáveis originados por meio de uma rede complexa. A última atualização trouxe ganhos de visual e usabilidade, que colocam o sistema em outro nível.

O futuro da REDEMET é estar cada vez mais próxima das necessidades do dia a dia de pilotos, profissionais aeroportuários, previsores e qualquer pessoa que precise acessar dados meteorológicos”, afirmou o Brigadeiro do Ar Eduardo Miguel Soares, chefe do Subdepartamento de Operações do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (SDOP/DECEA).

Desenvolvimento A REDEMET é um produto da Assessoria de Transformação Digital (ATD) do DECEA, desenvolvida pela ATD-1, polo sediado no Primeiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA I), em Brasília - DF. A ATD-1 concentra o desenvolvimento e a manutenção de produtos digitais da área de Meteorologia Aeronáutica, como Sistema Automatizado de Gestão de Previsão de Aeródromo (SAGTAF) e BERTOS, sistema de auxílio aos previsores na confecção das mensagens TAF.

Software livre Para gerenciar os sistemas e recursos da infraestrutura dos produtos digitais sob sua responsabilidade, a ATD-1 utiliza softwares open-source, isto é, livres. O uso de licenças abertas traz várias vantagens, como a economia de recursos na aquisição de licenças e acesso pelos desenvolvedores ao código-fonte, o que garante flexibilidade para a equipe modificar e configurar as aplicações conforme a necessidade.

Alguns dos recursos utilizados são sistema operacional LINUX, virtualização, gerenciador e repositório de

software com integração contínua, banco de dados, monitoramento, infraestrutura e configurações como código, containers e proxy reverso.

“Na época da criação do projeto que deu origem à REDEMET, no fim dos anos 1990 e início dos anos 2000, a filosofia do open-source começou a ganhar força com o surgimento de um sistema operacional novato, mas promissor, chamado LINUX. Vi a oportunidade de desenvolver a primeira REDEMET em um ambiente livre e muito mais flexível, que me permitia buscar soluções mais criativas, além de proporcionar economia, pois cada serviço, ou recurso, agregado ao sistema da REDEMET, possuía um trâmite muito mais fluído e livre da aquisição de licenças”, explicou o Suboficial BMT Cláudio Pereira da Silva, desenvolvedor integrante da ATD-1, que atua na REDEMET desde seus primórdios.

Com software livre, a evolução do sistema REDEMET dependia exclusivamente de criatividade e dedicação da equipe responsável.

Junto a isso, houve a facilidade para, sob a coordenação da antiga Divisão de Meteorologia (D-MET) do SDOP, concentrar os recursos no investimento de hardware pelo CINDACTA I, onde surgiu a REDEMET. Segundo o Suboficial Cláudio, a decisão de desenvolver a REDEMET em uma plataforma opensource Trouxe muitos benefícios, desde financeiro até flexibilidade e fluidez no desenvolvimento dos recursos presentes na versão atual. “Posso dizer que a história da REDEMET se confunde com a minha carreira na Força Aérea Brasileira (FAB), pois trabalho neste projeto há mais de 20 anos e tenho orgulho do serviço prestado por mim e pela REDEMET aos seus usuários, seja ele um piloto, operador de aeródromo, previsor, estudante, ou mesmo para as pessoas que simplesmente querem saber se irá chover”, afirmou o Suboficial.

Para que isso ocorra, existe uma série de equipamentos, sistemas e aplicativos que fazem a comunicação da REDEMET com diferentes fontes de informações meteorológicas, assim também com os diversos clientes e usuários do portal. Essa engrenagem trabalha ininterruptamente para manter o sistema atualizado, realizando download de produtos, pós-processamento, alimentação dos repositórios de dados e disponibilização de todo o conjunto de informação aos usuários. Veja, na página 21, as principais interações realizadas pela REDEMET.

Produtos baseados em modelagem numérica Alguns produtos meteorológicos são baseados em modelagem numérica. Assim como as imagens de satélite e de radar meteorológico, dados meteorológicos históricos e atuais, esses modelos constituem uma fonte essencial de informação para execução do trabalho de previsão meteorológica.

O Instituto de Controle do Espaço Aéreo (ICEA), sediado em São José dos Campos - SP, é o órgão do SISCEAB responsável por desenvolvimento e estudo aplicado desses

A REDEMET evoluiu e se tornou um portal de serviços que atende não apenas à comunidade aeronáutica, mas também a profissionais de outras áreas que têm a Meteorologia como um fator determinante para as suas atividades

Mapa de relacionamento Sendo um portal operacional de Meteorologia, um dos requisitos mais importantes para a REDEMET é manter os produtos atualizados e sempre oferecer as informações mais recentes aos usuários.

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modelos numéricos, que podem ser globais ou de área limitada, disponibilizando ao previsor uma visão do estado futuro da atmosfera, a partir de um conjunto de condições atmosféricas atuais.

A REDEMET disponibiliza produtos gerados pelo modelo WRF (Weather Research and Forecasting), parametrizado pelo ICEA, e pelo WAFS (World Area Forecast System), do Centro Mundial de Previsão de Área, sediado em Washington - EUA. Um dos produtos de modelagem numérica disponibilizados na REDEMET é o Meteograma, que exibe, num gráfico, dados de vento, visibilidade, nebulosidade, temperatura, pressão e umidade relativa, baseados em modelos, referente a cada aeródromo, para até 37 horas no futuro. Outro exemplo de produto meteorológico oriundo de modelos numéricos é o BERTOS, sistema que gera o código TAF (descrição completa das condições meteorológicas previstas em um aeródromo) de forma semi-automatizada.

O coordenador da Defesa Civil de Caçapava - SP, Fernando Lourenço da Cunha, conheceu a REDEMET no período em que serviu ao Exército Brasileiro, no 6º Batalhão de Infantaria Leve (6º BIL), no mesmo município, até 2017. Nessa época, a REDEMET era utilizada para planejar o trabalho de campo da equipe de Comunicações, influenciado diretamente pelas condições meteorológicas.

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Na Defesa Civil, o monitoramento da REDEMET é utilizado como meio de controle para prevenção e recuperação de desastres, como tempestades, inundações, deslizamentos e quedas de árvores. As imagens da REDEMET são utilizadas para gerar os alertas enviados pelo órgão à população, por meio de mensagens de celular. As imagens de interesse da Defesa Civil em Caçapava são geradas pelo radar meteorológico de São Roque - SP. No monitor existente no centro de operações, a REDEMET está lado a lado com outros serviços, que mostram áreas de queimadas. “As últimas atualizações deixaram o portal mais operacional.

Antes, a cada atualização, o sistema perdia o zoom e era preciso ajustar novamente. Na nova versão, eu localizo a região de Caçapava e, mesmo com a atualização das imagens de radar, a configuração se mantém”, explicou Cunha.

Futuramente, outros produtos da REDEMET deverão ser utilizados pelo órgão. "Planejamos fazer um simulado de emergência provocada por desastre aéreo e a REDEMET nos dá as cartas aéreas, assim, conseguiremos saber as rotas que passam sobre a cidade e a frequência para falar com pilotos”, exemplificou o coordenador da Defesa Civil de Caçapava.

REDEMET LITE Os usuários da REDEMET já contam com uma versão mobile, a REDEMET LITE, que leva para a tela do celular algumas facilidades da versão web, como a visualização de METAR (Meteorological Aerodrome Report - Relatório Meteorológico de Aeródromo) e TAF (Terminal Aerodrome Forecast - Previsão Terminal de Aeródromo) por aeródromos. A consulta de mensagens por cidades também está disponível nessa nova versão.

O objetivo da REDEMET LITE é aprimorar a experiência de usuários na versão mobile. O principal público desta opção são pilotos e todo o processo de desenvolvimento foi realizado a partir do feedback coletado com este segmento.

Assim como na versão web, a REDEMET LITE exibe a sobreposição de camadas, como plotagens de radar e satélite, SIGMET (Significant Meteorological Information - Informações Meteorológicas Significativas) e TSC (Tempo Severo Convectivo).

REDEMET LITE não está disponível para download em lojas de aplicativos, e seu acesso deve ser feito em celular ou tablet por meio do link https://redemet-app.decea.mil.br/.

Na interface do aplicativo existe um botão para instalar o ícone da REDEMET LITE no aparelho. Na Central de Ajuda do DECEA, o usuário acessa o conteúdo de orientação da instalação do aplicativo.

A REDEMET LITE é uma ferramenta desenvolvida dentro das ações de transformação digital do DECEA que visa tirar o proveito das mais recentes tecnologias em prol da melhoria do serviço prestado à sociedade.

A REDEMET LITE utiliza a tecnologia PWA - Progressive Web App - uma aplicação híbrida entre web e mobile, que permite a implementação de funções originais de aplicativos nativos.

As aplicações PWA aparentam ser nativas, mas aproveitam todas as vantagens das versões web, como a velocidade de atualização e a disponibilização de melhorias. Por esse motivo, a

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REPORTAGEM

Projeto LANDELL A nova era das Comunicações Aeronáuticas no espaço aéreo continental Por Telma Penteado e Gisele Bastos Fotos de Fábio Maciel, Luiz Eduardo Perez e S2 SNE Weslley (CINDACTA IV)

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s expectativas para o início oficial do uso da CPDLC (do inglês, Controller Pilot Data Link Communications) Continental foram tão grandes quanto o sucesso do empreendimento. Às 20Z do dia 9 de setembro, autoridades aeronáuticas, representantes de associações, empresas e companhias aéreas participaram de forma virtual da cerimônia realizada a partir dos Centros de Controle de Aérea Recife (ACC-RE) e Amazônico (ACC-AZ), respectivamente, nos Terceiro e Quarto Centros Integrados de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTAs III e IV).

O Projeto LANDELL – a nova era das Comunicações Aeronáuticas no Espaço Aéreo Continental Brasileiro, advém de um conceito bem-sucedido aplicado desde 2009, na porção do oceano Atlântico, de responsabilidade da Força Aérea Brasileira, operacionalizado pelo Centro de Controle de Área Atlântico (ACC-AO), em Recife (PE).

Neste caso, a ferramenta de comunicação entre pilotos e controladores de tráfego aéreo por enlace de dados, a CPDLC, foi trazida para a porção continental do Brasil.

O comandante do CINDACTA IV, Coronel Aviador Alexander Santopietro de Sousa, destacou a dimensão gigantesca da área de responsabilidade do regional, de mais de 60% do espaço aéreo nacional, uma das principais portas de entrada

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para o Brasil, especialmente para as aeronaves vindas da América do Norte e América Central.

em breve, o serviço estará sendo prestado em todo o espaço aéreo continental brasileiro”.

Segundo o Coronel Santopietro, o idioma inglês e os diversos sotaques de quem se comunica via sistema VHF podem ser um obstáculo para a compreensão das mensagens trocadas por voz. “A comunicação via enlace de dados é uma grande ferramenta para que possamos minimizar as diferenças e trazer mais eficiência e, principalmente, segurança para essa comunicação. Podemos dizer que o Projeto LANDELL traz para o CINDACTA IV mais segurança e eficiência do que as que já temos hoje, proporcionando aos usuários do SISCEAB um serviço de qualidade ainda melhor”.

Quatro foram os controladores que tiveram o privilégio de inaugurar a CPDLC Continental nos dois Centros: o Segundo Sargento Gustavo César Soares de Oliveira e o Segundo Sargento Alexandre Melo dos Santos, no CINDACTA III; o Segundo Sargento Abner de Oliveira Cruz e o Terceiro Sargento Antônio Carlos Dores Matos Junior, no CINDACTA IV.

Já o comandante do CINDACTA III, Coronel Aviador Edson Luiz Vieira Neto, destacou que a experiência com o uso da CPDLC vem desde sua implementação no ACC-AO (Atlântico): “É orgulho para o CINDACTA III fazer parte do pioneirismo em um projeto revolucionário de extrema importância para o controle de tráfego aéreo no Brasil.

Tenho plena convicção do sucesso do Projeto e que, muito

O Sargento Gustavo, pioneiro no curso ATM 042 - Comunicação Data Link entre Controlador e Piloto – CPDLC, foi um dos participantes do desenvolvimento da ferramenta: “Atuo no ACC-RE, fui operador, sou supervisor, fui aluno da primeira turma do curso de capacitação, participei do projeto como controlador. Expus as necessidades que observamos como usuários e a grande maioria delas, quase 100%, foram atendidas. Hoje, podemos usar a ferramenta para auxiliar na prestação do serviço de tráfego aéreo”.

O Sargento Alexandre, que também foi aluno da primeira turma de capacitação do ATM 042, endossou as palavras

CINDACTA IV

Inauguração do Projeto LANDELL

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do parceiro de operação. “É muito gratificante poder inaugurar a CPDLC Continental. Sou controlador do ACCRE há vários anos, sou instrutor, supervisor e ingressei no projeto na primeira turma. Tivemos participação ampla no projeto e quero deixar registrado que, desde o início da minha carreira, esse foi um dos primeiros projetos em que o controlador foi realmente ouvido. Isto foi muito significativo para nós, porque foi dado um valor imenso à opinião do controlador”.

No CINDACTA IV, o Sargento Abner destacou suas impressões: “Para os controladores, a ferramenta vem com um adicional, trazendo mais capacidade. Podemos demandar qualquer tipo de informação da aeronave de forma muito mais rápida, sem o estresse de se comunicar no VHF e esperar o feedback da aeronave no cotejamento que, às vezes, não apresenta boa qualidade”, afirmou o militar, realçando que a comunicação por mensagens de texto é de fácil assimilação, já que todos estão acostumados à sua dinâmica tão usada no dia a dia em aplicativos de conversas como WhatsApp e Telegram.

Para ele, a inauguração do LANDELL representa uma vitória pessoal, uma conquista: “Atuo neste projeto desde 2015 e é uma realização ver tudo isso funcionando. É o resultado de muito trabalho e empenho”, concluiu o controlador.

Seus sentimentos foram compartilhados pelo Terceiro Sargento A. Carlos: “Não tenho outra palavra para descrever, senão honra”, descreveu o controlador do CINDACTA IV. Além dos controladores, outros militares que participaram da gênese do projeto, como o coordenador dos Subgrupos de Doutrina e Capacitação, Tenente-Coronel Especialista em Tráfego Aéreo Clóvis Fernandes Júnior, também tiveram o sentimento de dever cumprido: “É realmente um momento especial para todos nós. Trabalhamos muito nesses últimos anos, empenhados para implementar esse novo conceito de comunicações entre pilotos e controladores. Nossa expectativa é que a ferramenta realmente traga os benefícios que foram idealizados para que nosso País se mantenha na vanguarda das comunicações aeronáuticas, não só aqui na América do Sul, mas em todo o mundo”.

O mesmo entusiasmo foi compartilhado pelo coordenador do Projeto LANDELL, Capitão Especialista em Controle de Tráfego Aéreo Cristian da Silveira Smidt: “São muitos anos de trabalho que culminam com o dia de hoje. Muitos

O Projeto LANDELL é um dos empreendimentos do Programa SIRIUS Brasil para evolução do Sistema de Gerenciamento de Tráfego Aéreo (ATM) Nacional, coordenado e gerenciado pelo DECEA

debates e decisões, desafios vencidos, problemas resolvidos, tudo nos trouxe a este momento, a primeira mensagem trocada por meio da CPDLC no continente. Este é o significado do Projeto LANDELL: o legado de um grupo singular, que entra anonimamente na história nacional”.

Fases de um percurso que ganharam o reconhecimento do chefe do Subdepartamento de Operações (SDOP) do DECEA, Brigadeiro do Ar Eduardo Miguel Soares: “Foram vários anos de trabalho de uma equipe multidisciplinar, altamente capacitada e comprometida com os resultados do projeto. O sucesso desta inauguração é a garantia da entrega de um produto, que desde a sua concepção, foi completamente voltado para os usuários do SISCEAB, que, a partir de agora, terão ainda mais segurança e eficiência nas comunicações com os órgãos de controle de tráfego aéreo. A comunicação CPDL Continental é mais uma prova de que a Força Aérea Brasileira e o DECEA seguem na vanguarda da aviação mundial”.

O grupo de trabalho do Projeto LANDELL foi composto de forma multidisciplinar e reúne engenheiros, especialistas em comunicações, controladores de tráfego aéreo e analistas de sistemas. Sua composição foi baseada, principalmente, na experiência de profissionais que trabalhavam com a CPDLC no ACC-AO.

A CPDLC Continental A ferramenta, que está sendo utilizada como meio adicional às comunicações via fonia - VHF (Very High Frequency), conta com um set de mensagens de texto pré-formatadas e universais, que livra a dificuldade de entendimento causada por interferência e sotaques de diferentes línguas nativas no inglês padrão da aviação.

O Projeto LANDELL é um dos empreendimentos do Programa SIRIUS Brasil para evolução do Sistema de Gerenciamento de Tráfego Aéreo (ATM) Nacional, coordenado e gerenciado pelo DECEA. Os empreendimentos estão distribuídos nas seguintes áreas: segurança operacional, gerenciamento de tráfego

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aéreo, comunicação, navegação, vigilância, meteorologia aeronáutica, gerenciamento de informações aeronáuticas, busca e salvamento, recursos humanos e desempenho.

O projeto de “Infraestrutura e Aplicações de Comunicações Ar-Terra e Terra-Terra” tem a finalidade de melhorar a eficiência do sistema de comunicações ar-terra com emprego de enlace de dados entre os sistemas de terra e os sistemas de bordo para um melhor gerenciamento do tráfego aéreo. O principal benefício é a diminuição de incidência de falhas de entendimento nas comunicações entre controladores e pilotos. E, como consequência, o aumento da segurança operacional.

“No que diz respeito ao LANDELL, os benefícios são muitos, como praticidade de controle, facilidade de plotação de voos, rotas mais diretas, economia de combustível, sustentabilidade. Temos mais aeronaves em mais voos e níveis ótimos. Para a CPDLC Continental, a parte de comunicação, como complemento ou como meio principal de trabalho no continente, será de grande valor para toda a aviação”, enumerou o Suboficial Darlan Sobreira Guedes, instrutor do curso ATM 042.

De acordo com o gerente-geral do Projeto, Capitão Especialista em Comunicações Marcelo Mello Fagundes, para tornar esse projeto realidade, foi realizado um trabalho de conscientização com os usuários, controladores de tráfego aéreo e pilotos. “O DECEA implantou uma rede data link nacional, foram desenvolvidas doutrinas operacionais de emprego da CPDLC, novas normas e publicações orientadoras foram criadas, o sistema ATC nacional foi modernizado. Hoje, todos os profissionais que atuarão nos ACC estão devidamente capacitados, preparados, com as adequações cognitivas necessárias à utilização da CPDLC em sua rotina de trabalho”, destacou.

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Benefícios esperados Uma nova era de Comunicações Aeronáuticas não se restringe a modernizações. Vai muito além. Inova e traz benefícios que valem todos os esforços envidados.

Estes são alguns dos benefícios que estão sendo alcançados com o Projeto LANDELL: • maior segurança na prestação do serviço de controle de tráfego aéreo no Brasil; • melhorias no gerenciamento do tráfego aéreo harmonizadas com recomendações internacionais para a evolução do ATM global; • maior disponibilidade e confiabilidade para as comunicações aeronáuticas: existência de um meio adicional às comunicações VHF-AM, pelo emprego de mensagens data link pré-formatadas, padronizadas; • comunicações aeronáuticas ar-terra não susceptíveis à ruídos, interferências, dificuldades de entendimento e erros de fraseologia, possíveis nas comunicações por voz; • emissão de autorizações complexas para aeronaves, que geralmente levam várias tentativas, mais rápidas e inequívocas; • maior automação no controle de tráfego aéreo por meio da implantação de novos requisitos de IHM no sistema ATC nacional relacionados à CPDLC continental; • maior gerenciamento das comunicações entre controladores de tráfego aéreo e pilotos; • menor congestionamento dos canais de comunicações; • redução da carga de trabalho de controladores de tráfego aéreo e pilotos.

REPORTAGEM

PROJETO TMA-SP NEO Uma nova circulação aérea na maior terminal da América Latina O dia 20 de maio de 2021 tornou-se uma data histórica para a Força Aérea Brasileira (FAB), quando entrou oficialmente em operação o Projeto TMASP Neo: a reestruturação da Área de Controle da Terminal São Paulo.

Por TELMA PENTEADO E GISELE BASTOS Fotos: FÁBIO MACIEL

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CRCEA-SE "Vamos perseverar na busca da melhoria contínua do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro" Coronel Ciccacio

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mpreendimento do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) executado pelo Centro Regional de Controle do Espaço Aéreo - Sudeste (CRCEA-SE), o projeto consiste na elaboração de um novo conceito do espaço aéreo na Terminal São Paulo (TMA-SP), considerando os aeroportos de operação IFR (Regras de Voo por Instrumentos) de maior movimento.

Estes aeródromos em questão são considerados prioritários na definição das melhores trajetórias, aplicando, sempre que possível, os conceitos de Navegação Baseada em Performance (PBN).

O empreendimento integra o Programa SIRIUS Brasil, que trata da estratégia de evolução do Sistema de Gerenciamento de Tráfego Aéreo (ATM) brasileiro, sob a responsabilidade do DECEA. O primeiro voo a inaugurar o novo procedimento para Guarulhos – o maior aeroporto do País em volume de tráfego aéreo, com mais de 24 mil voos por mês – foi uma aeronave da Azul Linhas Aéreas (AZU2014), às 4h23 UTC, 01h23 no horário de Brasília, fazendo uso do Point Merge System, método que visa otimizar o sequenciamento das aeronaves em descida para pouso, especialmente nos momentos de alta demanda.

Neste procedimento, as aeronaves entram por dois arcos, separadas em 1.000 pés. Cada uma, em um determinado momento da trajetória, segue para um ponto de convergência – o Point Merge, prosseguindo, posteriormente para o pouso ou para outro ponto da sua jornada.

Utilizado em alguns países do mundo, o método está

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sendo aplicado para as aeronaves que aproximam-se da TMA-SP, bem como para as que acessam as Terminais do Rio de Janeiro (RJ), Pirassununga (YS), Curitiba (CT), Florianópolis (FL) e Porto Alegre (PA), que foram adaptadas para atender à nova circulação de São Paulo.

O primeiro movimento foi acompanhado no Controle de Aproximação São Paulo (APP-SP) por militares que se dedicaram por três anos para essa realização.

De acordo com o chefe do Subdepartamento de Operações (SDOP) do DECEA, Brigadeiro do Ar Eduardo Miguel Soares, o principal ganho está no balanceamento dos setores da TMA-SP, o que vai refletir no aumento da capacidade do fluxo aéreo.

O chefe do SDOP também chamou atenção para o novo conceito que está sendo aplicado pela primeira vez no Brasil: o Point Merge: “Este procedimento permite que a aeronave reduza a necessidade de fazer esperas usuais e isso faz com que o piloto possa ganhar tempo e fazer a aproximação de uma maneira mais rápida, otimizando os fluxos dos movimentos que se aproximam para Guarulhos”.

A implantação foi dividida em duas fases. A primeira, de transição, foi iniciada no dia anterior à 00:00 UTC, 21h no horário local, com a entrada do novo ciclo AIRAC (Regulamentação e Controle de Informação Aeronáutica) – um calendário internacional e permanente, estabelecido pela Organização da Aviação Civil Internacional (OACI), que fixa as datas para a divulgação de dados ou mudanças relacionadas à infraestrutura da navegação aérea, bem como novos procedimentos de voo.

Durante quatro horas, determinados procedimentos da circulação aérea anterior permaneceram sendo utilizados para que a alteração para o novo fosse feita em um momento mais apropriado, de baixa demanda, às 04:00 UTC (01h local) do dia 20, conforme previsões do Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea (CGNA).

Os desafios desta fase eram bem conhecidos. O gerente do projeto TMA-SP Neo, Major Aviador Sergio Luiz Marques Malecka conta que, apesar de serem necessárias correções manuais em diversos planos de voo, estavam todos preparados e as equipes reforçadas para absorver a alta demanda: “as intercorrências foram mínimas, considerando a realidade da implementação de um projeto com esta magnitude”.

Concluído este prazo, às 04:00 UTC (01h local), foi oficialmente implementado o Projeto TMA-SP Neo. “Ficamos orgulhosos do resultado. A transição ocorreu de maneira bastante tranquila. Nos momentos de maior demanda, logo após a mudança, entre 6h e 7h, os controladores puderam colocar em prática todo o treinamento que tiveram no laboratório de simulação do Instituto de Controle do Espaço Aéreo (ICEA). O excelente desempenho de toda a equipe valida o trabalho de planejamento feito desde o início”, revelou o Major Malecka.

espaço aéreo para os usuários dos serviços. “São poucos os países no mundo que têm capacidade, conhecimento ou condições de realizar um projeto como este que executamos no espaço aéreo brasileiro”, disse o Coronel Engenheiro Alessander de Andrade Santoro, chefe do Subdepartamento Técnico do DECEA. Ele ressaltou que a estrutura de desenvolvimento do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB) permite a utilização dos principais meios para que o controle de tráfego aéreo seja coordenado de maneira eficiente: “No futuro, vamos nos reunir de novo para aprimorar nossos processos, porque queremos e podemos melhorar”, finalizou o Coronel Santoro.

Benefícios A remodelação da Terminal São Paulo teve como objetivo principal o aumento da capacidade e, com isso, redução de esperas no sequenciamento de aeronaves em descida e, também, de atrasos, relacionados à capacidade do espaço aéreo.

Consequentemente, identifica-se a redução do consumo de combustível e a emissão de gás carbônico, além de atenuar a emissão de ruído aeronáutico nos entornos dos aeroportos.

O sucesso na implementação era esperado já que, em todo o trabalho realizado, o que se almeja é a melhoria do

Os envolvidos no projeto de reestruturação comemoram a entrada em operação do Projeto TMA-SP Neo

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A remodelação da TMA-SP aumenta a capacidade e reduz esperas no sequenciamento de aeronaves em descida e, também, de atrasos, relacionados à capacidade do espaço aéreo

A Terminal São Paulo estará preparada para os próximos dez anos, em termos de aumento de até 10% na capacidade dos movimentos aéreos, o que vai permitir melhor fluxo, principalmente, em momentos de alta demanda.

Responsável pela comunicação inaugural do Point Merge com a aeronave da Azul, o Segundo Sargento Rafael Mariano dos Santos assegurou que com a TMA-SP Neo houve balanceamento entre os setores de entrada de Guarulhos com opções a Nordeste, Noroeste e Sudoeste: “as mudanças trazem eficiência e, consequentemente, torna-se possível controlar mais aeronaves ao mesmo tempo e com a mesma segurança”.

Com a entrada em operação, foi atualizada a nomenclatura dos procedimentos RNAV (navegação aérea) - trajetória de aproximação em que são seguidos waypoints, previamente definidos, terminologia que é preconizada pela OACI. “Os procedimentos, que até então eram chamados de RNAV, agora passam a se chamar RNP - Navegação Baseada em Performance (PBN) - que permite que uma aeronave voe uma trajetória específica entre dois pontos definidos tridimensionalmente no espaço”, completou o Sargento Mariano.

A Gênese O projeto TMA SP-Neo teve várias fases de planejamento, iniciadas em 2017, com um cronograma para execução e a definição de ações operacionais e técnicas. A primeira

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fase foi a análise de documentos que permitissem desenvolver algo tangível para o espaço aéreo, que concentra a maior circulação de tráfego no País, a TMA São Paulo.

Também foi feita uma pesquisa com controladores de tráfego aéreo (ATCO) e pilotos para verificar a opinião dos envolvidos no processo. O plano estratégico, tático e operacional reuniu, além do SDOP, o CRCEA-SE, os Centros Integrados de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA I, em Brasília; CINDACTA II – em Curitiba), o Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea (CGNA) e o Instituto de Cartografia Aeronáutica (ICA).

Na sequência, foi feito um prognóstico em um simulador de tempo acelerado para modelagem das rotas e dos aeroportos para identificar necessidades e melhorias.

Este ciclo foi fundamental para que a experiência e a habilidade dos controladores de tráfego aéreo (ATCO) servissem de base para que os elaboradores do espaço aéreo fizessem o aperfeiçoamento da Terminal mais movimentada do País.

O próximo passo foi a realização do exercício de simulação em tempo real (STR), momento em que, mais uma vez, os controladores participaram do processo com sugestões e/ou modificações. O objetivo foi a adaptação dos ATCO à nova circulação.

Na sequência, foi realizada a produção de cartas de procedimentos de navegação aérea, para início do cronograma de treinamento, pelo qual passaram todos

os controladores das áreas onde a circulação foi alterada: TMA Rio de Janeiro (RJ), Pirassununga (YS), Curitiba (CT), Florianópolis (FL) e Porto Alegre (PA). Foram 213 cartas aeronáuticas, validadas em voo pelo Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV), para garantir a correção e a qualidade das publicações.

A atividade de treinamento foi iniciada com o lançamento das novas trajetórias de exercícios. Durante esse processo, observou-se que os ATCO utilizaram menos comunicação via rádio e, como resultado, houve diminuição da carga de trabalho e, consequente, aumento de capacidade dos setores.

Desde o início, o trabalho foi pautado pela Tomada de Decisão Colaborativa (CDM).

Nesta fase, profissionais flight standard das companhias aéreas – pilotos responsáveis por instrução, padronização e doutrina operacional das empresas aéreas – fizeram visitas de acompanhamento ao processo de treinamento e simulação da nova circulação. A doutrina operacional foi desenvolvida com o conhecimento de todas os envolvidos.

Para o Coronel Aviador Chrystian Alex Scherk Ciccacio, comandante do CRCEA-SE, houve bom planejamento, ainda que o cronograma fosse extenso e permeado de subetapas - de enorme importância -, mas, com a participação de vários stakeholders, como a Associação Brasileira das Empresas Aéreas (ABEAR), a Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA), as empresas aéreas, aeroportos e associações de pilotos.

“Eles não só fizeram sugestões, mas validaram em simulador o projeto. No caso dos parceiros, a IATA trouxe um experiente designer de Terminais, Walter White (que foi da FAA - Federal Aviation Administration), para ministrar um workshop com os técnicos da nova Terminal", explicou o Coronel Ciccacio.

O resultado foi mesmo um sucesso. “Tenho orgulho de ter participado de um projeto tão bem planejado e que envolveu toda a comunidade aeronáutica e que, com certeza, vai trazer bons resultados. Após a implantação só nos cabe parabenizar todos os envolvidos e ressalto, ainda, que não podemos deixar de perseverar na busca da melhoria contínua do SISCEAB”, finalizou.

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