Aeroespaço 46

aero NOT ÍCI

AS

-

An

DTCEA-UG - LANÇAMENTO NOTURNO DO BALÃO METEOROLÓGICO

o

7

- n º46

Índice

6 14 20 22

6

Reportagem Rumo a excelência

9

Artigo Uma leitura cuidadosa

14

16

Quem é?

Tenente-Coronel Carlos Gomes

20

Artigo O Gerenciamento do Risco e o Inglês

22

Reportagem Nova organização do Comando da Aeronáutica é criada para julgar Infrações de Tráfego Aéreo

Conhecendo o DTCEA-UG Uruguaiana - RS

Nossa capa

Expediente

A missão de lançar o balão meteorológico no Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de Uruguaiana (DTCEA-UG) é compartilhada. O Sargento Lindonjohnson e o Suboficial Sidnei têm – nesse trabalho - um compromisso fundamental com a meteorologia e exercem a fantástica posição de lançadores, sabendo que suas atitudes profissionais representam presteza para os dados meteorológicos.

Informativo do Departamento de Controle do Espaço Aéreo - DECEA produzido pela Assessoria de Comunicação Social - ASCOM/DECEA Diretor-Geral: Ten Brig Ar Ramon Borges Cardoso Assessor de Comunicação Social e Editor: Paullo Esteves - Cel Av R1 Redação: Daisy Meireles (RJ 21523 JP) Telma Penteado (RJ 22794 JP) Daniel Marinho (MTB 25768/RJ) Diagramação/Projeto Gráfico: Filipe Bastos (MTB 26888-DRT/RJ) Fotos: Luiz Eduardo Perez (RJ 201930-RF) e Fábio Ribeiro Maciel

Contatos: Home page: www.decea.gov.br Intraer: www.decea.intraer contato@decea.gov.br Endereço: Av. General Justo, 160 Centro - CEP 20021-130 Rio de Janeiro/RJ Telefone: (21) 2101-6637 Fax: (21) 2262-1691 Editado em Abril/2011 Fotolitos & Impressão: Ingrafoto

Editorial Temos realizado no Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB) algumas modificações em prol de melhorias no âmbito profissional e técnico de nossas OM. Uma delas foi na circulação aérea da Área de Controle Terminal de Recife, ocorrida há um ano, com a implementação da Navegação Baseada em Performance e a consequente adoção de novos procedimentos das Regras de Voo por Instrumentos (IFR) de chegada, saída e aproximação. Essa modificação motivou um estudo realizado pelo Capitão Sales, do CINDACTA III, durante o seu curso na Escola de Aperfeiçoamento de Oficiais da Aeronáutica, que resultou em uma “leitura cuidadosa” – uma pesquisa com os profissionais civis e militares envolvidos com o novo processo. O artigo está – além da revista Aeroespaço – publicado na íntegra no portal do DECEA. A Sargento Soraya, do Instituto de Controle do Espaço Aéreo, teve a oportunidade de conhecer melhor o SISCEAB e suas ações, depois participar da cobertura jornalística da Operação Goliex, no CINDACTA IV. Suas percepções e interpretações ficaram afloradas e ela sentiu-se motivada a contar sua experiência em um artigo, o que nos revela uma consequência da descoberta dos nossos valores e princípios.

Outro artigo interessante inserido nesta edição é a confusão com as traduções dos termos da língua inglesa utilizados pelos profissionais inseridos no SISCEAB. O autor, Major Silvério, um especialista no assunto proficiência na língua inglêsa, cita alguns termos no artigo de forma bem didática.

Mais uma missão para o DECEA e que nos traz um desafio motivador foi a criação da nova organização do Comando da Aeronáutica no início deste ano, para julgar as Infrações de Tráfego Aéreo. A Junta de Julgamento da Aeronáutica (JJAer) tem como maior desafio a avaliação das transgressões, de modo a dimensionar uma punição adequada, dentro da lei, que aumente o nível de aderência às normas do Sistema e, por extensão, mantenha a segurança das operações. Apesar de subordinada administrativamente ao DECEA, a JJAer é independente

nas suas decisões e atua de forma autônoma. Ao DECEA compete, em linhas gerais, apoiar a nova organização naquilo que se refere à apuração das infrações, viabilizando o procedimento investigativo e decisório dos órgãos regionais e da mesma. Conheça mais detalhes na reportagem contida nesta edição.

Em 2010, o DECEA emitiu um certificado, reconhecendo o Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de Recife (DTCEA-RF) como a primeira Organização do SISCEAB a implantar o Sistema de Gestão da Qualidade (NBR ISO 9001), certificada pelo Instituto de Fomento e Coordenação Industrial, e por ter completado dez anos consecutivos de manutenção da certificação.

Em novembro do mesmo ano, o DTCEA-RF recebeu o reconhecimento na premiação “Bronze do Nível II (500 pontos) – Rumo a Excelência” – do Prêmio de Qualidade e Gestão Pernambuco 2010, fundamentado no Modelo de Excelência e Gestão, da Fundação Nacional da Qualidade. Leia a reportagem completa que conta como os desbravadores, o efetivo do DTCEA-RF, estão orgulhosos do prêmio.

Na seção “Quem É?” destacamos um militar, que é exemplo da nova geração de oficiais em Controle do Tráfego Aéreo. Anos de muito trabalho de alta qualidade resultaram em um momento singular, sem precedentes na história da FAB e do DECEA: a assunção de um Oficial do Quadro de Oficiais Especialistas em Controle de Tráfego Aéreo ao cargo de Chefe de uma Divisão de Operações.

A entrevista com o Tenente-Coronel Carlos Gomes – do CINDACTA II - revela uma mudança de paradigma importante no SISCEAB. O tempo passou, tudo mudou e os Oficiais CTA conquistaram este espaço por conta de sua experiência e competência.

Os colaboradores desta edição aliaram seus conhecimentos para ilustrar e divulgar os conceitos do SISCEAB. Seus artigos transmitem valiosas lições, fundamentais para a construção da nossa imagem institucional. Boa leitura!

Tenente-Brigadeiro-do-Ar Ramon Borges Cardoso Diretor-Geral do DECEA

Artigo

Foto: Fábio Maciel

Uma experiência inesquecível na

Operação GOLIEX I

Por SORAYA Cristina Uchôa Taques Messias Segundo Sargento QSS ADM soraya@icea.gov.br

Sou Segundo Sargento da Aeronáutica e fiquei quatro meses na Escola de Especialistas de Aeronáutica (EEAR), fazendo o Estágio de Adaptação à Graduação de Sargento da Aeronáutica (EAGS). Na Escola, aprendi o que é ser militar e a ser “controladora” da Força Aérea Brasileira (FAB), ou seja, controladora de documentos, legislações, prazos, eventos, horários etc. Ressalto que tenho no meu currículo o curso 4 AEROESPAÇO

técnico de Administração. Trabalho no Comando da Aeronáutica há sete anos: dois na Academia da Força Aérea (AFA) e cinco no Instituto de Controle do Espaço Aéreo (ICEA). Meu mundo profissional sempre se resumiu aos papeis e eu não tinha noção de como funcionava a Força Aérea como um todo, o Controle de Tráfego Aéreo e, muito menos, a Defesa Aérea. Enfim, não tinha o pleno conhecimento das

funções operacionais do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB).

Há três anos atuo como gerente de projetos do programa Integração com a Comunidade, na Seção de Comunicação Social do ICEA. Além de outras funções, faço acompanhamento de visitas guiadas ao Instituto e sou uma das responsáveis por gerar notícias para o site do ICEA. Todas estas ativida-

des me ajudaram a ampliar o conhecimento sobre a FAB. No início de outubro de 2010, estive em Manaus, no Quarto Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA IV), fazendo cobertura jornalística, em conjunto com a equipe da Assessoria de Comunicação Social (ASCOM) do DECEA, da Operação Goliex I, o primeiro exercício operacional realizado no Quarto Centro de Operações Militares (COpM4). A participação do ICEA foi na coordenação, no desenvolvimento e na execução da Operação Goliex I, objetivando resgatar um ambiente de treinamento, aprendizado e troca de experiências.

Baseada na Reunião Anual dos Controladores dos Órgãos de Operações Aéreas Militares (RACOAM), a Operação Goliex I consistiu em treinar a fraseologia de Defesa Aérea, melhorar o conhecimento operacional, elevar a doutrina dos Controladores de Tráfego Aéreo Militar (CTAM), dos Controladores de Operações Aéreas Militares (COAM) e preparar o terreno para a implantação do Alerta de Defesa Aérea,

em Manaus, com a criação de um grupo de caça de alta performance para defender a região Norte do País.

Ampliei, com a missão, a minha visão em relação ao complexo mundo do SISCEAB (que estava apenas voltada aos papeis) e o meu conhecimento (limitado somente ao acompanhamento das atividades realizadas no ICEA, por meio de cursos, simulações e pesquisas). Hoje, tenho conhecimento da real - não simulada - importância da FAB: a segurança e a defesa do espaço aéreo brasileiro.

Fiquei com olhos voltados para a magnitude e a complexidade de uma Defesa Aérea altamente organizada, trazendo-me valiosas informações e grandes ensinamentos. Aprendi, inclusive, que estas ampliações da nossa capacidade de defesa aérea são indispensáveis, tendo em vista as alterações que estão ocorrendo no cenário regional e ao aumento estimado das ambições internacionais sobre a Amazônia, que cada vez se torna mais importante em um mundo degradado e,

ainda, que devemos ter forças capazes de dissuadir ações que ameacem nossa soberania e desestabilizem a região.

Descobri a abrangência da FAB sobre o céu brasileiro e como é admirável a organização do SISCEAB e do Sistema de Defesa Aérea Brasileira (SISDABRA) e, ainda, como somos bem protegidos pela nossa Força Aérea Brasileira.

Esta foi a minha primeira missão operacional que me colocou em contato com este mundo real. Estou registrando estas impressões, porque voltei emocionada e orgulhosa desta missão, sentindo-me privilegiada pela oportunidade que tive. E, como profissional da Comunicação Social, acredito que todos os militares e civis da FAB e também os cidadãos brasileiros deveriam conhecer melhor a Força Aérea Brasileira.

Eu já tinha muito orgulho em apresentar a FAB e o ICEA aos nossos visitantes e fazia com muita paixão. Mas agora, apresentarei de forma mais emocionada, com amor e conhecimento da atividade operacional do SISCEAB.

Operação GOLIEX I Desde a última RACOAM, ocorrida em 2005, o SISCEAB se encontrava carente de exercícios desta qualidade, que tanto significam para o desenvolvimento da excelência do trabalho realizado pelos controladores dos Órgãos de Controle de Operações Aéreas Militares.

Com o objetivo de resgatar este ambiente de treinamento, aprendizado e troca de experiências, o ICEA coordenou, desenvolveu e executou, no período de 4 a 8 de outubro de 2010, a Operação Goliex I no CINDACTA IV em Manaus.

Este primeiro exercício operacional do COpM 4, que restaurou o ambiente de guerra eletrônica, teve grande importância, tanto operacional quanto estratégica.

Diversas palestras foram ministradas aos participantes, objetivando apurar os procedimentos das equipes

de defesa aérea, a atualização doutrinária e o aperfeiçoamento técnico.

Seis equipes de seis participantes cada realizaram os exercícios nos cenários desenvolvidos pela Divisão de Operações Militares do ICEA. Formados por controladores de operações aéreas militares, controladores de tráfego aéreo militar e um chefe controlador, os grupos cumpriram as missões simuladas de forma estanque.

A Operação Goliex I contou com a participação de várias autoridades convidadas do CINDACTA I, do Comando de Defesa Aeroespacial Brasileiro (COMDABRA) e do ICEA. Como resultado, ficou constatado que não havia apenas uma solução possível e cada equipe trouxe uma solução diferente para o mesmo exercício.

AEROESPAÇO

5

Reportagem

Rumo a excelência Por Daisy Meireles Fotos: Cabo Evandro Francisco Ferreira

DTCEA Recife recebe Prêmio da Qualidade e Gestão Pernambuco - maior reconhecimento público estadual concedido a organizações públicas e privadas que investem e se destacam na adoção de práticas de gestão, alinhadas aos Critérios do Modelo de Excelência e Gestão O Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de Recife (DTCEA-RF), comandando pelo Primeiro-Tenente Especialista em Comunicações Marcelo Brederodes Campos, presta o Serviço de Controle do Espaço Aéreo na área de abrangência do aeródromo do Recife, através das atividades de Controle de Tráfego Aéreo, Meteorologia Aeronáutica, Informação de Voo, Informações Aeronáuticas, Alerta e Telecomunicações Aeronáuticas. Serviços esses prestados à aviação civil e militar.

O DTCEA-RF foi o primeiro órgão do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB) a obter o Certificado na ISO 2002:1994 em 1998. Em 2009, houve aumento de escopo e todo o Destacamento foi certificado na ISO 9001:2008.

Mais recentemente, mantendo o perfil de uma Organização voltada à busca da excelência dos serviços prestados, foi implantado na Organização o Modelo de Excelência e Gestão, como projeto piloto do Terceiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA III).

6 AEROESPAÇO

O Comandante do CINDACTA III, Coronel Xavier, e o Tenente Marcelo, Comandante do DTCEA-RF, exibem o prêmio, orgulhosos do reconhecimento

O Destacamento também foi agraciado – no dia do seu aniversário de 31 anos - com um certificado emitido pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), assinado pelo seu Diretor-Geral, Tenente-Brigadeiro-do-Ar Ramon Borges Cardoso, e lido perante a tropa, reconhecendo o DTCEA-RF como a primeira Organização do SISCEAB a implantar o Sis-

tema de Gestão da Qualidade (NBR ISO 9001), certificada pelo Instituto de Fomento e Coordenação Industrial (IFI), e por ter completado dez anos consecutivos de manutenção da certificação. Esse certificado representa a materialização do reconhecimento público do DTCEA-RF como o órgão pioneiro a implantar a Qualidade no SISCEAB.

Um esforço conjunto e comprometimento de todos resultou no reconhecimento

Em novembro de 2010, o DTCEA-RF recebeu o reconhecimento na premiação “Bronze do Nível II (500 pontos) – Rumo a Excelência” – do Prêmio de Qualidade e Gestão Pernambuco (PQGP) 2010, fundamentado no Modelo de Excelência e Gestão (MEG), da Fundação Nacional da Qualidade (FNQ). A premiação foi realizada através de solenidade pública.

O PQGP é realizado pelo Programa Pernambucano da Qualidade (Propeq), uma parceria da Federação das Indústrias do Estado de Pernambuco (Fiepe), do Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial (Senai) e do Serviço Brasileiro de Apoio às Micro e Pequenas Empresas (Sebrae) para desenvolver a competitividade das organizações públicas e privadas no Estado. Desde 2002, o prêmio já contemplou 31 organizações com os troféus ouro, prata e bronze.

O Prêmio da Qualidade e Gestão Pernambuco tem por objetivo fortalecer o desenvolvimento do Esta-

do de Pernambuco, estimulando as organizações instaladas no Estado à adoção de práticas relacionadas com a melhoria da competitividade e com a responsabilidade social, com base nos Critérios de Excelência da FNQ. Ao concorrer ao PQGP, a organização passa por uma avaliação de seu sistema de gestão e recebe, com a maior confidencialidade, um diagnóstico que aponta seus pontos fortes e oportunidades de melhoria. O objetivo do Relatório de Avaliação é subsidiar o planejamento de ações de melhoria e de crescimento competitivo. Mais que uma premiação, o gestor passa a contar com um Modelo de Gestão e um Sistema de Avaliação da Gestão, que forçam o compromisso com a qualidade da sua gestão e gera resultados relevantes para os acionistas, clientes, força de trabalho, fornecedores, comunidade e a sociedade.

O Prêmio propicia à organização vários benefícios diretos:

• adquirir uma visão sistêmica da gestão organizacional; • valorizar a força de trabalho; • fortalecer a imagem através da divulgação das organizações premiadas e usufruir dessa exposição para efeito de publicidade; • identificar e integrar as necessidades das partes interessadas do ambiente corporativo; • participar de eventos para divulgar suas práticas bem-sucedidas de gestão; • receber a visita de examinadores independentes e qualificados; • obter reconhecimento estadual como organização com sistema de gestão alinhado aos princípios da excelência.

O Comandante do DTCEA-RF reconhece que o esforço conjunto e o comprometimento de cada integrante foram muito importantes para que o Destacamento tivesse o maior reconhecimento estadual por suas práticas de gestão.

AEROESPAÇO

7

Literalmente

falando Por Joni Sol da Silva Braz

Primeiro Sargento Básico em Comunicações - COpM 3 - CINDACTA III

O Elevador Despertou numa cova ascendente de grades e paredes de aço sangrou a boca num trincar de dentes alucinado por fugir daquele claustro correu os dedos, na certa ansiando por teclas de parada súbita nada só a síncope se materializando última lembrança de mente lúcida desloca-se infrene o esquife malévolo e nos sonhos tal um fetiche mórbido invade o torpor do passageiro em dado momento então estanca liberando o semi-morto que se arrasta rumo à Hidra no fundo do desfiladeiro O soneto acima foi escrito em Porto Velho (RO) - 26/03/93 – e premiado no Concurso de Poesias da Fundação Universidade Federal de Rondônia (UNIR), em 1994.

8 AEROESPAÇO

Artigo

Uma leitura

cuidadosa Pesquisa revela a satisfação do usuário após a implementação da Navegação Baseada em Performance (PBN) na Área de Controle Terminal de Recife (TMA-RF)

Por Cláudio SALES Barbosa – Capitão Especialista em Controle de Tráfego Aéreo Chefe do Controle de Aproximação de Recife (APP-RF) e do Centro de Controle de Área Atlântico (ACC-AO) salescsb@cindacta3.intraer

A modificação da circulação aérea na Área de Controle Terminal de Recife (TMA-RF) - ocorrida em 8 de abril de 2010, com a implantação da Navegação Baseada em Performance (PBN-RNP/RNAV) e a consequente adoção de novos procedimentos Instrument Flight Rules - Regras de Voo por Instrumentos (IFR) de chegada, saída e aproximação - motivou um estudo que realizamos durante o Curso de Aperfeiçoamento da Escola de Aperfeiçoamento de Oficiais da Aeronáutica (EAOAR).

O objetivo desse trabalho foi identificar o nível de satisfação dos usuários com o novo cenário. Utilizei o método levantamento de dados com o uso de questionário tipo Likert em cinco níveis de satisfação, respondidos por meio eletrônico, por 70 de um universo de 147 usuários capacitados em PBN que operam em Recife.

Foram abordadas 14 questões, agrupadas por fase de voo e aspectos gerais. Os dados foram tabulados confeccionando-se médias por questões e quesitos, os quais produziram níveis e percentuais. A análise dos resultados mostrou um nível de satisfação positivo, onde se concluiu que houve satisfação do usuário após a implantação da navegação PBN na TMA-RF. Avaliações desse gênero, imediatamente após a implantação de uma mudança estrutural, como foi neste caso,

sem esperar pela maturação natural do processo, além de ousadas, tornam o resultado desta pesquisa de considerável relevância e compensam os esforços aplicados pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA).

Introdução A PBN visa o aumento da segurança de voo no espaço aéreo, redução do tempo de voo das aeronaves, aproveitamento da capacidade de Navegação de Área (RNAV) e/ ou Performance de Navegação Requerida (RNP), já instaladas a bordo de um número significativo de aeronaves, otimização das chegadas aos aeroportos, redução dos atrasos, redução do volume de comunicações piloto/controlador, redução do volume de coordenações de tráfego aéreo entre órgãos de controle (ATC), tais como Centros de Controle de Área (ACC), Controles de Aproximação (APP) e Torres de Controle (TWR), que são Provedores de Serviço de Navegação Aérea (PSNA); entre outras vantagens operacionais.

A Circular de Informação Aeronáutica (AIC) Nº 26/09 publicou, então, em 19 de novembro de 2009, informações para possibilitar o planejamento dos usuários de Serviços de Navegação Aérea (SNA) e dos PSNA referentes às novas AEROESPAÇO

9

modificações que envolvem a utilização das rotas padrões de chegada (STAR), cartas de saída IFR (SID) e cartas de aproximação IFR (IAC), baseadas em RNAV e/ou RNP. Mesmo sabendo-se que a modificação foi precedida de altos estudos conduzidos pelo DECEA, órgão nacional PSNA, além de instrução e treinamento exaustivos das equipes de controladores de tráfego em ambientes simulados, e que o serviço de proteção ao voo oferecido pelos profissionais da Aeronáutica é de grande integridade, qualificação e experiência, a importância do levantamento da satisfação das pessoas que utilizam determinados serviços permite ao prestador do serviço fazer uma leitura cuidadosa do que o usuário pensa a respeito do serviço oferecido.

Um usuário satisfeito, normalmente, apresenta uma atitude de aderência ao serviço oferecido, ao passo que, um usuário insatisfeito pode apresentar reações de hostilidade, diante mesmo de leis, regulamentos ou regras pré-estabelecidas por instituições. Neste caso, se a expressão da insatisfação for feita no instante da prestação do serviço de tráfego aéreo, essa atitude pode afetar a segurança de voo, tendo em vista que reações hostis podem desestabilizar emocionalmente os prestadores de serviço do momento e afetar o seu raciocínio. Pode-se ter uma alta percentagem de atendimento dentro do padrão de qualidade, mas os usuários estariam insatisfeitos.

Por isso, este projeto tem como tema o estudo sobre o nível de satisfação do usuário em relação à nova circulação aérea implementada na TMA-RF com o emprego da PBN. Vários autores têm utilizado pesquisas de opinião tentando identificar o nível de satisfação de sujeitos respondentes. As abordagens teóricas encontradas para a compreensão da satisfação de usuários são predominantemente da escola de Psicologia Social e do Marketing, sobretudo, de vertente norte-americana, a saber: teorias da discrepância, da realização, da equidade e da atitude. Sendo que, esta última deu maior suporte a este trabalho, visto que a satisfação é entendida ou interpretada por meio de uma atitude, ou seja, uma expressão de aprovação ou desaprovação em relação a aspectos globais ou específicos de determinados serviços prestados ou sistemas implantados, sobretudo, porque permite uma investigação das respostas cognitivas, afetivas e comportamentais, sendo, por isso, considerada a teoria mais completa.

Tendo em vista que a leitura ou o conhecimento da atitude de determinados usuários é determinante para a compreensão prévia da expressão de seus comportamentos, sua avaliação em áreas de administração, marketing e psicologia tem sido conduzida por instrumentos da Psicometria.

Vários são os modelos encontrados na literatura utilizados para a medição da atitude ou satisfação de usuários, dentre eles, a Escala de Likert – que elegemos por ser um modelo tripartido entre a cognição, o afeto e, por último, a expressão do comportamento. A leitura da atitude ou satisfação do usuário dos serviços de controle de tráfego aéreo pode possibilitar uma inferência de comportamen10 AEROESPAÇO

tos que gerem harmonia, segurança e cooperação com o provedor e o serviço.

Nesse sentido, diante desta preocupação, objetivamos investigar, por meio da Escala de Likert, a dimensão de atitude do usuário em relação à implantação da nova circulação PBN em Recife.

O modelo Likert estabelece uma polarização de resultados onde os superiores referem-se à boa avaliação e inferiores a desempenho deficiente. Respostas deste tipo podem variar desde "muito satisfeito" até o "muito insatisfeito", passando pelo ponto central indiferente.

Figuras representativas dos cinco níveis de satisfação

Metodologia Foram avaliados 70 usuários, equivalentes a 46,7% de um universo de 147 capacitados para operação PBN na TMA-RF, conforme levantamento estatístico nos dias 28 e 29 de abril de 2010. Foram consultados 50 pilotos civis, representantes da aviação comercial e geral, e 20 pilotos da aviação militar, pertencentes a Unidades Aéreas (UA) da Força Aérea Brasileira (FAB). Todos foram submetidos às avaliações por meio de questionários, os quais foram enviados por e-mail aos respectivos representantes no período de 5 de agosto a 10 de setembro de 2010, sem a necessidade de se identificarem.

Demonstrativo do total de aeronaves aprovadas PBN na TMA-RF nos dias 28 e 29 de abril de 2010 Fonte: APP-RF, CINDACTA III – abril 2010

O desenho deste estudo foi de caráter transversal (dados coletados em um momento apenas), que serve para aferir o efeito-exposição por meio de um questionário fechado, contendo 14 questões, estruturados na Escala de Likert, organizados em quatro quesitos (STAR, SID, IAC e EficiênciaBenefício), agrupados por fases de voo e aspectos gerais.

Quadro da organização dos quesitos e questões analisados na pesquisa de satisfação Fonte: APP-RF

A avaliação dos itens abordados no questionário foi feita segundo a seguinte divisão, conforme o grau de anuência do respondente: 5 (muito satisfeito), 4 (satisfeito), 3 (indiferente), 2 (insatisfeito) e 1 (muito insatisfeito).

Para cada item avaliado, por grupo de usuário (civil e militar), foram totalizados os valores de cada grau de satisfação, em planilha Excel. Em seguida, esses totais foram ponderados estatisticamente para obtenção das médias de cada item (parciais), das quais foi obtida a média de satisfação do grupo.

Utilizou-se o programa estatístico Sigma Stat para Windows - Versão 2.0 da Jandel Corporation. Esta ferramenta é capaz, após inserção das médias parciais de cada grupo (civil e militar), de demonstrar se houve distribuição normal e, ainda, adequar a análise ao melhor critério de qualificação em relação ao teste estatístico utilizado.

Adotou-se um nível de significância estatística de p<0,05 na sua margem de erro, indicando um coeficiente de confiança de 95%.

Para os dados referentes à média global, utilizou-se o teste t-student com seus resultados expressos em média ± erro padrão (x ± EP).

Para os dados relacionados à avaliação por quesitos (STAR/SID/IAC/Eficiência-Benefício), utilizou-se análise de variância - Anova, com seus resultados expressos em média ± erro padrão (x ± EP).

Para os demais dados, utilizou-se estatística descritiva, tendo em vista que os dados vinculados à Escala de Likert, com valores ponderados, causam conflitos em testes quiquadrado ou exato de Fisher por não se apresentarem em valores inteiros e sim, em valores decimais e/ou centesimais, com seus resultados expressos em percentuais e representados em tabelas contingenciais.

circulação PBN implantada na TMA-RF. Isso confirma a hipótese apresentada de que haveria uma satisfação global positiva, acima de 3.

Essa atitude de satisfação global permite esperar, por parte do usuário, harmonia com o provedor, que será expressa em cooperação e incentivo à manutenção do modelo implantado.

Nível de satisfação global dos usuários em relação à implantação da PBN. Dados representados como x ± EP no teste t-student, p<0,05*.

Fonte: APP-RF

Avaliação global Os pilotos militares demonstraram maior nível de satisfação (4,14 ± 0,04, p<0,05*), comparados aos pilotos civis (3,49 ± 0,06). Nesta mesma análise, também houve diferenças estatísticas significativas (p<0,05*) entre os grupos militares e civis, caracterizando-se, assim, que ambos, embora satisfeitos, acima de 3, não possuem o mesmo nível de satisfação em relação aos quesitos perguntados.

Não se deve pensar que os militares têm um nível de exigência inferior ao civil, apenas que sua percepção pode estar influenciada por outras variáveis intervenientes já citadas, tais como o regime de turnos de trabalho, metas organizacionais e ausência da pressão pela obtenção lucros.

Apresentação e discussão dos resultados Este estudo considerou importante a leitura diferenciada entre usuários civis e militares, tendo em vista as diferenças de natureza organizacional, regime de trabalho, predominância de frota, além dos objetivos financeiros e não-financeiros.

Avaliação do nível de satisfação dos usuários Na avaliação global, somando-se os dois grupos (militares e civis), verifica-se que o nível de satisfação dos usuários, em relação ao nível máximo adotado pela Escala de Likert, foi de 3,95 ± 0,08, perfazendo um percentual de 79% de satisfação. Conforme o ponto de corte proposto, citado na introdução deste trabalho, pode-se inferir que os usuários de um modo geral ficaram satisfeitos com a nova

Nível de satisfação entre usuários militares e civis em relação à implantação da PBN. Dados representados como x ± EP no teste t-student, p<0,05*.

Fonte: APP-RF

Indicadores Das respostas marcadas pelos usuários civis, 45,09% oscilaram entre indiferente e insatisfeito, enquanto que os usuários militares, apenas 19,92%. Esse resultado se relaciona de modo coerente com o fato dos militares terem apresentado, do ponto de vista estatístico, um maior nível de satisfação global.

AEROESPAÇO 11

Também revela a razão dos usuários civis terem manifestado, por meio de reportes, um maior número de queixas referentes a alguns parâmetros adotados nos perfis de subidas (SID) e aproximações (IAC). Pode-se supor que os civis, ao contrário dos militares, por desenvolverem atividades com fins lucrativos, tendem a apresentar maior cobrança por ocasião de mudanças dessa magnitude, que foi a da circulação aérea na TMA-RF. Na componente da cognição, da teoria da atitude, as causas dessa maior cobrança explicitada na figura abaixo, se dão por uma provável insegurança ou incerteza sobre a capacidade da nova circulação prover o ordenamento e a celeridade de fluxo esperados.

Nível de satisfação STAR Ambos os usuários apresentaram níveis próximos, refletindo satisfação, acima de 3, com o novo perfil de STAR. Os dados mostraram, também, maior satisfação dos militares em relação aos civis, confirmando o que já foi revelado na satisfação global.

Acerca dos parâmetros e valores adotados nas novas cartas de chegada, não houve diferença significativa entre as médias por tipo de usuário, mostrando que houve resposta, tecnicamente unânime, quanto aos itens apresentados. Do ponto de vista prático, para o PSNA, trata-se de um aspecto positivo, uma vez que os propósitos e políticas manifestas na implantação da PBN apresentem-se claros para o usuário. Este fato, associado aos bons níveis positivos de satisfação, denota, por exemplo, que as STAR podem ser objeto de análise para melhorias a médio e longo prazo, sem demandas urgentes.

Satisfação dos usuários em relação às STAR Percentual das respostas marcadas entre indiferente e insatisfeito em relação à implantação da PBN Fonte: APP-RF

Avaliação por quesitos Observou-se um alto nível de satisfação nos quesitos STAR/SID/IAC/Eficiência-benefício. Entretanto, não houve diferença significativa estatística entre STAR (3,92 ± 0,05), SID (4,04 ± 0,06), IAC (3,92 ± 0,07) e Eficiência-Benefício (3,90 ± 0,09, p>0,05), tornando-os, estatisticamente, iguais, ou seja, em mesmo nível de satisfação: 78,4% (STAR e IAC) e 80,8% (SID).

Fonte: APP-RF

Nível de satisfação SID Os usuários, de acordo com a Escala de Likert, apresentaram satisfação, acima de 3, com os novos perfis de subida (SID).

Analogamente às chegadas (STAR), também não há diferença significativa entre as médias quanto aos parâmetros e valores adotados, dentro de cada grupo de usuário, o que se infere que os usuários tiveram plena percepção dos objetivos propostos pela nova circulação aérea, independente de seu nível de satisfação.

Satisfação dos usuários em relação às SID

Medida do nível de satisfação por quesitos em relação à PBN. Dados representados como x ± EP no teste ANOVA, para o nível de significância de p<0,05.

Fonte: APP-RF

Nesta análise, infere-se, também, que os usuários não apresentaram dúvidas quanto à interpretação e finalidade das questões e os objetivos para os quais foram elaborados os novos procedimentos RNAV parecem plenamente compreendidos.

12 AEROESPAÇO

Fonte: APP-RF - Estatística Descritiva

Nível de satisfação IAC Os usuários de um modo geral apresentaram satisfação, acima de três, com bons percentuais, quanto aos parâmetros e valores adotados nas cartas IAC. Verifica-

se, entretanto, no usuário militar, um percentual de satisfação relativamente baixo em comparação ao civil nas aproximações para a cabeceira 36 (fixo RF014), 65%. Esse dado pode merecer atenção dos gerentes a fim de se identificar a que parâmetro ou valor tal indicador está associado.

Satisfação dos usuários em relação às IAC

Fonte: APP-RF, compilado pelo autor. Estatística Descritiva

Nível de satisfação eficiência-benefício Nesse quesito, verificou-se se a implantação da PBN na TMA-RF trouxe, na avaliação do usuário, eficiência e benefícios e operacionais expressos no nível de satisfação com a Prevenção (capacidade de prevenir conflitos de tráfego aéreo), Qualidade ATC (qualidade dos serviços prestados pelos órgãos de controle de tráfego aéreo), Nomenclaturas (termos, valores e nomenclaturas adotados nas novas cartas RNAV), Custo-Benefício (relação custo-benefício com a redução dos atrasos e economia de consumo) e Facilidade (facilidade de cumprir os perfis de aeronavegabilidade preconizados pela empresa/UA).

De acordo com a Escala de Likert, os usuários, de um modo geral, apresentaram satisfação em relação à Eficiência e aos Benefícios trazidos pela implantação da PBN na TMA-RF. Dentre as questões abaixo, as nomenclaturas e termos utilizados nas novas cartas de procedimentos apresentaram a menor média de satisfação (3,65). Mesmo satisfeitos, pelo ponto de corte, com base nos livros de registro de ocorrência e relatórios parciais, este foi item que teve mais reclamação por parte dos usuários. Mudanças são recomendadas a curto prazo devido ao aspecto de segurança que envolve esse item.

Satisfação dos usuários em relação à Eficiência-Benefício

Fonte: APP-RF

Embora este trabalho não tenha sido precedido por estudo piloto ou pré-testes, o fato de possuir uma característica de pesquisa-ação, quanto aos procedimentos de coleta, permitiu ao autor, por ser membro da realidade pesquisada, observar alguns poucos relatos em livros de ocorrência durante a implantação da nova circulação aérea que, de certa forma, serviram como fatores motivadores desta investigação científica e de base para a elaboração das hipóteses que foram confirmadas após a coleta e tratamento dos dados.

Com base na concepção teórica do modelo tripartido da teoria da atitude, que fundamentou este trabalho, em que se estabelece a inter-relação entre afetividade, cognição e comportamento, pode-se inferir, pelos resultados obtidos, que o usuário não só está satisfeito, mas também predisposto a colaborar e a incentivar a implementação desse modelo em outras TMA. Isso, é claro, não exclui nem esgota sua participação na melhoria das mudanças por meio de reportes, sugestões e discussões que visem o aumento do nível da segurança operacional.

Estes resultados, possivelmente, advêm da estrutura do trabalho realizado, desde seu planejamento, perpassando por treinamentos e qualificação profissional dos envolvidos na elaboração do projeto desta nova circulação aérea, da prestação dos serviços de proteção ao voo e da colaboração dos usuários no cumprimento das regras pré-estabelecidas.

Entretanto, mesmo diante destes achados, parece haver ainda a necessidade de outras investigações futuras com outros modelos psicométricos, ou ainda não psicométricos, com objetivo de se aumentar ainda mais o coeficiente de confiança, apesar do rigor científico na análise destes dados por probabilidade estatística, apontando um nível de significância de 5% na sua margem de erro.

Assim, este trabalho apresenta resultados fidedignos dentro das limitações dos instrumentos utilizados e também sugere, em perspectivas futuras, a realização de novas pesquisas, aumentando-se o número de sujeitos coletados, utilizando-se de outros métodos diferentes da Psicometria.

O estudo está disponibilizado na íntegra no portal DECEA e na intraer: http://www.decea.gov.br/wp-content/uploads/ 2011/04/Artigo-Cap-Sales-2010-241.pdf Contribuíram como orientadores da pesquisa o Professor Mestre André da Costa Gonçalves (do efetivo da EOAR) e o Professor Doutor Valdenilson Ribeiro Ribas (suboficial BCT do APP-RF).

AEROESPAÇO 13

Reportagem

Nova organização do Comando da Aeronáutica é criada para julgar Infrações de Tráfego Aéreo Por Daniel Marinho

Para que a navegação aérea flua com segurança, é necessário que todos os atores envolvidos operem em consonância com as normas e legislações previstas, em especial o Código Brasileiro de Aeronáutica e suas legislações complementares 14 AEROESPAÇO

Nesse sentido, a ocorrência da chamada Infração de Tráfego Aéreo representa uma ameaça sistêmica ao controle do espaço aéreo. Ao oferecerem desconformidades às normas regentes dos procedimentos do transporte aéreo, essas infrações põem em cheque aspectos referentes à própria segurança do voo e, por conseguinte, a todos os setores e recursos envolvidos, direta e indiretamente.

Para atuar na aplicação de penalidades em face dessas infrações, foi criada, no início deste ano, a mais nova organização do Comando da Aeronáutica: a Junta de Julgamento da Aeronáutica, ou JJAer. Ficará a cargo da nova instituição o julgamento, a aplicação das penalidades e as providências administrativas previstas no Código Brasileiro de Aeronáutica (Lei nº. 7.565, de 19 de dezembro de 1986) – e legislação complementar – por condutas que configurem Infrações de Tráfego Aéreo ou descumprimento das normas que regulam o Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB).

A tarefa já fora anteriormente exercida pelo extinto Departamento de Aviação Civil (DAC) e - em seguida - pela Agencia

Nacional de Aviação Civil (ANAC). Um parecer do Ministério da Defesa de 2009, porém, pacificou o entendimento de que à ANAC competiria julgar as infrações relativas ao Sistema de Aviação Civil e à Aeronáutica aquelas referentes ao SISCEAB – em particular as Infrações de Tráfego Aéreo.

Reeducação e ação coercitiva A JJAer foi oficialmente instituída em 18 de janeiro do ano corrente, em uma Sessão Magna realizada no auditório do 12º andar do Edifício do Comando da Aeronáutica, no Rio de Janeiro.

Aberta pelo Vice-Diretor do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), Major-Brigadeiro-do-Ar Rafael Rodrigues Filho, a Sessão deu voz à apresentação do Decreto Nº. 7245 de 28 de julho de 2010, que cria a organização, bem como as demais Portarias (disponíveis para download na Internet através do endereço www.decea.gov.br/serviços/julgamentos-de-infracoes-jjaer), que designam seus membros, competência, organização, funcionamento, procedimentos, dentre outros.

Foto: 2S FOT Maury Pantoja Muniz

Sessão Magna que instituiu a JJAer, em 18 de janeiro de 2011

Na ocasião, o então Presidente da JJAer, Coronel-Aviador Gustavo Adolfo Camargo de Oliveira, anunciou como o maior desafio do órgão a avaliação das transgressões, de modo a dimensionar uma punição adequada, dentro da lei, que aumente o nível de aderência às normas do Sistema e, por extensão, mantenha a segurança das operações.

“Considerando que a disciplina no cumprimento das normas pelos usuários, operadores e prestadores de serviço é indispensável à garantia da segurança operacional, o principal papel a ser desempenhado pela JJAer será a aplicação justa, oportuna e educativa das sanções previstas, tendo sempre em mente que qualquer punição torna-se justificada e necessária quando dela resultar benefício direto para o SISCEAB, seja pela reeducação do punido, seja pela garantia da atuação coercitiva do Estado", afirmou o oficial.

Autonomia Sediada na cidade do Rio de Janeiro, a organização é composta de uma Junta de Julgamento, que proferirá julgamentos em primeira instância, uma Junta Recursal, responsável pelos julgamentos em segunda instância – além de uma Secretaria. Cada instância é composta por três membros efetivos – um deles Presidente - e três membros suplentes, indicados pelo Comandante da Aeronáutica entre militares e servidores que possuam, preferencialmente, formação técnica ou jurídica.

A organização possui jurisdição em todo o território nacional, bem como no espaço aéreo sob res-

ponsabilidade do Brasil, que se estende sobre o Oceano Atlântico.

Apesar de subordinada administrativamente ao DECEA, a JJAer é independente nas suas decisões e atua de forma autônoma. Ao DECEA compete, em linhas gerais, apoiar a Junta naquilo que se refere à apuração das infrações, viabilizando o procedimento investigativo e decisório dos órgãos regionais e da mesma.

O Regulamento da Competência, Organização, Funcionamento e Procedimento dos Processos da Junta de Julgamento da Aeronáutica 2011, aprovado pela Portaria DECEA nº 9/DGCEA de 5 de janeiro de 2011 (também disponível para download no site do DECEA), disciplina toda estrutura da organização, a participação dos órgãos regionais (os quatro Centros Integrados de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo – CINDACTA I, II, III e IV; o Serviço Regional de Proteção ao Voo de São Paulo – SRPV-SP; Controles de Operações Militares – OCOAM; Serviços de Tráfego Aéreo – ATS) e detalha os procedimentos para a apuração das infrações de tráfego aéreo.

Composição da JJAer (abril/ 2011) Presidente: Paulo Roberto Sigaud Ferraz (Coronel-Aviador) Junta de Julgamento: a) Presidente: Paulo Sérgio de Jesus Barcellos (Capitão QOECTA) b) Membro Técnico: Jeferson Coelho Mello (Capitão QOEACTA) c) Membro Jurídico: Diogo Alves Verri Garcia de Souza (Advogado) d) Suplente: Fabiana Borgia Barbosa (1º Tenente QOCA SJU) e) Suplente: Rodrigo de Oliveira Sampaio (2º Sargento BCT) f ) Suplente: Ricardo do Sul Milholi da Silva (2º Sargento BCT) Junta Recursal: a) Presidente: Marcio Felipe Lacombe da Cunha (Advogado da União) b) Membro Técnico: Sandro Roberto Nobre (Capitão QOECTA) c) Membro Jurídico: Júlio César Almeida Suhett (Advogado) d) Suplente: Marcus Luiz Pogianelo (Capitão QOECTA) e) Suplente: Sergio Martins da Silva (Advogado) f ) Suplente: Josiel de Carvalho Ferreira (1º Sargento BCT) Secretário Executivo Marcos Elael da Silva (Coronel da Reserva)

AEROESPAÇO 15

Quem

Seção

é?

Tenente-Coronel

Carlos Gomes Foto: 2S BFT Thiago

Exemplo da nova geração de oficiais CTA Por Telma Penteado

Em todos esses anos publicando a sessão “Quem É?”, ficam evidentes certas características comuns a todos os entrevistados da revista Aeroespaço, não importando a patente, o cargo e o tempo de carreira que cada um tem na Força Aérea Brasileira (FAB) e no Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA).

Garra, dedicação, determinação, bons relacionamentos (profissionais e pessoais) e, acima de tudo, comprometimento são algumas dessas características.

O entrevistado desta edição – o Tenente-Coronel QOECTA José Carlos Gomes - soma a todas essas virtudes a visão de futuro. Sua meta de desenvolvimento em sua carreira – e, por extensão, em sua vida – demonstram o quanto ele se comprometeu com seu aprimoramento. E, como se vê ao longo desta matéria, os frutos estão sendo colhidos com grande alegria.

16 AEROESPAÇO

Anos de muito trabalho de alta qualidade resultaram, neste ano de 2011, em um momento singular, sem precedentes na história da FAB e do DECEA: a assunção de um Oficial do Quadro de Oficiais Especialistas em Controle de Tráfego Aéreo (QOECTA) ao cargo de Chefe de uma Divisão de Operações (DO).

O fato ocorrido no Segundo Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle do Tráfego Aéreo (CINDACTA II), em Curitiba (PR), teve sua origem no dia 19 de janeiro de 2011, quando o Diretor-Geral do Departamento de Controle do Espaço Aéreo, Tenente-Brigadeiro-do-Ar Ramon Borges Cardoso, assinou a Portaria n° 31 da RICA 21-85 (Regimento Interno do CINDACTA II), aprovando, entre outras diretrizes, o Artigo 270, sobre o Provimento dos Cargos do Centro.

[

Foto: Arquivo pessoal

De acordo com o § 40º do referido artigo, é previsto que um Oficial QOECTA assuma o cargo de Chefia de uma Divisão. Como primeira opção, Oficiais Aviadores, seguido de Oficiais CTA e dos Oficiais em Comunicações.

E foi por esta decisão sacramentada que o TenenteCoronel QOECTA José Carlos Gomes, após uma carreira de 27 anos na FAB, pode assumir o cargo de Chefe da Divisão de Operações do CINDACTA II, sendo o primeiro Oficial CTA escolhido para exercer este cargo no Brasil, abrindo as portas para outros tantos que terão mais degraus a subir em suas carreiras.

“Trata-se de uma mudança de paradigma, pois, tradicionalmente o cargo era ocupado somente por Oficiais Aviadores”, comenta o Tenente-Coronel Carlos Gomes.

Era o ano de 1982, José Carlos Gomes, natural de Dracena (SP), se alistou na Aeronáutica, entrando para o Serviço Militar Obrigatório em julho de 1983, no então Núcleo do Segundo Centro Integrado de Defesa Aérea e O tempo passou, Controle de Tráfego Aétudo mudou e reo (NUCINDACTA II).

Nascido em 24 de os Oficiais CTA abril de 1964, nosso conquistaram este entrevistado tem ouespaço por conta tras semelhanças com o compositor brasileiro de sua experiência e Carlos Gomes, seu hocompetência mônimo, além ter nascido no interior de São Paulo. O Tenente-Coronel Carlos Gomes também compôs sua vida visando eternizar a mais linda sinfonia.

Em julho de 1984, ingressou na Escola de Especialistas da Aeronáutica (EEAer), turma Azul 84, sendo escolhido para a especialidade de Controlador de Tráfego Aéreo (BCT), tendo sido o primeiro aluno da turma até o final do curso.

Em julho de 1986, classificado no CINDACTA II, veio a servir no Centro de Controle de Área de Curitiba (ACC-CW), onde foi controlador de ACC convencional, controlador de ACC radar, instrutor e checador.

Acima: Novembro de 1993 - Formatura QOECTA na EPCAR. Ao lado: Novembro de 1999 - Formatura CEANSIS

AEROESPAÇO 17

Foto: Arquivo pessoal

Turma EPREP QOECTA - 1992 - IPV

Cursou e concluiu o bacharelado em Administração na Universidade Federal do Paraná (UFPR).

Foi em 1987 que ele se casou com a Engenheira Civil curitibana, Rosangela de Oliveira Munhoz Gomes, com quem tem dois filhos: José Carlos Gomes Filho, que cursa Engenharia Civil e tem 22 anos, e Heloana Yasmim, de 20 anos, estudante de Arquitetura.

Em 1992, passada uma década do fechamento da Escola de Oficiais de Infantaria e Guarda (EOIG), ficou mais que evidente a necessidade de novos Oficiais para os quadros da FAB, notadamente os Oficiais Especialistas.

E foi justamente para atender a esta demanda que o então Instituto de Proteção ao Voo (IPV), atual Instituto de Controle do Espaço Aéreo ICEA), localizado em São José dos Campos (SP), sediou o primeiro Curso para Oficiais Especialistas em Controle de Tráfego Aéreo, da qual Carlos Gomes, ingressou como Terceiro Sargento (3S) naquele ano, juntamente com mais 14 Graduados, todos aprovados naquele 18 AEROESPAÇO

concurso. Era a primeira turma de Oficiais Especialistas a ser formada após o fechamento da EOEIG.

[ [ Esta é uma mudança de paradigma importante, porque tradicionalmente a Divisão de Operações de um CINDACTA sempre foi chefiada por um Oficial Aviador

Essencialmente, o curso era denominado Estágio de Preparação para o Ingresso no QOECTA, cuja duração para o período especializado fora de um ano. Após isso, cumpriu mais um período de três meses na Escola Preparatória de Cadetes do Ar (EPCAR), em Barbacena, onde realizou o Estágio Preparatório para o Oficialato (EAOF), tendo todo o curso finalizado em novembro de 1993.

Já no posto de Tenente, Carlos Gomes serviu, no período de 1994 a 1995, na sede do Serviço Regional de Proteção ao Voo de Belém (SRPV-BE), naquela época fazendo parte do Primeiro Comando Aéreo Regional (COMAR I).

Em seguida, rumou para o Destacamento de Proteção ao Voo de São Luís (DPV-SL), no Maranhão, atual DTCEASL, onde ficou até 1998 no cargo de Comandante.

Foi nesta mesma época que Carlos Gomes tomou conhecimento de um curso de especialização em Análise de Sistemas (CEANSIS), oferecido e realizado pelo Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA).

Mais uma vez sua visão de futuro o fez inscrever-se no curso que teve duração de um ano em período integral. Curitiba iria recebê-lo de volta no ano 2000, para prestar serviços na área de Controle de Tráfego Aéreo do CINDACTA II. Dois anos se passaram e a promoção para Capitão chegou.

O crescimento profissional continuou, como sempre, atrelado aos estu-

dos. Desta vez, o aprofundamento se que o Quadro de Especialistas iria até deu na área de informática operacioo posto de Coronel. nal, o que permitiu que ele trabalhasse “Antes dessa mudança vinda do Cona manutenção dos softwares de conmandante da Aeronáutica, um Oficial trole de tráfego aéreo e defesa aérea. do QOECTA só podia ir até a patente Até o final de 2006, o militar esteve de Tenente-Coronel. Com esta mudanà frente da Seção de Informática Opeça, a expectativa é a de fazer o Curso racional e, como consequência natural de Comando e Estado-Maior (CCEM) dos fatos, ao longo de 2007, ele particina ECEMAR (Escola de Comando e pou intensa e ativamente da moderniEstado-Maior da Aeronáutica)” – nos zação do ACC-CW, quando aconteceu conta com entusiasmo. a migração do software MITRA para o Antes deste Decreto, cursavam X-4000. a ECEMAR apenas Oficiais AviaTambém no período de 2003 e 2004, dores, Intendentes, Médicos, Enele cursou especialização em teleinforgenheiros e de Infantaria. Atualmática e redes de computadores, na mente, além destes, incluem-se Universidade Tecnológica Federal do os Especialistas em Controle de Paraná (UTFPR).

Tráfego Aéreo (QOECTA), em Me“Foram 20 missões de integração teorologia (QOEMet), em Comuniradar e, ao final do processo, chefiei o cações (QOECom), em Suprimento ACC-CW. Ainda no final de 2007, já no Técnico (QOESup), em Armamento posto de Major, assumi o controle do (QOEArm), em Aviões (QOEAv) e tráfego aéreo na área do Rio de Janeiem Fotografia (QOEFot). ro”, recorda-se o militar.

Seu último cargo foi o Foto: Arquivo pessoal de Chefe da Subdivisão de Tráfego Aéreo (ATM), no qual permaneceu de 2009 a 2011, quando, finalmente, assumiu, no posto de Tenente-Coronel (promovido em 2010), a Divisão de Operações (DO) do CINDACTA II. Assim, retornamos ao início desta história, quando contávamos que a longa jornada do nosso entrevistado culminou com um ato de pioneirismo: um Oficial do QOECTA assumindo a Chefia de uma Divisão de Operações.

Conforme a explicação do próprio Tenente-Coronel QOECTA Carlos Gomes, foi em 2010 que um Decreto do Comando da AeronáAula de topografia no IPV - 1992 tica (COMAER) estabeleceu

O Tenente-Coronel Carlos Gomes é um exemplo desta nova geração de Oficiais Superiores Especialistas em Tráfego Aéreo

[

Com igual dedicação, o TenenteCoronel Carlos Gomes contou sobre outra faceta de sua carreira militar: a Busca e Salvamento. Sim, ele é um homem do SAR! Em 1995 ele realizou o Curso de Coordenador de Missão de Busca e Salvamento e, em sua carreira, até o posto de Major, sempre cumpriu escala de sobreaviso SAR no Salvaero Curitiba (RCC-CW), cumulativamente com a escala de Chefe de Equipe no ACC-CW, ou seja, sempre participando ativamente de escalas operacionais.

“Isso sempre me deixou próximo à realidade da operação, que facilitou sobremaneira a visualização de soluções, bem como o entrosamento e a sinergia com as equipes operacionais” – declara o militar.

Para cumprir suas atividades e ainda estar presente com sua família, ele faz caminhadas de até 12Km sempre que encontra tempo disponível.

Como recompensa, se dá o prazer de assistir a filmes no fim de semana.

Alegria e satisfação são sentimentos que sobressaem facilmente do sorriso e das palavras do personagem desta edição.

AEROESPAÇO 19

Artigo

O Gerenciamento do Risco e o Inglês No Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB), tenho observado que os termos “perigo” e “risco” têm sido utilizados de modo confuso, talvez, pela má tradução do termo hazard em inglês 20 AEROESPAÇO

Por Eduardo SILVÉRIO de Oliveira – Major Especialista em Controle de Tráfego Aéreo Chefe da Seção de Instrução e Atualização Técnica (SIAT) do SRPV-SP - Engenheiro Civil e Mestre em Educação silverio@srpvsp.gov.br

Hazard é comumente traduzido por perigo, por influência da área ambiental e que se espalhou posteriormente para as demais áreas.

Hazard, originalmente, tem o seu significado associado à exposição, à dose, ou seja, uma condição do ambiente e deve ser explicado como a condition of potencial harm. Em português, isso pode ser traduzido como “uma condição com potencial para gerar um dano”. Assim, a melhor tradução para o termo seria "condição perigosa".

Damage exprime uma perda, que pode ou não ser qualificada economicamente, incluindo lesões físicas, capacidade de trabalho, doenças, clientes, imagem da empresa, bens materiais, lucros cessantes, diminuição da qualidade do produto etc. Neste sentido, traduzimos damage por dano.

Qualquer evento, não planejado e não desejado, gerando danos ou perdas, como perda de tempo, prejuízos materiais ou qualquer resultado danoso ou externo aos objetivos do empreendimento ou processo programado, é chamado de incident. Neste contexto, traduzimos incident por incidente.

O termo accident se refere a qualquer evento gerando lesão ou doença para o trabalhador. Desta feita, accident é traduzido por

acidente. Todo evento indesejado pode ser classificado como um incidente. Aquele incidente que gera lesão ou doença é classificado como acidente.

Danger associa-se a uma condição perigosa, por meio de contato ou exposição, com pelo menos uma visualização dos possíveis danos. O termo é traduzido para "perigo", neste caso.

Risk representa uma função da probabilidade de ocorrência de um dado evento, com um especificado grau de intensidade (tipo de consequência). Assim, o risco varia em função da consequência. O risco

de uma pessoa cair e quebrar uma perna é um; o risco de uma pessoa cair e ter uma leve contusão é outro. O risco de uma pessoa cair, bater com a cabeça no chão e morrer é diferente dos dois primeiros exemplos.

Alguns explicitam o fator tempo no parâmetro probabilidade, considerando o evento em um dado intervalo de tempo e associado a uma consequência.

Como exemplo, a probabilidade de cair um meteorito no Brasil até 2100 é de 0,001%.

Nesse contexto, se traduz risk por risco.

Atualmente, alguns autores incluem o termo outrage como componente da função risco, o qual está relacionado ao componente de “percepção do risco”. Entretanto, matematicamente falando, risco continua sendo expresso como uma função entre probabilidade de ocorrência de um evento e a magnitude da sua consequência.

Lembramos que, embora o termo identificação de riscos seja utilizado até pela Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT), na redação de Normas, riscos não se identificam, são calculados. O que se identifica são os hazards, aos quais se a eles houver exposição (danger), podendo ter como consequência um dano físico ou uma doença.

AEROESPAÇO 21

Conhecendo o

DTCEA-UG Uruguaiana (RS)

Por Daisy Meireles Fotos: Luiz Eduardo Perez

Um pequeno Destacamento, com 29 militares - soldados, sargentos, suboficial, tenente – que – somados às esposas e filhos - formam uma grande família, unida e solidária

22 AEROESPAÇO

2S Machado e S1 Camargo: simulação de atendimento de contraincêndio

O Comandante O Primeiro Tenente do Quadro de Oficiais Especialistas da Aeronáutica em Comunicações Cláudio Pimenta Simas tem 53 anos, é carioca e casado há 31 anos com Dona Terezinha. Os dois cuidam do neto Camillo, de nove anos, e muito se orgulham das filhas militares, que seguiram a carreira do pai, também no Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB): a Terceiro Sargento BCT Mariana (Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de Rio Branco - DTCEA-RB) e a Terceiro Sargento SEL Marina (Serviço Regional de Proteção ao Voo de São Paulo - SRPV-SP).

O Comandante do DTCEA-UG é Praça de 1976, da Turma 169 da Escola de Especialistas de Aeronáutica (EEAR). Ao ser graduado Terceiro Sargento na especialidade de proteção ao voo do Quadro de Manutenção de Equipamentos de Rádio (Q.AT.RA.MR), em julho de 1978, foi classificado no Parque de Material de Eletrônica do Rio de Janeiro (PAME-RJ), onde trabalhou por 16 anos. Em 1995, foi transferido para o então Destacamento de Proteção ao Voo de Rio Branco (DPV-RB), onde trabalhou por três anos, sendo transferido, em 1998, para o hoje extinto Serviço Regional de Proteção ao Voo do Rio de Janeiro (SRPV-RJ).

e nte 1º Tenent O Comanda

Simas

Como Suboficial, Simas foi classificado no Destacamento de Controle do Espaço Aéreo do Galeão (DTCEA-GL), permanecendo até 2008, quando, já com 32 anos de serviço, seguiu para o Centro de Instrução e Adaptação da Aeronáutica (CIAAR), para fazer o Estágio de Aperfeiçoamento de Oficiais (EAOF-1/2008), onde renovou as energias juntamente à elite Carcará, sagrando-se Segundo Tenente QOEACom Simas, aos 50 anos de idade. Em seguida, foi classificado para comandar o DTCEA-UG, desde março de 2009 até os dias de hoje.

A história e a missão Em 1930, foi construído um hangar junto ao então campo de pouso de Uruguaiana. Quinze anos depois, teve início a construção do prédio da estação de passageiros do Aeroporto Federal de Uruguaiana. Com o crescente fluxo de passageiros, foi erguida a atual estação, que entrou em operação em 1960.

Já o Núcleo de Proteção ao Voo de Uruguaiana (NPV-UG) foi criado em 5 de junho de 1965, posteriormente chamado de Destacamento de Proteção ao Voo de Uruguaiana (DPV-UG), atual Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de Uruguaiana (DTCEA-UG).

AEROESPAÇO 23

Na Seção Técnica, o 2S BCO Schmidt opera o VHF 200

Sua missão é prestar informações de tráfego aéreo a todos que operam em sua terminal, bem como fazer a coordenação do tráfego com a torre de Paso de Los Libres (Argentina), órgão que faz o controle de aproximação (APP), mediante acordo operacional, além de proporcionar o Serviço de Alerta no Espaço Aéreo na fronteira oeste do Rio Grande do Sul e prestar os serviços de informações aeronáuticas e de meteorologia aeronáutica aos aeronavegantes que operam em SBUG. O Destacamento é subordinado ao Segundo Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA II) e está localizado dentro da Terminal de Área de Paso de Los Libres, onde é realizado o Controle do Tráfego Aéreo pela Argentina, sendo Libres o responsável pelo Controle de Área. O DTCEA-UG, através da Rádio Uruguaiana, realiza os Serviços de Informações Aeronáuticas e de Meteorologia Aeronáutica a todos os aeronavegantes que se proponham a operar nas imediações do aeródromo de Uruguaiana. Coordena e recebe autorizações de tráfego de aeronaves que tenham intenção de voo no território nacional e/ou internacional.

Localizado junto ao Aeroporto Internacional Ruben Berta, o DTCEA-UG fica distante 11 Km do centro da cidade de Uruguaiana.

Com um efetivo de 29 militares, 24 AEROESPAÇO

Soldados do Destacamento recebem treinamento nas áreas de eletricidade básica e instalações elétricas pelo 3S Gama

sendo um Oficial, um Suboficial da Reserva, 15 Sargentos, três Soldados de Primeira Classe (S1) e nove Soldados de Segunda Classe (S2), está distribuído, basicamente, em três áreas distintas: Operacional, Técnica e Administrativa. A Seção Operacional presta os serviços de meteorologia (SMET), de informações aeronáuticas (SAIS) e de informações de tráfego aéreo (AFIS). A Seção Técnica realiza as manutenções preventivas e corretivas de nível orgânico, de forma a garantir a operacionalidade dos equipamentos e sistemas de auxílio à navegação aérea, além dos sistemas de energia e de climatização do Destacamento. As Seções Técnica e Operacional estão situadas no prédio do aeroporto. A Seção Administrativa - que é responsável pelas atividades burocráticas referentes ao efetivo pelos aspectos de Segurança e Defesa, Disciplina, Serviços Gerais, além dos serviços de transporte - ocupa as instalações do prédio do Comando e da Garagem, situados em frente ao aeroporto.

O DTCEA-UG faz o transporte dos militares por ocasião do início e término do expediente, bem como dos turnos operacionais, pois não há transporte coletivo que faça o trajeto cidade-aeroporto.

Há uma área de lazer, próximo à vila habitacional, onde são realizadas as festas de confraterniza-

ções das famílias por ocasião das festividades de aniversários, final de ano etc. O campo de futebol é outro local muito utilizado pelos militares, por ocasião das instruções de educação física e de lazer em geral.

As peculiaridades do DTCEA-UG O Sargento Abel Fernando Machado da Silva, segundo na hierarquia do DTCEA-UG, é um campeiro tradicional. Desfila desde os quatro anos de idade na Semana Farroupilha com o seu cavalo da raça Crioulo. Orgulha-se, ainda, por desfilar na Escola de Samba Unidos da Ilha do Marduque, no Carnaval fora de época na cidade.

No DTCEA-UG é também socorrista e, no final de 2008, fez um atendimento contraincêndio no transformador de alta tensão, juntamente com a equipe da Brigada de Incêndio, da qual é o Encarregado. Por ser o único militar da Unidade que fez o curso elementar de contraincêndio em edificações (CECIE), realiza instruções periódicas para divulgação das técnicas contraincêndio e treinamento dos soldados do efetivo.

Atua, também, como presidente da Comissão Interna de Prevenção de Acidentes (CIPA), que tem mais dois militares: o Soldado de Primeira Classe João e o Segundo Sargento Schmidt. Estes militares

A casa do Comandante, na Vila Habitacional. O neto Camillo brinca de bola com o cão Costela, próximo a avó, D. Terezinha

fizeram também o Curso de Voluntário de Emergência (CVE), ministrado pela Infraero.

O Suboficial BMT Sidnei Augusto Leal, hoje na Reserva Remunerada, foi um dos comandantes do Destacamento em Uruguaiana, no período de 1998 a 2006. Após se aposentar, resolveu permanecer na cidade e hoje trabalha na Seção Administrativa, dividindo também com o Segundo Sargento Lindonjonhson a missão de soltar o balão meteorológico.

Os soldados do Destacamento não têm formação técnica, mas frequentemente recebem treinamento nas áreas de eletricidade básica e instalações elétricas, ministradas pelo Terceiro Sargento Flávio Gama de Oliveira, de forma voluntária, qualificando, assim, os serviços prestados.

A Vila Habitacional Atualmente, existem cinco casas na Vila Residencial, ao lado do Destacamento. Uma delas é destinada ao comandante e outra, ao graduado mantenedor no grupo gerador, restando apenas três residências para os demais militares. Há cinco militares na fila de espera, cujo tempo de permanência varia em torno de quatro a cinco anos.

A Força Aérea Brasileira não dispõe de Hotel de Trânsito em Uruguaiana. Oficiais e graduados em trânsito na cidade podem fazer uso dos hotéis de trânsito do Exército Brasileiro, situados, respectivamen-

O limite entre Uruguaiana e Paso de Los Libres se encontra no meio da Ponte Internacional

te no 8º Regimento de Cavalaria Mecanizada (8º RCMeC) e 22º Grupo de Artilharia de Campanha Autopropulsado (22º GAC), ou na rede hoteleira de Uruguaiana.

A cidade O DTCEA-UG está na maior cidade da região oeste do Estado do Rio Grande do Sul. Uruguaiana foi fundada em 24 de fevereiro de 1843 e emancipou-se em 29 de maio de 1846. Sua extensão territorial tem uma área de 5.713 km² e a população conta com mais de 136 mil habitantes.

Por ser uma região de fronteira muito próxima aos cinco principais países da América do Sul, as Forças Armadas brasileiras também estão presentes na cidade com o 8º RCMeC, o 22º GAC, o Quartel-General do Comando da 2ª Brigada da Cavalaria Mecanizada, a 3ª Bateria de Artilharia Antiaérea, o 2º Pelotão de Polícia do Exército, o Esquadrão de Comando da 2ª Brigada de Cavalaria Mecanizada, o Hospital da Guarnição de Uruguaiana, a Delegacia Fluvial de Uruguaiana e o DTCEA-UG. Uruguaiana faz fronteira com a cidade argentina de Paso de los Libres e está muito próxima do Uruguai e do Paraguai, tendo as capitais Buenos Aires, Montevidéu, Assunção e Porto Alegre equidistantes, sendo, por isso, ponto estratégico militar e econômico para

o Mercosul. De Uruguaiana para Porto Alegre, o percurso dura nove horas de ônibus – são 634km de distância.

A cidade fica muito distante de grandes centros, não possui shopping e são limitadas as opções de lazer. Mas o comércio, em geral, é muito bom. Há o Mercado Popular de Uruguaiana, um camelódromo com variado comércio de roupas, eletrodomésticos, sapatos etc.

O limite entre Uruguaiana e Paso de Los Libres se encontra exatamente no meio da Ponte Internacional, que possui dois nomes: "Getúlio Vargas" (na metade brasileira) e "Agustín Justo" (na metade argentina). Hoje, a ponte é porta de entrada e saída para a comercialização de produtos, tornando Uruguaiana o maior porto seco da América Latina e o terceiro maior do mundo.

Uruguaiana tem a maior amplitude térmica do Brasil. As estações do ano são bem distintas: o verão é quente (algumas vezes chega a 45ºC), um pouco amenizado pelo efeito das águas do Rio Uruguai.

No outono é frio, porém este é amenizado um pouco pelo chamado "veranico" – período de calor que ocorre entre os meses e abril e maio. O inverno é muito frio, com temperaturas negativas (até -5ºC) nas partes mais altas do município, ocorrendo, inclusive a formação de geada e nevoeiro. A primavera é o início da floração. A partir do mês AEROESPAÇO 25

A catedral de Sant’Anna, em frente à Praça Barão do Rio Branco, no centro da cidade

de outubro, o calor começa novamente, com a proximidade do verão.

O maior produtor de arroz da América Latina é Uruguaiana. Há também muito gado: bovino de raças nobres europeias; ovino de corte e lã; bubalino de corte (líder no Rio Grande do Sul).

O comércio exterior é, graças à vasta infraestrutura portuária do maior porto seco da América Latina, uma das áreas mais exploradas na cidade. No setor secundário, Uruguaiana é a pioneira no refino de petróleo no Brasil, pois, em 1932, foi construída a Refinaria Riograndense de Petróleo, idealizada e formada por comerciantes locais, fato que impulsionou Uruguaiana à notoriedade internacional, devido à importância econômica, militar e social que esta refinaria representava na época. O gás natural (gasoduto) proveniente da Argentina, fonte energética “limpa", sem desperdício e com alto rendimento, permite a Uruguaiana gerar 639 MW, através da AES Uruguaiana, primeira usina termelétrica a operar com gás natural no Brasil, que iniciou suas atividades no município no ano de 2000.

A BR-290, uma das principais rodovias do estado, tem início em Uruguaiana, estendendo-se até Osório, passando por Porto Alegre e demais cidades importantes do 26 AEROESPAÇO

O interior da Catedral de Uruguaiana

estado. Cruza, também a cidade, a BR-472, que liga Uruguaiana até Frederico Westphalen, no sentido norte e a Barra do Quaraí (limite com o Uruguai), no sentido sul. Há ferrovias importantes, todas elas com ligação à ponte internacional rodo-ferroviária sobre o Rio Uruguai.

Sob o comando da América Latina Logística, fortes investimentos foram realizados na última década, permitindo a conclusão do Terminal Modal de Uruguaiana (único terminal ferroviário da América Latina com as aduanas de Brasil e Argentina integradas) e alavancando as exportações brasileiras, com cargas que seguem para Argentina, Paraguai e Chile.

O Aeroporto Internacional Rubem Berta, para transporte de cargas e de passageiros, foi inaugurado em 1945 e dispõe de uma pista de 1.500 metros de cumprimento, pavimentada e sinalizada, sendo o maior aeroporto do interior do estado do Rio Grande do Sul. A empresa NHT opera na região com um voo diário, de segunda a sextafeira, de Uruguaiana para Porto Alegre, com escala em Santa Maria - RS. O atual superintendente da Infraero, Jesus Heron Aguzzi Cougo, tem dado continuidade à política de seu antecessor, Robson Marco Barbosa, que realizou muitas obras de modernização no terminal de

passageiros, tendo instalado uma réplica do avião 14 BIS na praça do aeroporto, e conseguindo, ainda, junto à prefeitura da cidade, a instalação de um playground, que tornou o ambiente extremamente agradável e uma boa opção de lazer para as crianças.

A rede de ensino em Uruguaiana conta com sete creches e 27 escolas municipais; 33 escolas estaduais e quatro particulares.

Para o nível superior, há a Universidade Federal do Pampa (UNIPAMPA), com oferta de cursos na área de Saúde (fisioterapia, farmácia, enfermagem), além de veterináira, educação física, ciências da natureza e apicultura. Há, ainda, a possibilidade dos cursos de graduação na modalidade Educação à Distância (EaD), oferecidos principalmente pela Universidade Norte do Paraná (UNOPAR). Em virtude da proximidade com Santa Maria e Porto Alegre, muitos jovens migram para estas cidades, onde há uma oferta maior de cursos na Universidade Federal de Santa Maria (UFSM) e Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS).

Uruguaiana possui a maior infraestrutura de saúde da região da fronteira-oeste, contando, ao total, com 49 estabelecimentos de saúde, sendo três hospitais conveniados ao Sistema Único de Saúde (SUS), entre eles a Santa

Literalmente falando

Na Coudelaria Moreira – o cavalo BT Gaudério (de 22 anos) da raça Crioulo recebe tratamento especial

Casa de Caridade de Uruguaiana, que ao total possui 176 leitos conveniados ao SUS, além de 26 postos de saúde espalhados pela cidade.

A assistência médica para os militares da Aeronáutica é realizada através do Posto de Saúde do Exército. No entanto, em razão do reduzido número de profissionais na área (médicos e especialistas) o atendimento aos usuários em geral fica comprometido.

Nos casos de emergência, além do SUS, o efetivo conta com a Santa Casa de Caridade, através do convênio com a UNIMED. Há uma frota seleta de ônibus urbanos para atender aos usuários nas suas 11 linhas.

Uruguaiana tem um excelente Carnaval de rua, considerado por alguns especialistas como o terceiro melhor do Brasil. Na avenida Presidente Vargas é realizado o desfile das 14 escolas em três dias. O local é conhecido como “passarela do samba” e é possível encontrar celebridades de outros carnavais do País. Realizado no mês de março de cada ano, o Carnaval de Uruguaiana tem como escolas mais tradicionais a Unidos da Cova da Onça, a Rouxinóis e a Unidos da Ilha do Marduque.

As festividades alusivas à Revolução Farroupilha e à Festa do Ca-

O comércio no Mercado Popular Uruguaiana – um “camelódromo” com variedade de produtos: roupas, sapatos, eletrodomésticos etc.

valo Crioulo são os eventos – fora o Carnaval – que atraem mais público para Uruguaiana, que mantém fortes laços com esta raça de cavalo, que são expostos no dia 20 de setembro, dia da Revolução Farroupilha no Rio Grande do Sul. Para as crianças e adultos, há o Parque Dom Pedro II, também conhecido como "Parcão". Está situado no centro da cidade e possui duas quadras de futebol sete, uma quadra de futebol de salão, duas quadras polivalentes, uma pista de patinação, duas quadras de vôlei de areia, pracinha, pista de corrida e um centro de informações turísticas.

A barragem Sanchuri – cerca de 30km do município, localizase no distrito de São Marcos - é fonte para irrigação de grandes lavouras arrozeiras. Chega-se a ela pela BR 472, trecho Uruguaiana-Itaqui. Nas águas e margens da barragem desenvolvem-se vários esportes de verão, e conta com infraestrutura para repouso e acampamento.

Ainda em São Marcos, a Praia Formosa é o melhor balneário fluvial com que conta a população. Areias claras, águas limpas, sombra de mato, espaço para barracas, bares e toda infraestrutura necessária.

Integração do efetivo e o Elo Social Ocorrem, frequentemente, confraternizações com os militares e seus familiares. Todo fim de ano um churrasco à moda gaúcha com a participação de todo o efetivo reúne, também, as famílias. Neste evento existe muita variedade de carnes, costela gaúcha, ovelha, búfalo, javali etc.

O DTCEA-UG promove a realização de palestras para a comunidade estudantil da cidade e apresenta a missão da Força Aérea Brasileira e as diversas escolas de formação existentes, assim como os cursos disponíveis e as possibilidades de ingresso e opções de carreira, motivando os jovens a ingressarem nas fileiras da FAB. No último ano também houve uma integração com os alunos do curso de Medicina Veterinária da UNIPAMPA, que vacinaram e aplicaram medicação contra parasitas nos cães adotados pelo Destacamento.

O Elo Social promoveu a realização de visitas às instalações do aeródromo pela comunidade estudantil infantil em coordenação com a direção das escolas. Durante os eventos, foram realizadas palestras educacionais e também desenvolvidas brincadeiras e atividades de lazer no playground do aeroporto.

AEROESPAÇO 27

Seção

Usina de

Ideias MESTRA

Movimento Estatístico de Tráfego Aéreo “A chave para um bom planejamento está na análise do movimento” 28 AEROESPAÇO

Esta é a 10ª edição da seção Usina de Ideias, que - após um breve intervalo, volta a ser publicada com o objetivo de estimular o efetivo a divulgar suas ideias - aplicadas em benefício do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB) - na revista Aeroespaço. São bem-vindas as ideias claras, com mapeamento de oportunidades e dificuldades, com segurança e conhecimento e que tragam bons resultados para o nosso ambiente profissional.

Nesta edição, divulgamos o MESTRA (Movimento Estatístico de Tráfego Aéreo), um sistema criado pelos Primeiros Sargentos Controladores de Tráfego Aéreo Dinarte Bichels Júnior e Luiz Cláudio Magalhães da Conceição especificamente para o Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea (CGNA), com o objetivo de suportar o elevado número de voos e conseguir a desejada velocidade na consulta e análise de dados. Os dois militares são responsáveis, também, pela implementação da chamada “Ressetorização Dinâmica”, que reduziu em mais de 35% a aplicação de medidas de gerenciamento de fluxo de tráfego aéreo no aeroporto de Porto Alegre e no Setor 2 da Região de Informação de Voo (FIR) Curitiba.

Introdução

A necessidade operacional

O aumento no volume do tráfego aéreo no Brasil, aliado à necessidade de ordenamento deste, fez com que o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) criasse o CGNA. Dentre as missões atribuídas ao Centro está o assessoramento à Direção-Geral do DECEA nos assuntos relativos ao planejamento e ao gerenciamento da navegação aérea, monitoramento das atividades operacionais, manutenção do equilíbrio entre a capacidade e a demanda, visando à segurança e a fluidez de todas as aeronaves voando dentro do espaço aéreo brasileiro.

O Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea trabalha no desenvolvimento de novas tecnologias e metodologias de gerenciamento de fluxo, na aplicação de medidas de balanceamento entre capacidade e demanda e da proposição de modificações na estrutura do espaço aéreo, dentre outras medidas.

Para cumprir a sua missão, o CGNA divide o seu planejamento e as suas ações em três fases: estratégica, pré-tática e tática, que seguem descritas abaixo.

Fase 1

Fase 2

Fase 3

Estratégica

Consiste em analisar e processar as solicitações de intenções de voo e a expectativa de demanda. Nesta fase, será avaliado se o número de aeronaves poderá ser absorvido pelos órgãos de controle de tráfego aéreo, ou seja, onde e quando é provável que tal demanda exceda a capacidade declarada do controle de tráfego aéreo (ATC). Outro item a ser avaliado é se o número de operações de pouso e decolagem será sustentado pelo aeroporto (capacidade aeroportuária), tomando as providências para solucionar um possível desbalanceamento.

Dentre os benefícios alcançados com o planejamento estratégico, está a melhoria de processos, evoluindo de um sistema reativo para uma ação antecipada que permita a maior flexibilidade e economia às operações, em condições normais.

Pré-Tática

Tem como objetivo atualizar e ajustar o planejamento estabelecido na fase anterior, com informações mais precisas sobre a manutenção ou degradação das capacidades e alterações nas intenções de voo (demanda), levando-se em conta informações como: dados meteorológicos, infraestrutura, redução na capacidade dos serviços de tráfego aéreo, eventos especiais etc.

Tática

Sua finalidade é acompanhar a ocorrência de fatores inesperados que venham a afetar a capacidade e/ou a demanda dos serviços de tráfego aéreo, empregando e acompanhando as medidas de gerenciamento de fluxo de tráfego aéreo (medidas ATFM). O resultado da fase tática está ligado diretamente ao bom planejamento das fases anteriores.

Nesta fase, ocorre o acompanhamento detalhado da meteorologia, inoperâncias de equipamentos e/ou sistemas de proteção ao voo, disponibilidade de controladores de tráfego aéreo, impactos na infraestrutura aeroportuária e outros fatores que afetem a capacidade do SISCEAB. Ao mesmo tempo, a demanda deve ser constantemente analisada, observando a entrada de mensagens ATS (Serviço de Tráfego Aéreo), que confirmam pousos, decolagens, cancelamentos, modificações de plano de voo etc.

Para auxiliar o planejamento estratégico e a execução das atividades de gerenciamento de fluxo de tráfego aéreo na fase tática, foi concebido o Movimento Estatístico de Tráfego Aéreo (MESTRA).

AEROESPAÇO 29

O MESTRA foi desenvolvido pelos Sargentos Luiz Cláudio (Seção de Gerenciamento de Tráfego Aéreo do CGNA) e Dinarte (Célula de Gerenciamento de Fluxo do CINDACTA II), que assinam esse artigo

O funcionamento do Sistema O MESTRA é um sistema estatístico que permite avaliar o planejamento e ajustá-lo, identificando características como saturação ou congestionamento de setores de controle, análise do crescimento da demanda, comportamento de fluxo de tráfego aéreo, horários de pico e outros fatores importantes para o planejamento estratégico do CGNA. Ele foi desenvolvido a partir de uma planilha eletrônica, denominada GFLUX, que era utilizada para controle estatístico e ajustes operacionais na fase tática, porém, o aumento crescente da demanda e a necessidade de analisar os dados com maior agilidade, conduziu à criação de uma ferramenta capaz de suportar o elevado número de voos e conseguir a desejada velocidade na consulta e análise dos dados.

30 AEROESPAÇO

O sistema está baseado num banco de dados alimentado com informações geradas pelos próprios Centros de Controle de Área (ACC), através do software de controle de tráfego aéreo (X-4000), fornecendo o movimento real de todos os tráfegos evoluindo nas FIR do espaço aéreo brasileiro. Ele permite estabelecer com precisão dados importantes para o planejamento estratégico e aferir as medidas ATFM na fase tática.

As informações extraídas permitem determinar o número total de movimentos de aeronaves e o número de aeronaves voando numa determinada FIR. Essa diferença, apesar de sutil, é fundamental para o planejamento do gerenciamento de tráfego aéreo e para estabelecer o crescimento do tráfego e a manutenção ou não de suas características.

Os resultados Por meio da análise dos dados obtidos, é possível determinar a taxa de crescimento do tráfego aéreo nos últimos três anos, divididos por FIR e por setores de controle, mostrando além da distribuição percentual do crescimento, a característica do fluxo de tráfego aéreo predominante.

O CGNA pode avaliar a distribuição percentual entre a aviação regular e a aviação não regular nas FIR, por setor de controle, ao longo do ano, mês, dia e faixa horária, mostrando as características da distribuição do tráfego aéreo no País, o seu crescimento e a taxa de aumento dos dois tipos de aviação.

Podem ser estudados os picos de tráfego e suas características em todo o espaço aéreo, ou seja, analisar a intensidade e a duração destes, fazendo os ajustes necessários para a correção do planejamento da malha aérea nacional e identificar os horários de maior movimento para os ACC.

Com os dados extraídos do MESTRA, o CGNA pode obter, direta ou indiretamente as seguintes informações: 1. características do fluxo de tráfego aéreo que evolui nos setores de controle e análise dos destinos mais voados em cada FIR; 2. faixas horárias que sejam necessária a aplicação de medidas ATFM e calibração das medidas adotadas; 3. comportamento dos setores de controle, quanto ao congestionamento ou saturação, estabelecendo, caso necessário, fluxos privilegiados; 4. avaliação das capacidades praticadas; 5. estudo da malha aérea nacional, analisando os voos já aprovados e estabelecendo os melhores horários para aprovação de novos voos;

O planejamento de pessoal também será beneficiado com os dados gerados pelo MESTRA, pois a distribuição do efetivo de controladores de tráfego aéreo poderá ser feita de acordo com o crescimento regional, bem como o estágio operacional nos ACC, que poderá ser planejado adequando a fase do estágio ao volume de tráfego, já que é possível estabelecer, com precisão, durante o turno de serviço, as diversas faixas horárias e seus respectivos picos de tráfego.

As aplicações Existem diversas aplicações para o sistema, as possibilidades citadas acima são para ilustrar a versatilidade e a agilidade na extração e posterior análise de dados para o CGNA e órgãos ATC. O MESTRA foi desenvolvido para uso do CGNA e está disponível em www. cgna.intraer (rede intraer do Comando da Aeronáutica), no link “Serviços”, com o nome de “Estatística de ACC”.

O acesso está liberado para qualquer usuário que esteja conectado com a rede interna.

Os dados disponíveis no MESTRA podem ser visualizados na tela, impressos ou exportados para uma planilha eletrônica, além de existirem

várias possibilidades de gráficos à disposição do usuário. Os agrupamentos de setores de controle disponíveis na ferramenta obedecem o disposto nos modelos operacionais dos órgãos ATC. O MESTRA não contempla o movimento das aeronaves voando com os Controles de Aproximação (APP), pois os dados gerados são diferentes dos produzidos pelos ACC, não permitindo, ainda, o tratamento e análise destes dados.

A base de dados do MESTRA está sendo montada, enquanto o CGNA elabora a rotina de coleta e atualização dos dados junto aos Centros Integrados de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA) de Brasília (I), Curitiba (II), Recife (III) e Manaus (IV) para que as informações cheguem de forma sistemática e possam ser inseridas no software.

Os usuários já podem encontrar os dados dos anos de 2008, 2009, 2010 e até o mês de fevereiro de 2011 dos CINDACTAs I e II. As informações do CINDACTA III serão encontradas a partir de 2010 até o mês de fevereiro de 2011.

Atualmente, está sendo elaborada uma rotina para a coleta de dados do CINDACTA IV.

6. aferição dos atrasos e impactos causados por estes; 7. comportamento da malha aérea em eventos como festas populares, eventos esportivos, demonstração aérea e outros eventos que representem acréscimos temporários no fluxo de tráfego, em alguma região do País.

Os dados disponíveis no MESTRA podem ser visualizados na tela, impressos ou exportados para uma planilha eletrônica, além de existirem várias possibilidades de gráficos à disposição do usuário

AEROESPAÇO 31