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DECEA 2012 - Pousos e decolagens

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Índice

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Reportagem DECEA 2012 Pousos e decolagens

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Artigo A História do Controle do Espaço Aéreo Brasileiro - Ações do passado que hoje nos norteiam

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Reportagem Um radar secundário transportável é a mais nova e significativa aquisição do SISCEAB

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Reportagem D- SAR - Dedicação ao Gerenciamento do Serviço de Busca e Salvamento

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Nossa capa O sucesso da missão do DECEA, de modernizar e reestruturar o SISCEAB, garantiu a consolidação do conceito da FAB de ter um Sistema de Controle Integrado, entre os cinco mais eficientes do mundo. Uma nova Direção-Geral continuará investindo para que tudo que vem sendo feito até agora continue acontecendo, tentando aperfeiçoar segundo os novos desafios que estão pela frente.

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Conhecendo o Futuro DECEA redesenha rotas brasileiras e decola para o futuro

Usina de Ideias Comportamento da Previsão Simulada pelo Modelo WRF instalado no CNMA

Expediente Informativo do Departamento de Controle do Espaço Aéreo - DECEA produzido pela Assessoria de Comunicação Social - ASCOM/DECEA Diretor-Geral: Tenente-Brigadeiro do Ar Marco Aurélio Gonçalves Mendes Assessor de Comunicação Social e Editor: Paullo Esteves - Coronel Aviador Reformado Coordenação de pauta e edição: Daisy Meireles (RJ 21523 JP) Redação: Daisy Meireles (RJ 21523 JP) Telma Penteado (RJ 22794 JP) Daniel Marinho (RJ 25768 JP) Denise Fontes (RJ 25254 JP) Diagramação/Projeto Gráfico: Filipe Bastos (RJ 26888 JD)

Fotos: Luiz Eduardo Perez (RJ 201930 RF) e Fábio Maciel (RJ 33110 RF) Contatos: Home page: www.decea.gov.br Intraer: www.decea.intraer contato@decea.gov.br Endereço: Av. General Justo, 160 Centro - CEP 20021-130 Rio de Janeiro/RJ Telefone: (21) 2123-6404 Fax: (21) 2262-1691 Editado em maio/2012 Impressão: Ingrafoto

Editorial Após alguns anos em Brasília, retorno ao Rio de Janeiro para assumir com muito orgulho e satisfação a Direção-Geral do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA). Às vésperas de grandes eventos internacionais, tais como a Rio + 20 (2012), a Jornada Mundial da Juventude Católica (2013), a Copa do Mundo (2014) e os Jogos Olímpicos (2016), o DECEA não só está atento a este calendário, como também à crescente evolução pela qual vem passando o controle do espaço aéreo brasileiro e aos prognósticos de ampliação do fluxo de tráfego aéreo.

Assim, externo com alegria o sentimento de privilégio que experimento ao fazer parte desta formidável estrutura e, a cada dia, reconheço a importância dos trabalhos conduzidos por essa valorosa organização para o nosso País. Como disse em recente pronunciamento, por ocasião da abertura da primeira Reunião de Comandantes do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro de 2012 (RECOSCEA): “se todos somos um grande mosaico de experiências, conhecimentos e relacionamentos estabelecidos ao longo de nossas vidas, tenho a certeza de que capitanear o DECEA, sem dúvida, será um dos componentes mais complexo e desafiador, mas também um dos mais densos e ricos de contribuições a integrar minha história pessoal e profissional.

Fazem parte da minha bagagem de combatente do ar muitas e diversificadas experiências e uma vivência inteiramente dedicada à Força Aérea Brasileira (FAB), que certamente me auxiliarão a gerir esta grandiosa organização, que considero ser da mais alta relevância para o tempo presente, bem como para o futuro da nação brasileira.Tenho a plena convicção de que o caminho sedimentado pelo meu antecessor, oTenente-Brigadeiro do Ar Ramon, naturalmente exigirá oportunas ações com o fito de viabilizar e garantir a saudável continuidade à longa história de sucessos deste Departamento.

Ai está, portanto, o grande desafio deste Diretor-Geral, ou seja, compreender, na sua total plenitude, e administrar, com resultados, o imenso e sofisticado Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB). É, portanto, meu firme propósito, neste honroso mister, somar conhecimentos e equilibrar expectativas e demandas, assumindo como ponto de partida a busca de uma harmoniosa sinergia entre a Direção-Geral, os Subdepartamentos e todos os diversos setores que compõem o DECEA. Relevante destacar também que o DECEA é visto pela administração central do Ministério da Defesa como uma área de excelência dentro das Forças Armadas, não só pela sua importante contribuição dentro do esforço nacional para o seu desenvolvimento tecnológico, mas principalmente pela qualidade e pelo compro-

metimento de seus integrantes com o futuro do Brasil. Consolidar e sustentar esta percepção também são objetivos do nosso esforço no cumprimento da missão a nos confiada pela sociedade brasileira. Estou certo de que, estando sempre aberto ao diálogo, posso contar com um efetivo motivado e, sobretudo, consciente da importância da sua contribuição que, exercida de forma responsável, dedicada e profissional, será decisiva para o bom andamento dos trabalhos do DECEA. Este é o primeiro editorial da Revista Aeroespaço que assino.

Tratando-se de uma publicação elaborada pelo DECEA, divulgando e valorizando a nossa gente e suas atividades, e também endereçada ao seu efetivo, mostra-se ideal para atuar como mais uma alternativa de comunicação entre esta Direção-Geral e todo o nosso efetivo, motivo pelo qual nas páginas 8 e 9 esclareço com mais detalhes as minhas expectativas como responsável pelos destinos do DECEA. No ano passado, o DECEA lançou o livro “A História do Controle do Espaço Aéreo Brasileiro” e, para que todos possam ter acesso a esta extraordinária obra, traremos, a partir desta edição, todo o seu conteúdo, distribuído em capítulos pelas próximas publicações da Revista Aeroespaço.

Nas páginas 12 a 14, na Seção Conhecendo o Futuro, abordamos a implantação da Navegação Baseada em Performance (PBN) nas principais áreas terminais do País, que dá origem à aerovias otimizadas, fundamentadas na navegação baseada em satélites, sistemas avançados de gestão de voo e performance de bordo.

Já nas páginas 16 a 19, damos atenção especial à Divisão de Busca e Salvamento (D-SAR), que vem aprimorando o trabalho em conjunto com os elos de coordenação e execução, almejando estabelecer uma eficaz integração entre os SALVAEROS e as Unidades Aéreas.

Vamos seguir investindo nossos esforços e nossas capacitações de modo inteligente e em harmonia com que o que já vinha sendo realizado, permitindo, assim, que a nossa instituição siga trilhando o seu caminho de êxitos em prol da consolidação de um controle cada vez mais efetivo do nosso espaço aéreo, de uma defesa aérea consistente e soberana e de um fluxo de tráfego aéreo sempre ágil, seguro e confiável. Em outras palavras, seguir trabalhando com denodo e responsabilidade, motivados pelo fato de pertencermos ao DECEA e sermos parte essencial do excelente conceito por ele conquistado junto às comunidades de transporte aéreo nacional e internacional.

Que Deus ilumine e nos abençoe ao longo dessa nova e instigante jornada!

Tenente-Brigadeiro do Ar Marco Aurélio Gonçalves Mendes Diretor-Geral do DECEA

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DECEA 2012

Pousos e decolagens Por Telma Penteado

Cinco anos.

Cinco decisivos anos.

De março de 2007 a abril de 2012 o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) passou por incontáveis momentos de importância vital para a história da aviação nacional, todos eles vividos, acompanhados, promovidos ou gerenciados por seu Diretor-Geral, o Tenente-Brigadeiro do Ar Ramon Borges Cardoso.

Nascido na calma cidade mineira de Araxá, em fevereiro de 1948, filho mais velho de quatro irmãos, Ramon Borges Cardoso desde pequeno já manifestava seu sonho de ser aviador.

Assim, aos 18 anos, deixa sua cidade natal e parte para Barbacena, quando ingressa na Escola Preparatória de Cadetes do Ar (EPCAR), em 1966.

E foi para esta Força Aérea Brasileira que Ramon devotou seu amor e sua inteira dedicação para fazer do seu sonho uma realidade.

Foram 46 anos de entrega diária à sua carreira, à sua Força Aérea e ao seu País. E dedicar os cinco últimos anos à Direção-Geral do DECEA foi mesmo fechar os serviços 4 AEROESPAÇO

prestados com chave de ouro.

“Foi muito bom ficar por todo este tempo para poder dar prosseguimento a todas as atividades que foram feitas no DECEA. As situações que nós vivemos nos últimos anos também nos fortaleceram. Em termos de organização e em termos pessoais”, declarou o Tenente-Brigadeiro Ramon em cerimônia de homenagem realizada no dia 3 de abril, dois dias antes de sua Passagem de Comando, com a presença de ilustres convidados, como autoridades da Aeronáutica, familiares, companheiros de turma, amigos e estimados assistentes e motoristas que o acompanharam ao longo de sua vida profissional.

“Nós passamos a saber mais, a conhecer mais, a produ-

zir mais aquilo que nós queremos fazer, que é o Controle do Espaço Aéreo Brasileiro. Na verdade, não é só controlar o espaço aéreo, nós estamos falando de Soberania”, comentou o Brigadeiro Ramon.

Ramon Borges Cardoso chegou ao último posto da carreira como Oficial General da Aeronáutica recebendo sua quarta estrela em 31 de março de 2008, já estando à frente do DECEA há um ano.

Enfim, chegou o dia 5 de abril de 2012. Dia marcado por um pouso e uma decolagem. Em cerimônia militar presidida pelo Comandante da Aeronáutica, TenenteBrigadeiro do Ar Juniti Saito, realizada no pátio do Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV), no Rio de Janeiro, o Tenente-Brigadeiro do Ar Ramon Borges Cardoso, que parte agora para a Reserva, passou o cargo de DiretorGeral do DECEA ao Tenente-Brigadeiro do Ar Marco Aurélio Gonçalves Mendes.

O evento contou com as presenças do Ministro de Estado da Defesa, Embaixador Celso Amorim; do MinistroChefe da Secretaria de Aviação Civil, Wagner Bitencourt de Oliveira; do ex-Ministro de Estado da Aeronáutica, Tenente-Brigadeiro do Ar Mauro José Miranda Gandra; do Chefe do Estado-Maior Conjunto das Forças Armadas, General-de-Exército José Carlos de Nardi; do ex- Comandante da Aeronáutica, Tenente-Brigadeiro do Ar Carlos de Almeida Baptista; do Chefe do Estado-Maior da Aeronáutica, Tenente-Brigadeiro do Ar Aprígio Eduardo de Moura Azevedo; além da presença dos Oficiais-Generais membros do Alto-Comando da Aeronáutica e demais autoridades civis e militares.

Em seu discurso de despedida do DECEA, o Tenente-

Brigadeiro do Ar Ramon logo destacou que dentro de tudo o que poderia ser realizado nestes cinco anos em que ficou à frente do Departamento, o máximo foi feito.

“Essa é uma missão que foi cumprida”, declarou.

“O que pode ser lembrado desse período”, prosseguiu o Brigadeiro Ramon, “é que o DECEA deixou de ser expectador para se tornar um ator relevante no âmbito regional e mundial, no que se refere ao controle do espaço aéreo, passando a ser chamado constantemente para expressar seu modelo de trabalho e seu conceito operacional. Isso foi alcançado por meio do labor incansável de inúmeros militares e civis, oficiais e graduados que se desdobram para apresentar um trabalho de alto nível. É um orgulho para a Organização saber que dispõe de pessoal de alta qualidade e enorme capacidade”.

Quanto à continuidade das atividades, o Brigadeiro Ramon ressaltou: “o trabalho não está terminado. Ainda há muita coisa por fazer e a dinâmica dessa organização tem que ser entendida, pois as inovações tecnológicas e os avanços operacionais mantêm o DECEA em constante aprimoramento. Esse é o caminho a ser trilhado por todos os integrantes dessa brilhante organização, que neste momento está trocando a Direção, mas não está mudando o caminho”.

Por fim, desejou boa sorte ao Tenente-Brigadeiro do Ar Mendes, destacando que este dispõe de uma organização exemplar e um efetivo altamente capacitado.

Seguindo o roteiro da cerimônia, foi a vez do Comandante da Aeronáutica, Tenente-Brigadeiro do Ar Juniti Saito, proferir seu discurso e começou fazendo uma singela retrospectiva da vida do Brigadeiro Ramon.

“O DECEA deixou de ser expectador para se tornar um ator relevante no âmbito regional e mundial, no que se refere ao controle do espaço aéreo, passando a ser chamado constantemente para expressar seu modelo de trabalho e seu conceito operacional” Tenente-Brigadeiro do Ar Ramon Borges Cardoso

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“Assistimos com um misto de alegra e tristeza o ‘pouso final’, nas pistas da Aeronáutica, do Tenente-Brigadeiro do Ar Ramon Borges Cardoso, amparados nas palavras do escritor Mário Quintana – nada jamais continua, tudo recomeça” Tenente-Brigadeiro do Ar Juniti Saito

“À Força Aérea Brasileira, a cidade mineira de Araxá ofertaria um jovem franzino, que ao cruzar os portões da Escola Preparatória de Cadetes do Ar, sob o número 66208, iniciava um ciclo profissional de inconteste sucesso.

Assistimos com um misto de alegra e tristeza o ‘pouso final’, nas pistas da Aeronáutica, do Tenente-Brigadeiro do Ar Ramon Borges Cardoso, amparados nas palavras do escritor Mário Quintana – nada jamais continua, tudo recomeça”, declarou o Comandante.

Referindo-se às qualidades do Brigadeiro Ramon, disse: “por onde passou, sua objetividade e preparo na condução de reuniões e de assuntos diários tornaríam-no admirado por seus subordinados. A sua conduta militar asseveraria a sabedoria do pensamento grego de que a disciplina é a mãe de todos os sucessos”.

E, falando em sucessos, o Brigadeiro Saito não poderia deixar de mencionar os excelentes resultados alcançados na Auditoria da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI).

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Tenente-Brigadeiro Ramon devotou seu amor e sua inteira dedicação para fazer do seu sonho uma realidade

“O sucesso desse projeto [a missão de modernizar e reestruturar o Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro], fruto do trabalho em equipe de toda a Força Aérea Brasileira, garantiu a consolidação do nosso conceito de Sistema de Controle Integrado, entre os cinco mais eficientes do mundo, com índices de eficiência superiores a 95%. Hoje, já singrando Céus de Brigadeiro, vislumbramos um Ramon orgulhoso de sua obra”.

O Comandante Saito ressaltou que o legado do Brigadeiro Ramon abrange tanto a edificação do inovador Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea – o CGNA – como incremento das capacidades operacionais, pela assimilação dos novos Conceitos de Controle – o CNS/ATM. Agradeceu ao Brigadeiro Ramon pelo exemplo de vida profissional e pela inebriante oportunidade de testemunhar o indescritível sentimento de um suave pouso final.

Dando as boas-vindas ao novo DGCEA, o Comandante Saito ressaltou os grandes eventos internacionais que contarão com os serviços deste Departamento, como a Rio + 20, a Jornada Mundial da Juventude e a Copa do Mundo.

“Nessa conjuntura que se deslinda no horizonte, vital para a imagem de nossa Força Aérea, passo confiante às suas mãos a tarefa de liderar homens e mulheres, civis e militares, espalhados nos rincões do Brasil e irmanados na garantia da segurança e da soberania do Espaço Aéreo Brasileiro. Seja muito feliz nessa empolgante missão, e que Deus abençoe os seus atos”, desejou o Comandante Saito ao novo Diretor-Geral do DECEA. O Tenente-Brigadeiro Mendes declarou que a palavra de ordem de sua administração será continuidade. “O trabalho que está sendo feito aqui é extremamente louvável. Os resultados estão aí e não me deixam mentir. Vamos investir para que tudo que vem sendo feito até agora continue acontecendo, tentando aperfeiçoar segundo os novos desafios que tivermos pela frente”.

Tenente-Brigadeiro Ramon: "Essa é uma missão que foi cumprida"

Tenente-Brigadeiro Saito cumprimenta o Tenente-Brigadeiro Mendes durante a passagem da Direção-Geral do DECEA

Ministro da Defesa Celso Amorim, Comandante da Aeronáutica Juniti Saito e o General-deExército José Carlos de Nardi - presenças ilustres na cerimônia militar

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TenenteBrigadeiro do Ar Marco Aurélio Gonçalves Mendes

Conhecer nosso novo Diretor-Geral é ter a satisfação de saber que o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) está em competentes mãos. É saber que teremos um líder atento, motivado e bem preparado para dar continuidade ao trabalho de alta qualidade que vem sendo realizado há várias décadas.

O Tenente-Brigadeiro do Ar Marco Aurélio Gonçalves Mendes, nascido na cidade do Rio de Janeiro em janeiro de 1951, é Aspirante de 1973 e foi promovido ao atual posto em 2009.

Apesar de seu pai ter sido Oficial da Aeronáutica, a motivação para ingressar na Força Aérea Brasileira (FAB) não veio diretamente do exemplo paterno. Seu desejo era o de agregar, a um só tempo, a qualidade do ensino do científico (atual ensino médio) da Escola Preparatória de Cadetes do Ar, em Barbacena-MG, ao cumprimento do serviço militar. Além disso, alimentava o sonho de ser Engenheiro Civil.

No entanto, o fascínio que a FAB exerce sobre as pessoas, segundo o Brigadeiro Mendes, é muito grande e vem à tona de forma natural. E com ele não foi diferente. O contato diário com o meio militar, os sentimentos de pertencimento, de turma e de companheirismo falaram mais alto, e o Cadete Mendes optou por prosseguir na carreira de Oficial Aviador.

Em 1970, foi selecionado para o Curso de Formação de Pilotos Militares (CFPM). “Não tinha carteira de motorista, mas tinha meu brevê e já voava solo no T-37” – brincou o DGCEA. O Brigadeiro lembra que fez parte da última turma a fazer o curso no Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro. Depois, em 1971, toda a estrutura foi transferida para a Academia da Força Aérea, localizada em Pirassununga.

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LIGAÇÃO COM O SISCEAB DESDE O INÍCIO DA CARREIRA “Como piloto do 1º Grupo de caça, operando com sede nas Bases Aéreas de Anápolis (GO) e Santa Cruz (RJ), vivenciei o início de uma verdadeira e profícua simbiose operacional junto aos nossos admirados Linces – código dos competentes e dedicados controladores de Defesa Aérea, responsáveis pelo recolhimento, a qualquer tempo, dos vetores de interceptação.

Tudo se resumia a uma relação de extrema confiança, de uma equipe única, a garantir a soberania do espaço aéreo brasileiro, bem como a segurança das nossas tripulações. Todos nos tínhamos a certeza do sucesso da missão e do retorno seguro as nossas bases de operações. O sentimento era de total confiança e profissionalismo entre aqueles que voavam e estes que nos conduziam em perfeita e segura harmonia operacional”, comenta o Diretor-Geral, ressaltando e resumindo, dessa forma, a sua visão sobre o Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro, na condição de integrante operacional da Defesa Aeroespacial brasileira.

Entre os anos de 1975 e 1979, o Primeiro-Tenente e depois Capitão Mendes participou, como piloto de caça, da homologação dos radares de área (defesa e controle) situados na região do Rio de Janeiro e de São Paulo, verificando, em um trabalho conjunto com os operadores do Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV), o alcance efetivo desses equipamentos: “Fui privilegiado em poder ter assistido e, sobretudo, participado de todas as fases de desenvolvimento e de aperfeiçoamento do Controle do Espaço Aéreo”, recorda satisfeito.

Sobre a experiência adquirida ao longo da carreira, o que não falta é história para contar. Como ele mesmo definiu, o destino foi guiando sua vida. E nessas idas e vindas pelos mais diferentes âmbitos da FAB, amizades foram feitas, muitas atividades realizadas e incontáveis lições foram aprendidas, levando-o a ser o líder que é hoje.

Entre 1991 e 1994, como Tenente-Coronel, ocupou o cargo de Secretário do Ministro da Aeronáutica (SECMIN), assistindo diretamente os Tenentes-Brigadeiros do Ar Sócrates da Costa Monteiro e Lélio Viana Lobo.

Durante o período correspondente ao mandato do Tenente-Brigadeiro do Ar Sócrates da Costa Monteiro, acompanhou e participou do processo de criação e implantação dos Sistemas de Vigilância e Proteção da Amazônia (SIVAM/SIPAM), que culminou, anos mais tarde, com a criação do Quarto Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA IV), em Manaus – importante elo entre a componente militar e o Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB).

Ademais, comandou o Corpo de Cadetes da Aeronáutica e por três anos esteve à frente da Academia da Força Aérea (AFA) sob cujo comando passaram 12 turmas do Corpo de Cadetes. “Sem dúvida”, admite o Brigadeiro, “foi uma das experiências mais intensas e gratificantes que vivi ao longo da minha carreira”.

Cada nova fase de sua vida profissional não só trouxe mais conhecimento como foi uma oportunidade para colocar em prática todo o aprendizado adquirido anteriormente. “Sempre procurei apreciar, vivenciar e incorporar tudo que havia de positivo nas unidades pelas quais passei”, pondera, sempre lembrando com emoção e entusiasmo os valores centrais da profissão de combatente do ar assimilados, voluntariamente na AFA, enquanto Cadete: “Coragem, Lealdade, Honra, Dever e Pátria!”

O ano de 2012 chegou trazendo mais uma etapa: a DireçãoGeral do DECEA, cargo que assumiu no dia 5 de abril, das mãos do Tenente-Brigadeiro do Ar Ramon Borges Cardoso.

Muito alinhado com o espírito da FAB, o Brigadeiro Mendes é, antes de tudo, um soldado. Atributos como dedicação, respeito, profissionalismo e camaradagem certamente marcarão seu trabalho no DECEA. Com o compromisso de aprimorar as diretrizes consolidadas pela história do Departamento, o atual Diretor-Geral do DECEA se mostra confiante e aberto aos desafios do universo da aviação mundial e atribui os méritos a serem alcançados pelo conjunto ao somatório da participação e, principalmente, da motivação de cada membro do efetivo do DECEA. “Juntos sempre seremos mais fortes e eficazes!”

QUEM SOMOS E COMO SOMOS VISTOS A experiência adquirida, tanto no Ministério da Defesa quanto na Comissão Aeronáutica Brasileira em Washington (CABW), possibilitou o contato do Brigadeiro Mendes com autoridades da aviação de diferentes países. Contatos dos quais pôde colher suas impressões sobre quem somos e como somos vistos:

“É fundamental entender e saber dimensionar a importância que o nosso SISCEAB tem não só para o Brasil como para a área internacional como um todo. Hoje desfrutamos de uma projeção mundial e somos respeitados e admirados pelos demais países por conta das nossas soluções em matéria de controle de tráfego aéreo, constantemente citadas como reflexo direto do elevado padrão profissional e da reconhecida competência da nossa brava gente.”

O SISCEAB, orgulho do Brasil como grande e complexo organismo a serviço da proteção ao voo, é mesmo o reflexo de uma soma de valores individuais. Cada valor pessoal, que todo membro do efetivo – militar ou civil, homem ou mulher – carrega intrinsecamente, é o segredo da argamassa utilizada na construção, dia a dia, da brilhante imagem que a Força Aérea Brasileira detém no seio da sociedade, fato esse que é constatado rotineiramente pela mídia em diversas pesquisas de confiabilidade.

“Trafegam pelo nosso céu grandes responsabilidades: vidas, esforços para debelar desastres naturais (nossos homens SAR que salvam vidas), insumos que alimentam e fazem prosperar nosso comércio e a nossa indústria. Resumindo, lidamos com um universo essencialmente estratégico e decisivo para o bem-estar da nação brasileira”, explica o Brigadeiro. “A estabilidade e o crescimento do País estão, de fato, definitivamente vinculados à capacidade de resposta da aviação brasileira, seja ela civil ou militar. Nossa responsabilidade é grande e deve ser conduzida com profissionalismo, desprendimento e inabalável fé nos ideais que nos impulsionaram a aceitar, voluntariamente, o honroso desafio de servir à Força Aérea e ao Brasil.”

UM DESAFIO QUE É DE TODOS Este imenso mosaico, no qual se identifica a participação efetiva de vários elementos, como cartografia, inspeção em voo, controle de tráfego aéreo, infraestrutura eletrônica e muito mais, requer esforço constante e profundo engajamento de todos nós. É importante ressaltar que “o desafio”, diz o DGCEA, “não se resolve com a contribuição de poucos, e sim com a necessária e harmônica colaboração de todos, o tempo todo.”

Os óbices, antes previsíveis, agora tomam a forma de múltiplas e complexas variáveis a desafiar, a todo instante, a eficácia dos meios disponíveis. Assim, agir com proatividade é muito mais que uma simples meta. É uma rotina, um método de trabalhar. “Ser perceptivo e proativo é agir com inteligência, criatividade e senso de oportunidade”, define.

Para o nosso Diretor-Geral, conhecimento e trabalho em equipe são fundamentais para vencer cada desafio, transformando-os em importantes avanços em direção a novas oportunidades. Para superá-los com êxito, porém, ele convida e espera contar com a participação de todos.

“Minha intenção é motivar todos os componentes do DECEA, de modo que cada um se sinta como importante e atuante colaborador na constituição de uma vigorosa e unida tripulação, responsável pela condução correta e eficiente dos destinos do controle e da segurança do espaço aéreo brasileiro. Portanto, convoco, uma vez mais, todo o efetivo do SISCEAB para que juntos possamos elevar ainda mais o patamar de excelência da nossa Força Aérea e do Brasil.”

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A História do Controle do Espaço Aéreo Brasileiro Todo projeto, toda organização, toda história demandam muito tempo de vivência, pesquisas, discussão, aperfeiçoamento e burocracia para se tornarem concretos. Não foi diferente com a Força Aérea Brasileira.

Contar a história do Controle do Tráfego Aéreo não é, nem de longe, uma tarefa trivial. Há que se ter atenção para não deixar passar momentos importantes e decisivos e ter cuidado, para que toda mensagem seja o mais fidedigna possível aos fatos relatados.

Esta história tão rica, que é a da Força Aérea Brasileira (FAB), tem raízes que há muito precedem a fundação do Ministério da Aeronáutica. E são estas raízes que delinearam, desde sempre, as principais vias pelas quais todo este manancial de conhecimento, tecnologia e empreendedorismo passou e vem passando ao longo dos anos.

O ano de 2011 foi repleto de muitas celebrações. Foram os 80 anos do Correio Aéreo Nacional (CAN), os 70 da FAB e os dez do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA).

Com o intuito de prestar nossa homenagem, a Assessoria de Comunicação Social (ASCOM) do DECEA lançou o livro “A História do Controle do Espaço Aéreo Brasileiro”. E para que todos possam ter acesso a esta extraordinária história, traremos, a partir desta edição, todo

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o conteúdo do livro publicado em capítulos, distribuídos pelas edições da Revista Aeroespaço.

Para conhecer cada momento desta longa e fascinante jornada, faremos uma verdadeira viagem pelo tempo, com o objetivo de compreender a importância do “vigiar” e do “controlar” para a garantia da soberania nacional.

Nossa primeira parada nos conduzirá, sem escalas, ao século XVIII, mais precisamente em agosto de 1709, quando a Corte Portuguesa de D. João V testemunhou a revolucionária invenção do Padre Bartholomeu de Gusmão: o balão.

Muitos devem estar agora se perguntando: por que, ao contar a história do Controle de Tráfego Aéreo, estamos nos reportando a tão longínqua data?

Há, por certo, uma razão muito pertinente, que todos irão descobrir ao mergulhar neste livro de contos que, por fim, mostra quem somos, onde estamos e para onde vamos em nossa história.

Desejo a todos uma ótima leitura e uma boa viagem!

Ações do passado que hoje nos norteiam Introdução Insight, dedução ou simples leitura da conjuntura que tudo mostra aos olhos de quem quer e pode ver?

Certas medidas, tomadas em momentos cruciais da História, ao serem levadas a cabo mudam destinos. É como a alavanca que, quando puxada, desvia o trem de um trilho a outro, mudando em questão de segundos o rumo da viagem.

Mas tais escolhas, devo ressaltar, são quase sempre feitas em momentos de grande tensão, de extrema pressão.

Por esta mesma razão devem partir de grandes líderes, que, pressupostamente, estão aptos para assim procederem.

Para quem lê estas ponderações, ciente desta publicação ser acerca da história do controle do Espaço Aéreo no Brasil, pode passar pela cabeça que estou me referindo ao século passado, repleto de descobertas e invenções tecnológicas.

A tal indagação já respondo o seguinte: a história, como se pode avaliar, é cíclica. Em maiores ou menores escalas – sem que se perca a relevância – escolhas são feitas desde sempre, desde que o ser humano se entende como um ser diferenciado dos demais animais e começa a agir de forma mais propositada para garantir sua sobrevivência.

E certamente é parte inerente da garantia por sobrevivência, por território, o vigiar, o controlar. A profunda observação do mundo circundante possibilitou os gran-

des avanços da humanidade.

O conceito de Estado ou Nação tem sua origem, segundo historiadores, nas antigas cidades-estado da Antiguidade. Estas estruturas sociais estavam presentes, nessa época, em diversas regiões do mundo, tais como América Central, Suméria e Extremo Oriente.

Com o desenvolvimento e sucessivo aumento das cidades-estado, os conceitos foram evoluindo até que, em 1648, a Ordem de Westfalia (também conhecida por Paz de Vestfália e Tratado de Münster e Osnabrück – cidades hoje pertencentes à Alemanha), determinou uma série de tratados que puseram fim à Guerra dos Trinta Anos (1618-1648), reconhecendo, oficialmente, as Províncias Unidas e a Confederação Suíça, nascendo aí, as bases da ideia de Estado.

Mais precisamente, este conjunto de tratados oficiais inaugurou o moderno Sistema Internacional, ao definir noções e princípios como a Soberania Estatal e o Estado Nação.

Tais conceitos lançados pela Ordem de Westfália somente foram aprofundados e solidificados séculos mais tarde, com os famosos Congresso de Viena, em 1815, e o Tratado de Versalhes, em 1919.

Por fim, entende-se que o Estado representa a forma máxima de organização humana, excetuando a que a ele transcende: a Comunidade Internacional.

E, garantir a soberania deste território, definido tanto geograficamente

quanto por leis, implica numa organização armada que faça a proteção do referido Estado.

E aqui começa esta espécie de dança e contradança das civilizações, com suas sangrentas expansões territoriais e seus respectivos contra-ataques na tentativa ora fracassada, ora bem-sucedida de defender suas fronteiras.

E aqui podemos, enfim, tentar responder à pergunta que abre esta introdução: como podemos chamar as tomadas de decisão que nortearam os caminhos que ora seguiram: insight, dedução ou simples leitura da conjuntura que tudo mostra aos olhos de quem quer e pode ver?

Muito provavelmente, e isto é um mero palpite meu, trata-se de um somatório disto tudo. Um líder, se presume, deve ter boa experiência, olhar crítico, visão de futuro, deve ser bom estrategista e saber usar a sua intuição pautando-se nas conjunturas. Um tanto complexo... Mas quem disse que ser um líder é qualquer coisa?

Não tardou para que todas essas características mostrassem suas aplicações fundamentais no meio militar, no que tange a garantia da soberania nacional.

E se desejamos hoje ter uma ampla visão da história do controle do espaço aéreo, é absolutamente imprescindível que compreendamos as decisões tomadas pelos nossos antecessores e os caminhos por eles seguidos ou, até mesmo, abertos.

Apertem os cintos e boa viagem.

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Seção

Conhecendo o Futuro

DECEA

redesenha rotas brasileiras e decola para o futuro Por: Daniel Marinho

Implantação do PBN nas principais terminais aéreas do País origina aerovias otimizadas, fundamentadas na navegação baseada em satélites, sistemas avançados de gestão de voo e performance de bordo.

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Marco de um novo paradigma para o controle do espaço aéreo na região da América do Sul, a implementação do conceito CNS/ATM (Sistemas de Comunicação, Navegação, Vigilância e Gerenciamento de Tráfego Aéreo – do inglês Communication, Navigation, Surveillance and Air Traffic Management) no Brasil vem integrando tecnologias e recursos - físicos e humanos - orientados à evolução da navegação aérea. Aplicando em larga escala tecnologia satelital, comunicação digital e uma gestão estratégica da navegação aérea, este processo vem alçando a atividade a uma condição de excelência na região.

Nesse contexto, a implementação da Navegação Baseada em Performance (ou PBN, do inglês Performance Based Navigation) - conceito associado à navegação aérea por satélite que, dentre outros benefícios, reduz e otimiza o percurso das rotas - é uma etapa decisiva para a consolidação do transporte aéreo do futuro. Sua operação nas rotas brasileiras irá agregar resultados significativos ao aperfeiçoar os percursos de voo, prover mais autonomia às aeronaves e reduzir emissões de gases poluentes, para citar alguns exemplos.

Alguns destes aspectos já começam a ser observados nas terminais aéreas de Recife e Brasília, que operam baseadas no procedimento desde 2010. O grande desafio, porém, será a implementação do PBN nas aproximações e saídas das terminais aéreas de maior

movimento do País - São Paulo e Rio de Janeiro - já em 2013. Para isso, o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) vem cumprindo, há algum tempo, um cronograma de ações que abrangem desde a adequação de tecnologias e recursos físicos à capacitação de recursos humanos.

Uma etapa importante desse processo foi concluída em março de 2012, quando a organização disponibilizou aos usuários do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB) uma nova estrutura de rotas, disposta sobre uma região abrangida por um polígono imaginário cujos vértices unem cinco capitais brasileiras: São Paulo, Brasília, Belo Horizonte, Vitória e Rio de Janeiro. A iniciativa tem por fim a adequação prévia das rotas existentes nessa área – sob a jurisdição tática dos Centros de Controle de Área (ACC) – com o intuito de compatibilizá-las às futuras operações PBN, previstas para o ano seguinte.

Isso ocorre porque é indispensável harmonizar o fluxo de tráfego das terminais aéreas que operam PBN ao fluxo proveniente da fase de voo em rota; em outras palavras, as aerovias que servem às terminais, provendo (chegadas) ou

recebendo (saídas) aeronaves regularmente.

Essa reestruturação de aerovias ordenará o fluxo consoante às necessidades - e aos benefícios - dos procedimentos da Navegação Baseada em Performance. Permitirá, na prática, o estabelecimento de rotas muito mais diretas, viabilizando a constituição de uma rede de aerovias paralelas e adequadamente separadas, que resultam na redução dos cruzamentos dos voos e da necessidade de intervenção dos controladores. Benefícios que serão obtidos gradualmente a partir de março e plenamente após abril 2013 com o início da operação PBN nas terminais das duas maiores cidades brasileiras.

Por outro lado, a estratégia do DECEA também atua no aperfeiçoamento da divisão dos setores de controle das Regiões de Informação de Voo (FIR – do inglês Flight Information Region), adequando-os segundo suas demandas, ao empregar os conceitos de setorização dinâmica e vertical.

A setorização dinâmica consiste, em síntese, na flexibilização da abrangência de determinados setores, submetidos, por exemplo, a picos de circulação aérea. Assim, em AEROESPAÇO 13

um dado momento do dia, estes setores podem ser alargados ou restritos a circulações estratégicas, alterando-se os seus limites laterais.

Já a setorização vertical, como se supõe, agrupa os setores segundo seus níveis de voo (altitudes). Por meio dela, determinadas regiões de grande fluxo de chegada e saída de aeronaves, em médias e baixas altitudes, como nas terminais aéreas, são separadas dos níveis de voo mais altos, onde outras aeronaves apenas percorrem suas rotas e demandam um serviço diverso. Essas medidas por si já promoverão, segundo estimativas da organização, um aumento de capacidade da ordem de 47% na FIR Brasília e de 39% na FIR Curitiba.

Desse modo, o aumento de capacidade e o aperfeiçoamento das trajetórias de voo, além de viabilizarem uma substancial economia de combustível, reduzirão também, naturalmente, o tempo de viagem.

Estudos preliminares feitos pelo DECEA indicam a redução de cerca de dez minutos no tempo de viagens que tenham como origem ou destino a cidade de São Paulo, nas ligações com Belo Horizonte, Salvador, Recife, Fortaleza e Natal. Como ao longo dessas aerovias são realizados mais de 35 mil voos por ano, os dez minutos a menos podem

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gerar uma economia de cerca de 12 milhões de kg de combustível e evitar a emissão de cerca de 38 milhões de kg de CO² na atmosfera por ano.

O cálculo é conservador e a projeção da equipe do DECEA é a de que a redução do tempo de viagem e, consequentemente, a economia de combustível e a redução de emissões, sejam ainda maiores do que as apontadas pelas perspectivas preliminares.

De acordo com o cronograma do DECEA, após a consolidação da nova estrutura de rotas do centro-sul brasileiro em 2012 e do início das operações PBN nas duas maiores terminais aéreas do País em 2013, já está prevista a implantação da Navegação Baseada em Performance, nos dois anos subsequentes, também nas terminais aéreas de Belo Horizonte, Salvador, Curitiba e Porto Alegre.

Em síntese: menos gasto de combustível, menos emissão de poluentes, viagens mais rápidas com trajetórias de voo muito mais precisas. Muito em breve os usuários do espaço aéreo brasileiro – e, por extensão, boa parte dos voos que cruzam diariamente a região da América do Sul poderão dispor do que há de mais avançado na navegação aérea moderna, fundamentada no conceito CNS/ATM.

Reportagem

Um radar secundário transportável – ágil e de fácil mobilização – é a mais nova e significativa aquisição do SISCEAB Por: Daniel Marinho

O equipamento viabiliza a modernização – e a manutenção regular – dos radares do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB) sem interromper as operações destes; uma vez que, dada suas capacidades funcionais, os substitui com análoga efetividade e segurança.

Fabricados pela multinacional espanhola Indra, os Radares Secundários Transportáveis IRS-20MP/S serão utilizados pelo Parque de Material de Eletrônica de Aeronáutica do Rio de Janeiro (PAME-RJ) quando a indisponibilidade prevista para um determinado radar de controle puder originar impacto operacional no sistema – tal como restrição de tráfego, aumento de separações etc. – com duração superior a 30 dias, seja por manutenção preventiva ou corretiva, substituição ou modernização.

O radar transportável tem um raio de alcance de 256 NM (aproximadamente 500 km) e é capaz de operar em Modo S, padrão de máxima precisão para a identificação de aeronaves. Pode atuar nas fases de aproximação das aeronaves – como ocorre nos Controles de Aproximação (APP) – ou nas fases de voo em rota – escopo dos radares empregados nos Centros de Controle de Área (ACC).

A princípio, foram adquiridos dois equipamentos do modelo. O primeiro foi instalado em agosto de 2011 no

Destacamento de Controle do Espaço Aéreo da Chapada dos Guimarães (DTCEA-GI), no Mato Grosso. O segundo, no Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de Santa Teresa (DTCEA-STA), no Espírito Santo, que atuará até agosto deste ano.

Em ambos os casos, o uso do Radar Transportável IRS20MP/S viabilizará a substituição do radar TRS2230 pelo LP23SST, mais adequado para as operações.

Ainda de acordo com a programação para a substituição dos radares TRS2230, conduzida pela Comissão de Implantação do Sistema de Controle do Espaço Aéreo (CISCEA), os próximos locais de instalação serão os Destacamentos de Controle do Espaço Aéreo de Três Marias (DTCEA-TRM), em Minas Gerais (ainda em 2012) e de Tanabi (DTCEA-TNB), em São Paulo, previsto para 2013.

AEROESPAÇO 15

Reportagem

D- SAR Dedicação ao Gerenciamento do Serviço de Busca e Salvamento Por: Denise Fontes

O relógio dispara quando ocorre um acidente aeronáutico. Em terra ou no mar, cada minuto é fundamental para a missão de busca e salvamento.

Nesse cenário, uma complexa operação aérea é montada pelo Serviço de Busca e Salvamento Aeronáutico (SAR) para localizar, socorrer e resgatar, no menor tempo possível, os sobreviventes.

Esse é o contexto do trabalho realizado pelos profissionais do Sistema de Busca e Salvamento Aeronáutico Brasileiro (SISSAR) composto por: um Elo Central, que é o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA); cinco Centros de Coordenação de Salvamento (Brasília - RCC-BR), (Curitiba - RCC-CW), (Recife - RCC-RE), (Atlântico RCC-AO), (Manaus - RCC-AZ); e Elos de Execução, formados por 11 Unidades Aéreas (UAe) do Comando-Geral de Operações Aéreas (COMGAR).

16 AEROESPAÇO

Considerando a quantidade de acidentes que tem ocorrido e a atuação cada vez mais importante dos serviços de busca, a aviação de busca e salvamento tem se mostrado imprescindível.

Dentre as missões, algumas são históricas, como as buscas da aeronave Varig RG 254, em São José do Xingu (MT), em 1989 e do Boeing 737-800 SFP (Short Field Performance) da companhia Brasileira Gol Linhas Aéreas, em Peixoto de Azevedo (MT), em 2006.

O acidente com o Airbus A330 que fazia o voo 447 entre o Rio de Janeiro e Paris, em 2009, foi também marcante para o Serviço SAR, considerada a maior operação da história de busca aérea no mar realizada na América Latina. Segundo o Tenente-Coronel Aviador Silvio Monteiro Júnior, ex-Chefe da Divisão de Busca e Salvamento (DSAR), a singularidade desta missão aparece como um marco no Sistema SAR brasileiro e terá suas ações estudadas ao longo de muitos anos. “A quantidade de aeronaves e embarcações envolvidas na operação pôs à prova a flexibilidade do planejamento e o comprometimento da equipe de coordenação. Hoje, quase três anos após a emoção do sexto dia, quando os primeiros corpos foram encontrados, ainda é muito presente”.

De acordo com estimativas da D-SAR, em 2011 foram realizadas 2.397 operações SAR, sendo que 33 se confirmaram como missões de Busca e Salvamento.

Os Salvaeros realizaram 21 missões em terra e 12 buscas sobre o mar, com 28 sobreviventes.

“A qualidade na coordenação e a pronta resposta dos órgãos envolvidos na missão têm resultado no sucesso das operações” – declarou o Tenente-Coronel Silvio – baseado no que foi alcançado no ano de 2011.

Segundo ele, é a primeira vez que o Brasil consegue atingir um índice de 100% de localização das operações de busca e salvamento realizadas sobre a terra.

Os números comprovam a importância da Divisão de Busca e Salvamento, responsável por normatizar, planejar e supervisionar o serviço nos mais de 22 milhões de Km² da região SAR brasileira.

Segundo o oficial, não se fala em supervisão e controle de qualidade sem se falar em indicadores e em parâmetros. O Anuário SAR surgiu em 2006 com base nos cálculos previstos no Manual Internacional Aeronáutico e Marítimo de Busca e Salvamento e, ao longo dos anos, vem se aperfeiçoando para prover um retrato fiel da prestação do Serviço de Busca e Salvamento no País.

A elaboração das análises estatísticas das operações SAR conjuntas com os resultados do Sistema Internacional de Busca e Salvamento por Rastreamento de Satélites (COSPAS-SARSAT) tem recebido especial atenção da D-SAR, para possibilitar ações corretivas ou de melhoria em um curto espaço de tempo.

O DECEA não mede esforços para dotar o Sistema SAR Aeronáutico de capacitação técnica e operacional, assim como de tecnologias digitais, hoje tão necessárias para a eficaz coordenação das Operações de Busca e Salvamento.

Buscas à aeronave AIR FRANCE 447

Trabalhos de resgate ao Boeing 737-800 da Gol

A integração entre as demais Forças Uma ideia central e, porque não dizer, fundamental, é a de integração. O atual Chefe da Divisão de Busca e Salvamento, Capitão Especialista em Controle de Tráfego Aéreo Francisco Ediberto Nascimento, nos mostra a importância de trabalhar de forma integrada com o Exército Brasileiro, a Marinha do Brasil e organizações públicas, privadas e não-governamentais.

Acordos Operacionais têm estreitado os laços profissionais existentes e aumenta a eficiência e a eficácia do Sistema de Busca e Salvamento Aeronáutico Brasileiro.

Segundo o Capitão Nascimento, o acordo é o primeiro passo para uma interação maior dos sistemas.

“As parcerias possibilitam que os órgãos regionais se comuniquem mais, se conheçam melhor, com isso, técnicas e conhecimentos são trocados e todos os profissionais crescem, contribuindo diretamente para o salvamento de mais vidas”, afirmou.

Operação SAR simulada

AEROESPAÇO 17

Fases de coordenação de uma missão SAR

As lições aprendidas nas Missões SAR A cada ano, a D-SAR realiza duas reuniões com o intuito de promover e aprimorar o trabalho em conjunto entre os elos de coordenação e de execução, almejando uma grande integração entre os Salvaeros e as Unidades Aéreas.

“O objetivo é que possamos criticar as operações SAR ocorridas semestralmente e implantar processos que minimizem os erros e agreguem conhecimento e eficiência à prestação do Serviço de Busca e Salvamento no País”, esclarece o Tenente-Coronel Silvio.

São apresentados e discutidos, durante a programação, assuntos relativos à comunicação, relacionamento entre os elos de coordenação e de execução e análises de casos reais, com a intenção de buscar soluções para os desafios existentes e compartilhar as melhores práticas já executadas nas operações.

Durante a reunião são analisados os erros e acertos, verificando as lições aprendidas com o propósito de aperfeiçoar a doutrina. As experiências colhidas dos erros das missões reais são oportunidades de aprender.

De fato, grande aprendizado tem sido tirado das lições aprendidas. Exemplo disso, foi a reunião realizada após a operação SAR do acidente da Air France 447, ocorrido no dia 1º de junho de 2009, que gerou frutos positivos, proporcionando uma melhoria no Sistema.

A importância do planejamento A D-SAR tem obtido grande sucesso nas suas ações, visto que na atualidade o Brasil tem exercido grande influência na organização, formação de recursos humanos e formulação de diretrizes para a implementação dos serviços 18 AEROESPAÇO

de Busca e Salvamento em todos os Estados da região Sul-americana (SAM), além de prosseguir no aperfeiçoamento de todo o Serviço SAR Aeronáutico e seus sistemas no Brasil.

Sendo assim, trabalhar com planejamento na área de Busca e Salvamento significa decidir antecipadamente por ações que realmente irão contribuir para o incremento e melhoria da prestação do serviço SAR, diminuindo o seu tempo de resposta e aumentando a sua qualidade.

Hoje, com toda a tecnologia de ponta adquirida pelo DECEA, num País absolutamente controlado pelos radares, os Coordenadores SAR são abastecidos por uma rede de comunicações que permite planejar as operações de forma digital e integrada com as Unidades Aéreas.

A instalação da estação MEOLUT brasileira propiciou ao Brasil assumir a posição de quarta no mundo, atrás do Canadá, Inglaterra e França, a implantar a tecnologia de ponta do Sistema COSPAS-SARSAT, sendo a única estação instalada no Hemisfério Sul. O Brasil se destaca na América do Sul e figura entre os países que melhor se preparam para atender às vítimas de acidentes aeronáuticos e marítimos.

Todos esses esforços combinados resultam, hoje, em uma estrutura capaz de fazer frente aos desafios que se apresentam, diariamente, ao Serviço SAR Aeronáutico Nacional.

Integração é palavra de ordem e a interação com todos os elos deste Sistema é condição fundamental para o cumprimento das metas estabelecidas pelo DECEA. O trabalho em equipe é justamente essa sintonia que traz os excelentes resultados.

Como bem resume o Capitão Nascimento, a Divisão de Busca e Salvamento é responsável por gerenciar todas

as atividades SAR e como executores deste serviço estão os Salvaeros. E nesse processo, conhecimento, comprometimento e comunicação não podem faltar.

De acordo com o Chefe da D-SAR, o grande desafio para este ano é manter o índice de 100% de sucesso na localização das Operações SAR realizadas sobre a terra em 2011, bem como superar o índice de 83,33% alcançado nas buscas marítimas no ano passado.

E, sobre o planejamento da Busca e Salvamento para 2012, o Chefe do Subdepartamento de Operações do DECEA, Brigadeiro do Ar José Alves Candez Neto, revela que o Sistema SAR está se preparando para implantar a comunicação satelital entre os Centros de Coordenação e as aeronaves engajadas no cumprimento da missão.

Segundo o Brigadeiro Candez, o Serviço SAR tem como metas investir em novas tecnologias para evolução do Sistema COSPAS-SARSA, se prepar para a fase de desenvolvimento e avaliar o Sistema MEOSAR, planejado para iniciar internacionalmente em 2013.

Como vimos, o Serviço de Busca e Salvamento tem atendido a um crescente número de operações nos últimos anos. O Brigadeiro explica que o desempenho dos profissionais da área SAR vem obtendo um grau maior de eficiência a cada ano.

“A equipe da Divisão de Busca e Salvamento representa fielmente o espírito da atividade de salvar vidas. Posso afirmar que temos na D-SAR profissionais com um comprometimento ímpar e disposição para alcançar os objetivos”, reconhece o Brigadeiro Candez.

Sem sombra de dúvida, eles estão motivados por estar sempre lidando com grandes missões e novos desafios.

Antenas do MEOLUT

AEROESPAÇO 19

Seção

QUEM É?

Wilson Santos Melo

Assumir riscos e partir para a luta

PAME-RJ

Entrevista por Telma Penteado

Saber para onde se deseja ir é, mesmo, um primeiro passo. Mas sem ordem, planejamento e dedicação é difícil alcançar as metas.

E quem pode nos contar sobre motivação e organização é o nosso entrevistado desta edição, o civil Wilson Santos Melo.

Carioca, nascido em 5 de maio de 1955, Santos é técnico em Cartografia com especialização em Informações Aeronáuticas e, atualmente, presta serviço no Setor de Escaninho do Parque de Material de Eletrônica da Aeronáutica do Rio de Janeiro (PAME-RJ).

20 AEROESPAÇO

Casado há 37 anos com a estilista Dilea Falcão Melo, Santos tem três filhas: Fabiana, que trabalha numa clínica de radiologia, é casada e tem uma filha de nove anos chamada Júlia; Flávia, casada e professora de Educação Física; Fabrícia, que trabalha no setor administrativo do Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial (INMETRO), é casada e mãe de Manuela, de oito meses.

No período de maio de 1977 a junho de 1978, Santos prestou serviço na empresa Cortesia Prestação de Serviços LTDA e foi através deste emprego que chegou, em setembro de 1978, o convite para prestar serviços à Força Aérea Brasileira (FAB), mais precisamente na Divisão de Cartografia e Informações Aeronáuticas (D-CIA).

Num excelente ambiente de trabalho, Santos recebeu grande apoio dos seus superiores, à época Aspirantes, Inaldo Azevedo Moreira e Gilson Neves Campos, que além de ensinarem os serviços a serem realizados, o incentivaram a terminar os estudos do segundo grau, antigo científico. De fato, o crescimento profissional impulsionou o acadêmico e Santos dedicou-se a trabalhar de dia e estudar à noite.

Em 1981 Santos realizou o Curso CG 34, de adapDesta forma, contrariando o pensamento de algutação ao Serviço de Informações Aeronáuticas (AIS), mas pessoas que não viam necessidade do Parque no Instituto de Proteção ao Voo (IPV), atual Instituto ficar com o material, ele saiu da chamada “zona de de Controle do Espaço Aéreo (ICEA), em São José dos conforto”, assumiu os riscos e partiu para a luta, soCampos (SP). licitando uma sala para trabalhar e, aos poucos, foi Cinco anos depois, em 10 de maio de 1983, a D-CIA trazendo os originais para o PAME-RJ, dando início ao foi elevada à categoria de Instituto de Cartografia seu empreendimento.

Aeronáutica (ICA), subordinada à então Diretoria de Para se ter uma ideia do tamanho deste projeto, o Eletrônica e Proteção ao Voo (DEPV), atual Departaconjunto de procedimentos (AIP MAP, AIP Brasil e Romento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA). taer) chega a ter cerca de 1080 documentos.

Foi no ano de 1988 que sua carreia deu a primei“Fiquei tão apaixonado, que levei o trabalho para ra guinada. O então Presidente Fernando Collor de dar continuidade em casa. Escalei a família toda para Melo, por uma alteração na Constituição Federal, deu ajudar na arrumação e colocamos todos os docuestabilidade aos funcionários contratados pela Conmentos em ordem alfabética. Tudo que é A (Aracasolidação das Leis do Trabalho (CLT) com mais de dez ju, Amapá...) de um lado; tudo que é B (Bagé, Belém, anos de serviços prestados a Órgãos Públicos. Desde Belo Horizonte...) de outro; assim até a letra Z. Quanentão, Santos foi efetivado no quadro de Cartógrafos do terminamos foi um alívio!” - conta ele. da DEPV. O trabalho que renEm 2001 seu setor foi deu cerca de dois meses transferido para o PAMEvaleu cada segundo. E a RJ e sua vida profissional brincadeira dos que não deu a segunda guinada. levavam muita fé na emIsso representou uma preitada – “Você é teimosérie de mudanças tanto so, hein, rapaz!” – virou no ambiente de trabamesmo um grande elolho propriamente dito, gio. como também em sua E o trabalho estava vida pessoal. E segunpronto. E lindo. Todos os do Santos, tudo mudou originais estavam organipara melhor. zados nos escaninhos.

“O PAME-RJ é uma uniComo muito bem defidade excelente para se ne o Chefe da Divisão de trabalhar, e eu não quePublicações AeronáutiSantos e Diléa, um casamento de 37 anos ro sair daqui”, comentou. cas do PAME-RJ, o Major Assim, Santos foi presAviador André Luiz de tar serviços no Setor de Souza Gonçalves, Santos Assinaturas das Publicações Aeronáuticas. Chegando é um funcionário simpático e muito benquisto por lá, ele detectou que certos procedimentos poderiam todos no seu ambiente de trabalho. “Sempre proatiser melhorados. vo, Santos demonstra grande interesse nos assuntos “Para mim, o marco do meu trabalho foi o Setor do ligados às publicações aeronáuticas, em particular no Escaninho. Me orgulho muito do trabalho que imSetor de Expedição e Escaninho local que atualmenplantei aqui”, afirmou. te trabalha. No dia-a-dia observamos que o ‘Santão’ Durante muitos anos o ICA mandava para impres– como é, carinhosamente, chamado pelos compasão no PAME-RJ os originais das Cartas de Procedinheiros – dedica-se de corpo e alma na realização de mentos. O Parque as imprimia na quantidade nesuas tarefas”. cessária, providenciava a distribuição e devolvia ao Organizado, comprometido e eficaz – são adjetivos Instituto os respectivos originais. que o Major Santos atribui ao profissional Santos, Santos via esse trâmite como sendo uma rotina que muito fez e, com certeza, muito fará pelo Sistema trabalhosa e desnecessária. Assim, defendia a tese de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro. de que o Parque deveria guardar os originais para Três anos depois de implementar o Setor do Esque o trabalho fluísse melhor nos casos de reimcaninho, em 2005, por conta de sua especialização, pressão das Cartas.

Santos foi chamado para voltar a trabalhar no Setor AEROESPAÇO 21

Filhas, mãe e esposa - Fabiana (filha), Julia (neta), Fabrícia(filha), Manuela (neta), Benedita (mãe), Santos, Diléa (esposa) e Flávia (filha)

de Assinaturas e, de lá, foi chamado para o Setor de Arquivos, que precisavam ser atualizados.

Santos parece mesmo alguém que tem incorporado em sua personalidade os preceitos do 5S (Cinco Sensos): metodologia de planejamento sistemático de classificação, ordem e limpeza de coisas, processos e ambientes.

Como chefe e como pai de família, Santos sempre reforça a importância de uma vida organizada, mostrando os benefícios imediatos de produtividade, segurança e, principalmente, a criação de um ambiente aconchegante e motivador, tanto no trabalho quanto na vida pessoal.

“Se as coisas ficam desorganizadas, o trabalho fica difícil de ser realizado. Temos que trabalhar com alegria e amor.

E quando você vê a necessidade de fazer uma determinada tarefa e constata que algo depende de você para ser realizado, a motivação vem na hora”, afirma convicto.

Para ter motivação, Santos acredita ser fundamental conhecer o propósito do projeto em que se está trabalhando, definir suas metas e saber qual é o seu papel para alcançar o sucesso. “É importante saber que o seu trabalho vai ser útil para alguém”, declara Santos.

Ao longo de sua carreira, os estudos e o aperfeiçoamento são marca registradas. Em 2007, Santos rea22 AEROESPAÇO

lizou o Curso AIS 004, de atualização técnica para Especialistas em Informações Aeronáuticas.

E, em prol de um trabalho bem feito, Santos transmite estes conhecimentos à sua equipe, que hoje conta com dois funcionários.

O mundo dá voltas e Santos, para sua alegria, retornou ao Setor de Escaninho.

Sobre mais esta guinada motivada pelo seu talento e pelos seus conhecimentos, ele cita, como evangélico, o seguinte versículo bíblico: "Sabemos que todas as coisas cooperam para o bem daqueles que são chamados segundo o Seu propósito" - Romanos 8:28.

“Tenho muito orgulho do trabalho que implantei no Setor de Escaninho”

“É importante saber que o seu trabalho vai ser útil para alguém”

Seção

Usina de ideias

Comportamento da Previsão Simulada pelo Modelo WRF instalado no CNMA Por Capitão Especialista em Meteorologia Antonio Vicente PEREIRA Neto Centro Nacional de Meteorologia Aeronáutica (CNMA) - CINDACTA I

As condições meteorológicas exercem muita influência sobre as atividades do dia-a-dia de todos, mas poucas atividades humanas são tão dependentes das condições da atmosfera quanto a navegação aérea, sendo a informação meteorológica vital para um voo seguro, econômico e confortável.

AEROESPAÇO 23

Introdução O Centro Nacional de Meteorologia Aeronáutica (CNMA) é o principal órgão de meteorologia da Força Aérea Brasileira e está subordinado ao Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), sendo integrante do Grupo de Operações do Sistema Mundial de Previsão de Área (WAFSOPSG). Sua finalidade é proporcionar previsões e informações meteorológicas para emprego aeronáutico na sua área de responsabilidade visando à economia, segurança e eficiência da navegação aérea.

No intuito de tornar o CNMA integrante da nova tendência mundial na área de meteorologia, que é a modelagem do tempo, foi criada a subseção de Modelagem do Tempo (CNMT) e instalado o modelo de previsão numérica Weather Research and Forecasting (WRF).

A Previsão Numérica do Tempo (PNT), realizada através de modelos numéricos, geralmente apresentada em grades regularmente espaçadas, complementa as atividades rotineiras dos centros operacionais de meteorologia e apresenta erros sistemáticos decorrentes da representação dos processos físicos atuantes e das condições de fronteira (contorno) e inicial utilizadas.

Resultados O modelo WRF foi configurado para três domínios de integração, conforme apresentado na Figura 1. O primeiro domínio (D1) com espaçamento horizontal de 30 Km foi configurado com 91 por 82 pontos de grade (oeste/Leste x Norte/Sul); o segundo (D2), com espaçamento horizontal de 10 Km, possui uma grade de 112 por 97 pontos de grade; e o terceiro (D3), englobando a região do enfoque principal, possui espaçamento horizontal de 3,3 Km com 94 por 91 pontos de grade.

Necessidade Operacional Melhorar o índice de acerto das previsões do tempo é um dos principais objetivos e desafios da modelagem numérica da atmosfera utilizada nos centros de meteorologia. O WRF é considerado a próxima geração de modelo atmosférico regional que servirá tanto na operacionalidade dos centros meteorológicos quanto nas pesquisas atmosféricas. Esse modelo foi desenvolvido pelo National Center for Atmospheric Research (NCAR), que o mantém em colaboração com o NCEP/NOAA, o Forecast Systems Laboratory (FSL), o Naval Research Laboratory (NRL), a Air Force Weather Agency (AFWA), a Universidade de Oklahoma e a Federal Aviation Administration (FAA). A HP (Home Page) do WRF é: http://www.wrf-model.org.

A importância de se conhecer a destreza do WRF instalado no CNMT para um evento que causou transtornos nos dias 9 e 10 de abril de 2011, provocando chuva intensa com descargas elétricas e granizo em áreas dos Estados de São Paulo, Rio de Janeiro, Minas Gerais, Goiás e parte do sul do Brasil, motivou a realização deste trabalho que tem por objetivo validar uma previsão de 36 horas do modelo WRF para a região de Brasília.

24 AEROESPAÇO

Figura 1 – Domínios utilizados no modelo WRF

Caso Estudado As Figuras 2a e 2b mostram, respectivamente, as imagens do satélite GOES-12 das 1800 UTC e 2300 UTC do dia 10/04/2011. Áreas de instabilidade se estendem desde a Região Amazônica, passando pela Região Centro-Oeste, e atingem as Regiões Sudeste e Sul, onde atua um Vórtice Ciclônico de Altos Níveis (VCAN).

O VCAN determina a condição de tempo no leste da Região Sul, sul da Região Sudeste e parte da Região Centro-Oeste e tem seu centro em torno de 27°S-50°W.

Na Figura 3, é apresentada a análise sinótica da carta de superfície do dia 10 de abril (1200 UTC). Pode-se notar a presença do Anticiclone Subtropical do Atlântico Sul (ASAS), que se alonga na parte ocidental do continente americano; uma frente fria embebida na borda ocidental do ASAS num escoamento de sudeste para nordeste que não influencia o tempo no continente; e um cavado com seu eixo sobre a Patagônia (oeste da Argentina). A oeste do centro do Chile (30S/67W) configura-se um centro de baixa pressão de 1012 hPa.

Figura 3 – Análise da carta de superfície do dia 10 de abril às 12Z

Resultados

Figura 2 – imagem realçada do satélite GOES12: a) às 18:00 UTC, b) às 23:30 UTC.

A simulação numérica do WRF gerou campos atmosféricos consistentes com o episódio de VCAN. Em geral, esses ciclones levam à formação de ciclogênese na superfície e, eventualmente, esses sistemas influenciam o tempo com nebulosidade e instabilidades que ocorrem nos setores leste e nordeste do vórtice. A Pressão ao Nível Médio do mar apresenta valores mais baixos no interior do continente e valores mais altos no litoral, caracterizando a atuação do ASAS (Figura 4a). Analisando o vento em baixos níveis (Figura 4b), observa-se que a região de confluência dos ventos coincide com a região de confluência dos campos de vento dos dados de reanálise sendo bem simulado pelo modelo. Para as regiões Centro-oeste e Sudeste, pode-se observar que o que determinava a condição de tempo para os níveis mais baixos da atmosfera era a persistência de ventos significativos de nordeste transportando umidade do AEROESPAÇO 25

(a)

(b)

(d)

(e)

(c)

(f)

Figura 4 – Resultados da integração do Modelo WRF para o dia 10 de abril de 2011 às 18 UTC: a) Campo de Pressão ao Nível do Mar; b,c e d) campos de vento e temperatura em 850 hPa, 500 hPa e 200 hPa; e) vorticidade e linhas de corrente em 200 hPa; f) Divergência e linhas de corrente em 850 hPa

oceano para o continente e dando suporte dinâmico à instabilidade observada. A Figura 4f mostra, através do campo de divergência em 850 hPa, que a circulação da atmosfera gera uma confluência no sul das Regiões sudeste e Centro-Oeste, onde o tempo foi influenciado pelo VCAN, e a Figura 4e mostra a posição exata desse Vórtice com o campo de vorticidade em 200 hPa. O máximo de precipitação acumulada em 36 horas foi bem simulado pelo modelo entre os dias 9/4/2011 às 1200Z e 10/4/2011 às 2400Z. Observa-se (Figura 5) que ocorreu precipitação intensa em parte do Estado de Goiás, com precipitação acumulada de 200 mm ou mais nas proximidades de Brasília (DF).

Figura 5 - Precipitação acumulada em a) 3 horas e b) 36 horas para o dia 10/04/2011 simulada pelo WRF

Conclusão Os resultados mostraram que, para o caso estudado, o WRF apresentou um bom desempenho nas 36 horas de integração com boa representatividade das características de mesoescala.

Assim sendo, pode-se concluir que a confiabilidade do WRF é boa, de modo que o uso 26 AEROESPAÇO

racional desse modelo é uma ferramenta fundamental no conhecimento futuro das condições atmosféricas, podendo ser implementado em outras regiões do Brasil para atender aos compromissos internacionais; apoiar as operações aéreas e a infraestrutura aeronáutica.

Brasil inicia a coleta automatizada de dados meteorológicos de ar superior por meio de aeronaves

Artigo

O programa AMDAR vem sendo implementado em vários países e regiões do mundo com resultados extremamente positivos

Por: Major Meteorologista da Reserva Remunerada Martim Roberto Matschinske e Major Meteorologista Artur Gonçalves Ferreira

Introdução As observações meteorológicas obtidas automaticamente de aeronaves comerciais têm provado ser uma excelente maneira de suplementar as observações convencionais de altitude. Não é somente a qualidade e a cobertura comparativa dos dados obtidos com referência ao sistema convencional, mas o sistema é também muito eficiente em termos de custos.

O programa estimulado pela Organização Mundial de Meteorologia (OMM) e conhecido como AMDAR (Aircraft Meteorological Data Relay) vem sendo implementado em vários países e regiões do mundo com resultados extremamente positivos.

O AMDAR faz uso dos sensores de precisão, do processador computadorizado e da infraestrutura de comunicação existente nas aeronaves para produzir e transmitir automaticamente as observações de ar superior em intervalos de sete a 15 minutos para as aeronaves em rota e a cada 30 segundos durante a subida e a fase de descida do voo.

O sistema, portanto, pode fornecer uma componente suplementar muito valiosa de ar superior com informações de direção e velocidade do vento, temperatura, pressão e - em processo crescente - informações de umidade e turbulência.

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Aeronave sendo equipada em 1920 – Fonte NOAA

Histórico

AMDAR e ATM Global

O avião sempre foi imaginado como um vetor promissor na coleta de dados físico-químicos da atmosfera. Com o avanço tecnológico, isto passou a se tornar possível. A comunidade científica mundial passou a se organizar sobre o tema e o AMDAR foi proposto para o Primeiro Programa Global de Investigação Atmosférica (GARP) da OMM, na década de 1970.

Para este propósito, dois sistemas foram desenvolvidos, um utilizando as facilidades das comunicações disponíveis sobre os satélites meteorológicos geossincronizados por meio do satélite geoestacionário de ambiente operacional (GOES), o METEOSAT e o satélite meteorológico geoestacionário (GMS), enquanto o outro usa uma aeronave padrão com um sistema de comunicação VHF (ACARS), desenvolvido pelos Estados Unidos e com rápida aceitação mundial.

Hoje, os meios de comunicação de dados disponíveis para a aviação já estão consagrados operacionalmente e se apresentam economicamente viáveis em custo/benefício. Uma cooperação global, em matéria de AMDAR, tem sido facilitada pelo Painel AMDAR da OMM, estabelecido em 1998.

Em consonância ao conceito CNS/ATM (Communication, Navigation, Surveillance and Air Traffic Management - Sistemas de Comunicação, Navegação, Vigilância e Gerenciamento de Tráfego Aéreo) e ao conceito operacional ATM Global (Air Traffic Management - Gerenciamento de Tráfego Aéreo, o emprego de aeronaves e da tecnologia de comunicação de dados hoje disponível torna possível o conceito de monitoramento atmosférico Global. O ganho passa a ser significativo uma vez que aumenta a cobertura espacial e temporal das informações meteorológicas, independente de região ou país, de maneira que o Sistema Mundial de Previsão de Área (WAFS) seja capaz de atender com maior eficiência e acuracidade os requisitos operacionais da aviação internacional.

Neste sentido, mais países estão desenvolvendo seus próprios programas, ou mesmo, estão sendo envolvidos em programas de coleta de dados desenvolvidos por outros países de forma a ajudar a preencher as áreas de dados esparsos do planeta.

Neste foco, o Brasil deu início à coleta sistêmica destes dados no dia 2 de dezembro de 2011. A princípio, a cobertura contempla a Região de Informação de

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Voo do Atlântico (FIR-AO), onde hoje a comunicação trafega por meio satelital tendo como base o sistema ADS-C (Automatic Dependent Surveillance).

Importante ressaltar que nenhum reporte meteorológico era recebido em toda a FIR-AO. A partir dessa data passou a ser gerada em torno de mil mensagens diárias.

Até então, a América do Sul não possuía nenhum programa estabelecido para a coleta regular de dados em altitude baseada neste princípio. Apenas reportes manuais, conhecidos por AIREP (aircraft report) eram realizados e o volume de dados coletados insignificante aos interesses e necessidades operacionais da aviação e do serviço meteorológico, o que é o caso das FIR continentais.

O dado coletado está normalmente disponível próximo ao tempo real, o que possibilita emprego operacional direto pelo Serviço de Tráfego Aéreo, as próprias aeronaves que operam no local onde foi originada a informação e também pelo Serviço Meteorológico.

ticamente codificados segundo o padrão FM 42. A mensagem codificada, classificada como Mensagem de Aeronotificação (AIREP-UD), é então enviada via Aeronautical Message Handling System (AMHS) ao Banco de Dados OPMET de Brasília, que por sua vez as encaminha ao Instituto Nacional de Meteorologia (INMET) para transmissão mundial GTS -

Global Telecommunication System.

O número de dados coletados é significativo e promissor. Os resultados obtidos mostram que a cada cinco dias é coletado o equivalente a um ano de AIREP das FIR continentais, que ainda faz uso da coleta por fonia. Em seguida são apresentados os primeiros resultados estatísticas do atual sistema em operação na FIR-AO.

Gráfico representativo do total diário de mensagens recebidas

A coleta de dados na FIR-AO Na FIR-AO, o Brasil vem prestando o serviço de Tráfego Aéreo com base nas mensagens de posição trafegadas pelo ADS-C. Neste cenário operacional, as mensagens ADS trafegam via datalink satelital e também contemplam as informações meteorológicas dos sensores de bordo das aeronaves.

Assim, a intervalos regulares de dez minutos são geradas mensagens de posição nas quais estão inseridos os dados necessários para compor a mensagem meteorológica das aeronaves em voo na FIR-AO. Por meio de um aplicativo desenvolvido pela empresa ATECH, os dados recebidos são automa-

Gráfico representativo da média horária de mensagens recebidas

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Artigo

Fraseologia:

um bem necessário

A LÍNGUA DE ESPECIALIDADE Por SO BCT Francisco José Rezende DTCEA-SP – APP-SP

Trabalho há mais de 20 anos no Controle de Aproximação de São Paulo (APP-SP), no Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de São Paulo (DTCEA-SP), e foi aqui que conheci meus amigos, conheci o Controle de Tráfego Aéreo e a Cidade de São Paulo, que é tão movimentada como seu Espaço Aéreo. A fraseologia de Controle de Tráfego Aéreo sempre foi uma curiosidade para mim e, sendo assim, resolvi estudá-la com apoio de docentes de universidades renomadas em nosso País. Leciono Fraseologia de Controle de Tráfego Aéreo aos nossos estagiários.

Além de outros assuntos, nossa fraseologia é abordada em nossa Instrução Continuada (reciclagem) que realizamos anualmente.

Então vamos começar.

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As profissões utilizam termos para se expressar, gerando uma língua de especialidade. É como se os profissionais usassem línguas diferentes e, dessa forma, precisamos moldar as nossas instruções para a finalização de nosso trabalho. É por isso que existe um conjunto de termos para cada especialidade. Cada especialidade fala uma língua diferente, o que chamamos de língua de especialidade, que é um subsistema da língua geral, usada para os discursos técnicos, para usos científicos e precisamente especializados.

Se juntarmos profissionais de diferentes especialidades para uma conversa de trabalho, teremos uma possível “Torre de Babel”. Os termos podem ser iguais em algumas especialidades, mas com significados diferentes.

Ex.: O tráfego está no circuito sem contato com o órgão de controle.

Reparamos, com facilidade, que os termos usados nesta frase podem ser de outras especialidades e com significados

diferentes. Assim, sempre se recomenda utilizar dicionários específicos.

A fraseologia é um procedimento estabelecido com o objetivo de assegurar a uniformidade das comunicações radiotelefônicas, reduzir, ao mínimo, o tempo de transmissão das mensagens e proporcionar autorizações claras e concisas. (ICA100-12, 2009, p.175)

A fraseologia é preciosa à comunicação em nossos ambientes de trabalho ou em situações particulares. Apresenta-se como recorte de um conjunto de termos da aviação e devemos atribuir certo cuidado ao pronunciá-la.

O Falso Cognato Este é um tipo de problema que enfrentamos devido à semelhança entre termos na sua forma e sentido, mas com significados diferentes.

A palavra “Condition” corresponde ao cognato Condição. Mas, para nosso universo fraseológico, seu significado é estado, posição, situação. Vamos então a um exemplo clássico de nosso dia a dia: “PT BCT, DO YOU HAVE CONDITIONS TO LAND ON RUNWAY 09R?”

Caso o nosso “cliente” seja de língua portuguesa, ele certamente vai entender e responder: “ROGER. I HAVE CONDITIONS.”

A forma correta neste caso é: ARE YOU ABLE TO LAND ON RUNWAY 09R?

Able traduz-se por Capaz, Apto, que tem condições; que está livre de imposições ou restrições.

Este é o uso correto para o termo em questão.

O Termo OK OK em inglês: uma das vertentes da palavra é ZERO KILLED, nenhum morto, o que fazia os solda-

dos comemorarem durante a Guerra da Secessão nos EUA. Com o tempo, a sigla virou palavra e se transformou em termo. Em controle de tráfego aéreo, jamais poderemos utilizar este termo, devido à extensividade que há na língua inglesa.

Exemplo: CENTER, MAY WE CLIMB TO FLIGHT LEVEL 330?

-OK. STANDBY.

Nós sabemos que devido aos fenômenos lin-

guísticos, ele quis dizer: ESTOU CIENTE. AGUARDE.

Para o falante da língua inglesa, o entendimento poderá ser: SEM PROBLEMAS, AUTORIZADO E MANTENHA A ESCUTA.

Se possível não use mais o termo OK, nem mesmo na fraseologia em Português. Ainda que oportuno, este termo não está previsto em nosso ordenamento.

O correto para este caso é: Roger. Expect further instructions. ou Roger. Expect further clearence.

“GO AHEAD” ACABOU! PROSSIGA APÓS A MINHA MENSAGEM

Não está mais previsto na nossa fraseologia porque os países de línguas latinas confundiam com PROCEED (pode prosseguir) e, no Brasil, esse termo confundia os veículos de aeroporto para cruzamento de pista e, algumas vezes, causaram Incursão de Pista, pois há essa variante nas duas “sociedades”. Nosso Prossiga era para comunicações e a “sociedade vizinha” entendia como uma autorização para se locomover. Isso ocorre devido a uma variante de termo da nossa terminologia com a usada entre outras especialidades. Portanto, procure não usar; PROSSIGA ou GO AHEAD. Em Torres de Controle pode causar incursões de pista e em APP e em Centros de Controle de Área (ACC) pode causar outros entendimentos, como autorizações de solicitações etc.

A Fraseologia é parte de nossa profissão, faz parte de um idioma estabelecido em nossas especialidades. É uma caixa de ferramentas que carregamos para concluir nossa tarefa diária.

Não podemos carregar ferramentas que não nos sirvam, para cada lida existe uma ferramenta apropriada. Continuem lendo nossa fraseologia.

Muito obrigado e muitas felicidades em suas lidas.

Nota da Redação: Este artigo está sendo reeditado com as alterações solicitadas pelo autor, por conter erros de edição em sua publicação anterior (edição 49).

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