Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro

FUNCIONALIDADES DO SISCEAB

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2 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB

Prefácio Estamos entregando à sua apreciação um documento que mostra, explica sucintamente e orienta o leitor quanto às funcionalidades do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB).

Complexo, naturalmente dotado de uma meta linguagem particular, aliás, característica comum à maioria das áreas técnicas, o SISCEAB e o seu órgão central DECEA (Departamento de Controle do Espaço Aéreo) assumem cotidianamente, perante o Estado brasileiro, responsabilidades extraordinárias. A primeira, decorrente da missão de ordenar, fazer fluir e manter seguro o tráfego aéreo nacional e internacional sob nosso céu soberano, cumprindo crescentes e desafiadores compromissos internacionais.

A segunda, simultaneamente, provendo os meios de detecção e controle para a execução da Defesa Aérea em nosso País.

Esta iniciativa, resultado da colaboração direta de todos os setores do Sistema, está voltada para um objetivo maior, qual seja, permitir ao leitor conhecer de maneira breve como funciona cada peça deste extraordinário Sistema e, demonstrar o quanto, ao longo de todos esses mais de 60 anos de atividade, se tornou devedor de gerações e gerações de homens e mulheres, todos brasileiros, que emprestaram e emprestam a ele o melhor de seus esforços, garantindo a reputação impecável que desfruta o Brasil no cenário da navegação aérea mundial.

Este Livro/Documento descreve nossas funcionalidades, sendo um manual de consulta e um memento funcional a explicar conceitos e procedimentos, permitindo-lhe desvendar peculiaridades que emprestam sentido às missões formais de cada área.

Presentemente, o SISCEAB conta com, aproximadamente, 11.000 pessoas e a elas dedicamos este trabalho, porque são as herdeiras legítimas do legado de competência e profissionalismo, semeado por todos aqueles que nos antecederam.

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Índice Gerenciamento de Tráfego Aéreo

06 Meteorologia Aeronáutica

24 Cartografia Aeronáutica

34 Informações Aeronáuticas

44 Telecomunicações Aeronáuticas

52 Auxílios à Navegação Aérea

62 4 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB

Vigilância Aérea

76 Inspeção em Voo

88 Busca e Salvamento

98 Expediente Esta é uma publicação do Departamento de Controle do Espaço Aéreo - DECEA Supervisão: Tenente-Brigadeiro-do-Ar Ramon Borges Cardoso - Diretor-Geral do DECEA Assessor de Comunicação Social: Paullo Sérgio Barbosa Esteves - Coronel-Aviador / Reserva Redação: Daniel Marinho (MTB 25768-RJ) Projeto Gráfico e Diagramação: Luis Filipe Bastos (MTB 26888-RJ) Fotografias: Luiz Eduardo Perez Batista (RJ 201930-RF)

Colaboradores: Gerenciamento de Tráfego Aéreo

Vigilância Aérea

Ari Rodrigues Bertolino – Tenente-Coronel-Aviador Ari de Almeida Portela – Tenente-Coronel CTA / Reserva

Raul Octaviano Sant´Anna - Coronel-Aviador Fábio de Almeida Esteves - Tenenente-Coronel-Aviador Ismail Brandão Abtibol Netto - Major-Aviador José Antônio Del Rio Pereira - Suboficial Esp. Básico Eletrônica

Meteorologia Aeronáutica

Carlos Roberto Henriques – Major Esp Meteorologia / Reserva Martim Roberto Matschinske - Major Esp Meteorologia / Reserva

Cartografia Aeronáutica

José Otávio Biscaia – Engenheiro Cartógrafo

Informações Aeronáuticas

Raul Otaviano de Sant’Anna – Coronel-Aviador Ari Rodrigues Bertolino – Tenente-Coronel-Aviador Edson Ferreira de Sena – Tenente Esp Informações Aeronáuticas

Telecomunicações Aeronáuticas

Waldir Galluzzi Nunes – Tenente-Coronel Engenheiro Jarbas Ribeiro Damasceno Júnior - Major Esp Comunicações

Auxílios à Navegação Aérea

Carlos Eduardo Moreira Ramos Schaefer - Engenheiro Guilherme Ruy Alves de Souza - Tenenente-Coronel-Aviador

Inspeção em Voo

Paullo Sérgio Barbosa Esteves - Coronel-Aviador / Reserva Guilherme Ruy Alves de Souza - Tenente-Coronel-Aviador Fernando César da Costa e Silva Braga - Major-Aviador Deoclides Fernandes Barbosa Vieira - Tenente-Aviador

Busca e Salvamento

Paulo Roberto Sigaud Ferraz - Coronel-Aviador Jair Sampaio - Tenente-Coronel-Aviador / Reserva Silvio Monteiro Júnior - Major-Aviador

Contatos:

Tels.: (21) 2123-6585 | www.decea.gov.br | contato@decea.gov.br | ascomdecea@gmail.com

Fotolitos e impressão: Ingrafoto / Junho 2010

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Editorial Manter a segurança da navegação aérea é uma tarefa delicada, fundamental e contínua.

Os primórdios do ordenamento da nave-

consolidou a estratégia do Sistema de Proteção ao Voo no País.

A análise histórica do desenvolvimento

gação aérea remontam ao final da II Guerra

da Proteção ao Voo permite determinar três

Mundial, quando a quantidade de voos co-

fases importantes, que foram desempenha-

merciais aumentou consideravelmente em

das por seus órgãos gestores, quais sejam: a

todas as regiões do mundo.

da Diretoria de Rotas Aéreas (1941-1971), a

Devido a esse aumento no transporte aé-

da Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Voo

reo de passageiros e de cargas, problemas

(1972-2001) e a do Departamento de Con-

relativos ao gerenciamento das diversas

trole do Espaço Aéreo, que se iniciou em 5 de

atividades no espaço aéreo, como a unifor-

outubro de 2001.

midade de procedimentos, a definição de

A Diretoria de Rotas Aéreas (DR) preocu-

unidades de medidas, os parâmetros de se-

pou-se com o desenvolvimento do modal

paração entre aeronaves, dentre outros, aflo-

aéreo, enfocando, principalmente, as neces-

raram com incrível velocidade, exigindo uma

sidades de infraestrutura nos aeroportos e

resposta imediata de âmbito internacional.

nas rotas aéreas, que permitissem a condu-

Assim, com o objetivo de padronizar os procedimentos da navegação aérea no

ção segura da navegação aérea.

A Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Voo

mundo, foi realizada, em 1944, na cidade

(DEPV) deu continuidade à estratégia ado-

de Chicago, uma conferência internacio-

tada pela DR, integrando o País de modo a

nal, cujos resultados se materializaram em

garantir suas riquezas e sua soberania. Nessa

um documento que ficou conhecido como a

fase, foi desenvolvido o Sistema de Defesa

“Convenção de Chicago”. Desta, originaram-

Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (SISDACTA),

se vários documentos denominados Anexos à

que maximizou o emprego dos meios e tor-

Convenção de Aviação Civil Internacional, os

nou mais eficazes as coordenações das ativi-

quais até hoje norteiam as normas e os pro-

dades de controle das aviações civil e militar,

cedimentos da navegação aérea mundial.

adotando uma postura ímpar de conciliar as

A citada Convenção foi ratificada pelo Governo brasileiro por intermédio do Código Brasileiro de Aeronáutica (Lei nº 7.565), que 6 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB

necessidades e os recursos brasileiros.

Posteriormente, com o objetivo de se ter o efetivo controle e o conhecimento de todas

as aeronaves (cooperativas ou não) evoluindo no espaço aéreo brasileiro, surgiu o Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB).

Nesse Sistema, considera-se tráfego cooperativo aquele que se identifica para os órgãos operacionais e segue as regras, procedimentos e normas estabelecidos, e não cooperativo aquele que voa sem o conhecimento dos órgãos de controle.

Desse modo, o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) efetua não apenas o controle do tráfego aéreo, mas, também, o gerenciamento do espaço aéreo sob a responsabilidade do Brasil, que alcança a expressiva área de 22 milhões de km2.

Para alcançar essa capacidade, foi necessário o aperfeiçoamento de atividades de gerenciamento, além da implementação de uma extensa e sofisticada infraestrutura aeronáutica, que garante a segurança da navegação aérea, com a participação efetiva dos profissionais pertencentes ao DECEA, suas Organizações subordinadas e outros elos do Sistema.

Nesta publicação, o leitor irá encontrar uma descrição sumária dos principais tópicos

aeronáuticas, telecomunicações aeronáuticas, auxílios à navegação aérea, vigilância aérea, inspeção em voo e busca e salvamento.

O conhecimento desses assuntos não se esgota na leitura dos textos aqui apresentados, os quais têm por objetivo introduzir os conceitos em uso no DECEA e direcionar o leitor para a busca de conhecimentos mais aprofundados nas áreas que sejam de seu interesse, pois o gerenciamento do espaço aéreo (assim como suas regras, normas e procedimentos) é evolutivo, acompanhando o desenvolvimento tecnológico aplicado às aeronaves e aos sistemas e equipamentos que auxiliam a navegação aérea, e dinâmico, interagindo com a infraestrutura aeronáutica, a aeroportuária e os seus usuários.

de interesse do SISCEAB, tais como: gerenciamento de tráfego aéreo, meteorologia aeronáutica, cartografia aeronáutica, informações FUNCIONALIDADES DO SISCEAB

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ACC - CINDACTA II - Curitiba 8 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB

Gerenciamento de Tráfego Aéreo

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Controladora em operação no CINDACTA II - Curitiba 10 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB

GERENCIAMENTO DO TRÁFEGO AÉREO O principal objetivo do Gerenciamento do Tráfego Aéreo é garantir voos seguros, pontuais, regulares e eficazes, respeitando as condições meteorológicas reinantes e as limitações operacionais da infraestrutura aeronáutica. O provimento deste serviço no País está baseado nas normas e nos métodos recomendados pela Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), de modo a manter o Brasil no patamar de segurança e eficácia desejados para a navegação aérea.

O Brasil tem a responsabilidade de administrar o espaço aéreo territorial (8.511.965 km²) e o espaço aéreo sobrejacente à área oceânica, que se estende até o meridiano 10o W, perfazendo um total de 22 milhões de Km².

Nesse espaço, há uma série de eventos ocorrendo ao mesmo tempo: voos comerciais, voos militares, ensaios em voo, lançamentos de sondas e foguetes, voos de asa-delta, salto de paraquedas, treinamentos militares com tiros reais, entre outros.

Para garantir a convivência segura dessas modalidades, visando estabelecer estruturas, procedimentos e regras de utilização do espaço aéreo, deve-se conhecer: • a demanda de tráfego aéreo atual e futura.

• os fatores que afetam a capacidade da infraestrutura instalada.

Desse modo, da análise dessas informações estabelecem-se: • o planejamento estratégico dos voos regulares, com horários e rotas a serem praticados; • planos de ação para prováveis flutuações da capacidade (fenômenos climáticos comuns em cada estação do ano, fechamento total ou parcial de aeroportos etc.); FUNCIONALIDADES DO SISCEAB 11

• planejamento da quantidade de controladores para cada período do dia; • as estruturas para o uso eficaz do espaço aéreo - aerovias, procedimentos de subida e descida, delimitação de áreas condicionadas que restringem, proíbem ou alertam sobre possíveis perigos aos aeronavegantes; • as necessidades operacionais que irão balizar as diversas concepções de empreendimentos para a implantação de órgãos de controle do trafego aéreo, equipamentos-radar, auxílios à navegação aérea, equipamentos de telecomunicação, bem como o dimensionamento de pessoal operacional, dentre outros.

O Gerenciamento de Tráfego Aéreo, porém, não é uma atividade única. Ramifica-se nos três segmentos especializados relacionados a seguir:

Evolução percentual dos movimentos nos aeródromos da INFRAERO 12 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB

Nova concepção das coberturas FIR’s no Brasil com a cobertura no Atlântico

Área de Responsabilidade Brasileira

Aeródromos de maior movimento de tráfego aéreo em 2008

Distribuição do tráfego aéreo em aeródromos por região em 2009 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB 13

O Gerenciamento do Espaço Aéreo As ações desse segmento buscam o uso flexível do espaço aéreo, com o objetivo de aumentar a capacidade, eficiência e flexibilidade das operações aeronáuticas.

Para organizar o espaço aéreo, existem três conceitos específicos: Espaço Aéreo Controlado, Espaço Aéreo Não-Controlado e Espaço Aéreo Condicionado.

• o Espaço Aéreo Controlado: todos os movimentos aéreos são controlados por um órgão de tráfego aéreo, no qual os pilotos são orientados a cumprir manobras pré-estabelecidas, com o objetivo de garantir a segurança aos voos das aeronaves. O serviço de controle provê a separação entre as aeronaves e os

E

procedimentos garantem a separação dos obstáculos. Esses espaços são estabelecidos como: Aerovias (AWY), Áreas de Controle (TMA) e Zonas de Controle (CTR).

• o Espaço Aéreo Não-Controlado: região onde são fornecidos, somente, os serviços de informação de voo e de alerta. As aeronaves voam, sujeitas às regras do ar, em ambiente onde o tráfego não é completamente conhecido. O serviço limita-se a informar os tráfegos conhecidos e as informações necessárias ao voo que estejam disponíveis. A responsabilidade pela separação das demais aeronaves e do terreno é exclusivamente do piloto.

• o Espaço Aéreo Condicionado: termo que define ambientes onde são realizadas atividades específicas que limitam ou impedem a aplicação dos serviços de tráfego aéreo (execução de tiro real, acrobacias, paraquedismo etc). Tais áreas podem ser classificadas como restritas, perigosas ou proibidas.

Essa estruturação é fundamental para a ordenação do tráfego. A partir dela, controladores, pilotos e demais usuários têm responsabilidades e deveres discriminados de acordo com o tipo de operação.

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Mapa com exemplos de

Espaços Aéreos Controlados

Espaço Aéreo Condicionado - SBR 309 e SBR 313 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB 15

O Gerenciamento de Fluxo de Tráfego Aéreo É implementado quando se excede a capacidade da infraestrutura, aeronáutica ou aeroportuária, instalada. Consiste em adotar ações necessárias, levando-se em conta três fases: estratégica, pré-tática e tática.

• Estratégica: constitui-se no planejamento de ações realizadas em coordenação com os prestadores de serviços aeroportuários e os operadores de aeronaves envolvidos em eventos prognosticados (normalmente consiste em planejar os voos regulares de acordo com a capacidade da infraestrutura).

• Pré-tática: esta fase de planejamento tem início cinco dias antes da utilização do espaço aéreo e considera as alterações na infraestrutura aeronáutica e aeroportuária, as previsões meteorológicas e as informações prognosticadas de demanda de tráfego aéreo para estabelecer linhas de ação a serem adotadas na fase seguinte, caso as situações de contorno pré-definidas se confirmem.

• Operações táticas: a execução das operações táticas inicia-se seis horas antes do voo e consiste nas ações necessárias diante das situações correntes, prognosticadas na fase pré-tática (formação meteorológica, manutenção programada etc.) ou não (alteração repentina do tempo, falha de equipamento, interdição de pista etc.). Nesta fase, a coordenação entre os provedores de serviço e os usuários é intensificada, buscando a aplicação de medidas eficazes para solucionar o problema, garantindo a segurança e minimizando os impactos à pontualidade dos voos.

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Serviços de Tráfego Aéreo Consiste na provisão de informações entre órgãos de tráfego aéreo e entre seus operadores e o piloto da aeronave, por meio de recursos de comunicação, buscando garantir a segurança das operações e o atendimento às necessidades operacionais dos pilotos. O nível da complexidade do cenário de tráfego aéreo (volume de movimentos, tipo de operação etc.) determina o tipo de serviço a ser oferecido.

Para se definir qual órgão atuará em determinada área, logicamente existem considerações operacionais e financeiras, porém, a observância às normas de tráfego aéreo, mesmo em uma localidade na qual existam poucos movimentos, é capaz de garantir elevados níveis segurança para todos os usuários.

A troca de informações entre operadores do serviço de tráfego aéreo e pilotos é feita por meio de expressões padronizadas (fraseologia) e tem como principal objetivo o entendimento mútuo, por meio de breves contatos. Quando é necessário soletrar, utiliza-se alfabeto fonético conhecido internacionalmente - “alfa” para letra A, “bravo” para a letra B e assim por diante.

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Pouso na cabeceira 02 do Aeroporto Santos Dumont - RJ

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Torre de Controle (TWR) - Congonhas - SP

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Os Órgãos Operacionais Todos os órgãos operacionais de controle de tráfego aéreo proveem o serviço de alerta, que consiste no acompanhamento dos voos de forma a detectar qualquer acidente da forma mais rápida possível, acionando o serviço de busca e salvamento, caso necessário. São eles:

Estação de Telecomunicações Aeronáuticas (Rádio) É o órgão de tráfego aéreo que proporciona o Serviço de Informação de Voo. Sua competência principal é prestar informações às aeronaves sobre a existência de outras aeronaves próximas, obstáculos, condições meteorológicas e outras informações relevantes.

Existem mais de 90 estações instaladas nos aeródromos brasileiros.

Torre de Controle de Aeródromo (TWR) Fornece o Serviço de Controle de Aeródromo às aeronaves nas fases de manobra, decolagem, pouso ou sobrevoo de aeródromo. Visa principalmente evitar colisões com outras aeronaves, obstáculos e veículos movimentando-se no solo. A área de jurisdição da TWR abrange o circuito de tráfego e a área de manobras do aeródromo.

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Controle de Aproximação (APP) Provê o Serviço de Controle de Aproximação às aeronaves que estejam executando procedimentos para chegar ou partir do aeródromo. Visa, sobretudo, a separação de outras aeronaves ou obstáculos. A área de jurisdição do APP é o espaço aéreo denominado Área de Controle de Terminal (TMA) ou Zona de Controle (CTR). Atualmente há 47 APP instalados no Brasil.

ACC - Atlântico

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Centro de Controle de Área (ACC) Fornece o Serviço de Controle de Área às aeronaves quando elas já estão no voo em rota, a fim de garantir a separação entre as mesmas com segurança. A área de jurisdição do ACC é o espaço denominado Região de Informação de Voo (FIR). Essas regiões são estabelecidas abrangendo diversas Áreas de Controle de Terminal (TMA) e rotas de voo, denominadas aerovias. Atualmente há cinco ACC instalados no País.

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Perspectivas para o Gerenciamento de Tráfego Aéreo O desenvolvimento tecnológico dos equipamentos de bordo das aeronaves, o crescimento na utilização de sistemas móveis de navegação e de transmissão de dados e a automação dos sistemas de controle de tráfego aéreo permitirão melhorias significativas na eficácia do Gerenciamento de Tráfego Aéreo.

A continuidade da implementação do conceito de Navegação Baseada em Performance (PBN) permitirá um aumento considerável na capacidade de utilização do espaço aéreo.

Desse modo, ao viabilizar perfis de subida, descida e itinerário operacionalmente mais eficazes, o Gerenciamento de Tráfego Aéreo assegurará maior flexibilidade operacional aos movimentos e, consequentemente, a melhoria da performance global do sistema, não apenas em termos econômicos como também no que diz respeito aos impactos ambientais.

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Radar Meteorolรณgico e Primรกrio/Secundรกrio - DTCEA Boa Vista - RR 26 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB

Meteorologia Aeronรกutica

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Meteorologia Aeronáutica A informação meteorológica é vital para a segurança das operações aéreas, contribuindo para o conforto dos passageiros e facilitando o estabelecimento de rotas mais rápidas, econômicas e de voos regulares.

Embora os avanços da tecnologia aeronáutica tenham tornado as viagens menos sensíveis a determinados aspectos do estado do tempo, a meteorologia continua, e sempre continuará, a ser essencial para a eficiência das operações de voo. Cada vez mais, além da segurança, busca-se um melhor aproveitamento do espaço aéreo, e, nesse contexto, as informações meteorológicas são decisivas:

Para o Piloto O conhecimento das condições meteorológicas reinantes nos aeródromos de partida e destino é imprescindível para a realização ou não do voo. Além disso, o piloto precisa saber se a operação dos aeródromos vai sofrer alterações por motivos meteorológicos, necessitando, então, de informações precisas relativas ao teto, à visibilidade, ao tempo presente, ao vento, bem como ao horário em que deverão ocorrer essas mudanças e por quanto tempo prevalecerão. É imprescindível conhecer as condições em rota: direção e velocidade do vento ao longo da mesma, ocorrência de formação de gelo, de turbulências e tempestades e de trovoadas associadas a nuvens cúmulus-nimbus (CB), que possam acarretar desvios de rota e, por consequência, maior consumo de combustível.

Para a Torre de Controle (TWR) Além da visibilidade, é importante saber se a variação do vento interferirá na cabeceira da pista em uso e a que horas isto ocorrerá, bem como se a sua intensidade comprometerá a operação.

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Para o Controle de Aproximação de Aeródromo (APP) A formação de trovoadas associadas a nuvens CB requer a previsão da hora de início, duração e sua extensão. Assim será possível avaliar o comprometimento operacional em virtude da limitação do espaço aéreo. Ou, em outras palavras, se o número de aeronaves na área terminal deverá ser reduzido.

Para os Centros de Controle de Área (ACC) É imprescindível, para um ACC, saber quais rotas aéreas estão sob influência de condições meteorológicas adversas. O momento em que novas rotas serão afetadas operacionalmente, o volume do espaço aéreo comprometido e o desvio mais seguro nestas condições são detalhes indispensáveis a um ACC, providos pela meteorologia.

Para o emprego militar A Meteorologia Aeronáutica destaca-se, também, pelo apoio específico aos diversos tipos de operações. O nível em que ocorrerá a trilha de condensação é fundamental para o desenvolvimento de operações estratégicas. Já para a aviação militar de transporte é preciso conhecer o vento nas camadas da atmosfera sobre a Zona de Lançamento de carga e de paraquedistas. Nas missões de infiltração aérea, em terreno inimigo, o lançamento de paraquedistas com velame aberto requer da meteorologia a distância e a radial de salto, para que, sob o planeio do vento, se atinja o alvo proposto.

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EMS no DTCEA Foz do Iguaçú - PR

Tela do Radar Meteorológico

Lançamento de Balão Meteorológico no DTCEA FI - PR

Infraestrutura de Alta Tecnologia A necessidade de se obter informações precisas e atualizadas sobre as condições meteorológicas locais nos aeródromos e ao longo das rotas aéreas, torna-se ainda mais essencial com o aumento do fluxo de tráfego aéreo. Desse modo, instrumentos e equipamentos de observação meteorológicos modernos e atualizados, bem como prognósticos meteorológicos cada vez mais confiáveis, desempenham um papel de vital importância operacional.

No DECEA, a atividade de Meteorologia Aeronáutica é executada pelo Subdepartamento de Operações (SDOP), que atua alicerçado pela seguinte estrutura: FUNCIONALIDADES DO SISCEAB 31

Rede de Centros Meteorológicos Esta rede opera incorporando todos os dados observacionais e prognosticados. É responsável pela divulgação das informações meteorológicas para toda a navegação aérea.

A prestação do serviço é associada aos subsistemas de visualização, tratamento e difusão dos dados meteorológicos.

Compõem essa rede: • CNMA - Centro Nacional de Meteorologia Aeronáutica. Instalado no CINDACTA I, em Brasília-DF, tem suas competências direcionadas aos fenômenos meteorológicos que predominam a centenas de quilômetros. É elo integrante do Sistema Mundial de Previsão de Área da OACI e responsável por receber, armazenar, processar e divulgar os dados globais de tempo significativo e os prognósticos de vento e temperatura em altitude. É de sua competência manter e operar o Banco OPMET e a REDEMET. • CMV - Centro Meteorológico de Vigilância. Há quatro CMV no País. Eles operam associados aos Centros de Controle de Área (ACC) e são responsáveis pela vigilância das condições meteorológicas que afetam as operações aéreas, dentro da FIR de sua responsabilidade.

• CMA - Centro Meteorológico de Aeródromo. Tem a finalidade de apoiar as operações aéreas e os serviços de tráfego aéreo nos aeródromos e de difundir as informações meteorológicas e as previsões geradas pelos demais centros. Fornece documentação de voo às tripulações e aos despachantes operacionais de voo, realiza exposições orais e fornece informações meteorológicas, observadas ou prognosticadas, que possam contribuir para a segurança do aeródromo e das aeronaves estacionadas.

• CMM - Centros Meteorológicos Militares. Localizados nas bases aéreas, prestam apoio específico à aviação militar. Para atender às operações militares em locais restritos, o Comando da Aeronáutica ativa CMM Móveis.

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Operador de Radar Meteorológico em Tefé - AM KT-Radar Meteorológico em Santarém - PA

Bancos de Dados Meteorológicos O Serviço de Meteorologia Aeronáutica opera duas bases de dados. Uma é o Banco OPMET, que visa a atender às necessidades imediatas da navegação aérea, por intermédio do fornecimento de boletins meteorológicos rotineiros (METAR, TAF, SPECI, SIGMET), nacionais e internacionais.

Há também o Banco de Climatologia Aeronáutica, que se destina a prover os sumários climatológicos dos diversos aeródromos do País e a manter uma base estatística de dados climatológicos aplicáveis à aviação e ao planejamento estratégico, técnico e operacional.

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Sistema de Divulgação de Informações Meteorológicas As informações meteorológicas são divulgadas

orologia do SISCEAB, por meio da Internet (http://

pela Rede de Telecomunicações Fixas Aeronáuti-

www.redemet.aer.mil.br). Além disso, possibilita

cas (AFTN) e pelo Website de Meteorologia Aero-

a consulta, a inserção de informações meteoro-

náutica (REDEMET).

lógicas no Banco OPMET e disponibiliza produtos

A REDEMET é o principal meio de veiculação das informações operacionais. Visa a integrar os produtos meteorológicos, a fim de tornar o acesso a essas informações mais rápido, eficaz e seguro. É também o meio oficial do Comando da Aeronáutica para divulgá-las, interligando os órgãos de mete-

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gerados pela rede de radares e satélites meteorológicos.

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Operadores de Teodolito do ICA - Aeroporto Santos Dumont - RJ 36 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB

Cartografia Aeronรกutica

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Cartografia Aeronáutica A Cartografia abrange o conjunto de estudos e

poníveis técnicas e equipamentos cada vez mais

operações científicas, artísticas e técnicas que,

avançados para os processos de coleta, análise e

a partir dos resultados das observações dire-

apresentação de dados informativos.

tas ou da exploração de documentações, visa à

Desse modo, o espaço territorial brasileiro é

elaboração ou à utilização de mapas. Reúne as

hoje representado pela cartografia sistemática,

atividades que vão desde o levantamento de

por meio de cartas elaboradas, seletiva e pro-

campo ou pesquisa bibliográfica, até a impressão

gressivamente, consoante as prioridades con-

definitiva e a publicação do mapa elaborado. O

junturais e segundo os padrões cartográficos

Brasil adota as normas e os padrões recomenda-

terrestre, náutico e aeronáutico.

dos para a cartografia aeronáutica pelos estados

A Cartografia Sistemática Aeronáutica utiliza as cartas sistemáticas terrestres e tem por fi-

signatários da OACI.

nalidade a representação da área nacional, por

Mapa

intermédio de séries de cartas aeronáuticas pa-

É a representação de uma superfície terrestre,

dronizadas, destinadas ao uso da navegação

ou seja, de uma superfície curva. A confecção de

aérea visual, que correspondem às escalas de

uma carta - um mapa com informações específi-

1:1.000.000, 1:500.000 e 1:250.000.

cas - exige, antes de tudo, o estabelecimento de um método, de maneira que, a cada ponto da superfície da Terra, corresponda um ponto da carta e vice-versa.

Diversos métodos podem ser empregados para se obter essa correspondência de pontos, que constitui os chamados “sistemas de projeções”.

Para que cada ponto da superfície da Terra possa ser localizado no mapa, foi criado um sistema de linhas imaginárias chamado de “Sistema de Coordenadas Geográficas”. A coordenada geográfica de um determinado ponto da superfície da Terra é obtida pela intersecção de um meridiano (longitude) e um paralelo (latitude).

O problema básico das projeções cartográficas é a representação de uma superfície curva em um plano. Em termos práticos, o problema consiste em se representar a Terra em um plano.

A tecnologia moderna, porém, tem tornado dis38 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB

As atividades de Cartografia Aeronáutica Cartas de Navegação O Instituto de Cartografia Aeronáutica (ICA) trabalha em duas importantes modalidades de cartas de navegação: As Cartas de Navegação Visual (Cartas VFR - Visual Flight Ru-

les) e as Cartas de Navegação por Instrumentos (Cartas IFR Instrument Flight Rules). Saiba mais sobre elas:

Cartas de Navegação Visual VFR (Visual Flight Rules) As Cartas de Navegação Visual (VFR) são destinadas a apoiar os voos em que são utilizadas

1) Carta Aeronáutica de Pilotagem e CartaImagem de Pilotagem (CAP e CIAP), na escala 1:250.000, que se constituem nos documentos básicos de apoio à aviação militar, devido à sua escala e ao detalhamento representado.

Essas são as mais indicadas para a navegação a baixa altura. Compreendem ao todo 551 cartas, que, devido ao seu conteúdo, são de caráter reservado.

2) Carta de Navegação Aérea Visual e Carta-Imagem de Navegação Aérea Visual (CNAV e CINAV), na escala 1:500.000, que são mais indicadas para voos de curta e média distâncias, num total previsto de 157 cartas. É onde encontramos um nível maior de detalhamento na base cartográfica.

as regras de voo visual. Elas têm como base as Cartas Topográficas do Mapeamento Sistemático, produzidas pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) e pela Diretoria de Serviço Geográfico do Exército Brasileiro (DSG), porém com temática própria à finalidade aeronáutica.

O programa de Cartas Visuais contempla a produção de cartas em três escalas, que cobrem todo o País. Veja os exemplos de Cartas VFR nas figuras ao lado.

3) Carta Aeronáutica Mundial (WAC), na escala 1:1.000.000, reunindo um conjunto de 46 cartas. A WAC, além de atender aos seus propósitos primordiais, ou seja, apoiar a aviação civil, também fornece subsídios ao planejamento das operações militares, auxiliando as tripulações em áreas destituídas de escalas mais adequadas, como a Região Amazônica.

Todas as cartas estão em formato digital.

FUNCIONALIDADES DO SISCEAB 39

Carta de Rota (ERC) Espaço Aéreo Inferior

Carta de Rota (ERC) Espaço Aéreo Superior

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Cartas de Navegação por Instrumentos IFR (Instrument Flight Rules) Este sistema é constituído por uma série de cartas que devem ser reeditadas periodicamente, segundo um rigoroso calendário, estabelecido por compromissos internacionais, assumidos pelo DECEA perante a OACI. As cartas IFR contemplam todas as fases do voo.

O desenvolvimento da aviação, nas últimas décadas, com a ampliação das frotas pelas empresas aéreas, que adquiriram aeronaves de maior porte, dotadas de equipamentos sofisticados, levou ao estabelecimento de novas aero-

Cartas de Aeródromo (ADC) têm por finalidade proporcionar às tripulações de voo as informações que facilitem o movimento da aeronave no solo, da pista para o pátio e vice-versa. Representam graficamente as principais instalações e serviços existentes no aeródromo.

vias e à instalação de um número elevado de frequências de comunicações e auxílios à navegação aérea.

Cartas de Saída por Instrumentos (SID) têm por finalidade fornecer às tripulações de voo as informações que permitem chegar à rota prevista, em saídas por instrumentos.

FUNCIONALIDADES DO SISCEAB 41

Cartas de Estacionamento de Aeronaves (PDC) destinamse a proporcionar os detalhes necessários para os movimentos das aeronaves entre as pistas de táxi e as posições de estacionamento nos pátios e vice-versa.

Cartas de Aproximação por Instrumentos (IAC) têm por finalidade proporcionar a representação gráfica, vista em planta e em perfil, de uma aproximação por instrumentos, aproximação perdida (arremetida) e da órbita de espera.

Cartas de Chegada Padrão por Instrumentos (STAR) têm como função proporcionar à tripulação de voo a informação que lhe permita seguir a rota de chegada padrão por instrumentos designada, desde a fase em rota até a fase de aproximação.

Cartas de Aproximação Visual (VAC) têm como função proporcionar ao piloto uma visão gráfica dos procedimentos de circulação visual, no tráfego para pouso ou decolagem.

42 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB

Cadastro Aeroportuário Dá-se o nome de cadastro aeroportuário ao conhecimento de toda a infraestrutura aeroportuária que é utilizada pela aviação de uma forma permanente.

O mapeamento detalhado das terminais, com a localização das pistas, dos pátios e dos equipamentos instalados nas áreas circunvizinhas, faz parte do “Cadastro Técnico Multifinalitário” - documento necessário aos órgãos gestores municipais.

Esta é a fonte principal de dados para a elaboração de diversos tipos de cartas aeronáuticas, tais como Cartas de Aeródromo, Cartas de Estacionamento, Cartas Topográficas de Aproximação de Precisão, entre outras, bem como para projetos de instalações, planos aeroportuários e muitas outras aplicações.

O conjunto de cartas que compõem este mapeamento especial denomina-se Programa Cartográfico Aeroportuário e de Proteção ao Voo (PROCAPV). A sua execução está baseada em aerofotogrametria, que torna possível a obtenção de produtos finais precisos e confiáveis. Esse programa consiste na produção de cartas, em escalas 1:2.000 e 1:10.000, através de levantamentos fotogramétricos nas escalas 1:8.000 e 1:30.000, respectivamente.

As áreas mapeadas no PROCAPV cobrem em cada aeroporto uma área média de 150 km². Esse é um programa de longo prazo e de atualização contínua, em face das constantes modernizações realizadas nos principais aeroportos brasileiros.

FUNCIONALIDADES DO SISCEAB 43

Levantamentos Topográficos e Geodésicos

Zona de Proteção de Aeródromos (ZPA) A necessidade de garantir o máximo de segu-

Os levantamentos topográficos e geodésicos

rança para as aeronaves em operação de voo,

destinam-se a gerar dados necessários ao de-

bem como a obrigatoriedade de adotarem-se os

senvolvimento das atividades cartográficas do

preceitos previstos pela OACI, levou o Comando

ICA, além de apoiar outros setores, como os de

da Aeronáutica a elaborar uma legislação es-

Inspeção em Voo, Controle de Tráfego Aéreo,

pecial para as áreas próximas aos aeródromos.

Meteorologia, Engenharia Eletrônica e Tele-

A finalidade é evitar que a malha urbana

comunicações. Os levantamentos topográficos

avance desordenadamente em direção ao aero-

contemplam:

porto, comprometendo a segurança das opera-

• apoio fotogramétrico às cartas cadastrais de aeródromos; • levantamentos para confecção de cartas aeronáuticas; • levantamentos para confecção de cartas de visibilidade; • escolha de sítios para instalação de auxílios à navegação aérea; • orientação de equipamentos;

ções dos aeródromos e dos procedimentos para pouso, em suas vizinhanças.

Assim, as limitações dos obstáculos são estabelecidas pelo Plano Básico de ZPA. E, quando a aplicação do Plano Básico causar restrição à operação de um determinado aeródromo, é elaborado, nesse caso em caráter definitivo, o Plano Específico de ZPA. Este plano descreve e estabelece as restrições impostas e é remetido às autoridades federais,

• levantamentos de obstáculos;

estaduais e municipais, diretamente envolvidas,

• implantação de marcos geodésicos.

para que sejam atendidas as suas disposições.

Área de Proteção do Aeródromo

44 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB

Cartografia Aeronáutica na navegação por satélite A produção de cartas eletrônicas através da tecnologia digital e o uso de imagens satelitais - que poderão estar a bordo de qualquer aeronave - possibilitarão um voo com maior facilidade, porém exigirão uma maior demanda da Cartografia Aeronáutica.

A partida, o voo em rota e a chegada de uma aeronave serão fases de simples acompanhamento para um piloto.

O computador, aliado à experiência na preparação de procedimentos aeronáuticos, facilitará a consecução desses objetivos.

A informação aeronáutica será difundida mais rápida e corretamente com a disponibilização das bases de dados cartográficos, por meio de enlaces de dados. Os tripulantes poderão dispor de informações atualizadas em tempo real, utilizando cartas digitais nas telas do painel de pilotagem e, até mesmo, em visores portáteis capazes de apresentar os mapas em diferentes escalas e níveis de detalhamento.

FUNCIONALIDADES DO SISCEAB 45

Sala AIS no Aeroporto Internacional Salgado Filho - Porto Alegre - RS 46 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB

Informações Aeronáuticas

FUNCIONALIDADES DO SISCEAB 47

Sala AIS no Aeroporto Santos Dumont - Rio de Janeiro - RJ

48 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB

Informações Aeronáuticas O Serviço de Informação Aeronáutica (Aeronautical

Information Service - AIS) é o conjunto de atividades executadas com o objetivo de gerar, coletar, processar e divulgar as informações necessárias à segurança, à regularidade e à eficiência da navegação aérea.

Sua principal responsabilidade é a de colocar nas mãos dos usuários toda a informação para o planejamento e a execução de um voo seguro. Afinal, uma omissão, ou a disponibilização de alguma informação incorreta, implica grave perigo para a segurança.

Há uma característica muito singular do profissional especialista em AIS: ele é o primeiro contato do usuário com o Sistema de Controle do Espaço Aéreo. É por intermédio dele que o usuário recebe a informação aeronáutica necessária ao desempenho de sua atividade específica.

No DECEA, o Subdepartamento de Operações (SDOP) é responsável pela produção e pelo processamento das informações relacionadas ao Serviço de Informação Aeronáutica.

Publicações de AIS As publicações técnicas de AIS reúnem-se em coletâneas - padronizadas pela OACI - destinadas a orientar os profissionais da aviação civil e militar. A Documentação Integrada de Informações Aeronáuticas (IAIP) é um exemplo de coletânea de publicações do gênero.

Ela contém documentos como a AIP, o Suplemento AIP, o NOTAM, o PIB, a AIC, a Lista de Verificação e Resumos.

Há também uma publicação brasileira criada para auxiliar os aeronavegantes no planejamento do voo e na navegação dentro do território nacional: o ROTAER. Veja, a seguir, a relação das principais publicações técnicas de AIS fornecidas pelo DECEA aos usuários do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro.

FUNCIONALIDADES DO SISCEAB 49

AIP (Publicação de Informação Aeronáutica) Tem como objetivo principal satisfazer as necessidades internacionais de intercâmbio de informação aeronáutica de caráter permanente e de modificações temporárias de longa duração.

Por meio dela, os pilotos e usuários podem obter informações relativas às instalações, aos procedimentos e aos serviços de navegação aérea que poderão utilizar. Divide-se em três partes: Generalidades (GEN), Rotas (ENR) e Aeródromos (AD).

Suplemento AIP Tem a finalidade de divulgar modificações

temporárias

de

longa duração contidas na AIP, divulgadas através de páginas especiais, denominadas Suplemento AIP. Organizam-se na publicação do seguinte modo: • alterações temporárias de duração igual ou superior a três meses; • alterações temporárias de duração inferior a três meses - e que implique textos longos; •

alterações

temporárias

que contenham gráficos ou procedimentos ATS. 50 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB

NOTAM (Notice to Airmen) É o documento que contém informações relativas ao estabelecimento, à condição ou à modificação de qualquer instalação aeronáutica, serviço, procedimento ou perigo, cujo conhecimento oportuno seja essencial para o pessoal encarregado das operações de voo. Os NOTAM, por sua natureza, complementam as informações divulgadas em AIP, ROTAER, Suplemento AIP e Cartas Aeronáuticas.

Publica-se um NOTAM quando é necessário divulgar informação apropriada para a publicação em AIP, mas que necessite de divulgação imediata, ou uma informação essencial de caráter temporário.

PIB (Boletim de Informação Prévia ao Voo) É um boletim impresso dos NOTAM em vigor, de uma determinada área de abrangência, dentro de um período especificado, preparado pela Sala AIS ou emitido pelo Banco de NOTAM, que visa a atender às necessidades de planejamento de voo dos pilotos.

FUNCIONALIDADES DO SISCEAB 51

AIC (Circular de Informação Aeronáutica) É a publicação que tem a finalidade de divulgar informações de natureza explicativa, de assessoramento e até mesmo administrativa ou técnica.

ROTAER (Manual Auxiliar de Rotas Aéreas) O ROTAER tem, como característica específica, sua circulação exclusivamente no território nacional. Trata-se de um manual de consulta rápida, de fácil manuseio, criado com a intenção de auxiliar os aeronavegantes que utilizam o espaço aéreo brasileiro, bem como pequenas aeronaves voando sob as regras de voos visuais.

Aplicativos O SISNOTAM é o software desenvolvido pelo DECEA para armazenamento de NOTAM no Brasil, com a finalidade de disponibilizar para os usuários vários tipos de consulta, tais como: NOTAM específico, check

list, boletins por localidades e, principalmente, o Boletim Pré-voo que é essencial no planejamento de um voo. O sistema possui sete servidores. Um servidor, administrado pela INFRAERO, atende às Salas AIS (salas existentes em todos aeroportos, destinadas ao planejamento dos vôos) por ela gerenciadas. Seis servidores são ad-

52 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB

ministrados pelo DECEA, sendo um em cada Centro Regional de NOTAM

ral, viabiliza informações aeronáuticas no formato digital. São in-

– CRN-Recife, CRN-São Paulo, CRN-Brasília,

formações contidas nos manuais AIP-BRASIL,

CRN-Curitiba e CRN-Manaus – e um servidor no

todas as cartas divulgadas no AIP-BRASIL-MAP,

Centro Geral de NOTAM (CGN), no Primeiro Centro

os dados contidos no ROTAER, os Suplementos

Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfe-

AIP, NOTAM consultados diretamente do sof-

go Aéreo – CINDACTA I, localizado em Brasília. O

tware SISNOTAM e várias outras publicações do Comando da Aeronáutica, tais como: Circular de Informação Aeronáutica (AIC), Instrução do Ministério da Aeronáutica (IMA), Instrução do Comando da Aeronáutica (ICA), Manual do Comando da Aeronáutica (MCA), dentre outras.

Naturalmente, devido às alterações de frequências, ao surgimento de obstáculos artificiais, à interdição de espaços aéreos, à manutenção de equipamentos, dentre outros, essas publicações precisam ser atualizadas regularmente.

servidor localizado no CINDACTA I armazena os NOTAM nacionais, gerenciados pelo próprio CGN, os NOTAM internacionais (originados no Brasil e transmitidos para o exterior) e os NOTAM estrangeiros (recebidos do exterior), os dois últimos gerenciados pelo NOTAM Office - NOF. O software AISWEB, disponibilizado pelo DECEA

nos

sites

“http://ais.decea.intraer/

aisweb” para usuários da INTRAER (Rede de Dados do Comando da Aeronáutica) e “http:// www.aisweb.aer.mil.br” para o público em ge-

FUNCIONALIDADES DO SISCEAB 53

Sítio radar - Morro da Igreja - Urubici - SC 54 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB

Telecomunicações Aeronáuticas FUNCIONALIDADES DO SISCEAB 55

KT-VHF e SATCOM - Chapada dos Guimar達es - MT 56 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB

Telecomunicações Aeronáuticas A prestação dos serviços de controle de tráfego aéreo é fortemente apoiada no uso de telecomunicações. As comunicações entre os controladores de tráfego aéreo e os pilotos, por exemplo, devem transcorrer de forma clara e objetiva.

Em geral elas são executadas para: • conceder autorizações - quanto à realização de procedimentos em todas as fases de voo; • realizar a vigilância aérea - quando os controladores acompanham o desenvolvimento de cada voo; • fornecer informações de apoio ao voo - tais como condições meteorológicas, condições dos aeródromos etc.

Por outro lado, a comunicação entre os próprios órgãos de controle - onde estão instalados os controladores de tráfego aéreo - também é fundamental. Isso porque quando uma aeronave cruza o espaço aéreo ela atravessa diferentes regiões de controle. Ao atravessá-las, é imprescindível a troca de informações entre os órgãos, cada qual responsável por sua região, para transferir a aeronave região a região durante o voo. Desse modo, ela é monitorada e acompanhada durante todas as fases de seu voo. É necessário, portanto, utilizar uma infraestrutura de comunicação, capaz de interligar duas formas de comunicação: • Serviço Móvel Aeronáutico - SMA. Entre os controladores de tráfego aéreo e os pilotos. (Mantido pelo DECEA.) • Serviço Fixo Aeronáutico - SFA. Entre os diferentes órgãos de controle. (Mantido pelo DECEA.)

Serviço Móvel Aeronáutico (SMA) Destinado às comunicações entre os órgãos de controle e as aeronaves, o SMA é formado por estações de comunicação-rádio espalhadas por todo o território nacional.

Considerando o elevado nível de confiabilidade requerido, esse serviço apóia-se em diversas estações e em diferentes FUNCIONALIDADES DO SISCEAB 57

faixas de frequência - são mais de 380 estações no Brasil.

O DECEA também fornece infraestrutu-

-

ra para que os operadores das empresas aéreas possam se comunicar com suas aeronaves, visando à veiculação de mensagens de interesse da aviação civil ao sobrevoarem o espaço aéreo brasileiro.

Com essa finalidade, encontra-se em operação um sistema de comunicações

data link ar-terra. Um instrumento com

-

abrangência e tecnologia similar à do Serviço Móvel Aeronáutico, que permite a troca de mensagens entre aeronaves e empresas aéreas para planejamento de voo, partidas, chegadas, atrasos, moni-

Estação de comunicação-rádio e seu volume de cobertura

toração de motores, solução de panes e outras finalidades logísticas.

Atualmente, as comunicações entre aeronaves e controladores no ACC Atlântico, que é responsável pelo controle do tráfego aéreo na travessia para a Europa e para a África, já podem ser realizadas por meio da troca de mensagens digitais com o emprego de sistema data

link ar-terra denominadas Controller Pilot Data-Link Communication (CPDLC).

Nesse contexto, a infraestrutura do Serviço Móvel Aeronáutico está passando por uma completa reformulação, com a transição da tecnologia analógica, hoje vigente, para a digital.

Serviço Fixo Aeronáutico (SFA) As comunicações entre os órgãos de controle de tráfego aéreo são executa58 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB

Utilização de comunicações nas diversas fases do voo

Diagrama ilustrativo da cobertura de comunicação-rádio do Serviço Móvel Aeronáutico

a

das, basicamente, por meio de redes de comunicação de telefonia. Os órgãos de controle possuem ramais

AFTN - A rede internacional de comunicações aeronáuticas

telefônicos chamados hot line que permitem comunicações operacionais imediatas.

Há também redes internacionais que integram os órgãos de controle

Essas redes se destinam, essen-

de tráfego aéreo brasileiros aos dos

cialmente, à coordenação entre ór-

países vizinhos, para a transferência

gãos de controle de tráfego aéreo,

de tráfego e a troca de mensagens

incluindo o atendimento aos inte-

operacionais.

resses militares.

A Rede de Telecomunicações Fixas

Uma rede de telefonia específica é

Aeronáuticas (AFTN) - Aeronautical

aplicada também para comunicação

Fixed Telecommunication Network - tem sido por muitos anos um elemento fundamental para a troca de mensagens operacionais, tais como: condições meteorológicas, condi-

de ordem técnica/administrativa, necessária para garantir a disponibilidade dos sistemas de comunicações operacionais.

FUNCIONALIDADES DO SISCEAB 59

ções de operação de aeródromos, coordenações de tráfego entre centros de controle etc.

Essa rede de vital importância é composta por uma malha extremamente capilarizada, com acessos em várias regiões do mundo.

Atualmente, a AFTN está sendo substituída por um novo sistema, adotado pela Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), organismo do qual o Brasil é Estado Contratante, denominado Sistema de Tratamento de Mensagens ATS (AMHS). O AMHS é um sistema que utiliza técnicas modernas de transmissão de mensagens em meio digital.

A Telecomunicação Aeronáutica no conceito CNS/ATM Há cerca de 20 anos já se previa a saturação dos meios de telecomunicações aeronáuticos em áreas de grande concentração de tráfego aéreo (Estados Unidos e Europa). Isso, aliado à grande explosão tecnológica iniciada na época, motivou uma série de estudos.

Em 1983, a OACI, em resposta às preocupações da comunidade internacional de aviação civil sobre as limitações dos sistemas de comunicação, então em uso, criou o Comitê FANS

dos. O primeiro seria o uso intensivo de comu-

(Future Air Navigation Systems). Seu trabalho

nicação de dados e o segundo, o emprego de

seria o de estudar, identificar e elaborar no-

sistemas baseados em satélites.

vos conceitos no campo das telecomunicações e da navegação aérea, considerando, também,

A Rede ATN

as novas tecnologias existentes e a formulação

Em 1993, foi criado um grupo destinado a

de recomendações para um período de 25 anos.

formular padrões e recomendações para a

A mais importante contribuição desse Comi-

montagem de uma grande rede mundial de

tê foi a criação do conceito CNS/ATM (Comuni-

computadores, capaz de prover os serviços

cations, navigation and survellance/Air traffic

necessários ao Controle de Tráfego Aéreo, de

management). Em decorrência, foram identifi-

forma automática: a Rede de Telecomunica-

cados dois grandes temas a serem desenvolvi-

ções Aeronáuticas (ATN - Aeronautical Tele-

60 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB

Torre de Controle - Aeroporto Internacional Tom Jobim - Rio de Janeiro - RJ

communication Network).

Conceitualmente, a ATN ĂŠ composta por dois setores: aplicativos e infraestrutura de rede.

Aplicativos SĂŁo programas de computador que utilizam o conceito cliente/ servidor (no qual computadores e clientes se comunicam com outros computadores para se servirem de seus dados e recursos).

FUNCIONALIDADES DO SISCEAB 61

No caso de comunicação ar-terra, por exemplo, em um terminal de computador a bordo de uma aeronave, o piloto poderá estabelecer contato para uma série de procedimentos operacionais, antes irrealizáveis. Conheça os aplicativos: • FIS - Flight Information Service. O piloto pode consultar informações importantes relativas à segurança de voo.

• CPDLC - Controller Pilot Data-Link Communication. O piloto comunica-se com os controladores por meio de dados por computador, e não através da voz. Esse método apresenta a excepcional vantagem de tornar a comunicação independente do idioma e da pronúncia.

• ADS - Automatic Dependent Surveillance. Os órgãos de controle recebem das aeronaves, automaticamente, informações de posicionamento, que permitirão a visualização gráfica do movimento de aeronaves mesmo em regiões onde não há cobertura radar, como nas áreas oceânicas.

No caso das comunicações entre órgãos de controle (terra-terra), há dois aplicativos: • ATSMHS - Air Traffic Services Message Handling System. Um moderno e potente sistema de correio eletrônico, em substituição aos atuais recursos oferecidos pela rede AFTN. 62 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB

• AIDC - ATS Inter-Facility Data Communications. Um sistema de troca rápida de mensagens, que permite que se estabeleçam diálogos de forma instantânea entre controladores de diferentes órgãos.

Infraestrutura de rede Para que esses aplicativos possam funcionar, é necessário que haja uma infraestrutura através da qual possam fluir dados.

As características básicas desses recursos devem: • permitir que aeronaves e todos os órgãos de controle façam parte de uma mesma rede de troca de informações, de forma economicamente viável, ou seja, uma rede que suporte todos os pontos envolvidos para comunicação de dados; • possibilitar flexibilidade para sua evolução, ou seja, os recursos devem estar capacitados para incorporar futuras atualizações de tecnologias mais vantajosas; • permitir a formação de uma única rede de comunicação de dados, mesmo empregando meios com diferentes níveis de desempenho e confiabilidade, tais como: comunicação por satélite, enlaces ar-terra via rádio, enlaces terraterra via rádio etc.; • permitir o aproveitamento dos meios de comunicação atualmente existentes.

Manutenção de Antena UHF Chapada dos Guimarães - MT

FUNCIONALIDADES DO SISCEAB 63

64 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB

Auxílios à Navegação Aérea

FUNCIONALIDADES DO SISCEAB 65

Localizer do ILS - Brasília - DF

66 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB

Auxílios à Navegação Aérea No início da aviação, os pilotos voavam utilizando referências visuais para se deslocarem de um ponto ao outro, ou seja, usavam o relevo geográfico: morros, vales, rios etc. Esse tipo de voo, guiado por referências visuais, revelou-se limitado. Impedia o deslocamento à noite e também sob condições meteorológicas adversas.

Para solucionar o problema, foram desenvolvidos sistemas de navegação eletrônicos que disponibilizam, aos pilotos, referências de navegação por instrumentos. Os sinais eletrônicos produzidos por esses sistemas têm características de propagação semelhantes às das estações de rádio de grande alcance - ondas curtas e médias - que possuem um sinal de baixa qualidade e, também, às de menor alcance - na faixa de frequência das rádios FM - que possuem um sinal de melhor qualidade.

Esses sistemas possibilitaram o incremento de uma estrutura de “caminhos” aéreos pelos quais os aviões passaram a trafegar: as chamadas aerovias. Assim, a partir das necessidades operacionais, foi estabelecida uma malha aeroviária, determinando-se as aerovias, além dos procedimentos de pouso e subida que orientam o voo. É com base nesse cenário que foi estruturado o sistema de navegação aérea atualmente utilizado.

Desse modo, o DECEA deve implantar e manter “rádios” de alta precisão para a navegação aérea. Tais “rádios” devem possuir sistemas de transmissão duplicados ou redundantes, sistemas de energia estável e redundante - baseados não só na energia comercial, mas também em grupos geradores específicos - e outros equipamentos e sistemas que permitam a confiabilidade e a precisão requeridas.

Considerando-se a complexidade desses aspectos, aliados às peculiaridades geográficas e às dimensões continentais do nosso País, é fácil dimensionar as dificuldades de implementação e manutenção dos auxílios à navegação aérea em áreas como a Amazônia, por exemplo.

FUNCIONALIDADES DO SISCEAB 67

Auxílios à Navegação, Aproximação e Pouso O sistema de navegação aérea utilizado no Brasil está fundamentado, basicamente, nas normas e recomendações da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI). Ele compreende todos os sistemas que dão suporte à navegação aérea e aos procedimentos de aproximação ou saída, de precisão ou não-precisão.

Tais sistemas são compostos por equipamentos sofisticados, com alta tecnologia agregada, e obedecem a critérios e padronizações muito restritos, de forma a permitir a confiabilidade, a integridade e a precisão desejadas. São eles:

NDB (Non Directional Beacon) É um equipamento de radionavegação que emite um sinal para ser detectado em receptores ADF de aeronaves, permitindo, assim, indi-

NDB da ponte Rio - Niterói - RJ

car o sentido da estação em que o equipamento está instalado e seu prefixo de identificação.

Embora seja um equipamento de pouca precisão, é usado no Brasil para o balizamento

terra, tendo como referência o Norte magnético. Ele transmite, ainda, um sinal de identifica-

de rotas e para apoio a procedimentos de não

ção codificado, por intermédio do qual o piloto

precisão por instrumentos, devido ao seu baixo

é informado em qual Estação VOR seu receptor

custo e bom alcance.

de bordo está sintonizado.

Existem no País 197 equipamentos desse tipo,

Trabalha na faixa de frequência VHF (112 a

sendo alguns mantidos e operados por outras

118 MHz), onde o sinal irradiado é composto

entidades públicas ou pela iniciativa privada.

por um sinal de referência, omnidirecional, e

Os NDB operam na faixa de frequência de 190

um sinal variável, cuja fase está diretamente

a 1.750 Khz.

relacionada com o azimute. A informação de azimute é obtida pela medida da diferença de

VOR (VHF Omnidirectional Range)

fase dos dois sinais.

O VOR é o equipamento de radionavegação

É utilizado nas fases do voo em rota e nos

que transmite informações de azimute em voo,

procedimentos de aproximação por instrumen-

que são utilizadas pelo piloto na determinação

tos de não precisão, nos aeródromos homolo-

da rota da aeronave com relação à estação em

gados com essas finalidades.

68 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB

Por se tratar de equipamento com caracterís-

às irregularidades do sítio e, também, às re-

ticas próprias, que utiliza o solo para formação

flexões e interferências eletromagnéticas. Isso

do seu sinal, é muito sensível às irregularidades

se deve à forma como o sinal é irradiado, já

do terreno, aos obstáculos em redor e, também,

que utiliza um conjunto de antenas composto

às interferências ou reflexões eletromagnéticas.

por uma antena central, que irradia um sinal de

Por esse motivo, a instalação de um VOR requer

referência AM, circundada por outras similares,

cuidados que, em alguns casos, inviabilizam a

energizadas aos pares numa razão de 30 ciclos

instalação de um VOR convencional (CVOR).

por segundo, gerando um sinal variável modu-

O VOR pode apresentar as seguintes configu-

lado em frequência.

rações: abrigo pré-fabricado ou em alvenaria.

Em ambas, há um plano irradiante, sobre o qual

DME (Distance Measuring Equipment)

é instalada a antena. No caso específico do VOR

O Sistema DME é um auxílio-rádio com dois

em plataforma elevada, esta foi uma solução

componentes: um terrestre - a Estação DME - e

nacional, desenvolvida pelos engenheiros ele-

um a bordo da aeronave. O auxílio fornece à

trônicos da antiga DEPV que, após minuciosos

aeronave uma indicação precisa e contínua de

estudos para a longínqua São Gabriel da Ca-

distância oblíqua, em milhas náuticas, em todas

choeira, na Região Amazônica, propuseram tal

as direções, relativa ao ponto no solo onde se

configuração, que se mostrou totalmente eficaz

encontra a Estação DME.

e operacional para aquela situação específica.

O equipamento de bordo, interrogador, en-

Existem no País 86 equipamentos do gênero.

via um sinal de interrogação composto por uma

Desses, alguns utilizam a configuração Doppler

sequência de pares de pulsos à Estação. Esta

(DVOR). Essa configuração é menos suscetível

processa o sinal e transmite uma resposta para

VOR Doppler - Congonhas - SP FUNCIONALIDADES DO SISCEAB 69

a aeronave com a mesma sequência de pares de pulsos da interrogação.

A geração semialeatória da sequência de pulsos é peculiar para cada aeronave, fornecendo diferentes pares de pulsos para diferentes aeronaves. O padrão de espaçamento de tempo dos pares de pulsos de resposta é continuamente comparado com o padrão de espaçamento de tempo dos pares de pulsos de interrogação, e somente aqueles compatíveis com o padrão do interrogador são aceitos no medidor de distância de bordo e processados. O tempo entre a emissão da interrogação e a recepção da resposta representa a distância entre a aeronave e a Estação DME. O sistema DME pode ser sintonizado em qualquer dos 252 canais na faixa de frequência de 962 a 1.213 MHz. Cada Estação pode suportar e fornecer indicação de distância para até 100 aeronaves, com a mesma variando de acordo com a altitude do voo - quanto mais alto o voo, maior o alcance. A razão de medida esperada é que a 1.000 pés (cerca de 300m) o alcance seja de 40 NM - milhas náuticas - (74 mil metros).

O Sistema DME pode ser associado a outros Sistemas, tais como VOR e ILS, complementando, assim, as informações fornecidas pelos mesmos. Devido à sua precisão, esse é um equipamento auxiliar que, trabalhando associado ao VOR ou aos localizadores dos sistemas ILS, fornece distâncias tanto em navegação em rota, quanto em aproximações de precisão.

Existem no País 100 equipamentos desse tipo, sendo vários deles mantidos e operados, principalmente, pelo DECEA.

ILS (Instrument Landing System) O Sistema ILS é um auxílio-rádio composto pelos Subsistemas Glide Slope (GS), Localizer (LOC) e Marcadores Interno, Médio e Externo (IM, MM e OM), que fornecem a indicação de rampa e o curso de aproximação para a aeronave, apoiando procedimentos de aproximação de precisão sob condições 70 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB

meteorológicas adversas e que, dependendo da topografia do terreno, pode ser configurado de diversas formas.

O ILS possibilita um aumento no fluxo de tráfego, permitindo operações por instrumentos em condições de teto e visibilidade inferiores aos procedimentos de descida balizados por VOR e NDB.

LOC (Localizer) O LOC é um subsistema do ILS que indica o curso a ser seguido pela aeronave, isto é, a posição da aeronave (esquerda/direita) em relação ao eixo da pista.

O LOC transmite um sinal codificado em Código Morse, que permite ao piloto identificar em qual Estação o seu receptor de bordo está sintonizado.

O conjunto de antenas associadas ao LOC situa-se na cabeceira oposta à de pouso das aeronaves. O instrumento tem um alcance utilizável de 18 NM.

GS (Glide Slope) O GS é um subsistema do ILS que indica a rampa de planeio para a aeronave até o ponto de toque, de acordo com o ângulo estabelecido para a aproximação.

O conjunto de antenas associadas ao GS situa-se na lateral da pista, próximo à cabeceira de aproximação da aeronave.

O GS tem uma distância utilizável de 10 NM.

Antena do Glide Slope - Porto Velho - RO

Glide Slope - Santarém - PA

FUNCIONALIDADES DO SISCEAB 71

Marcadores Os marcadores internos de um ILS fornecem a indicação precisa da distância da aeronave em relação à cabeceira de aproximação. Devem ser ajustados para prover cobertura nas seguintes distâncias na aproximação, mensuradas no curso da pista de pouso: a) marcador interno (inner marker): 75 a 450 m; b) marcador médio (middle marker): cerca de 1 km; c) marcador externo (outer marker): cerca de 7 km.

Em função do grau de precisão dos componentes do ILS e de certos requisitos adicionais, a operação ILS é classificada nas categorias I, II, III-A, III-B e III-C. Nesta última, a aproximação e o pouso são realizados mesmo diante de teto e visibilidade zero.

Estão em operação no SISCEAB, atualmente, 33 sistemas de categoria I, quatro de categoria II e cinco sistemas na configuração LOC/DME, totalizando 42 equipamentos em uso.

Auxílios Visuais São equipamentos e sistemas destinados a melhorar a capacidade operacional e a segurança das aeronaves durante as operações de aproximação e pouso, particularmente durante os períodos noturnos e/ou de visibilidade reduzida. São eles o ALS e o PAPIS.

ALS (Approach Light System) Sistema de Luzes de Aproximação

O Sistema ALS é um auxílio luminoso, cuja configuração de luzes está disposta simetricamente em relação ao prolongamento da li72 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB

ALS - Aeroporto de Brasília - DF

nha central da pista, começando na

lampejos por segundo), em direção

cabeceira e estendendo-se por até

à cabeceira da pista.

3.000 pés (900 metros), no sentido de seu prolongamento.

Esse sistema fornece informação visual de alinhamento de pista, percepção de altura, orientação para nivelamento de asas e referências

Dependendo da categoria operacional do auxílio, poderá ser denominado ALSF-1, se de CAT I, e ALSF2/3, se de CAT II ou CAT III. No Brasil, atualmente, existem instalados 24 sistemas desse tipo.

horizontais. Destina-se a melhorar

A implantação de ALS dependerá

a capacidade operacional e a se-

de estudo específico, na qual serão

gurança das aeronaves durante a

consideradas as ocorrências de con-

operação de aproximação e pouso,

dições meteorológicas abaixo dos

particularmente durante os perío-

mínimos estabelecidos nos procedi-

dos noturnos e/ou de visibilidade

mentos de descida e a contribuição

reduzida. De acordo com a categoria

do ALS na redução desses mínimos.

operacional desejada, esse sistema é utilizado em conjunto com auxílios eletrônicos para aproximação e pouso.

PAPIS (Precision Approach Path indicator System) Sistema Indicador de Rampa de Trajetória de Aproximação Visual

precisão”, têm normalmente 1.400

No Brasil, são utilizados o VASIS e o PAPIS, que permitem auxiliar visualmente o correto ângulo de descida das aeronaves. Embora auxilie os pilotos na aproximação, aumentando a segurança das aeronaves, esses sistemas luminosos não permitem a redução dos mínimos para pouso nos procedimentos de aproximação por instrumentos, nem substituem

pés (420 m) de comprimento.

os equipamentos ILS ou PAR.

Os sistemas ALS que são utilizados em pistas com aproximação de precisão (CAT I/II/III) têm, normalmente, 3.000 pés (900 m) de comprimento, enquanto que os utilizados em pistas para operações visuais, de código 3 e 4, destinados à utilização noturna e de aproximação de “não-

Quando a configuração do ALS

Os equipamentos VASIS instalados

prevê o uso de luzes de lampejo se-

estão sendo, gradualmente, substi-

quenciado (Flasher), o ALS recebe a

tuídos pelos PAPIS. Existem insta-

denominação de ALSF. Com a utiliza-

lados no SISCEAB, atualmente, 128

ção do ALSF, será fornecida ao piloto

PAPIS, nove APAPIS e 37 VASIS.

uma informação complementar, se-

O PAPIS é um auxílio luminoso

melhante à de uma bola de luz des-

formado por quatro unidades de

locando-se em alta velocidade (dois

luz dispostas perpendicularmente à FUNCIONALIDADES DO SISCEAB 73

pista. Cada unidade de luz é formada por dois projetores, que emitem duas cores, uma branca e outra vermelha, separadas por uma zona de transição mínima de aproximadamente três minutos de arco.

O Sistema tem por objetivo fornecer ao piloto uma indicação visual de rampa segura, durante o procedimento para aproxi-

Informação luminosa do PAPIS

mação e pouso, composta por cinco níveis de luminosidade. Ao efetuar a aproximação na rampa de 3°, o piloto verá as duas unidades mais próximas da pista na cor vermelha e as duas mais afastadas na cor branca. Caso haja um aumento progressivo da cor vermelha ou branca, o piloto interpretará como abaixo ou acima, respectivamente, da rampa

Informação luminosa do VASIS

ideal para aproximação.

No Brasil, são adotadas as configurações unilaterais nos aeroportos civis e bilaterais nos aeródromos militares. Existem as seguintes configurações básicas de PAPIS:

GNSS (Global Navigation Satellite System)

Sistema Global de Navegação por Satélite

Os equipamentos atualmente empregados na

a) Sistema de quatro caixas (PAPI); e

Navegação Aérea serão, gradativamente, subs-

b) Sistema de duas caixas (APAPI).

tituídos pelo Sistema Global de Navegação por

Este último sistema é normalmente utilizado

Satélite (GNSS).

em aeroportos onde operam aeronaves de pequeno porte.

Há três sistemas de navegação por satélites, em operação em fase de desenvolvimento: o GPS

Quando houver necessidade de orientação

(EUA), o GLONASS (Russia) e o GALILEO (Europa).

para o nivelamento de asas de aeronaves,

Esses sistemas, concebidos inicialmente para

ambos os sistemas (PAPI ou APAPI) poderão

uso militar, foram oferecidos à OACI por seus

ser instalados com caixas, em ambos os la-

proprietários para uso civil, até a implantação

dos da pista.

do GNSS, e vêm sendo usados de forma cres-

74 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB

cente, sobretudo o GPS, cujos receptores estão

lução dos sistemas existentes e daqueles que

disponíveis no mercado.

venham a estar disponíveis, de forma a aten-

Considerando a demanda dos usuários, as de-

der aos requisitos da OACI, dentro do Plano

ficiências da infraestrutura atual de navegação

Nacional de Implementação dos Sistemas CNS/

aérea, a decisão dos Estados Unidos de desa-

ATM. Na prática, consiste na implementação da

tivar o sistema OMEGA, o potencial do Sistema

Concepção do Sistema Global de Navegação por

de Posicionamento Global (GPS) e a disponibili-

Satélites Transitório (GNSS-T), que permitirá a

dade de equipamento de bordo certificado para

utilização dos benefícios dos meios existentes

uso aeronáutico, somadas à Estratégia do COMA-

de navegação por satélites, particularmente

ER para os Sistemas CNS/ATM, foi autorizado o

do GPS e de sistemas de aumentação, dentro

emprego antecipado do GPS, no Brasil, como

da estratégia de implementação evolutiva do

meio suplementar de navegação aérea em rota

GNSS.

e, quando especificamente homologado, como

A implementação de um sistema transitório

meio básico para aproximação de não-precisão.

traduz-se na adoção de uma posição brasileira

O programa em andamento, de utilização de

na busca do estabelecimento do GNSS, em con-

meios satelitais para a navegação aérea, faz

sonância com os estudos que vêm sendo reali-

parte da estratégia do DECEA para a implan-

zados no âmbito da OACI.

tação evolutiva do GNSS no País e completará,

Até que o GNSS seja, finalmente, estabelecido,

de forma gradativa, os avanços operacionais

o Brasil será dotado de um sistema transitório

decorrentes da experiência que for sendo adquirida com o uso do GPS.

que atenderá, no mínimo, às normas e recomendações da OACI, capaz de prover cobertu-

Considera-se que os Estados-membros deverão voltar suas estratégias para o de-

ALS - Galeão - RJ

senvolvimento do GNSS nas regiões CAR/SAM, visando a reduzir os auxílios convencionais (NDB e VOR) para apoio à navegação aérea. As operações em rota e de aproximação, utilizando o conceito GNSS, deverão ser efetuadas mediante a utilização da constelação de satélites do Sistema já disponível.

Para efeito de planejamento, será considerada a evoFUNCIONALIDADES DO SISCEAB 75

ra em todo o espaço aéreo sob a jurisdição do

A implantação desse novo sistema, em redundância com o existente, tem como maior objetivo

País.

Esse sistema deverá atender à demanda dos

possibilitar o aumento da segurança de voo e me-

usuários que já possuem aeronaves equipadas

lhorar o gerenciamento do fluxo de tráfego aéreo,

com receptores GPS e de outros que pretendam

através da redução das separações entre aero-

fazê-lo. Deverá possuir, ainda, elevado potencial

naves, da utilização de rotas preferenciais para o

de apoio às diversas aplicações não-aeronáuticas,

melhor desempenho das aeronaves e do aumento

que exijam a determinação precisa de quaisquer

do número de aeródromos disponíveis para ope-

das quatro dimensões providas (Latitude, Longitu-

rações IFR, propiciando a redução de custos ope-

de, Altitude e Tempo), beneficiando, praticamen-

racionais, além de permitir a utilização civil/militar

te, todos os segmentos da economia nacional. O

integrada.

sistema poderá atender a grande parte da Região

Ainda existem imperfeições nos sistemas (GPS

SAM (espaço aéreo sobrejacente à América do Sul),

e GLONASS), atualmente disponíveis, por não pro-

propiciando melhores condições de navegação

verem a acuracidade, a integridade, a disponibi-

para a aviação nacional e internacional, particu-

lidade e a continuidade do serviço de

larmente nas áreas remotas e oceânicas, onde a

navegação aérea necessários à opera-

infraestrutura de navegação aérea convencional é deficiente ou inexistente.

ção durante as diferentes fases do voo.

Tais imperfeições são devidas aos erros oriundos da propagação dos sinais na io-

Implementação do Sistema de Navegação Global por Satélites Transitório (GNSS-T)

nosfera, ao múltiplo percurso e ao uso da “dis-

O GNSS-T é um sistema de determinação glo-

nalmente projetados para atender aos requisitos

bal de tempo e de posição que consiste de várias

ponibilidade seletiva”, além das características próprias desses sistemas, que não foram origiestabelecidos pela OACI.

combinações de elementos, atualmente incluindo

Para corrigir esses erros, serão utilizadas esta-

uma ou mais constelações de satélites, receptores

ções terrestres, instaladas em posições conheci-

e sistemas de monitoração de integridade, acres-

das, com capacidade de monitorar os sinais emi-

cidos de sistemas de “aumentação” (GBAS, SBAS e

tidos pelos satélites disponíveis, determinando o

ABAS), que no meio aeronáutico significa melhoria

desvio de cada um e transmitindo essas informa-

ou ganho, de maneira a apoiar os desempenhos

ções aos usuários.

requeridos de navegação para uma determinada fase de operação.

76 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB

Existem, basicamente, duas formas de se transmitir essas correções:

a) difusão direta ao usuário (GBAS); e b) difusão por satélite (SBAS).

Em virtude dos atrasos envolvidos e da decorrência de erros com características locais, o SBAS, embora mais abrangente, proporciona uma acuracidade menor que o GBAS. Podemos, portanto, considerar estes dois sistemas como complementares para apoio à navegação aérea, em todas as fases do voo.

Implementação de Sistema de “Aumentação” Baseado em Terra (GBAS) O GBAS consegue, com grande êxito, corrigir os sinais de satélite para aproximação das aeronaves. É considerado um sistema de aproximação e pouso de precisão, projetado para atender as categorias I, II e II, tal qual o Sistema de Pouso por Instrumentos convencional, o ILS. Compõe-se de um sistema diferencial com difusão direta das correções ao usuário, capaz de prover precisão em torno de um metro dentro de um raio de cerca de 24 NM da estação.

FUNCIONALIDADES DO SISCEAB 77

Radar Transportável de Vigilância Aérea do 4º/1º GCC - Santa Maria - RS 78 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB

Vigilância Aérea

FUNCIONALIDADES DO SISCEAB 79

DTCEA Morro da Igreja - SC

80 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB

Vigilância Aérea Não há como exercer um efetivo controle do tráfego aéreo sem que sistemas e profissionais em terra possam precisar a posição das aeronaves e estimar seus posicionamentos futuros.

De posse destes dados um controlador pode garantir uma separação segura entre as aeronaves. Por isso, ele precisa conhecer e, idealmente, visualizar todos os movimentos no espaço sob sua jurisdição.

Nesse contexto, o radar é uma ferramenta eficaz, que vem sendo largamente utilizada desde a segunda metade do século passado. O instrumento visualiza aeronaves, sejam elas cooperativas ou não. Além disso, otimiza a atuação do controlador, permitindo que um maior número de aeronaves circule, em segurança, numa mesma porção do espaço aéreo.

No Brasil, os radares e seus sistemas de visualização são empregados no controle de tráfego aéreo e na defesa aeroespacial, graças à sua concepção integrada, que é exercida pelos quatro Centros Integrados de Defesa Aérea e Controle do Tráfego Aéreo (CINDACTA), provendo a vigilância do espaço aéreo, por meio do fornecimento de dados de azimute, distância, altitude e velocidade, e permitindo a visualização das aeronaves em circulação no espaço aéreo nacional. Esses meios de detecção constituem-se em elementos da maior importância para a defesa aeroespacial.

Os radares são divididos em dois tipos básicos, considerando a sua funcionalidade: radares primários, que utilizam a reflexão das ondas eletromagnéticas emitidas por uma antena instalada no solo, e radares secundários, que dependem de equipamentos instalados a bordo das aeronaves para responder às interrogações (identificação e altitude) emitidas pelo equipamento de terra.

Cabe ressaltar que esses dois tipos geralmente operam de maneira associada, nos diversos sítios-radar.

FUNCIONALIDADES DO SISCEAB 81

A utilização desses sistemas, por sua vez, pode ser definida em dois grandes grupos. * Radares de Rota, que apoiam o controlador de tráfego aéreo na orientação das aeronaves que estão evoluindo na fase de voo de rota; * Radares de Terminal, utilizados em regiões próximas aos aeroportos, que fornecem dados para otimizar o fluxo dos tráfegos dentro de sua TMA e proporcionam maior segurança e rapidez nos processos de pouso e decolagem.

LP 23 em Boa Vista - RR

A concepção atual da visualização dos dados fornecidos pelos radares de rota leva em conta a integração de diversos radares, de forma a proporcionar uma síntese das informações obtidas, permitindo o rastreamento, praticamente ininterrupto das aeronaves, na área de cobertura e o controle efetivo nas principais aerovias, sobretudo no espaço aéreo superior. Considerando-se o nível de voo de 20 mil pés de altitude (seis mil metros), a cobertura radar na área continental do espaço aéreo brasileiro está completa.

O emprego de radares em áreas terminais des-

Radar TRS 2230 - Tanabi - SP

tina-se, por sua vez, à ordenação e fluidez do tráfego aéreo. Tais radares, apesar de terem um alcance menor, possuem um maior número de rotações por minuto, permitindo uma maior taxa de atualização da posição das aeronaves. Eles permitem aos controladores a diminuição da separação entre as aeronaves nos procedimentos de saída, de chegada ou de cruzamento da área. As áreas de terminal geralmente operam com a informação de um único conjunto-radar (primário e secundário). Em áreas de terminal de grande volume de tráfego, porém, é aplicada a técnica de 82 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB

Radar Secundário - Petrolina - PE

Radar Secundário - Porto Seguro - BA

síntese-radar, para aumentar a confiabilidade e a continuidade dos serviços prestados.

Algumas das principais características dos radares e sistemas de radares utilizados no

Além dos radares citados, o SISCEAB conta,

controle do espaço aéreo brasileiro serão co-

também, com o Radar de Movimento na Super-

mentadas, visando a formar um quadro das ca-

fície (SMR), que presta uma contribuição valio-

pacidades de cada um dos sistemas atualmente

sa na segurança e na eficiência do controle do

em funcionamento.

movimento em terra, principalmente à noite e em condições de visibilidade reduzida, evitando colisões entre aeronaves que se encontram nas áreas de manobra nos pátios dos aeroportos.

ASR (Airway Surveillance Radar) Radar de Vigilância de Rota

A vigilância radar em rota proporciona, em todo

A rede de radares brasileira é complementada

o território nacional, a ocorrência de detecção-

pelos radares móveis e transportáveis de uti-

radar das aeronaves que evoluem acima do FL 200

lização militar tática. Estes, por sua capacida-

(20 mil pés). A rede composta de 38 radares primá-

de de deslocamento e de integração, atendem

rios de rota, implantada no SISCEAB, está apoiada

ainda às necessidades operacionais do geren-

nos radares tridimensionais TRS 2230 e TPS B34 e

ciamento do tráfego aéreo.

nos radares bidimensionais LP 23M e ASR 23SS. FUNCIONALIDADES DO SISCEAB 83

Radar Transportável do 4º/1º GCC - Santa Cruz do Sul - RS

nal, considerado para fins de planejamento, da

Radar de Vigilância em Áreas Terminais

ordem de 200 NM (370 mil metros) na altitude

O SISCEAB conta, atualmente, com 31 TMA

Esses equipamentos possuem alcance nomi-

de 20 mil pés (seis mil metros). Com este fator de planejamento, a cobertura atual abrange 100% do território nacional.

apoiadas por radares de vigilância.

Os radares utilizados são os TA10-M e TA10M1, associados ao radar secundário RSM-970S,

Trabalhando associados a esses equipamen-

os STAR 2000 e ASR-7, associados ao secundá-

tos, os radares secundários RSM-970S, de na-

rio TPX-2, e o ATCR-33, associado ao SIR7. Esses

tureza cooperativa, permitem a identificação precisa das aeronaves, fornecendo, ainda, informação de nível de voo.

São observados os seguintes critérios para a implantação de radares de rota: a) órgãos de controle do espaço aéreo de interesse estratégico, em nível nacional;

radares têm maior precisão do que os de vigilância em rota, porém menor alcance.

A taxa de renovação dos dados de pistas (aeronaves) nos radares de área terminal é duas a três vezes maior do que a dos radares de rota.

São observados os seguintes critérios básicos para a implantação de radares de Área Terminal: a) TMA cuja soma de movimentos anuais

b) necessidade do tráfego aéreo, objeti-

de voo em seus aeródromos seja igual ou

vando aumentar a segurança e facilitar

superior a 45 mil, dos quais, pelo menos,

o controle e o fluxo do tráfego aéreo.

10 mil comerciais; ou

84 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB

b) TMA cuja soma de movimentos anuais de voo em seus aeródromos seja igual ou superior a 60 mil, dos quais, pelo menos, cinco mil comerciais; c) órgão de controle do espaço aéreo de interesse estratégico em nível nacional;

ves de médio e grande porte; d) TMA que possua maior movimento comercial; e) TMA de maior movimento.

Nos casos em que seja viável e de interesse, será utilizada, nos Controles de Aproximação

d) pela necessidade do tráfego aéreo ou

(APP), a visualização de radares de rota insta-

e) TMA de interesse político.

lados no interior da Área Terminal ou em suas

Nos casos em que haja necessidade de se estabelecer a prioridade entre órgãos ou locais que atendam aos critérios anteriormente definidos, deverá ser observada a seguinte ordem: a) interesse estratégico; b) necessidade do tráfego aéreo; c) TMA de maior movimento, que abrigue

proximidades.

GCA (Ground Controlled Approach Sistema de Aproximação Controlada do Solo

Na implantação de um GCA, considerar-se-á, unicamente, o interesse militar, determinado pelos Planos e Programas do Estado-Maior da Aeronáutica (EMAER).

aeródromo(s) onde opere(m) linha(s)

Esse sistema constitui um conjunto de equi-

aérea(s) internacional(ais) com aerona-

pamentos do qual fazem parte tanto radares de Operação 1020 do GEIV apoiada pelo 5º/1º GCC - Aracati - CE

FUNCIONALIDADES DO SISCEAB 85

Escopo Radar - Concepção final anos 70

vigilância quanto de aproximação de precisão

em futuro próximo, como Galeão, Brasília, Porto

(PAR), sendo aplicado, normalmente, para apoio

Alegre e Curitiba.

à aviação militar. Ele permite assegurar o pouso, sob condições de visibilidade e teto bastante

Radares Móveis

reduzidos. Muitos são os casos de uso do CGA,

Como já descrito anteriormente, a caracte-

com sucesso, por aeronaves civis, em situações

rística marcante do SISCEAB é a sua bivalên-

anormais, de urgência ou de emergência.

cia civil e militar, através da integração, em

Tais equipamentos apresentam-se em insta-

um único sistema, dos meios usados na gestão

lações fixas ou transportáveis, em função das

da Circulação Aérea Geral (CAG) e da Circulação

necessidades operacionais.

Operacional Militar (COM).

Como parte do acervo militar, existe o sistema

Radar de Vigilância de Movimentos de Superfície em Aeroportos

tático de radares militares. Fazem parte des-

Atualmente, apenas a TWR Guarulhos dispõe

de aproximação de precisão (PAR). É aplica-

de radar de superfície, entretanto, outros aeró-

do, normalmente, para apoio à aviação mili-

dromos poderão vir a necessitar de tal auxílio

tar, permitindo a deteção e a interceptação de

86 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB

se sistema tanto radares de vigilância quanto

Escopo Radar - Concepção Atual

aeronaves não-cooperativas e, em situações

de emergência, o órgão ATS, sem o recurso de

anormais ou de emergência, sua utilização por

radar, poderá auxiliar uma aeronave perdida a

aeronaves civis.

localizar-se, através de comunicação VHF.

Quando operacionalmente requerido, a Força Aérea integra os radares de bordo das aeronaves R-99A, os quais prestam o apoio nas missões de Controle e Alarme em Voo (CAV). Tal integração tem como principais características de emprego a mobilidade e a surpresa.

Para implantação de VHF-DF, são observados os seguintes critérios básicos: a) aeródromo assistido por um órgão de serviço de tráfego aéreo, situado em região onde não exista cobertura-radar de qualquer tipo, e cujo movimento anual de voo seja igual ou superior a 4.000; b) aeródromo de interesse estratégico, em

Estação de Radiogoniometria em VHF (VHF-DF)

nível nacional (dependerá de estudos específicos) ou

Complementando a vigilância do espaço aé-

c) necessidade do tráfego aéreo (será de-

reo, há um equipamento com o qual, em caso

finida após estudos específicos de topoFUNCIONALIDADES DO SISCEAB 87

grafia e climatologia, objeti-

O novo conceito ressalta que a vigi-

vando aumentar a segurança e

lância do tráfego aéreo utilizará o ra-

facilitar o fluxo de tráfego).

dar secundário que disponha do Modo

Complementarmente, são consi-

S, para áreas com elevada densidade

derados os seguintes fatores:

de tráfego, bem como a Vigilância De-

a) necessidade de substituição do

pendente Automática (ADS) em com-

equipamento por obsolescência

plementação aos radares secundários.

ou término de vida útil;

Com esse novo sistema em operação,

b) aeródromo no qual seja prestado controle de tráfego aéreo e não está prevista a redução de seu status nos próximos cinco anos; c) aeródromo onde tenha sido vetada a instalação da frequência 121.5 Mhz. Deverão ser observados, também, os seguintes critérios de prioridade para instalação: a) aeródromo de interesse estratégico;

será possível a comunicação de dados, via satélite, no espaço aéreo oceânico e continental, bem como em rotas onde a cobertura atual não atende a todos os usuários.

Nas regiões continentais, as comunicações de dados poderão ser feitas através de transmissão em visada direta, via MODE S do radar secundário ou via enlace de dados em VHF. Os serviços de tráfego aéreo prestados nas regiões oceânicas possuem restrições em comunicação, navegação e vigilância, em face da pecu-

b) necessidade do tráfego aéreo;

liaridade da área do referido espaço

c) aeródromo que possua maior

aéreo, na qual não podem ser imple-

movimento anual.

mentados equipamentos-radar e de comunicações em VHF. No que diz res-

Vigilância Dependente Automática (ADS)

peito à navegação e à vigilância, terão

A vigilância dependente automática

aos Sistemas de Tratamento de Visua-

será implantada em todo o espaço aé-

lização de Dados (STVD) já existentes,

reo sob jurisdição do Brasil.

para superar essas restrições, através

que ser incorporadas funcionalidades

Na área continental, o suporte pri-

da cobertura de comunicações de da-

mário para a transmissão de dados

dos, via satélite, objetivando viabili-

será o VHF. Para tanto, gradualmente,

zar a utilização das aplicações Con-

o VHF DATACOM será incrementado, de

troller Pilot Data-Link Communica-

forma a permitir comunicações digi-

tions (CPDLC) e Automatic Dependent

tais em todo o território nacional.

Surveillance (ADS).

88 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB

Aeronave de Vigilância Aérea - E99

FUNCIONALIDADES DO SISCEAB 89

Aeronave Laborat贸rio HS 800XP do GEIV 90 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB

Inspeção em Voo

FUNCIONALIDADES DO SISCEAB 91

Inspeção em Voo Para assegurar o perfeito funcionamento do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB), é necessária a execução regular da chamada “Inspeção em Voo de Equipamentos e Procedimentos Operacionais”.

Essa inspeção tem como principal objetivo garantir a qualidade e a segurança dos serviços prestados pelo DECEA, uma vez que mantém aferidos e operando todos os equipamentos de auxílio à navegação aérea, aproximação e pouso do Brasil.

Realizadas pelo DECEA, através do Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV), as inspeções avaliam continuamente: • a performance dos controladores de tráfego aéreo; • as informações aeronáuticas contidas nas publicações pertinentes e nas cartas aeronáuticas; • as informações dos serviços meteorológicos para o meio aeronáutico; • os serviços de telecomunicações; • a acuracidade dos mapas e dos procedimentos de navegação aérea; • a performance dos radares de vigilância; • a verificação dos sinais eletrônicos que auxiliam a navegação aérea; • outras atividades pertinentes à qualidade e à segurança do controle do espaço aéreo.

As Inspeções A infraestrutura aeronáutica é estabelecida em função das necessidades operacionais, de modo a prover o serviço de controle de tráfego aéreo - para a aviação civil e militar - durante todas as fases do voo (decolagem, rota e pouso).

Os equipamentos que apóiam a navegação das aeronaves são chamados de Auxílios à Navegação Aérea. Eles emitem ondas eletromagnéticas, ou seja, transmitem si92 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB

Operadores de Teodolito em atividade no Aeroporto do Galeão - RJ

FUNCIONALIDADES DO SISCEAB 93

Aeronave Laborat贸rio HS 800XP do GEIV

94 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB

nais que, através dos receptores de bordo das

são classificadas como:

aeronaves e de seus instrumentos associados,

• Inspeção de Avaliação de Local: quando os

fornecem informações ao piloto para que o

auxílios são inspecionados antes de serem

mesmo possa voar na rota (direção) planejada

instalados definitivamente nos locais esco-

e aterrissar sua aeronave com segurança, inde-

lhidos;

pendentemente de condições meteorológicas adversas.

Uma das funções da inspeção é a de verificar a qualidade desses sinais em voo, fazendo aná-

• Inspeção de Homologação ou Aceitação: quando o auxílio, radar ou equipamento de comunicação estiver pronto para entrar em operação;

lises e, quando houver necessidade, correções

• Inspeção Periódica: avaliação regular dos

para que os auxílios atendam aos parâmetros

auxílios, seguindo uma norma de periodici-

previstos.

dade para cada tipo de equipamento;

Os tipos de inspeções realizadas pelo DECEA

• Inspeções Especiais: ocorrem em situações FUNCIONALIDADES DO SISCEAB 95

fora da normalidade, tais como a efeti-

vidade, também presta serviços de Inspeção

vação de novos procedimentos de nave-

em Voo em países da América do Sul, através

gação aérea, reclamações de usuário e

de convênios firmados internacionalmente.

manutenções de grande porte; do há a necessidade de localização de

Monitoração e identificação de interferências

uma estação emissora que está inter-

Com o aumento da utilização do espectro

ferindo no espectro eletromagnético

eletromagnético, observou-se um crescimen-

aeronáutico.

to de interferências prejudiciais ao funciona-

• Inspeções de Radiomonitoragem: quan-

mento dos equipamentos empregados nos Devido à grande extensão territorial do

serviços aeronáuticos. Atualmente, o DECEA é

País, é necessária a instalação e a manuten-

capaz de monitorar, identificar e localizar es-

ção de uma quantidade expressiva desses

sas fontes de interferência, proporcionando

auxílios. Atualmente, o DECEA é responsável

meios concretos para subsidiar ações que ga-

pela inspeção de cerca de 900 auxílios à na-

rantam a qualidade e a confiabilidade do Sis-

vegação aérea. Dada a sua referência na ati-

tema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro.

Vigilância do espectro (radiofônico)

96 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB

FUNCIONALIDADES DO SISCEAB 97

Inspeção em voo 98 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB

Monitoramento de sinais GPS Com o intuito de colaborar e de adquirir experiência na implantação da navegação por satélites, o DECEA tem desenvolvido estudos para validar os sinais satelitais recebidos no Hemisfério Sul. Existem estações terrenas instaladas, provisoriamente, para monitoramento dos sinais do Global

Positioning System (GPS). Alguns voos estão sendo realizados, também, com a finalidade de avaliar o desempenho desse sistema.

A Inspeção em Voo no conceito CNS/ATM A conclusão da implantação do conceito CNS/ATM - especificamente dos módulos da navegação e da comunicação por satélites - exigirá da inspeção em voo uma maior ênfase na monitoração de sinais satelitais e a radiomonitoragem de interferências eletromagnéticas, nas faixas de frequências alocadas para o meio aeronáutico.

Há de se ressaltar que os procedimentos de navegação aérea, os auxílios visuais, o desempenho dos controladores, dos radares e das diversas atividades do DECEA permanecerão sendo avaliados pela inspeção em voo, de forma a garantir que os serviços prestados aos usuários atendam a todos os requisitos operacionais pertinentes.

A inspeção em voo é uma função complexa e dinâmica. Terá como principal desafio a adaptação às novas tecnologias e o desenvolvimento de novos procedimentos e critérios operacionais, a fim de atender às novas exigências aeronáuticas.

FUNCIONALIDADES DO SISCEAB 99

Black Hawk em operação de resgate

100 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB

Busca e Salvamento

FUNCIONALIDADES DO SISCEAB 101

MEOLUT no CINDACTA I - Brasília - DF

102 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB

Busca e Salvamento O Sistema de Busca e Salvamento Aeronáutico (SISSAR) atua numa área de 22 milhões de km2 - grande parte sobre o Oceano Atlântico e a Amazônia - e está organizado e estruturado para desenvolver Operações de Busca e Salvamento (SAR) em consonância com os compromissos e normas internacionais e nacionais.

Como órgão central do SISSAR, o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) - através da Divisão de Busca e Salvamento (DSAR) do Subdepartamento de Operações (SDOP) - é a organização responsável pelo planejamento, pela normatização e pela supervisão operacional da prestação do Serviço SAR na região sob sua responsabilidade com o objetivo de: • localizar ocupantes de aeronaves ou embarcações em perigo; • resgatar tripulantes e vítimas de acidentes aeronáuticos ou marítimos com segurança; • interceptar e escoltar aeronaves em emergência.

Como partes integrantes do mesmo Sistema SAR, encontram-se os elos de coordenação, formados pelos Centros de Coordenação de Salvamento (RCC) e os elos de execução, compostos por Unidades Aéreas da Força Aérea Brasileira, da Marinha do Brasil e de outras organizações que colaboram para o sucesso na consecução das operações.

Centro de Coordenação de Salvamento (RCC) Os Centros de Coordenação de Salvamento (ou RCC do inglês Rescue Coordination Center) são os órgãos regionais, estabelecidos dentro de cada Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA), responsáveis pela prestação ininterrupta do Serviço SAR. Dotados de equipamentos de comunicação, consoles de planejamento e pessoal capacitado, exercem a funFUNCIONALIDADES DO SISCEAB 103

ção de coordenar as Operações SAR, o que inclui a captação, a seleção e a análise de informações, o planejamento da missão, a alocação dos recursos aéreos e marítimos e a logística de apoio.

Se a necessidade surge de uma emergência

RCC-AZ (Salvaero Amazônico) Localização: CINDACTA IV Manaus - AM RCC-RE (Salvaero Recife) Localização: CINDACTA III Recife - PE

ocorrida sobre o mar, os Centros de Coordenação de Salvamento Aeronáuticos apóiam as solicitações emitidas pelos Centros de Coordenação de Salvamento Marítimos e operam em estreita coordenação, devidamente assentada em Acordo Operacional entre a Força Aérea Brasileira e a Marinha do Brasil, demonstrando a necessária interoperabilidade para a prestação do Serviço SAR. No Brasil, há cinco Centros de Coordenaçao de Salvamento (RCC), listados a seguir:

Operação Carranca - Florianópolis - SC 104 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB

RCC-BS (Salvaero Brasília) Localização: CINDACTA I Brasília – DF RCC-CW (Salvaero Curitiba) Localização: CINDACTA II Curitiba - PR RCC-AO (Salvaero AtLântico) Localização: CINDACTA III Recife - PE

FUNCIONALIDADES DO SISCEAB 105

Unidades de Busca e Salvamento (SRU) São consideradas Unidades de Busca e Salvamento todos os recursos dotados de equipamentos, necessários e adequados, e tripulados por profissionais capacitados para a execução de operações SAR. Desta forma, a Força Aérea Brasileira mantém, em constante estado de alerta, Unidades SAR distribuídas ao longo do território nacional, cujo acionamento ocorre através do Centro de Operações Aéreas da Segunda Força Aérea.

Além das Unidades SAR da Força Aérea Brasileira, o SISSAR, através de acordos operacionais, pode se valer de outros recursos especializados, púOperação Carranca Florianópolis - SC 106 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB

blicos e privados, em prol da celeridade e eficácia na prestação do serviço.

Centro Brasileiro de Controle de Missão COSPAS-SARSAT (BRMCC) Integrante do Sistema Internacional de Busca e Salvamento por Rastreamento de Satélites, o Centro Brasileiro de Controle de Missão COSPAS-SARSAT é um elo do SISSAR de fundamental importância, na medida que coleta, filtra e envia dados precisos aos Centros de Coordenação de Salvamento.

O Segmento Provedor Terrestre COSPAS-SARSAT Brasileiro é capaz de detectar sinais de alerta emitidos por balizas do tipo ELT, EPIRB e PLB em todo o território nacional, provendo segurança aos aeronautas, marítimos e à sociedade quando em situação de perigo.

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Para tanto, ele dispõe de três antenas dedicadas a satélites de órbita polar baixa, duas antenas voltadas para satélites geoestacionários e uma antena de dois canais exclusiva para a captação de sinais emitidos por satélites de órbita polar média.

Caráter Humanitário O caráter humanitário do Serviço de Busca e Salvamento está presente não somente nas Operações SAR em que uma aeronave ou embarcação necessite de auxílio. Ele também se aplica em outras ocasiões como no atendimento a pessoas que necessitam de apoio médico ou transporte especializado de órgãos e medicamentos para um local onde a adequada assistência possa ser prestada.

As operações SAR voltadas aos cidadãos que se encontram sob algum desconforto são cotidianas, sobretudo em regiões como o Nordeste, o Amazonas e o Pantanal brasileiro.

O profissional do SISSAR sabe que seu trabalho é fundamental para o salvamento de muitas vidas.

Evolução do Sistema SAR Em sequência ao compromisso brasileiro assumido em 1944, durante a Convenção de Chicago, e motivado pela missão de busca a uma aeronave desaparecida no Pantanal do Aquiqui, no Pará, uma Comissão Organizadora foi criada em 1947 como objetivo de instituir o Serviço de Busca e Salvamento nacional.

Impulsionado pela Portaria Ministerial 324, de dezembro de 1950, que efetivou o Serviço de Busca e Salvamento Aeronáutico Nacional e contando com a participação de militares da então Primeira Zona Aérea, a atividade de busca e salvamento se tornou um marco de relevante importância para a navegação aérea e marítima brasileira.

Com o passar dos anos e a consolidação da atividade, uma evolução natural sinalizou para a necessidade 108 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB

Black Hawk em treinamento de resgate

Segmento Provedor Terrestre COSPASSARSAT

sistêmica, envolvendo diversas entidades afins. Desse modo, foi criado o Sistema SAR Aeronáutico (SISSAR), instituído pela Portaria nº 99/GM-3, de 20 de fevereiro de 1997, posteriormente aperfeiçoada pela Portaria nº 1.162/GC-3, de 19 de outubro de 2005.

Visando uma pronta-resposta cada vez mais rápida e efetiva, o Brasil se associou ao Programa Internacional de Busca e Salvamento por Rastreamento de Satélites COSPAS-SARSAT. Atuando como Segmento Provedor Terrestre, dotado de uma infraestrutura de primeiro mundo, sem igual na América do Sul, o Brasil atua hoje em condições equiparadas às nações mais desenvolvidas dos diversos continentes.

O DECEA, como órgão central do SISSAR, não tem medido esforços para profissionalizar recursos humanos, bem como para modernizar os recursos técnicos e materiais necessários à eficiente prestação do serviço SAR. Nesse sentido, destacam-se, entre outros investimentos, a implantação dos con-

soles operacionais SARMaster nos RCC, que conferiram precisão e celeridade ao processo de planejamento; a implantação da primeira estação MEOLUT do hemisfério sul e a consolidação dos cursos de formação de Coordenadores de Missão SAR (SMC) e Operador de MCC como referências mundiais.

Da mesma forma, a busca pela interoperabilidade com o Serviço de Busca e Salvamento Marítimo e a chegada de aeronaves como o H-60 Black Hawk e o SC-105 Amazonas reforçam o esforço que o ComandoGeral do Ar - através da Segunda Força Aérea - tem exercido para garantir a qualidade da execução do serviço.

A solidez da estrutura e a capacitação técnica e operacional instituída do SISSAR asseguram sua reconhecida posição de liderança na América do Sul, seja na prestação do serviço SAR ou na participação no Segmento Provedor Terrestre COSPAS-SARSAT Brasileiro em prol do cumprimento da nobre missão do Sistema.

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“... para que outros possam viver!”

LOCALIZAR

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Treinamento do DSAR em Tefé - AM

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Muitas vezes desconhecido da maioria, o resultado da execução dos serviços abordados nesta

publicação,

revela-se

na

atuação

permanente do Departamento de Controle do Espaço Aéreo. Isso porque, seja nas capitais, nos municípios de médio porte ou mesmo nos rincões mais remotos do País, o DECEA sempre está presente, assegurando todas as condições necessárias para a fluidez eficaz do tráfego aéreo do País, 24 horas por dia, 365 dias por ano.

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