História do Controle do Espaço Aéreo - 2º Edição by DECEA

“As coisas são mais belas quando vistas de cima” Alberto Santos Dumont

R E V I S TA E S P E C I A L

A HISTÓRIA DO CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO BRASILEIRO

“O verdadeiro homem mede a sua força, quando se defronta com o obstáculo” Antoine de Saint-Exupéry

Índice Capa Projeto gráfico: Aline Prete

Editorial 05 Ações do passado que hoje nos norteiam Lutando pelo o que é nosso

06 08

CAN: Questão de soberania 15 Os desbravadores da FAB 18 E nasce o Ministério do Ar

Para que os outros possam viver! (SAR)

Controle Radar: da implantação à comunicação

Proteção ao Voo uma história contada por quem fez

30 36

Chamem o médico! 49 Formando Profissionais do Ar

Bem-vindo ao Parque 62 A Era DACTA 66 Siga o mapa (ICA) 82 Voando para Inspecionar (GEIV)

Voar é para todos (SRPV-SP) A decisão é colaborativa (CGNA)

89 96 99

O DECEA hoje 104

O Futuro é agora 113 Sob a proteção de SIRIUS Este céu que jamais se aquieta

118 122

Fontes e agradecimentos 124 Expediente Informativo do Departamento e Controle do Espaço Aéreo - DECEA produzido pela Assessoria de Comunicação Social - ASCOM/DECEA Diretor-Geral: Ten Brig Ar Rafael Rodrigues Filho Assessor de Comunicação Social e Editor: Paullo Esteves - Cel Av R1 Redação: Telma Penteado (RJ 22794-JP) Projeto gráfico, diagramação e ilustrações: Aline Prete Fotografia: Luiz Eduardo Perez (RJ 201930-RF) Fábio Maciel (RJ 33110 RF)

Contatos: Home page: www.decea.gov.br Intraer: www.decea.intraer contato@decea.gov.br Endereço: Av. General Justo, 160 Centro - CEP 20021-130 Rio de Janeiro/RJ Telefone: (21) 2101-6031 2º Edição - Setembro 2014

Editorial Todo projeto, toda organização, toda história demanda muito tempo de vivência, pesquisas, discussão, aperfeiçoamento e burocracia para se tornar concreto. Não foi diferente com a Força Aérea Brasileira (FAB). Contar a história do Controle do Espaço Aéreo não é, nem de longe, uma tarefa trivial. Há que se ter atenção para não deixar passar momentos importantes e decisivos, além de cuidado, para que toda mensagem seja o mais fidedigna possível aos fatos relatados. Esta história tão rica, que é a da FAB, tem raízes que há muito precedem a fundação do Ministério da Aeronáutica. E são estas raízes que delinearam, desde sempre, as principais vias pelas quais todo este manancial de conhecimento, tecnologia e empreendedorismo passou e vem passando ao longo dos anos. Em 2011, celebramos os 80 anos do Correio Aéreo Nacional, os 70 anos da Força Aérea e os 10 anos do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) com diversas homenagens, sendo este presente livro uma delas. E neste ano de 2014, trazemos esta Edição revisada e ampliada, que complementa a Edição Especial que esta Assessoria de Comunicação Social (ASCOM) publicou sobre a História da Defesa Aérea no Brasil. Se na edição sobre a Defesa Aérea remontamos ao início dos anos 40, quando os combatentes brasileiros do 1º Grupo de Aviação de Caça travaram batalhas em solo italiano ao lado dos combatentes da Força Expedicionária Brasileira (FEB) contra as forças nazistas, desta feita viajaremos para eras ainda mais distantes, mas que foram fundamentais para o desenrolar de tudo que conhecemos hoje no que se refere à aviação, defesa aérea e controle de tráfego aéreo. Assim sendo, reitero o convite para mais esta viagem no tempo e no espaço, julgando que todas as senhoras e todos os senhores em muito se satisfarão com a riqueza dos acontecimentos que aqui irão encontrar relatados. Nossa primeira parada nos conduzirá, sem escalas, ao século XVIII, mais precisamente no ano de 1709. Foi neste ano, mais precisamente em agosto, que a Corte Portuguesa de D. João V testemunhou a revolucionária invenção do Padre Bartholomeu de Gusmão: o balão. Muitos devem estar agora se perguntando: por que, ao contar a história do Controle do Espaço Aéreo, estamos nos reportando a tão longínqua data? Há, por certo, uma razão muito pertinente, que todos irão descobrir ao mergulhar neste livro de contos que, por fim, mostra quem somos, onde estamos e para onde estamos rumando em nossa história. Boa leitura.

Tenente-Brigadeiro-do-Ar R1 Ramon Borges Cardoso Diretor-Geral do DECEA (Março/2007 - Abril/2012)

Ações do passado que hoje nos norteiam Introdução Insight, dedução ou simples leitura da conjuntura que tudo mostra aos olhos de quem quer e pode ver? Certas medidas, tomadas em momentos cruciais da História, ao serem levadas a cabo mudam destinos. É como a alavanca que, quando puxada, desvia o trem de um trilho a outro, mudando em questão de segundos o rumo da viagem. Mas tais escolhas, devo ressaltar, são quase sempre feitas em momentos de grande tensão, de extrema pressão. Por esta mesma razão devem partir de grandes líderes, que, pressupostamente, estão aptos para assim procederem. Para quem lê estas ponderações, ciente desta publicação ser acerca da história do controle do Espaço Aéreo no Brasil, pode passar pela cabeça que estou me referindo ao século passado, repleto de descobertas e invenções tecnológicas. A tal indagação já respondo o seguinte: a história, como se pode avaliar, é cíclica. Em maiores ou menores escalas – sem que se perca a relevância – escolhas são feitas desde sempre, desde que o ser humano se entende como um

ser diferenciado dos demais animais e começa a agir de forma mais propositada para garantir sua sobrevivência. E certamente é parte inerente da garantia por sobrevivência, por território, o vigiar, o controlar. A profunda observação do mundo circundante possibilitou os grandes avanços da humanidade. O conceito de Estado ou Nação tem sua origem, segundo historiadores, nas antigas cidades-estado da Antiguidade. Estas estruturas sociais estavam presentes, nessa época, em diversas regiões do mundo, tais como América Central, Suméria e Extremo Oriente. Com o desenvolvimento e sucessivo aumento das cidades-estado, os conceitos foram evoluindo até que, em 1648, a Ordem de Westfalia (também conhecida por Paz de Vestfália e Tratado de Münster e Osnabrück – cidades hoje pertencentes à Alemanha), determinou uma série de tratados que puseram fim à Guerra dos Trinta Anos (16181648), reconhecendo, oficialmente, as Províncias Unidas e a Confederação Suíça, nascendo aí, as bases da ideia de Estado.

Mais precisamente, este conjunto de tratados oficiais inaugurou o moderno Sistema Internacional, ao definir noções e princípios como a Soberania Estatal e o Estado Nação. Tais conceitos lançados pela Ordem de Westfália somente foram aprofundados e solidificados séculos mais tarde, com os famosos Congresso de Viena, em 1815, e o Tratado de Versalhes, em 1919. Por fim, entende-se que o Estado representa a forma máxima de organização humana, excetuando a que a ele transcende: a Comunidade Internacional. E, garantir a soberania deste território, definido tanto geograficamente quanto por leis, implica numa organização armada que faça a proteção do referido Estado. E aqui começa esta espécie de dança e contradança das civilizações, com suas sangrentas expansões territoriais e seus respectivos contra-ataques na tentativa ora fracassada, ora bem-sucedida de defender suas fronteiras. E aqui podemos, enfim, tentar responder à pergunta que abre esta in-

trodução: como podemos chamar as tomadas de decisão que nortearam os caminhos que ora seguiram: insight, dedução ou simples leitura da conjuntura que tudo mostra aos olhos de quem quer e pode ver? Muito provavelmente, e isto é um mero palpite meu, trata-se de um somatório disto tudo. Um líder, se presume, deve ter boa experiência, olhar crítico, visão de futuro, deve ser bom estrategista e saber usar a sua intuição pautando-se nas conjunturas. Um tanto complexo... Mas quem disse que ser um líder é qualquer coisa? Não tardou para que todas essas características mostrassem suas aplicações fundamentais no meio militar, no que tange a garantia da soberania nacional. E se desejamos hoje ter uma ampla visão da história do controle do espaço aéreo, é absolutamente imprescindível que compreendamos as decisões tomadas pelos nossos antecessores e os caminhos por eles seguidos ou, até mesmo, abertos. Apertem os cintos e boa viagem.

Lutando pelo que é nosso E

começa aqui a nossa viagem pelo tempo, que prevê doze paradas essenciais para a compreensão das conjunturas que levaram ao desenvolvimento da aviação militar e civil no Brasil, bem como à criação do Ministério da Aeronáutica. Assim sendo, senhores passageiros, coloquem suas poltronas na posição vertical, e mantenham a mesinha à sua frente fechada e travada. Observem os avisos luminosos de afivelar cintos e vamos lá!

Primeira parada: Portugal, 1709 Cenário: a Europa fervilhava em invenções e investigações científicas. Era uma época de avidez pelo conhecimento. Motivação: o padre brasileiro Bartholomeu Lourenço de Gusmão, sempre tido como um homem muito culto, havia inventado o que ele mesmo batizou de “instrumento para se andar pelo ar”. Em pouco tempo, a notícia do invento se espalhou e alcançou outros países europeus, rendendo não somente grandes expectativas de ver a tal “máquina”, mas também um apelido para Gusmão de “o padre voador” e outro o João o de Sã O balã

para o invento, “Balão de São João”, em alusão ao Rei de Portugal D. João V. Fato relevante: era dia 8 de agosto, quando o padre Bartholomeu Lourenço de Gusmão apresentou à Corte Portuguesa seu invento: o balão.

Foram ao todo quatro experiências com balões (aeróstatos) de pe9 e 0 quenas dimensões, providos de uma tigela com álcool em combustão. m 7 1 enço il de u Lour de abr e 9 m 1 m u , a lo o A quarta tentativa – a bem-sucedida – foi realizada na Sala das Aurt rtho Lisbo escobe o P. Ba tinha d e pela r, que e u e q ll diências do Palácio Real, diante dos olhos atentos do rei D. João V, da b e e a t e s o or , qu esma s Rei faç etição se m p a o a d d u , Eu Eln s r rainha D. Maria Ana de Habsburgo e de fidalgos, damas da Corte e oue faz por lo a entou dar pe idade, ; n v a i a e r d e b s r s repres o p ai tros personagens. Na ocasião, o balão subiu até o teto do aposento e, para uito m minho mento com m s de ca a mais a e d instru u , s r g o a s lé depois de alguns instantes, desceu com suavidade. i s av mais pelo m levar o ntas e e terra e m z . a s u i a r d t o Como os balões eram desde vezes ui rem o se po o, muitas erras m ument mund t r o t a s d e n providos de qualquer controo i t s lo ito de no qua itudes s exérc uitos g o m a n s lo m a i s a v le sobre os mesmos (eram ira tânc s causa erdade impor mappa ão as v s h o n e levados ao sabor dos vens s a rad Saber rem er rcê ao a e t s m e e r r o tos) e não comportavam r-lh que po ondo p m faze e que p ios... por be e d g i d á e o a r i pessoas a bordo, foram h f d g , u li na ivilé qua grou er o pr oa, de ue alle s d q s e e c o e t p n s o o i a considerados, à época, ein Ev um lhe c neste r a, nenh o nte de t a a p r c t m li e o e p u d inúteis e perigosos, mt sup o de q licença nenhu invent to o, sem lle em n t e e x d e m r t i obra o pois podiam provocar a e d er r pr a us na de p r, poss ualque e o q p f a e e b m , u o o e s q incêndios. nt os, as, c pplica á erdeir nquist elle su poder seus h a e suas co r t e a n d a p u c e o li ad cante o supp s amet suppli ar: e só us ben s e u s c ão. s a ç i o s t os ua pe que o s a r a de tod a n p e de ped riginal ameta como grafia o , m o e t – n outra o e inv Gusmã ortugal. o dito ita por P Bartho usar d etição fe mbo – Lisboa, p a lomeu d l a de Gus osta Re a Torre do To p s e R mão a d n l o e h c ív e n r T ispo D

Segunda parada: Brasil, 1864 Cenário: a Província de Mato Grosso havia sido invadida pelo Exército do Paraguai, sob as ordens do seu então presidente Francisco Solano López. Motivação: o ataque paraguaio teve por justificativa uma intervenção armada do Brasil naquele país em 1863, colocando fim à guerra civil uruguaia ao depor o então presidente Atanásio Aguirre e empossar seu rival Venâncio Flores. De acordo com historiadores contemporâneos, como Leandro Narloch (autor do livro “Guia politicamente incorreto da História do Brasil”), Solano López queria expandir seu território e acabou, entre outras ações, entrando em conflito com o Império Brasileiro e a República Argentina, numa ação insana que vitimou seu povo e devastou seu país. Assim, em dezembro de 1864, teve início o maior conflito armado internacional da América do Sul: a Guerra do Paraguai. De um lado, o Paraguai. De outro, a famosa Tríplice Aliança, formada pelo Brasil, pelo Uruguai e pela Argentina, que, em março de 1870, saíram vencedores. Fato relevante: primeira vez em nossa história que um equipamento aéreo foi empregado em momento de conflito por militares brasileiros. Durante a Guerra do Paraguai, o então Comandante do Exército, Marquês de Caxias, identi-

“Batalh ficou a necessidade a do Ria chuelo da utilização de um ”, de Pe dro Am érico balão para fins de observação. Quem conta esta história é o Segundo Tenente Reformado em Controle de Tráfego Aéreo Antonio Gomes Pereira Guerra Filho, em sua palestra sobre os “70 anos de criação do Ministério da Aeronáutica e da Força Aérea Brasileira”. De acordo com o Tenente Guerra, o primeiro balão a ser enviado partiu do Arsenal de Guerra do Rio de Janeiro e chegou ao teatro de operações em dezembro de 1866. “Por conta de problemas técnicos de armazenamento e manuseio, o balão encontrava-se inutilizado”, explicou Guerra. Foram então encomendados outros dois balões aos Estados Unidos da América (EUA) e o resultado almejado somente foi alcançado em 24 de junho de 1867. “Esta data marca, até hoje, o Dia da Observação e do Reconhecimento Aéreo. Estava aberta a primeira página da Aeronáutica na história nacional”, conta o Tenente. Ao final da Guerra do Paraguai, por todo seu desempenho, o Marquês de Caxias foi promovido a Duque e, posteriormente, nomeado Patrono do Exército Brasileiro.

Terceira parada: França, 1906 Cenário: o mundo da Belle Époque francesa estava em pol-

Discussões acirradas sobre a autoria da des-

vorosa. Era uma época de paz, desenvolvimento e otimismo que

coberta seguem até os dias de hoje, o que nos

acolhia as inovações tecnológicas do início do Século XX.

faz, em respeito a todos, citá-los.

Motivação: a ciência abria janelas para um horizonte de

O argumento do registro oficial do voo que

possibilidades que, de tantas, mal eram vislumbradas pelos

Santos Dumont fez e que os irmãos não fize-

seus próprios inventores. Os irmãos Lumière inventavam os ci-

ram é um dos pontos do debate. O outro é

nematógrafos e os expressionistas inovavam a pintura. Tudo era

o argumento de que “os aviões dos irmãos

novidade e criação.

Wright não saíam do chão usando força

Albert o Santo s Dum ont

Fato relevante: era 12 de novembro de 1906, quando o brasi-

própria. Uma catapulta os impulsionava

leiro Alberto Santos Dumont, que já havia provado que “estruturas

no momento da decolagem, que era tam-

movidas a hidrogênio ou ar quente poderiam ser dirigíveis” (Nar-

bém facilitada por uma linha de trilhos em declive”, co-

loch, 2011), registrou seu primeiro voo controlável com um objeto

menta o historiador Leandro Narloch.

mais pesado que o ar, sem ser um balão de ar quente.

Segundo seus relatos, “como o Comitê francês que premiou

A façanha ocorreu no Campo de Bagatelle, próximo a Paris.

Santos Dumont proibia forças externas empurrando os apare-

Em seu inesquecível 14-Bis, ele voou uma distância de 220 me-

lhos, a façanha dos Wright é inválida. Já o 14-Bis de Santos Du-

tros a cerca de seis metros de altura.

mont realizou um voo autônomo, impulsionado por um motor

Não podemos deixar de ressaltar aqui dois inventores ame-

próprio”. Em seguida, o autor tece teorias, baseadas em farta

ricanos que afirmam serem eles os verdadeiros inventores do

documentação, que buscam dar a César o que é de César. Mas

avião. São os irmãos Wright – Orville e Wilbur.

estas são outras histórias.

 Lutando pelo que é nosso

Quarta parada: Brasil, 1908 Cenário: o Brasil presidido por

Motivação: o então Ministro da Guerra, Marechal Hermes

Afonso Pena promove-se inter-

Rodrigues da Fonseca, adquiriu da França mais quatro balões de

nacionalmente. No ano anterior,

observação para uso do Exército Brasileiro.

o País foi representado por Rui

Fato relevante: em 20 de maio de 1908, no dia da apresen-

Barbosa na Segunda Conferên-

tação destes balões de observação às autoridades militares, o

cia da Paz realizada em Haia,

Primeiro Tenente de Cavalaria Juventino Fernandes da Fonseca

que tinha por objetivo discuantana po de S m a tir o desarmamento ante a C o no ostátic r e A o eminência de uma guerra de Balã proporções mundiais (que se tornou uma

sofreu um acidente quando pilotava o Balão Aerostático de 250

realidade em 1914).

E, no que diz respeito às Forças Armadas, o momento é de desenvolvimento e expansão.

metros cúbicos, vindo a falecer. Segundo relatos da época, foi instaurada uma comissão para averiguar as causas do acidente fatal, marcando, assim, a primeira comissão de análise do primeiro acidente aeronáutico. E, por extensão, o Tenente Juventino é considerado o primeiro Aeronauta das Forças Armadas.

Quinta parada: Brasil, 1914 Cenário: desde os primórdios da história da aviação, com a apre-

grupo de pilotos estrangeiros formado por Roland Garros, Ernesto

sentação do brasileiro Alberto Santos Dumont com seu primeiro voo

Darioli, Edmond Planchut e o italiano Gian Felice Gino. E foi este mes-

em aeronave com meios próprios pelos céus do Campo de Bagatelle,

mo grupo que propôs a criação de uma Escola de Aviação.

França, a 23 de outubro de 1906, o Brasil tem seus olhos voltados Como bem salientou o Professor, Coordenador Pedagógico da

Arturo Jona – e funda a Escola Brasileira de Aviação.

Secretaria de Estado de Educação do Rio de Janeiro e Editor-Chefe

Fato relevante: sendo Hermes da Fonseca um grande entusias-

do Portal RA (Rotas Aéreas), Rafael Sayão, “desde antes da Primeira

ta da aviação, o apoio foi prontamente concedido com a assinatura

Guerra Mundial, para alguns aviadores, atravessar o atlântico sem es-

de um acordo que garantia o devido funcionamento da Escola com a

calas era a meta e com o avanço da grande guerra, a aviação tomaria

construção de oito hangares e oficinas para manutenção das aerona-

um grande impulso em virtude do uso dos aviões como arma de gran-

ves no Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro.

de poder ofensivo”. Já na primeira década do século XX era significa-

Assim, com a chegada de nove aeronaves vindas da Europa, em 2

tiva a quantidade de aeronaves cruzando os céus do Brasil e o olhar

de fevereiro de 1914, têm início as atividades da Escola já com uma

empreendedor no que diz respeito à implementação da aviação em

relação de 35 militares para fazer o curso apresentada pelo próprio

ambiente

Ministro da Guerra.

militar se tornava uma realidade palpável. “Podemos dizer”, prossegue Rafael

Segundo o Professor Rafael Sayão, “estes oficiais, oriundos da

Sayão, “que a aviação civil precedeu a

Marinha e do Exército, foram os primeiros brasileiros a se submete-

aviação militar em terras brasileiras,

o e Janeir o Rio d n , o ã ç de Avia Escola

rem a um sistema de instrução aérea formalizado no Brasil”.

com a fundação do Aeroclube Brasi-

Porém, o advento da Primeira Guerra Mundial, somado às restri-

leiro, sendo o primeiro aeroclube do

ções no envio de peças para reposição e na alocação de recursos finan-

Brasil e um dos primeiros do mundo,

ceiros para o prosseguimento das atividades dos cursos, obrigou a Es-

fundado cinco anos após o primeiro

cola Brasileira de Aviação a fechar suas portas em junho de 1914, sem

voo do avião”.

Motivação: aproveitando o momento favorável, Felice Gino se reúne com outros pilotos italianos – Vittorio Bucelli, Eduino Orione e

para o céu.

formar nenhum piloto nos seus pouquíssimos meses de existência.

O Aeroclube Brasileiro foi

Vale ressaltar aqui que, apesar da Escola não poder ter concedido

fundado em 11 de outubro de

qualquer Brevê aos militares que lá cursavam pilotagem, um militar

1911. E no meio desse frenesi

brasileiro já havia sido brevetado na França em 29 de abril de 1911.

chega ao Brasil, em 1912, um

Era o Tenente da Marinha Jorge Henrique Moller.

Sexta parada: Brasil, 1915 Cenário: Rio de Janeiro e Santa Catarina. Com as portas

Brasil (e na América

fechadas, a Escola Brasileira de Aviação decide emprestar

do Sul!), um avião

suas aeronaves ao Exército Brasileiro.

foi usado em uma

Desde 1911, o sul do Brasil era palco de uma disputa

área de conflito. As

Escola Brasile ira de A viação

entre os estados do Paraná e de Santa Catarina pela posse

missões nas quais as aeronaves

de uma área limítrofe, rica em erva-mate e madeira, resul-

foram aplicadas eram de observação e bombar-

tante de uma guerra com a Argentina, da qual saímos ven-

deio.

cedores.

Convocado pelo General Setembrino de Car-

Motivação: apesar dos limites terem sido definidos,

valho, o Tenente Ricardo Kirk ficou responsável

muitas pessoas viviam em estado de isolamento e pobreza.

pelas operações aéreas em apoio às operações

Em pouco tempo, quando uma ferrovia que ligava São

terrestres em missões de reconhecimento.

Paulo a Rio Grande foi aberta, um grupo de sertanejos

E foi justamente numa dessas missões, em

(nome dado aos moradores da região) se mobilizou e, lide-

1° de março de 1915, que a aeronave do Tenen-

rados por Miguel Lucena da Boaventura, ex-soldado da Po-

te Kirk – primeiro oficial do Exército Brasileiro a

lícia Militar do Paraná, que se dizia ser o monge José Maria,

aprender a pilotar na École d’Aviation d’Etampes, na França

iniciou um combate contra as autoridades locais.

(tirou seu brevê em 22 de outubro de 1912) – sofreu uma

Este embate violento, que tomou grandes proporções, ficou conhecido como a Guerra do Contestado.

Ten K irk

pane mecânica sob condições desfavoráveis de visibilidade, levando-o à morte.

Fato relevante: como vimos no quesito “cenário”, os

Por sua atuação na Guerra do Contestado, o Tenente

aviões da recém-fechada Escola Brasileira de Aviação fo-

Kirk é considerado o Patrono da Aviação do Exército Brasi-

ram cedidos, em 1915, ao Exército Brasileiro, que há quatro

leiro. Após o final desta guerra, os aviões emprestados ao

anos estava guerreando contra o levante de José Maria.

Exército foram devolvidos e, em 1916, o Curso de Pilota-

Neste episódio de nossa história, pela primeira vez no

gem pôde ser retomado.

Sétima parada: Brasil, 1916 Cenário: Rio de Janeiro. Arsenal da Marinha. Motivação: em meio aos eventos militares com emprego

Ainda no final de 1916, a Escola formou

de aeronaves, surgiu uma nova iniciativa no âmbito do ensino

a sua primeira turma

aeronáutico no Brasil. Dando continuidade à missão da extinta

e o Exército, que ain-

Escola Brasileira de Aviação, a Marinha do Brasil fundou, em 23

da não dispunha de

de agosto de 1916, a Escola de Aviação Naval, com sede no Ar-

sua escola própria,

senal de Marinha Carreira Tamandaré.

enviava alguns de

Fato relevante: os aviões usados nesta Escola vieram dos Estados Unidos. Os três hidroplanos Curtiss – que tinham, à épo-

seus oficiais para se formarem por lá.

Hidro av

ião Cu

rtiss

De acordo com os dados apresentados pelo Tenen-

ca, a velocidade máxima de 80 km/h – foram trazidos junto com

te Guerra, em seus anos de atividades, a Escola formou 86 pilo-

pilotos militares americanos da própria empresa, entre eles

tos da ativa, sem contar os que foram para a reserva. Sua última

Orthon Hoover, que, além de mecânico, foi o primeiro instrutor

instalação foi a atual sede do Correio Aéreo Nacional (CAN), no

de voo da Escola de Aviação Naval.

Galeão (RJ).

 Lutando pelo que é nosso

Oitava parada: Brasil, 1919 Cenário: fim da Primeira Grande Guerra. Aos poucos, o Brasil volta à normalidade e retoma as atividades de aviação. Motivação: ainda em 1911, mais precisamente em 14 de outubro, é fundado o Aeroclube Brasileiro, o primeiro do Brasil e um dos primeiros do mundo e, por esta razão, sendo considerado o “berço da aviação brasileira”. A título de curiosidade, em sua Ata de Fundação constam os nomes de civis e militares ilustres, políticos, professores e homens de negócios, “todos irmanados pelo mesmo ideal: fomentar no Brasil o desenvolvimento da novel e futurosa arte da aviação”, segundo consta no atual site do Aeroclube. Seu Presidente de Honra foi o sócio-fundador Alberto Santos Dumont, sendo o Almirante José Carlos de Carvalho o primeiro Diretor Presidente. Fato relevante: com os novos tempos de paz advindos do fim da Guerra, é efetivada a filiação do Aeroclube junto à Fédération Aéronautique Internationale (FAI), o que elevou o nível do Aeroclube à de Oficial Examinador dos pilotos formados no Brasil. Nestes moldes, o primeiro militar a ser brevetado no País foi o 1º Tenente do Exército Raul Vieira de Mello, em cerimônia realizada em 21 de agosto de 1919. Vale ressaltar, ainda, que um ano antes, em 1918, oito militares brasileiros foram enviados à Inglaterra, três aos Estados Unidos e dez à Itália para se formarem pilotos. Meses antes da formação do Tenente Raul Vieira de Mello, mais

precisamente em 10 de junho, foi oficialmente criada a Escola de Aviação Militar, cujo primeiro Comandante foi o Tenente-CoroTenente nel Estanislau Vieira Pamplona. Raul (de branco) E, por ocasião de sua inauguração, apesar de todos os louros do Aeroclube, o Exército, na figura do Ministro de Guerra da Primeira República, General José Caetano de Faria, solicitou que a instituição desocupasse o Campo dos Afonsos, uma vez que o local seria destinado à sede da Escola. Foi na França que o Exército buscou suporte, contratando instrutores de voo e mecânicos, além do recebimento, entre 1919 e 1920, de equipamentos e aviões Nieuport e Spad 84, provenientes da Primeira Guerra Mundial. O ensino aeronáutico da Escola formou sua primeira turma em 22 de janeiro de 1920. Além do brevê de piloto militar, os alunos receberam diplomas internacionais de piloto-aviador emitidos pelo Aeroclube Brasileiro em nome da FAI. Dando prosseguimento às atividades do Aeroclube, sob a presidência do Deputado Maurício de Lacerda, foi estimulada a criação de Escolas de Aviação em outros estados. Tal incremento foi primordial para a disseminação da cultura e da mentalidade aeronáutica por meio do ensino da aviação.

Décima parada: Brasil, 1928 Cenário: efervescência continua sendo a palavra que talvez melhor defina esta época. A aviação no Brasil está em pleno desenvolvimento e os laços estabelecidos com as potências europeias permitem não só que nossos pilotos avancem em seus estudos, como também propiciam que homens visionários percebam os horizontes ampliando as possibilidades de atuação da aviação no País. Motivação: o contato com as Forças Aéreas europeias – Royal Air Force (RAF, Inglaterra), Armée de l’Air (França) e Aeronautica Militare (Itália) – instigou o desejo de se criar uma instituição independente para assuntos aeronáuticos no Brasil.

Lysias Augusto Rodrigues

Fato relevante: em 7 de outubro de 1928 o engenheiro-geógrafo então Major-Aviador Lysias Augusto Rodrigues, tendo acompanhado os avanços das Forças Aéreas de países europeus, publicou no suplemento de domingo “O Jornal” o artigo: “Uma Premente Necessidade: O Ministério do Ar”. Nesta publicação ele deu início a uma campanha pela “criação de um organismo para congregar, sob uma única orientação, as aviações civil e militar” (fonte: site Reservaer). “Afirmava que sem um Ministério próprio o Brasil jamais

Nona parada: Brasil, 1925 Cenário: estamos em plena efervescência no campo de ensino e formação de pilotos e profissionais de aeronáutica. Motivação: desejando qualificar profissionais em outras áreas da aviação além da formação de pilotos, surgem no Brasil, logo neste início do século XX, os primeiros cursos voltados para a Engenharia Aeronáutica. Os conhecimentos, ainda incipientes em relação ao que se desenvolveu ao longo dos tempos, eram, à época, essencialmente empíricos. Os conceitos empregados advinham de outros ramos da Engenharia. Em plena década de 20, o incremento mais consistente da Engenharia Aeronáutica veio atrelado ao desenvolvimento de aviões militares da época da Primeira Guerra Mundial. Por outro lado, as pesquisas científicas fundamentais prosseguiram através da combinação das experiências empíricas com os estudos teóricos de física em plena atividade. Fato relevante: nesta mesma época a Marinha, que estava desejando construir uma fábrica de aviões e acessórios, matriculou, no dia 05 de outubro de 1922, o Piloto-Aviador Naval e Engenheiro Civil Tenente Raymundo Vasconcellos de Aboim no Imperial College of Science and Technology de Londres, para

que este cursasse a cadeira de Engenharia Aeronáutica. Como fruto dos seus estudos, o Tenente Aboim formou-se no ano de 1925, sendo o primeiro Engenheiro de Aeronáutica do Brasil e da América do Sul. A saber: o curso de Engenharia Aeronáutica foi criado em 1939, com o intuito de ser ministrado na então Escola Técnica do Exército (ETE), sediada na cidade do Rio de Janeiro. Atualmente o local sedia o Instituto Militar de Engenharia (IME). No ano de 1947 os Diplomas de Engenheiro Aeronáutico passaram a ser registrados no Ministério da Aeronáutica (MAER). Anos mais tarde, foram feitas as primeiras contratações de professores em nome do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), criado em 16 de janeiro de 1950, pelo Decreto nº 27.695. Neste mesmo ano os Cursos de Preparação e Formação de Engenheiros de Aeronáutica foram transformados nos Cursos Fundamental e Curso Profissional e o ITA foi instalado no então Centro Técnico de Aeronáutica (CTA), em São José dos Campos (SP) - atual Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA). Atualmente existem os programas de Pós-Graduação em Engenharia Aeronáutica e Mecânica (PG-EAM), Engenharia Eletrônica e Computação (PG-EEC), Física (PG-FIS) e Engenharia de Infraestrutura Aeronáutica (PG-EIA).

teria uma aviação capaz de atender às exigências impostas por sua imensidão geográfica”, comenta o autor do texto, Brigadeiro-do-Ar Carlos G. S. Porto. Assim Lysias escreveu no referido artigo: “No Brasil, as aviações militar, naval, civil e comercial iniciam, apenas, as suas organizações, e infelizmente sem unidade de doutrina, sem uma diretiva única. Por que não começarmos já pelo caminho certo, aproveitando a experiência dos povos em posição de destaque no campo aeronáutico? A criação do Ministério do Ar se impõe, entre nós, como o único meio de conjugar esforços, dar uma diretiva única”. “Precisamos criar aeroportos, aeródromos e campos de pou-

Prédio do IME , antiga

Escola Técnic a do Ex ército

so em cada cidade, aldeia ou vila nacional; precisamos ligar todos os nossos centros comerciais por linhas aéreas, bem como nossas capitais às capitais e cidades importantes dos países vizinhos; precisamos fundar fábricas de aviões de todos os tipos e de motores de todas as potências, onde milhares de operários terão trabalho certo e bem remunerado; precisamos tornar conhecidas de todos os brasileiros as grandes, as reais vantagens que advirão do progresso da aviação entre nós, não só para o país em geral, como para cada um em particular”, conclui.

 Lutando pelo que é nosso

Décima primeira parada: Brasil, transição da década de 20 para 30 Cenário: como bem define o historiador Tenente Guerra, “o Brasil estava em plena fase de consolidação da aviação”. Motivação: os excelentes retornos do investimento que o Exército e Marinha faziam na aviação fomentavam ainda maiores empreendimentos tanto nas atividades de execução, quanto nas de estudo e ensino. Fato relevante: a campanha pela criação do Ministério do Ar ganhava cada vez mais destaque. Fato é que os militares que retornavam de seus cursos na Europa estavam cada vez mais entusiasmados com a concretização desta proposta, evidenciando amplamente as vantagens da união das aviações Militar, Naval e Civil.

Entrad a do Q uartel de Avia ção Na val (dé cada d e 30)

Décima segunda parada: Brasil, 1931 Cenário: o posicionamento favorável de militares para o incremento da aviação no Brasil e para a criação do Ministério do Ar prossegue com força total.

do diretamente ao Ministério da Viação e Obras Públicas. O DAC tinha por missão estu-

Motivação: assim sendo, ações paralelas levaram à cria-

dar, orientar, planejar, controlar,

ção de órgãos de fundamental importância para a expansão

incentivar e apoiar as atividades

da atividade aeronáutica em todo território nacional.

da aviação civil pública e privada.

Fato relevante: na década de 30 o País já possuía um

Como na transição da década

número significativo de escolas de pilotagem e aeroclubes

de 40 para 50 diversas empresas de

e a aviação comercial já estava em plena atividade.

aviação surgiram e se desenvolve-

Nesse contexto, em 22 de abril de 1931, o então Pre-

ram no Brasil, o Departamento foi de

sidente da República, Getúlio Vargas, criou, por meio do

importância fundamental na regu-

Decreto nº 19.902, o Departamento de Aeronáutica Civil

lamentação do setor, envolvendo a

(DAC), com sede no Rio de Janeiro, ficando este subordina-

organização do transporte de passageiros e de cargas. Somente em setembro de 1969, 28 anos após a criação do Ministério da Aeronáutica (falaremos mais adiante sobre esse capítulo da História), seu nome foi modificado para Departamento de Aviação Civil (DAC), permanecendo assim até março de 2006, quando, ao ser extinto, foi absorvido pela atual Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC). Ainda no ano de 1931, em paralelo à criação do DAC e aos debates sobre a estruturação do Ministério, foi inaugurado o Serviço Postal Aéreo Militar, mais adiante chamado de Correio Aéreo Militar e, por fim, em 1934, Correio Aéreo Nacional. Este, sim, é um capítulo à parte. Vamos a ele!

a Catalin

CAN: questão de soberania Q

uem sonha, sonha alto. E quando o sonho está nas asas de um avião, a expressão “o céu é o limite” passa a ser literal. Não há quem não pense nas infindas possibilidades que o ato de voar pode proporcionar às pessoas e, por extensão, à nação. Encurtar distâncias, mesclar culturas, incrementar o comércio e desenvolver o País. E, tendo tudo isso às mãos, comunicar. A comunicação é o ato intrínseco a todas as atividades humanas. É trocar ideias, informações, é contar histórias e registrar fatos. E em épocas em que tudo é distante e também as comunicações precárias, limitadas ou inexistentes, as correspondências em papel, tais como cartas, documentos, decretos, dentre outros, eram essenciais à vida das pessoas e instituições. Isto está claro. Mas, como levar a mensagem ao seu destino? Outro empecilho de grandes proporções.

Quem se interessa pela história dos Correios Brasileiros sabe que desde o Período Imperial, o entendimento da importância do trâmite de informações era de tal ordem, que sua dinâmica era prioritária para nosso Imperador. Ciente da necessidade das correspondências nos âmbitos da política e da economia, D. Pedro I realizou muitas reformas e trouxe muito progresso para os Correios, uma vez que definida a permanência da Família Real no Brasil, era fundamental “a evolução no quadro postal do País para atender às demandas da Corte Portuguesa, que não poderia ficar para trás de outros países da Europa nesta área de serviços postais”, como relatam os textos institucionais do site dos Correios. Neste período já foram instituídos e organizados os Correios de Províncias, com a criação dos primeiros selos postais, do quadro de oficial de carteiros, de caixas de coleta e da distribuição domiciliária de correspondências na Corte e nas Províncias. E veio o telégrafo, com “a adesão do Brasil por meio de tratados aos organismos internacionais de telecomunicações recém-criados”. Conforme registrado em sua história, essas reformas “deram o impulso que

O primeiro telé grafo elétrico do Brasil foi insta lado em 1852 e a primeira liga ção ocorreu en tr e o Quartel-Gen eral do Exército , no Rio de Jane iro e a residênc ia Imperial da Qui nta da Boa Vista .

*Fonte: IBGE 15

 CAN: Questão de soberania

CAN e a foto: s o m a F

s os índio

faltava aos Correios para crescerem e atenderem às demandas não só da Corte, mas também da população ainda pequena e subdesenvolvida do recente independente País”. E este País cresceu. Em tamanho já era continental, e, agora, crescia em povo e povoado ficava cada vez mais. E quase um século se passou. Neste salto quântico, caímos na década de 1930. Aviões cruzando o espaço... Sim! Aviões cruzando o céu! Claro! A vontade de comunicar está viva como sempre esteve, bem como o desejo de alcançar pessoas cada vez mais distantes. Desejo não só de pessoas, mas, principalmente, de instituições com seus focos em estratégias e metas de administração, prevenção e controle. Vale ressaltar de pronto que pela primeira vez no Brasil – e talvez na América do Sul – o Serviço de Correio Aéreo foi realizado pela nossa Aviação Naval, no ano de 1919, com o estabelecimento de uma linha aérea para o transporte das correspondências entre a cidade do Rio de Janeiro e a Ilha Grande (RJ), onde a esquadra estava realizando, à época, uma série de manobras e operações navais. Avançando novamente para a década de 30, em prol da salvaguarda nacional, o Exército desejou aprimorar o ato de comunicar. E foi no ano de 1931, mais precisamente no dia 12 de junho, que teve início no País o Serviço Postal Aéreo Militar Brasileiro, quando os Tenentes do Exército, Casimiro Mon-

do CAN Pilotos

tenegro Filho e Nelson Freire Lavenère-Wanderley, liderados pelo então Major Eduardo Gomes, transportaram a mala postal portando duas cartas da cidade do Rio de Janeiro para São Paulo e, de lá, retornando com outras correspondências três dias depois. O meio de transporte foi o monomotor biplano Curtiss Fledgling, matrícula K263, à época apelidado carinhosamente de “Frankenstein”. O voo inaugural do Serviço Postal Aéreo Militar Brasileiro durou exatas cinco horas e vinte minutos, seguindo, de acordo com os registros, a rota direta que ultrapassava as montanhas do litoral. A volta foi mais rápida: três horas e meia percorrendo a rota do Vale do rio Paraíba até a altura da cidade de Resende (RJ) e, daí, para o Rio de Janeiro. Não tardou para que o Serviço passasse a ser denominado Correio Aéreo Militar e, em 1934, Correio Aéreo Nacional (CAN), que em seu primórdio tinha como rota oficial o percurso realizado no retorno de seu primeiro voo. Entre as cidades do Rio de Janeiro e São Paulo, os biplanos que cruzavam os céus três vezes por semana levando suas cartas foram substituídos gradativamente por aviões bimotores. Então, o processo deflagrado não mais parou. A partir da implantação da primeira rota, teve início o treinamento de pilotos e mecânicos e, num próximo passo, os estudos para a expansão da linha até o estado de Goiás. Para se ter ideia de números, segun-

do os registros da época, em 1931 o Correio Aéreo Militar tinha uma extensão de cobertura de 1.740 km de percurso, realizou 173 viagens com 473 horas de voo num percurso de 54.888 km, sendo transportados 340 quilos que correspondência. Em 1932, por conta da Revolução Constitucionalista de São Paulo, a extensão das E G linhas subiu para 3.630 km, IB *Fonte: através da implantação das linhas com destino à Goiás, Mato Grosso, Paraná e Bahia. No entanto, as missões foram reduzidas em comparação ao ano anterior, sendo realizadas apenas 77 viagens. Ainda assim, o número de horas de voo subiu para 865 e os quilômetros percorridos totalizaram 127.100. Outra contrapartida foi o peso da correspondência transportada, que caiu para 130 quilos, ainda por conta do já mencionado movimento revolucionário paulista. A reviravolta veio em 34, quando a extensão das rotas do CAN dobrou em relação à 1933, elevando para 7.600 km, percorridos pelas 284 viagens que totalizaram 4.279 horas de voo, num percurso de 615.785 km. Quanto às correspondências, o transporte triplicou, alcançando 10.429 quilos. Foi em 1934 que os então Capitão Ismar Pfaltzgraff Brasil e Tenente Álvaro Araújo realizaram o primeiro voo do Correio Aéreo Naval em um avião Waco CSO com flutuadores na rota entre as cidades do Rio de Janeiro (RJ) e Florianópolis (SC). Dois anos mais tarde as rotas já alcançavam a Amazônia e em 1936 foi inaugurada a primeira linha internacional, que ligava a cidade do Rio de Janeiro à Assunção, no Paraguai. Este desbravamento nacional que, ao atingir localidades remotas isoladas pela geografia, permitiram que as ações governamentais agraciassem tais comunidades com algum progresso, dando ao Correio Aéreo Nacional um relevante papel social.

Segundo relatou o piloto do Correio Aéreo Militar e do Correio Aéreo Naval, Coronel-Aviador Reformado Stênio Mangy Mendes, em seu livro virtual intitulado “Correio Aéreo Militar e Naval” (publicado no site Reservaer – vide Fontes), “nos mais afastados rincões da nossa Pátria muita gente nunca viu um trem ou um automóvel, mas já viu um avião do Correio Aéreo Militar, que, contrastando o vermelho da sua cor característica sobre o verde das nossas selvas, traça nos céus do Brasil a expressão grandiosa de um verdadeiro sentido de brasilidade e o mais poderoso símbolo da unidade nacional”. No mesmo artigo, o Coronel Mendes comenta que “cruzando todo o Brasil, o CAM exerce naturalmente um papel, principalmente, centralizador de todas as regiões, afirmando, pela sua presença, uma força central, expressão de um poder nacional, derrogando, assim, o regionalismo contraproducente”. E a espera por estes aviões era enorme. Eram eles que traziam, além das notícias, livros e encomendas, remédios urgentes que atenuavam o sofrimento de populações inteiras. “E a Saúde Pública pode atestar as centenas de quilos de soros e vacinas transportadas pelos aviões militares”, comentou Mendes. Com a década de 40, após a criação do Ministério da Aeronáutica – que veremos no capítulo seguinte – as mudanças prosseguiram à toda! Logo o CAN saiu das sendas do Exército e passou a ser subordinado à recém-nascida Aeronáutica, sob o comando direto da então Diretoria de Rotas Aéreas (DR), cujo diretor foi o Brigadeiro Eduardo Gomes. Progresso e mais progresso. Nesse caldeirão borbulhante deste capítulo de nossa história, pilotos rasgavam os céus cruzando o Atlântico enquanto outros tantos partiam

rumo à soberania nacional. Os desbravamentos iam em frente e, em abril de 1943, as linhas do CAN foram estendidas até os rios Tocantins e Belém do Pará e, desta última, até Caiena (Capital da Guiana Francesa), com escalas em Macapá e Oiapoque (ambos no Amapá). Em maio de 1945, outra linha internacional foi inaugurada, ligando a região Centro-Oeste do Brasil à Santa Cruz de La Sierra, na Bolívia. É fato que mais evoluções se deram no Correio Aéreo Nacional com o fim da Segunda Guerra Mundial, com a entrada em serviço das aeronaves bimotores monoplano C-45 Beechcraft e Douglas C-47. Ambas possuíam maiores capacidades tanto de carga como de autonomia de voo. Ainda no ano de 1946 foram abertas as linhas até a capital da Bolívia, La Paz, partindo do Rio de Janeiro e passando pelas escalas em São Paulo (SP), Três Lagoas, Campo Grande e Corumbá (os três no Mato Grosso do Sul), Roboré, Santa Cruz de La Sierra, Cochabamba e La Paz (todos na Bolívia). Até 1958, outras se estenderam ao Acre; à Lima, no Peru; ao Rio Araguaia; à Manaus (partindo do Rio de Janeiro) e Boa Vista e, em seguida, a linha até o Rio Negro, com o emprego dos monoplanos bimotores anfíbios CA-10 Catalina; à Montevidéu (no Uruguai); ao Canal de Suez, com o objetivo de atender ao chamado “Batalhão de Suez”, que, estando a serviço das Forças de Manutenção da Paz das Nações Unidas, se encontrava em operações militares na Faixa de Gaza; à Quito (no Equador); e, finalmente, para os Estados Unidos da América. Com a expansão da cobertura em território nacional, o CAN pôde prestar apoio aos postos do já extinto Serviço de Proteção ao Índio, às populações indígenas e

às missões religiosas nos Vales do Rio Negro e do Uaupés. Estas aeronaves tão significativas para o CAN foram, tempos depois, deslocadas da Base Aérea do Galeão (BAGL) para a Base Aérea de Belém (BABE), o que permitiu a intensificação da prestação dos serviços na região amazônica e, por extensão, aos pelotões de fronteira do Exército e às populações ribeirinhas. Décadas depois, já nos anos 80, entraram em operação as aeronaves EMBRAER C-95 Bandeirante e C-97 Brasília, que tiveram por missão atender as linhas mais curtas do CAN. Com relação às chamadas linhas-tronco, foram adquiridos, em 1985, quatro Boeings 707, possibilitando uma melhoria significativa no âmbito logístico e no transporte de pessoal. Ainda a pouco, em 2004, novas linhas internacionais foram inauguradas por conta do emprego dos birreatores EMBRAER ERJ-145, que substituíram os Avro C-91. E, mais recentemente, em função das capacidades de pouso e decolagem em pistas curtas, os bimotores turboélice C105-A Amazonas e os Cessnas C-98 Caravan passaram a operar nos pontos mais extremos do Brasil. Vemos, com toda esta história, que o Correio Aéreo Nacional tem papel fundamental em nossa história, estando intrinsecamente ligado ao desenvolvimento social e econômico do nosso País e de países vizinhos. Este processo empreendedor envolveu, desde sempre, o incentivo contínuo da melhoria e da modernização das aeronaves; a cada vez maior autonomia de voo; o aprimoramento da infraestrutura aeroportuária; e o incremento dos equipamentos de comunicação entre pilotos e controladores, dentre tantos outros recursos tecnológicos. E neste vai e vem de episódios, vamos contando esta história fascinante. Próxima parada: o nascimento da Aeronáutica.

Os desbravadores da FAB Brigadeiro-do-Ar Eduardo Gomes Nome: Eduardo Gomes 20.09.1896 - 13.06.1981 Patente: Marechal-do-Ar Naturalidade: Petrópolis (RJ)

Mal Eduard o

Eduardo Gomes, Patrono da Força Aérea Brasileira e Ministro da Aeronáutica por duas vezes, marcou seu nome na história como militar, aviador e político. Ao longo de sua vida não faltaram momentos nos quais sua intervenção e seu trabalho fizeram a diferença. Dentre muitos, pode-se citar a Revolta dos 18 do Forte (1922), que foi o marco inicial do movimento chamado Tenentismo (citado no capítulo “Lutando pelo que é nosso”); a Revolta Paulista (1924), movimento que deu prosseguimento ao Tenentismo e que resultou em sua prisão quando Eduardo Gomes estava rumo a se integrar à Coluna Prestes; ações estratégicas para derrubar Washington Luís (1930), 13º Presidente da República – o feito, motivado pelo fracasso eleitoral da Aliança Liberal, obteve sucesso, tirando-o do poder 21 dias antes do término do seu mandato e dando lugar ao sucessor Getúlio Vargas. Foi no mandato de Vargas que Eduardo Gomes trabalhou na criação do Correio Aéreo Militar e já em 1935, estava

Gomes

comandando o 1º Regimento de Aviação contra o famoso levante da Intentona Comunista. Sua promoção a Brigadeirodo-Ar se deu em 1941 com a criação do Ministério da Aeronáutica e, já neste posto, organizou a construção das Bases Aéreas que foram de fundamental importância políticoestratégica para os Aliados na Segunda Guerra Mundial. A política, como se vê, sempre teve grande peso em sua carreira. Assim, no final do período conhecido como Estado Novo, candidatou-se às eleições presidenciais de 1945, fundando a União Democrática Nacional (UDN). Eduardo Gomes perdeu a campanha para o General Eurico Gaspar Dutra, então Ministro da Guerra do Governo Vargas. Numa segunda tentativa para se eleger Presidente, Eduardo perdeu, em 1950, para o próprio Getúlio Vargas. Em 1954, com o episódio do atentado contra o jornalista Carlos Lacerda, membro da UDN e forte opositor de Getúlio, Eduardo Gomes liderou a campanha pelo afastamento de Vargas.

Oficiais do 1º Regimento de Aviação, comandado por Eduardo Gomes; e à esquerda, cartaz da sua campanha eleitoral para Presidência da República

Marechal-do-Ar Casimiro Montenegro Filho Nome: Casimiro Montenegro Filho 29.10.1904 - 26.02.2000 Patente: Marechal-do-Ar Naturalidade: Fortaleza (CE)

Militar brasileiro, Patrono da Área de Engenharia da FAB e da Academia Nacional de Engenharia, o ainda Tenente Casimiro Montenegro Filho fez parte da 1ª turma de Aspirantes da Arma de Aviação, em 1928. Na Revolução de 1930, o Tenente Casimiro, junto com o Tenente Lemos Cunha, decolou do Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro, com a missão de apoiar os revoltosos em Belo Horizonte. Em setembro de 1931, logo depois de realizar a primeira missão do Correio Aéreo Militar, Casimiro foi incumbido de contatar prefeitos de diversas cidades com o objetivo de garantir o apoio dos mesmos para a construção de campos de pouso para o CAM ampliar suas linhas até Goiás. No ano seguinte fez o mesmo procedimento, possibilitando a preparação de campos no trecho Belo Horizonte a Cariranha, na Bahia. Outro ponto alto de sua carreira ocorreu em abril de 1934, quando foi eleito o primeiro Comandante do Núcleo do 2º

Mal C Monteneagsimiro ro Filho

Regimento de Aviação em São Paulo. No ano de 1942, Casimiro Montenegro Filho formou-se Engenheiro Aeronáutico pela Escola Técnica do Exército e foi responsável pela Comissão de Organização do Centro Técnico Aeroespacial (CTA), posteriormente chamado de Comando-Geral de Tecnologia Aeroespacial e, atualmente, de Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA). Além do CTA, foi o responsável pela criação do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), em 16 de janeiro de 1950 instituições que foram o embrião da criação da Empresa Brasileira de Aeronáutica (EMBRAER), fundada em 19 de agosto de 1969. Também marcou sua presença na Comissão encarregada da avaliação dos aviões da Fábrica Fokker a serem construídos no Brasil, o que culminou na fundação da Fokker Indústria Aeronáutica S/A, em 1953. Graças ao Marechal Casimiro Montenegro o Brasil dispõe hoje de uma indústria aeronáutica e aeroespacial, cujo maior expoente é a Embraer.

Marechal-do-Ar Lavanère-Wanderley Nome: Nelson Freire Lavanère-Wanderley 27.10.1909 - 30.08.1985 Patente: Marechal-do-Ar Naturalidade: Rio de Janeiro (RJ)

Militar brasileiro, Lavanère-Wanderley foi integrante da 3ª turma de Aspirantes da Arma de Aviação, em janeiro de 1930. Ainda Tenente, inaugurou a linha do Correio Aéreo até Goiás em 1931, junto com o Tenente Joelmir Araripe, num Curtiss Fledgling K 272. Fez também o voo inaugural da linha do São Francisco ao lado do companheiro, o Tenente José Macedo, num Waco CSO 21. Em 1941 integrava o Gabinete Técnico do Ministro da Aeronáutica e, no ano seguinte, participou da Comissão de estudo para instalação da Escola de Aeronáutica (Academia de Aeronáutica - AFA), em São Paulo. Outro ponto de grande relevância em sua carreira ocorreu em 1943, quando Lavanère-Wanderley participou da Comitiva do General Mascarenhas de Moraes em sua viagem à Argel, capital da Argélia, em dezembro daquele ano.

Como o objetivo desta missão era conhecer as atividades do Comando Geral Mal Lavan ère-Wand Aliado do Mediterrâneo, ele erley permaneceu no Teatro de Operações nas funções de observador e Oficial de Ligação, já com vistas à preparação do 1º Grupo de Aviação de Caça para ser empregado junto à Força Aérea Aliada do Mediterrâneo. Ao todo, neste episódio da FAB, foram realizadas 44 missões de guerra nos aviões P-47 do 1º Grupo de Caça. Em junho 1951, Lavanère-Wanderley foi o primeiro Comandante do Comando de Transporte Aéreo (COMTA). Em 1964, exerceu o cargo de Ministro da Aeronáutica e, posteriormente, de 1966 a 68, foi Ministro Chefe do EstadoMaior das Forças Armadas.

 Os desbravadores da FAB

Tenente-Brigadeiro-do-Ar Protásio Nome: Protásio Lopes de Oliveira 30.05.1923  2003 Patente: Tenente-Brigadeiro-do-Ar Naturalidade: Rio Grande do Norte (RN)

Este Oficial General jamais será esquecido por muitos, especialmente para os índios da tribo Tyrió. Isto porque o Tenente-Brigadeiro-do-Ar Protásio dedicou grande parte de sua carreira à Região Norte do Brasil, por onde cruzou os céus da nossa Amazônia, adentrando a selva aparentemente impenetrável. O Brigadeiro Protásio passava dias e dias no meio da floresta entre os índios e os ribeirinhos. Pousava nas águas dos rios amazônicos com seu avião-anfíbio Catalina e acreditava piamente que o avião era o grande responsável pela integração entre os povos brasileiros afastados dos grandes centros e repletos de necessidades. São 40 anos de carreira na Força Aérea Brasileira e nada menos que 16 mil horas de voo registradas. E todas essas experiências foram registradas no livro de sua autoria, “A Amazônia que eu conheci: o Ministério da Aeronáutica e a integração da Amazônia Brasileira”. Protásio assumiu diversos cargos de grande relevância, como o de administrador da Comissão de Aeroportos da Região Amazônica (COMARA), o de Comandante do Primeiro

Comando Aéreo Regional (I COMAR) e de Presidente da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero). Ten Brig P rotássio Como bem ficou registrado pela Revista Aerovisão, “a obra deixada por ele se torna um belíssimo ingresso para conhecer seus caminhos e sobrevoar pelos seus grandes exemplos de dignidade e patriotismo”. Em seus últimos meses de vida, sua intensa energia produtiva voltou-se à coleta de documentos, textos e fotos que pudessem eternizar seus feitos e servir de legado para outros tantos entusiastas que possam dar continuidade ao seu trabalho. Neste material, o Brigadeiro Protásio recorda seus tempos de piloto do Correio Aéreo Nacional (CAN) pela Amazônia, quando foram estabelecidas 14 linhas internas na região para serem cruzadas a bordo do Catalina. “As linhas se distribuíam pelas áreas mais sensíveis, carentes e remotas, interligando em viagens normais 93 localidades, em percursos que totalizavam 67.271 quilômetros”, contou o Brigadeiro. Protásio viveu feliz e hoje seu nome é lembrado com frequência em todos os levantamentos históricos sobre a atuação da FAB na Amazônia. Em Belém há uma avenida com seu nome, eternizando este Oficial que tanto bem prestou ao País.

Tenente-Brigadeiro-do-Ar Camarão Nome: João Camarão Telles Ribeiro 08.06.1916 - 07.04.2000 Patente: Tenente-Brigadeiro-do-Ar Naturalidade: São Gonçalo (RJ)

Conhecido como “o Brigadeiro que domou as fronteiras”, João Camarão Telles Ribeiro fechou, com sua morte, uma fase heroica de desbravamento da imensa e selvagem Região Amazônica. Chegou à Belém pela primeira vez em 1941, quando integrou o efetivo do 7° Corpo da Base Aérea, quando era Tenente. Retornou à mesma Base já nos postos de Major e TenenteCoronel, no início da década de 50. Em 1957, assumia a Chefia do Estado-Maior da 1ª Zona Aérea, época em que foi promovido a Coronel. Finalmente, nos postos de Brigadeiro, Major-Brigadeiro e Tenente-Brigadeiro-doAr, João Camarão Telles Ribeiro prosseguiu servindo na região, encerrando sua carreira como Comandante do Primeiro Comando Aéreo Regional (COMAR I), de janeiro de 1971 a janeiro de 1976. Ao longo de todos esses anos, seu amor pelo norte do Brasil só cresceu. Suas atenções se voltavam às questões sociais dos povos amazônicos, bem como ao que se refere à defesa da região, com a devida proteção das nossas fronteiras, e a criação de uma

infraestrutura que permita o seu desenvolvimento contínuo. Muitas localidades só são acessíveis de avião, o que as isola por completo, acarretando uma série de problemas sociais drásticos. E era Ten Brig C amarão nestes problemas que o Brigadeiro Camarão pensava quando dava suporte às ações da Força Aérea em conjunto com a Fundação Nacional do Índio (FUNAI) e com outras instituições de ensino e de saúde, como, por exemplo, o acordo que assinou entre o COMAR I e um hospital de Bauru, interior de São Paulo, para o tratamento de hanserianos e de fissuras lábio-palatais (lábios leporinos). Neste caso ele realizava o traslado dos doentes com aviões da FAB. Dentre seus feitos podemos citar a reformulação da COMARA, abrindo caminho para a construção de aeroportos por toda Amazônia, tornando toda a região defensável e integrada, além de criar toda a infraestrutura básica para o desenvolvimento da aviação civil na área. Superar desafios e lutar por um ideal são legados deste Brigadeiro, que nos deixou como lema: “o maior inimigo de um povo é o subdesenvolvimento”.

E nasce o Ministério do Ar P

rogresso! Nosso Brasil prossegue no frisson da aviação! O CAN desbravando o País com suas linhas cada vez mais abrangentes e os Aeroclubes e as Escolas de Aviação formando pilotos primando pela qualidade apreendida dos países do primeiro mundo. Países de primeiro mundo... E em que pé estavam os países de primeiro mundo? Tensão, mortes de civis em massa, apreensão, desespero, caos, estratégias. Motivações genocidas de inteligências malignas de aparente poder ilimitado levaram o mundo a se unir num grito de basta.

Em termos históricos, o marco encontra-se no dia 1 de setembro de 1939, quando a Polônia foi invadida pela Alemanha nazista, que, neste mesmo tempo, recebia as declarações de guerra pela França e pela maioria dos países do Império Britânico, que, igualmente atacados pelos alemães, não viram alternativa a não ser tomar uma posição ofensiva no conflito. O mundo esta seccionado: Aliados contra o Eixo (Alemanha, Itália e Japão). Era mais que urgente pôr fim ao holocausto. Era uma das maiores questões humanitárias que a história mundial registrou. Nos anos posteriores outros países foram gradativamente aderindo aos Aliados, como resposta à invasão da União Soviética pelos alemães e aos ataques japoneses aos Estados Unidos em Pearl Harbor. Eclodia a guerra mais abrangente de que se teve notícia, com mais de 100 milhões de militares mobilizados no período de 1939 a 1945. Que venha a Segunda Guerra Mundial. Guerra de titãs. O bem contra o mal. Potências mundiais digladiando em prol da paz e, para tanto, lançando mão de todos os recursos econômicos possíveis, de suas capacidades industriais e científicas e das mais modernas táticas e equipamentos de guerra. E toda esta conjuntura chegou ao Brasil. Mas antes de enveredar pelas sendas da Segunda Guerra Mundial, é primordial fazer uma ressalva.

 E nasce o Ministério do Ar

1- Hugh Trenchard 2 - Alexander Seversky

Não há dúvidas que o embate que eclodiu em 1939 precipitou a criação do Ministério da Aeronáutica, mas a defesa de sua criação é bem anterior. Conforme nos conta o Coronel-Aviador RF João Vieira de Souza, em seu livro “Ministros da Aeronáutica – 1941 a 1985”, publicado pelo Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica (INCAER), “a experiência dos pilotos do Correio Aéreo Militar e do Correio Aéreo Naval muito ajudou na luta pela criação do Ministério da Aeronáutica, então chamado Ministério do Ar. Uma das razões que os pilotos tinham, principalmente os do Exército, eram muitas restrições às suas ações como pilotos”. Ele também nos mostra que o embrião da criação aparece igualmente 22

3 - Giulio Douhet 4 - William Mitchell

nas ideias propagadas por filósofos europeus – conhecidos como Filósofos do Poder Aéreo – responsáveis por toda uma elaboração teórica que antecedeu o advento do Poder Aeroespacial. Destacam-se Giulio Douhet, William Billy Mitchell, Hugh Montagne Trenchard e Alexander P. de Seversky. “O primeiro, com a obra ‘O Domínio do Ar’ e o segundo, com ‘Our Air Force’ (Nossa Força Aérea) e ‘The Keystone of National Defense’ (A Pedra Fundamental da Defesa Nacional), de 1921. Essas obras sacudiram o pensamento estratégico então dominante, na medida em que contestavam, de forma veemente, o papel do serviço auxiliar que os conservadores teimavam em preconizar para a aviação do futuro. Trenchard, o inspirador da

RAF (Royal Air Force – Força Aérea Real da Inglaterra), e, modernamente, Seversky, completavam o quarteto internacional dos ‘Artífices do Poder Aéreo’”, conta João Vieira de Souza. Tais filósofos “muito influenciaram os estrategistas brasileiros na luta pela emancipação do Poder Aéreo. Quando Seversky iniciou sua luta, o recém criado Ministério da Aeronáutica encontrava-se em seu período de consolidação e, certamente, isto veio em seu auxílio”. Também foram decisivas as considerações de nossos pilotos (militares e civis) sobre os resultados positivos atestados com a criação da RAF (1918), da Força Aérea Italiana (1923) e da Força Aérea Francesa (1928). Tudo era favorável para ratificar os estudos e consolidar a sua criação no Brasil. Em 1928, o então Major Lysias Augusto Rodrigues, posteriormente Major-Brigadeiro-do-Ar, pioneiro do CAN e Patrono do INCAER, escreveu dois artigos no “O Jornal”, nos quais defendia a tese da criação do Ministério da Aeronáutica e sua respectiva e consequente organização. Somente em 1930, a Missão Militar Francesa, que orientava a Aviação Militar no Brasil, apresentou ao Governo a proposta de criação de um Ministério do Ar, “que ratificava os princípios filosóficos apresentados nos artigos do Major Lysias. A sugestão da Missão Francesa também teve uma influência muito grande entre os pilotos brasileiros”, como nos conta o Coronel Vieira. Somados aos esforços já mencionados, em 1935 uma série de debates sobre o tema foi instigada pelo Exército na figura do Capitão-de-Engenharia Aurélio Lyra Tavares, autor de um artigo no “O Jornal” que chegou às mãos do jornalista paulista Francisco de Assis Chateaubriand Bandeira de Melo, então Diretor e dono do veículo “O Jornal” e entusiasta da aviação brasileira, famoso

pela campanha que empreendeu entre as décadas de 40 e 50 intitulada “Deem Asas para o Brasil”, buscando fomentar o desenvolvimento da aviação no País. Chateaubriand entregou o referido artigo ao então Deputado Federal Joaquim Pedro Salgado Filho e ao político Alberto Andrade de Queiroz, então Oficial de Gabinete de Getúlio Vargas, solicitando que os mesmos sondassem o então Presidente da República sobre a viabilização da concretização da ideia proposta. Vargas, à época, entusiasmou-se, afirmando que a ideia era exequível, “desde que a proposta fosse apresentada em termos técnicos seguros”, como afirmou o Coronel João Vieira de Souza. O autor também destaca que “a importância desse artigo é que ele atingiu, diretamente, o grande público brasileiro, cuja consequência foi motivar a sociedade a participar do debate”. Já em 1939, a evolução do emprego da aviação unificada na Segunda Guerra Mundial veio ratificar a ideia de uma Força Aérea independente, com a mesma importância vital das Forças navais e terrestres.

Voltemos, então, ao cenário do Brasil do início da década de 40. Estávamos entrando na segunda fase da guerra (1942 – 1945), quando a contra-ofensiva dos Aliados se fortaleceu em definitivo. Os Estados Unidos, solicitados pelas autoridades francesas e inglesas, tiveram participação decisiva no combate, atuando na guerra desde 1941, fornecendo aos Aliados enormes quantidades de armamento, tanques, navios e aviões de caça de alta qualidade. Isso sem falar no compartilhamento de táticas de

Pracinhas da FEB na Itália

guerra que prepararam soldados para o que encontrariam no Teatro de Operações. 1941 – um ano para ser lembrado eternamente. As comunicações entre autoridades militares brasileiras e europeias já nos davam ideia da importância da criação de uma Força Aérea independente. A aviação no Brasil, como vimos anteriormente, estava dividida entre a Militar (do Exército) e a Naval. E foi justamente o antigo desejo da união desses grupos de aviação, somado ao episódio dos afundamentos de navios brasileiros por submarinos alemães – exigindo que o então Presidente da República, Getúlio Vargas, declarasse guerra contra as forças nazistas – que permitiu um passo de proporções incomensuráveis na história das Forças Armadas.

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Tripulação da Panair

sil do Bra Panair a d a oç Aerom

Em 20 de janeiro de 1941, através do Decreto-Lei nº 2.961/41, criou-se, oficialmente, o Ministério da Aeronáutica. Com a missão de garantir a segurança nacional e promover o desenvolvimento tecnológico, econômico e social do Brasil, esta recém nascida Força Aérea Brasileira (FAB) já tinha em sua alma a anseio de alçar voos mais altos. Preparação e aperfeiçoamento eram as palavras de ordem. Frente à importância do Ministério recém-nascido, fez-se premente definir quem o assumiria. De acordo com as palavras do Coronel Vieira, o candidato ao posto “teria a grande responsabilidade de amalgamar doutrinas e comportamentos de três origens distintas (Exército, Marinha e Ministério da Viação e Obras Públicas). Além disso, a conjuntura de guerra, na qual se processaria a integração e a afirmação da nova entidade, iria requerer do titular escolhido, sensibilidade política e habilidade estratégica nas decisões, para solucionar

adequadamente os inúmeros problemas que fatalmente ocorreriam”. Para Getúlio, este homem era o Dr. Joaquim Pedro Salgado Filho. Além de amigo pessoal do Presidente, já era atuante na política e sempre se mostrou entusiasta da aviação. Salgado Filho tomou posse em 23 de janeiro de 1941 e já como primeiro Ministro da Aeronáutica, prontamente instituiu o Estado-Maior, dividiu o território nacional em Zonas Aéreas (com o intuito de exercer “autoridade militar direta sobre todas as forças, serviços, estabelecimentos e atividades aeronáuticas, dentro dos limites geográficos das respectivas zonas e do espaço aéreo a elas correspondente”, como prevê o Decreto que as instituiu), estabeleceu os Comandos Aéreos, as Diretorias e os Serviços de Proteção ao Voo. Caberia a ele harmonizar os interesses simultâneos de segurança nacional, desenvolvimento econômico, tecnológico e social que substanciavam o Poder Aéreo: Força Aérea, Aviação Civil, Infraestrutura e Indústria Aeronáutica e Formação de profissionais de Aeronáutica. A FAB se consolidava. Desde 25 de março de 41, com a criação da Escola de Aeronáutica através do Decreto-Lei nº 3.142, estavam extintas as Escolas de Aviação Naval e

de Aviação do Exército (antiga Escola de Aviação Militar). O primeiro Comandante da Escola de Aeronáutica foi o então Tenente-Coronel-Aviador Armando de Souza e Mello Ararigbóia, que comandava a Escola de Aviação do Exército. A Escola de Especialistas de Aeronáutica (EEAR) foi criada no mesmo dia da Escola de Aeronáutica, pelo Decreto-Lei nº 3.141, e passou a funcionar nas mesmas dependências da extinta Escola de Aviação Naval, no Galeão (RJ), formando mecânicos de avião, de rádio, de armamento e fotógrafos, em cursos que tinham a duração de dois anos. A aviação no Brasil prosperava. A posição geográfica do País e a imponência do tamanho do seu território logo passaram a ser foco das atenções dos Estados Unidos. Como descreve o historiador Dennison de Oliveira, “desde 1940 os Estados Unidos nos pressionavam para que fizessem uma ocupação preventiva do território nordestino e a instalação, ali, de bases aéreas que permitissem a escala para os voos rumo à África e ao Oriente. Ao mesmo tempo, pretendiam impedir que essa rota aérea e esses locais para bases fossem ocupados por países do Eixo. Em meados de 1941, seis meses antes da entrada dos EUA na Segunda Guerra Mundial, essas bases e rotas aéreas já eram uma realidade”. E este território continental já contava com a nossa Força Aérea Brasileira, que passou a prestar o serviço de patrulhamento do litoral e a proteção de comboios no Atlântico Sul, em ações conjuntas com a Marinha do Brasil e dos Estados Unidos. Com este acordo entre os EUA e o Brasil, estabeleceu-se no Recife (PE) uma unidade mista de treinamento chamada USBATU (sigla em inglês de United States – Brazil Air Training Unity, Unidade de Treinamento Aéreo Brasil – Estados Unidos). Através desta Unidade a FAB pôde receber e colocar em uso as

aeronaves recebidas, como os aviões Catalina, Hudson, Ventura, B-25 e os caças P-40. Ainda em outubro de 1941, o Ministro Salgado Filho criou oito Diretorias que tinham por objetivo informá-lo, superintender e inspecionar, administrativamente, os estabelecimentos, serviços e as atividades especializadas a elas subordinadas. Entre estas Diretorias estava a de Rotas Aéreas (DR). À época, o Departamento de Aviação Civil (DAC), subordinado ao Ministério da Viação e Obras Públicas, tinha por missão normatizar e controlar a aviação civil no País, tendo suas atividades significativamente ampliadas por conta do aumento do emprego da aviação como meio de transporte. Nesse ano o DAC passou a administrar diversos aeroportos e Serviços de Proteção ao Voo, criados pelo Ministro Salgado Filho. Através do Decreto-Lei nº 3.462, de 23 de julho de 1941, o Brasil dava mais outro passo de fundamental importância para seu desenvolvimento na aviação. A Panair do Brasil (representante da empresa de aviação Pan American no País) ganhou permissão do Governo, na figura do Ministério da Aeronáutica, para construir pistas de pouso no Amapá, em Belém, São Luiz, Fortaleza, Recife, Maceió e Salvador, e nas bases militares norte-americanas de Belém, Fortaleza, Natal, Recife, Bahia, além de pavimentar estradas de acesso a essas bases. O Ministério da Aeronáutica muito lucrou com estas obras. As pistas pavimentadas passaram a ser utilizadas pela FAB e pela aviação comercial, bem como suas facilidades, rádio, contra-incêndio e outros serviços. Vale ressaltar que em 17 de janeiro de 1942, através do Decreto-Lei nº 8.561, o Departamento de Aviação Civil foi extinto, sendo transformado e renomeado para Diretoria de Aeronáutica

Civil (mantendo a sigla DAC). A primeira organização da Força Aérea Brasileira foi determinada pelo Decreto-Lei nº 4.478, de 14 de julho de 1942, passando a vigorar em 15 de agosto do mesmo ano. A segunda organização da FAB data de 23 de março de 1944, e foi sancionada pelo Decreto-Lei nº 6.365. Para se ter ideia do investimento na Aviação Brasileira, entre os anos de 1942 e 45, foram adquiridos, além de outros materiais e veículos terrestres, 1.288 aviões. “Pode-se verificar”, comenta o Coronel João Vieira, “que o Ministro Salgado Filho, no início de sua administração, tinha uma série de providências simultâneas e paralelas a serem tomadas. No que se refere à Força, o seu esforço em preparar pilotos, especialistas e artífi-

Maj Av Nero M oura

Logo da FEB

Senta a Pua na Campanha da Itália

 E nasce o Ministério do Ar

Maquete do ITA

ces da ativa e da reserva; em comprar aviões para treinamento e, posteriormente, para combate e transporte; e em preparar infraestrutura, pessoal e material de apoio para operar todas essas atividades. Não há dúvida de que a guerra, a necessidade do americano de operar em nosso litoral e nosso próprio envolvimento no conflito muito concorreram e facilitaram essas providências”. Foi em agosto de 1943 que o Brasil organizou a famosa Força Expedicionária Brasileira (FEB) e, no ano seguinte, as tropas começaram a ser enviadas para a Itália em navios e com o auxílio da FAB. E foi em 43 que a FAB, percebendo a importância do conhecimento dos métodos modernos de controle de voo e apoio à navegação aérea, já aplicados nas Bases Aéreas de Belém e do Nordeste, mandou um grupo de pilotos e especialistas para os Estados Unidos, na Base de Quonset Point, perto de Boston, para realizar cursos nessas áreas. Naquela época nossos militares tinham pouco conhecimento e quase nenhuma prática de aproximação para pousos em condições meteorológicas adversas. Do grupo enviado aos EUA,

formaram-se 36 pilotos e os especialistas correspondentes a 18 tripulações, num total de 90 Oficiais e Sargentos. “Como se pôde verificar mais tarde, esses oficiais foram os responsáveis pela padronização de nossos esquadrões de transporte e pela elevação do nível de voo por instrumentos e de navegação”, conta o Coronel João Vieira. O Primeiro Grupo de Caça foi criado pelo Decreto nº 6.123, assinado por Getúlio Vargas, em 18 de dezembro de 1943 – quatro meses depois da estruturação da FEB. Seu primeiro Comandante foi o então Major-Aviador Nero Moura que, ao lado de seus companheiros (32 homens recrutados, entre oficiais e sargentos, para formar sua equipe), enfrentou a delicada adaptação das aviações militar e naval, para dar vida ao Ministério da Aeronáutica e à Força Aérea Brasileira. Junto com seus homens, Nero Moura partiu para Orlando, nos EUA, em 03 de janeiro de 1944, com a finalidade de fazer cursos intensivos para o comando e a chefia na Escola de Tática Aérea do Exército Americano, com consequente enquadramento do seu pessoal no Tea-

tro de Operações já em andamento na Itália. Um grupo de voluntários recebeu a parte prática dos treinamentos nos caças P-40 na cidade de Gainsville, na Flórida, enquanto outra parte seguiu para Albrook Field, no Panamá. Foi ali que surgiu o gritou que consagrou nossos heróis de guerra: “Senta a Pua!”. Eram 6 de outubro de 1944 quando nossos combatentes desembarcaram em Livorno, para, de lá, rumarem para Tarquínia, onde se instalariam em acampamentos, integrando-se com o IV Esquadrão do 350º Grupo de Caça da Força Aérea Tática do Mediterrâneo. JAMBOCK foi denominado como código do 1º Grupo de Caça do Brasil ao chegar em Tarquínia e logo foi dividido em quatro esquadrilhas. Junto aos homens da FEB e do JAMBOCK, uniram-se os 30 homens da Esquadrilha de Ligação e Observação (1ª ELO), que teve por objetivo apoiar a artilharia do Exército Brasileiro, observando o campo de batalha e realizar missões de ligação. A 1ª ELO foi criada oficialmente em 20 de julho de 1944 e teve como Comandante o então Capitão-Aviador João Afonso Fabrício Belloc. Para Dennison, “no contexto italiano de operações, o Brasil se destacou na tomada de Montese, em 14 de abril de 1945. Travava-se do primeiro dia da ‘Ofensiva da Primavera’, o esforço final para acabar com a guerra na Itália”. Segundo o relato do Major-Brigadeiro-do-Ar RF Rui Moreira Lima, um dos pilotos do Grupo de Caça, “uma das razões do nosso sucesso foi a identificação exata das referências no chão, no solo. Esse sentido foi tão desenvolvido em nós pelo tipo de navegação que fazíamos no Correio Aéreo”. O dia 22 de abril é o Dia da Aviação de Caça Brasileira. De acordo com o Bri-

gadeiro Rui Moreira Lima, “a ofensiva do dia 22 de abril de 1945 foi o dia máximo do esforço, o dia de mais vitórias conseguidas no Teatro de Operações na Itália para nós do Primeiro Grupo de Caça. Nessa citação, um documento de 48 páginas feito pelos americanos, há um reconhecimento a nosso respeito de que realmente naquele Teatro de Operações o Primeiro Esquadrão de Caça Brasileiro foi o melhor daquele teatro”. O relato do recebimento da notícia do fim da guerra vem do também piloto, Major-Brigadeiro-do-Ar RF José Rebelo Meira de Vasconcelos. “O clima era de euforia total. A população toda na rua, com lenço branco... sentíamos quase os aplausos, estávamos nos sentindo no conforto de que toda aquela agonia tinha passado, estava terminando naquele momento”. Em 16 de julho de 1945, a Unidade pousou, vitoriosamente, no Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro. Após o término da Guerra, muito havia a ser feito no Brasil no tocante à aviação. Uma das maiores tarefas do segundo Ministro da Aeronáutica empossado em 30 de outubro de 1945, Major-Brigadeiro-do-Ar Armando Figueira Trompowsky de Almeida, foi receber as bases aéreas dos norte-americanos, pois nossos efetivos ainda eram pequenos. Naquela ocasião, um grande número de oficiais da reserva saiu da FAB para ingressar em outras atividades da vida civil, principalmente na carreira de pilotos da Aviação Comercial, que teve um desenvolvimento significativo com o fim da guerra. Ainda em tempos de paz, o Ministro Trompowsky procurou adotar medidas para assegurar o reaparelhamento das Zonas Aéreas e das Bases Aéreas e suas Unidades. Tendo por meta suprir as deficiências da área de Proteção, o Ministro ativou e expandiu os Serviços de Proteção ao Voo. Cada sede de Zona Aérea pas-

sou a ter, então, um Serviço Regional de Proteção ao Voo (SRPV) formando um enorme sistema, tendo como órgão central a Diretoria de Rotas Aéreas. A Aviação Civil nacional e internacional crescia e se expandia a passos largos e os impactos desse desenvolvimento nos serviços prestados pela FAB passaram a ser foco das atenções de Trompowsky, que, frente à complexa e delicada conjuntura, criou através do Decreto nº 27.353, de 20 de outubro de 1949, a Comissão de Estudos à Navegação Aérea Internacional (CERNAI), que tem por missão tratar dos assuntos referentes à fixação e condução da política aérea brasileira no campo internacional. Vale ressaltar aqui que em 5 de abril de 1948 já havia sido aprovado, pelo Decreto nº 24.749, o Regulamento para o Serviço de Investigação de Acidentes Aeronáuticos. Além da alegria, nossos

combatentes trouxeram uma nova era para nossas Forças Armadas. Os equipamentos adquiridos com o término da Segunda Guerra Mundial, somados a todo conhecimento adquirido, permitiram que o Brasil desse um salto em sua conjuntura, tanto tática quanto estratégica, no que se refere à defesa nacional. Mais entusiasmados que nunca, os cursos de preparação de pilotos se aprimoravam. Em 21 de março de 1949, foi criado o Curso Preparatório de Cadetes do Ar (CPCAR). Até a criação do CPCAR, a Escola de Aeronáutica, situada no Campo dos Afonsos (RJ), ministrava um curso preparatório, chamado Curso Prévio da Escola de Aeronáutica. Foi em 29 de julho daquele ano que os alunos foram transferidos para Barbacena (MG). Em 21 de maio de 1950, a Escola passou a

Centro de Lançamento da Barreira do Inferno

 E nasce o Ministério do Ar

ser denominada Escola Preparatória de Cadetes do Ar (EPCAR). Mais adiante, em 10 de julho de 1969, nascia a Academia da Força Aérea (AFA), transferida definitivamente, em 1971, do Campo dos Afonsos para Pirassununga (SP). Ainda no que se refere à Proteção ao Voo no início da década de 50, a Diretoria de Rotas Aéreas, sob o comando do então Ministro da Aeronáutica, Brigadeiro-do-Ar Nero Moura, desempenhou papel de fundamental relevância na organização inicial do Controle de Tráfego Aéreo Brasileiro. Para isso, o Ministro concedeu todo o apoio solicitado em matéria de recursos materiais e de pessoal especializado. A primeira travessia de um avião da FAB pelo Atlântico se deu em 1º de setembro de 1953, com uma aeronave B-17, pilotada pelo então Major Lagares, Comandante da Base Aérea do Recife. Na década de 50 houve um grande investimento na região amazônica e em ciência e tecnologia aeroespacial. Foram criados a Comissão de Aeroportos da Região Amazônica (COMARA), o Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), o Centro Tecnológico de Aeronáutica (CTA) – atual Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA), além da construção do Centro de Lançamento da Barreira do Inferno (CLBI). Foi nessa época que a FAB construiu o campo de Cachimbo (PA), com o objetivo de apoiar os aviões que trafegavam na rota Rio-Manaus. O local era inacessível por terra e foi um pequeno avião transportando os operários que fez o primeiro pouso na região em um campo natural onde só vivam indígenas. No início da década de 60, após detectar problemas operacionais nos equipamentos de Proteção ao Voo, o então Diretor-Geral das Rotas Aéreas, Major-Brigadeiro-do-Ar Joelmir Campos de Araripe Macedo, com o objetivo de eliminar as referidas deficiências, mandou

instalar os primeiros radares de Controle de Tráfego Aéreo nos aeroportos, radiofaróis VOR (VHF Omnidirectional Range) e sistemas de aterragem por instrumentos, os ILS (Instrument Landing System). De acordo com documentos do INCAER, os créditos concedidos pelo Governo à Diretoria de Rotas Aéreas permitiram a modernização da Proteção ao Voo no Brasil. Em 31 de março de 1967, através do Decreto nº 60.521, foi implantada a reforma do Ministério da Aeronáutica, com a criação dos Grandes Comandos: Comando-Geral do Pessoal (COMGEP), Comando-Geral de Apoio (COMGAP), Comando-Geral de Operações Aéreas (COMGAR), entre outros.

“Os aviões puderam, enfim, manter contato de qualquer parte do Brasil com os Centros de Controle e ter mais segurança nas rotas e nos pousos, graças aos novos equipamentos instalados”. Dois anos depois, através do Decreto-Lei de 19 de agosto de 1969, foi criada, em São José dos Campos (SP), a Empresa Brasileira de Aeronáutica (EMBRAER), cuja primeira missão foi a produção do avião Bandeirante. Outro ponto marcante da história da FAB nos leva ao ano de 1982, quando, em 1º de agosto, as mulheres passaram a integrar a FAB com a criação dos Quadros Femininos de Oficiais e Graduadas. A primeira turma de mulheres foi convocada para o Estágio de Adaptação ao Quadro Feminino de Oficiais no Rio de Janeiro e no Quadro de Graduadas em Belo Horizonte (MG).

Como bem se vê, a participação feminina na Força Aérea vem aumentando cada vez mais, com prestação de serviço não só nas áreas de saúde, administração, mas também na área operacional como pilotos.Em 2003 foram matriculadas as primeiras mulheres no Curso de Formação de Oficiais Aviadores na Academia da Força Aérea (AFA). Neste concurso foram aprovadas vinte mulheres, das quais, após quatro anos de estudos e prática, 11 concluíram o curso. Já como Aspirantes, estas militares puderam optar pelo tipo de aviação (caça, transporte, helicóptero, reconhecimento, entre outras), sendo encaminhadas para os centros de formação na respectiva aviação escolhida. A turma de 1982 abriu o caminho para que milhares de mulheres possam hoje exercer seu direito de servir à Força Aérea na manutenção da soberania nacional. O Ministério da Aeronáutica foi extinto em 1999, com a criação do Ministério da Defesa, que passou a ter subordinado a ele os Comandos da Aeronáutica, da Marinha e do Exército. Seu primeiro Comandante foi o Tenente-Brigadeiro-do-Ar Walter Werner Bräuer. Mostrada a trajetória do Ministério da Aeronáutica até sua transformação para Comando, é chegada a hora de falar sobre a história do Controle do Espaço Aéreo Brasileiro, motivo central desta publicação. Evidente ficou a necessidade do registro de todas essas histórias contadas até aqui, uma vez que é o passado que justifica o presente e que nos fornece as ferramentas para se planejar o futuro que se deseja tornar realidade. Assim sendo, nossa viagem pelo tempo continua. Voltaremos a 1950, quando uma tecnologia trazida da Segunda Guerra mudou parâmetros e formou uma nova Era na Força Aérea Brasileira.

Uma premente necessidade: o Ministério do Ar Texto original do Major-Aviador Lysias Augusto Rodrigues Fonte: O Jornal

telégrafo acaba de nos informar de que a França satisfez, por fim, o desejo de um selecionado núcleo de pilotos, que há muito vinha lutando, a fim de convencer as autoridades da necessidade inadiável de se organizar, nesse país, o Ministério do Ar. Quando há anos passados, o extraordinário senso de organização dos ingleses criou o Air Ministry, de todos os países surgiram críticas muitas e poucos elogios. O tempo, porém, veio provar que o tão decantado bom senso inglês era quem tinha razão, porque ligeiras modificações introduzidas nessa organização inicial eram um resultado muitíssimo superior ao esperado pelo mais sadio otimismo. No Brasil, grande é o número, senão a quase totalidade dos pilotos que têm estudado a questão do Ministério do Ar entre nós, e que lhes são completamente favoráveis. No Brasil, as aviações Militar, Naval, Civil e Comercial iniciam, apenas, as suas organizações, e infelizmente sem unidade de doutrina, sem uma diretiva única. Por que não começarmos já pelo caminho certo, aproveitando a experiência dos povos aeronauticamente em posição de destaque? A criação do Ministério do Ar se impõe, entre nós, como o único meio de conjugar esforços, dar uma diretiva única, capaz de nos dar a colocação, há muito perdida, de primeira potência aeronáutica da América do Sul. Um homem inteligente, enérgico e de boa vontade, nesse alto posto, poderia sulcar o Brasil de linhas aéreas, ligando-o, rapidamente, a todas as nações vizinhas do continente, afastando a causa de tantos males, a dificuldade e a demora das comunicações. As serras, os pantanais, as florestas, enfim, todos os grandes obstáculos naturais que põem entraves

tremendos ao desenvolvimento das vias férreas e rodovias em nosso País, nenhum embaraço trariam à aviação. Os milhares de contos imprescindíveis às suas construções reduzem-se a quase nada no preparo dos campos de pouso. O tempo gasto em percorrê-las é tanto, em comparação ao tempo gasto por via aérea, que não há termo compatível de bem exprimir a enorme diferença. Do Rio a Corumbá, gastam-se, por via férrea, sete dias de viagem; um avião comercial acaba de fazer o mesmo percurso em pouco mais de dez horas. Do Rio a Assunción (Paraguai) gastam-se dez dias no mínimo, e Doolitte, o grande ás americano, acaba de fazê-lo em sete horas. Já é tempo de assumirmos uma atitude decisiva. Necessitamos despertar a consciência aeronáutica dos nossos patrícios, como já fizeram a Alemanha, a Argentina, a Rússia, os Estados Unidos e a Inglaterra; precisamos abrir Escolas de Aviação por toda a União; precisamos criar aeroportos, aeródromos e campos de pouso em cada cidade, aldeia ou vila nacional; precisamos ligar todos os nossos centros comerciais por linhas aéreas, bem como nossas capitais às capitais e cidades importantes dos países vizinhos; precisamos fundar fábricas de aviões de todos os tipos e de motores de todas as potências, lugares estes onde milhares de operários terão trabalho certo e bem remunerado; precisamos tornar conhecidas de todos os brasileiros as grandes, as reais vantagens, que advirão do progresso da aviação entre nós, não só para o País em geral, como para cada um em particular. A organização do Ministério do Ar, brasileiro, é atualmente a maior aspiração de todos os pilotos militares, navais e civis de nossa terra. Tê-lo-emos breve?

Controle Radar: da implantação à comunicação V

oltamos no tempo! Bem-vindos a 1950! Nossos heróis da Segunda Guerra já voltaram à Pátria amada há cinco anos e prosseguem com seus estudos sobre como avançar na segurança nacional com o emprego das novas tecnologias que conheceram no exterior. Se pudermos tirar proveito de uma catástrofe (natural ou provocada), certamente entre os ensinamentos está o emprego de táticas, estratégias, comunicações e de tecnologia. Não foi diferente com o Brasil. Dentre as novas tecnologias com as quais nossos militares travaram contato na Europa, está o Radar.

Sigla do inglês Radio Detection And Ranging, basicamente Radar é “a técnica ou equipamento que permite conhecer a forma, natureza e localização de objetos ou a direção e velocidade de seu movimento, mediante a emissão de ondas de rádio de alta frequência e a recepção e análise daquelas refletidas por eles”, conforme define o Dicionário Aurélio. Os primórdios do equipamento surgiram pelas mãos do alemão Christian Hülsmeyer, em 1904. Porém, seu invento não teve grande projeção por não haver, na época, grande utilidade prática para o dispositivo, que tinha baixa precisão, construção complexa e sistema de detecção ainda extremamente impreciso e ineficiente. Somente exatos trinta anos mais tarde, o cientista francês Pierre David, revisando a teoria eletromagnética, encontrou os estudos publicados por Hülsmeyer e, num contexto realmente favorável, deu sequência a uma série de experimentos, desenvolvendo um sistema de detecção por ondas de rádio de alta frequência – o VHF (Very High Frequency), que se mostrou altamente eficiente para a localização de aeronaves. Nesta mesma época, seus conterrêneos e cientistas Henri Gutton e Maurice Ponte também criaram um dispositivo de deteccção que obteve grande sucesso em termos de resultado com

precisão. Em 1935, com o objetivo de localizar e prevenir a colisão com obstáculos, foi instalado no navio Normandie o primeiro sistema de Radiotelemetria. E assim, numa sequência natural, o engenheiro escocês Robert Watson-Watt aprimorou os estudos e desenvolveu novas tecnologias, utilizando o sistema de telemetria fixa e rotatória. Seu sistema forneceu toda a informação prévia vital para a vitória da Inglaterra (através de sua Royal Air Force – RAF) na Batalha contra a Grã-Bretanha, na qual foram usados 19 equipamentos. E até o final da Segunda Guerra Mundial a Inglaterra já havia construído mais de 50. Até os dias de hoje Sir Watson-Watt (nomeado Cavaleiro em 1942) é considerado o pai do Radar. Ainda na década de 30 as Potências do Eixo estavam desenvolvendo equipamentos radar semelhantes, com aplicações diferenciadas. Estes radares eram usados para aumentar a precisão dos tiros, o que facilitava enormemente o direcionamento dos projéteis aos alvos. Como se vê até hoje, os radares são fundamentais na previsão de ataques (com precisão de distância, velocidade e direção) e no controle das aeronaves “amigas” que transitam pelo espaço aéreo.

Como funciona o Radar O equipamento é composto de uma antena trasmissora-receptora de sinais. A transmissão é, na verdade, um pulso eletromagnético de alta potência, curto período e feixe estreito. Ao longo da propagação deste pulso pelo espaço, o feixe se alarga em forma de cone, até que atinja o alvo que está sendo monitorado. Então, ao atingi-lo, o pulso é refletido, retornando para a antena que de transmissora, passa a ser receptora do

referido sinal. A distância do objeto detectado é calculada tendo por base a velocidade de propagação do pulso e pelo tempo de chegada do sinal refletido do objeto para a antena, o chamado eco. O Efeito Doppler, que é a defasagem de frequência entre o sinal emitido e o recebido, é que pode determinar se o objeto está se aproximando ou se afastando da estação radar. Além da antena transceptora, o radar ainda é composto de um transmissor de alta potência e alta frequência; de um sistema de recepção, decodificação, processamento e visualização dos dados coletados pela antena; e, por fim, de uma mesa de interface (a console radar).

Tipos de Radar Entre os tipos de radar se dividem em: Radar de Pulso Simples, Radar de Pulso Contínuo (CW), Radar de Abertura Sintética (SAR), Radar de Precisão (PAR) e Radares Secundários. Vejamos cada um deles.

Radar de Pulso Simples É o equipamento de funcionamento mais simples: um transmissor envia diversos pulsos de rádio. Entre a emissão de dois pulsos, o receptor detecta as reflexões dos sinais emitidos. Radares de Pulso Simples são muito eficazes para localização de alvos, mas, em contrapartida, não são precisos no cálculo da velocidade dos objetos detectados.

Radar de pulso Contínuo (CW) Como o próprio nome diz, é um equipamento que emite sinais de rádio de forma contínua. Diferente do Radar de Pulso Simples, que dispõe apenas de uma antena, o CW requer duas antenas distintas, sendo uma para transmitir sinais e outra para receber os refletidos.

A razão para trabalhar com duas antenas é evitar que um sinal emitido interfira na leitura do sinal de retorno. E a emissão contínua de sinais permite que o radar possa distinguir os objetos parados dos que estão em movimento, o que se dá pela diferença dos sinais de resposta – resultado do Efeito Doppler. Como desvantagem deste equipamento, pode-se ressaltar a falta de exatidão na precisão da posição do alvo.

Radar de Abertura Sintética - SAR O SAR (sigla do inglês Sinthetic Aperture Radar) é acoplado a aeronaves ou satélites e tem por objetivo localizar alvos em terra. Os Radares de Abertura Sintética usam o próprio movimento da aeronave, ou do satélite, para simular uma antena de tamanho bem maior do que o equipamento realmente possui. É chamado de Radar de Abertura Sintética justamente porque as antenas, apesar de pequenas, emitem sinais de feixe largo. E quando a aeronave na qual o equipamento está acoplado se move, permite que o radar faça leituras consecutivas de diversos pontos. Assim, o sinal recebido é processado pelo receptor, dando a impressão de que foi captado por uma antena grande. Como resultado, em comparação com antenas maiores, sua resolução é capaz de distinguir objetos relativamente pequenos, como carros.

Precision Approach Radar (PAR) Ao contrário dos radares que possuem uma ou duas antenas que rotacionam para fazer a leitura dos sinais recebidos, o PA (ou Phased-Array Radar) utiliza diversas antenas fixas que recebem sinais de diversas direções, combinando-os de forma a definir uma direção específica.

A mudança de direção dos pulsos emitidos é feita eletronicamente e de uma maneira muito mais rápida que os radares dito convencionais, que realizam as mudanças mecanicamente.

Radares secundários Em vez de fazerem a leitura dos sinais refletidos pelos objetos detectados, estes equipamentos lêem os sinais de respostas que são emitidos por dispositivos instalados em veículos, aeronaves ou embarcações, chamados transponders. Os sinais de resposta enviados pelo transponder para os Radares Secundários contém informações codificadas, como matrícula da aeronave, altitude, posição e direção – dados esses fundamentais na atividade de Controle do Espaço Aéreo e de Tráfego Aéreo. No âmbito da Defesa Aérea, os dados coletados pelos Radares Secundários distinguem as aeronaves amigas das inimigas, permitindo que os órgãos competentes tomem decisões e cumpram suas missões. A utilização deste dispositivo contorna algumas limitações de radares convencionais, tais como baixa refletividade e falta de posicionamento vertical.

Ainda na década de 50, quase no término de sua administração, o Ministro Trompowsky criou na Base Aérea de Santa Cruz (RJ) o Primeiro Esquadrão de Controle e Alarme (1º ECA), com o objetivo de fornecer ao Comando Aerotático uma unidade altamente móvel. Era dia 19 de dezembro de 1950 quando o 1º ECA ganhou vida pela Portaria Reservada nº 20, sendo efetivado no dia 1º de janeiro de 1951. Seu primeiro Comandante foi o então Capitão-Aviador Arildo Galvão Reis. Sua missão era constituir-se na Unidade Básica do Grupo de Controle Aerotático (GCAT), com o objetivo de manter e operar os Centros de Controle numa zona de combate. Dentre suas atividades, o ECA apoiava, principalmente, o 1º Grupo de Caça, dentro de sua capacidade operacional e através de um Centro de Controle Fixo. À época, o Esquadrão de Caça era operado pelos combatentes da Segunda Guerra Mundial. Este apoio hoje é prestado pelos Centros Integrados de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA), cuja história veremos mais adiante. No que diz respeito a equipamentos, o 1º ECA dispunha de radares de

vigilância do tipo ANTPS 1D, que fornecia a direção e a distância das aeronaves; radares tridimensionais tipo ANTPS 10D, fornecendo dados sobre altura da aeronave; e radares PAR, tipo ANTPN 12. Desde 1954 o Primeiro Esquadrão do Décimo Quarto Grupo de Aviação (1º/14º GAv), o Esquadrão Pampa, sediado em Canoas (RS), já operava aeronaves de combate da Era dos Aviões a Jato (Gloster Meteor e T-33). E, nesta mesma época, o ECA vislumbrava ampliar suas atividades, por conta de todos os avanços do Esquadrão, por sua conjuntura e pela quantidade de aeronaves e equipamentos recebidos pelo Brasil por conta de sua participação na Guerra. De fato ficou evidente a possibilidade de ampliar área de atuação do 1º ECA e que o Esquadrão Pampa seria perfeito para efetivar este passo. Assim, sob o Comando do então Capitão-Aviador Francisco Gabriel Xavier de Alcântara, foi fundado, com a mesma missão de dar suporte a um

Grupo de Caça, o Segundo Esquadrão de Controle e Alarme, o 2º ECA. O tempo passou, novas tecnologias surgiram e foram aplicadas, e ao longo das décadas foi se detectando novas necessidades para os Esquadrões. Assim, através da Portaria Reservada nº 194/GM3 de 08 de junho de 1982, foi criado o Primeiro Grupo de Comunicações e Controle, o 1º GCC. Ativado primeiramente como Núcleo do Grupo de Comunicações e Controle (NuGCC), através da Portaria Reservada nº 195/GM3, a Unidade estava então subordinada ao Comando Aerotático (COMAT). Nos seus primeiros anos de existência, quando atuava como um núcleo de operações, o 1º GCC teve toda sua atividade voltada para a elaboração das instruções para sua organização e seu funcionamento. Somente em 25 de setembro de 1984 a unidade passou à subordinação da então Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Voo (DEPV), atual DECEA. E foi nesta transição que o Grupo incorporou, em outubro do mesmo ano, os 1º e 2º Esquadrões de Comunicação e Controle. Com a casa em ordem, através da Portaria Reservada nº 062/GM3 de 17 de janeiro de 1985, o NuGCC foi desativado para dar lugar, definitivamente, ao 1º GCC. Esta mesma Portaria também ativou um Esquadrão de Controle (ECT) no Centro de Aplicações Táticas e Recompletamento de Equipagens (CATRE), em Natal (RN); e um Núcleo do Esquadrão de Comunicações do 1º GCC (o 1º NUECOM), sediado na Base Aérea de Santa Cruz (RJ), constituindo-se do pessoal e do acervo material do próprio 1º ECA. Já nesta época, os Esquadrões subordinados ao Grupo receberam as denominações usadas hoje em dia -

1º, 2º, 3º e 4º do 1º GCC - bem como foi ativado o último esquadrão do órgão, o 5º/1º GCC, com a finalidade de operar e manter um Sistema de Controle de Aproximação de Precisão no aeródromo de Fortaleza (CE). Mesmo sediado no Rio de Janeiro, o Primeiro Grupo de Comunicações e Controle atua, por meio de seus Esquadrões, em todo o território nacional, provendo os meios transportáveis de comunicação, controle e alarme aéreo nos locais desprovidos destes ou com instalações fixas insuficientes para atender às demandas operacionais. Seus Esquadrões são grupamentos equipados com modernos sistemas de controle e comunicação, capacitados para apoiar os comandos operacionais a qualquer tempo e em qualquer local do País. Quando requisitados, instalam e operam Centros de Controle e Bases Operacionais em áreas muitas vezes de difícil acesso, fornecendo serviços como: detecção radar para defesa e controle de tráfego aéreo; identificação, localização e designação de alvos; controle de interceptação; designação de alvos para artilharia antiaérea; apoio à navegação aérea; comunicações via satélite, VHF e UHF remotos; ramais da rede de Comando da Aeronáutica (RTCAER) – TF-1, TF-2, TF-3, TF-4, TF-5; dentre outros. Em entrevista para a Edição Especial da Revista Aeroespaço sobre a História da Defesa Aérea no Brasil, o ex-Comandante do 1º ECA, Coronel-Aviador RF Ivan Janvrot Miranda, comentou as modificações que tanto aprimoraram as atividades dos Esquadrões, principalmente no tocante ao equipamentos de grande precisão. “Atualmente, com os sofisticados computadores e softwares, com a Internet e o GPS (Global Positioning

Rádiooperad or

Manobra do 2º ECA, em 1960 Efetivo do Primeiro Esquadrão de Controle e Alarme (1º ECA)

System – em português: Sistema de Posicionamento Global), temos, sem sombra de dúvida, cada vez mais precisão e uma maior e fundamental antecipação na tomada de decisões e nas ações propriamente ditas”, declarou o Coronel Janvrot. E esta tecnologia, aliada ao profissionalismo e à alta qualidade do trabalho executado, é mesmo a marca registrada da FAB, impressa em cada decisão, cada equipamento, cada membro das Unidades do SISCEAB. Prestar serviço na Força Aérea é mesmo muito mais que uma escolha profissional. É uma escolha de vida, de estilo de vida.

Aplicação dos Radares na Aeronáutica Logo de cara, quando se fala de emprego de radares na Aeronáutica, nos vem à mente o próprio Controle de Tráfego Aéreo e a Defesa Aérea. De fato, essa é mesmo a principal aplicação destes equipamentos. Mais especificamente, os radares operam nos Centros de Controle de Área (ACC) e nos Centros de Controle de Aproximação (APP) – que fazem, respectivamente, o controle de tráfego áreo em rota e em Área Terminal. Nos ACC são usados os radares primários – bi e tridimensionais – instalados em locais que propiciem melhores desempenhos em alcancce e visualização, como no topo de montanhas, por exemplo, onde estão sediados diversos Destacamentos de Controle do Espaço Aéreo (DTCEA). No caso da região Amazônica, muitos desses equipamentos estão instalados nas proximidades dos aeródromos. Já nos APP, os radares estão instalados nas áreas dos aeroportos e são do tipo bidimensionais, ou seja, fornecem dados sobre o azimute (que é a representação de uma determinada direção calculada em função da sua separação angular de um determinado ponto de origem; o chamado Norte Astronômico) e a distância - não informando a altitude. Para complementar os dados dos radares primários, estão instalados os radares secundários, que captam informações sobre a altitude quando as aeronaves estão com seus transponders ligados. Atualmente o uso de radares secundários é obrigatório em aeroportos de grande movimentação aérea. Os Radares móveis PAR (Radar Terminal e Radar de Aproximação de Precisão) equipam os Esquadrões do Primeiro Grupo de Comunicações e Controle (1º GCC) e estão capacitados para receber as aeronaves e conduzilas até um pouso seguro, sob quaisquer condições meteorológicas. São eles que garantem a segurança ao piloto, associados a outros equipamentos de alto desempenho e precisão.

No que diz respeito à Defesa Aérea e Vigilância, a Aeronáutica emprega radares mais específicos com detecção de alvos de até 300 km para aviões em grande altitude e alcance de até 30 km para aaeronaves voando em baixa altitude. Em suma, no Brasil, o Sistema Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (SISDACTA) – que veremos em detalhes mais adiante – não se dá a partir de uma única estação, mas por diversas estações interligadas, cujos dados captados são processados de forma redundante, ao cobrirem os 8,5 milhões de km² do território nacional. Como informação adicional, não podemos deixar de citar os radares das aeronaves de combate da FAB (de interceptação, radares de ataque com pulsos eletromagnéticos que permitem voos em baixa altitude sem visão direta do solo e radares dos mísseis ar-ar e ar-terra, para busca de alvos por sistema de detecção eletromagnética) e os tão imprescindíveis Radares Meteorológicos, instalados tanto nas aeronaves quanto em solo. Os meteorológicos usam o Efeito Doppler com objetivo de determinar a velocidade do vento em caso de tempestades, por exemplo.

Instalação de Radar do 4º/1º GCC, Esquadrão Mangrulho

Esquadrão de Comunicação

OS ESQUADRÕES DO GCC

1º/1º GCC - Base Aérea de Santa Cruz (Rio de Janeiro, RJ) Operador de um centro de comunicações fixo, em horário integral, o Esquadrão fornece os recursos necessários para compor os postos de comunicações ou outros centros, dando uma enorme flexibilidade aos comandos operacionais. Através de meios criptográficos, o 1º/1º GCC provê uma estrutura de comunicação eficaz e de alta confiabilidade.

Esquadrões de Controle e Alarme 2º/1º GCC- Base Aérea de Canoas (Canoas/ RS) 4º/1º GCC- Base Aérea de Santa Maria (Santa Maria/RS) O Controle do Espaço Aéreo pode ser exercido através dos dois Esquadrões de Controle e Alarme do 1º GCC. Por possuírem equipamentos móveis, dão ao comando uma enorme flexibilidade, atuando em áreas que não contam com estes recursos. Além da autonomia na execução de detecções, no acionamento de aeronaves e na condução de todas as fases de interceptação, o esquadrão é capaz de operar como um sítio de detecção, enviando as imagens radar para um Centro de Operações Militares de um CINDACTA.

Esquadrões de Controle 3º/1º GCC- Base Aérea de Natal (Natal/RN) 5º/1º GCC- Base Aérea de Porto Velho (Porto Velho/RO) Equipados com radares móveis - Radar Terminal e Radar de Aproximação de Precisão (PAR) - esses esquadrões estão capacitados para receber as aeronaves e conduzi-las até um pouso seguro, sob quaisquer condições meteorológicas. Garantem a segurança ao piloto, por meio de equipamentos de alto desempenho e precisão. 35

Proteção ao Voo uma história contada por quem a fez É

certo que muito falamos sobre a criação do Ministério da Aeronáutica e os primeiros desdobramentos desta estrutura. No entanto, ainda há o que conhecer! E para tanto, vamos passar a palavra ao Coronel-Aviador RF Gustavo Eugênio de Oliveira Borges, militar de relevância ímpar para a Força Aérea Brasileira. Ao longo deste capítulo da nossa Edição Especial estão reproduzidas passagens singulares de sua publicação “História da Proteção ao Voo”.

Para começar, vamos a duas conceituações imprescindíveis para a compreensão do Sistema de Proteção ao Voo.  Apoio à Navegação Aérea é a expressão mais abrangente, comportando aeródromos, abastecimento e até alojamento e alimento das tripulações e manutenção das aeronaves.  Proteção ao Voo é o maior e mais complexo segmento ou componente do Apoio à Navegação Aérea, abrangendo Controle de Tráfego Aéreo, Meteorologia, Busca e Salvamento, Cartografia e Telecomunicações.

Os primórdios A Proteção ao Voo nasceu do desejo dos pilotos quererem saber se e quando seus companheiros chegavam às escalas; e quererem saber as condições meteorológicas ao longo das rotas e, principalmente, naquelas escalas. E, para isso, só havia uma maneira: através da telecomunicação (TC ou COM) entre esses pontos em terra, por isso, denominados TC fixas. Tempos mais tarde, os pilotos imaginaram que seria ainda melhor se pudessem receber condições meteorológicas (MET) a bordo e transmitir suas posições para estreitar as áreas de busca em caso de desaparecimento. Assim, nasceu o rádio de bordo ou “serviço móvel aeronáutico”. As empresas civis montaram estações de terra em suas escalas, acopladas a instrumentos meteorológicos rudimentares (birutas, termômetros, barômetros).

As corporações militares (Marinha e Exército) fizeram o mesmo. As estações só “estavam no ar” nas horas de interesse para voos da mesma empresa ou corporação. Não havia intercâmbio entre redes de entidades diferentes. Com a intensificação dos voos, surgiu o perigo da colisão entre aviões voando por instrumentos (IFR). Era o momento propício para o nascimento do Controle de Tráfego Aéreo. No Brasil, o verdadeiro pioneiro e criador da Proteção ao Voo foi Almir Martins em sua fase de Capitão e Major. Logo quando criada a Diretoria de Rotas Aéreas, o então Capitão Almir foi designado para acumular o Controle de Tráfego Aéreo e Telecomunicações, tendo como Chefes o Diretor de Rotas, Brigadeiro-do-Ar Eduardo Gomes, e o Chefe da DR-3, Coronel Francisco de Oliveira Borges. O Capitão Almir foi escolhido para o cargo por ser radioamador e o único oficial da FAB a possuir bons conhecimentos de rádio. Assim, ele concebeu a rede completa de estações de rádio e meteorológicas, co-

brindo a costa de Belém (PA) ao Rio Grande do Sul e algumas rotas de penetração, vislumbrou a possibilidade de integrar os sistemas civis e militares. Quando criado o Ministério da Aeronáutica e sua Diretoria de Rotas, já as empresas possuíam razoável rede radiotelegráfica ponto-a-ponto (serviço fixo), terra-ar (serviço móvel) e de auxílio à navegação (rádio-faróis). O serviço fixo era essencialmente voltado para a reserva de passagens e administração das empresas, porquanto o então DCT e as telefônicas eram totalmente ineficientes. Por este motivo, nos primeiros anos, às empresas de transporte aéreo só foi exigido enviar, ao único Centro de Controle de Área (no Rio de Janeiro), as partidas, chegadas, posições e altitudes de seus aviões, via telefone. O Controle de Tráfego Aéreo era precário: somente na hora da decolagem era atribuído um nível de voo; já em cruzeiro, era tão demorada a troca de mensagens que uma mudança de nível raramente ocorria.

Antes da Segunda Guerra Mundial, a falta de equipamentos de navegação, tanto em terra quanto a bordo, limitavam o voo a condições visuais como recurso da carta de navegação, da bússola, do instinto, da habilidade e de algumas informações em terra, tais como condições dos campos de pouso e as meteorológicas nesses pontos, ambas obtidas por estações radiotelegráficas. Na Aviação Militar, com a chegada dos aviões Belanca, equipados com aparelhos transmissores e receptores melhores, os voos de instrução conhecidos como “missões” (voo não local) iniciaram as comunicações em rota, aumentando de certa forma a sensação de segurança e a regularidade do voo. Aviação Comercial, por sua vez, não dispunha de outros auxílios senão as cartas topográficas comuns e informações dadas no solo. Somente depois da chegada dos bimotores se pôde dispor de auxílio regular de rádio em rota, para comunicação telegráfica. E para navegação, o rádio-farol e o radiogoniômetro de bordo (goniômetro: dispositivo utilizado juntamente com radio-

Controladoras do ACC-BS, no CINDACTA I

 Proteção ao Voo: uma história contada por quem faz

transmissores – e os atuais radares – que mede o ângulo entre as superfícies refletoras de um cristal ou prisma. Ele permite que um sinal seja emitido em qualquer direção ou que a direção de um sinal que chega ao receptor seja determinada sem o apoio de uma antena fisicamente giratória). Ainda em 1944 o Brasil era muito mal servido de estradas de ferro e de rodagem e por aviões e equipamentos militares desativados adaptáveis estarem a preço acessível, o Brasil deu um salto na aviação civil, alcançando o segundo lugar logo após os Estados Unidos. Este fato levou os países membros da União Internacional de Telecomunicações (UIT) a confiarem a presidência da primeira reunião de telecomunicações aeronáuticas realizada em Genebra, Suíça (1948) a um brasileiro, o então Coronel-Aviador Hélio Costa que, na década de 50, seria Presidente de três Congressos consecutivos. Com o incremento do tráfego aéreo doméstico e internacional e com a atualização dos equipamentos da FAB e dos civis, o apoio à navegação aérea se ampliou e reorientou. O País foi cruzado de norte à sul e de leste a oeste pelas rotas internacionais. O Correio Aéreo Nacional (CAN) ampliou suas rotas de penetração e lançou algumas para países vizinhos: Paraguai, Bolívia, Guiana Francesa, entre outros. Concluíram-se pistas do Santos Dumont, Galeão e Congonhas; e foram assumidas as bases americanas sediadas em nosso território (land lease) e transformadas em aeroportos (Macapá, Belém, São Luís, Fortaleza, Natal, Recife, Maceió, Salvador, Caravelas e Fernando de Noronha). Inicialmente a Diretoria de Rotas montou suas redes de comunicações em dois sistemas: PV, composto de duas outras redes (ATC – Controle de Tráfego Aéreo e MET – Meteorologia); e FB, destinado a atender às demandas administrativas do Ministério da Aeronáutica (Rede ADM) e as operacionais da FAB (Rede TAT). A fonia através de NDB (sigla para

Non-Directional Beacon, Rádio-farol Não-Direcional) economizou frequências HF e equipamentos sem qualquer comprometimento da segurança. As transferências das frequências de 5105 e 11199.5 kHz deram à FAB – principalmente ao CAN e ao transporte militar – uma eficiente rede de regularidade e apoio. Como a rede de rádio-faróis da DR não cobria plenamente todos os aeroportos utilizados, foram alugados e incorporados à rede os rádio-faróis das empresas privadas. A nacionalização do equipamento terrestre, o estabelecimento dos contratos de adesão em lugar das licitações e das concorrências foi um passo de gigante. A implantação do Sistema TELEX marcou outra revolução nas telecomunicações fixas da Diretoria de Rotas. Foi no início da década de 40, com a organização do Controle de Tráfego Aéreo, que a PANAIR montou uma pequena torre no extremo leste do hangar 3 do Aeroporto Santos Dumont, contratou e treinou os primeiros controladores de tráfego aéreo civis. Em 1945 esses técnicos, praticamente autodidatas, foram aproveitados pela DR e constituíram a primeira Torre de Controle (TWR) oficial do Brasil, sob a Chefia do civil Alberto Ferreira da Costa. No ano seguinte, com a chegada do então Tenente Gustavo Borges à DR juntamente com a primeira turma de Oficiais Especialistas, teve início a efetiva construção do Controle de Tráfego Aéreo no Brasil. A base de todo o trabalho foi o “Plano Geral de Aerovias”, elaborado pelo então Coronel Engenheiro Hélio Costa. Ao Plano sucederam-se rapidamente numerosas Normas Técnicas, Normas de Serviço, manuais, entre outros documentos em substituição ao antigo Regulamento de Tráfego Aéreo de antes da guerra. Os primeiros avisos aos Aeronautas – os NOTAM – foram datilografados, rodados em mimeógrafos a álcool e distribuídos às empresas pelos então Tenentes Gustavo Borges e Júlio Valente.

Quanto à tecnologia específica do Controle de Tráfego Aéreo trazida dos Estados Unidos pelos oficiais brasileiros que lá realizaram cursos na área, pode-se destacar:  evitar colisões de aeronaves entre si e contra obstáculos no solo;  monitorar os voos das aeronaves para detectar, com a máxima presteza possível, qualquer emergência sobrevinda e acionar o socorro disponível, isto é, controlar partidas e chegadas;  proporcionar aos pilotos as informações úteis e tendentes a aumentar o grau de segurança (dados meteorológicos, tráfego pertinente, condições de operação de auxílios à navegação aérea). Para monitorar os voos bastava anotar as horas das decolagens (DEP), dos sobrevoos de “fixos” (pontos regulares) e dos pousos, que deveriam ocorrer dentro de valores estimados. Com o advento do radar, a informação do fixo perdeu o valor, desde que o operador da tela atentasse para qualquer desvio ou desaparecimento do eco. Nesses casos, o Controle de Tráfego Aéreo declara o sistema em três fases a serem transmitidas para o Serviço de Busca e Salvamento (SAR ou SALVAERO). Inexistindo, à época, rádio-faróis onidirecionais (VOR), tornou-se evidente a necessidade de canalizar os voos em faixas estreitas, tal como na superfície (rodovias), batizadas de aerovias. Dentro das aerovias, convencionou-se usar para o norte e leste em níveis pares e para o sul e oeste, em níveis ímpares. Para cruzar as aerovias, seria necessário subir 500 pés, ou meio nível de voo. O Controle de Tráfego Aéreo, por sua preocupação básica com a segurança do voo, sempre influiu ponderavelmente nos gabaritos de proteção contra obstáculos, no comprimento das pistas e seus prolongamentos, na introdução do radar de aproximação e pouso, no radar de área, nos alarmes anticolisão, nos transponders para indicar aos radares a identidade e altitude das aeronaves, entre outros.

Os Auxílios à Navegação Aérea Não está muito claro nos registros disponíveis qual terá sido o primeiro rádio-farol instalado no Brasil. Nos primórdios da aviação militar, não era empregada a radiogoniometria, sendo quase certo ter sido implantada pela PANAIR do Brasil a bordo dos Sikorsky e dos Comodores da NYRBA (New York, Rio & Buenos Aires Line) ao longo da costa leste, de Belém ao Rio Grande do Sul. O interesse por rádio-faróis nasceu desde o primeiro voo de hidroavião comercial, quando, em 27 de novembro de 1926, chegou ao Rio de Janeiro o Dornier D-1012 da Condor Syndikat. Naquele tempo inexistiam campos de pouso junto às cidades, forçando os pioneiros da aviação comercial a utilizar os hidroaviões. Logo, os voos só podiam ser realizados sobre o mar ou grandes lagos. Nesses voos era empregada apenas a navegação estimada e, principalmente, a visual, por referências no solo. Com o advento de rádio-faróis (NDB) em terra e goniômetro a bordo, ficaram patenteadas as excelentes características da faixa baixa (200 a 550 kHz) e razoáveis da faixa mais alta (550 a 1700 kHz). No Brasil, foram os alemães da CONDOR SYNDIKAT os pioneiros a voar por instrumentos – o voo IFR. Com fones nos ouvidos, o radioperador sintonizava o sinal de uma estação de baixa frequência (onda longa) e girava a antena até encontrar um ponto em que o sinal era nulo ou mínimo. Isso indicava a direção da estação emissora: uma perpendicular ao plano do quadro da antena. Para tirar qualquer dúvida sobre sua posição, o piloto tinha que mudar de rumo alguns minutos.

O Alfabeto Fonético Desde quando usada a radiofonia por militares e por radioamadores, surgiu a necessidade de se soletrar palavras em virtude de a estática dos primitivos rá-

vo. A Força Aérea Americana, na década de 30, adotou o lendário ABLE, BAKER, CHARLIE etc. No Brasil, adotamos o da Marinha (AFIR, BALA, CRUZ etc.). Em 1949, a OACI promoveu a Conferência sobre Telecomunicações Aeronáuticas, em Montreal, Canadá. Lá, a Delegação Brasileira, Chefiada pelo então Capitão Gustavo Borges, foi surpreendida por uma proposta americana: adotar o alfabeto da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), para uso universal.

dios em onda curta frequentemente tornar ininteligíveis certas palavras. Cada “tribo” inventou um alfabeto fonético, isto é, palavras de fácil compreensão em meio ao ruído do rádio para soletrar siglas, prefixos de aviões ou palavras como nomes de pessoas e de localidades. Os radioamadores adotaram nomes de cidades (A de Amsterdam, B de Bélgica, C de Cairo...). Cada Força Aérea adotou o seu, de acordo com o idioma nati-

A Evolução do Alfabeto Fonético LETRAS

1954 1ª Conferência

Abril de 1954 Aprovado pela OACI

2º Teste Canadense

Pronúncia em Português

ALFA



BETA

BRAVO



COCA

CHARLIE

CHARLÍ

DELTA



ECO



FOX

FOXTROT



GAMA

GOLF



HOTEL



MIKE

MAIQUE

A B C

INDIA



JAVA

JULIETE

KILO



LIMA



METRO



NECTAR



NOVEMBER

NOVÊMBER

OSCAR



ÓSCAR

PARIS

PAPA



PAPÁ

QUEBEC



ROMA

ROMEO



SIGMA

SIERRA



TETA

TANGO



UNION



UNIFORM



VICTOR



VÍCTOR

WHISKEY



UISQUÍ

EXTRA



X-RAY

ÉQUIS-REI

YANKEE



IÂNQUI

ZEBRA



ZULU

 

Não houve alteração

 Proteção ao Voo: uma história contada por quem faz

Descontente com a perspectiva de ter de pronunciar, em português, EIBEL para a letra A, BEIQUER para a letra B etc., o Capitão Borges, fluente em francês, inglês e espanhol e com o auxílio de dicionários, se trancou em seu quarto de

hotel por um final de semana entre as duas sessões da Conferência e elaborou um alfabeto fonético que melhor atenderia às nossas demandas. Basicamente, esse alfabeto foi construído a partir de quatro princípios e algumas premissas.

sileiro

a Aviador Br o a m e g a s en

tica de 1986. da Aeronáu de outubro to do Ministro Aviador - 23 en do ia am D ci un ao pron 90), alusivo * Extraído do ua (1985 - 19 Moreira Lim acima das n lio Jú io av Oct da máquina

uando o a pesa s estrelas; q us, erguend a é d c s to o n a s m re za bo temQuando cru em meio às ite escura so o o n c li a s tá e re m ra o o sing s teu ginete a construçã vens; quand a missão é mãos segura s tu a e tu u q m , o o ç c a conduzires leiro do esp bra-te, cava m le s, Lembra-te e d a pest e de amor. a ç n ra e sp ee e te abrido futuro. ensageiro d a Nação qu m d s s é o e in u st q e e d d o e que m os Lembra-te de um sonh uzes també o d ã n ç o c za s li a sa ri a atrás tuas mate ouco tempo erdeiro da de que nas p h á o h s é e u e q u q o -te de gináveis. mágico. Alg ga. Lembra sferas inima ora algo de e rp s s à o c e in d n o e ã ntemplas a je asc tua profiss . Do alto co el e que ho e ív d a g s n id o ta n ri in re s o o m se as, pertencia a ia reinas co e das florest tr á rd P e v a o s, tu o s, a lh d so o n Nos céus as, aos teus ampos ime País: seus c s e montanh a u elho. rr te sp o se e d s e s A d za s. rique lanície te serve p , s te a e o p d ta n ra so en ldu eza da mar, qual im calmos emo ia da grand c o n e iê s, sc ta n e o u c as silh e te virá à são pequen Pensa, sente s. a sn e p bela. a a o ntir-te-ás re Não v m, brava e u m o c in l, e a oeste, se ti st á o le rs d e e n v d a : v e o l ã a su tes, le tua profiss ís, de norte s semelhan a u P te u o te d o n d a n . im Conhece to do futuro ndo e aprox r-te-ás arau le. Conduzi ti e n r chegao se p e s, l a n e e v id g ponsá mensa ada part s c a e su d o s á tr u tr o r a po ncia e, nto, de que de um ponto ção e assistê ta e te tr ro n p e a s, a tu ç e ra tribuem pa Não te esqu les que con e u q mister. a u o te sã o s Sem armas, gria d le a da, muito a r a h essa de paz. il rt m a ro p p s e e v a e ç d , seguran com eles, força, defesa ssar a puprogresso. Armado, és sperança e deves expre e , s, e d ro a a id ss á rn p te profissão, omo és união, fra um por tua ves em ti. C a m s o a c d o o a c s u a o ap e assim Tens um p dade. Se esc ue te deu d il q m o u h sã a is e rm a e só se anç la p speito que te Deus pe reza, a confi re n ra o e e p l o e ã v ç a to ir onsá onhecimen ntes a adm torna-te resp Pátria o rec us semelha a te tu s a o d d e e b e b c ser. Rece rreiros e re randes gue g s o a r. a ta o o v v de ão de ! s da profiss r Brasileiro pelos mérito éns, Aviado

Parab

Os Princípios:  que as palavras fossem dissílabas;  que o significado e a pronúncia fossem idênticos nos três idiomas oficiais da OACI;  que só fossem trissílabas quando inviável o primeiro princípio;  que houvesse o mínimo de casos especiais. As Premissas:  letras gregas seriam aproveitadas ao máximo, pelo seu uso difundido na matemática, excluídas as monossílabas (Rô, PI etc.);  nomes de capitais e países, desde que dissílabos – eram também aproveitáveis aqueles pronunciados com ínfimas diferenças nos três idiomas (LIMA, PARIS, QUEBEC, ROMA, ÍNDIA, JAVA);  nomes de coisas ou objetos de popularidade notória (COCA, WHISKEY, HOTEL etc.). Logo surgiram algumas objeções e todas as palavras foram submetidas a teste acústico em laboratório da Universidade de Montreal, no qual 30 alunos, de diferentes nacionalidades, recebiam nos fones as leituras das letras em meio a ruído de fundo imitando a estática normalmente captada nas transmissões de rádio em HF. Desse trabalho, resultou uma segunda sugestão do alfabeto. A primeira publicação no Brasil ocorreu pela Notícia Técnica NT-T-107, da Diretoria de Rotas, em 30 de abril de 1954. Após essa data, a OACI introduziu sucessivas modificações para o aperfeiçoamento da inteligibilidade das letras, resultando numa terceira sugestão. Assim, o alfabeto universal originou-se de uma ideia brasileira e hoje é adotado em quase todas as Forças Armadas, Policiais, Bombeiros etc. E nossa viagem segue adiante! Próxima parada: a Força que busca e salva.

Para que outros possam viver Q

uem de nós ao olhar a paisagem pela janelinha do avião já não sentiu um friozinho na barriga ao ver, lá do alto, a imensidão verde de uma floresta ou o azul do mar sem fim? Sentir-se seguro é logo o que desejamos. Um voo seguro do início ao fim. Infelizmente, como todos sabem, nem sempre é assim. E mesmo que muitos não desejem nem pensar no assunto pra não atrair, achando que o simples ato de pensar torna os medos uma realidade, é preciso estar preparado para estas situações. O que fazer se a aeronave cair no mar? E se for na selva densa da Floresta Amazônica? E se eu não puder me comunicar pelos equipamentos da aeronave? Como vão me achar? Um grupo de pessoas há décadas não só estuda como buscar e achar as vítimas, mas como prepará-las para, dentro do possível, auxiliar neste processo tão complexo e, ao mesmo tempo, delicado. Com vocês, o Serviço de Busca e Salvamento.

“A História da Força Aérea Brasileira está morrendo. Eu estou morrendo”. Esta foi a primeira declaração que ouvi ao fazer a primeira de uma série de entrevistas para a Revista Aeroespaço Edição 35, em março de 2009. Tratava-se de uma Reportagem Especial sobre “Como contamos a nossa história” e o entrevistado em questão é o Tenente-Coronel CTA RF Aloysio Accyoli de Senna, pioneiro da Busca e Salvamento na Aeronáutica. À época em que a Diretoria de Rotas Aéreas (DR) estava sob a responsabilidade do então Brigadeiro-do-Ar Eduardo Gomes, Senna foi para Belém com o intuito de criar e implantar o Serviço de Busca e Salvamento (SAR, sigla que, em inglês significa Search and Rescue). “As pessoas entram hoje no SAR, olham os equipamentos, os computadores com os radares, as modernidades, mas não sabem a história da Busca e Salvamento. Não sabem que Coronéis e Comandantes auxiliaram os pedreiros com seus carrinhos de mão levando tijolos e cimento”, lamentou Senna. No entanto, o desconhecimento acerca da história não se limita ao caso do SAR, sendo fruto de uma conjuntura nacional – mesmo mundial – na qual cultura, leitura e estudo infelizmente estão, ainda, relegadas ao segundo (para não dizer último) plano. O próprio Senna já pondera: “a história do SAR é o resultado de muita luta, de persistência”. Assim, o que não falta é aventura para contar sobre as aventuras

 Para que outros possam viver

que por lá se viveu (e ainda se vive!). Um ano antes do final da Segunda Guerra Mundial, em 1944, Senna entrou para o Centro de Preparação de Oficiais da Reserva da Aeronáutica (CPOR). Parte dos militares era formada no Brasil e outra parte, nos Estados Unidos. Ele foi do grupo que viajou para os EUA pela FAB e lá ficou por um ano. Assim que retornou ao Brasil, desligou-se da Aeronáutica e voltou aos EUA como civil para fazer um curso de Proteção ao Voo. Ainda em 1944, com o surgimento da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), diversos mecanismos foram criados para proporcionar maior apoio e segurança à navegação aérea internacional. Dentre tais mecanismos estava a criação e a estruturação de uma Divisão de Busca e Salvamento, que ficaria responsável pelo estabelecimento de normas e recomendações que visavam a disciplinar a atividade em todo o mundo. Assim o Brasil, que desde a criação da OACI era um dos países signatários, passou a adotar as diretrizes determinadas. Então, em 1947, a FAB estava estruturando seu Sistema de Proteção ao Voo e todo apoio e mão-de-obra especializada era de suma relevância. Desta forma, tão logo chegou ao País, Senna foi chamado para reingressar

l Ten Ce

Silvio

na Força e prontamente foi encaminhado para Belém (PA) com o objetivo de montar as aerovias, as redes de tráfego aéreo e os Centros de Controle de Tráfego Aéreo da região. Além destas incumbências, estava a importante missão de implementar o SAR no Brasil. Os precisos conhecimentos que Senna adquiriu nos cursos que realizou nos EUA foram imprescindíveis. Após diversas deliberações do Ministério da Aeronáutica, em dezembro de 1947 foi criada a Comissão Organizadora do Serviço de Busca e Salvamento, que, através da Portaria Ministerial nº 324 de dezembro de 1950, efetivou a criação do Serviço de Busca e Salvamento Aeronáutico Brasileiro e criou o primeiro Centro de Coordenação de Salvamento, o SALVAERO Belém.

Com você, a Busca e Salvamento A Seção de Planejamento de Busca e Salvamento (DPLN-6), antiga Divisão de Busca e Salvamento (D-SAR) do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) é parte integrante do Sistema de Busca e Salvamento Aeronáutico Brasileiro (SISSAR), cuja missão principal é salvar vidas. É uma meta também estabelecer

Nome: Silvio Monteiro Júnior Cargo: Chefe da Seção de Planejamento de Busca e Salvamento Patente: Tenente-Coronel Aviador Histórico: Iniciou sua carreira na Escola Preparatória de Cadetes do Ar (EPCAR) em 31 de janeiro de 1986.Graduou-se como piloto na Academia da Força Aérea (AFA) em 1992 e como Piloto Operacional em Asas Rotativas em 1993. Em 1994, formou-se como Piloto de Busca e Salvamento e, desde então, exerceu diversas funções na área, tais como Chefe de Equipe SAR e Coordenador de Operações SAR. Assumiu a Chefia da Divisão de Busca e Salvamento em 08 de janeiro de 2007.

procedimentos que promovam continuamente a boa comunicação entre os Centros de Coordenação e Salvamento (RCC) e os usuários. De fato, esta rede de relacionamentos (equipe SAR e usuários), passando por cada elo que a compõe, prescinde de uma estrutura de comunicação eficiente, eficaz, segura, clara e que permita que o trâmite de informações se dê de tal forma que os procedimentos de busca e salvamento iniciem o mais breve possível com a conquista do sucesso da missão. Informação, como em outros tantos setores, é um bem muito precioso. Informação pode ser garantia de vida. É um bem vital. Analisando estes preceitos – informação e boa comunicação – logo nos vem à mente o conceito de integração. O trabalho integrado necessariamente implica na coesão dos componentes de um grupo. Falamos de trabalho em equipe e é justamente essa sintonia que traz os excelentes resultados alcançados. As demandas vêm de todos os pontos do País: de situações de emergência aeronáutica e/ou marítima; de chamados para prestação de apoio em calamidades públicas; e no socorro de enfermos das mais longínquas localidades. Como bem exemplifica o Chefe da Seção de Planejamento de Busca e Salvamento, Tenente-Coronel Aviador Silvio Monteiro Júnior, sua equipe, presente em todo território nacional, “simplesmente não conhece rotina! Assim, é organizada de forma a estar continuamente disponível para atender à demanda do tráfego aéreo e de todo volume de embarcações que navegam em nossas águas”. O Tenente-Coronel Silvio explica que “toda vez que uma vítima de um acidente é localizada e trazida de volta ao seio de sua família, à segurança de seu lar junto a seus entes queridos, é um momento marcante e deve ser comemorado como uma vitória de todos os envolvidos no processo”.

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Há 40 anos os Coordenadores SAR planejavam áreas a partir de estimativas e os pilotos decolavam com suas limitadas máquinas levando os resgateiros que se desdobravam para salvar vidas. Hoje, com toda a tecnologia de ponta adquirida pelo DECEA, num país absolutamente controlado pelos radares, os Coordenadores são abastecidos por uma rede de comunicações que permite planejar as Operações SAR de forma digital e integrada com as Unidades Aéreas (COMGAR). Os pilotos contam com aeronaves e helicópteros modernos tripulados por resgateiros altamente profissionalizados em prol da salvaguarda da vida humana. O advento do Sistema COSPAS-SARSAT, implementado pelo Brasil ainda na década de 80, permitiu a detecção de ELT (Emergency Locator Transmitter – Transmissor de Localizador de Emergência) e de EPIRB (Emergency Position-Indicating Radio Beacons – Faróis de Emergência Indicadores de Posição por Rádio) em qualquer lugar do País. Trata-se de um Sistema que envolve o uso de satélites para detectar e localizar as balizas de emergência de navios (no caso, EPIRB) e em aeronaves (ELT) ou ainda transportadas por pessoas ou grupos (os PBL – Personal Locator Beacon – Farol de Localização de Uso Pessoal). Vale ressaltar aqui que seu uso não está regulamentado no País. “Foi a continuidade dos investimentos, coordenados pelo DECEA, que permitiu ao Brasil tornar-se o primeiro e, ainda único, país do hemisfério sul a

usufruir da tecnologia de detecção de sinais de alerta provenientes de satélites de órbita polar média”, comenta Silvio. De acordo com estimativas da DPLN-6, em 2010 as missões cumpridas trouxeram de volta à segurança 2.015 pessoas, vítimas de acidente ou incidente. O Serviço SAR é estruturado de forma sistêmica a fim de permitir a interoperabilidade de todos os seus elos de forma rápida e integrada, permeando suas ações pelos diferentes setores envolvidos. Basicamente, o Sistema é composto por um Elo Central, que é o próprio DECEA; quatro Elos de Coordenação, que são os Centros de Coordenação de Salvamento (RCC), localizados nas cidades de Manaus, Recife, Brasília e Curitiba; vários Elos de Execução, compostos por 11 Unidades Aéreas (UAe) do Comando-Geral de Operações Aéreas (COMGAR). Dentro de cada RCC, equipes de coordenação compostas por oficiais e especialistas em tráfego aéreo e comunicações tem por responsabilidade o planejamento e a coordenação das Operações SAR. E com a finalidade de prestar apoio às ações de coordenação, temos o Centro Brasileiro de Controle de Missão COSPAS-SARSAT (BRMCC), localizado em Brasília, que, mais detalhadamente, tem por missão o processamento dos sinais captados pelas antenas que compõem o Segmento Provedor Terrestre Brasileiro

e sua posterior distribuição aos RCC em prol da localização das vítimas. O Segmento Provedor Terrestre Brasileiro é composto por três antenas capazes de captar sinais provenientes de satélites de órbita polar baixa e duas antenas que captam sinais dos satélites de órbita polar média. Como vimos, os Elos de Execução são as Unidades Aéreas que operam, tripuladas por equipagens profissionais e adestras diuturnamente, diferentes aviões, tais como C-130 (Lockheed Hercules), P-95 (Embraer EMB 111 Bandeirulha) e C-105 (Casa C-295) e helicópteros, tais como H-1H (Bell UH-1H), H-34 (Eurocopter AS-332 Super Puma), H-60L (Sikorsky UH-60 Black Hawk) e H-36 (Eurocopter EC-725 Super Cougar). “Acompanhar a própria evolução, conceitual e tecnológica, e se manter no nível que alcançamos ao longo dos últimos anos fazem parte do nosso planejamento e é o nosso maior desafio, já que os investimentos governamentais são planejados com muita antecedência e, muitas vezes, não conseguem acompanhar o desenvolvimento de produtos”, comenta Silvio. “No entanto”, prossegue o Major, “considerando a estrutura atual do Sistema SAR brasileiro, podemos garantir, através dos números alcançados na última auditoria, que somos um dos países que melhor se preparam para atender às vítimas de acidentes aeronáuticos e marítimos”.

Operador de Rádio do SALVAERO – Brasília (RCC-BS) 43

 Para que outros possam viver

No que diz respeito aos objetivos do SAR para médio prazo estão o desenvolvimento da capacidade de comunicação satelital entre os RCC e as aeronaves engajadas no cumprimento da missão; a implantação do conceito JRCC (Joint Rescue Coordination Center – Centro de Coordenação de Resgate Conjunto), onde Equipes de Coordenação do Comando da Aeronáutica e da Marinha trabalham juntas no mesmo ambiente; e o desenvolvimento do conceito operacional dos satélites de órbita polar média em prol das atividades SAR.

Por dentro da Busca e Salvamento O Sistema de Busca e Salvamento Aeronáutico (SISSAR) atua numa área de 22 milhões de km2 – com ênfase de trabalho na Região Amazônica e sobre o Oceano Atlântico na área de jurisdição do Brasil – e está organizado e estruturado para efetuar missões de busca e salvamento em consonância com os compromissos e normas nacionais e internacionais. Por meio da Seção de Planejamento de Busca e Salvamento, o DECEA gerencia toda a atividade de busca e salvamento aeronáutico brasileira, que é executada pelos seguintes órgãos:

Centro de Coordenação de Salvamento (RCC) Os RCC, do inglês Rescue Coordination Center, são os órgãos regionais responsáveis pelas ações de busca e salvamento em suas respectivas áreas de jurisdição. Também chamados de SALVAERO, são dotados de uma adequada rede de comunicação e guarnecidos por pessoal altamente especializado, em permanente estado de alerta, sete dias por semana, 365 dias por ano. No caso de qualquer incidente SAR, serão eles os órgãos responsáveis pela coordenação das operações e de suas missões.

No Brasil, há cinco Centros de Coordenação de Salvamento:  SALVAERO BRASÍLIA (RCC-BS) – sediado no Primeiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA I), em Brasília;  SALVAERO CURITIBA (RCC-CW) – sediado no Segundo Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA II), em Curitiba;  SALVAERO RECIFE (RCC-RE) e SALVAERO ATLÂNTICO (RCC-AO) – sediados no Terceiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA III), em Recife; e  SALVAERO AMAZÔNICO (RCC-AZ) – sediado no Quarto Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA IV), em Manaus.

Centro Brasileiro de Controle de Missão COSPAS-SARSAT (BRMCC) Integrante do Sistema Internacional de Busca e Salvamento por Rastreamento de Satélites, o COSPAS-SARSAT é um setor de grande importância para a localização geográfica dos incidentes. O segmento BRMCC, especificamente, garante a cobertura radar completa de toda a área SAR de responsabilidade brasileira. Legislação SAR Foi na famosa Convenção de Chicago, realizada em 1944, que a Organização de Aviação Civil Internacional (OACI) foi criada. Com ela, uma série de determinações criaram órgãos, estabeleceram metas e normas (Anexo 12) e emitiram diretrizes a serem implantadas por todos os países membros. O Manual de Busca e Salvamento (DOC 7333-NA/859) foi elaborado nesta ocasião. Ao longo da década de 70 outras atualizações foram realizadas, como as estabelecidas pela Convenção Internacional de Busca e Salvamento Marítimo (IMO SAR), ocorrida em 1979. Já em 1999, foi editado o Manual Internacional dos Ser-

viços Aeronáuticos e Marítimos de Busca e Salvamento (IAMSAR). De forma didática, a D-SAR elenca, assim, a hierarquia dos documentos que a norteia:  Anexo 12 da OACI (SAR) e Convenção IMO SAR  Código Brasileiro de Aeronáutica  Decreto Legislativo nº 238 (COSPAS-SARSAT)  Portaria 439/GM-3 - Missão de Evacuação Aeromédica (EVAM)  Portaria 1162/GC-3 (SISSAR)  MCA 55-7 - Manual de Emprego da Aviação de Busca e Salvamento  MMA 64-2 - Sobrevivência na terra e no mar  MMA 64-3 - Manual de Busca e Salvamento

Estrutura Administrativa:  Plano Regional de Navegação Aérea (RANP)  Plano SAR Regional (aguardando efetivação)  Plano SAR Nacional Guias de Implementação: Manual SAR ICAO-IMO (IAMSAR) Manual SAR Regional (em elaboração) Manuais SAR Nacionais Geral: Plano de Operações do RCC Internacional:  Conjunto de Documentos COSPAS-SARSAT (gerais, técnicos, operacionais e de gerenciamento)    

Ações integradas Como dito anteriormente, integração é fundamental. Assim, o Sistema SAR atua de forma integrada com o Exército Brasileiro, a Marinha do Brasil, com Forças Armadas de outros países, quando necessário, e diversas instituições e organizações públicas, privadas e não-governamentais.

Caráter Humanitário Relevantes são os investimentos do Comando da Aeronáutica no Sistema SAR no tocante às missões de caráter humanitário. Tais investimentos dizem respeito às constantes modernizações dos Centros de Coordenação de Salvamento, do Sistema COSPAS-SARSAT e de seus equipamentos de última geração e no emprego das Unidades Aéreas especializadas.

Uma missão SAR Não é difícil compreender a urgência inerente a cada missão SAR. Cada segundo é valioso e representa a tênue linha que divide a vida da morte. O êxito de uma missão depende rigorosamente da rapidez com que se planeja, se conduz e se conclui uma operação. E para que tudo saia como o esperado, a coleta de dados realizada da maneira mais completa possível e dentro do tempo mais breve possível é crucial. Veja agora um passo a passo das etapas de execução de uma missão:

Ação Inicial Tem início quando a equipe SAR toma conhecimento de pessoas ou naves em perigo. É justamente neste primeiro e delicado momento que o Centro de Coordenação de Salvamento adota as medidas imediatas que se fazem necessárias. É igualmente primordial a coleta da maior quantidade possível de dados para que a declaração da fase de emergência apropriada seja definida e para que todo o pessoal envolvido possa, o quanto antes, ativar os meios cabíveis.

Fase de Incerteza É assim classificada qualquer situação na qual exista alguma dúvida quanto à segurança da aeronave e seus ocupantes. Nesta situação, após receber a notificação, o Centro de Coordenação de Salvamento analisa o plano de voo, as condições meteorológicas da rota realizada e os possíveis atrasos e ruídos nas comunicações entre piloto

e controlador. Aqui os Coordenadores devem se certificar de que a Busca Preliminar por Comunicações (PRECOM) foi completada e executada pelo Centro de Controle de Área (ACC) da região em questão. Feito isto, o Centro de Coordenação de Busca e Salvamento se prepara para realizar uma Busca Ampliada por Comunicações (EXCOM).

Fase de Alerta É assim classificada qualquer situação na qual exista apreensão quanto à segurança da aeronave e seus ocupantes.

Fase de Perigo Como um degrau a mais na escala, é assim classificada qualquer situação na qual existam motivos justificados para se crer que uma aeronave e seus ocupantes estejam ameaçados por grave e iminente perigo e necessitam de auxílio imediato. Voltando à Fase de Incerteza, vamos

A Nobre missão

Exercício de Simulação SAR

Era 30 de junho de 1951 quando um avião da Cruzeiro do Sul fez um pouso forçado em Santa Cruz de La Sierra, no interior da Bolívia, próximo à fronteira com o Mato Grosso. Uma aeronave do SAR logo foi acionada e a equipe prontamente partiu em socorro às vítimas. Esta foi a primeira missão SAR no Brasil. E desde então a equipe vem marcando a vida de pessoas e de famílias trazendo sempre a certeza de que há alguém velando pela nossa segurança. A palavra de ordem é comprometimento. E como se vê, ser um SAR é como um sacerdócio. É estar pronto para acudir o próximo, ainda que este esteja muito distante.É estar alerta 24 horas por dia, sete dias por semana, 365 dias ao ano, ainda que esteja rezando para não ter que ir trabalhar! É ser um altruísta nato, ainda que seu nome não possua projeção e fama nacionais. Ser SAR é, enfim, ser aquele que cumpre a Nobre Missão. 45

 Para que outros possam viver

aprofundar os dois tipos de Busca por Comunicações.

PRECOM - Busca Preliminar por Comunicações É realizada pelos órgãos de Controle de Tráfego Aéreo. Os contatos se dão por meio dos circuitos normais, respeitando a seguinte ordem:  Centros de Coordenação de Salvamento (RCC);  Locais de destino da aeronave e os de alternativa que o piloto possa ter optado na situação de emergência;  Estação de saída (ponto de partida);  Estações sediadas ao longo da rota prevista;  Aeroportos sediados ao longo da rota prevista. EXCOM - Busca Ampliada por Comunicações É realizada pelos Centros de Coordenação de Salvamento (RCC). Os contatos se dão através de quaisquer meios necessários e possíveis, com utilização de todos os recursos ao longo de uma rota ou área determinadas. Durante esta Busca Ampliada, são enfatizados: 1 – todos os locais (áreas) onde a PRECOM não tenha atingido; e 2 – qualquer lugar onde seja possível encontrar a aeronave e as vítimas em questão. É feita também a consulta à órgãos não tradicionais, não usuais, tais como:  Rede de Radioamadores;  Quartéis do Exército, da Marinha, da Polícia Militar, dos Bombeiros;  Órgãos Estaduais e Municipais (Prefeituras e Delegacias);  Fundações, Institutos, entre outros. É importante frisar que todos os Documentos Operacionais devem ser devidamente registrados em locais de fácil acesso.

E com esta vida sem rotina, vida de entrega e sacerdócio, a equipe SAR traz aos brasileiros e àqueles que por aqui estão de passagem a certeza de que alguém os vê e ampara. É a certeza confiante em pessoas que labutam “para que outros possam viver”

Os tipos de Missão SAR Muitos são os tipos de missões diretamente ligadas às Operações SAR. Confira:  Missão de Interceptação e Escolta (MIE) Tem por finalidade prestar auxílio aproximado a uma aeronave ou embarcação em perigo. Portanto, é utilizada no auxílio de aeronaves na iminência de um pouso forçado e de embarcações ou aeronaves perdidas.  Missão de Busca (MBU) Tem por finalidade localizar aeronaves e embarcações desaparecidas.

As balizas de emergência SAR

 Missão de Salvamento (MAS) A meta deste tipo de missão é dar atendimento de emergência ou mesmo resgatar os sobreviventes de um Incidente SAR, aeronáutico ou marítimo.  Missão de Apoio (MIA) Neste tipo de missão estão enquadradas todas as demais missões realizadas em apoio a uma Operação SAR. Dentre elas, destacam-se:  Missão de Misericórdia (MMI) É a atividade não específica SAR na qual o Comando da Aeronáutica proporciona transporte aéreo a doentes ou feridos, vítimas de incidentes (excluídos os aeronáuticos e marítimos), para localidades com melhores recursos hospitalares, assim como transporte de medicamentos e equipamentos médicos de um modo geral. A decisão e a responsabilidade de atendimento desse tipo de missão são do Comando Aéreo Regional que rece-

beu a solicitação. E a Coordenação da missão compete ao RCC da área geográfica, originária da solicitação.  Evacuação Aeromédica (EVAM) Esse tipo de missão em muito se assemelha à Missão de Misericórdia. A diferença é que a EVAM é uma atividade logística militar destinada a assegurar às Forças Armadas o transporte aéreo de doentes e feridos. As solicitações de EVAM são encaminhadas diretamente aos Comandantes dos Comandos Aéreos a que estiverem subordinados os solicitantes ou aos Comandantes de Organizações aos quais tenham sido delegadas atribuições de atendimento. As Organizações não pertencentes diretamente ao Comando da Aeronáutica deverão apresentar suas solicitações ao Comandante do COMAR envolvido, de acordo com as instruções específicas do seu Comando Militar.

 Missão de Humanidade (MHU) É uma atividade não específica SAR para os casos de calamidade pública. Essa missão é feita em colaboração com as autoridades federais, estaduais ou municipais, quando solicitadas e são determinadas por autoridade competente.

 Missão Especial (MES) De natureza militar ou civil, determinada por autoridade competente, este tipo de missão destina-se a apoiar outras operações que envolvam segurança pessoal de autoridades, perigo de vida humana, salvamento ou proteção de bens públicos ou privados. Enquadram-se nesse tipo de missão as Operações Militares Conjugadas com forças singulares; proteção especial no deslocamento do Presidente e do Vice-Presidente da República; apoio às Forças Auxiliares ou Corpo de Bombeiros em casos de sinistros terrestres e marítimos; ou outras ligadas à segurança da operação.

MEOLUT Brasileira Pioneirismo no Hemisfério Sul O ano de 2009 entrou para a História não somente para do Sistema de Busca e Salvamento Aeronáutico Brasileiro (SISSAR), como também para o Brasil. O Departamento de Controle do Espaço Aéreo se regozijou por ter instalado a Estação Antena s do M EOLUT MEOLUT Brasileira, permitindo que o País assumisse a posição de 4º no mundo (atrás do Canadá, Inglaterra e França) a implantar a tecnologia de ponta do Sistema COSPAS-SARSAT, sendo a primeira Estação instalada no hemisfério sul. A MEOLUT (sigla Médium-Earth Orbiter Local User Terminal, que em português significa Terminal de Usuário Local de Órbita Média) é uma estação terrestre especialmente desenvolvida para receber e processar os sinais captados pelos Satélites MEOSAR. No Brasil, a MEOLUT de dois canais está sediada no Primeiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA I), em Brasília e entrou em operação no dia 03 de julho de 2009. O Programa COSPAS-SARSAT tem por objetivo central salvar vidas através da localização de radiobalizas de emergência. Quando uma dessas radiobalizas é acionada, seu sinal é captado por satélites que o retransmite para as Estações em Terra de Usuário Local (LUT), que automaticamente o processam e enviam sua localização para um Centro de Controle de Missão (MCC) do país responsável pela região de Busca e Salvamento onde a referida baliza se encontra. Este MCC, por sua vez, analisa e encaminha a posição aos Centros de Coordenação e Salvamento (RCC) – aeronáuticos ou marítimos – que assumem a responsabilidade de prestar o efetivo Serviço de Busca e Salvamento.

MEOLUT em ação Como o novo sistema emprega satélites com órbitas médias (aproximadamente 20 km de altura), ele tem a capacidade de procurar por sinais de emergência em um raio muito maior se comparado com os de órbita polar baixa – os LEOSAR. De acordo com o Major Silvio, a previsão é de que em 2014 qualquer ponto da superfície terrestre seja visualizado simultaneamente por, pelo menos, cinco satélites. “Como resultado, teremos um salto de qualidade na precisão e na diminuição do tempo da localização da posição, contribuindo diretamente para a economia e eficiência do emprego dos meios SAR em atendimento às emergências”, comenta Silvio. Além da capacidade de utilizar o efeito Doppler, o satélite MEOSAR usará o mesmo princípio utilizado pelos aparelhos GPS para determinar a posição: a diferença de tempo na recepção do sinal de diferentes satélites visualizados ao mesmo tempo. Vale ressaltar que este cálculo não será realizado pela baliza de emergência, mas diretamente nas MEOLUT. 47

 Para que outros possam viver

Operações SAR  Operação Carranca I: Edição: Florianópolis (SC), 2010 Objetivo: Instrução de Operações de Resgate com coordenação de recursos marítimos e aeronáuticos. Participantes: CINDACTAS, COMGAR, Unidades Aéreas da Segunda Força Aérea (FAE II), Base Aérea de Florianópolis (BAFL), Corpo de Bombeiros Militar de Santa Catarina (CBMSC).  Operação KAPOFF XVI: Edição: Três Lagoas (MS), 2011 Objetivo: Treinamento do efetivo do Esquadrão Pelicano nos procedimentos de busca e salvamento a vítimas de incidentes aeronáuticos e marítimos, nos procedimentos com equipamentos de visão noturna e formação operacional de novos tripulantes. Participantes: Segundo Esquadrão do Décimo Grupo de Aviação (2º/10º GAv), o Esquadrão Pelicano. Aeronaves: 1 Aeronave SC-105 Amazonas 4 Helicópteros H-1H  Operação Serrana: Edição: Petrópolis e Itaipava (RJ), 2011 Objetivo: Ação humanitária – ações de socorro às vítimas das inundações e deslizamentos na Região Serrana do Estado do Rio de Janeiro. Participantes: Terceiro Comando Aéreo Regional (III COMAR), Hospital de Campanha (HCAMP), 32º Batalhão de Infantaria Motorizada, Comandos da Polícia Militar, do Corpo de Bombeiros e a Defesa Civil. Aeronaves: 1 Aeronave Hércules C-130 1 Aeronave C-105 Amazonas 3 Helicópteros H-34

Etapas do engajamento de uma Missão SAR

Etapa de Conhecimento:  Autoridades SAR;  Órgãos ATS (primeiros a tomar conhecimento);  Emergências Marítimas.

Etapa de Planejamento:  Planejamento completo das missões SAR;  Planejamento correto e preciso;  Pessoal qualificado.

Etapa de Operações:  Engloba todas as atividades referentes à busca;  O Coordenador de Missão providencia para que o Plano de Busca seja recebido, compreendido e seguido pelos meios SAR;  O Planejamento das Buscas é feito baseado no possível insucesso do plano atual (há sempre um Plano B).

Etapa Final:

 Ausência de perigo do objeto da busca;  Toda a área foi coberta sem sucesso da missão. Aqui os Coordenadores chegam à conclusão de que novos esforços serão infrutíferos; ou  Localização do objeto da busca (sucesso da missão).

Chamem o médico! A

importância é incontestável. E não me refiro somente às opiniões de pacientes e familiares. Refiro-me à opinião da sociedade. No mês de julho de 2011 veio mais uma constatação: o tema foi parar na capa da edição regional da conceituada revista Veja, a Veja Rio. “Orgulhos da Caserna – os centros de excelência das Forças Armadas no Rio, cidade que concentra o maior contingente de militares no país”, esse é o título. Estudo, pesquisas e desenvolvimento de tecnologias, como se pode ver, é uma constante na Força Aérea Brasileira.

E a maravilha disso tudo está na abrangência dos temas abordados. Radares, aeronaves, sensores, satélites, consoles, simuladores, estratégias operacionais e Medicina Aeroespacial. Olhar para a tecnologia de ponta dos equipamentos sem olhar para quem os opera seria mesmo um absurdo. E é claro que isso não acontece. Os olhos da FAB olham para tudo. A referida matéria menciona o Instituto de Medicina Aeroespacial Brigadeiro Médico Roberto Teixeira (IMAE), que desde sua fundação em 1972 (ainda com o nome de Centro de Especialização de Saúde da Aeronáutica – CESA), no Campo dos Afonsos (RS), vem treinando pilotos e médicos militares (das três Forças), além de acompanhar e investigar acidentes aeronáuticos. Segundo a estimativa divulgada na reportagem, a cada ano são preparados 1.500 aviadores, entre eles 150 estrangeiros. Por estes números e pela qualidade dos laboratórios e dos recursos humanos, o Instituto é considerado o maior núcleo de estudos sobre o impacto que as condições adversas do voo provocam na saúde. O ambiente das aeronaves é simulado em câmaras hipobáricas, onde os alunos experimentam os efeitos do baixo teor de oxigênio (hipoxia). Durante o período que estão dentro da câmara, eles devem responder um questionário com perguntas triviais, como nome dos

 Chamem o médico

pais, qual é a capital dos Estados Unidos, entre outros. Se por acaso alguém não puder responder uma pergunta óbvia, como o nome da própria mãe, o exercício é interrompido pelo pesquisador. Assim, os pilotos poderão perceber os efeitos com a antecedência necessária para que possam tomar as devidas providências. No IMAE os alunos também são treinados para emergências e abandono de aeronaves em situações de risco (como na Sala do Assento Ejetável, onde os pilotos simulam, a cada quatro anos, a ejeção de aeronaves) e contam, ainda, com as tradicionais unidades especializadas em Fisiologia Aeroespacial e Psicologia Aeroespacial. Antes de falarmos mais da relação do IMAE com o Departamento de Controle do Espaço Aéreo – DECEA (que se dá, mais precisamente, através da Seção de Planejamento de Busca e Salvamento), que tal um pouco de história? Mesmo antes dos aviões serem empregados pela primeira vez no meio mi-

Simulação na Câmara Hipobárica

litar durante a Primeira Guerra Mundial (1914-1918), vários princípios médicos foram sendo publicados por conta dos efeitos e alterações que eram detectados na fisiologia dos pilotos durante os voos. Os primeiros na Alemanha em 1910 e, dois anos mais tarde, na Inglaterra e nos Estados Unidos. No Brasil os estudos voltados tanto para a aviação civil, quanto a militar, também se desenvolveram ao longo do século XX. De acordo com os autores do artigo “Instituto de Medicina Aeroespacial: treinamento, ensino e pesquisa”, Brigadeiro-Médico Flávio José de Paula Xavier e Coronel-Médico Gilmar Ribeiro Muniz, respectivamente Diretor do Hospital da Força Aérea do Galeão (HFAG) e Chefe da Divisão de Ensino da Diretoria de Saúde da Aeronáutica (DIRSA), publicado na Revista Ideias em Destaque de abril de 2011, a Medicina Aeroespacial é de suma importância no estudo da interface homem-máquina. Segundo o Manual do Comando da

Aeronáutica 10.4, de 2001, a Medicina Aeroespacial é “a especialidade que analisa os problemas relacionados especificamente com a atividade aérea e que possibilita a integração do trinômio homem-máquina-espaço aéreo; ela deve ser objeto de permanente estudo, com o intuito de preparar os militares da Aeronáutica para as ações de combate”. Desde sua fundação, o IMAE vem sendo aprimorado com modernos equipamentos de pesquisa. Esse olhar para o estudo aprofundado, que exige uma infraestrutura de qualidade ímpar, foi sendo aguçado e motivado pelo “desenvolvimento de aeronaves militares de ataque, com níveis crescentes de exigência de resposta fisiológica adequada dos pilotos às manobras de voo”, segundo explicam os autores do artigo. Assim, na década de 1980 a FAB adquiriu uma série de novos equipamentos franceses, que demandavam estudos e pesquisas na área de Fisiologia Humana em ambientes especiais (Fisiologia Aeroespacial), “com concen-

Simulação na Cadeira de Barany, na Sala de Desorientação Espacial

tração no campo das respostas fisiológicas humanas às variações de pressão atmosférica ambiente, de velocidade (acelerações) e de visão em ambientes de luminosidade normal e reduzida”. Após diversas modificações e upgrades na Organização – que foi criada como Centro de Especialização de Saúde da Aeronáutica, em 1972 e passou a ser denominada Instituto de Fisiologia Aeroespacial (IFISAL) em fevereiro de 1993 – chegou-se ao entendimento de que uma última alteração em seu nome era fundamental, uma vez que IFISAL não mais representava todo o escopo atual da unidade. “A abrangência dos estudos realizados no Instituto, bem como o possível escopo em seu campo de pesquisas se estendiam muito além da Fisiologia Ae-

roespacial e já alcançavam, sem dúvida, os campos da Medicina Aeroespacial e da Medicina Operacional”, comentam os autores. Assim, em 09 de outubro de 2009, o Comandante da Aeronáutica, Tenente-Brigadeiro-do-Ar Juniti Saito, assinou a Portaria nº 968/GC3, alterando a denominação do IFISAL para Instituto de Medicina Aeroespacial Brigadeiro Médico Roberto Teixeira (IMAE), cuja missão é desenvolver o estudo, a pesquisa, o aperfeiçoamento, o treinamento e a instrução da Medicina Aeroespacial. Ainda segundo os autores do artigo sobre o IMAE, o conceito de Medicina Aeroespacial na Força Aérea pressupõe três campos: Medicina de Aviação, Medicina Espacial e, por fim, a Medicina Operacional, relativa ao ensino e às pes-

quisas das operações médicas de apoio direto às missões de Força Aérea, como o resgate de tripulações abatidas e demais operações que ocorram fora do ambiente hospitalar. Para o Diretor do Instituto, Coronel-Médico Eduardo Serra Negra Camerini, é neste ramo da Medicina Aeroespacial, a Medicina Operacional, que reside o maior elo com o DECEA, representado aqui pelos pilotos e por todo o efetivo SAR. Vale lembrar também que uma série de palestras e treinamentos estão voltados para os usuários dos sítios-radar. “Os sítios estão localizados nas mais remotas áreas do Brasil e muitos destes estão cercados por mato. Não é incomum que profissionais do DECEA sejam picados por cobras, por exemplo”, comenta o Coronel Camerini. Assim, estas palestras visam orientar o que estas pessoas devem fazer até que o socorro profissional chegue para atendê-las. São os famosos primeiros socorros. Numa visita que fizemos ao IMAE para a confecção deste capítulo pudemos ver a abrangência do trabalho ali realizado. Além da Câmara Hipobárica que citamos no início da matéria (que simula a pressão das aeronaves em voos de grande altitude), a Instrutora de Treinamento Fisiológico, Suboficial-Enfermeira Odiléia de Carvalho Ferraz, nos apresentou a Sala de Desorientação Espacial (única no Brasil), onde os alunos sentam na Cadeira de Barany e experimentam, ao serem rotacionados de olhos vendados pela Instrutora, como suas sensações podem confundí-los espacialmente. Desta forma eles podem empiricamente compreender que a confiança nos dados informados pelos equipamentos de auxílio à navegação da aeronave deve ser total. A Desorientação Espacial é a condi-

 Chamem o médico

ção na qual o piloto, em situações de voo por instrumento, se encontra incapacitado para determinar sua posição real no espaço em relação à superfície da Terra. Como afirmam os especialistas, este tipo de vertigem que os pilotos podem vivenciar é, de fato, induzida pelo movimento do avião. É também no IMAE que se encontra a Sala de Visão Noturna, onde se experimenta as ilusões visuais oriundas

da utilização dos Óculos de Visão Noturna (NVG, da sigla em inglês para Night Vision Goggles). Para a Associação Paulista de Medicina (APM), de São Paulo, o estudo da Medicina Aeroespacial é de fundamental importância e deve, além de ser reconhecida oficialmente como um ramo da Medicina, ter cada vez mais estudos aprofundados sobre suas temáticas singulares. Desta forma, APM criou o Comitê

Simulações com óculos de visão noturna Alexandre Durão/Revista Força Aérea

Multidisciplinar de Medicina Aeroespacial, com o objetivo de realizar palestras e reuniões sobre o assunto, geralmente ministradas aos profissionais de outras especialidades interessados nos conhecimentos da fisiologia da altitude. Para o Presidente da Associação, o Dr. José Luís Madrigrano, “esse ramo da Medicina tem ajudado o homem a vencer barreiras, desde que, com o ímpeto de conquistar novos horizontes, ele criou o balão, o avião, o foguete, aprendeu a voar munido de máquinas, chegou até a Lua, desafiou a gravidade e tornou corriqueiro o ato de atravessar oceanos em poucas horas, pelo ar. Os grandes avanços da Engenharia Astronáutica foram pautados pela Medicina Aeroespacial”. Para o Dr. Madrigrano, há um triângulo: meio ambiente, máquina e o ser humano, que é o mais frágil dos três. O foco da Medicina Aeroespacial está no estudo e no acompanhamento da rotina das pessoas que saem do seu meio (a terra) e entram num meio diferente (o ar) por meio de um transporte específico (a aeronave). Neste grupo encontram-se os pilotos, a tripulação e os passageiros e são levados em consideração todos os aspectos médicos dos treinamentos, da capacidade física, do uso de roupas especiais quando necessário e dos voos propriamente ditos. Madrigrano ressalta também a diferença entre a Medicina tradicional da Medicina Aeroespacial. Só o fato das pessoas estarem no ar, com níveis de pressão distintos de quando estão em terra, implica em reações diferenciadas do organismo. É uma situação toda especial que exige uma leitura especial e ações especiais. Uma das ideias em estudo na Associação é a criação de um Centro de Atendimento com especialistas na área que esteja à disposição dos pilotos nas

Sala do Assento Ejetável do IMAE

aeronaves. Assim, em casos de emergência em voo, a tripulação poderá ser adequadamente orientada na execução dos primeiros socorros. Outros pontos de grande relevância nas discussões são as escalas de voo e o período de descanso da tripulação. O repouso é mais que necessário. É primordial. A figura do médico no meio militar – especificamente na Aeronáutica – é comum. Eles participam presencialmente de missões e, quando isso não é possível, estão acessíveis por meio de telefones, rádios e celulares. O mesmo não ocorre com a mesma intensidade e a mesma motivação nas companhias aéreas comerciais. Além das emergências, existem outros problemas decorrentes das longas horas de voo, tais como trombose das veias; exposição a radiações; complicações advindas da umidade relativa do ar; falta de oxigenação; ruídos leves, mas constantes, emitidos pela própria aeronave; adaptação aos fusos horários; estresse; e instabilidade familiar devido

aos longos períodos de ausência, entre outros. Segundo a Associação, o primeiro médico a estudar os impactos da altitude no organismo humano foi o francês Pilatre de Rozier. Ele começou suas pesquisas em 1783 após voar no balão que deu início a Era dos Balões Tripulados. Um século depois, em 1874, o médico francês Paul Bert deu início aos experimentos em câmaras hipobáricas, aprofundando o conhecimento acerca da Fisiologia da Altitude. Já em 1969 o médico americano Charles A. Berry, juntamente com sua equipe, deu suporte aos astronautas que foram à Lua. Por conta de seus estudos na área, foi desenvolvida a roupa parcialmente pressurizada, que permitiu o piloto americano Charles Yeager romper a barreira do som. No Brasil algumas instituições de ensino já englobaram a cadeira de Medicina Aeroespacial em seus cursos de graduação, como a Faculdade de Medicina da Santa Casa de São Paulo. A FAB também oferece cursos espe-

cializados com profissionais aptos a formar médicos nesta área. Muitos aeroportos do Brasil possuem Postos Médicos com especialistas prontos para atender as demandas. No Posto Médico do aeroporto de Guarulhos, por exemplo, os médicos prestam os primeiros-socorros e, quando necessário, encaminham os pacientes para os hospitais do Município. Segundo os registros dos Postos, os problemas mais comuns apresentados são hipertensão arterial, distúrbios gastrointestinais, traumatismos e contusões, insuficiência respiratória, labirintite e acidentes de trabalho. Apesar de 90% das demandas virem dos passageiros, o serviço médico se estende para os funcionários dos aeroportos, pilotos e tripulação das companhias aéreas. Dentro da Medicina Aeroespacial, são muitos os temas estudados além dos impactos da pressurização. Fadiga, automedicação em voo, embolia pulmonar, visão noturna e diurna, entre outros. 53

 Chamem o médico

De acordo com artigos da Flight Safety Foundation, organização norte-americana criada em 1947 para o desenvolvimento de pesquisas voltadas para a segurança da aviação mundial, o esgotamento físico, sobretudo à noite, de pilotos é um risco enorme e de impactos por vezes fatais. “Para os pilotos de linhas de longo percurso, os estímulos visuais do céu noturno são nulos, a tensão psíquica é muito pequena, devido ao sistema de piloto automático, além dos fusos horários que mudam de um país para outro”. Segundo divulgações da instituição, a NASA descobriu, por meio de investigações, que a maioria desses pilotos dorme cerca de uma hora durante os voos. No entanto, é sempre um tripulante por vez que dorme numa espécie de rodízio. “Estas investigações coincidem com informações confidenciais de tripulações norte-americanas e europeias. Entre as soluções oferecidas, encontra-se a utilização de duas tripulações em um mesmo voo”. A NASA explica também que os sonos rápidos ocorrem normalmente tanto à noite, quanto durante o dia. Isto indica que, independentemente do período em que ocorre o voo, a atenção dos pilotos pode cair. “O problema da fadiga das tripulações e a ruptura dos padrões de sono são agravados conforme há um aumento no número de voos de grandes percursos programados pelas empresas aéreas. O jet lag (cansaço de voo) e a acumulação de sono são cada vez maiores. Essa situação é ainda agravada pelo fato de os novos modelos de aviões terem pouca luz nas cabines, cada vez mais automatizadas”, comenta o artigo “Sono e Fadiga nas tripulações”. O efeito Jet lag, que é uma ruptura do relógio biológico, atinge tanto a parte mental, quanto a física e emocional

das pessoas. Pode provocar sintomas como desorientação, insônia, fadiga e ansiedade. “O relógio biológico tem ciclos que chegam a mais de 24 horas, o que explica que é mais fácil atrasar o relógio que avançá-lo; isto quer dizer que quando os voos são para o leste, as adaptações ao fuso horário são mais difíceis que quando se dirigem ao oeste”, explicam os especialistas da Fundação. “Em termos operacionais, isto significa que frequentemente os pilotos das linhas de longo percurso não podem dormir quando o relógio biológico exige, nem ficar acordados durante o tempo que seu trabalho exige. Daqui se tira que a ruptura do relógio biológico produz uma queda na capacidade de alerta, tanto física como psíquica do piloto,

diante de qualquer emergência”. Com relação à visão, estudos apontam que pilotos podem ser prejudicados pela hipoxia (baixo teor de oxigênio), pelo uso de substâncias tóxicas (fumo, álcool), por microvibrações e pela luminosidade. De acordo com médicos especialistas, quanto mais a aeronave sobe, menos filtros a protegem, como as nuvens ou neblina. O excesso de luminosidade, de claridade, agride os olhos dos pilotos, implicando, ao longo do tempo, na fadiga ocular ou mesmo na cegueira momentânea. “A exposição à intensa luz solar por períodos longos, significa visão noturna inoperante por períodos igualmente longos - horas ou dias para aqueles que habitualmente trabalham à luz do

Cheklist da Saúde

Veja a lista do que NÃO é aconselhável ao voo:

1. Doenças agudas, quaisquer que 2. 3. 4. 5.

sejam; Estado de desidratação (diarreia); Cansaço físico ou mental; Inflamações no ouvido, na faringe, nas amígdalas ou gripe; Uso de medicação que altere os níveis de atenção, concentração e a ação motora;

Ingestão de bebidas alcoólicas nas últimas 12 horas; 7. Uso de outras drogas indevidas; 8. Doação de sangue nas 24 horas prévias; 9. Ansiedade descontrolada; 10. Estado de Tensão intensa; 11. Estresse em exaustão; e 12. Jejum prolongado.

sol. Por isso, o piloto deve ter cuidado de usar óculos escuros enquanto estiver sob forte luminosidade”, recomendam os pesquisadores da Medicinal Aeroespacial. Por outro lado, a 4.000 pés começa a haver uma redução da visão noturna devido ao alto consumo de oxigênio pelo sistema ocular e a 10.000 pés a visão noturna diminui em 28%. Isso sem falar que à noite os olhos podem produzir sensações enganadoras. Uma luz imóvel, por exemplo, pode parecer movimentar-se e balançar, formando largos arcos, enquanto uma luz em deslocamento pode dar a impressão de mover-se para um lado, quando na verdade está indo pra frente. Outro exemplo de perda da qualidade visual que muito impressiona diz respeito ao cigarro. Segundo os especialistas em Medicina Aeroespacial, fumar três cigarros consecutivamente causa uma saturação no sangue de 4% de monóxido de carbono, o que implica na diminuição da sensibilidade visual de valor igual a 8 mil pés, respirando-se em ar ambiente, ou seja, ao fumar três cigarros um atrás do outro, a pessoa reduz 25% sua eficiência visual. Somente na área de Desorientação Espacial, que segundo o IMAE é uma questão de altíssima relevância nas aviações civil e militar, muito ainda pode ser pesquisado para suprir os pilotos com informações seguras durante situações de alto risco. Diante destes relevantes exemplos e de todos os experimentos realizados nos modernos laboratórios de Medicina Aeroespacial, não há como não ratificar a importância do desenvolvimento destes estudos cujos resultados impactam diretamente no trabalho realizado por todas as Organizações Militares subordinadas ao Departamento.

Sociedade Brasileira de Medicina Aeroespacial O interesse pela Medicina Aeroespacial não é recente. Desde o início da década de 50 foram criadas Associações de médicos voltados para a área. Fundada em 20 de janeiro de 1951, a Associação Brasileira de Medicina de Aviação foi um dos exemplos de Instituição de grande relevância para os estudos em andamento. Atuando entre os médicos militares, alterou seu nome, em 1968, para Associação Brasileira de Medicina Aeroespacial e encerrou suas atividades no fim dos anos 80. Em 1989, foi criada a Sociedade Brasileira de Medicina de Aeroporto, que era uma entidade civil que congregava médicos que tivessem interesse na atividade, fosse civis ou militares. Dois anos depois, em 1991, a segunda Diretoria da Sociedade criou um grupo de trabalho que propôs alterações estatutárias incluindo a alteração do nome para o atual: Sociedade Brasileira de Medicina Aeroespacial. Desde o início dos trabalhos, a Sociedade se impôs a missão de:  congregar os especialistas e interessados na área, promovendo atividades científicas com o objetivo de levar aos colegas os conceitos da especialidade, abrindo aos médicos civis a possibilidade de se especializarem na área;  manter contato com as Associações Médicas e Conselhos de Medicina trabalhando com o objetivo de ter a atividade reconhecida como Especialidade Médica no País;  estabelecer contato com a Universidade para que fosse incluído o ensino da especialidade nos currículos de graduação e pós-graduação;  manter contato com as Autoridades de Aviação no País, sejam civis ou militares, para promover o intercâmbio de conhecimentos entre os médicos que exercem suas atividades nesses órgãos, atuando como entidade científica de assessoria na implementação de Normas que digam respeito à especialidade; e  manter contato e intercâmbio com as entidades congêneres de outros países e com a Academia Internacional de Medicina de Aviação e Espaço mantendo as nossas atividades atualizadas com os outros centros internacionais que estudam a matéria. Para o cumprimento desses objetivos, desde sua criação, a Sociedade organizou inúmeras Jornadas Científicas para as quais foram convidados os mais renomados palestrantes nacionais e internacionais. Em 1995, foi realizado no Rio de Janeiro o I Congresso Brasileiro de Medicina Aeroespacial juntamente com a I Jornada Ibero-americana de Medicina do Viajante que deu visibilidade nacional e internacional ao trabalho desenvolvido. Em setembro de 2000 a Sociedade realizou no Rio de Janeiro o 48º Congresso Internacional de Medicina de Aviação e Espaço da Academia Internacional, no qual estiveram presentes participantes de 43 países. Este encontro internacional foi o marco da maioridade nacional e internacional da Medicina Aeroespacial.

Formando Profissionais do Ar V

oltamos no tempo. Não somente por uma demanda didática, mas, principalmente, pela demanda do lúdico. Esta viagem cujo fim se encerra na eterna redescoberta de nossa história. Voltamos no tempo para 1960. Há mais de uma década a Força Aérea Brasileira vem aplicando e desenvolvendo radares, sistemas de comunicações e de proteção do espaço aéreo. O Brasil está, de fato, em plena implantação do Sistema de Proteção ao Voo.

Em meio a esta fervorosa conjuntura, é criado o Curso de Preparação de Oficiais de Proteção ao Voo (CPOPV), cuja missão era formar Oficiais da FAB para exercer as funções de Assessoria e de Chefia dos órgãos operacionais deste Sistema. Como havia equipamentos e projetos, era primordial haver recursos humanos altamente gabaritados para operar e tocar toda essa estrutura. Em 1962, em sintonia com a própria missão, o CPOPV passou a se chamar, de acordo com a Portaria nº 23/GM3, de 04 de janeiro, Curso de Proteção ao Voo (CPV), que era ministrado nas dependências no Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA). Com a nova regulamentação, além de Oficiais Aviadores, o Curso passou a receber também Oficiais Especialistas em Comunicações, Controle de Tráfego Aéreo e Meteorologia, ficando, assim, subordinado diretamente ao Diretor do Centro Técnico de Aeronáutica (CTA). Ao longo do curso, que tinha nove meses de duração, os alunos eram qualificados para desempenhar funções especializadas nos Órgãos de Proteção ao Voo, regionais ou não, da então Diretoria de Rotas Aéreas. O programa de ensino compreendia aulas teóricas e práticas, exercícios simulados, conferências, trabalhos em grupo e individuais, abrangendo matérias como: Eletrônica (ELE), Tráfego Aéreo (ATS), Comunicações (COM), Meteorologia (MET), Auxílios Elétricos (AUX), Inglês (ING), Busca e Salvamento (SAR), Organização e

Administração, Conhecimentos Gerais e Aeroportos e Aeronaves (AES). Passados quatro anos, já contando com novas instalações num conjunto recém construído por conta do significativo aumento da abrangência das matérias desenvolvidas, mais uma alteração em sua denominação foi feita. Em 17 de fevereiro de 1966, através do Decreto nº 57.833, era criado, então, o Curso de Comunicação e Proteção ao Voo (CCPV). Novos paradigmas, novos alcances, novas necessidades. Nesta nova fase o Curso, que agora qualificava não só Oficiais, mas também funcionários civis de nível universitário que prestavam serviço no Ministério da Aeronáutica realizava estágios de aperfeiçoamento em novos equipamentos e sistemas que foram introduzidos nos órgãos de Proteção ao Voo e no Sistema de Comunicações da FAB. Chegava a década de 70 e, com ela, o Curso mostrou, mais uma vez, sua magnitude, sendo transformado em Centro de

Atualização Técnica (CAT), com a ampliação da sua capacidade de atendimento aos profissionais do Sistema de Proteção ao Voo. A sua missão essencial era proporcionar ao pessoal da então Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Voo – DEPV (anterior Diretoria de Rotas Aéreas) o treinamento e o aperfeiçoamento especializados, necessários à atualização dos conhecimentos, procedimentos e operação dos equipamentos. Com as atenções também voltadas para o futuro, o CAT era igualmente responsável por estudar e planejar novos sistemas. Os Cursos ministrados no Centro eram classificados em quatro tipos: Cursos de Conhecimentos Gerais (CG), Manutenção (MN), Operacionais (OP) e Eventuais (DA). Como se tratavam de cursos fundamentalmente técnicos, os meios disponíveis para a execução das instruções práticas foram considerados primordiais para a aprendizagem. Assim, o CAT dispunha de uma ampla infraestrutura com Auditório; Laboratórios de Línguas, de Eletrônica Básica, de Técnicas Digitais, de Instrução de Controle do Tráfego Aéreo e Meteorologia;

Simuladores de Voo e para Controle de Tráfego Aéreo; e Equipamentos Especiais, tais como DME WILCOX e VOR LORENZ. Mesmo alçando novos e mais longínquos voos, a Unidade continuou contando com a cooperação irrestrita do ITA no que tange as atividades relacionadas ao ensino, aplicação de teses de graduação e pós-graduação, entre outros. Com o apoio do Projeto de Desenvolvimento das Nações Unidas (PNUD) e com profunda experiência em atualização técnica e em capacitação de recursos humanos para o Sistema de Proteção ao Voo, em 1974 o CAT passou a ter seus ensinamentos igualmente aplicados à aviação civil internacional. Foi no ano de 1978 que o Centro mostrou novamente seu peso ao alcançar mais um patamar de sua história. O Centro de Atualização Técnica passou à condição de Instituto, denominando-se Instituto de Proteção ao Voo (IPV). Não tardou para que, em abril de 1983, durante a Reunião da Autoridade da Aviação Civil (CAA, da sigla para o inglês Civil

Alunos no Simulador de Controle de Tráfego Aéreo do ICEA

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Aviation Authority) realizada em Lima, Peru, o IPV fosse definitivamente reconhecido como Centro Regional de Pesquisas para a Navegação Aérea. Criada ainda em 1981, a Divisão de Estudos e Projetos do Instituto intensificou suas pesquisas, capacitando-se para a estender toda a tecnologia desenvolvida aos países da América do Sul, principalmente aquela tecnologia totalmente brasileira, utilizada no desenvolvimento dos Simuladores de Tráfego Aéreo. A Seção de Tráfego Aéreo ministrava cursos de formação e elevação de nível para Controladores de Tráfego Aéreo, Técnicos em Informações Aeronáuticas e Coordenadores de Busca e Salvamento. A Seção de Meteorologia ministrava cursos de Operação de Centros Meteorológicos com instruções teóricas e práticas dos métodos e das técnicas de análise, sistema e difusão de informações meteorológicas destinadas à aviação. Vale ressaltar que eram ainda ministrados cursos de capacitação profissional em processamento de dados para computação eletrônica, visando o uso desses dados para que se pudesse prever, numericamente, o comportamento da climatologia aeronáutica. Dentre as especializações do Instituto de Proteção ao Voo estavam o Curso de Piloto Inspetor e Operador de Painel de Inspeção em Voo, voltados para a formação e atualização das equipagens das aeronaves-laboratório, contando com o apoio de um laboratório de aferição. O nome atual – Instituto de Controle do Espaço Aéreo (ICEA) – surgiu com a aprovação da Estrutura Regimental do Comando da Aeronáutica, em 26 de agosto de 2004, pelo Decreto nº 5196, que delegou à Unidade a responsabilidade pela realização de estudos e projetos na área de Controle de Tráfego Aéreo, paralelamente à sua missão principal: o ensino. Em apenas quatro anos, o ICEA, agora subordinado do Departamento de Controle

do Espaço Aéreo – DECEA (anterior Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Voo) consolidou, em 2008, sua posição como Instituição Científica e Tecnológica do Comando da Aeronáutica, ampliando as pesquisas realizadas para as novas bases de delineamento para o Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB). Ao longo de sua história o ICEA já formou mais de 22.000 alunos, dos quais mais de 1.200 profissionais estrangeiros. Para se ter mais uma ideia da magnitude do Instituto, em 2009 o ICEA conseguiu ultrapassar a barreira de 2.000 alunos matriculados em um ano. Uma das metas atuais é, inclusive, atender à Comunidade Internacional da Região do Caribe e América do Sul (CARSAM). Seus Instrutores são os mais destacados profissionais em atuação no SISCEAB. Irradiando muito além do conhecimento específico, os Instrutores vivenciam as atividades que ministram aos alunos e orientam a conduta dos futuros profissionais, civis ou militares, para a prestação de serviços de alta qualidade na área de Navegação Aérea no Brasil e no exterior. Outro orgulho do ICEA é a qualificação como Membro Pleno TRAINAIR. O Instituto recebeu esta Normatização da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI) em 1992 e, por conta deste feito, é um dos pouco mais de 50 Centros de Instrução de Aviação Civil (CIAC) reconhecidos no mundo. Desta forma, cabe ao ICEA desenvolver um Conjunto de Material Didático Normatizado (CMDN) de forma sistêmica e, para tanto, deve orientar-se na participação de preparadores certificados no processo TRAINAIR e especialistas nas matérias, responsáveis pelas informações técnicas a serem apresentadas no curso. Atendendo às diretrizes da OACI, o Instituto desenvolveu e implementou cursos para a elevação do nível de proficiência da língua inglesa voltado para os profissionais da aviação.

Tela da console radar para Controle de Tráfego Aéreo (Sistema Sagitario)

Para tanto, aprimorou os cursos já ministrados, adotando uma postura mais abrangente na aplicação da língua inglesa, abraçando no currículo situações reais do Tráfego Aéreo Internacional. Visando mais este gol, o ICEA ampliou o corpo docente de três para dezoito profissionais altamente gabaritados para atender, dentro do seu cronograma, aos mais de três mil Controladores de todo o Brasil, além de profissionais Operadores de Telecomunicações Aeronáuticas, Meteorologistas e profissionais dos Serviços de Informações Aeronáuticas. Para formar, especializar, reciclar e elevar o nível dos recursos humanos necessários para operação, manutenção e desenvolvimento de novas tecnologias, o ICEA dispõe de uma ampla infraestrutura, digna dos principais Centros Internacionais de Instrução. São mais de 11 mil metros quadrados de edificações, biblioteca informatizada (que atualmente está migrando seus dados para o mais novo software de gerenciamento – o SophiA Biblioteca), laboratórios especializados, salas de aula climatizadas e simuladores de última geração. Nas salas de aula, os Controladores de Tráfego Aéreo realizam seus exercícios em sofisticados simuladores que permitem fazer operações em cenários projetados de acordo com as necessidades reais do cotidiano dos Centros de Controle dos Centros Integrados de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA). O grande salão onde os tais simuladores se encontram é dividido em quatro áreas, representando respectivamente os quatro CINDACTA (a saber: Brasília, Curitiba, Recife e Manaus). Desta forma, os controladores já se interam do ambiente que irão controlar em tempo real quando terminarem a formação e partirão para as localidades onde prestarão serviço. Com o intuito de tornar o treinamento o mais real possível, nas salas localizadas

no andar abaixo do salão dos simuladores para controladores estão os alunos que fazem o papel dos pilotos. Então, pilotos e controladores se comunicam, dando vida ao cenário da aviação geral nos céus do Brasil. E ser um piloto no simulador não é para qualquer um. Há que se ter conhecimento especializado. Para tanto, o ICEA ministra também o Curso de Formação de Pseudo-Pilotos, voltados para aqueles que farão a simulação dos voos que serão controlados pelos alunos do Curso de Formação de Controladores de Tráfego Aéreo. O software usado é o do Simulador Radar de Baixo Custo (SRBC), versão 3.2, desenvolvido em parceria com a Missão Técnica Aeronáutica Brasileira (MTAB). O programa configura os equipamentos, fornece a instrução para a construção da base de dados e o próprio manuseio do simulador para controladores, auxiliando, assim, na formação, adaptação e reciclagem destes profissionais através do treinamento prático de controle radar em Controle de Aproximação (APP) ou em Centro de Controle de Área (ACC). Nesta simulação cada piloto é responsável por dois aviões e cada controlador atende a dois pilotos. O SRBC já possui operantes as versões 3.3 para PBN (Navegação Baseada em Performance) e 4.0, que é uma versão que integra todo o território nacional e a FIR Atlântico. Atualmente cada grupo de simuladores (um para cada CINDACTA) acessa somente a sua própria área de cobertura e com esta versão do software os controladores da área do CINDACTA II, em Curitiba, poderão acompanhar um voo que sai, por exemplo, de Manaus com destino a Porto Alegre. Ainda em novembro de 2007, o Instituto inaugurou, nas presenças do Comandante da Aeronáutica, Tenente-Brigadeiro-do-Ar Juniti Saito, e do Diretor-Geral do DECEA, Tenente-Brigadeiro-do-Ar Ramon Borges Cardoso, o Laboratório de Simulação de Controle de

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Aula Inauguracao no Curso de Proteção ao Voo (1963)

62) onica (19 Aula Eletr

Tráfego Aéreo em Tempo Real (STR) e em Tempo Acelerado (STA). Trata-se de mais uma vitória brasileira, uma vez que o software desenvolvido pela Fundação Atech é 100% nacional e atende aos conceitos operacionais preconizados pelo Departamento. O uso de simulador 3D de Controle de Aeródromo (SICAD 3D) ou de Torre de Controle (TWR 3D) permite o treinamento adequado dos Controladores de Tráfego Aéreo (ATC), por exemplo, propicia as condições de simulação necessárias para balizar a introdução de novos procedimentos, que visem otimizar o uso da capacidade ATC e da infraestrutura aeroportuária, como as operações simultâneas (dependentes e/ou independentes) ou segregadas. O Laboratório de Simulação do ICEA permite as condições necessárias para a realização de simulações em tempo acelerado conjuntas com a Superintendência de

Estudos e Capacitação da Aviação Civil (antigo IAC), pertencente à Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), a fim de analisar, de forma integrada, a infraestrutura aeroportuária e do espaço aéreo. Tal análise é essencial para o planejamento relacionado a estas infraestruturas, e visa, ainda, a otimização das operações dos usuários nacionais e internacionais. O Laboratório propicia a capacitação de um maior número de Controladores de Tráfego Aéreo em função do aumento previsto no quantitativo de formação desses profissionais e ainda efetua os estudos de modelagem do espaço aéreo. As simulações em tempo real e em tempo acelerado visam estabelecer parâmetros objetivos de avaliação das modificações propostas no espaço aéreo brasileiro, em consonância com a implementação dos novos conceitos CNS/ATM, bem como a implantação de novos órgãos ATS (Serviços de Tráfego Aéreo) e da revitalização daqueles existentes. A inovação do Simulador em Tempo Acelerado permite que os pesquisadores prevejam situações reais que podem ocorrer num futuro próximo e tecer ações no presente para atender demandas, suavizar impactos e modificar estruturas. Tal feito propicia mais uma mudança de paradigma e permite criar condições para a reformulação do Processo de Planejamento do Espaço Aéreo, por meio de estudos relacionados à priorização das implantações no SISCEAB, da elaboração de Concepções Operacionais e de Empreendimentos da Comissão de Implantação do Sistema de Controle do Espaço Aéreo (CISCEA). Um exemplo de uso prático deste equipamento é a simulação dos eventos da Copa 2014 e das Olimpíadas de 2016. Tudo que se deseja saber sobre a infraestrutura, alterações, logística e impactos que tais eventos possam suscitar, será apresentado através desta simulação em tempo acelerado. Todo esse processo é fundamental na tomada de decisões por

parte das autoridades responsáveis. Outra aplicação é na ressetorização ou mudanças de aerovias ou de Regiões de Informação de Voo (FIR). Daqui pra frente, todas as opções de trabalho levantadas por projetos desta magnitude serão primeiramente simuladas no ICEA através destes equipamentos, o que reduzirá significativamente os riscos de implementação dos projetos. O Laboratório de Simulação do ICEA serve, ainda, como back-up para os simuladores já implementados na Escola de Especialistas de Aeronáutica (EEAR), em Guaratinguetá, que também inaugurou, na mesma época do Instituto, o seu novo laboratório de Controle de Tráfego Aéreo. E é justamente nesta sistêmica de trabalho que envolve o olhar para o futuro, que o Instituto desenvolve e aplica os treinamentos para implantação do Sistema de Comunicação, Navegação, Vigilância e Gerenciamento de Tráfego Aéreo (CNS/ATM), voltando-se para a Navegação Baseada em Performance (PBN), como veremos mais à frente. Seguindo a mesma filosofia dos demais simuladores, o ICEA dispõe também do primeiro Laboratório de Simulação da Sala AIS, na qual os pilotos planejam seus voos. Como se vê, tecnologia e informática – binômio tão presente quando se pensa em futuro – tem de sobra no Instituto. E todo esse aparato exerce um tipo de impacto cujo desdobramento logo se percebe: a motivação. Andar pelas instalações do ICEA é constatar não só o comprometimento de professores, funcionário e pesquisadores, como também – e principalmente – dos milhares de alunos que por lá dedicam seu precioso tempo em aprender e praticar. Inaugurada em setembro de 2010, a Biblioteca do Instituto congrega conhecimento, informação e, acima de tudo, permite a troca de experiências entre as pessoas. Ela conta com um acervo de cerca de dois mil livros técnicos na área de

aviação, sem contar com as diversas publicações digitalizadas disponibilizadas pela Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), além de estações de computador com acesso à Internet. Outra Divisão de suma importância é a de Pesquisa e Desenvolvimento, na qual são realizados os projetos e as pesquisas nas áreas de Gerenciamento de Tráfego Aéreo e de Climatologia Aeronáutica – sempre com o propósito da consequente aplicação nas organizações do Sistema. As parcerias com o Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA), o Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), o Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea (CGNA) e a EMBRAER refletem o nível de excelência do Instituto. Desde 2007 o ICEA é um Instituto Científico e Tecnológico (ICT), que é inserido no Núcleo de Inovação Tecnológica (NIT) do DCTA. Esta condição de ICT permite que o ICEA opere dentro da Lei nº 10.973, de Inovação Tecnológica, que dispõe sobre incentivos à inovação e à pesquisa científica e tecnológica no ambiente produtivo. Segundo o Art. 2º, parágrafo V – de Instituição Científica e Tecnológica, a Medida Provisória nº 495, de 2010, considera que o “órgão ou entidade de administração pública cuja missão institucional seja preponderantemente voltada à execução de atividades de pesquisa básica ou aplicada de caráter científico, tecnológico ou de inovação” possa estabelecer convênios e contratos com outras instituições, como a Financiadora de Estudos e Projetos (FINEP), o Conselho Nacional de Desenvolvimento

Científico e Tecnológico (CNPq) e as Agências Financeiras Oficiais de Fomento. Assim estão amparados todos os acordos com as universidades com as quais o ICEA possui projetos de pesquisa. Responsabilidade social, expressão tão em voga neste início do século XXI, é mais que um projeto ou uma ideia. É uma realidade intrínseca no dia-a-dia do Instituto. E a forma com que cada ação em prol do social é colocada em prática nos traz a certeza de que tudo que é realizado não se traduz em metas ou deveres, mas em uma postura orgânica que jamais poderia não existir. Refiro-me à inclusão de portadores de necessidades especiais na operação dos diversos simuladores de controle de tráfego aéreo do ICEA. Nascido em 1982, o Projeto Eficiência teve sua completa implantação em setembro de 2000, quando todo o complexo do Instituto foi plenamente adaptado para receber estes profissionais. Em suma, o ICEA está continuadamente atento para prestar o apoio necessário para que cada Unidade subordinada ao DECEA possa cumprir sua missão:  Para que o Controle de Tráfego Aéreo possa separar os aviões e manter o alto grau de segurança dos voos;  Para que a Meteorologia Aeronáutica possa prevenir e evitar situações de alto risco;

As atividades de pesquisa e ensino do Instituto de Controle do Espaço Aéreo (ICEA) abrangem: • • • • • • • • • •

 Para que a Telecomunicação Aeronáutica possa transmitir e receber as mensagens em tempo real, pois de nada adianta se os dados não chegarem a tempo para que as decisões possam ser tomadas pelas autoridades competentes;  Para que as Informações Aeronáuticas possam compilar todos os dados e avisos com precisão, qualidade e dentro do tempo;  Para que a Inspeção em Voo possa calibrar os equipamentos eletrônicos;  Para que a Cartografia Aeronáutica possa representar graficamente os caminhos aéreos a serem percorridos;  Para que a Busca e Salvamento possa resgatar e salvar vidas num espaço aéreo continental;  Para que as Operações Militares possam manter a soberania e o preparo da Força Aérea nas questões estritamente militares; e  Para que o Apoio Técnico e Administrativo possam realizar as atividades que constituem sua missão. O cinquentenário Instituto de Controle do Espaço Aéreo é centro de excelência porque é feito de pessoas que tem por missão preparar pessoas. É centro de excelência porque possui equipamentos de ponta operados por profissionais de ponta. É o extrato exato do que se vê em todo o território nacional. Gente da Aeronáutica – com ou sem farda – que, juntos, vestem a mesma camisa. Vamos em frente nesta nossa viagem! Vamos passear no Parque!

Tráfego Aéreo Informações Aeronáuticas Navegação Aérea Inspeção em Voo Busca e Salvamento Meteorologia Climatologia Aeronáutica Informática Telecomunicações Eletrônica

Bem-vindo ao Parque! P

ara conhecer o nosso Parque, como prometemos fazer ao final da viagem que fizemos pelo Instituto de Controle do Espaço Aéreo (ICEA), é preciso mesmo voltar no tempo. Como vimos no início da nossa jornada, a década de 30 foi marcada por um grande frisson pela aviação nacional. Tirar os pés do chão e ganhar os céus era um sonho tornado real. Cruzar o ar ao sabor dos ventos e encurtar as distâncias eram palavras de ordem. E para que as máquinas voadoras não parassem de voar era mais que necessária uma infraestrutura não só de ensino – para preparar os pilotos – como também de manutenção.

Iniciou-se, então, no Rio de Janeiro, a construção de oficinas e núcleos de manutenção e reparo de aeronaves. Anos mais tarde, em plena Segunda Guerra Mundial, um terreno situado na então Quinta do Caju, doado à Coroa ainda no século XIX, foi cedido ao Ministério da Aeronáutica. Na época, mais precisamente em 1954, a Diretoria de Rotas Aéreas (DR) decidiu instituir o “Projeto Caju”, que consistia na concepção, criação e efetivação de uma Unidade destinada ao apoio à infraestrutura de proteção ao voo do País que, seguindo o mesmo espírito da década de 30, presenciava o significativo crescimento do tráfego aéreo no pós-guerra. Em 1957 a região ganhou a designação de Comando da Área Militar do Caju e dois anos depois, a Diretoria de Rotas instituiu no local a Oficina Central Especializada (OCEDRA). Por cerca de uma década, a Oficina incorporou, ativou e ampliou suas atividades através das Oficinas Técnicas, além de incrementar estágios de atualização para seu efetivo. Chegamos à década de 60. O desenvolvimento da organização foi tamanho que o Governo da época aprovou, em 1963, um Decreto que concedia à Unidade a autonomia administrativa. Descentralizada da Diretoria de Rotas, o órgão que passou a se chamar Núcleo de Parque de Eletrônica (NUPEL), ativou, apri-

morou e implantou, dentre outras instalações, um eficiente Laboratório de Aferição de Instrumentos, que seria o embrião da atual Subdivisão de Metrologia. Esta condição de autonomia, no entanto, só perdurou até fevereiro de 1972. Na ocasião, foram instituídos os Parques de Eletrônica, agora subordinados diretamente à Diretoria Eletrônica de Proteção ao Voo (DEPV), que veio a substituir a DR, sendo o órgão central do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB). Já com a denominação de Parque de Eletrônica do Rio de Janeiro (PERJ), a Unidade passava também a imprimir Cartas Aeronáuticas e outros documentos necessários à Navegação Aérea e ao Sistema de Telecomunicações da FAB. Ainda em 1974 os núcleos de São Paulo (SP), Afonsos (RJ), Lagoa Santa (MG), Galeão (RJ) e Recife (PE) passaram a compor o grupo de Parques de Material Aeronáutico da FAB. E com a finalidade de harmonização funcional com todos os outros Parques, uma nova designação foi atribuída ao PERJ

que, em 26 de julho de 1974, passou a se chamar Parque de Material de Eletrônica da Aeronáutica (PAMAER). Desta vez, além do novo nome, foi atribuída também uma nova característica que ampliou seu escopo: a de ser uma unidade de porte industrial. Em 1982, rebatizado como Parque de Material de Eletrônica do Rio de Janeiro, o PAME-RJ, passou a ser uma unidade industrial para o apoio logístico às atividades de Proteção ao Voo e de Telecomunicações do Ministério da Aeronáutica, redefinindo mais uma vez os novos conceitos e atribuições do órgão. Quatro anos mais tarde, em 1987, com o nome de Parque de Material de Eletrônica da Aeronáutica (PAME), um novo regulamento retirou o caráter industrial da Unidade, que seria recuperado apenas em 1997. Foi no ano de 2005 que a Unidade, agora subordinada ao Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), recebeu seu nome de Parque de Material de Eletrônica da Aeronáutica do Rio de

Janeiro (PAME-RJ). Conforme previsto no Regulamento do PAME-RJ, aprovado pela Portaria nº 928/GC3, de 18 de agosto de 2005, o Parque entrou num programa de reengenharia que visa otimizar e maximizar sua estrutura, focando, como sempre, na excelência da qualidade dos serviços prestados. Desta forma, o PAME tem por finalidade executar as atividades voltadas para o suprimento e a manutenção de equipamentos de Controle do Espaço Aéreo, de detecção de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo e de Telecomunicações do Comando da Aeronáutica (COMAER), bem como a impressão e a consequente distribuição das Publicações Aeronáuticas (AIP Brasil, AIP MAP e ROTAER, dentre outras) de acordo com as Normas estabelecidas pelo DECEA, que após serem elaboradas pelas unidades especializadas, são submetidas à Imprensa Gráfica do PAME-RJ para a confecção. O Regulamento do Parque, em seu Artigo 4º, define ainda as atribuições da Organização, que são as seguintes:

Vista do Parque de Material de Eletrônica da Aeronáutica do Rio de Janeiro, década de 60 63

 Bem-vindo ao Parque!

 manter e aferir os equipamentos, que lhe forem atribuídos pelo DECEA, de acordo com o estabelecido;  adquirir, receber, armazenar e distribuir o material necessário ao cumprimento do seu Programa de Trabalho e à operação dos equipamentos, cujo apoio seja de sua responsabilidade;  elaborar, imprimir e distribuir as Publicações Técnicas do DECEA;  promover a atualização e o treinamento especializado do pessoal, qualificando-o para o cumprimento das atividades técnicas decorrentes das atribuições recebidas do DECEA; e  zelar pela conservação das edificações, instalações e equipamentos do acervo patrimonial da União, sob sua responsabilidade.

Como bem se vê, o PAME-RJ é uma organização de caráter industrial com intenso grau de envolvimento com todo o SISCEAB. Suprimentos, reparos e manutenções de equipamentos eletromecânicos, de radiodeterminação, de telecomunicações, de auxílios à navegação, dentre outros, transformaram o PAME-RJ em um pólo irradiador de excelência no apoio ao Sistema e ao Comando da Aeronáutica. Com seu efetivo de cerca de 670 profissionais, entre engenheiros e pessoal técnico de alto nível de especialização, o Parque presta atendimento às demandas, sempre crescentes e desafiadoras, da imprensa técnica e da manutenção do acervo de equipamentos que sustentam o SISCEAB.

Laboratório de Metrologia

Dotado de inúmeros laboratórios onde são testados, calibrados e mantidos os equipamentos, o PAME proporciona o suporte de manutenção indispensável ao funcionamento deste grande Sistema. Destacam-se, ainda, dentro do seu organograma, as Assessorias de Controle interno, que é responsável pela fiscalização e pelo controle administrativo; de Gestão da Qualidade, voltada para a motivação do efetivo e a sua crescente produtividade; Jurídica, que trata de todos os documentos de natureza jurídica e de investigação; e as Sessões Comercial, que trata, entre outros assuntos, das Publicações Aeronáuticas; de Prevenção de Acidentes, relativa à segurança de todo o seu efetivo e das pessoas que adentram ao Parque; de Informática, abarcando a instalação e manutenção dos recursos de informática, da rede interna e dos sistemas corporativos (Sistema Integrado de Logística de Materiais e Serviços – SILOMS, Sistema Integrado de Administração Financeira – SIAFI, Sistema Gerencial de Pessoal – SIGPES e o Sistema de Controle de Inoperâncias – SCI) e operacionais; e a Companhia de Infantaria Isolada, que realiza a defesa das

instalações da Unidade, incluindo a Brigada Contra-Incêndio. Como toda grande organização que está voltada para o seu efetivo, o PAME-RJ possui grandes projetos de cunho social. Muitos dos quais saltam os muros e abraçam a Comunidade do Caju. Dentre eles podemos destacar o Projeto Renascer, que é o resultado de um convênio entre o Comando da Aeronáutica e a Prefeitura do Rio de Janeiro, que presta assistência a jovens em situação social de risco. O Projeto prevê a inclusão social de jovens entre 13 e 18 anos através de ações que buscam resgatar a autoestima e a melhoria das condições de saúde e de qualidade de vida. O sucesso escolar é o grande gol deste empreendimento. E todo esse incentivo ao aprendizado é feito dentro das dependências do PAME. Assim, os jovens têm uma referência de hierarquia, de respeito e disciplina – valores estes que certamente os tornarão cidadãos no sentido mais amplo da palavra. O resultado é tão positivo que muitos destes jovens acabam optando por seguir a carreira militar.

Outros Projetos de grande relevância são o Reviver, que consiste em cursos de informática para a terceira idade, e o Pré-Vestibular, que é uma parceria entre o PAME-RJ, a Federação das Indústrias do Rio de Janeiro (FIRJAN) e a Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ). A importância desta Unidade está refletida em suas atribuições. Dentre tantas missões, é o PAME-RJ que centraliza as aquisições da Comissão Aeronáutica Brasileira em Washington (CABW) no setor de planejamento com a missão de aumentar o controle sobre os processos e evitar desperdícios; que elabora, em conjunto com o DECEA, o Plano de Suprimento do SISCEAB, inovando o controle da aquisição de materiais e serviços; que realiza as licitações para a aquisição de equipamentos e serviços, sob a coordenação do Subdepartamento Técnico (SDTE); que realiza o inventário e a reestruturação do armazém de suprimento técnico; e que participa da modernização dos radares, permitindo a continuação da manutenção no nível Parque dos novos sistemas.

Assim, não restam mais dúvidas da magnitude desta Organização que agrega, num mesmo Parque, desde daquilo que não se move (os tais mobiliários que fazem parte do inventário); passando pelos equipamentos de ponta com os quais – e nos quais – trabalhamos; por tudo aquilo que, uma vez publicado e distribuído, se lê; por tudo aquilo que se faz em prol do aprimoramento profissional, social e da saúde; e chegando, por fim, ao bem maior da Unidade: as pessoas que ela compõe. Agora, caro leitor, em nossa bagagem já temos história; já temos equipamentos; já temos ideia de controle e comunicações; ideia de segurança através da busca e salvamento e da Medicina Aeroespacial; já temos a passagem que nos leva aos grandes centros de estudo teórico e prático e já sabemos onde tudo se imprime, se mantém e controla. Acredito que estejamos prontos para mais um salto quântico no Rio do Tempo! Que tal mergulharmos nele para entrar numa outra Era? É hora de conhecermos a Era DACTA!

Parque Gráfico do PAME-RJ

Que venham os DACTA E

atenção! É chegada a hora de adentrar a uma nova Era. Ao divisor de águas que afere a Aeronáutica o poder da união, da ação integrada e da eficiência de atuação. É chegado o momento de conhecer o Sistema que revolucionou o Gerenciamento do Espaço Aéreo ao colocar o Brasil, mais uma vez, em posição de destaque no cenário da aviação mundial. Próxima parada: a Era DACTA! Estamos nos primórdios da estruturação do Sistema de Proteção ao Voo. Estamos em plena década de 40. Nascia no Brasil, impulsionado pelo surgimento da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), em 1944, na qual o País era Membro Signatário, a consciência da importância do apoio à segurança da navegação aérea. Era imperativo que adotássemos as diretrizes determinadas pela OACI e, para tanto, a Força Aérea Brasileira, em 1947, já dava forma ao seu Sistema de Proteção ao Voo. Como vimos no início da nossa viagem, o emprego de toda mão-de-obra especializada era vital neste momento. E é o Tenente-Coronel RF CTA Aloysio Accyoli de Senna, pioneiro do Serviço de Busca e Salvamento (SAR), quem nos conta um pouco sobre esta gênese. Ele e mais três outros brasileiros foram mandados aos Estados Unidos com a missão de realizar cursos na área de Proteção ao Voo. Ao retornarem ao Brasil, os quatro foram encaminhados para pontos distintos do território que possuem grande relevância geoestratégica. Senna foi para Belém, enquanto seus colegas foram en-

viados, respectivamente, para Porto Alegre, para o Rio de Janeiro e o último, para Recife. “Montamos os Centros de Controle de Tráfego Aéreo, que são a Proteção ao Voo: os primeiros Centros de Controle de Aérea, os atuais ACC”, explica Senna. Para se ter uma ideia da conjuntura, ele conta que sua área em Belém ia até Santarém (AM). “De lá, passando por Manaus e indo até a fronteira, era terra de ninguém. Os pilotos voavam na altitude que queriam, como queriam... não havia qualquer controle fora os da proximidade do aeródromo”. Diante desta precária realidade, que não diferia drasticamente das outras regiões para as quais foram seus colegas, Senna foi incumbido de montar aerovias, redes de tráfego aéreo e Centros de Controle de Tráfego Aéreo naquela região. E assim foi feito. Porém, é certo que este era apenas o primeiro passo. Ainda que mais de uma década tivesse passado desde que esse grupo iniciou os trabalhos, muito havia para ser feito. Estamos agora na virada da década de 60 pra 70.Em 1968, o então Ministro da Aeronáutica, Márcio de Souza e Mello, em entrevista à Revista Aeronáutica (nº 179), lembra que se mostrou indignado com as críticas que recebia das empresas aéreas, principalmente as estrangeiras, que trafegavam pela região Amazônica. Segundo seus relatos, elas davam gratificações aos tripulantes que viajavam para o Brasil, “pelo perigo que existia nessas viagens, em virtude do apoio de comunicação e controle de tráfego aéreo muito deficiente, se comparados aos utilizados no Primeiro Mundo”. Este foi o estopim para que o Ministro Márcio desse início, em 11 de maio de 1972, através da Portaria nº 35/GM-4, aos estudos e pesquisas para a implantação do Sistema de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (SISDACTA), criando a Comissão de Implantação do Sistema de

Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CISDACTA). Foi justamente esse sistema – que apresentou ao mundo o diferencial da integração da defesa com o controle – que permitiu que o Brasil pudesse competir com o Primeiro Mundo no que se refere ao controle de tráfego aéreo. O processo de integração proposto foi prontamente aceito e visto com bons olhos, uma vez que as vantagens eram incontáveis, como o fato de os meios de detecção, de telecomunicação e de tratamento de dados serem comuns às duas atividades; a possibilidade do aproveitamento de recursos materiais, técnicos, operacionais e administrativos; e a minimização dos custos. Assim que souberam do Projeto, prontamente dez empresas concorrentes apresentaram suas propostas para implantá-lo. E após diversas deliberações, considerando todos os fatores técnicos, operacionais, estratégicos e de recursos humanos (pessoal técnico e especializado em implantação de sistemas similares), o Governo Brasileiro, em conjunto com autoridades da Aeronáutica, selecionou as empresas Thomson-CSF (francesa) associada à empresa brasileira Hidroservise – Engenharia de Projetos Ltda e a Raytheon (norte-americana), que fez parceria com a empresa brasileira Scandia Projetos e Engenharia. Estas empresas apresentaram ao Governo os projetos básicos que traziam a concepção do Sistema, que prontamente foram submetidos à apreciação do Comando de Defesa Aérea (COMDA). Após outras fases de análises e deliberações, o COMDA optou pela dupla Thomson/Hidroservise. Em 12 de outubro de 1972 o contrato entre a CISDACTA e a empresa francesa

Prime iras co nsoles de Trá de Con fego A trole éreo, d écada de 70 Thomson-CSF foi celebrado, estabelecendo o fornecimento de equipamentos e a prestação de serviços. Assim, através do Decreto nº 73.160, de 14 de novembro de 1973, foi criado o Núcleo do Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (NUCINDACTA), que iniciaria suas atividades como Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA I), em Brasília, em 30 de abril de 1974. No mesmo Decreto foram criados também os Destacamentos de Proteção ao Voo, Detecção e Telecomunicações (DPV-DT), sediados, respectivamente, em São Roque (SP), Petrópolis (RJ), Caeté (MG), Três Marias (MG) e Gama (DF), todos operantes em 02 de maio de 1975. Ainda em outubro 1972, chegava ao Brasil a primeira das 16 aeronaves de caça vindas da cidade de Dijon, na França. Pilotados pelos famosos Djon Boys (oito Pilotos de Caça brasileiros que foram à França com o objetivo de treinar nas novas aeronaves, recebê-las, operá-las e transmitir a doutrina de voo para os demais pilotos), os Mirage III iriam guarnecer a Defesa Aérea, ficando sediados na Base Aérea de Anápolis (DF), sob os cuidados da Primeira Ala de Defesa Aérea (1ª ALADA).

 Que venham os DACTA

O CINDACTA I Com a primeira missão de controlar o espaço aéreo compreendido entre as cidades do Rio de Janeiro, São Paulo, Belo Horizonte e Brasília, o Centro de Controle de Área de Brasília (ACC-BS) entrou em operação às 21:00 do dia 22 de outubro de 1976. Este foi o marco da inauguração do Primeiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo – o CINDACTA I. Mais que a entrada em operação de mais um órgão da Aeronáutica, era a concretização de um desejo, de um sonho, de um objetivo nacional. Era mesmo o grande divisor de águas brasileiro. O projeto da implantação deste Sistema Integrado era inédito e, portanto, não havia um modelo no qual se espelhar. Tudo foi concebido e gerado por brasileiros altamente competentes e visionários. Tratava-se de uma necessidade que seria suprida da maneira mais racional, econômica, segura, eficiente e vantajosa possível para o Brasil. Em 17 de abril de 1980 o CINDACTA I conquistava, através da Portaria 464/GM3, sua autonomia administrativa e já no ano de 1991 o órgão absorveu as atribuições do Serviço Regional de Proteção ao Voo de Brasília (SRPV-BR). Elo permanente do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB) e do Comando de Defesa Aeroespacial Brasileiro (COMDABRA), o Centro presta serviços de Gerenciamento de Tráfego Aéreo, Defesa Aérea, Informações Aeronáuticas, Meteorologia Aeronáutica, Telecomunicações Aeronáuticas e Busca e Salvamento. Seu efetivo de mais de dois mil profissionais, entre civis e militares, atende 45% do tráfego aéreo nacional, lidando com aproximadamente 4.000 planos de voos regulares e 2.500 planos de voos simultâneos. Suas consoles visualizam até 750 plots simultâneos captados pelos 17 radares da FIR Brasília.

Sempre com espírito revolucionário, o CINDACTA I manteve-se – e vem se mantendo – na vanguarda da tecnologia. Assim, continuadamente vem modernizando seus softwares e seus equipamentos, bem como atualizando e capacitando seus recursos humanos. Para se ter uma ideia, o Centro já se encontra em sua quarta geração de sistemas radar, na terceira geração de sistemas de comunicação terra-avião e opera com o que há de mais atual em tecnologia de Controle do Espaço Aéreo. A primeira modernização ocorreu em 1991, quando foram substituídos os computadores de médio porte CII 10070 pelos MITRA 525/625, igualmente franceses e instalados novos programas operacionais. Ainda na década de 90, o Centro teve sua capacidade de detecção dobrada, aumentando suas instalações e revitalizando seu sistema de energia elétrica. Foram criados os Destacamentos de Proteção ao Voo de Santa Teresa (ES), Tanabi (SP), Chapada dos Guimarães (MT) e Barra do Garças (MT). Vale ressaltar que a ampliação e a modernização do Sistema foram realizadas sem que em nenhum momento houvesse perda na qualidade, na operacionalidade ou na eficiência dos serviços prestados. A segunda revitalização do CINDACTA I aconteceu no ano de 2002, com a substituição do Sistema de Tratamento e Visualização de Dados; com a ampliação da rede de Estações de Telecomunicações ar-solo; com o início da modernização das Estações Radar; com a substituição da Rede Autônoma de Comunicações em Tropo-difusão por uma Rede de Comunicações Via Satélite; e com as melhorias realizadas nas dependências operacionais e nos sistemas de apoio. Foi nesta segunda grande fase que os MITRA foram desativados para darem espaço ao moderno Sistema de

Tratamento e Visualização de Dados, o X-4000, software nacional desenvolvido pela Fundação Atech. Agora, neste ano de 2014, o Centro entra numa terceira fase de modernização com a substituição do X-4000 pelo SAGITARIO (Sistema Avançado de Gerenciamento de Informações de Tráfego Aéreo e Relatórios de Interesse Operacional). Este software, totalmente desenvolvido aqui no Brasil (também pela empresa Atech Negócios em Tecnologia), representa uma evolução significativa para a interface utilizada pelos controladores, que agora, com base de dados agrupados numa mesma tela, podem antecipar medidas de segurança no planejamento de desvios, aumentando a salvaguarda e a confiança no Sistema. Anteriormente subordinado à Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Voo (DEPV), o Primeiro Centro passou a ficar sob o comando do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (o atual DECEA). Sob o comando e coordenação do CINDACTA I, estão 18 Destacamentos de Controle do Espaço Aéreo (DTCEA) – antigos Destacamentos de Proteção ao Voo (DPV) – onde estão localizados os meios, sistemas e equipamentos que

dão suporte às suas operações. Estes 18 DTCEAs estão respectivamente instalados em áreas estratégicas nos estados do Mato Grosso, Goiás, Minas Gerais, Espírito Santo, Rio de Janeiro, São Paulo, além do Distrito Federal. São eles: • DTCEA-AN – Anápolis (GO) • DTCEA-BQ – Barbacena (MG) • DTCEA-BR – Brasília (DF) • DTCEA-BW – Barra do Garças (MT) • DTCEA-CC – Guarantã do Norte (MT) • DTCEA-CF – Confins (MG) • DTCEA-CY – Várzea grande (MT) • DTCEA-GA – Gama (DF) • DTCEA-GI – Chapada dos Guimarães (MT) • DTCEA-LS – Lagoa Santa (MG) • DTCEA-PCO – Petrópolis (RJ) • DTCEA-PIE – Caeté (MG) • DTCEA-SRO – São Roque (SP) • DTCEA-STA – Santa Teresa (ES) • DTCEA-TNB – Tananbi (SP) • DTCEA-TRM – Três Marias (MG) • DTCEA-YS – Pirassununga (SP) • DTS – Brasília (DF) Para cumprir sua missão de exercer a vigilância e o controle da Circulação Aérea Geral (CAG) na região central do Brasil, o CINDACTA é composto ainda de um Centro de Controle de Aproximação (o ACC-BS) e de um Centro de Operações

Militares (o COpM 1), além do Centro de Controle de Busca e Salvamento (RCC-BR). Com o objetivo de cumprir o Plano Estratégico elaborado pelo Estado-Maior da Aeronáutica (EMAER), aprovado pelo então Presidente da República, General João Baptista de Oliveira Figueiredo, em 24 de agosto de 1979, foram criadas, no período de 1979 a 85, uma série de Comissões. Entre estas, foi criada a Comissão de Desenvolvimento do Projeto e da Implantação do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro, a CISCEA, ativada em 23 de julho de 1980. Para se ter uma ideia da importância da CISCEA, em 1985, o então Ministro da Aeronáutica, Tenente-Brigadeirodo-Ar Délio Jardim de Mattos, deixou à disposição da Comissão 95 milhões de dólares. Para conhecer melhor a Comissão, leia mais adiante o Box sobre sua história. Dentre as suas incumbências, estava a responsabilidade de coordenar e executar os projetos de modernização do CINDACTA I e a instalação e operação do Segundo Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA II), em Curitiba (PR).

 Que venham os DACTA

O CINDACTA II Não poderíamos falar do CINDACTA II da década de 80 sem antes voltarmos à Curitiba da década de 30. Aqui nasce a história que edifica a essência deste Centro. Foi em 09 de janeiro de 1932, no Campo de Aviação de Bacacheri, que o Aeroclube do Paraná foi fundado. Naquela época os aviões aterrissavam nos campos do Boqueirão, Guabirotuba, Bacacheri e do Portão. E atenta à esta movimentação, prontamente a Diretoria do Aeroclube tratou de concentrar esforços na construção do Campo de Aviação e na aquisição de aviões para treinamento. A pista construída foi de tamanha importância que teve seu uso ampliado ao meio militar durante a Revolução Constitucionalista de São Paulo. Foi neste mesmo ano que o Correio Aéreo Militar (CAM) criou e operou a Rota Aérea São Paulo – Curitiba, passando pelas cidades de Sorocaba, Itapeva e Ponta Grossa. Mais tarde o CAM foi reunido ao Correio Aéreo Naval, resultando na criação do Correio Aéreo Nacional (CAN). Cinco anos mais tarde, em 1937, foi construído em Bacacheri o novo complexo militar para abrigar o Quinto Regimento de Aviação (5° RAv), que, à época, estava subordinado ao Exército Brasileiro. Para compor o 5º Regimento foram realizados serviços de terraplanagem, construídos um hangar provisório, duas pistas, uma rua de acesso, dois pontilhões e um portão de entrada. O 5º RAv passou à subordinação da Força Aérea Brasileira no mesmo ano da criação do Ministério da Aeronáutica, em 1941. Em 1953, após a extinção do Regimento, foi criada a Escola de Oficiais Especialistas e de Infantaria de 70

Guarda (EOEIG), vindo a ser substituída, 26 anos depois, em 17 de julho de 1979, pela Escola de Especialistas de Aeronáutica (EOEAER). Agora, sim, com esta nova bagagem, retornamos à década de 80. Foi no dia 1º de novembro de 1982, que o Decreto nº 87.758 criava o Segundo Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA II). Objetivando promover os estudos para implantação do órgão e de seus Destacamentos de Proteção ao Voo foi ativado, na cidade do Rio de Janeiro, o Núcleo do Segundo Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (NUCINDACTA II). Três anos se passaram até que em 06 de fevereiro de 1985, depois de finalizada as obras de construção do novo Centro em Curitiba, o CINDACTA II foi ativado. Naquele período de nossa História, as atenções dos militares estavam voltadas para as fronteiras do sul do País, que se encontrava em um momento de tensão diplomática. E por conta desta conjuntura, por uma questão de estratégia política, o Centro de Operações Integradas (COI) do CINDACTA II foi instalado propositalmente abaixo da terra, numa construção hexagonal, à prova de um eventual ataque de grandes proporções. Bem como o CINDACTA I, o Segundo Centro é também um elo permanente do SISCEAB e do COMDABRA, sendo responsável pela Região de Informação de Voo (FIR) sobrejacente aos estados do Paraná, Santa Catarina, Rio Grande do Sul. Com o passar do tempo, as áreas sob a responsabilidade do Centro foram avançando para além dos limites da Região Sul.

De 1989 a 1994, o CINDACTA II absorveu a área sobrejacente aos estados de São Paulo e Mato Grosso do Sul. Em 1998, com a desativação do Serviço Regional de Proteção ao Voo de Porto Alegre (SRPV-PA), incorporou as atividades até então desempenhadas por aquela unidade, atendendo ao prescrito na Portaria nº 512/ GM3 de 30 de julho de 1997. Para o devido cumprimento de sua missão, assim como o CINDACTA I, o Centro presta serviços de Gerenciamento de Tráfego Aéreo, Defesa Aérea, Informações Aeronáuticas, Meteorologia Aeronáutica, Telecomunicações Aeronáuticas e Busca e Salvamento. Em sua estrutura o CINDACTA II dispõe de um Centro de Controle de Área (ACC-CW); sete Centros de Controle de Aproximação (APP); oito Torres de Controle de Aeródromo (TWR); além de Estações de Telecomunicações Aeronáuticas, distribuídos pela sede e pelos Destacamentos sob sua jurisdição. Com um efetivo de mais de duas mil pessoas e apoiado por uma extensa rede de radares e estações de telecomunicação, alojadas em áreas estratégicas, o órgão mantém instalações em uma série cidades brasileiras. Dispõe de 15 Destacamentos de Controle do Espaço Aéreo (DTCEA) instalados nos estados do Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Mato Grosso do Sul e Paraná. São eles: • DTCEA-BI – Bacacheri (PR) • DTCEA-CO – Canoas (RS) • DTCEA-FI – Foz do Iguaçu (PR) • DTCEA-CT – Curitiba (PR) • DTCEA-FL – Florianópolis (SC) • DTCEA-PA – Porto Alegre (RS) • DTCEA-SM – Santa Maria (RS) • DTCEA-UG – Uruguaiana (RS) • DTCEA-JGI – Jaraguari (MS) • DTCEA-MDI – Urubici (SC)

• DTCEA-CGU – Canguçu (RS) • DTCEA-STI – Santiago (RS) • DTCEA-CDT – Catanduvas (PR) • DTCEA-CG – Campo Grande (MS) • DTCEA-CR – Corumbá (MS) Em 2007 o CINDACTA I cedeu parte do espaço aéreo sob sua jurisdição, mais precisamente no estado do Rio de Janeiro e no sul de Minas Gerais, ao CINDACTA II. No ano de 2008 deu-se início a primeira fase do programa de Redimensionamento das Regiões de Informação de Voo (FIR) – o REDIM, quando foram implementadas as transferências dos Setores 13 e 14 da FIR Brasília para a FIR Curitiba. Com as alterações, este Centro recebeu as Bases Aéreas do Galeão, Afonsos e Santa Cruz (Força Aérea Brasileira), além da Base Aérea Naval de São Pedro da Aldeia (Marinha do Brasil) e do Comando de Aviação do Exército (Exército Brasileiro). Mais adiante, em 2010, o SAGITARIO entrou em operação em sua primeira versão (1.2) e, neste ano de 2014, conclui sua transição para a versão 2.1 com grande sucesso.

Diferente do Primeiro Centro (e dos demais Centros, como veremos a seguir), o CINDACTA II possui, além de um Centro de Operações Integradas subterrâneo e um Centro de Controle de Busca e Salvamento (RCC-CW), uma Prefeitura de Aeronáutica, Banda de Música, um Batalhão de Infantaria (BINFA) que administra um canil, Hotel de Trânsito, Capela e uma Organização de Saúde Aeronáutica (com consultórios médicos e odontológicos, centro cirúrgico, leitos de internação, centros de ultrassonografia e radiologia, além de laboratório de análises clínicas e farmácia hospitalar), agregando ao Centro características próprias de um Comando Aéreo Regional (COMAR). Excelência é mesmo palavra de ordem no CINDACTA II. Como bem diz a sabedoria popular, em time que está ganhando não se mexe – principalmente quando a soberania nacional está em jogo. Desta forma, dando continuidade aos trabalhos, os olhos da Aeronáutica se voltaram para a região nordeste do Brasil. Nascia, no final da década de 80, o Terceiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo.

 Que venham os DACTA

O CINDACTA III Lá está ele. Assim, postado junto ao Atlântico no seguimento que separa o Brasil dos Continentes Africano e Europeu. É mesmo ele a porta de saída e de entrada de todo o volume de tráfego aéreo que circula nessa região. É mesmo ele a Porta do Atlântico. As atuais instalações desta Unidade do DECEA estão sediadas em Recife, Pernambuco, cidade que sediou, desde 1942, o Serviço de Rotas Aéreas, que tinha por finalidade realizar a manutenção e a conservação das rotas. aéreas dos Campos de Pouso da Segunda Zona Aérea, bem como a realização dos serviços de rádio, meteorológicos e de proteção ao voo. Ainda neste mesmo ano, foi ativado o Serviço de Rotas Aéreas da Segunda Zona Aérea, que foi a semente do Sistema de Proteção ao Voo na região nordeste. O órgão funcionou até 1972, quando deu lugar ao recém-criado Serviço Regional de Proteção ao Voo de Recife (SRPV-RF), tendo praticamente as mesmas atribuições. O tempo passou e o País presenciou gradativamente o aumento do volume de tráfego aéreo nas rotas internacionais do Atlântico, para transporte de carga e passageiros, sem contar o crescimento contínuo dos voos domésticos nesta região. Diante da crescente demanda, inevitavelmente surgiu a necessidade da utilização de equipamentos radar para o devido controle de tráfego aéreo. E para dar suporte à nova e complexa tecnologia, se fez igualmente necessária a criação de uma estrutura apropriada. E foi justamente para atender a essa estruturação do Sistema de Defesa e Controle do Espaço Aéreo que foi

criado, no dia 23 de março de 1988, o CINDACTA III. Através do mesmo Decreto que criou o Centro, o de nº 95.864, em 1989 era desativado o SRPV-RF. Com a responsabilidade do controle e do gerenciamento do espaço aéreo de uma área que totaliza 13,5 milhões de km², cobrindo o espaço aéreo nordestino e numa vasta área sobre o Oceano Atlântico (das proximidades da costa brasileira ao meridiano 10ºW), o CINDACTA III tem por missão primordial garantir a segurança, fluidez e regularidade dos movimentos aéreos na sua FIR e exercer a defesa aérea desta região. Para tanto, o Centro conta com um efetivo de aproximadamente 1.600 homens e mulheres, civis e militares, que têm por missão executar as atividades relacionadas à vigilância e o controle da Circulação Aérea Geral da região, bem como conduzir as aeronaves militares na manutenção da integridade e da soberania do espaço aéreo brasileiro. O CINDACTA III, por sua vez, está dividido em 10 Destacamentos de Controle do Espaço Aéreo. São eles: • DTCEA-AR – Aracaju (SE) • DTCEA-FN – Fernando de Noronha (PE) • DTCEA-FZ – Fortaleza (CE) • DTCEA-LP – Bom Jesus da Lapa (BA) • DTCEA-MO – Maceió (AL) • DTCEA-NT – Natal (RN) • DTCEA-PE – Petrolina (PE) • DTCEA-PS – Porto Seguro (BA) • DTCEA-RF – Recife (PE) • DTCEA-SV – Salvador (BA) Para fazer frente a tão complexa missão, o Centro está estruturado organizacionalmente em quatro principais ramos: o Comando e suas Assessorias, a Divisão

Operacional, Divisão Técnica e Divisão Administrativa. E dispostos no próprio CINDACTA e pelos seus Destacamentos, o efetivo exerce diversas atividades, entre elas: Meteorologia Aeronáutica, Informação Aeronáutica, Controle de Tráfego Aéreo, Busca e Salvamento, Telecomunicações Aeronáuticas, Tecnologia da Informação, Eletrônica, Suprimento e Manutenção. Realizar diariamente estas e outras tarefas exige a administração de uma enorme infraestrutura operacional. Para isso, a Unidade ainda dispõe de dois Centros de Controle de Aérea (o ACC Recife e o ACC Atlântico) que atuam no controle de tráfego aéreo na fase do voo em rota; seis Centros de Controle de Aproximação (APP), que atuam nas fases de chegada e saída das aeronaves; 12 salas de Serviço de Informação Aeronáutica (as Salas AIS), instaladas nos aeroportos de grande fluxo para, dentre outras funções, intermediar os contatos com os usuários; um Centro de Operações Militares (o COPM 3), que atua na Defesa Aérea e presta apoio às operações militares da FAB; e um Centro Meteorológico de Vigilância. Sobressaindo as atividades e aspectos comuns a todos os Centros Integrados de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo, o CINDACTA III possui características que o diferenciam e destacam. De todos os Centros, este foi o primeiro a conquistar a maior quantidade de Certificações ISO 9001/2000.Para um órgão de Controle do Espaço Aéreo, cuja matéria-prima é a segurança e a regularidade, ter este padrão de qualidade é algo excepcional. Outro destaque desta Unidade é que ela pode ser considerada uma plataforma para o futuro, uma vez que é neste Centro que vem sendo ensaiados muitos dos

modernos modelos e procedimentos operacionais do Conceito de transporte aéreo do futuro, o CNS/ATM (do qual falaremos em maiores detalhes mais adiante). É também do CINDACTA III o Centro de Área do Atlântico, que presentemente já incorpora alguns ativos do novo conceito operacional como o da Comunicação por Enlace de Dados Controlador-Piloto (CPDLC – da sigla em inglês de Controller Pilot Data Link Communications) e da Vigilância Dependente Automática (ADS-C – da sigla em inglês de Automatic Dependent Surveillance), recursos esses que permitem a visualização do tráfego aéreo mesmo na imensidão do oceano e viabilizam a comunicação de dados por meio digital. Foi na madrugada do dia 17 de outubro de 2013 que o DECEA redefiniu as Regiões de Informação de Voo (FIR) e as Regiões de Defesa Aérea (RDA), finalizando um longo e altamente complexo trabalho iniciado ainda em novembro de 2006, quando a Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) aprovou a nova edição do Plano Global de Navegação Aérea para os Sistemas de Comunicação, Navegação, Vigilância e Gerenciamento do Tráfego Aéreo (CNS/ ATM), oferecendo à Comunidade Aero-

náutica elementos que permitem a formulação de planos estratégicos em diversos níveis, para a satisfação dos objetivos nacionais, regionais e mundiais. Mais precisamente, foi nesta madrugada que ocorreu a mudança das Bases de Dados (BDS) de todos os Centros de Controle de Área, inclusive nos do Atlântico (ACC-AO) e de Recife (ACC-RE). Prosseguindo em suas modernizações, o ACC-RE atualizou, em janeiro de 2014, seu software SAGITARIO, passando da versão 1.2 para a 2.1. Modernos procedimentos de navegação aérea, como a Navegação Baseada em Performance, conhecida pela sigla PBN (do inglês Performance Based Navigation), que incorpora aos voos uma orientação mais precisa por satélites, também ensaiam seus primeiros passos na área do CINDACTA, mais precisamente nas chegadas e saídas do Aeródromo de Recife. Como se vê, este Centro é um conjunto ordenado e harmônico de tecnologia de ponta e recursos humanos altamente especializados, disponíveis permanentemente para garantir a Defesa Aérea da região e a segurança, fluidez e regularidade dos movimentos das aeronaves.

Carta ao Leitor (à Leitora) Prezado (a), Conforme decisão da Presidência da República, em acordo com os Ministérios da Justiça e da Aeronáutica e com a Secretaria de Assuntos Estratégicos (SAE), ficou decretado que o Senhor (ou a Senhora) deverá conceber, coordenar e implementar na Região Amazônica o Projeto SIVAM – Sistema de Vigilância da Amazônia, atendendo às seguintes determinações: Prazo: oito anos a contar desta data. Escopo: implantação da infraestrutura de meios técnicos e operacionais com objetivo de coletar, processar, produzir e difundir dados de interesse das organizações integrantes do Sistema de Proteção da Amazônia (SIPAM). Investimento total: US$ 1,4 bilhão Metas essenciais:  Apoiar as atividades de pesquisa e desenvolvimento sustentável da região e preservação da fauna e da flora;  Apoiar o controle e a circulação fluvial;  Identificar e combater as atividades ilícitas, tais como biopirataria, desmatamento, garimpo ilegal e tráfico de drogas;  Propiciar a rápida e eficaz atuação da Defesa Civil;  Realizar a prevenção e o controle de Endemias e Epidemias;  Realizar a proteção de terras indígenas e proteção às comunidades amazônicas (ribeirinhos, garimpeiros e indígenas);  Realizar a vigilância ambiental e do Espectro Eletromagnético;  Realizar a vigilância e o controle das fronteiras e do Espaço Aéreo Brasileiro. Área de implantação:  5,2 milhões de km² de cobertura (o que equivale à área total da Amazônia Legal Brasileira e representa 60% do território nacional, abrangendo 1/3 do total de florestas tropicais do mundo, 30% da biodiversidade catalogada no mundo e a maior bacia de água doce do planeta); 74

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Equipamentos a serem adquiridos e implantados: Satélites de vigilância, sensoriamento e meteorológicos; 25 radares (entre primários bidimensionais, secundários autônomos e transportáveis tridimensionais) para o controle absoluto de todos os movimentos em terra, na água e no ar num raio de até 300 km de distância, sendo 19 fixos e 6 aeroembarcados (do tipo Ericsson PS-890 Erieye), que realizarão uma cobertura de cima para baixo, complementando a cobertura dos radares fixos; 10 radares meteorológicos EEC-Gamic; 95 outros sensores: Clima (81) e Relâmpagos (14); 300 equipamentos de radiodeterminação; 3 aeronaves EMB 145 SA (o E-99) - vigilância aérea, ideal para altitudes entre 20 mil e 30 mil pés; 5 aeronaves EMB 145 SR (o R-99) - sensoriamento remoto e vigilância ambiental e territorial, que servirão para o levantamento de dados sobre o meio-ambiente e cartografia, atendendo também a área militar. Seus sensores multiespectrais farão a varredura das bandas de frequência do visível ao infravermelho termal, para a confecção das cartas temáticas da região; 1 aeronave C-130 Hércules para emprego operacional, inclusive em zonas de combate; 99 aeronaves de Caça ALX Super Tucanos mono e bipostos, para interceptação de aviões clandestinos diuturnamente; 4 aeronaves-laboratório tipo HS-800 XP, para inspeções, homologações e testes dos auxílios à navegação aérea; 4 sistemas de pouso por instrumento (ILS), respectivamente, em Boa Vista, Santarém, Cuiabá e Porto Velho; 1 Centro de Coordenação Geral (CCG), que será o órgão central do Sistema e ficará sediado em Brasília; 3 Centros Regionais de Vigilância (CRV), sediados,

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respectivamente, em Belém, Manaus e Porto Velho, todos com a missão de concentrar, tratar e difundir os dados coletados pelos radares; 940 Órgãos Remotos (Terminais Usuários), que, sendo parte do Subsistema de Telecomunicações, serão responsáveis pela coleta e envio de informações aos CRV correspondentes. Para tanto, serão equipados com um computador, um telefax, uma antena para transmissão via satélite. Do total de terminais, 267 devem ser instalados diretamente nas Prefeituras Municipais da região; 200 plataformas de coleta de dados hidrológicos e pluviométricos; 70 Estações Meteorológicas de Superfície (EMS) para coleta de dados; 13 Estações Meteorológicas de Altitude (EMA) para coleta de dados na atmosfera através do lançamento de balões.

Programas do Sistema:  Aplicação dos softwares desenvolvidos pela empresa brasileira Fundação Atech.    

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Acordos de Cooperação e Parcerias: Casa Civil; Ministério da Defesa, Comandos do Exército, da Marinha e da Aeronáutica; Departamento de Polícia Federal; Ministérios da Justiça, da Fazenda, da Ciência e Tecnologia, das Relações Exteriores, da Integração Nacional, do Transporte, das Comunicações, da Agricultura e do Abastecimento, da Reforma Agrária, do Meio Ambiente, de Minas e Energia, da Saúde, da Educação; Secretaria da Receita Federal; Secretarias Estaduais e Municipais; Agência Nacional de Colonização e Reforma Agrária; Agência Nacional de Energia Elétrica (ANEEL); Agência Nacional de Inteligência;

 Companhia de Pesquisa de Recursos Minerais (CPRM);  Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico (CNPq);  Departamento Nacional de Produção Mineral (DNPM);  Departamento Nacional de Águas e Energia Elétrica (DNAEE);  Fundação Coordenação Projetos Pesquisas e Estudos Tecnológicos (Fundação COPPETEC);  Fundação Instituto Oswaldo Cruz (Fiocruz);  Fundação Nacional de Saúde (FUNASA);  Fundação Nacional do Índio (FUNAI);  Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (IBAMA);  Instituto de Geografia e Estatísticas (IBGE);  Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT);  Instituto Nacional de Meteorologia (INMET);  Instituto Nacional de Pesquisas Aéreas (INPA);  Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (INPE);  Museu Paraense Emílio Goeldi;  Petróleo Brasileiro S/A – Petrobras;  Secretaria da Receita Federal;  Superintendência de Desenvolvimento da Amazônia (SUDAM);  Universidades. Recomendações finais:  Levar sempre em consideração os microclimas amazônicos ao conceber as instalações (uso de Radomes, por exemplo);  Atentar para a logística necessária para suprir a falta de infraestrutura de acesso às localidades (rios secos com a falta das chuvas e tempestades tropicais);  Gerenciar ininterruptamente os recursos financeiros, humanos, físicos e jurídicos (possibilidade de firmar Cláusulas Off-Set, por exemplo). Atenciosamente, Presidência da República do Brasil 75

 Que venham os DACTA

E então? Sentiu o peso da responsabilidade? Chegou a pensar que um projeto desta dimensão era impossível de ser concretizado dentro do prazo estabelecido? Mas não foi. Estas foram as incumbências que a Aeronáutica recebeu para a concepção, coordenação e implantação do Projeto SIVAM e que designou, como missão, para a Comissão de Implantação do Sistema de Controle do Espaço Aéreo (CISCEA), através da Portaria nº 444/ GM3. Desta forma, à CISCEA coube o encargo da elaboração dos projetos básicos e de execução de implantação do SIVAM, exatamente porque, na estru-

tura governamental, a Comissão era o único órgão com competência e experiência incorporadas para a instalação, em vastas áreas, de tecnologias de ponta de matizes multidisciplinares. Estamos na década de 90. Bem no início mesmo. O clamor ambiental está em voga e a expressão “Responsabilidade social” é palavra de ordem. Idealizado pelo então Ministro da Aeronáutica, Tenente-Brigadeiro-do-Ar Sócrates da Costa Monteiro, em 1990, o Projeto SIVAM veio a público em 1992 através do evento ECO 92, realizada na cidade do Rio de Janeiro. Assim ficou conhecida a Conferência das Nações Unidas sobre o Meio Ambiente e o Desenvolvimento (CNUMAD), cujo objetivo central era buscar meios de conciliar o desenvolvimento socioeconômico com a conservação e proteção dos ecossistemas do Planeta. Entrávamos na Era do Desenvolvimento Sustentável e as atenções do mundo sufocado pelo Efeito Estufa e escassez de água potável se voltavam para a Amazônia Legal Brasileira. Em meio a tantas discussões acirradas, era vital fincar a Bandeira Nacional na Amazônia. Era primordial a transformação do controle passivo em ativo. O Projeto Sistema de Vigilância da Amazônia tinha como um dos objetivos dar suporte e infraestrutura ao Sistema de Proteção da Amazônia (SIPAM). Eram, na verdade, as duas faces de uma mesma moeda. “Quando imaginei o SIVAM, com apenas dez radares e uma modesta estrutura para vigiar toda a Amazônia, era um projeto insipiente e pequeno. Um estudo posterior, detalhado, conduzido pelas administrações que se sucederam, exigiu um sistema bem mais complexo”, explicou o Ministro Sócrates. A ideia de defender a Amazônia surgiu ainda em 1984, quando o então

Major-Brigadeiro-do-Ar Sócrates foi Comandante do Sétimo Comando Aéreo Regional (COMAR VII), em Manaus. Neste período ele pôde tomar ciência da crítica conjuntura da região, com mais de mil pistas de pouso irregulares, contrabando, tráfico de drogas, queimadas, desmatamento e exploração indígena. Somado a tudo isso, ainda havia as declarações de líderes internacionais que afirmavam que a Amazônia era um patrimônio do mundo. “Emitiam conceitos sobre Soberania Restrita, Manobras Militares Conjuntas que países vizinhos realizavam ao longo de nossas fronteiras. Tudo isto incomodava e era um desafio à imaginação, perguntando ‘o que fazer’?”, afirmou o Brigadeiro. De fato, ele conhecia as necessidades, inclusive as financeiras. Como a Aeronáutica já tinha feito altos investimentos nos outros três Centros Integrados de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (os CINDACTA de Brasília, de Curitiba e de Recife), o Brigadeiro já sabia que seria praticamente inviável investir num outro naquele momento. Assim, o complexo Projeto SIVAM atenderia aos interesses de diversos segmentos do Governo no que diz respeito à Região Amazônica e realizaria, embutido em seu escopo, a finalização do Sistema DACTA, de forma que fosse considerado de interesse nacional e de alto valor estratégico. A proposta final, apresentada pessoalmente pelo Ministro Sócrates ao então Presidente da República, Fernando Collor de Mello, em 21 de setembro 1990, através de uma Exposição de Motivos conjunta e assinada pelos então Ministros da Justiça e da Aeronáutica e pelo então Secretário Interino da Secretaria de Assuntos Estratégicos (SAE), foi prontamente aprovada, possibilitando o começo imediato dos trabalhos. “Não acompanhei toda a implan-

Vista aérea do Complexo Manaus

tação do SIVAM”, comenta Sócrates. “Apenas o imaginei e pude dar-lhe o pontapé inicial. Naquele tempo, era um visionário sistema de intenções. Hoje, é um Sistema de sonhos realizados, perfeito. Admiro a coragem e persistência dos Ministros que se sucederam e que, entendendo a importância do Sistema, se engajaram valentemente em sua cobertura política e, assim, permitiram sua concretização”. Após longo período de seleção das empresas que financiariam e gerariam as condições técnicas para a realização do Projeto, do qual a empresa norte-americana Raytheon foi a escolhida e do investimento total recebido em parte pelo Banco do Brasil em parceria com os bancos Eximbank (EUA), SIVAM Vendor’s (EUA) e SEK/EKN (Suécia), deu-se início à estruturalização das instalações e o recebimento dos equipamentos. Assim, em 1992, foi criada a Comissão para Coordenação de Implantação do Projeto do Sistema de Vigilância da Amazônia (CCSIVAM), acoplada à CISCEA e conduzida pelo mesmo grupo de pessoas.

Durante cerca de uma década o órgão estudou, desenvolveu projetos, instalou e testou todos os ativos de vigilância de defesa do SIVAM, paralelamente aos trabalhos que já desenvolvia na atualização e revitalização dos demais centros de operação do SISCEAB. Associado, como vimos a pouco, a diversas organizações governamentais e não-governamentais, o Projeto SIVAM logo de cara já trouxe diversos avanços, abrangendo as áreas de defesa (controle dos espaços terrestre e aéreo); conhecimento detalhado da região (incremento do mapeamento, beneficiando os setores de meteorologia e geografia); saúde (classificação e descoberta de epidemias); e social (colaboração, através dos dados coletados, para a distribuição demográfica, cultura e educação). Com apenas poucos anos de funcionamento, o SIVAM já era um dos maiores sistemas de defesa do mundo. Os números realmente impressionam. Através dos equipamentos de última geração, é possível controlar o tráfego aéreo regular, as navegações em

comunidades mais distantes, atualizar os mapas e vigiar as fronteiras. “O SIVAM é o maior projeto de brasilidade. É praticamente a defesa da soberania nacional. Nunca um projeto foi tão estudado, tão debatido no Congresso Nacional. O Brasil está preparado para se defender para uma nova ordem de coisas. Nós queremos a integração e este é um projeto de integração que não tem um conteúdo só de defesa nacional. É um projeto de soberania que cuida da educação à distância, da proteção dos habitantes da região. É um trabalho de democracia e de comunhão nacional”, comentou o relator do Projeto SIVAM, Ramez Tebet. E os trabalhos não cessavam. Obras sem fim pelo centro-oeste, norte e nordeste do País. O tempo foi passando e o Projeto se concretizando. Nenhum outro projeto nacional desta magnitude teve a continuidade do SIVAM. Nada o deteve em momento algum. Todas as adversidades foram vencidas. Chegamos a 2002. “Como Presidente da República Federativa do Brasil, tenho a honra de declarar ativado, a partir deste instante, o Centro de Vigilância Aérea do SIVAM, futuro CINDACTA IV, assegurando a co-

Sistema de Proteção da Amazônia O Sistema de Proteção da Amazônia (SIPAM) é uma organização sistêmica cujos elos são os vários órgãos federais, estaduais e municipais. Sua missão é integrar, avaliar e difundir conhecimentos que permitam ações coordenadas entre os referidos órgãos na região amazônica.

 Que venham os DACTA

bertura radar de toda a área da Região Amazônica e, por extensão, a vigilância de todo espaço aéreo sobrejacente ao território nacional”. Exatamente com essas palavras, Fernando Henrique Cardoso, deu início, no dia 25 de julho, às atividades do SIVAM, que já operava, à época, com 75% da sua capacidade. E com o mesmo ímpeto empreendedor, todos os milhares de profissionais envolvidos – desde engenheiros, coordenadores, civis e militares, até empreiteiros e operários – seguiram firmes no propósito de entregar o Projeto em sua totalidade. Desde a aprovação da Exposição de Motivos, 15 anos se passaram e o Brasil ganhou mais um Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo, desta vez, em Manaus. É o CINDACTA IV. “Testemunhamos a concretização de um sonho perseguido por muitos e por muito tempo, a completa cobertura nacional pelo Sistema DACTA, concebido e nascido no seio do antigo Ministério da Aeronáutica, com o início formalizado em 11 de maio de 1972 e que está sendo dado como concluído, hoje, graças à visão de um oficial que, sabedor da impossibilidade de o Ministério da Aeronáutica arcar com os custos da implantação desta infraestrutura na Amazônia, idealizou um sistema multidisciplinar que atendesse também as necessidades de vigilância e monitoração da região com vistas ao seu desenvolvimento sustentável”. Assim, o então Diretor-Geral do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), Tenente-Brigadeiro-do-Ar José Américo dos Santos, apresentou o Brigadeiro Sócrates em cerimônia realizada em Manaus, em 23 de novembro de 2005. Estava inaugurado o CINDACTA IV.

O CINDACTA IV O Quarto Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo é conhecido como CINDACTA da Amazônia. Subordinado ao DECEA, como os demais CINDACTA, foi criado oficialmente pelo Decreto nº 5.196, de 26 de agosto de 2004, e é a unidade responsável pelo controle e gerenciamento do espaço aéreo do Norte do País. Mais de trezentos mil movimentos aéreos recebem, anualmente, o apoio dos serviços dessa unidade. Responsável pela a cobertura de cerca de 60 % do território nacional, o CINDACTA IV atua em uma área de 5,2 milhões km², abrangendo os estados do Amazonas, Pará, Roraima, Rondônia, Amapá, Acre, Mato Grosso, Tocantins e parte do Maranhão. A história do CINDACTA IV, em sua gênese, remonta ao final da década de 30, quando foi concedida à cidade de Belém a primazia da instalação de uma Estação Radiogoniométrica pela empresa aérea Panair do Brasil. Alojada para atender às necessidades

operacionais da empresa norte-americana Pan American World Air Airways, as instalações terminaram por viabilizar, em 1942, as estruturas e os recursos necessários para a criação do Serviço Regional de Proteção ao Voo de Belém (SRPV-BE) - o primeiro do gênero na Região Norte do país. Como vimos no início do capítulo, era este o embrião do Serviço de Controle do Espaço Aéreo na região, que por muitos anos dependeu desta unidade isolada. Muitas décadas depois, com o crescimento do volume de tráfego aéreo, o desenvolvimento do país e as atenções cada vez mais voltadas sobre a Amazônia, a Presidência da República decidiu, em março de 1983, criar o Sétimo Comando Aéreo Regional, em Manaus. Três meses mais tarde, a antiga Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Voo (DEPV) criava o então Serviço Regional de Proteção ao Voo de Manaus (SRPV-MN). Na década de 90, quando o Projeto SIVAM foi proposto, os três CINDACTA existentes abarcavam apenas 40% do território brasileiro e a implantação de um quarto Centro

Sistema de Controle do Espaço Aéreo Cobertura Radar (FL300) - nível de voo das aeronaves comerciais

CINDACTA IV CINDACTA III

Divisão por Região de Informação de Voo (FIR)

CINDACTA I

CINDACTA II

FIR Brasília - CINDACTA I FIR Curitiba - CINDACTA II FIR Recife - CINDACTA III FIR Atlântico - CINDACTA III FIR Amazônica - CINDACTA IV

nessa área tão estratégica e desprotegida, viabilizaria, enfim, o efetivo controle e vigilância de todo o espaço aéreo sob responsabilidade brasileira. Cristalizava-se, assim, através do Centro de Vigilância Aérea do Projeto SIVAM, o sonho acalentado por gerações do antigo Sistema de Proteção ao Voo. No mesmo momento em que o Projeto SIVAM foi entregue ao governo federal com 75% dos seus ativos em operação, em 25 de julho de 2002, o Serviço Regional de Proteção ao Voo de Manaus (SRPV-MN) iniciava o processo de absorção do já longevo SRPV de Belém e de seus Destacamentos. O processo de transição do SRPV de Manaus para o CINDACTA IV foi concluído em 23 de novembro de 2005, data da ativação do órgão. O início das atividades do Centro, no dia 1º de janeiro de 2006, representou um marco de fundamental importância para a integração soberana do espaço aéreo brasileiro, em especial da Região Amazônica. O CINDACTA IV, com seu efetivo de cerca de mil e quinhentos profissionais, possui instalações distribuídas por dezenas de

municípios e distritos sob sua Região de Informação de Voo (FIR) – inclusive nas localidades mais remotas da Amazônia Legal Brasileira, onde o acesso por terra ou rio é, até hoje, impraticável. O CINDACTA IV gerencia hoje um Centro de Controle de Área (ACC-MN), oito Controles de Aproximação (APP), dez Torres de Controle de Aeródromo (TWR), além das Estações de Telecomunicações Aeronáuticas e pelos 27 Destacamentos de Controle do Espaço Aéreo (DTCEA) sob sua jurisdição. São eles: • DTCEA-EG – Eduardo Gomes - Manaus (AM) • DTCEA-MN – Manaus (AM) • DTCEA-SL – São Luis (MA) • DTCEA-SN – Santarém (PA) • DTCEA-PV – Porto Velho (RO) • DTCEA-CZ – Cruzeiro do Sul (AC) • DTCEA-TF – Tefé (AM) • DTCEA-IZ – Imperatriz (MA) • DTCEA-RB – Rio Branco (AC) • DTCEA-TT – Tabatinga (AM) • DTCEA-MQ – Macapá (AP) • DTCEA-AA – Conceição do Araguaia (PA) • DTCEA-BV – Boa Vista (RR) • DTCEA-VH – Vilhena (RO)

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DTCEA-GM – Guajará-Mirim (RO) DTCEA-SI – Sinop (MT) DTCEA-FA – São Félix do Araguaia (MT) DTCEA-UA – São Gabriel da Cachoeira (AM) • DTCEA-FX – São Félix do Xingu (PA) • DTCEA-OI – Oiapoque (AP) • DTCEA-EI – Eirunepé (AM) • DTCEA-MY – Manicoré (AM) • DTCEA-EP – Porto Espiridião (MT) • DTCEA-CC – Cachimbo (PA) • DTCEA-EK – Jacareacanga (PA) • DTCEA-BE – Belém (PA) • DTCEA-TS – Manaus (AM) / Telecomunicações por Satélite Após as mudanças recentes das FIR, o Centro passou, assim como os demais, a operar o SAGITARIO 2.1. A mudança, muito bem-vinda, foi, de fato, um grande salto, uma vez que a migração se deu não da versão 1.2, mas do sistema SCO (um híbrido do X-4000 com o sistema Autotrac em operação desde a época da inauguração da Unidade). Para muitos, o século XXI é século do futuro. Para o DECEA, é o século do presente. Segurança, Controle do Espaço Aéreo e soberania nacional são hoje mais que conquistas. São nosso status quo.

Conhecendo a CISCEA Foram 13 Presidentes. Cerca de 7.650 dias úteis de trabalho, uma média de 300 funcionários por ano (entre civis e militares), centenas e centenas de grandes projetos implantados. Criada em 23 de julho de 1980, pela Portaria nº S-001/GM4, a CISCEA tem, ainda, em seu currículo a implantação dos Centros Integrados de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA); dos Controles de Aproximação (APP); da implantação de todos os sistemas radar (incluindo o tratamento e a visualização dos dados) e os sistemas de telecomunicações aeronáuticas do SISCEAB. Seu efetivo desenvolve concepções, estudos, especificações; desenvolve tecnologia e/ou equipamentos; e realiza aquisições, desapropriações, construções, instalações elétricas e atividades decorrentes e correlatas, necessárias à implantação de um determinado sistema no âmbito do Sistema de Controle do Espaço Aéreo (SISCEAB). Além da Presidência e da Vice-Presidência, sua estrutura comporta uma Assessoria de Controle Interno e cinco Divisões: Administrativa (DA), de Infra80

estrutura (DI), de Logística (DL), Operacional (DO) e Técnica (DT). Ainda no âmbito da Presidência e da Vice-Presidência estão diversas Assessorias, como a Jurídica, a de Planejamento, de Segurança, de Qualidade, de Normatização e de Tecnologia da Informação, Documentação e Apoio. Projetos, contratos e documentação são setores de grande destaque na CISCEA, o que evidencia e substancia toda a estrutura de Segurança da Informação, através do estudo da Tecnologia da Informação (TI). No que diz respeito à segurança, ressalta-se a latente preocupação com a Segurança Operacional, que atenta ao Gerenciamento de Riscos e ao levantamento de indicadores de cada empreendimento da Comissão que, claro, não são poucos. Para o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), órgão ao qual é subordinada, a Comissão é um instrumento de modernidade. De fato, desde que entrou em operação, a Comissão não mudou muito em termos de estrutura. Porém a grande diferença é que, no período de 1995

a 2005, o foco foi o Projeto do Sistema de Vigilância da Amazônia (SIVAM). A maioria dos profissionais da CISCEA ficou encarregada de atender ao SIVAM. A parte de Controle do Espaço Aéreo ficou bastante reduzida, mas sempre em ação. Desde a entrega do Projeto à Casa Civil do Governo do Brasil em novembro de 2005, 100% da energia da Comissão está carreada para o Controle do Espaço Aéreo. A CISCEA esteve envolvida ora na concepção, ora na implantação das unidades que compõem o DECEA e agora se vê voltada para a modernização e a manutenção deste enorme Sistema. Vale ressaltar que a modernização não se limita às demais Unidades. A própria Comissão é alvo de aprimoramento contínuo. O modelo da administração, por exemplo, mudou com o tempo. O volume e a quantidade dos contratos mudaram. Se a princípio a Comissão administrava um contrato gigantesco e complexo, hoje lida com dezenas de contratos menores, mais específicos.

Hoje a CISCEA especifica cada vez mais o que antes era montado em grandes blocos. Novas demandas e novos desafios são a força motriz do efetivo. Motivação não falta. Os olhos estão sempre voltados para o que está por vir. A Presidência da Comissão tem pleno conhecimento de toda a tecnologia com a qual trabalhará neste futuro próximo, que traz consigo as reformulações do espaço aéreo de acordo com as Diretrizes da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI). Com o preparo profissional do efetivo, a visão do novo não assusta. É simplesmente uma continuidade natural das atividades que são executadas no dia-a-dia. O trabalho é contínuo, ininterrupto. A instalação de um novo Auxílio à Navegação Aérea, a substituição de um equipamento antigo por um novo ou a realocação desses, por exemplo, é um trabalho que se faz, muitas vezes, com um mínimo de três anos de planejamento. Do momento da decisão até que o equipamento esteja funcionando operacionalmente, o tempo consumido no processo envolve desapropriação de terrenos, elaboração de projetos, celebração dos contratos, acompanhamentos de garantias, licitações para obras – o que demanda um planejamento ágil, flexível e eficaz por parte do órgão. Todas as atividades estão previstas e elencadas em um cronograma muito preciso do seu Plano de Trabalho (PT), de modo que, no tempo necessário, as operações estejam funcionando a contento. Hoje a CISCEA é uma organização de referência nacional e internacional, no que tange à implantação de infraestrutura de Controle de Tráfego Aéreo.

Siga o mapa H

ora de brincar! Somos todos piratas em busca do tesouro perdido! Estaria ele em um navio naufragado? Ou estaria enterrado bem fundo da areia de uma ilha deserta, bem aonde aponta o enorme X vermelho? Como saber? Temos que primeiro encontrar o Mapa do Tesouro! Agora somos todos mocinhos e temos que invadir a casa abandonada onde os vilões se esconderam com o dinheiro roubado do banco! Vamos nos dividir em equipes e cada uma entra por um lado. Mas como saberemos onde estão as melhores e mais seguras entradas para começarmos nossa operação de resgate? Temos que ver a casa de longe por todos os lados e imaginar como é a sua planta-baixa! Um verdadeiro mapa! E se quisermos, ao invés de brincar, viajar? Podemos pegar nosso ônibus (bem grande pra caber todo mundo) e com o mapa na mão, ninguém nos segura!!!

Os mapas sempre estiveram presentes em nossas vidas, nos orientando e nos servindo profissionalmente e para grandes momentos de alegria e diversão. A palavra Cartografia vem da junção de duas palavras gregas: Chartis, que é mapa e Graphien, que é escrita. É, por definição, a ciência que trata da concepção, produção, difusão, utilização e estudo dos mapas. Mapa é a representação de uma superfície terrestre, ou seja, de uma superfície curva, enquanto uma Carta é um mapa com informações específicas. A confecção das cartas exige, acima de tudo, o estabelecimento de toda uma metodologia que estabeleça para cada ponto da superfície da Terra um ponto correspondente na carta. Como veremos mais detalhadamente a seguir, diversos métodos podem ser empregados para obter esta correspondência entre os pontos. E o conjunto destes métodos, por sua vez, constitui o chamado Sistema de Projeções. Para que cada ponto da superfície terrestre possa ser localizado no mapa, foi criado um sistema de linhas imaginárias, chamado Sistema de Coordenadas Geográficas. Mais especificamente, as Coordenadas Geográficas de um determinado ponto são obtidas através da intersecção de um meridiano (uma longitude) com um paralelo (uma latitude). De acordo com o artigo publicado no site do GD4 Caminhos, que trata de Corrida de Orientação, esporte de projeção mundial praticado por muitos militares, os Tenentes-Coronéis de Engenharia José Antonio de Deus Alves, e de Artilharia João de Souza Cruz, ambos de Portugal, “a única forma de representar quase sem alterações a superfície terrestre, embora com todos os defeitos e alterações pertinentes à transformação não coerente de um geóide numa esfera, é sem dúvida a sua projecção numa esfera ou globo,

Astrolábio

como, por exemplo, os que são utilizados nos liceus para o ensino da geografia”. “Assim”, prosseguem os autores, “uma projeção cartográfica é um projeto para reproduzir toda uma superfície redonda (ou parte dela) numa folha plana. Somente esta representação permite uma armazenagem fácil e não dependem da escala a utilizar”. As projeções cartográficas mais significativas são as Cilíndricas – através do desdobramento parcial de um cilindro que envolva o globo que representa a Terra, tangente ao Equador e cujos meridianos são projetados para o centro do globo; Cônicas – usadas inicialmente para completar os Mapas Mundi, são desdobramentos de uma superfície cônica, assente no globo que representa a Terra, tendo ou não o vértice coincidente com o eixo da mesma; Azimutais – formadas num plano normalmente adjacente à Terra, quer no Equador, quer em qualquer outro ponto intermediário. A direção ou azimute, partindo do centro de projeção para qualquer ponto no mapa, aparece corretamente representado por linhas retas; e Convencionais – muito divulgadas em Mapas Mundi; e Espaciais – é a relação dos satélites cartógrafos artificiais que descrevem uma determinada

órbita em volta da Terra. Suas projeções são trabalhadas por computadores. Nas chamadas Cartas Cartográficas, os pormenores naturais e artificiais dos terrenos são representados por desenhos em escala ou por sinais convencionais (convenção de desenho). Isto ocorre quando esses pormenores não têm dimensões que sejam representáveis devido à escala escolhida. Vamos agora voltar no tempo para entender melhor a história da Cartografia? O termo foi usado oficialmente pela primeira vez pelo historiador português Manuel Francisco de Barros e Sousa Mesquita de Macedo Leitão e Carvalhosa, o 2º Visconde de Santarém, numa carta datada de 8 de dezembro de 1839. A referida carta saiu de Paris e rumou para São Paulo, tendo por destino o historiador brasileiro Francisco Adolfo de Varnhagen. No entanto, como todos sabemos, a gênese dos mapas data da Pré-História, antes mesmo da invenção da escrita, com a mesma função precípua de prover a visualização de dados espaciais. Para se ter uma ideia de como a visualização do espaço e a necessidade de se orientar é inerente ao instinto de sobrevivência humana, mapas pré-históricos foram encontrados impressos em placas de argilas sumérias e em papiros egípicios. Tempos mais tarde, na Grécia Antiga, o astrônomo e matemático Hiparco, da Escola de Alexandria, fez descobertas fundamentais para a Astronomia, empregando os rigoroso princípios matemáticos para a localização de pontos na superfície da Terra. Foi Hiparco que criou, em 150 a.C., o primeiro Astrolábio, que é um instrumento usado para medir a distância angular de qualquer astro em relação ao horizonte. Também foi este cientista quem criou o sistema de localização pelos cálculos de longitude e latitude e dividiu o mundo habitado que então se conhecia em zonas climáticas.

 Siga o mapa

Ptolomeu (90 – 168)

Mais especificamente para o estudo dos mapas, ele criou e introduziu o método de projeção estereográfica, que é o resultado de uma projeção geométrica de pontos na superfície da Terra sobre um determinado plano tangente a ela, a partir de um ponto de origem situado especificamente na posição diametralmente oposta ao ponto de tangência. Foi seu contemporâneo romano Ptolomeu que, através de seus estudos nos campos da Matemática, Astronomia, Geografia e Cartografia, apresentou um sistema cosmológico geocêntrico, ou seja, definiu que o planeta Terra estava no centro do Universo. Apesar de ter sido refutado pelos cientistas da modernidade, o geocentrismo foi uma ideia dominante na Astronomia da Antiguidade e da Idade Média e, por sua importância, Ptolomeu é considerado o primeiro “Cientista Celeste”. Muitos historiadores costumam a se referir à Idade Média como sendo a Era das Trevas. Hoje, após muito estudo e Gerardus Mercartor

pesquisas, vemos que não era bem assim e que muitas invenções de suma importância foram feitas neste período, como a bússula, por exemplo. No entanto, de fato o conhecimento geográfico sofreu uma relativa estagnação na Europa Ocidental, acabando por ser confinado ao domínio eclesiástico. Nesta época, foram produzidos os famosos Mapas OT (Orbis Terrarum), composto pelas águas (Mar Mediterrâneo, Mar Negro e Rio Nilo) separando as terras (Europa, Ásia Ocidental e Norte da África) – todos dentro de um círculo, que representa o planeta. Na contramão desta estagnação, o Califa Al Mamum, na Arábia de 827 da Era Cristã, havia determinado que se fizesse a tradução do grego da obra de Ptolomeu. Assim, os árabes puderam não só resgatar e estudar os conhecimentos greco-romanos acerca dos mapas, como aperfeiçoá-los. Estamos na Idade Moderna. Século XI. Com a reabertura do Mar Mediterrâneo para fins comerciais, os mapas ganham mais importância, principalmente, como vimos, para os árbes. Com a invenção da bússula, a aplicação do Astrolábio, o uso das Caravelas e o contínuo aperfeiçoamento dos mapas de navegação marítima, o progresso das grandes navegações estava garantido. O mundo diminuia de tamanho cada vez que as distâncias eram encurtadas. Nas cidades de Gênova e Pisa de 1296 foram confeccionados os primeiros mapas manuscritos em pergaminho. Os chamados Portulanos não dispunham

do sistema de coordenadas geográficas (latitude e longitude), mas sim de retas direcionais, de rumo, a partir da introdução da Rosa-dos-Ventos e de motivos temáticos que ilustravam as lacunas do conhecimento geográfico de então. Este tipo de traçado desses mapas permitia calcular os pontos de acerto de rota de navegação com o simples auxílio da bússola. A partir do século XIX o termo Portulano passou a designar, de forma genérica, as cartas marítimas produzidas até aos fins do século XVI. Foram os portugueses os grandes responsáveis pelos avanços da Cartografia Moderna, com a confecção dos primeiros mapas em escala mundial de Pedro Reinel, João de Lisboa, Lopo Homem e demais cartógrafos no início do século XVI. A próxima fase de aperfeiçoamento dos mapas é introduzida pela Projeção de Mercator, apresentada em 1569 pelo geógrafo e cartógrafo flamengo Gerhard Kremer (de sobrenome latino Gerardus Mercator). Mercartor criou um modo de representação das coordenadas espaciais relativas as três dimensões do globo terrestre num planisfério de duas dimensões. A título de curiosidade, seu planisfério tinha 202X124cm e era montado em dezoito folhas impressas separadamente. Trata-se de um desdobramento ao nível do equador terrestre das escalas de longitude integradas em suas latitudes. Exatamente esta projeção não cilíndrica que influenciou toda a Cartografia que se seguiu. Com o surgimento dos computadoGago Coutinho e Sacadura Cabral

Sextante

res e o uso dos satélites a confecção dos mapas sofreu uma verdadeira revolução. Sofisticados softwares de ilustração de mapas são amplamente usados e os dados coletados de forma digital são processados e armazenados em imensos bancos de dados. Hoje o Departamento de Cartografia da Organização das Nações Unidas (ONU) é responsável pela manutenção do Mapa Mundi oficial em escala 1/1.000.000 e todos os países têm o compromisso de enviar seus dados mais recentes para que este Departamento possa fazer as devidas alterações, adequações e correções que se mostrem necessárias. Estudiosos do assunto apontam que a Cartografia encontra-se em meio a mais um longo e profundo processo, iniciado ainda no início do século XX. É uma fase de modernizações que, em essência, se assemelha ao seu renascimento, entre os séculos XV e XVI. A Era da Computação obviamente impactou sobremaneira neste campo das ciências. A comunidade cartográfica presenciou a introdução da fotografia aérea e da detecção remota, o avanço tecnológico nos métodos de gravação e impressão e na forma como os dados geográficos são adquiridos, processados e representados, bem como interpretados e explorados. Dentre os ramos desta ciência, estão a Cartografia Matemática, que trata dos aspectos matemáticos ligados à concep-

ção e construção dos mapas; a Cartometria, que trata das medições efetuadas sobre os mapas (distâncias, ângulos, áreas, volumes...); e a Cartografia Aeronáutica, que é o objeto do nosso estudo. O espaço territorial brasileiro é hoje representado pela cartografia sistemática, por meio de cartas elaboradas, seletiva e progressivamente, consoante às prioridades conjunturais e segundo os padrões cartográficos terrestre, náutico e aeronáutico. A Cartografia Sistemática Aeronáutica, mais precisamente, utiliza as cartas sistemáticas terrestres e tem por finalidade a representação da área nacional, por intermédio de séries de cartas aeronáuticas padronizadas, destinadas ao uso da navegação aérea, que correspondem às escalas de 1:1.000.000, 1:500.000 e 1:250.000. No Brasil, os primeiros estudos de cartografia estão intrinsecamente ligados ao processo histórico de confecção de mapas que demarquem o território. Era 17 de junho de 1922 quando chegava ao Rio de Janeiro o hidroavião Santa Cruz, um monomotor Fairey III-D, de 350cv. Trazia a bordo o Capitão-de-Fragata Artur Sacadura Freire Cabral e o Contra-Almirante Carlos Viegas Gago Coutinho. Aquela tarde de junho era o fim de uma longa jornada de 79 dias percorrendo os céus de Lisboa ao Rio de Janeiro, perfazendo um total de 8.383 km. A aventura financiada pelo Governo Português demandou o uso de três hidroaviões e teve por finalidade estreitar os laços entre Portugal e sua ex-colônia. Muito apropriado para a época na qual se celebrava o centenário da Independência do Brasil. Este pioneiro voo de travessia do Atlântico Sul foi considerado um efeito tão extraordinário quanto às travessias marítimas da famosa Escola de Sagres. Não vamos nos esquecer que neste

início do século XX não havia qualquer ponto de referência sobre a vasta extensão do oceano que pudesse indicar a real posição da aeronave ou qualquer instrumento de auxílio à navegação aérea. Esta conjuntura tão adversa serviu não como obstáculo paralisante, mas, sim, como força motriz para as mentes criativas destes brilhantes geógrafos. Prontamente Gago Coutinho modificou o Sextante (instrumento de medição da abertura angular da vertical de um astro em relação ao horizonte, permitindo ao navegante obter sua posição), adaptando um dispositivo para precisar a posição da aeronave. Em parceira com Sacadura Cabral, concebeu o que chamou de Corretor de Rumos, aparelho que avaliava a intensidade e a direção dos ventos. Em meados da década de 20, toda atividade aérea encontrava-se subordinada à Inspetoria de Viação Marítima e Fluvial que, através do Decreto nº 14.050, de 05 de fevereiro de 1920, encarregava-se, como o próprio nome diz, da navegação marítima e fluvial, além dos serviços civis da navegação aérea. Somente em 22 de julho de 1925 foi assinado o Decreto nº 16.983 estabelecendo o Regulamento para os Serviços Civis de Navegação Aérea, que dispunha do espaço aéreo, aeronaves civis, tripulações, instalações de terra, tráfego e transporte aéreo de competência do então Ministério de Viação de Obras Públicas.

Rosa dos Ventos 85

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Com o desenvolvimento da avição e com a participação oficial do Brasil como país signatário da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI) em 1944, o recém-criado Ministério da Aeronáutica passou a adotar as normas e padrões internacionais de Cartografia Aeronáutica, contidos no Anexo 4 (Normas e Práticas Internacionais Recomendadas para Cartas Aeronáuticas - International Standars and Recommended Practices for Aeronautical Charts) e no Documento 8.697 (Manual de Cartas Aeronáuticas Aeronautical Charts Manual). Foi exatamente com este acordo que o Brasil assumiu o compromisso de produzir os conjuntos de Cartas Aeronáuticas. Órgãos e Institutos tradicionais são fonte de dados para o estudo da Cartografia, como, por exemplo, a Diretoria de Hidrografia e Navegação (Marinha do Brasil), o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), o Instituto Gerográfico e Cartográfico (IGC), o Serviço Geográfico do Exécito (DSG) e o nosso Instituto de Cartografia Aeronáutica da Força Aérea Brasileira (ICA). Muito falamos sobre a história da Cartografia no Mundo e agora, definitivamente, voltaremos a nossa atenção para a Cartografia Aeronáutica. Este ramo da ciência envolve um complexo universo de atividades afins e reúne, em seu contexto, encargos e tarefas numerosas, que demandam a racionalização no uso dos recursos e o aprimoramento humano, a fim de se obter um produto confiável e de boa qualidade. A soma cada vez maior de encargos e responsabilidades, a multiplicidade de tarefas e o rápido desenvolvimento tecnológico da Cartografia Aeronáutica, sempre em permanente atualização, impuseram a existência de uma estrutura adequada, capaz de fazer frente a todas as exigências dela decorrentes. Esta constatação levou o Ministério

da Aeronáutica a instituir, desde a criação da Divisão de Rotas Aéreas (DR), um setor específico para lidar com as atividades de Cartografia Aeronáutica, desenvolvida na Seção de Cartografia da Divisão de Informações (D-INF). Anos mais tarde, no início da década 70, dentro da então Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Voo (DEPV), a Cartografia Aeronáutica era uma seção da Divisão de Cartografia e Informações Aeronáuticas (D-CIA). Com o crescimento das atividades aéreas, a percepção de que esta ciência carecia alçar voos mais altos, ficou evidente a necessidade de elevar a Divisão a um patamar de um organismo com estrutura autônoma que ampliasse seus horizontes e seu campo de atuação, podendo, em pé de igualdade, interagir com instituições nacionais e internacionais. Objetivando efetivar a Política Cartográfica Aérea Brasileira, em 10 de maio de 1983, através do Decreto nº 88.296, a D-CIA foi elevada à categoria de Instituto de Cartografia Aeronáutica (ICA), subordinada à DEPV. Desde então, o ICA é o único órgão responsável pela Cartografia Aeronáutica no Brasil. Instalado no Rio de Janeiro, o ICA dispõe de cerca de duzentos servidores que atuam diariamente em atividades que vão desde planejamentos e estudos estratégicos, que levam ao levantamento de campo e pesquisa bibliográfica, até a impressão definitiva e a publicação dos mapas. São engenheiros cartógrafos, técnicos cartógrafos, oficiais e técnicos especialistas em Informações Aeronáuticas (AIS), oficiais e técnicos especialistas em Controle de Tráfego Aéreo (CTA), agentes administrativos, técnicos geógrafos, técnicos programadores e tantos outros. Dentre as principais atividades e serviços disponibilizados estão o apoio e a assistência técnica aos órgãos do Comando da Aeronáutica nos assuntos relati-

vos a geodésia (levantamento e representação da forma e da superfície da Terra), aerolevantamento (método de produção de mapas digitais a partir de fotos áreas), topografia (estudo dos acidentes geográficos para a definição e a localização dos mesmos em qualquer superfície), cartografia, fotogrametria (técnica de extrair de fotografias métricas a forma, as dimensões e a posição dos objetos nelas contidos), sensoriamento remoto, dentre outros produtos cartográficos; a execução de planos específicos da Zona de Proteção de Aeródromos; o gerenciamento e a disponibilização de Informações Aeronáuticas permanentes, apresentadas nas Publicações AIS, dentro dos calendários pré-estabelecidos; e a representação do Comando da Aeronáutica junto a organismos nacionais e internacionais ligados à Cartografia Aeronáutica, visando a assimilação de novas tecnologias disponíveis. O Instituto produz e disponibiliza, para consultas dos usuários, mapas, cartas e manuais necessários à condução dos voos em meios impressos e digitais – sempre de acordo com as normas de padrão internacional. Quando falamos em Cartas Aeronáuticas ou Cartas de Navegação Aérea, falamos de forma genérica. De fato, elas podem ser de dois tipos:

Cartas de Navegação Visual (VFR – Visual Flight Rules) Destinadas a apoiar os voos para cuja navegação são utilizadas as Regras de Voo Visual. Em muito assemelham-se às Cartas Topográficas do Mapeamento Sistemático, produzidas pela Diretoria do Serviço Geográfico do Exército Brasileiro e pelo IBGE, porém com características próprias à finalidade aeronáutica. O programa de Cartas Visuais contempla a produção de cartas em três escalas, que cobrem todo o País.

Cartas de Navegação por Instrumentos (IFR – Instrument Flight Rules) Este sistema é constituído por uma série de cartas que devem ser reeditadas periodicamente, segundo um rigoroso calendário, estabelecido por compromissos internacionais, assumidos pelo DECEA perante a OACI. Tais cartas contêm informações topográficas – que praticamente não sofrem modificações – e informações aeronáuticas, que estão sujeitas a um processo de atualização extremamente dinâmico. Continuamente ocorrem mudanças de frequências, surgimento de obstáculos artificiais, criação de aerovias, interdição de espaços aéreos, obras em aeródromos, manutenção de equipamentos e outras situações que implicam em necessárias atualizações das cartas. Assim, é primordial que se faça (e se conheça) o levantamento de toda a infraestrutura aeroportuária do País, utilizada ininterruptamente pela aviação (geral e militar). Este processo de levantamento de dados é o chamado Cadastro Aeroportuário. O mapeamento detalhado dos terminais com a localização das suas pistas, dos pátios e dos equipamentos instalados nas áreas circunvizinhas faz parte do Cadastro Técnico Multifinalitário, que é um documento de suma importância para os órgãos de gestão municipal. Todo este banco de dados (os cadastros) é a principal fonte para a elaboração de todos os tipos de cartas cartográficas – Cartas de Aeródromo, Cartas de Estacionamento, Cartas Topográficas de Aproximação de Precisão, entre outras. São também essenciais para a elaboração de projetos de instalações, planos aeroportuários e muitas outras aplicações. O conjunto de cartas que compõem este mapeamento especial denomina-se Programa Cartográfico Aeroportuário e de Proteção ao Voo (PROCAPV). 87

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A sua execução está baseada em aerofotogrametria, que torna possível a obtenção de produtos finais precisos e confiáveis. Esse programa consiste na produção de cartas, em escalas 1:2.000 e 1:10.000, através de levantamentos fotogramétricos nas escalas 1:8.000 e 1:30.000, respectivamente. As áreas mapeadas no PROCAPV, que cobrem em cada aeroporto uma área média de 150 km², fazem parte de um programa de longo prazo e de atualização contínua, em face das constantes modernizações realizadas nos principais aeroportos brasileiros. Os levantamentos topográficos e geodésicos destinam-se a gerar dados necessários ao desenvolvimento das atividades cartográficas do ICA, além de apoiar outros setores, como o de Inspeção em Voo, Controle de Tráfego Aéreo, Meteorologia e os de Engenharia Eletrônica e Telecomunicações. Os levantamentos topográficos contemplam o apoio fotogramétrico às cartas cadastrais de aeródromos, os levantamentos para confecção de cartas aeronáuticas, levantamentos para confecção de cartas de visibilidade, escolha de sítios para instalação de auxílios à

Operadores de Teodolito do ICA

navegação aérea (que veremos no próximo capítulo), orientação de equipamentos, levantamentos de obstáculos e implantação de marcos geodésicos. Todas estas atividades, como se vê, têm por meta final a segurança das pessoas que transitam pelos céus do Brasil, bem como das que se encontram de passagem, trabalhando ou residindo, nas áreas próximas aos aeroportos. Para ter cada vez mais um maior grau de segurança, o Comando da Aeronáutica elaborou uma Legislação especial para estas áreas. O objetivo é evitar que a malha urbana avance desordenadamente em direção aos aeroportos, comprometendo a segurança das operações dos aeródromos e dos procedimentos para pouso em suas vizinhanças. Desta forma, as limitações dos obstáculos são estabelecidas pelo Plano Básico de Zona de Proteção de Aeródromos (ZPA). Quando sua aplicação causar uma restrição à operação de um determinado aeródromo, é logo elaborado, em caráter definitivo, o Plano Específico de ZPA, estabelecendo as restrições impostas. Uma vez concluído, o Plano é remetido às autoridades federais, estaduais e municipais, diretamente envolvidas, para que sejam atendidas as suas disposições. Em uma época de grandes modernidades, a navegação por satélite demanda a produção de cartas eletrônicas elaboradas através da tecnologia digital e do uso das imagens satelitais. Estas cartas são muito úteis porque podem estar a bordo de qualquer aeronave, possibilitando uma série de facilidades para os voos. A partida, o voo em rota e a chegada de uma aeronave serão fases de simples acompanhamento para um piloto. O computador, aliado à experiência na preparação de procedimentos aeronáuticos, facilitará a consecução desses

objetivos. E os ganhos não param aí. A própria informação aeronáutica será difundida mais rápida e corretamente com a disponibilização das bases de dados cartográficos por meio de enlaces de dados. Os tripulantes, por sua vez, poderão dispor de informações atualizadas em tempo real, utilizando cartas digitais nas telas do painel de pilotagem e, até mesmo, em visores portáteis capazes de apresentar os mapas em diferentes escalas e níveis de detalhamento. Dentre as publicações do ICA, ressalta-se a Publicação de Informação Aeronáutica (AIP); o Manual de Rotas Aéreas (ROTAER), que se constitui como um manual de consulta rápida e de fácil manuseio voltado para atender os aeronavegantes que utilizam o espaço aéreo brasileiro, bem como pequenas aeronaves que voam sob as regras de voos visuais; o Suplemento-AIP, que contém gráficos e desenhos de procedimentos de Serviço de Tráfego Aéreo de caráter temporário e permanente e análises específicas por um prazo igual ou superior a três meses, desde que o usuário possa recebê-las antes de sua entrada em vigor; e o Aviso ao Aeronavegante (NOTAM), que divulga dados relativos ao estabelecimento, condição ou modificação de qualquer instalação aeronáutica, serviço, procedimento ou perigo cujo imediato conhecimento seja indispensável à segurança e eficiente rapidez da navegação aérea. Dos mapas impressos em argila e papiro, passando pelos Portulanos e chegando às primeiras Cartas Cartográficas da modernidade, o salto foi gigantesco. Quem poderia imaginar que o mesmo céu que outrora orientava os desbravadores a cada brilhar de estrela, iria hoje emanar imagens satelitais por ondas que navegam pela atmosfera? É o que chamamos evolução...

Voando para inspecionar A

importância é incontestável. E não me refiro somente às opiniões de pacientes e familiares.Refiro-me à opinião da sociedade. No mês de julho de 2011 veio mais uma constatação: o tema foi parar na capa da edição regional da conceituada revista Veja, a Veja Rio. “Orgulhos da Caserna – os centros de excelência das Forças Armadas no Rio, cidade que concentra o maior contingente de militares no país”, esse é o título. Estudo, pesquisas e desenvolvimento de tecnologias, como se pode ver, é uma constante na Força Aérea Brasileira.

Era início da década de 50 quando o Ministério da Aeronáutica solicitou ao Governo dos Estados Unidos o fornecimento de equipamentos de Auxílio à Navegação Aérea, assistência técnica, instalação e treinamento de pessoal especializado para as necessárias manutenções. Um ano depois, em 1955, o Governo Brasileiro assinava o contrato nº 512-37029 com o Diretor da Missão de Operações dos EUA no Brasil, cujo assunto era “Auxílios à Navegação Aérea e Controle do Tráfego Aéreo”.

A atividade de inspeção em voo no Brasil tem sua origem na assinatura do Projeto de Controle do Tráfego Aéreo (CONTRAF), assinado entre a extinta Diretoria de Rotas Aéreas (DR) e a Federal Aviation Administration (FAA – Administração Federal de Aviação), à época denominada Civil Aviation Agency (CAA – Agência de Aviação Civil), cujos termos especificavam quais eram as responsabilidades da Missão Norte-Americana de Cooperação Econômica e Técnica. Segundo o Contrato, mediante empréstimo, uma aeronave-laboratório, o

Manutenção na Estação de Radiomonitoragem

Operadores de Teodolito do GEIV

Oficial operando painel na aeronave-laboratório

Beechcraft de matrícula N-74, prestaria serviços ao Brasil nas missões de inspeção em voo dos primeiros auxílios à navegação aérea e à aproximação – VOR (VHF Omni Range – Ferramenta Omnidirecional em VHF) e ILS (Instrument Landing System – Sistema de Pouso por Instrumento) – a serem instalados. A primeira Inspeção em Voo no Brasil aconteceu no dia 19 de dezembro de 1956, quando uma aeronave-laboratório avaliou o local do VOR de Caxias, no Rio de Janeiro – primeiro auxílio à navegação aérea homologado no País. Dois anos depois, a Força Aérea Brasileira enviou dois oficiais brasileiros a Oklahoma (EUA) para realizarem o Curso de Piloto-Inspetor na Academia da CAA. Estava constituída a primeira tripulação operacional de Inspeção em Voo do Brasil. Ainda em novembro de 1958, a FAB adquiriu a primeira aeronave-laboratório, de matrícula nacional (um DC-3 – EC-47 FAB), inaugurando as missões. Em 1959, como parte do Acordo CONTRAF e objetivando formar uma tripulação completa para a execução desta nova atividade aeronáutica, iniciou-se a instrução da Operação de Console de Inspeção em Voo, ministrada por um técnico da CAA que veio especialmente ao Brasil para também assessorar nossos técnicos em eletrônica na montagem de um laboratório de aferição e calibragem. Foi em 21 de fevereiro deste mesmo ano que se realizou a primeira Inspeção em Voo no Brasil com tripulação e aeronave brasileiras. A referida missão tinha como meta verificar a adequação do sítio de Itaipuaçu para instalação de um VOR. Foi registrado um total de 5 horas e 15 minutos de voo. Diante das crescentes demandas do tráfego aéreo, a Diretoria de Rotas Aéreas criou a Seção de Registro e Controle do Voo, embora a atividade de Inspeção em Voo se restringisse a ser apenas uma de suas Subseções.

A década de 60 foi marcada pela crescente demanda da aviação e ao consequente aumento na implantação de auxílios à navegação. Tudo isso implicava na necessidade de uma quantidade cada vez maior de profissionais especializados e um melhor planejamento das missões de inspeção. Na Diretoria de Rotas Aéreas foi criada a Seção de Registro e Controle de Voo e em 1º de dezembro de 1961, através do Decreto nº 268, foi criada a Seção de Operações (GAB-2), com a missão de coordenar e controlar as missões de Inspeção em Voo. Neste mesmo ano foi instalado o Radar de Vigilância do Aeroporto de Congonhas (ASR3), em São Paulo. Este feito deu início ao Programa de Treinamento de Controladores de Voo naquela região. Foi também no Aeroporto de Congonhas que, em janeiro de 1962, a Aeronáutica instalou o primeiro radar da América Latina para controlar aeronaves comerciais e militares. Meses depois, em abril, Porto Alegre (RS) recebia e instalava o seu primeiro ILS. Seguindo a natural evolução das atividades, em 1970, o então Diretor-Geral de Rotas Aéreas, Brigadeiro-do-Ar José Maria Mendes Coutinho Marques enviou ao Ministro da Aeronáutica, Tenente-Brigadeiro-do-Ar Márcio Melo, o Ofício de Proposta para uma nova estrutura das Atividades de Inspeção em Voo. Uma grande modificação ocorreu em 1971, quando, em 1º de abril, a Diretoria de Rotas foi extinta. Suas atividades de Tráfego Aéreo, Navegação, Meteorologia, Eletrônica e Comunicações foram reagrupadas e passaram a ficar subordinadas diretamente ao Comando de Apoio Militar (COMAM). No ano seguinte, em 17 de outubro, com a criação da Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Voo (DEPV), surgiu a atividade de Inspeção em Voo juntamente com a criação do Núcleo do Grupo Especial de

Inspeção em Voo (NuGEIV). Assim, o Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV) foi criado através do Decreto nº 71.261 e ativado, em 17 de abril de 1973, pela Portaria R-003/GM3. Em sua estrutura o GEIV comporta, além do Comando, Seções de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SIPAA), de Tecnologia da Informação, de Medicina da Aviação, de Pessoal, Inteligência, Operações, Material, de Aferição de Equipamentos Especiais (SAEE) e a de Inspeção em Voo (SINV), propriamente. Ao longo de sua existência o Grupo acompanhou a evolução da DEPV, passando sua subordinação ao Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), quando este veio a substituir a Diretoria.

Conhecendo o GEIV Visando o devido cumprimento da sua missão, a Unidade organiza-se em seis circuitos de voo, executando três circuitos por mês, de modo a cobrir, a cada dois meses, todo o território nacional. Para tanto, as inspeções são realizadas através de consoles especiais (equipamentos eletrônicos), chamados de “Sistemas de Inspeção em Voo”, que, por sua vez, equipam as Aeronaves de Inspeção em Voo ou Aeronaves-Laboratório do GEIV. As referidas consoles também são igualmente testadas e precisamente calibradas, uma vez que são elas que irão avaliar, com alto grau de precisão, os sinais emitidos pelos equipamentos de solo, garantindo a emissão de sinais confiáveis, precisos e contínuos para uso da navegação aérea. Como vimos, a missão do Grupo é vital para a segurança do tráfego aéreo. Todos os auxílios devem estar funcionando com perfeição e somente as consoles bem calibradas podem garantir isto. O GEIV está por todo o Brasil. Cada

aeronave-laboratório são os olhos e ouvidos do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB). As tripulações são selecionadas e treinadas em cursos específicos para o desempenho das inspeções. Para iniciar a formação do Piloto Inspetor (que é o responsável pela condução do voo de inspeção), exige-se uma experiência mínima de 1.200 horas de voo. Enquanto a formação prática inicia-se com os próprios voos de inspeção realizados no GEIV, a formação teórica exige a realização de cursos específicos, que abrangem conhecimentos relacionados ao funcionamento dos auxílios à navegação e das diversas atividades do DECEA. É fundamental habilitar cada piloto a avaliar o desempenho dos controladores e dos sistemas de suporte à gerência do tráfego aéreo. O investimento na capacitação dos profissionais é proporcional à seriedade e complexidade da atividade exercida. Assim, a formação de um Piloto Inspetor é de, no mínimo, três anos. Vale ressaltar que a mesma atenção à formação se estende aos profissionais de outras áreas afins: operadores de Sistema de Inspeção em Voo, operadores de Teodolito (que é um instrumento óptico de medida usado na topografia e na geodésia para realizar medidas de ângulos verticais e horizontais, usando, para tanto, redes de triangulação) e mecânicos. Com o aumento do volume de tráfego aéreo, o crescimento do número de auxílios à navegação foi inevitável. A quantidade de radares praticamente dobrou nos últimos anos e o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), na figura do GEIV, vem se empenhando para garantir, ininterruptamente, o correto funcionamento de todos os equipamentos para, consequentemente, gerir o espaço aéreo brasileiro com segurança e eficácia. Peça vital para o trabalho executado,

 Voando para inspecionar

as aeronaves são a espinha dorsal do GEIV. Assim, a unidade dispõe de 10 aviões-laboratório, sendo quatro jatos Hawker EU93A de alta performance e seis turbo-hélices Bandeirante (além de um turbo-hélice Bandeirante cargueiro). O GEIV voa todo ano, praticamente todos os dias, inspecionando periodicamente equipamentos de comunicação, de trajetória de aproximação visual (VASIS/AVASIS), de trajetória de aproximação de precisão (PAPIS), omnidirecionais em VHF (VOR), medidores de distância (DME), além de aferir sistemas de pouso por instrumentos (ILS), sistemas de luzes de aproximação (ALS), radiofaróis não direcionais (NDB), radares (primário e secundário) e radares de aproximação de precisão (PAR), perfazendo um total de aproximadamente 900 equipamentos de auxílio à navegação aérea em todo o território nacional. Cada um desses equipamentos deve ser aferido, no mínimo, a cada dois meses e, no máximo, a cada seis. Sendo uma referência na atividade, o Grupo também presta serviços de Inspeção em Voo em uma série de países da América do Sul, através de convênios firmados internacionalmente. Daí seu status de “exportável”. Atualmente devido à crescente incidência de interferências nas faixas de frequência dos serviços aeronáuticos, provocada por diversas fontes (indústrias, rádios comunitárias, dentre outras) a unidade também se volta para a monitoração, identificação e localização dessas interferências nas faixas de frequência utilizadas pela aviação brasileira. Em 1985, a Portaria Interministerial nº 73, acordada entre os Ministérios da Aeronáutica e das Telecomunicações, atribuiu à DEPV a gerência sobre o espectro aeronáutico e, para

tanto, se fazia necessário conhecer as transmissões que ocorriam nele. Assim, a Diretoria dispôs da Divisão de Engenharia de Telecomunicações (D-ECO) que, com seus equipamentos de análise de espectro e medidores de campo, efetuava o gerenciamento e a eliminação das interferências existentes. Dá para imaginar o tamanho do volume de interferências com o desenvolvimento tecnológico que, entre outras inovações, difundiu em larga escala a tendência wireless (sem fio)? Para garantir a segurança das comunicações ao longo do voo, o Grupo Especial de Inspeção em Voo instalou Estações de Monitoração de Sinais nas áreas metropolitanas de São Paulo (englobando os aeroportos de Congonhas e Guarulhos) e do Rio de Janeiro (envolvendo os aeroportos do Galeão e do Santos-Dumont). Tais Estações permitem a monitoração do espectro magnético 24 horas por dia. No entanto, por falta de mobilidade destas Estações, muitos casos acabavam sendo detectados com a aeronave já em voo. Visando verificar essas interferências que escapavam às Estações, o GEIV dispõe de duas aeronaves Bandeirantes EC-95B capacitadas para receber um sistema embarcado de pesquisa. As Estações Aeroembarcadas permitem um rápido deslocamento até o local da interferência e a reprodução das condições em que as aeronaves sofreram a mesma, podendo servir de modelo para futuras missões que se assemelhem. Foi no dia 23 de outubro de 1998 que o GEIV realizou a primeira missão de Radiomonitoragem em uma aeronave capaz de monitorar, identificar e localizar fontes de interferências nas frequências aeronáuticas. Desde então o GEIV realiza missões

como esta, eliminando fontes que degradam ou interrompem os sinais dos auxílios à navegação e à proteção, bem como as comunicações aeronáuticas.

As inspeções Como vimos, o Grupo Especial de Inspeção em Voo realiza as inspeções com o propósito de verificar os sinais eletrônicos que auxiliam a navegação aérea, bem como avaliam continuamente a performance dos controladores de tráfego aéreo e dos radares de vigilância; as informações aeronáuticas contidas nas publicações pertinentes e nas cartas aeronáuticas; as informações dos serviços meteorológicos para o meio aeronáutico e os serviços de telecomunicações; e a conformidade dos mapas e dos procedimentos de navegação aérea. Vejamos agora como funciona uma inspeção aos auxílios à navegação aérea. Estes equipamentos emitem ondas eletromagnéticas (sinais) que, através dos receptores de bordo das aeronaves e de seus instrumentos associados, fornecem informações ao piloto para que ele possa voar na rota (direção) planejada e aterrissar sua aeronave com segurança, independentemente de condições meteorológicas adversas. Verificar a qualidade desses sinais em voo – fazendo análises, medições e, quando houver necessidade, correções para que os auxílios atendam aos parâmetros previstos – é a essência da inspeção. Cada avaliação dos auxílios envolve a Inspeção de Avaliação de Local (quando os auxílios são inspecionados antes de serem instalados definitivamente nos locais escolhidos); a Inspeção de Homologação (quando o auxílio, radar ou equipamento de comunicação estiver pronto para entrar em operação); a Inspeção Periódica (que é a avalia-

ção regular dos auxílios, seguindo uma norma de periodicidade para cada tipo de equipamento); e as Inspeções Especiais (que ocorrem em situações fora da normalidade, tais como a efetivação de novos procedimentos de navegação aérea, reclamação do usuário, manutenção de grande porte, etc.).

Procedimentos R-NAV Os Procedimentos de Navegação Aérea (R-NAV) estão apoiados por informações de posições advindas de um ou mais auxílios à navegação aérea, que podem ser os da aeronave (como o de Navegação Inercial – INS) ou externos (como VOR, DME, ou outros como veremos a seguir). A inspeção em voo dos procedimentos R-NAV tem por meta avaliar a cobertura e o grau de conformidade provida pelos auxílios usados durante todo o procedimento por instrumentos. É fato que ao longo dos últimos anos o número de Procedimentos de Navegação Aérea vem aumentado significativamente no mundo inteiro e, por isso, não será errado afirmar que, num futuro próximo, grande parte das inspeções em voo estará voltada para esta área.

Monitoramento de sinais GPS Visando colaborar e adquirir experiência na implantação da navegação por satélites, o Departamento de Controle do Espaço Aéreo tem desenvolvido estudos para validar os sinais satelitais recebidos no Hemisfério Sul.

Existem estações terrenas instaladas, provisoriamente, para monitoramento dos sinais do Sistema de Posicionamento Global (GPS - Global Positioning System). Alguns voos estão sendo realizados, também, com a finalidade de avaliar o desempenho desse sistema.

A Inspeção em Voo e o Conceito CNS/ATM Buscando estar sempre em sintonia com os avanços tecnológicos do universo da aviação, bem como com os novos Conceitos CNS/ATM (Comunicação, Navegação e Vigilância e Gerenciamento do Tráfego Aéreo), o GEIV vem substituindo os Sistemas de Inspeção em Voo Convencionais (SIV analógicos), adquiridos na década de 80, por modernos sistemas digitais que trazem consigo novas capacidades operacionais. Na década de 90 foram adquiridos dois Sistemas Semi-Automatizados de Inspeção em Voo (SAFIS), que prestaram serviço até o ano de 2005, quando foram desativados por conta da falta de peças de reposição no mercado. Desde então, as aeronaves H-800XP foram equipadas com os novos Sistemas Automáticos de Inspeção em Voo (AFIS) totalmente digitais, adquiridos em 2004 pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo por intermédio da Comissão de Implantação do Sistema de Controle do Espaço Aéreo (CISCEA) e os EC-95C para operarem no novo sistema.

Os novos AFIS têm como conceito a utilização de dois computadores, sendo um voltado para a coleta e tratamento de dados com um sistema operacional específico para trabalhar em tempo-real e outro para permitir a interface com o usuário em ambiente Windows. A conclusão da implantação do conceito CNS/ATM, especificamente dos módulos da navegação e da comunicação por satélites, exigirá da Inspeção em Voo uma maior ênfase na monitoração de sinais satelitais e a radiomonitoragem de interferências eletromagnéticas, nas faixas de frequências alocadas para o meio aeronáutico. Sintonia é mesmo muito além da essência do trabalho do GEIV. É uma conduta de vida de todo seu efetivo. É sintonizar sinais, antenas, radares, auxílios, aeronaves, mapas, controladores e pilotos. É sintonizar com o que há de mais moderno no Brasil e no mundo, mantendo, assim, nosso lugar de excelência. A Inspeção em Voo é, de fato, uma atividade complexa e dinâmica. E tem como principal desafio a adaptação às novas tecnologias e o desenvolvimento de novos procedimentos e critérios operacionais, a fim de atender às novas exigências aeronáuticas.

Os Auxílios à Navegação Aérea

VOR-DME

Localizer

VOR

Como constatamos ao longo do capítulo, muitos são os equipamentos que garantem a segurança dos voos pelos céus do Brasil e nas áreas de responsabilidade nacional (as FIR). Os chamados Auxílios à Navegação Aérea são transmissores e receptores de sinais de radiofrequência que orientam pilotos em navegação em rota, em procedimento de pouso e decolagem sob condições de visibilidade restrita ou, ainda, para organizar o fluxo de tráfego aéreo. Vale ressaltar que a instalação destes equipamentos, bem como a sua operação, as ações de verificação e procedimentos são recomendados pelas diretrizes da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI). O termo “voar por instrumento” – ou “operar com auxílio de instrumentos” – significa que uma aeronave se encontra em uma região cujas condições climáticas são desfavoráveis para os chamados voos visuais, nos quais os pilotos se baseiam apenas em referências do terreno, ou seja, naquilo que ele pode ver por si só. Sob condições de visibilidade baixa, os pilotos se orientam por meio dos instrumentos de navegação da aeronave, seguindo rumos, distâncias e altitudes pré-definidos no Procedimento de Navegação Aérea. Estes instrumentos são os indicadores de direção e estão diretamente conectados a transmissores instalados nas aeronaves. E esta indicação de direção (que é usada no momento das decolagens e dos pousos, ou ainda para que uma aeronave de Caça proceda uma interceptação) é baseada justamente nos sinais de radiofrequência que recebem dos auxílios à navegação. Veremos agora quais são estes equipamentos alvos de inspeção do GEIV.

Sistema de Aproximação e Pouso por Instrumentos ILS - Instrument Landing System - Categorias I, II e III. Como o próprio nome diz, trata-se de um sistema de aproximação guiada por instrumentos de alta precisão. Consiste em dois sistemas distintos que operam em conjunto. Um deles mostra a orientação lateral da aeronave em relação à pista, enquanto o outro mostra o exato ângulo de descida, ou orientação vertical. O ILS funciona baseando-se na transmissão de sinais de rádio que são recebidos, processados e apresentados nos instrumentos de bordo da aeronave. A Aproximação de Precisão (Precision Approach) conta com os dados fornecidos pelo Localizador em VHF e do Glide Slope em UHF (Ultra High Frequency), tais como alinhamento com o eixo da pista e com a trajetória correta de planeio para o pouso. Considerado o mais preciso dos auxílios, o ILS Categoria III, por exemplo, permite que o piloto pouse uma aeronave sem efetivamente enxergar a pista.

VOR VHF Omnidirecional Range Os sinais de rádio do VOR são transmitidos em ondas VHF com frequências entre 108,0 e 119,9 MHz, sendo que de 108 a 112 MHz são utilizadas apenas as frequências pares, uma vez que as frequências ímpares deste intervalo de onda são destinadas aos localizadores ILS. O VOR possui 360 radiais e, quando instalado em uma aeronave, pode ser ajustado para identificar tais radiais isoladamente, mantendo uma aeronave exatamente na radial escolhida. Este auxílio está sendo gradativamente retirado de operação por conta da adoção dos novos Procedimentos de Navegação Aérea (R-NAV), que operam por meio de satélites.

Radiofarol Não-Direcional NDB – Non-Directional Beacon Diferentemente do VOR, o NDB não possui radiais. Portanto, é possível saber para qual direção este auxílio está apontando, mas, em contrapartida, não é possível saber a posição da aeronave em relação ao mesmo, uma vez que o avião pode estar em qualquer ponto dentro do alcance do NDB. Os sinais do NDB são transmitidos em ondas AM, com frequências entre 100 e 520 KHz.

Equipamento Medidor de Distância DME – Distance Measuring Equipment Trata-se de um equipamento que permite determinar a distância de uma aeronave em relação a um ponto rigorosamente localizado em uma superfície. Seu sistema opera numa frequência UHF na faixa entre 960 e 1.215 MHz. A aeronave emite pares de pulsos através do seu equipamento transponder, que são respondidos pela estação de DME com pares de pulsos emitidos em uma frequência diferente. É justamente a diferença de tempo entre a emissão dos pulsos pela aeronave e a recepção da resposta pelo transponder da mesma, que resulta na indicação da distância, que, em geral, é apresentada em milhas náuticas.

System) ser primeiro sistema que vem à mente, ele não é o único. Existem ainda o Glonass (russo), o Galileo (europeu) e, o mais recente, Beidou/ Compass (chinês). Os auxílios VASIS (Sistema de Indicação de Rampa de Aproximação Visual), PAPI (Indicação de Planeio para Aproximação de Precisão) e ALS (Sistema de Luzes de Aproximação) são luzes instaladas próximas às cabeceiras das pistas e devem ser avistadas pelos pilotos para auxiliá-los tanto na aproximação, quanto na aterrissagem. Vale lembrar que a diferença entre cada auxílio está no grau de precisão, condições mínimas de visibilidade sob as quais o instrumento deverá auxiliar a aproximação das aeronaves para pouso e pelos custos de aquisição e manutenção de cada um. A interface do piloto para a comunicação por dados propiciada pelo CPDLC

Sistema de Navegação Global Baseado em Satélite GNSS – Global Navigation Satelite System Como o nome já define, trata-se, basicamente, de todos os sistemas de navegação por satélite. Apesar de para muitos o GPS (Global Positioning

Voar é para todos

alaremos agora de uma Organização Militar (OM) subordinada ao Departamento de Controle do Espaço Aéreo que merece um destaque especial nesta Edição: o Serviço Regional de Proteção ao Voo de São Paulo (SRPV-SP).

Sua peculiaridade, de fato, não reside em seu nascimento. Assim como outros tantos Serviços Regionais de Proteção ao Voo, surgiu como Serviço de Rotas da 4ª Zona Aérea, criado em 27 de junho de 1947, perdurando com este nome até 1969, quando passou a chamar-se Divisão de Proteção ao Voo da 4ª Zona Aérea. Foi no ano de 1976 que a Divisão sofreu alterações, passando a atender pelo nome de Serviço Regional de Proteção ao Voo de São Paulo. Vale aqui destacar que a história do atual Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de São Paulo (DTCEA-SP), subordinado ao SRPV-SP, remonta a 27 de maio de 1945, quando foram inaugurados a Torre de Controle (TWR-SP) e o Centro de Controle (ACC-SP), como integrantes do Serviço de Rotas Aéreas da 4ª Zona Aérea (atual Quarto Comando Aéreo Regional – IV COMAR). À época a organização gestora local destes órgãos operacionais era o Núcleo de Proteção ao Voo de São Paulo (NPV-SP). Esta denominação perdurou até maio de 1972, quando passou a ser designado como Departamento de Proteção ao Voo de São Paulo (DPV-SP). Somente em outubro de 2001, após a substituição da Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Voo (DEPV) pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA),

o DPV-SP passou a ser denominado como Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de São Paulo (DTCEA-SP). Isso demonstra quão antiga é a prioridade que a Força Aérea Brasileira presta ao Sistema de Proteção ao Voo. Como vimos no capítulo sobre a Era DACTA, os Serviços Regionais de Proteção ao Voo foram, cada um a seu tempo, absorvidos pelos Centros Integrados de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo de suas respectivas regiões. E é justamente aqui que uma de suas características singulares vem à tona. Ao contrário dos demais Serviços de Proteção, o SRPV-SP permaneceu autônomo e mais, em 2005 absorveu o Serviço Regional de Proteção ao Voo do Rio de Janeiro (SRPV-RJ), estabelecendo seu foco de atuação nas terminais de São Paulo, Rio de Janeiro e Campinas, além da área conhecida como Tubulão, formada pelo eixo Rio - São Paulo, região de destacada

importância econômica no País. Reconhecido como “berço do controle radar no espaço aéreo brasileiro”, o SRPV-SP foi o precursor na América do Sul no que diz respeito à utilização de radares de Controle de Tráfego Aéreo e foi, também, a principal Unidade onde o primeiro Controlador de Tráfego Aéreo formado no Brasil, Francisco Dezza, prestou serviços. Francisco Dezza, primeiro colocado da primeira turma de Controladores de Voo da Escola Técnica de Aviação, em maio de 1945, teve a honra de inaugurar o Serviço de Tráfego Aéreo com radar no Brasil, em 1962, sendo este pioneiro na América do Sul. Hoje o SRPV-SP é o responsável por prover serviços de proteção ao voo e de telecomunicações aeronáuticas nos estados do Rio de Janeiro e São Paulo, bem como por controlar as movimentações aéreas dos seis aeroportos de

maior volume de fluxo aéreo do País: Congonhas, Guarulhos e Campo de Marte (em São Paulo) e Tom Jobim (Galeão), Santos Dumont e Jacarepaguá (todos no Rio de Janeiro). Com sua estrutura organizacional dividida pelas especialidades operacional, administrativa e técnica, o SRPV conta com um efetivo de mais de mil pessoas, entre militares e civis, distribuídos pela sede, no Aeroporto de Guarulhos, e por seus nove Destacamentos de Controle do Espaço Aéreo. A saber: • DTCEA-SP – no Aeroporto de Congonhas (São Paulo – SP) • DTCEA-MT – no Campo de Marte (São Paulo – SP) • DTCEA-ST – em Santos (SP) • DTCEA-SJ – em São José dos Campos (SP) • DTCEA-GW – em Guaratinguetá (SP) • DTCEA-GL – no Aeroporto do Galeão (Rio de Janeiro – RJ)

Torre de Controle (TWR) de Congonhas

 Voar é para todos

• DTCEA-AF – no Campo dos Afonsos (Rio de Janeiro – RJ) • DTCEA-SC – na Base Aérea de Santa Cruz (Rio de Janeiro – RJ) • DTCEATM-RJ – na sede do DECEA (Rio de Janeiro – RJ) Órgão regulamentado pelo Decreto nº 5.196, de 26 de agosto de 2004, o SRPV-SP é a unidade regionalizada do DECEA que lida com esta área de maior complexidade do Brasil, reunindo os grandes centros econômicos do País. Outra característica relevante que não só o diferencia dos demais, como ratifica sua relevância no cenário da aviação e do gerenciamento de tráfego aéreo, é que esta Unidade do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB) é a única no mundo com experiência no específico Controle de Tráfego Aéreo de Helicópteros. Este controle específico, inaugurado

Fotos históricas do aeroporto de Congonhas

em 10 de junho de 2004, despertou de imediato a atenção internacional. A realidade da necessidade do emprego de helicópteros como meio de transporte em grandes cidades, como São Paulo e Rio de Janeiro, é incontestável. De acordo com o Consultor ATS (Serviço de Tráfego Aéreo) no DTCEA-SP, 1º Tenente R1 Carlos Heredia, “a aviação de asas rotativas tem demonstrado ser a solução ideal para alguns problemas inseridos na vida das grandes cidades”. Segundo dados fornecidos por Heredia à Revista Aeroespaço, em 2007, na cidade de São Paulo já havia cerca de 500 helicópteros em utilização, gerando um tráfego de, pelo menos, 200 operações/dia na área de aproximação da pista 17 de Congonhas. Evidentemente “esta é a região da cidade onde estão instalados os principais núcleos administrativos da nos-

sa indústria. Algo em torno de 1/4 do Produto Interno Bruto (PIB) nacional é administrado nessa região da cidade. Mais de 130 helipontos elevados, devidamente registrados e autorizados a funcionar pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), atendem às operações diárias de circulação aérea desses usuários”, conta. Desta forma, atendendo às demandas desta conjuntura, cabe ao DECEA disciplinar o tráfego aéreo dos helicópteros com a instituição de normas de circulações específicas, apoiando os pilotos em seus voos. O espaço aéreo foi, então, compartilhado entre aeronaves e helicópteros e todos saíram ganhando com a garantia da segurança de seus voos. Entretanto, como bem enfatizou Heredia, a demanda de helicópteros não poderá ultrapassar a limitação de seis voos simultâneos na área controlada. O incremento da demanda está diretamente relacionado com o aumento da frota de helicópteros e com a autorização de construção de novos helipontos na região. É motivante constatar que desafios como estes, justamente numa região do País tão movimentada, são todos superados a ponto de serem corriqueiros, parte da rotina. Assim o efetivo do SRPV-SP prossegue concretizando seu lema “Transmitimos confiança, vendemos certezas e produzimos segurança”. Em nossa próxima parada vamos falar do Departamento de Controle do Espaço Aéreo, este que em 2014 completa 13 anos de existência e de trabalho ininterrupto em prol da sociedade brasileira. Convido a todos para conhecerem os desafios recentemente vencidos e os que por ora se apresentam, ávidos para serem superados. Ânimo não falta e capacidade há de sobra. Atenção tripulação, preparar para decolagem!

A decisão é colaborativa C

hegamos a um ponto da nossa viagem que nos permite vislumbrar o seguinte cenário: a humanidade, eternamente em movimento, se desloca cada vez mais rápido e se ocupa cada vez mais do espaço onde nem mesmo as aves puderam um dia transitar. O Espaço Aéreo, hoje todo delimitado, é mais do que parte efetivamente integrante dos territórios nacionais. É um espaço que uma vez bem controlado, constitui a ratificação da soberania de um país; é um espaço que uma vez bem controlado, representa um amplo campo de atuação estratégica e comercial, impactando significativamente na economia nacional.

Voar é estreitar laços, é encurtar distâncias e ampliar horizontes. Incontáveis cidades, estados e até países pelo mundo a fora bem sabem disso e mantém suas economias com a devida exploração do turismo. Seguindo este raciocínio, não fica difícil chegar ao trabalho desenvolvido pelas empresas aéreas. Todas elas, na eterna busca por clientes, divulgam nas principais mídias suas tarifas competitivas e seus roteiros cada vez mais abrangentes. No entanto, é impossível pensar em linhas aéreas sem se questionar a respeito de como estas aeronaves transitam pelos céus e sobre como cada uma delibera sobre os horários dos seus voos, uma vez que todas estas companhias operam simultaneamente todos os dias do ano. Creio não ser mais uma surpresa o papel preponderante do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) neste contexto. É dele que parte o efetivo controle do espaço aéreo brasileiro que, através do trabalho árduo e ininterrupto de seus Controladores de Tráfego Aéreo, comunica-se com cada uma das aeronaves de todas as companhias que em nosso País possuem suas respectivas rotas. E o fluxo de movimento aéreo é mesmo colossal. Ainda que existam regiões onde ele é mais intenso, o Brasil inteiro é entrecortado pelas rotas aéreas. Para se ter uma ideia, recentes estatísticas apontam que por dia, somente na Região da América do Sul e do Caribe (conhecida como Região 99

 A decisão é colaborativa

CARSAM) ocorrem aproximadamente cinco mil movimentos aéreos. Isto nos faz avaliar como é complexa esta rede do transporte aéreo, que depende de uma infinidade de variáveis (tempo, clima, condições da pista e do pátio dos aeroportos, combustível...) que resultam num arranjo do espaço aéreo que torna o ato de voar seguro, rápido e eficiente. Quando mencionei a palavra “arranjo”, o fiz de maneira proposital, porque, afinal, embora cada país tenha seus próprios mecanismos de administração do fluxo de tráfego aéreo, há um formidável elenco de variáveis que na roda de um dia se apresentam e podem alterar quaisquer estimativas. O importante agora é destacar que qualquer ocorrência desfavorável ao longo de um determinado voo necessariamente provocará uma mudança no arranjo do espaço aéreo. À medida que o fluxo do tráfego no planeta cresceu – e vem crescendo vertiginosamente – a Organização da Aviação Civil Internacional (OACI), reconhecendo a complexa conjuntura, estabeleceu uma série de diretrizes aos seus países membros. Dentre elas estava o estudo da criação de grandes centros gestores da navegação aérea, sediados em cada região estratégica da Terra, para administrar os tais arranjos, de modo a permitir, com antecipações possíveis e desejáveis, conhecer onde, quando e como poderiam ocorrer gargalos no fluxo do tráfego. Desta forma, tais Centros de Gerenciamento poderiam garantir aos operadores das aeronaves, aos gerentes de companhias aéreas, aos dirigentes operacionais dos aeroportos e, até mesmo, aos passageiros, que estes possam administrar suas equações de tempo em função de um evento inesperado, minimizando os transtornos. E, mais uma vez, saímos na frente.

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O Brasil apresentou-se à OACI como tendo condições de acompanhar os movimentos da porção sul-americana desse chamado Grande Centro Gestor Regional. Foi no final da década de 90, mais precisamente em 1998, que surgiu no nosso cenário a concepção do Centro de Gerenciamento de Navegação Aérea (CGNA), cuja futura implantação ficou sob a orientação e supervisão do DECEA. No cenário mundial há outros Centros com a mesma missão e a mesma estrutura do nosso - nos EUA, na União Européia, na Rússia, no Japão e na Austrália. Para que todos possam entender melhor, podemos dizer que o CGNA é um olho gigantesco e muito maior do que aqueles outros que fazem o controle do tráfego aéreo, porque gerencia a navegação aérea em todo o continente sulamericano e inteira-se com os demais centros de outras regiões na sugestão de rearranjos globalizados. Se alguém se lembra dos conceitos de globalização, de Aldeia Global e outros termos afins, vai constatar que a aviação é um destes elementos preponderantes neste processo de “encolhimento” da Terra e que um gerenciamento do espaço aéreo nestas proporções, não é uma tarefa trivial. A ideia de continuidade e de elos de uma mesma corrente nos faz compreender que gerenciar o espaço aéreo brasileiro sem olhar para o mundo que o circunda é uma limitação perigosa. O que se sucede em nosso território é uma cópia micro do que se sucede em escala global. E isso se evidencia quando analisamos os voos internacionais. Quem se recorda da nuvem de cinzas causada pela erupção do vulcão Grimsvotn na Islândia (Europa), vai poder lembrar também dos impactos causados em todos os aeroportos do mundo, que tiveram não somente voos cancela-

Grupo de Trabalho para decisão colaborativa

dos, como também atrasos importantes e superlotação dos pátios. É o chamado Efeito Dominó. Diversas localidades da Europa, como a Irlanda, a Irlanda do Norte, a Escócia e partes do norte da Inglaterra ficaram cobertas pela nuvem de cinzas por dias. Foram milhares de voos cancelados e milhões de passageiros prejudicados. As perdas desta ocasião foram estimadas em 1,7 bilhão de dólares só para o setor de aviação (sem contar os setores comerciais diretamente e indiretamente dependentes do transporte aéreo na Europa)! Um verdadeiro caos aéreo!

Gerenciar os impactos nacionais causados pelo caos aéreo mundial é parte do cotidiano do Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea. O CGNA da América do Sul é no Brasil e do Brasil. Por mais esta maneira, nos engrandecemos politicamente no cenário da navegação aérea internacional. Inicialmente localizado em São José dos Campos (SP), hoje o CGNA está sediado no complexo do DECEA, no Rio de Janeiro e conta com um efetivo de mais de 130 servidores, entre civis e militares. Estruturado em 2001, o CGNA foi criado efetivamente pela Portaria nº

1003/GC3, de 31 de agosto de 2005, o CGNA é a mais recente das unidades do Departamento. A missão de estabelecer o Centro, visando garantir a suficiência e a qualidade dos serviços prestados no âmbito do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB) e dos elos afins, ficou a cargo da Comissão de Implantação do Sistema de Controle do Espaço Aéreo (CISCEA). Sua entrada em operação tornou realidade o gerenciamento do fluxo aéreo no Espaço Aéreo Brasileiro, modernizando o controle de tráfego aéreo nacional, facilitando o trabalho de pilotos e controladores de voo e proporcionando maior economia de combustível, sem perder de vista a segurança das operações aéreas. A estrutura funcional do CGNA subdivide-se nas esferas operacional, administrativa e técnica. A esfera operacional do órgão, responsável por suas atividades-fim, é centralizada por uma Célula de Coordenação e Decisão (DCC), responsável pelo planejamento e aplicação das medidas de gerenciamento de fluxo de tráfego aéreo em determinadas porções do espaço. Com certa antecedência, ao tomar conhecimento das intenções de voo e for percebido um desbalanceamento entre a demanda e a capacidade, o CGNA, por meio da Célula de Coordenação e Decisão, deve implantar as medidas cabíveis, evitando, com isto, a aplicação do controle de fluxo pelos órgãos de controle. Cada Unidade do DECEA e das Células de Gerenciamento de Fluxo (FMC), responsáveis pelo apoio ao Órgão de Controle de Tráfego Aéreo (ATC), encaminham ao CGNA as informações coletadas de onde estejam fisicamente situadas, abastecendo-o, com antecedência de 12 horas. Tais informações referem-se às aná-

lises de demanda. As Unidades e Células de Gerenciamento de Fluxo são responsáveis também por coordenar localmente as aplicações das medidas táticas de gerenciamento de fluxo. Mediante o envio de relatórios diários de atividade, as FMC remetem ao Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea informações específicas setoriais que apoiarão a tomada de decisão colaborativa. As FMC encontram-se ativadas nos Centros de Controle de Área (ACC) de Brasília e Curitiba e nos Controles de Aproximação (APP) de Belo Horizonte, Rio de Janeiro e São Paulo. A Célula de Coordenação e Decisão, em colaboração com os usuários, determina um padrão operacional a ser praticado em determinadas regiões durante um limitado período de tempo. A aplicação das medidas de gerenciamento pode ocorrer em três fases: Fase Estratégica: ocorre até um dia antes do voo e as medidas são diretamente aplicadas pela DCC; Fase Pré-tática: pode ocorrer desde 24 horas até seis horas antes do voo e as medidas são aplicadas tanto pelas DCC, quanto pelas FMC; e Fase Tática: ocorre desde seis horas até a operação considerada e as medidas são aplicadas pelas FMC e pelos órgãos ATC. Vale ressaltar que para a análise e o consequente parecer de fluxo de tráfego aéreo, todas as intenções de voos planejadas – passíveis de concessão ou autorização da Agência Nacional de Aviação Civil – devem ser encaminhadas ao CGNA. Este, por sua vez, após o devido processamento, emitirá e enviará o parecer à Agencia. Divisões especializadas do CGNA atuam nas atividades relacionadas às suas respectivas áreas, demandadas pela Célula de Coordenação. Vamos a elas:

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 A decisão é colaborativa

• Unidade de Gerenciamento de Fluxo de Tráfego Aéreo (ATFMU) Tem por missão buscar a otimização do fluxo de tráfego aéreo, visando ao balanceamento entre a demanda e as capacidades das infraestruturas aeronáutica e aeroportuária instaladas no Brasil. • Unidade de Gerenciamento do Espaço Aéreo (ASMU) Objetiva o uso flexível do espaço aéreo, a geração de relatórios de análise das propostas de procedimentos de navegação para operação de aeronaves em Áreas de Controle Terminal (TMA, da sigla em inglês para Terminal Control Area) e em Rota e o fornecimento de indicadores para a determinação das capacidades de Controle de Tráfego Aéreo e de pistas, bem como suas reduções devido ao impacto de degradações, inoperâncias ou indisponibilidades da infraestrutura aeroportuária ou aeronáutica. • Unidade de Monitoração da Operacionalidade do Sistema (MOSU) É responsável pelo monitoramento dos elementos das infraestruturas aeronáutica e aeroportuária e acompanha a evolução de fenômenos meteorológicos, efetuando a monitoração dos níveis de segurança das operações, nas distintas porções do espaço aéreo. • Unidade de Utilidades do Sistema (UTILU) É ela que proporciona meios e facilidades que constituam requisitos para as atividades operacionais das demais unidades do CGNA, bem como permite a obtenção de subprodutos para outros fins da navegação aérea. O Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea trabalha diuturnamente e ininterruptamente na monitoração das operações aéreas, nas indicações de gargalos, nos registros dos dados de

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interesse, na geração de indicadores e na concessão dos Horários de Transporte (HOTRAN), visando à qualidade dos serviços prestados pelo SISCEAB, cujas maiores beneficiárias são as empresas aéreas, os passageiros e a aviação geral. Evidente está que o crescimento da atividade aeronáutica em nosso País demanda uma reação rápida e precisa, com respostas adequadas. O CGNA, sem dúvida, está voltado para as tempestivas e rotineiras análises de demanda e capacidade, entre outras funções.

Prontos para a ação Um dos grandes desafios do CGNA consiste, atualmente, em assegurar que o gerenciamento de tráfego aéreo acomode a demanda até os seus limites máximos, de maneira segura, econômica e eficiente. O volume do fluxo de voos e o número maior de passageiros justificam um olhar cada vez mais atento e uma pronta-resposta cada vez mais segura e eficiente. E a conjuntura se intensifica quando a responsabilidade aumenta, como é o caso dos grandes eventos. Em 2013 sediamos

a Copa das Confederações e a Jornada Mundial da Juventude, eventos internacionais que impactaram significantemente nas demandas de tráfego aéreo. E justamente por conta do minucioso planejamento seguido à risca, o sucesso foi garantido. Neste ano de 2014 nosso País foi o palco da Copa do Mundo da FIFA com igual profissionalismo e em 2016, será a vez de receber o mundo para as Olimpíadas. Fica até fácil imaginar como a infraestrutura aeroportuária e de Gerenciamento da Navegação Aérea foram altamente exigidas no que se refere tanto ao fluxo das atividades rotineiras, quanto à seguranças de todas as operações. E a conjuntura se intensifica quando a responsabilidade aumenta. Em 2014 sediaremos a Copa do Mundo e em 2016, será a vez de receber o mundo para as Olimpíadas. Fica até fácil imaginar como a infraestrutura aeroportuária e de Gerenciamento da Navegação Aérea serão altamente exigidas no que se refere tanto ao fluxo das atividades rotineiras, quanto à seguranças de todas as operações.

O suporte Syncromax A maximização da eficiência do SISCEAB, a redução dos atrasos nos voos e a diminuição do custo operacional das empresas que trafegam no espaço aéreo brasileiro são possíveis por conta da utilização de um sistema automatizado criado pela Fundação Atech para dar suporte aos processos de gestão de fluxo de tráfego aéreo no Brasil: o Syncromax. Este Sistema integra os dados dos detentores de informações relevantes para o setor aeronáutico – voos regulares, aeroportos, órgãos de controle e institutos de meteorologia, entre outros – em uma base de dados e os disponibiliza por meio de diversos aplicativos e interfaces para os gestores que operam o Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea. A possibilidade de acessar e analisar esses dados em tempo real permite ao CGNA o acompanhamento constante do cenário de tráfego aéreo civil, capacitando-o a antecipar as demandas futuras e propor ações. Assim, os objetivos principais do uso do Syncromax são garantir que

as aeronaves cumpram sues horários de partida e chegada e voem no seu perfil ótimo, sem desperdício de combustível, assegurando o uso máximo da capacidade da infraestrutura aeronáutica e o melhor aproveitamento do espaço aéreo brasileiro, dentro dos padrões internacionais de segurança de voo. Em caso de crises, o CGNA fornece aos órgãos competentes as informações e os meios necessários para que decisões sejam tomadas com o maior grau de precisão possível. E esta comunicação vital para todo o processo de Gerenciamento se dá por conta do trabalho conjunto do Centro diretamente em contato com representantes da ANAC e das principais companhias aéreas que trafegam pelo País. Todos trabalham juntos e deliberam na Sala de Decisões Colaborativas do CGNA. É nesta análise e troca de informações em tempo real que a segurança e a fluidez do gerenciamento de tráfego aéreo são garantidas. A atuação do CGNA é decisiva para que o Brasil responda com eficácia ao aumento da demanda por serviços

aeronáuticos, seguindo tendência semelhante em todo o mundo. O Syncromax é capaz de disponibilizar, ainda, os recursos necessários para a tomada de decisão pelos operadores, que poderão, assim, implementar um abrangente leque de medidas para atender cenários estratégicos, táticos e operacionais. Desta forma, são colocadas à disposição do CGNA informações seguras e precisas, em formato gráfico, sobre: • desequilíbrio entre a capacidade e as demandas de utilização do espaço aéreo, dos serviços de controle de trafego aéreo e dos aeroportos; • dados de planos de voo para fins de planejamento estratégico; e • processamento centralizado de planos de voo e distribuição aos centros de controle regionais. Também são disponibilizados dados sobre condições meteorológicas e informações aeronáuticas e, ainda, dados em tempo real sobre o cenário do espaço aéreo proveniente de radares e de sistemas ADS (automático e autônomo de indicação de posição fornecido pelas aeronaves em voo). A integração dessas informações é o cerne do conhecimento trazido ao operador para apoiar as decisões de ativar procedimentos ou medidas de regulação mais adequadas para cada situação. Gerenciar a navegação aérea é bem mais que lidar com aeronaves, rotas, posicionamento e fluxos. É gerenciar vidas. É por estas vidas – nossas vidas – que o efetivo deste Centro presta serviço. E não faltam atividades, não faltam impasses a serem resolvidos e não faltam decisões, de forma colaborativa, a serem tomadas. Como bem diz seu lema, o CGNA é uma unidade “nascida para ser grande”! 103

O DECEA hoje Não é exagero falar que, para maioria das pessoas, a Força Aérea Brasileira se faz representar pela Defesa Aérea e pelo Controle de Tráfego Aéreo.

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e por um lado temos a plena consciência de que as atividades são muito mais abrangentes, envolvendo Operações Aéreas (Comando-Geral de Operações Aéreas - COMGAR), apoio (Comando-Geral de Apoio - COMGAP), gerenciamento de pessoas (Comando-Geral do Pessoal - COMGEP), tecnologia (Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial - DCTA), ensino (Departamento de Ensino - DEPENS) e finanças (Secretaria de Economia e Finanças da Aeronáutica - SEFA), por outro, em muito nos orgulhamos em sermos reconhecidos pela sociedade. E este reconhecimento é ainda mais valioso quando se trata de um trabalho dinâmico, que está em constantes modernizações para manter-se – com vem se mantendo – na vanguarda da aviação mundial.

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 O DECEA hoje

Voar no Brasil é seguro Foi no primeiro semestre de 2009 (de 4 a 15 de maio) que uma equipe de nove inspetores da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI) realizou, como parte do cronograma do Programa de Auditorias, a auditoria no Sistema de Aviação Civil Brasileiro, conforme estabelecido previamente entre a Organização e o Governo Brasileiro, através do Ministério da Defesa do Brasil. Ainda em 2006, antes mesmo da confirmação da data da auditoria, o DECEA iniciou o desenvolvimento de ações preparatórias, com a criação de um grupo de trabalho, seguidas por uma primeira auditoria interna realizada pelos próprios técnicos dos diversos setores do órgão que faziam uso do mesmo protocolo que viria a ser empregado pelos auditores da OACI. Como resultado, o DECEA teve 95% de aprovação das normas da Convenção de Chicago, que compõem o documento que rege toda a malha aeroviária mundial. De acordo com o pronunciamento do Diretor-Geral, Tenente-Brigadeiro-do-Ar Ramon Borges Cardoso, “tal resultado reflete em números aquilo que nosso efetivo concretiza através do constante trabalho repleto de dedicação, responsabilidade, com- prom e t i m e nt o e qualidade tecnológica e profissional”. Valéria Rossi, em seu livro “Destino: soberania – o domínio brasileiro da tecnologia no tráfego aéreo”, comenta que, “para a hierarquia da especialidade, o sistema de tráfego aéreo brasileiro segue considerado modelo para o mundo, equiparado aos utilizados em países da Europa e dos EUA – detento-

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res da maior concentração de tráfego no planeta”. Criada em 1944 pela famosa Convenção de Chicago e com sede em Montreal, no Canadá, a OACI determina as diretrizes para os serviços de tráfego aéreo na aviação civil mundial. Estas diretrizes são definidas em Assembleias constituídas por representantes dos países signatários – aproximadamente 200 – divididos em três grandes grupos. O Brasil, desde a criação da OACI, faz parte do grupo de elite, o Grupo I, e sua participação e permanência se dá por meio de votação. Segundo publicado no livro de Valéria, “na última reunião foi confirmado, com 147 votos sobre um total de 167 possíveis”. “O País também é atuante no Conselho da OACI”, prossegue Valéria, “mais que símbolo de status, essas cadeiras permitem uma atuação direta na elaboração de padrões e regulamentos internacionais para a aviação”. Desde o ano de 1995, a OACI realiza auditorias nos países signatários com o intuito de promover a elevação dos níveis da segurança da aviação civil, instituindo, a partir de 1999, o Programa Universal de Auditorias de Supervisão da Segurança Operacional (USOAP, da sigla para o inglês Universal Safety

Oversight Audit Programme). Todos os relatórios finais das auditorias deixaram de ter tratamento confidencial e passaram a ser de conhecimento público, o que ratifica a transparêcia de todo o processo, aumentando, por consequência, sua credibilidade. Através dos quesitos auditados, a OACI pode verificar a capacidade do Estado em realizar a vigilância da segurança operacional sobre os serviços prestados aos usuários do sistema de aviação civil, bem como o estágio da implementação das Normas e Métodos Recomendados de relevância para a segurança operacional e das orientações técnicas (regulamentações) e de práticas relativas à segurança da aviação. De um total de 213 perguntas que compõem o Protocolo de Auditoria da área de Serviços de Navegação Aérea, foram identificadas apenas 11 condições não-satisfatórias, que geraram três recomendações da OACI para o DECEA. No Canadá, foram 8, nos Estados Unidos foram 30 e, na Alemanha, 18. Assim, o grau de conformidade do Brasil, na área ANS, foi de 95%. Seguem-se, abaixo, alguns resultados aproximados do grau de conformidade em relação às provisões da OACI na área ANS, com base nos dados existentes no sítio público da citada Organização:

Canadá: 96% BRASIL: 95% Alemanha: 92% França: 87% Estados Unidos: 86% Austrália: 85% África do Sul: 82% Nova Zelândia: 78% Índia: 67%

O DECEA somos nós Somos mais de 11 mil pessoas, entre civis e militares, que se dedicam ininterruptamente à missão de planejar, gerenciar e controlar todas as atividades relacionadas à segurança da navegação aérea, ao controle do espaço aéreo, às telecomunicações aeronáuticas e à tecnologia da informação. Na figura de Órgão Central do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB), compete ao DECEA planejar e aprovar a implementação de órgãos, equipamentos e sistemas, bem como controlar e supervisionar técnica e operacionalmente as organizações, subordinadas ou não, encarregadas das atividades relacionadas a este grande e complexo Sistema. Dentro da hierarquia administrativa, somos uma organização governamental subordinada ao Comando da Aeronáutica e, por extensão, ao Ministério da Defesa. Em nossa estrutura dispomos de recursos humanos de altíssima qualidade, equipamentos de tecnologia de ponta, meios acessórios e infraestrutura, todos distribuídos por todo nosso território nacional. E todo este manancial se aplica nos dois grandes universos de atuação deste nosso Sistema Integrado: de Defesa Aérea e de Controle de Tráfego Aéreo. Como bem vimos ao longo do capítulo sobre os Centros Integrados de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA), o DECEA tem papel preponderante no contexto do Controle do Espaço Aéreo Mundial no que diz respeito à garantia da soberania nacional através da Força Aérea Brasileira (FAB). Nosso Brasil, país continental, cresce em muito quando se vê pelo prisma do espaço aéreo. Refiro-me aqui à nossa área de responsabilidade, a FIR.

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 O DECEA hoje

Somamos 8,5 milhões de km² de espaço soberano, debruçados sobre o Oceano Atlântico, como uma imensa porta que se abre aos continentes Africano e Europeu e ao Oriente Médio a partir da América do Sul. Esta posição geoestratégica lega ao Brasil um papel de relevante destaque no transporte aéreo global. Sediado na cidade do Rio de Janeiro, o Departamento de Controle do Espaço Aéreo se faz presente por todo o território nacional através das suas 14 Organizações Militares subordinadas que pudemos conhecer ao longo desta publicação. Em sua sede, estão a Diretoria-Geral, a Vice-Diretoria, suas respectivas Assessorias e seus Gabinetes e os três Subdepartamentos - Administrativo (SDAD), Técnico (SDTE) e Operacional (SDOP). Cabe aos Subdepartamentos a supervisão, a normatização e o gerenciamento de todas as atividades e de todas as organizações militares relacionadas às suas respectivas especialidades. Vinculadas à Direção-Geral, estão sete divisões que prestam assessoria ao DGCEA. São elas: • Assessoria de Segurança no Controle do Espaço Aéreo (ASEGCEA); • Assessoria de Comunicação Social (ASCOM); • Assessoria Jurídica (AJUR); • Assessoria de Controle Interno (ACI); • Seção de Inteligência (SINT); • Secretaria (SECDGCEA); • Gabinete (GAB). A Vice-Diretoria (VICEA) tem por missão coordenar as atividades de planejamento do DECEA, a gestão orçamentária, o relacionamento com instituições internacionais e o setor de Tarifas de Navegação Aérea.Uma vez apresentada a estrutura do Departamento, passamos agora a falar sobre pontos da maior relevância para o cumprimento da nossa missão.

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Espaço Aéreo Neste quesito, o DECEA engloba três grandes Sistemas: • Sistema de Proteção ao Voo (SPV); • Sistema de Telecomunicações do Comando da Aeronáutica (STCA); e • Sistema de Busca e Salvamento (SISSAR). Nosso Departamento é a única instituição brasileira detentora da expertise e da tecnologia necessárias e indispensáveis para a execução dos complexos procedimentos relacionados ao controle, à defesa e à manutenção permanente da soberania do nosso espaço aéreo.

Gerenciamento do Tráfego Aéreo Como vimos ao longo desta edição, o principal objetivo do Gerenciamento do Tráfego Aéreo é garantir voos seguros, regulares e eficazes, respeitando as condições meteorológicas reinantes e as limitações operacionais da aeronave. Devemos sempre ter em mente que, em nosso espaço aéreo, diversos eventos ocorrem simultaneamente e demandam, todos eles, atenção máxima para sua gestão. Destacam-se, neste contexto, os voos comerciais, voos militares, ensaios de voo, lançamentos de sondas e foguetes, voos de asa-delta, salto de pára-quedas, treinamento de tiros antiaéreos, entre tantos outros. E para garantir a convivência segura desses eventos, visando a estabelecer estruturas, procedimentos e regras de utilização do espaço aéreo, deve se levar em considerações uma série de dados, tais como a demanda de tráfego aéreo (atual e futura) e a topografia e a infraestrutura instalada. Com base na análise destes dados coletados são estabelecidas uma série de ações, medidas e contexto. Por exemplo: • As ações adequadas para cada seg-

mento do espaço aéreo; • As estruturas para o uso eficaz do espaço aéreo – aerovias, procedimentos de subida e descida, delimitação de áreas condicionadas que restringem, proíbem ou alertam sobre possíveis perigos aos aeronavegantes; • As necessidades operacionais que irão balizar as diversas concepções de empreendimentos para a implantação de órgãos de controle do trafego aéreo, equipamentos-radar, auxílios à navegação aérea, equipamentos de telecomunicação, bem como o dimensionamento de pessoal operacional, dentre outros; e • Os espaços onde os controladores de tráfego poderão prover a separação das aeronaves. Diante da complexa estrutura, vale aprofundar nosso olhar e conhecer os três segmentos altamente especializados que compõem o Gerenciamento de Tráfego Aéreo.

O Gerenciamento do Espaço Aéreo As ações desse segmento buscam o uso flexível dos espaços aéreos, objetivando aumentar a capacidade, a eficiência e a flexibilidade das operações aeronáuticas. Para tanto, existem três conceitos específicos que permitem a organização do espaço aéreo a ser gerenciado: Espaço Aéreo Controlado, onde todos os movimentos aéreos são controlados por um órgão de tráfego aéreo (são estabelecidos pelas Aerovias, as Áreas de Controle e as Zonas de Controle); Espaço Aéreo Não-Controlado, onde as aeronaves voam em ambientes onde não existe a prestação do serviço de controle de tráfego aéreo e estão sujeitas às regras do ar (aqui são fornecidos aos pilotos somente os serviços de informação de voo e de alerta); e Espaço Aéreo Condicionado, onde atividades específicas são realizadas

sem permitirem a aplicação dos serviços de tráfego aéreo.

• O Gerenciamento de Fluxo de Tráfego Aéreo Consiste em adotar ações necessárias, levando-se em conta três fases de planejamento: a estratégica, a pré-tatica e a de operações táticas. Vimos como funciona cada fase destas quando falamos sobre o Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea (CGNA).

• Serviço de Tráfego Aéreo É aqui que encontramos a interrelação entre o operador de um órgão de tráfego aéreo e o piloto da aeronave. Esta troca de informações se dá por meio de recursos de comunicação, possibilitando que os objetivos sejam não só entendidos, como, principalmente, atendidos. É o nível da complexidade do cenário de tráfego aéreo que determina o tipo de serviço a ser oferecido. A troca de dados entre pilotos e controladores é feita por meio de ex-

Fachada do prédio do DECEA, no Rio de Janeiro

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 O DECEA hoje

pressões padronizadas (a chamada fraseologia aeronáutica) e tem como principal objetivo o entendimento mútuo, por meio de breves contatos. Como vimos no capítulo sobre Proteção ao Voo, sempre que for necessário soletrar uma palavra, matrícula ou sigla, é usado o Alfabeto Fonético, conhecido e usado internacionalmente.

Meteorologia Aeronáutica Informação é poder. É ela que permitirá a compreensão das conjunturas para a correta tomada de decisões. Ao estruturar um plano de voo, uma série de informações é imprescindível. Uma delas diz respeito à Meteorologia. A informação meteorológica é mesmo vital para a segurança das operações aéreas, contribuindo para o conforto dos passageiros e facilitando o estabelecimento de rotas mais rápidas, econômicas e de voos regulares. Cada vez mais, além da segurança, busca-se um melhor aproveitamento do espaço aéreo, e, nesse contexto, as in-

Usuário acessando o Serviço AIS-Web 110

formações meteorológicas são decisivas. Todos se beneficiam das informações meteorológicas – pilotos (civis e militares), Torre de Controle (TWR), Centros de Controle de Aproximação (APP) e de Área (ACC). Instrumentos e equipamentos de observação meteorológicos modernos e atualizados, bem como prognósticos meteorológicos cada vez mais confiáveis, desempenham um papel de vital importância operacional. No DECEA a atividade de Meteorologia Aeronáutica dispõe de uma série de estruturas que atuam tanto na coleta, quanto na divulgação dos dados através da Rede de Telecomunicações Fixas Aeronáuticas (AFTN) e do site de Meteorologia Aeronáutica (REDEMET). Não podemos deixar de citar os Bancos de Dados Meteorológicos, que disponibilizam aos usuários boletins de rotina nacionais e internacionais (METAR, TAF, SPECI, SIGMET), sumários climatológicos dos diversos aeródromos do Brasil e dados estatísticos aplicáveis à aviação, bem como aos planejamentos estratégicos, técnicos e operacionais.

Informação AIS O Serviço de Informação Aeronáutica (AIS, da sigla em inglês para Aeronautical Information Service) é o conjunto de atividades executadas com o objetivo de gerar, coletar, processar e divulgar as informações necessárias à segurança, à regularidade e à eficiência da navegação aérea. Sua principal meta é dispor aos seus usuários toda a informação para o planejamento e a execução de um voo seguro. Há uma característica muito singular do profissional especialista em AIS: ele é o primeiro contato do usuário com o Sistema de Controle do Espaço Aéreo. É justamente por intermédio dele que o usuário recebe a informação aeronáutica necessária ao desempenho de sua atividade específica. O DECEA disponibiliza as informações AIS, em tempo real, através da Internet no endereço eletrônico: www.aisweb.aer.mil.br.

Telecomunicações A prestação dos serviços de controle de tráfego aéreo é fortemente apoiada no uso de comunicações. As comunicações entre os controladores de tráfego aéreo e os pilotos, por exemplo, devem transcorrer de forma clara e objetiva. Em geral, as comunicações são usadas para conceder autorizações, realizar a vigilância aérea, fornecer dados de apoio ao voo, entre outros. Não devemos nos esquecer que a comunicação entre os próprios órgãos de controle é fundamental para o adequado gerenciamento do espaço aéreo e do controle de tráfego das aeronaves que cruzam nossos céus. A infraestrutura de telecomunicações envolve o Serviço Móvel Aeronáutico (SMA), entre controladores e pilotos; o Serviço Fixo Aeronáutico (SFA), entre os diferentes órgãos de controle e a Rede Internacional para Comunicação (AFTN- Aeronautical Fixed Telecommunications Network).

Organizações do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro

CINDACTAI I CINDACTA

Primeiro Centro Integrado Primeiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo vigilância e o controle da circulação deExerce DefesaaAérea e Controle de Tráfego Aéreo aérea geral na sua área de responsabilidade: a região central do Brasil.

CINDACTA CINDACTAIIII

Segundo Centro Integrado Segundo Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo vigilância e o controle da circulação deExerce DefesaaAérea e Controle de Tráfego Aéreo aérea geral na área definida como de sua responsabilidade, notadamente o Sul do País.

CINDACTAIIIIII CINDACTA

Terceiro Centro Integrado Terceiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo vigilância e o controle da circulação deExerce DefesaaAérea e Controle de Tráfego Aéreo aérea geral de uma região que abrange o Nordeste do País e uma extensa área do Oceano Atlântico.

CINDACTAIVIV CINDACTA

Quarto Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo Quarto Centro Integrado vigilância e o controle da circulação deExerce DefesaaAérea e Controle de Tráfego Aéreo aérea geral na área definida como de sua responsabilidade: as imediações da região amazônica.

CISCEA CISCEA

Comissão de Implantação do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Comissão de Implantação atualiza e revitaliza doPlaneja, Sistemaimplanta, de Controle do Espaço Aéreoos ativos de vigilância e controle do espaço aéreo em todo o Brasil.

ICEA ICEA

Instituto de Controle do Espaço Aéreo Instituto de Controle doResponsável Espaço Aéreopelas atividades de ensino e pesquisa que dão apoio à formação e à capacitação dos recursos humanos do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro.

PAME-RJ PAME-RJ

Parque de Material de Eletrônica da Aeronáutica do Rio de Janeiro Parque de Material de Eletrônica no suporte logístico e de manutenção do Sistema de Controle do Espaço Aéreo daAtua Aeronáutica do Rio de Janeiro Brasileiro.

SRPV-SP SRPV-SP

Serviço Regional de Proteção ao Voo ao Voo de São de Paulo Serviço Regional de Proteção os serviços de controle de espaço aéreo nas áreas definidas como de sua responsabilidade, deProvê São Paulo notadamente o eixo Rio-São Paulo.

CGNA CGNA

Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea Centro de Gerenciamento Assegura o balanceamento entre a capacidade de atendimento do Sistema de Controle do da Navegação Aérea Espaço Aéreo Brasileiro e a demanda dos movimentos aéreos do País.

GEIV GEIV

Grupo Especial de Inspeção em Voo Grupo Especial e inspeciona deAfere Inspeção em Voo todos os equipamentos de auxílio à navegação aérea verificando a operacionalidade do SISCEAB como um todo.

GCC 1º1º GCC

Primeiro Grupo de Comunicações e Controle Primeiro Grupo os meios transportáveis deProvê Comunicações e Controle de comunicação, controle e alarme aéreo nos locais desprovidos destes ou com instalações fixas insuficientes para atender às demandas operacionais.

ICA ICA

Instituto de Cartografia Aeronáutica Instituto de Cartografia Planeja, gerencia, controla e executa as atividades relativas à Cartografia Aeronáutica. Aeronáutica JJAER Junta de Julgamento da Aeronáutica

Apura, julga, aplica penalidades e adota providências administrativas no que tange às infrações ao Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro.

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Auditoria da OACI no Brasil: Resultados e reconhecimento Reconhecimento. Essa é uma expressão que abrange pelo menos dois significados gigantescos para cada um de nós. O primeiro aspecto é ter o olhar justo de alguém com base em dados concretos. A partir de fatos e serviços realizados, ser distinguido pela forma com que faz. Pela capacitação, suor e ideais doados. O segundo significado é tão importante quanto. É o reconhecimento que temos de nós mesmos. Como nós nos enxergamos, nesse caso, profissionalmente. Após auditoria da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), as conclusões são de que o Brasil está em um patamar elevadíssimo, com resultados superiores a diversos países desenvolvidos em relação aos indicadores do tráfego aéreo civil. São os resultados do esforço de todos os que vestem essa farda azul e atuam para que os sistemas ligados à aviação civil sejam motivo de honra e orgulho para este País de dimensões continentais. Antes de tratar de detalhes da inspeção realizada pela OACI, dirijo-me neste momento para parabenizá-los e pedir também a cada um que tenha ciência do valor dos seus serviços e reconheça-se como partícipe dessa grande vitória. Este modelo de auditoria foi criado em 1998 e faz parte do Projeto Universal de Auditorias de Supervisão da Segurança Operacional da OACI. Até março deste ano, 124 países foram auditados. O objetivo dessa auditoria foi avaliar se o Brasil colocou em prática as normas e recomendações da OACI, bem como verificar a capacidade do Estado Brasileiro de efetuar a vigilância da segurança operacional das atividades da aviação civil. No que concerne aos Serviços de Navegação Aérea (ANS), sob a responsabilidade do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), as conclusões dos auditores indicam que o nível de conformidade do Brasil atingiu o patamar de 95%, resultado superior ao de países como Estados Unidos, França, Alemanha, Itália e Austrália. Os 5% de não-conformidades decorrentes da auditoria nos Serviços de Navegação Aérea (ANS) geraram três recomendações para o DECEA. A primeira refere-se ao Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional (SMS), uma

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sistemática de prevenção de acidentes a ser implantado pelos órgãos prestadores de serviço, recentemente preconizado pela OACI, e que tem sido motivo de não-conformidades em quase todos os países auditados. A segunda diz respeito à qualificação na língua inglesa para operadores de Busca e Salvamento (SAR) em nível semelhante ao exigido para controladores de tráfego aéreo, cujo plano apresentado pelo Brasil e já aprovado pela OACI, prevê alcançar esse nível em 2011. O último item observado foi o Controle de Qualidade do Serviço de Informação Aeronáutica (AIS), um programa cuja implementação no Brasil se encontra na fase final. Nessa meta de reconhecer e se reconhecer, buscamos a cada dia de trabalho a perfeição, redobrando esforços para eliminar as poucas não-conformidades. Para isso, mais do que esforço e especialização, há ações concretas que vêm sendo reconhecidas também pelos organismos reconhecidos internacionalmente. Quando forem os senhores para os seus postos, onde quer que seja, saibam que são os grandes responsáveis pela Instituição ter credibilidade no Brasil e no mundo. Consequências diretas do nosso compromisso, evidentemente, resultados são fatos concretos. Ao pensarmos que tudo começou naquele dia em que resolvemos servir ao País, lembremo-nos de que nada pedimos em troca. Mas nos apraz ter ciência de que atingimos cotidianamente nossos objetivos. Isso preenche nosso coração de satisfação. Servir e se doar ao País. Eis o nosso compromisso e, também, o nosso maior reconhecimento. Parabéns ao DECEA e ao CENIPA. Parabéns à Força Aérea Brasileira

Trechos do documento ostensivo divulgado ao efetivo do Departamento de Controle do Espaço Aéreo pelo Comandante da Aeronáutica, Tenente-Brigadeiro-do-Ar Juniti Saito. Publicado no Boletim Periódico (BOLIMPE) nº 03/09 de 21 de maio de 2009.

O Futuro é agora! S

omos movidos por desafios e isso não é novidade. E quando se fala em futuro, na verdade se fala apenas em continuidade. Para o Departamento de Controle do Espaço Aéreo o futuro não é algo distante, inatingível. Algo que não se controla e que apenas se aguarda chegar. O futuro para o DECEA é material de trabalho do diaa-dia.

“Hoje, o Brasil encontra-se diante de novos desafios. O maior deles toma em consideração a crescente demanda pelo transporte aéreo. Nesse contexto, o Estado, em conjunto com a sociedade, deve buscar soluções para responder às necessidades desse crescimento, garantindo aos passageiros segurança, regularidade e pontualidade”. Assim declara o Ministro da Defesa, Nelson Jobim, na abertura do livro “Destino: Soberania”, de autoria dos pesquisadores Valéria Rossi e Aldrich Kanashiro, ambos da Fundação Atech. “Com sua vasta extensão territorial”, prossegue o Ministro Jobim, “é inegável a vocação brasileira para a aeronáutica e para o transporte aéreo. Para atender às novas exigências e acrescentar substantivas contribuições, é necessário querer e poder”. Era década de 1980 quando a Organização de Aviação Civil Internacional (OACI) já vislumbrava os cenários da aviação para o século XXI. E nesta análise prévia ficaram latentes as lacunas dos sistemas de navegação aérea existentes, que, da forma que se encontravam, não dariam conta da crescente demanda. Uma das primeiras medidas para sanar as deficiências detectadas foi tomada em 1983, com a criação do Comitê chamado Sistemas Futuros de Navegação Aérea (FANS). O Comitê tinha por missão estudar, identificar, analisar e avaliar as novas tecnologias e as iniciativas que pudessem

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 O Futuro é agora

Exemplo ilustrativo de um duto imaginário no qual a aeronave idealmente voa no procedimento RNP da Navegação Baseada em Performance

trazer soluções para a conjuntura, com o desenvolvimento progressivo e coordenado da navegação aérea. E foi justamente deste grupo de estudos que, em 1988, surgiu a Concepção dos Sistemas de Comunicações, Navegação e Vigilância (CNS). Ciente das discrepâncias do gerenciamento de tráfego aéreo entre os diversos países, a OACI estabeleceu, tempos depois, outro Comitê, este mais amplo, com a missão de desenvolver um plano de coordenação mundial para orientar estes novos conceitos e procedimentos. Surgia o Conceito de Comunicação Aeronáutica, Navegação e Vigilância / Gerenciamento de Tráfego Aéreo (CNS/ATM, da sigla em inglês para Communication/Navigation and Surveillance/Air Traffic Management), é o termo que melhor define o processo de modernização do Sistema de Controle do Espaço Aéreo numa escala global de atuação. Em 1991, o conceito CNS/ATM foi aprovado pela OACI na 10ª Conferência de Navegação, sendo, finalmente, oficializa-

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do. Todo esse processo, como vimos, visa atender à crescente demanda do fluxo de tráfego aéreo que se apresenta neste início do século XXI. Mais especificamente, trata-se de um Conceito Operacional (CONOPS) que tem fundamento na integração de tecnologias, processos e recursos humanos altamente especializados, todos voltados para prestar suporte à evolução contínua do transporte aéreo mundial de forma segura e eficiente. Para tanto, serão aplicados a tecnologia satelital, a comunicação digital e a gestão estratégica do tráfego aéreo. A implantação do CNS/ATM traz consigo um novo paradigma que se manifesta em todas as suas áreas de atuação. No que diz respeito à Comunicação Aeronáutica, a tecnologia digital e os comandos de dados passam a ser adotados em substituição ou complemento às comunicações por voz. Já na área de Navegação Aeronáutica, o uso intensivo da navegação baseada em satélites (GNSS – sigla para o inglês Global

Navigation Satellite Systems) vem para substituir progressivamente os sistemas terrestres para navegação em rota e aproximações. Como vimos ainda no capítulo sobre o Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea (CGNA), entra em vigor também a utilização do conceito de Navegação Baseada em Performance (PBN – Performance Based Navigation). Para a Vigilância Aérea será adotada a tecnologia ADS (Vigilância Dependente Automática) em substituição e/ou complemento ao sistema radar, bem como o recurso MLAT (Multilateração), que passará a ser empregado em substituição e/ou complemento do sistema Radar e ADS em ambiente operacional específico. Por fim, no quesito Controle e Gerenciamento de Tráfego Aéreo, o novo Conceito CNS/ATM alterará o conceito convencional de Controle de Tráfego Aéreo (ATC), essencialmente tático, para outro mais abrangente. Este processo pressupõe uma gestão estratégica do tráfego aéreo e de todos os recursos, iniciativas, softwares e tecnologias inteligentes que dele advém. De acordo com o Plano Global da OACI, a implementação será realizada em três fases. A saber: • Fase 1: Curto Prazo (até 2015) Evolução baseada nos meios atualmente existentes. • Fase 2: Médio Prazo (até 2020) Evolução baseada no conhecimento atual. • Fase 3: Longo Prazo (até 2025) Evolução baseada em performance, envolvendo a aplicação de procedimentos, processos e tecnologias ainda em desenvolvimento. Especificamente no Brasil, o processo de implantação obedece a um planejamento modular que atende a requisitos técnicos e operacionais próprios da nossa conjuntura e se dará igualmente em três fases.

“O Conceito Operacional tem fundamento em tecnologias, processos e recursos humanos altamente especializados” O planejamento e a execução das atividades tiveram início com a aplicação dos procedimentos, dos processos e das capacidades disponíveis. Num passo seguinte, os trabalhos se voltarão, em médio prazo, para os processos e capacidades emergentes. A Fase 3 está vinculada ao surgimento e ao amadurecimento de novas tecnologias e processos. Os futuros requisitos operacionais pautarão as medidas de implantação a serem adotas. Diversas medidas do Programa de Implementação ATM Nacional já vem sendo tomadas, tendo por motivação a identificação dos requisitos operacionais no Espaço Aéreo Brasileiro. Dentre as principais medidas estão: • A criação do CGNA; • A aplicação da tecnologia de Vigilância Aérea ADS-C no Centro de Controle de Área Atlântico (ACC-AO); • A implantação da Navegação Baseada em Performance (PBN) nas terminais de Recife e de Brasília;

• A instalação dos dispositivos que propiciam a aproximação de precisão por satélites, o GBAS (Sistema de Aumentação Baseado em Solo, em inglês Ground-Based Augmentation System), no Aeroporto Galeão, para a realização dos primeiros testes operacionais em 2011; • O início das pesquisas para a implementação do Sistema ADS-B (Vigilância Dependente Automática por Radiodifusão) nas operações Offshore da Bacia de Campos; e • Implantação da ferramenta de sequenciamento de aeronaves em Área Terminal (rota de chegada e aproximação). Com o intuito de integrar dados coletados por satélites e radares componentes do Sistema de Controle de Tráfego Aéreo Brasileiro, um novo software foi desenvolvido pela Fundação Atech. Com o propósito de melhorar os níveis de segurança operacional, o SAGITARIO (Sistema Avançado de Gerenciamento de Informações de Tráfego Aéreo e Relatórios de Interesse Operacional), que veio substituir os softwares X-4000, é capaz de processar dados de diversas fontes de captação e consolidá-los em uma única apresentação visual para o controlador de voo. A primeira Unidade do DECEA a ter o Sagitário implantado foi o Segundo Centro

Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA II), em Curitiba, seguido do Terceiro Centro, o CINDACTA III, sediado em Recife. Até o final de 2014 todos os Centos de Controle de Área de todos os CINDACTA estarão operando com a versão mais atualizada do SAGITARIO, a 2.1. Das inovações que este Sistema proporciona, estão a sobreposição de imagens meteorológicas sobre a imagem do setor de controle, a edição gráfica dos planos de voo sobre os mapas, possibilitando a remoção e o reposicionamento de pontos do plano. O Sagitário permite ainda que o controlador de tráfego aéreo possa executar todos os comandos e todas as coordena-

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 O Futuro é agora

ções que se façam necessárias por meio do mouse, reduzindo os comandos de teclado – o que permite maior concentração ao controlador – e diminuindo a fadiga do operador. Enfim, o Sistema Sagitário permite que o controlador tenha mais ferramentas à sua disposição. Dados, imagens, posicionamento, equipamentos de coleta, processamento, tratamento, armazenamento e divulgação. Como se vê, o bem mais precioso é mesmo a Informação. Quem está bem informado tem melhor poder de decisão. Quanto mais se sabe sobre algo, mais recursos se têm para gerenciar processos. No entanto, ter acesso à informação ainda não é o suficiente. Há que se saber gerenciar essa informação. Quem deve saber o quê; quando e onde se deve divulgar as informações; onde e por quanto tempo se deve armazená-las.

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E todo esse universo pertence à Segurança da Informação. Muitos trabalhos já foram realizados com o intuito de conscientizar os efetivos a respeito da importância do trato das informações. É mesmo uma questão de cultura organizacional. Outro universo que em muito se assemelha à Segurança da Informação é o da Segurança Operacional. Em novembro de 2001, durante a Convenção de Chicago, a OACI editou uma emenda no Anexo 11, referente aos Serviços de Tráfego Aéreo, segundo a qual solicitou um Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional (SGSO) pelos provedores de serviços de tráfego aéreo dos Estados Contratantes. Em 2006, foi publicada a primeira edição do Manual de Gerenciamento da Segurança Operacional através do MSSO – DOC 9859. De acordo com o referido Manual, o SGSO é “um método sistemático e integrado para o gerenciamento da Segurança

Operacional, que inclui a estrutura orgânica, as linhas de responsabilidade, as políticas e os procedimentos necessários para a manutenção da segurança operacional em um nível aceitável”. Os Conceitos Básicos do SGSO apontam que o foco das ações deve abarcar os riscos dos processos e seus possíveis impactos nas atividades críticas para a Segurança Operacional. Como bem se vê, esta cultura da Segurança Operacional é de suma importância para o controle do espaço aéreo e, por extensão, para a aviação brasileira. Atendendo às recomendações da OACI, bem como às orientações constantes no Programa de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos da Aviação Civil Brasileira, em 2009, o Departamento de Controle do Espaço Aéreo aprovou a implantação do SGSO em sua estrutura, através da Diretriz DCA 63-3/2009. Tal Diretriz tem por objetivo “estabelecer os requisitos mínimos dos Sistemas de

BIF

THE

Gerenciamento de Segurança Operacional (SGSO) previstos para os Provedores de Serviços de Navegação Aérea (PSNA)”. O foco de tais medidas está em que todas as atividades do SISCEAB sejam, conforme a Diretriz aprovada, “baseadas na destinação equilibrada de recursos e orientadas de forma a alcançar o mais alto nível de desempenho da Segurança Operacional, baseando-se no cumprimento das normas nacionais e internacionais”. Dentre os principais compromissos assumidos pelo DECEA no que diz respeito à Segurança Operacional é o estabelecimento e a implantação de processos de identificação de perigos e de gerenciamento de riscos. Trata-se da busca pela mitigação dos riscos relativos à prestação dos Serviços de Navegação Aérea (ANS) “a um nível tão baixo como seja razoavelmente praticável”. É no ato de analisar a conjuntura da segurança do Espaço Aéreo Brasileiro que reside a criação de indicadores que nortearão todo o trabalho. De acordo com a Assessoria de Segurança do Controle do Espaço Aéreo (ASEGCEA), Segurança Operacional é o estado no qual o risco de lesões a pessoas ou danos a bens ou ao meio ambiente se reduz e se mantém em níveis aceitáveis por meio de um processo contínuo de identificação de perigo e gerenciamento de risco. Dentro do Programa de Segurança Operacional (PSO), no que se refere às peculiaridades do Brasil, está o Programa de Segurança Operacional Específico (PSOE), NIF que abarca as diretrizes relativas à Agência Nacional de Aviação MAN Civil (ANAC) através do Programa de SeguFRK rança Aeroportuária (PSA) e o Comando da Aeronáutica (COMAER), através do DECEA e do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA). A meta deste PSO é a diminuição de 10% ao ano no número de incidentes de

tornar o futuro um presente satisfatório para todos.

tráfego aéreo ocorridos no ano anterior, calculado de acordo com os padrões internacionais, respaldando-se em indicadores que operam como balizas para o andamento do processo de implantação da Segurança Operacional. Voltando à importância vital da informação, a Comunicação será a ferramenta-chave para a manutenção da Cultura da Segurança Operacional. Gerar conhecimento é imprescindível. Precisamos saber onde estamos e para onde vamos, se desejamos ter um gerenciamento efetivo e consciente de atividades e, num plano maior, de uma organização por inteiro. A ideia é que a Segurança Operacional, com a identificação de perigos e com o gerenciamento de riscos, seja uma atividade intrínseca de todo e qualquer empreendimento dentre os Serviços de Navegação Aérea. Saber é poder. E esta viagem pela História do Controle do Espaço Aéreo Brasileiro nos deu, certamente, o poder da compreensão. Estudar atentamente o que se passou, tendo por base a perfeita noção do que se tem, é a forma mais segura para

Aviação Nacional com o CNS/ATM Muitos são os benefícios da aplicação do novo conceito. Dentre eles ressaltam-se: • O uso mais racional do espaço aéreo; • O aumento da eficiência do gerenciamento do tráfego aéreo; • A redução da emissão de gases nocivos na atmosfera e dos ruídos nas comunidades vizinhas aos aeródromos; • A significativa redução da carga de trabalho dos controladores e dos pilotos; • A otimização de custos para os provedores dos serviços de navegação aérea e para os operadores de aeronaves; • O melhor atendimento na prestação do transporte aéreo aos usuários; e • Os maiores investimentos em tecnologia de comunicações, segurança e vigilância.

BIF WER

NIF MAN

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Sistema de rotas orientadas por satélites: navegação ponto a ponto 117

Sob a proteção de BRASIL

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de lá da Constelação de Canis Major (Grande Cão)que a luz da estrela Sírius chega ao nosso céu. É a estrela mais brilhante da nossa abóboda celeste, podendo ser vista de qualquer ponto da Terra sendo que sua melhor observação se dá em meados de janeiro. Apesar da distância de 8,7 anos-luz, Sírius é uma das estrelas mais próximas do nosso planeta, ostentando valores que muito nos espantam: ela emite 23 vezes mais luz que o Sol e é 1,8 vezes maior do que ele. Sírius aparece com o nome de Sopdet – dado pelos egícios – nos mais antigos registros astronômicos de que se tem notícia. Ao longo do Império Médio os egípcios basearam seu calendário justamente no nascer de Sírius. Antigas moedas gregas datadas a partir do século III a.C. prestavam homenagem

à estrela. Era Sírius quem marcava a chegada do verão na Grécia. Ptolomeu de Alexandria, mapeando as estrelas, definiu Sírius como o local exato para o Meridiano Central da Terra. Guiar é mesmo a essência desta grande estrela. Quantos navegantes confiaram a ela suas vidas enquanto faziam suas longas travessias. E pelo que por ora se constata, Sírius prossegue reinando nos céus e guiando navegantes. Os aeronavegantes deste século XXI. Homenagem mais que bem-vinda, Sirius representa a modernidade do Gerenciamento do Espaço Aéreo no Brasil. Representa a nova Era das Comunicações via Satélite com a tramitação de dados digitais entre pilotos e controladores. Referência, tecnologia, modernidade e confiança. Isto é Sirius.

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 Sob a proteção de SIRIUS

Por meio do emprego de soluções de alta tecnologia, captação de recursos humanos e promoção da redução dos custos operacionais, o Programa Sirius estabelece a estratégia sustentável de evolução do Sistema de Gerenciamento de Tráfego Aéreo (ATM) do País. Preconizado pela Organização da Aviação Civil Internacional (OACI), o Plano de Navegação Aérea Global visa alcançar a harmonização mundial do Sistema de Navegação Aérea para a Aviação Civil. Atendendo às determinações da Organização, o Departamento de Controle do Espaço Aéreo elaborou e vem implementando o Plano Regional de Navegação Aérea – o Programa Sirius, que compreende 31 projetos, dentre os quais destacamos: • a implementação do Gerenciamento do Fluxo de Tráfego Aéreo no Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea (CGNA); • a melhoria dos Serviços de Navegação Aérea nas Bacias Petrolíferas; • a melhoria da consciência situacional com a automatização ATM (Gerenciamento de Tráfego Aéreo); e • a melhoria de qualidade e integridade dos dados de Informação Aeronáutica. A implementação gradual do Programa Sirius garantirá ao Brasil, num horizonte de curto, médio e longo prazo, o aumento

da capacidade operacional necessária em face às demandas provenientes do alto crescimento de tráfego aéreo previsto para as primeiras décadas do século XXI. Muitos são os benefícios já detectados com os recentres empreendimentos do Programa, tanto em âmbito doméstico, quanto internacional. Visível aos usuários do espaço aéreo brasileiro, a criação de novas rotas aéreas conceta aeroportos e cidades e reduz significativamente os percuroso voados através da aplicação do conceito de Navegação Baseada em Performance (PBN). No caso de voos transoceânicos, como os do corredor Europa – América do Sul, o Programa vem empregando sistemas de alta tecnologia para determinar a posição das aeronaves e aumentar a capacidade de comunicação por voz e por dados a partir do uso de satélites. São iniciativas que buscam aprimorar o intercâmbio de informações de caráter aeronáutico entre os pilotos e os controladores. Eficiência, segurança, economia e sustentabilidade são palavras de ordem que servem de força motriz para o Programa Sirius. Vejamos que outras vantagens foram agregadas em toda a Comunidade Aeronáutica:

Para as Operadoras de Aeronaves e Pilotos • maior equidade no acesso ao espaço aéreo; • melhor disponibilidade à informação oportuna e pertinente; • apoio e maior participação na adoção das decisões tomadas; e • redução de custos com as aeronaves.

Para os Provedores de Serviço de Navegação Aérea • maior volume de informação (dados em tempo real, dados sobre tendências e prognósticos do Sistema ATM) propiciada; • disponiblização de recursos automatizados para apio às tomadas de decisão; e • elevação da capacidade dos provedores de aumentar continuamente a qualidade dos serviços prestados a todos os operadores de aeronaves e seus pilotos.

Para as Autoridades Reguladoras

• abertura e maior robustez dos sistemas relacionados à segurança operacional; • maior facilidade para medir e supervisionar os níveis de segurança;

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Desenvolvimento, tais como universidades e fundações, visando a troca de conhecimento a cerca da Navegação Aérea e do Gerenciamento de Tráfego Aéreo Global.

Para os Passageiros

• maior segurança; • menor duração do tempo de voo; e • maior confiabilidade nos horários previstos para partidas e chegadas.

• maior facilidade em comparar e integrar os níveis de segurnaça operacional em escalas regional e mundial; e • maiores investimentos na área.

Para as Instituições de Pesquisa e Desenvolvimento

• intensificação do canal de comunicação com Instituições de Pesquisa e

Para o Meio Ambiente

• redução do impacto ambiental; • adoção de procedimentos de atenuação do ruído no entorno dos aeródromos nas fases de aproximação e decolagem; • redução de espera de aeronaves, tanto para a decolagem como para o pouso, através da realização de procedimentos de subidas e decidas contínuas; • adoção de rotas aéreas mais diretas; • utilização de altitudes de voo ideais; e • redução da emissão de gases poluentes em decorrência da implantação da PBN.

Em abril de 2014 entrou no ar o novo Portal do Programa Sirius na internet – www.decea.gov.br/sirius. Resultado de uma importante reformulação, o Portal desenvolvido pela Assessoria de Comunicação Social (ASCOM) do DECEA disponibiliza ao público as principais informações do Programa, as ações em andamento, o escopo de atuação de cada empreendimento, os benefícios de cada projeto e a base normativa. São também encontrados vídeos explicativos, glossário de termos, notícias publicadas nos portais do DECEA, bem como nas mídias nacionais e internacionais, além de um canal de comunicação direta com o usuário para envio de dúvidas, sugestões e comentários. Sintonizados com o futuro e com a tecnologia o DECEA, através do seu Programa Sirius, prossegue cumprindo sua missão e ratificando sua posição de destaque no cenário da aviação mundial.

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Este céu que jamais se aquieta Quando foi a última vez que você olhou pro céu? Veja que não estou me referindo ao olhar en passant, aquele assim despretensioso de quem olha sem ver. Qual foi a última vez que você olhou pro céu? Lembrou? E a motivação? Foi para ver a lua, que de tão cheia, iluminava a noite feito farol? Ou terá sido para, junto ao seu filho, descobrir que forma tem as nuvens? Pode ter sido para ver se vai chover, pode ter sido para lançar uma prece ou um desejo, ou ainda pode ter sido para admirar a beleza infinda de um pôr-do-sol avermelhado que merecia até uma foto que o registrasse para a posteridade. O fato é que sempre tem – e sempre terá – alguém que olha para o céu. Como um visitante que diante de um quadro projeta seu significado, dando a este o valor final da obra, olhamos para o céu de formas tão distintas, que não seria insano afirmar que tem um céu para cada gente. É o céu que derrama em nós aquela paz própria do que é infinito e atemporal. É o céu que comporta estrelas. Das mais românticas, às que contam histórias de deuses e semideuses, passando pelas que, riscando o manto negro, levam desejos consigo. Estrelas que brilham um brilho antigo, de algo que já existiu e não mais está lá. Estrelas que norteiam navegantes, que nelas, numa relação de extrema confiança, depositam a segurança de suas vidas. É o céu do futuro que se faz presente a cada segundo. Céu de descobertas e desbravamentos. Céus que ligam terras. Céus que a gente olha e jura que só tem passarinho e pipa. E que quando passa um avião, de

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tão raro que é, nos faz rapidinho fazer um pedido. E como fazemos pedidos... Se a gente soubesse... Se soubesse dos aviões pequeninos, dos gigantescos, dos camuflados que nem uniforme do soldado e dos que fazem um barulho tão forte que quando passam mais perto fazem as janelas tremer... Se soubesse o que há para além das torres do aeroporto, aquelas que a gente tem certeza que controlam todos os aviões da partida ao destino... Se a gente soubesse das aerovias cortando o espaço com suas linhas precisamente invisíveis aos olhos nus... As mesmas linhas ora contínuas, ora pontilhadas, povoam os grandes mapas do tesouro da cartografia aérea. Ah, se soubéssemos... Veríamos que o futuro é uma comunhão sem fim, entre pessoas, máquinas, ciência, sonhos e ar. Muito ar. Que os ventos que sopram folhas de árvores, pipas e aviões prossigam soprando projetos. Prossigam levando este Brasil gigantesco para além das antenas e radares em solo, lançando mensagens no espaço sideral na certeza de que os equipamentos nele deixados as repliquem a quem interessar possa. Era da Informação, da Comunicação. Era do desbravamento do espaço onde as pátrias se unirão finalmente e inexoravelmente. E nesta corrida espacial, somos felizes testemunhas do trabalho árduo e ininterrupto de homens e mulheres, civis e militares, que, ao longo dos dez últimos anos de uma instituição cujas raízes se perdem no tempo (o Departamento de Controle do Espaço Aéreo), prestam à História mais uma forma singular de olhar para o céu.

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REFERÊNCIAS Documentos · Livro Histórico do Primeiro Esquadrão de Controle e Alarme (1º ECA); · Livro Histórico do Segundo Esquadrão de Controle e Alarme (2º ECA); · Publicações do CECOMSAER (NOTAER, Aerovisão); · Revista Aeroespaço – informativo do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA); · Edição Especial da Revista Aeroespaço sobre A História da Defesa Aérea no Brasil, 2010; · Revistas Especiais dos Centros Integrados de Defesa Aérea e Controle do Espaço Aéreo (Brasília, Curitiba, Recife e Manaus); · Revista Comemorativa aos 35 anos do Grupo Especial de Inspeção ao Voo (GEIV); · Revista Comemorativa aos 50 anos do Instituto de Controle do Espaço Aéreo (ICEA); · História da Proteção ao Voo – Coronel-Aviador RF Gustavo Eugênio de Oliveira Borges; Livros · Costa, Cesar Rodrigues da – Rumo verdadeiro: a história da simulação de tráfego aéreo no Brasil, ICEA, 2010. · Drumond, Cosme Degenar – Asas do Brasil – uma história que voa pelo mundo, Editora de Cultura, 2004. · História Geral da Aeronáutica Brasileira, Ed INCAER. · Ideias em Destaque nº 35, Ed INCAER – jan/abr 2011 · Narloch, Leandro – Guia politicamente incorreto da história do Brasil, Editora Leya – São Paulo, 2011. · Nogueira, Salvador & Alexandria, Suzana – 1910 – o primeiro voo do Brasil, Ed Aleph, 2010. · Rossi, Valéria – Destino: soberania – o domínio brasileiro da tecnologia no tráfego aéreo, Ed Segmento – São Paulo, 2010. · Souza, João Vieira de - Ministros da Aeronáutica (1941 a 1985), Ed INCAER. · Wanderley, Lavanére - História da FAB. Instituições · Centro de Comunicação Social da Aeronáutica (CECOMSAER) · Monumento dos Pracinhas (Rio de Janeiro – RJ) · Museu Aeroespacial – MUSAL (Rio de Janeiro – RJ) Sites · DECEA (www.decea.gov.br) · Wikipédia (www.wikipedia.com) · Reservaer (www.reservaer.com.br) · Correios (www.correios.com.br) · IBGE - fotografias - pag 13 a 15 (www.ibge.com.br)

AGRADECIMENTOS Agradeço à colaboração e ao apoio irrestrito de todos que participaram direta ou indiretamente deste trabalho. Organizações Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) Diretoria de Saúde da Aeronáutica (DIRSA) Base Aérea de Santa Cruz (BASC) Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea (CGNA) Centros de Operações Militares (COpM) dos CINDACTA I e IV Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV) Instituto de Cartografia Aeronáutica (ICA) Instituto de Controle do Espaço Aéreo (ICEA) Instituto de Medicina Aeroespacial (IMAE) Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica – INCAER (Rio de Janeiro) Museu Aeroespacial – MUSAL (Rio de Janeiro) Parque de Material de Eletrônica da Aeronáutica do Rio de Janeiro (PAME-RJ) Primeiro Esquadrão do Primeiro Grupo de Comunicações e Controle (1º/1º GCC) Primeiro Grupo de Comunicações e Controle (1º GCC) Primeiro, Segundo, Terceiro e Quarto Centros Integrados de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA I, II, III e IV) Serviço Regional de Proteção ao Voo de São Paulo (SRPV-SP)

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