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SEGURANÇA NA OPERAÇÃO DE HELICÓPTEROS 1ª Parte - Generalidades
CONTEÚDO
Introdução Operações Normais Emergências
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GENERALIDADES
I - INTRODUÇÃO No mundo inteiro nós encontramos muito mais aeroportos próprios para aeronaves de asa fixa que para aeronaves de asa rotativa, assim vários helicópteros utilizam facilidades que foram preparadas para apoiar aviões e não helicópteros. Em virtude disto, nós passamos a considerar o helicóptero como um avião e esquecemos as suas peculiaridades de operação. O helicóptero não precisa, necessariamente, de pista para decolar ou para pousar como o avião, mas precisa de cuidados com o seu rotor quando girando no solo, pois uma simples pancada em uma pessoa é um golpe mortal. Ele é muito sensível ao vento e, dependendo do peso, tem a sua proa de aproximação e pouso bastante restrita. Assim, o helicóptero tem características operacionais diferentes dos aviões, exigindo, por isso, cuidados especiais. Em função desses cuidados especiais, as administrações aeroportuárias devem dispensar atenção, também, à segurança das operações de helicópteros buscando um aperfeiçoamento da prevenção de acidentes aeronáuticos.
II - OPERAÇÕES NORMAIS 1 - Mapa de Obstáculos
Em virtude de o helicóptero ter a capacidade de aproximar-se do aeroporto a baixa altura, principalmente em condições meteorológicas adversas, torna-se necessária a manutenção de um mapa da área vizinha ao aeroporto em um local bastante visível, onde seja possível ao piloto manter-se constantemente atualizado com as modificações ocorridas nos obstáculos próximos ao aeródromo. Devem constar desse mapa a posição de tudo que ofereça de risco colisão (torres, antenas, fios, árvores mais altas), a posição do Sol ao amanhecer e ao entardecer, quando fica mais difícil a visualização destes obstáculos, pontos para pouso em caso de emergência. É importante que seja definida uma velocidade máxima a ser desenvolvida nessa área, em função dos obstáculos. 2 - Aproximação
O helicóptero deve sempre aproximar-se contra o vento e, dependendo do peso, ele é obrigado a fazer isto. Um vento de 4 kt, que para avião é calmo, pode tornar-se muito significativo para o helicóptero. As “birutas” devem ser colocadas em locais de fácil visualização para que o piloto possa preparar a sua aproximação com antecedência. O eixo de aproximação não deve ficar restrito ao eixo da pista em uso (pode estar com o vento quase lateral), e deve ser permitido ao piloto, para
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manter o vôo seguro; variar esse eixo que, também, deve permitir uma área livre para arremetida. O ponto para onde os helicópteros farão as aproximações devem estar balizados para operação noturna, quando for o caso. Desta forma, o tráfego para os helicópteros não pode ser rígido quanto à aproximação e decolagem; devendo haver, entretanto, um tráfego padrão prevendo as entradas no tráfego e posições chaves determinadas. 3 - Táxi
O táxi fora do solo requer considerável quantidade de potência a mais que o táxi sobre pneus e, quanto menor for a velocidade de deslocamento, mais potente tem que ser o fluxo de ar através do rotor principal para suportar o helicóptero. O controlador de tráfego deve prever o risco de danos devido ao fluxo de ar ou por FOD, evitando que o táxi pelo ar dos helicópteros seja feito por sobre áreas com poeiras e objetos que possam ser levados pelo vento-, assim, serão evitados danos ao próprio helicóptero, outras aeronaves, prédios e às pessoas. Esse mesmo fluxo de ar é forte o suficiente para danificar aeronaves de pequeno porte que estejam estacionadas muito próximas do deslocamento do helicóptero. A pista de táxi para os helicópteros pode ser uma reta entre o ponto de aproximação e o ponto de pouso, assim ele poderia deslocar-se lateralmente ou até mesmo de ré, aproveitando sempre o fluxo do vento. 4 - Pouso e Decolagem
Durante o pouso e a decolagem, há o risco de colisão do rotor com objeto ou pessoa; sempre que o rotor estiver girando perto do solo. É necessário ter sempre um sinalizador a vista do piloto de modo a poder orientá-lo quanto ao que se passa ao redor do helicóptero durante a sua permanência no solo com os rotores girando. Esse sinalizador é o responsável por evitar que alguém se aproxime perigosamente ou que o helicóptero se aproxime perigosamente de algum obstáculo no solo. Sua atuação é imprescindível. Os rotores (principal e de cauda) são grandes fontes de perigo nessas fases da operação. Os passageiros que embarcam ou desembarcam devem ser adequadamente orientados sobre isso. O embarque e o desembarque de passageiros e também de carga devem ser coordenados pelo sinalizador. O piso do ponto de toque deve ser constantemente verificado quanto ao seu estado de conservação. Qualquer desnível deve ser logo corrigido. 5 - Reabastecimento
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Os acidentes com helicópteros durante a fase de reabastecimento usualmente são causados pela inadequada observância dos obstáculos próximos aos pontos de reabastecimento. O local deve permitir ao helicóptero girar livremente para qualquer lado. O pessoal de reabastecimento deve ser treinado e, portanto, conhecer os procedimentos previstos em caso de incêndio. O "layout" dos pontos de reabastecimento deve ser estabelecido de tal forma que permita ao piloto manobrar para qualquer lado sem risco de colisão. 6 - Manutenção
Os cheques de manutenção que requeiram giro de rotor no solo devem ser feitos com um sinalizador à frente orientando o piloto quanto aos obstáculos. Esse procedimento não deve ser realizado perto de pista de táxi, devendo ser previsto um local próprio para tal no aeródromo. Todos os cheques de manutenção que necessitarem de vôo devem ser feitos mediante contato prévio com o órgão ATS visto que eles são, na sua maioria, realizados sobre o aeródromo. 7 - Treinamento
A partir do momento em que a administração do aeródromo estabeleça meios para que os pilotos treinem os procedimentos mais importantes, os frutos serão colhidos quando, em uma situação real, não houver perda de vidas ou de material. Desta forma, sempre que possível, deve haver uma faixa de grama para treinamento de pouso e decolagem com corrida e em auto-rotação. Um quadrado para treinamento também auxiliará, em muito, a manutenção da proficiência dos pilotos.
III - EMERGÊNCIAS 1 - Comunicações
Em qualquer situação de emergência a comunicação é fundamental. No caso do helicóptero existe o procedimento de estimada de hora para o seu regresso para que seja caracterizada uma situação de emergência. Tanto ela pode estar pousada como pode ter se acidentado e estar aguardando por socorro. 2 - Atendimento
O atendimento às emergências de helicóptero difere um pouco do atendimento aos aviões porque o helicóptero sempre vai buscar pousar nas áreas gramadas e isto vai dificultar o deslocamento das equipes de socorro, podendo, até mesmo, acidentá-los. Deve ser elaborado um plano de atendimento a helicópteros pousados nas áreas gramadas do aeródromo e nos pontos de pouso previstos no mapa de obstáculos.
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5/27 3 - Resgate
Durante o resgate a equipe deve estar orientada sobre o perigo de colisão com os rotores. 4 - Emergência nas Proximidades
Como já aconteceu várias vezes, um incêndio em edifício próximo ao aeroporto pode ser um problema que deve ser previsto pelos órgãos da administração e ATS, O numero de helicópteros que se dirigem ao local para auxiliar na prestação de socorro às vitimas do incêndio, para cobertura jornalística, por simples curiosidade, etc., cria um grave risco de colisão em vôo. Deve ser feito um planejamento para estabelecer um número máximo de aeronaves em ação e uma freqüência comum a todos, inclusive ao órgão ATS envolvido. Os aeródromos vizinhos devem ser avisados para que não direcionem tráfego para o local, O aeroporto deve estar preparado para atender aos helicópteros envolvidos em uma missão como essa quanto à rapidez e segurança de reabastecimento e à evacuação de feridos. Essas características da operação de helicópteros muitas vezes são coincidentes com as dos aviões e devem ser desenvolvidas para ambos os segmentos.
IV - NOTAS DE AULA 1 - Aeródromo (Aeroporto) 2 - Heliponto (Heliporto)
Área de pouso e decolagem ocasional (APDO). Área de pouso e decolagem de emergência (APDE). 3 - Heliponto em Aeródromo 4 - Operação de Helicóptero em Aeródromo • a) Locais de Pouso e decolagem (pista de pouso, pista de táxi, estacionamento, outros locais) • b) Pousos e decolagens simultâneas (60 m de separação lateral) • c) Fluxo de ar (de outras aeronaves e em outras aeronaves) • d) Vôos de manutenção e treinamento (pista de grama) • e) Mapa de obstáculos • f) Estimada de hora para regresso • g) Atendimento após o pouso de emergência (área gramada)
5 - Cuidados Especiais
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6/27 • a) Cuidados com rotores • b) Sinalizador • c) Embarque e desembarque • d) Responsabilidade do piloto
Conforme o formato da área de pouso teremos as seguintes exigências: a - área quadrada
- lado igual a 1,5 B (no mínimo)
b - área retangular - lado menor 1,5 B (no mínimo) - lado maior 2 B (no mínimo) c – área circular
- diâmetro igual a 2 B (no mínimo).
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• A distância de segurança entre os limites de duas posições adjacentes, será de no mínimo, 3 metros. • Quando o helicóptero chega à área de estacionaniento por seus próprios meios, a distância lateral livre, entre as pontas de seu rotor e qualquer outro objeto, deverá ser de no mínimo, 3 metros. • Quando houver pista de rolagem ligando a área de pouso com a de estacionamento, sua largura deverá ser de no mínimo 6 metros, além de permitir uma distância lateral livre de obstáculos, igual a um raio de rotor, entre as pontas do rotor do helicóptero e qualquer outro objeto (Fig 8).
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A SEGURANÇA NA OPERAÇÃO DE HELICÓPTEROS 2ª Parte - A Mecãnica do Võo de Asa Rotativa
CONTEÚDO
Conceitos Básicos O Helicóptero e suas Características
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I - CONCEITOS BÁSICOS 1) Mecânica e Aerodinâmica
A Mecânica é um ramo da Fisica e divide-se em Cinemática, Estática e Dinâmica. A Dinâmica, por sua vez, divide-se em Termodinãmlca, Hidrodinâmica e Aerodinâmica. 2) Desempenho e Qualidade de Vôo
Desempenho = Performance. Qualidade de Vôo = Estabilidade e Controle. 3) A aerodinâmica do Perfil da Asa e do Rotor
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a) Equilíbrio de Forças
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b) Equilíbrio de Momentos
II - O HELICÓPTERO E SUAS CARACTERÍSTICAS 1) Torque e Antitorque
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15/27 2) Vôo em Qualquer Direção 3) Variação de Passo Coletivo e Cíclico 4) Efeito Giroscópico (rigidez e precessão)
a) Variação de Passos
5) Força Centrífuga 6) Efeitos da Velocidade de Translação e de Rotação • Mach crítico da pá que avança • Estoi da Dá que recua • Dissimetria de sustentação
a) Força Centrífuga (Fc)
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b) Efeito de Baixa Rotação
c) Dissimetria de Sustentação Va = Velocidade de vôo Vp = Velocidade da pá VR = Vento relativo
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18/27 7) Efeito Solo
8) Auto- Rotação e Divergência Estática
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9) Rotores
j) Vibrações k) Ressonâncias l) Ressonância solo
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20/27 10) Vórtex
1 1 ) L i m i t e s E s p e c í f i c o s ( p e s o , CG , R P M , p o t ê n c i a , v e locidade, altitude, densidade, etc.) • RPM e velocidade • Divergência estática • Passo coletivo e potência • Manobrabilidade • Diagrama altura X velocidade
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A SEGURANÇA NA OPERAÇÃO DE HELICÓPTEROS 3ª Parte - Potenciais Fatores de Acidentes
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Potenciais Fatores Ligados ao Meio Potenciais Fatores Ligados à Operação Potenciais Fatores Ligados à Manutenção Outros Potenciais Fatores
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I - POTENCIAIS FATORES LIGADOS AO MEIO 1) Características do Meio • Diversidade: erosão, salinidade, áreas restritas e baixa altura; • Multiplicidade de uso; e • Flexibilidade quanto à meteorologia.
2) Possibilidade de Choque com Fios
A doutrina e a atenção valem mais do que a experiência, o conhecimento da área e a meteorologia favorável. 3) Querer Cumprir a Missão a Qualquer Custo
É melhor ser demitido em vida do que ser criticado no velório.
II - POTENCIAIS FATORES LIGADOS À OPERAÇÃO 1) Insuficiência de Conhecimento dos Manuais Técnicos
O goleiro deve dormir com a bola... o piloto com os manuais." Nenen Prancha 2) Insuficiência de Treinamento e Conhecimento de Emergências
a) Falta de Oportunidade Desenvolver programas de treinamento b) Possibilidade Apenas Teórica Por exemplo: quebra de componentes.
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Aprofundar o conhecimento teórico e discerní-lo da realidade. c) Riscos da Simulação Por exemplo: Falha do motor.
• Auto-rotação engrazada • Pane em multimotor (potência máxima com N1 = x% de N)
Estabelecer procedimento de simulação seguro e discerní-lo da falha real. Desenvolver programas de treinamento. d) Negligência com os Comandos de Vôo Nunca abandoná-los.
III - POTENCIAIS FATORES LIGADOS À MANUTENÇÃO 1) Deterioração do Motor
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Efetuar cheque de potência como recomendado. 2) Amplitude das Vibrações Fora dos Parâmetros
Usar equipamento de teste adequado e nunca negligenciar os limites de tolerância.
IV - OUTROS POTENCIAIS FATORES 1) A Pseudo Perda de RPM
Nunca solicitar mais do que a potência disponível e manter o teste de motor atualizado. 2) A Ressonância de Solo
Entendê-la e ficar atento durante a aceleração do rotor e no pouso. 3) Operação em Plataforma ou Heliponto Elevado e Montanha
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ÍNDICE 1ª Parte – Generalidades CONTEÚDO I - INTRODUÇÃO II - OPERACÕES NORMAIS 1 - Mapa de Obstáculos 2 - Aproximação 3 - Táxi 4 - Pouso / Decolagem 5 - Reabastecimento 6 - Manutenção III - EMERGÊNCIAS 1 - Comunicações 2 - Atendimento 3 - Resgate 4 - Emergência nas Proximidades IV - NOTAS DE AULA 1 - Aeródromo (Aeroporto) 2 - Heliponto (Heliporto) 3 - Heliponto em Aeródromo 4 - Operação de Helicóptero em Aeródromo 5 - Cuidados Especiais 2ª Parte - A Mecânica do Vôo de Asa Rotativa CONTEÚDO I - CONCEITOS BÁSICOS II - O HELICÓPTEPO E SUAS CAPACTERÍSTICAS
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3ª Parte - Fatores Potenciais de Acidentes CONTEÚDO I - POTENCIAIS FATORES LIGADOS AO MEIO II - POTENCIAIS FATORES LIGADOS À OPERAÇÃO III - POTENCIAIS FATORES LIGADOS À MANUTENÇÃO IV - OUTROS POTENCIAIS FATORES