tamsafety07 - Atos ilícitos contra a aviação civil by Carlos Guimarães

Decididamente temos um componente a mais em nossa equação de prevenção diante da ameaça de atos ilícitos contra a aviação civil. Ameaça que não pode ser vista como direcionada às questões étnicas ou regiões geográficas, em qualquer segregação e especificidade; já tivemos atos inomináveis causados por pessoas das mais diversas motivações, etnias e estados mentais. Esta é uma edição dirigida às questões que toda aviação mundial tem que fazer face, com mais ênfase desde 11 de Setembro de 2001. É uma edição dedicada à todos aqueles que perderam suas vidas em atentados terroristas, desde que se tem registros dos mesmos, na aviação mundial. Boa Leitura e . . . Fly Safe ! Cmte. (A330) Rocky TAM - Flight Safety Officer

Decidedly we have added a new component to our equation of prevention to face illicit acts against civil aviation. It is a threat that should not be seen as directed to ethnic or geographical issues, separately or specifically; as there have already been inhuman acts perpetrated by people from different ethnic groups, with the most varied motivations and mental states. This is a new edition, focused on the issues that the entire global civil aviation industry has to face, with greater emphasis since September 11th, 2001. It is an edition dedicated to all of those who lost their lives in terrorist attacks, as far back as the aviation industry has been registering them. Good Reading and . . . Fly Safe! Capt. (A330) Rocky TAM - Flight Safety Officer

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Safety Digest

Índice

Expediente

Conversando sobre Segurança de Vôo Marco A. de M. Rocha - Cmte./Capt. (A330) Rocky TAM - Flight Safety Officer Talking About Flight Safety

Cmte. Rolim Adolfo Amaro (in memorian)

04 05

Patrono

Daniel Mandeli Martin Presidente da TAM

Eng. Ruy Amparo Vice-Presidente Técnico Operacional

Terroristas da Direita Radical vs. Terroristas da Esquerda Radical: Suas Teorias e Ameaças Radical Right Terrorists vs. Radical Left Terrorists: Their Theory and Threat

Marco A. de M. Rocha Cmte. Rocky Flight Safety Officer

Mauro Guimarães

Jornalista Responsável

Thomas Strentz, Ph. D.

Colaboração

Fazendo Segurança – Qual o Nível de Inconveniência Que Passageiros Irão Tolerar Para Diminuir as Ameaças Terroristas? Playing It Safe – How Much Incovenience Will Passengers Tolerate to Reduce Terrorist Threats?

Projeto Gráfico

Elaine Genaro Carla Formanek Viviane Rocha ASA Assessoria e Comunicação Direção de Arte

Rogério Augusto

Traduções e Revisões

Rubens Albuquerque

Robert L. Koenig

Impressão

Multiformas

A Aviação Civil Continua Vulnerável ao Terrorismo Civil Aviation Remains Vulnerable to Terrorism

TAM Safety Digest é uma publicação realizada pelo TAM - Flight Safety

C. J.Visser

Rua Gal. Pantaleão Teles, 210 São Paulo - SP Cep 04355-040 Tel. 55 11 5582 8866 Fax: 55 11 5034 5404 E-mail: safety@tam.com.br A reprodução dos artigos desta publicação é encorajada desde que citada a fonte.

Extrato do Relatório de Safety de 2001 da IATA From the 2001 IATA Safety Report

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Editorial

Conversando sobre Segurança de Vôo

Cmte. (A330) Rocky TAM - Flight Safety Officer

a realidade, nesta edição estamos "conversando" sobre Flight Security... Os riscos da atividade aérea sempre estiveram analisados-contidos numa perspectiva de se analisar os fatores-contribuintes, as probabilidades em função de fatos de maior ocorrência-reocorrência e daí se exercer o máximo de proatividade de uma real prevenção. "11 de Setembro de 2001"; uma data que mudou a perspectiva de risco da aviação. Os atos ilícitos contra a aviação civil - mormente a de linhas aéreas – não eram por certo novidade; inéditos. Porém, o uso de aeronaves comerciais em deliberados ataques como vir tuais mísseis, intencionalmente pilotados para a sua auto-destruição contra "alvos", fugiu do que se previa e temia. A ação "inominável" daquele dia de 2001 extrapolou o que se previa de pior. Desde então toda a comunidade aeronáutica dedicou-se a buscar alternativas para evitar-prevenir repetições. Porém, junto com muito esforço consciente-técnico-científico, veio muita especulação e "achologia"; na ânsia de tanto se evitar muito se inventa e especula. Os principais fabricantes de aeronaves foram bem rápidos em iniciar debates e estudos para dotarem suas aeronaves de condições técnicas capazes de fazer face à prováveis atos ilícitos. Diversos "vendors" apresentaram também produtos a serem instalados à bordo. Autoridades aeronáuticas de países determinaram a implementação de uma série de medidas de fiscalização-controle de Pax-Cargo, bem como iniciaram reajustes de suas normasregulamentos; todos se mobilizaram. Contudo, um conceito tem que estar bem claro; não pode ser perdido de vista ou deturpado, à luz das emoções: O "Risco" das operações aéreas, inerentes ao aspecto "Safety", está presente em cada pousovôo-decolagem, independente de região do mundo, empresa ou país. A "Ameaça" às operações aéreas, no aspecto "Security", é bem relativa à região do mundo, empresa ou país... "Ameaça" pressupõe "Vontade +

Capacidade", o que a diferencia do "Risco", que pressupõe "Ameaça + Vulnerabilidade". A problemática de atos ilícitos contra a aviação tem sido estudada-contida, com mais profundidade, desde os anos 70. "TERRORISTAS DA DIREITA RADICAL VS. TERRORISTAS DA ESQUERDA RADICAL: SUAS TEORIAS E AMEAÇAS" mostra como pensavam e se motivavam aqueles que ameaçaram a aviação nos anos 70. "FAZENDO SEGURANÇA – QUAL O NÍVEL DE INCONVENIÊNCIA QUE PASSAGEIROS IRÃO TOLERAR PARA DIMINUIR AS AMEAÇAS TERRORISTAS" relaciona as medidas de controle em aeroportos, enfocando tecnologia, suas características e eventuais dificuldades de implementação. "A AVIAÇÃO CIVIL CONTINUA VULNERÁVEL AO TERRORISMO" demonstra que as ameaças que podíamos considerar "antigas", aí estão, e de forma mais violenta. Finalmente, apresentamos um extrato do estudo da IATA sobre as medidas a serem adotadas à curtomédio prazo; suas características e dificuldades. Os dois primeiros ar tigos, apesar de bem anteriores à época atual, têm sua validade pela ainda realidade de suas informações-conceitos. A tecnologia disponível ainda é bastante eficaz e "certas" mentes, deturpadas. . . O assunto é vasto, mas pela própria especificidade do mesmo, não havia até então muita disponibilidade "no mercado" e a necessidade de conhecê-lo é vital. O seu equacionamento constante não será definitivo, mas é imprescindível fazer o máximo em um menor espaço de tempo possível; afinal, temos "Risco + Ameaça". O chinês Sun-Tzu disse: "Se conheces bem o inimigo não deves temer o resultado de 100 batalhas". . . e o alemão Nietzsche: "Se não tens seta no arco, questiona-te..." Para conhecermos bem o futuro, é preciso preservá-lo . . . Controle o "Risco", combata mais a "Ameaça" e. . . "Fly Safe" !

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Editorial

Talking About Flight Safety

A "Threat" presupposes "Will + Capability," which differentiates it from "Risk," which presupposes "Threat + Vulnerability." The whole issue of illicit acts against aviation has been studied and restrained in greater depth since the 70’s. "RADICAL RIGHT TERRORISTS VS. RADICAL LEFT TERRORISTS:THEIR THEORY AND THREAT" shows how those who threatened aviation in the 70’s thought and what motivated them. "PLAYING IT SAFE – HOW MUCH INCONVENIENCE WILL PASSENGERS TOLERATE TO REDUCE TERRORIST THREATS?" reports on the control measures in airports, focusing on technology, its characteristics and eventual difficulties for their implementation. "CIVIL AVIATION REMAINS VULNERABLE TO TERRORISM" demonstrates that the threats could have been considered "out of date" are very much still with us, and in a more violent format. Finally, we present a summar y of the study undertaken by IATA regarding the measures a to be adopted on the short-to-medium ter m, their characteristics and difficulties. The first two articles, in spite of being from a period considerably far in the past, they are valuable because of the still true information-concepts expressed in them. The available technology is quite efficacious and "certain" minds, distorted. . . The subject is wide ranging, but because of its very own specificity, there was not very much availability "in the market" up to now, and the need to know it is vital. The constant search for solutions will not present definite answers, but it is essential to do the most in the shortest possible time; because, after all, we are facing "Risk + Threat". Sun-Tzu, the Chinese warrior, said: "If you know the enemy well, you should not fear the result of 100 battles"... and Nietzsche, the German philosopher, said: "If you do not have an arrow in the bow, question yourself..." To know the future well, it is necessary to preserve it... Control the "Risk", combat more fiercely the "Threat" and..."Fly Safe" !

n this edition, we are actually "talking" about Flight Security... The risks of flight activities were always analyzedcontained within a perspective of evaluating the contributing factors, the probabilities in relation to the greater occurrence-reoccurrence of given facts, resulting in the adoption of the maximum pro-activity of the true prevention. "September 11 th, 2001," a date that changed aviation’s perspective of risk. Illicit acts against civil aviation – specially commercial passenger lines – were not new, by any means. However, the use of commercial airliners in deliberate attacks as virtual missiles, intentionally flown to selfdestruction against "targets", bypass what was predicted and feared. The "iniquitous" acts of that day in 2001 went beyond the worst that could be expected. Since those events, the entire aeronautical community has dedicated itself to searching for alter natives to avoid-prevent their repetition. Nevertheless, along with considerable conscioustechnical-scientific effort came much speculation and "second-guessing"; in the anxiety to significantly avoid something much is made up and there is lots of speculation. The main aircraft manufacturers were quick to initiate debates and studies to provide their airliners with technical conditions capable of facing possible illicit acts. Several vendors also presented products to be placed on board. Air transportation authorities from various countries determined the implementation of several measures to check-control the content of cargo and began adjusting their norms and regulations; everyone was mobilized. However, there is one concept that has to be made very clear, and cannot be kept away from sight or overshadowed by emotions: The "Risk" of air operations, inherent to the "Safety" aspect is clear in each take off – flight – touch down, independent of the region of the world, airline or country. On the other hand, the "Threat" to air operations, as far as the "Security" aspect, is very much related to the region of the world, airline or country...

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Thomas Strentz, Ph. D. Ex-Agente Especial Supervisor Supervisory Special Agent (retired) U.S. Federal Bureau of Investigation - FBI

Terroristas da Direita Radical vs.Terroristas da Esquerda Radical: Suas Teorias e Ameaças Radical Right Terrorists vs. Radical Left Terrorists:Their Theory and Threat

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O exame das atividades e dos membros de diversos grupos terroristas pode indicar o que se deve esperar.

Examination of activities and membership of several terrorist Groups can lead to an indication of what to expect.

saúde mental pode ser representada por uma roda, com as pessoas normais no centro e as seriamente incapacitadas nas bordas do aro. Pode-se considerar que aqueles que buscam soluções violentas para problemas sociais domésticos ou políticos existentes em uma democracia, onde procedimentos pacíficos para implementar mudanças são abundantes, afastaram-se do centro da roda, através de seus raios, distanciando-se do grande eixo da normalidade em direção às bordas, na zona das patologias. Durante esta análise de filosofias políticas, é muito impor tante lembrarmos que, enquanto o Par tido Democrata dos EUA tem uma orientação de esquerda e o Partido Republicano fica mais à direita, grupos terroristas de esquerda e de direita representam expressões ultrajantes e ilegais destas perspectivas políticas diferentes e legítimas. Devido à sua violenta oposição às democracias constitucionais, terroristas de extrema esquerda (comunistas/socialistas) e de direita radical (fascistas/ nazistas) partilham algumas características pessoais. Há, entretanto, várias diferenças significativas em termos sócioeconômicos, psico-sexuais, educacionais e religiosos entre os grupos terroristas. Quando analisa o terrorista como indivíduo, este autor 06

ental health can be conceptualized as a wheel, with normal people at the hub and the seriously disabled at the rim.Those who seek violent solutions to domestic social or political problems in a democracy, where peaceful procedures for change are abundant, can be considered to have moved along the spokes of the wheel away from the large hub of normality toward the rim of pathology. During this examination of political philosophies, it is very important to remember that while the Democratic party in the United States has a leftist orientation, and the Republican party is more to the right, left-wing and rightwing terrorist groups represent outrageous and illegal expressions of these diverse and legitimate political perspectives. Because of their violent opposition to constitutional democracies, extreme left-wing (communist/socialist) and radical rightwing (fascist/nazi) terrorists share some personal characteristics. However, there are several significant socio-economic, psychosexual, educational and religious differences between terrorist groups.

não pretende sugerir que ele esteja sofrendo de uma doença mental identificável. Entretanto, se entendermos os elementos de algumas desordens mentais e as diferenças básicas entre as filosofias políticas de esquerda e de direita, os padrões de interação social – por meio de processos, personalidades, dinâmicas de grupo, níveis educacionais, táticas e preferências sexuais de seqüestradores – passarão a fazer mais sentido (Strentz, 1981). Apesar do fato destes desajustados sociais não serem especificamente descritos na literatura psiquiátrica, como regra geral, quanto mais democrática, aberta e livre a sociedade, mais evidentes ficarão as psicopatologias dos seus dissidentes domésticos que usam métodos violentos. Quando o sistema político ou social oferece condições adequadas para a existência de pontos de vista dissidentes e a ocorrência de mudanças pacíficas, a violência perpetrada por seus adversários carrega mais indicações a respeito das personalidades aberrantes dos antagonistas do que da suposta intransigência ou decadência do sistema. À medida em que as situações mudam e o stress se instala, as pessoas saudáveis adaptam seu comportamento para lidar com as novas demandas. A adaptabilidade psicológica pode ser vista como uma tendência à qual personalidades doentes não respondem (Millon, 1981). Quando novos desafios são encarados, aqueles sem firmeza psicológica podem se tornar menos flexíveis e recorrerem a reações rígidas que geralmente fazem com que as coisas fiquem piores. Quanto maior a demanda por um compor tamento diferenciado ou de adaptação, mais intransigentes eles se tornam (Million, 1981 pp 9-11). Desta forma, quando se tem que lidar com aqueles, cujas reações ao stress são avessas à adaptação, freqüentemente encontramos padrões previsíveis de comportamento, que tendem a ser manipulados por terceiros (Ault, 1990). A maioria dos seqüestradores examinados nos EUA foram diagnosticados como por tadores de doenças mentais (Salazar, 1990). Entrevistas realizadas com eles têm demonstrado que se sentiam estranhos ao ambiente em que se encontravam e amedrontados por ele. Poucos, ou quase nenhum deles, haviam viajado de avião anteriormente. Com algum conhecimento de suas per sonalidades, tripulações podem par ticipar de tentativas de resolver crises conver sando com o seqüestrador. Eles geralmente estão amedrontados, mais assustados do que suas vítimas e precisando de amigos. Muitos deles tendem a confiar mais nas opiniões de membros da tripulação – na situação estranha e assustadora em que se encontram – do que suas aterrorizadas vítimas podem suspeitar. Até cer to ponto, aquilo que precede, também é prólogo. Assim, uma análise daqueles que seqüestraram aeronaves, ou dos que fazem ou já fizeram par te de grupos terroristas, assim como de seus padrões de compor tamento, pode apresentar algumas indicações do que se pode esperar no futuro. Após examinar as atividades e o perfil dos membros de vários grupos terroristas domésticos, bem como de alguns grupos estrangeiros, fica claro que generalizações sobre as

When analyzing the individual terrorist, this author does not suggest that they are suffering from an identifiable mental illness. Yet, if the elements of some mental disorders, and the basic differences between left-and-right wing political philosophies are understood, then the patterns of social interaction, thought processes, personalities, group dynamics, educational levels, tactics, and sexual preferences of hijackers and hostage takers will make more sense (Strentz, 1981). Although these social deviants are not specifically described in the psychiatric literature, as a rule the more democratic, open and free the society, the more psychological pathology is evident in its domestic violent dissenters. When a political or social system has adequately provided for dissenting views and orderly change, violence perpetrated by its adversaries indicates more about the aberrant personalities of these antagonists than it does about the alleged intransigence or decadence of the system. As situations change and stress develops, healthy people adapt their behavior to deal with the new demands. Psychological adaptability can be viewed as a gradient to which unhealthy personalities do not respond (Millon, 1981).When new challenges are encountered, the psychologically infirm may become less flexible, and resort to rigid responses, which usually make matters worse. The greater the demand for different or adaptive behavior, the more intransigent they become (Million, 1981 pp 911). Thus, when dealing with those whose stress responses are maladaptive, we frequently see behavior patterns that are predictable and lend themselves to manipulation by others. (Ault, 1990). Most hijackers in the United States have been diagnosed as mentally ill (Salazar, 1990). Interviews with them have shown that they felt they were in a strange and very frightening environment. Few, if any of them, had flown on aircraft before. With some knowledge of their personalities, flight crewmembers can assist in ameliorating the crisis by talking with the hijacker. They are often afraid, more frightened than their victims, and in need of a friend. Many are more inclined to rely upon the judgment of crewmembers in this foreign and frightening situation than their terrorized victims might suspect. To a degree, what is pat is also prologue.Thus, an examination of those who have hijacked airplanes, or those who have been members of a terrorist group, and an examination of their behavior patterns, can provide us with some indication of what to expect in the future. After examining their activities and looking at the membership of several domestic, and a few foreign terrorist groups, it becomes clear that Safety Digest

estr utur as básicas e o funcionamento destas organizações aberrantes podem ser usadas para prever ações futuras.

predictive generalizations can be made on the overall structure and functioning of these aberrant organization.

Sociological and Sexual Differences

Diferenças Sociológicas e Sexuais Geralmente, os membros de grupos de extrema esquerda são solteiros, separados ou divorciados. Muitos estão envolvidos em conflitos subconscientes com seus pais, e fazer par te de grupos radicais lhes proporciona uma forma de expressar sua rebeldia (Saler t, 1976). Outros parecem buscar meios de completar a revolução que acreditam ter sido iniciada por seus pais (Decter, 1975). A faixa etária tende a ficar entre 25 e 45 anos. Por outro lado, gr upos de extrema direita freqüentemente incluem famílias inteiras e, neste pormenor, lembram seitas. É raro encontrar mulheres em posições de liderança em organizações de direita. Uma das razões pode ser o fato de a Bíblia falar do homem como sendo a cabeça do lar e determinar que a mulher seja obediente a seu marido. Em grupos de esquerda, sexo ou as preferências sexuais não são excludentes para a ocupação de postos de comando. Outra explicação para isto é a atitude mais liberal da esquerda para com as mulheres e seus direitos em relação a questões como o abor to. A direita tem uma orientação convencional rígida em termos do papel social da mulher versus o do homem. Os grupos que atacam homossexuais são geralmente gangues de jovens de direita. A homossexualidade assumida é bem aceita na esquerda e não representa barreira a cargos de liderança. A homossexualidade é uma aberração para a direita e pode levar à expulsão de postos de liderança.

Generally, extreme left-wing groups consist of persons who are single, separated or divorced. Many are involved in subconscious conflict with their parents, and radical group membership provides them with an expression for this rebellion (Salert, 1976). Others seek to complete the revolution they believe their parents began (Decter, 1975). Their ages tend to range from the mid-20s to the mid-40s. On the other hand, extreme right-wing groups frequently include entire families, and in that sense, they resemble cults. It is rare to find a female leader on the right. One reason may be that the Bible speaks of the man as the head of the house and commands the female to be obedient to her husband. In left-wing groups, gender or sexual preference does not exclude one from a leadership role. Another explanation for this is the more liberal attitude of the left toward women and their rights on issues from abortion to voting. The right has a conventional, or rigid, orientation on the social role of the female versus that of the male. Groups that engage in assaults on homosexuals are usually youthful right-wing gangs. Overt homosexuality is quite acceptable on the left and is not a barrier to leadership. Homosexuality is an abhorrence on the right and may result in expulsion from leadership.

Psychological/Political Differences

Diferenças Psicológicas e Políticas Grupos de esquerda engajam seus membros em longas sessões de autocrítica e de crítica mútua, enquanto que os de direita tendem a evitar esta atividade introspectiva, que consideram humilhante. A direita gasta a mesma quantidade de tempo reforçando o quanto seus membros são genuínos, puros, dedicados e divinos, ao invés de se envolver na auto flagelação crítica sem fim, tão comum na esquerda. Isto é resultado da diferença básica entre a intenção da direita em manter ou voltar às maravilhas do regime, enquanto a esquerda vê as suas muitas imperfeições e a necessidade de uma revolução para se alcançar a igualdade social. A direita considera o governo como quase perfeito, enquanto a esquerda almeja o governo perfeito. Em outras palavras, grupos de esquerda se opõem ao governo legítimo e desejam revolução; eles negam a autoridade do regime. Radicais da direita desejam manter o status-quo e se opõem àqueles que querem mudanças; eles negam a legitimidade da oposição. (Conley, 1990). Safety Digest

Leftist groups engage in protracted reproaching sessions while the right tends to avoid this vilifying introspective activity.The right spends an equal amount of time reinforcing how genuine, pure, dedicated and godlike they are rather than engaging in the endless masochistic self-criticism so common on the left. This develops from the basic difference of the right intending to maintain, or retur n to, the wonderfulness of the establishment while the left sees its many imperfections and the need for a revolution to achieve social equality. The right regards the government as almost perfect while the left longs for the perfect government. In other words, leftwing groups oppose the legitimate government and desire a revolution; they deny the authority of the establishment. Radicals on the right want to maintain the status quo and oppose those who seek change; they deny the legitimacy of the opposition. (Conley, 1990).

Três tipos de personalidades encontrados na maioria dos grupos terroristas são descritos abaixo (Strentz, 1981): O Líder - É pessoa de muita dedicação, um teórico com personalidade forte. Este elemento apresenta determinado padrão de interação social e de raciocínio psicológico similares ao que muitos psicólogos qualificam como desordem de personalidade paranóica. Em grupos de esquerda, este indivíduo pode ser tanto uma mulher como um homem. Nos de direita é quase sempre do sexo masculino.

Three personality types that are seen in most terrorist groups are described below (Strentz, 1981): The Leader - A person of high dedication, a theoretician with a strong personality.This person has a pattern of social interaction and psychological reasoning which is similar to what many psychologists have labeled as a paranoid personality disorder. In left-wing groups, this person can be a male or a female. On the right, it is almost always a male.

O Ativista / Operador - Do sexo masculino, com personalidade antisocial, é freqüentemente alguém que já foi condenado e preso por crimes cometidos, gosta de ação e dá ao grupo a sua orientação criminosa, levandoo a conflitos com a lei.

The Activist-Operator - a male with an antisocial personality, frequently he is an exconvict who is action-oriented and gives the group its criminal orientation, which brings it into conflict with the law.

O Idealista - Nos grupos de esquerda é, muitas vezes, alguém que abandonou a universidade e na direita, geralmente, é um membro adolescente de uma família ou um desocupado, que segue um estilo de vida sem perspectivas e tem tendência à busca da verdade para resolver questões sobre o sentido da vida. Este papel é preenchido por membros de ambos os sexos. São jovens cheios de sentimentos de culpa que pegam carona em causas que vão do comunismo ao cristianismo. Eles precisam de um Marx ou um Cristo para adorar e ter por quem morrer. São os inimigos mortais do status quo e insistem na auto-imolação em nome de seu sonho impossível (Hoffer, 1952).

The Idealist - Often a university dropout on the left or an adolescent family member or drifter on the right, who exhibits an empty lifestyle and a penchant for seeking the truth to answer questions about the purpose of life. Both genders are found in this role. They are characterized as guilt-ridden hitchhikers who thumb a ride on every cause from communism to Christianity. They need a Marx, or a Christ, to worship and die for. They are the mortal enemy of the status quo and insist on sacrificing themselves for their impossible dream (Hoffer, 1952).

Educational Differences

Diferenças Educacionais Estas diferenças incluem o fato de que a maioria dos ativistas de esquerda tiveram acesso maior à educação. Juntam-se ao grupo devido a profundas convicções pessoais ou a problemas psicológicos não resolvidos, entendem os objetivos do grupo e acreditam neles. Devido ao seu nível de educação universitária, já tiveram acesso a material de retórica revolucionária e muitos deles acreditam que os pobres e as minorias são exploradas pelas elites. São mais preparados e, por causa de sua juventude, podem se dar ao luxo de pagar o preço de irem para a prisão por seus atos políticos e criminosos. Muitos deles parecem delirar no papel de mártir. Por outro lado, os da direita não têm a mesma origem. É possível encontrar um ou outro líder com nível universitário e melhor origem social, mas a maioria é composta de indivíduos que abandonaram o nível secundário e cujas famílias são da classe trabalhadora. Muitos foram atraídos para o grupo terrorista por causa da retórica do “bode expiatório” e do apelo emocional – e não intelectual – às suas necessidades. Um autor os caracterizou como “racistas de esquina”, que não têm profundidade de convicção (Flynn and Gerhardt, 1989). Devido à sua falta de formação em geral e capacitação limitada para conseguir emprego, são mais suscetíveis aos

Differences include the fact that most of those on the left are more educated.They join the group because of some deep personal conviction or unresolved psychological problem, and they understand and believe in the goals of the group. Due to their college education they have read revolutionary rhetoric and many think that the poor and other minorities have been exploited by the establishment. They are more prepared, and due to their youth, able to pay the price of incarceration for their political and criminal acts. Many seem to revel in the role of a martyr. Conversely, those on the right are not cut from the same cloth. While one may find an articulate, university-educated leader on the right, the rank and file are usually high school drop-outs who are from blue-collar families. Many were attracted to the terrorist group because of its scape-goating rhetoric and emotional - rather than intellectual -appeal to the needs of its recruits. One author has characterized them as street corner racists who lack a depth of conviction (Flynn and Gerhardt, 1989). Due to their general lack of education and limited employment skills, they are more Safety Digest

reveses econômicos. Desta forma, são sempre os últimos a serem empregados e os primeiros a serem demitidos. A maioria deles tem dificuldade em assumir responsabilidades por problemas econômicos gr aves. Par a eles é reconfortante ouvir que não têm culpa de nada e que os problemas são causados por forças fora de seu controle. Aqueles que estão passando ou já passaram por crises sociais, psicológicas ou econômicas são particularmente vulneráveis a líderes carismáticos, que misturam religião e anti-semitismo às suas próprias versões da história, defendendo teorias econômicas casuísticas que oferecem soluções rápidas e simplistas para problemas sociais e econômicos complexos.

Preparação para Atividades Criminosas Os membros de grupos de direita, assim como a maior par te dos seqüestradores, apresentam tendências impulsivas. Uma vez identificado o alvo para sua atividade criminosa, eles geralmente cometem o crime com muito menos planejamento do que se vê entre as organizações de esquerda. O Symbionese Liberation Army (SLA), uma organização de esquerda, planejava meticulosamente seus crimes. Seus membros tiravam fotos, faziam diagramas, estudavam mapas e obser vavam cuidadosamente seus alvos por longos períodos (Hearst, 1990). Muitos deles parecem apreciar mais a fase de planejamento do que a própria operação. A atividade criminosa final passa a ser quase um anticlimax.

susceptible to economic reversals. Thus they tend to be the last hired and first to be fired. Most people find it difficult to accept responsibility for serious economic problems. It is comforting for ever yone to hear that they are okay and that problems are due to forces beyond their control. Those experiencing social, psychological or economic distress are especially vulnerable to charismatic leaders who mix religion, anti-Semitism, their version of histor y and have a pet economic theory to provide quick and simple solutions to complex social and economic problems.

Preparatory Criminal Activity Those on the right, and most hijackers, tend to be impulsive. Once a target for their criminal activity has been identified, they usually complete the felony with considerably less planning that one sees on the left. The Symbionese Liberation Army (SLA), a leftist organization, tended to meticulously plan its felonies . Member s took pictures , made diagrams, studied maps and tirelessly surveilled their targets (Hearst, 1990). Most of them seem to enjoy the planning phase more than the actual operation. The overt criminal act is almost anticlimactic.

Crimes Aboard Aircraft Crimes a Bordo de Aeronaves Uma análise da lista de atos criminosos ocorridos entre 1931 e 1989, contra a aviação comercial americana, dentro e fora dos EUA, preparada pela Administração Federal de Aviação (U.S. Federal Aviation Administration - FAA) mostra que houve mais de 300 seqüestros de aeronaves. Entre 1984 e 1989, houve menos de 24 deles. Vôos iniciados fora dos EUA, no mesmo período, somaram 7 desse total. Este valor torna-se significativo, considerando-se que o número de vôos operados pelas companhias aéreas americanas fora dos Estados Unidos é muito menor, quando comparado ao volume de vôos domésticos. Além disso, nos casos de partidas de aeroportos localizados fora do território americano, os seqüestradores portavam armas ou explosivos verdadeiros. Os seqüestros domésticos foram realizados com armas falsas em todas as ocasiões, com uma única exceção, ocorrida em Cleveland, Ohio, em que uma mulher abriu caminho pela segurança, atirando. A análise dos seqüestros ocorridos nos EUA mostra o impacto dramático obtido pela implantação do exame de 100% dos passageiros, no início dos anos 70, quando o número de seqüestros foi reduzido de 33, em 1972, para apenas 2, em 1973. Desde então, se excluirmos os seqüestros em que as aeronaves foram levadas para Cuba*, o número continua no nível de aproximadamente Safety Digest

A review of the U.S. Federal Aviation Administration (FAA) listing of criminal acts against the airline industry in the United States and abroad shows that between 1931 and 1989 there were more than 300 hijackings of U.S. carrier aircraft. Between 1984 and 1989 there were fewer than two-dozen hijackings. Overseas departures between 1984 and 1989 resulted in United States carriers suffering seven of the two-dozen hijackings. This statistic becomes significant when one considers how few foreign departures United States carriers register when compared to domestic flights. In addition, when departing from non-domestic airports, the hijackers had real weapons or explosives. Domestic hijackings were perpetrated with alleged or fake devices on all occasions except one in Cleveland, Ohio, when a female hijacker shot her way past security. A review of U.S. hijackings shows the dramatic impact 100 percent passenger screening had in the early 1970s when the number of hijackings was reduced from thirtythree in 1972 to only two in 1973. Since that time, if one deletes hijackings to Cuba* the figures remain at the level of approximately

um evento a cada dois meses. Apesar de que apenas um seqüestro já é um a mais do que deveria ocorrer, deve ser lembrado que os pontos de checagem em aeroportos americanos processam mais de um bilhão de passageiros, suas famílias e amigos, a cada ano. Um número que representa mais de quatro vezes toda a população do país, passando por 1.300 barreiras de segurança. Mesmo com este volume de triagens, mais de 3.000 armas são confiscadas anualmente (Salazar, 1990). *Nota: os seqüestros de aeronaves para Cuba, no começo dos anos 80, totalizaram 36 e aparentavam ter sido patrocinados pelo governo cubano, para desviar o foco de atenção de seus problemas internos, tanto econômicos como políticos. Muitos destes seqüestradores são suspeitos de terem sido agentes cubanos que foram treinados para estas missões. Desta forma, não podem ser comparados com o seqüestrador doméstico típico, mentalmente perturbado.

À medida em que a segurança é fortalecida em uma área, os criminosos procuram outras rotas de ataque. O número de bombas em aeronaves tem sido, em média, mais alto a cada ano, desde que 100% dos passageiros passaram a ser examinados. Registrando, entretanto, uma nota positiva, apesar do número de vítimas ter aumentado, deve ser lembrado que apenas três bombas foram explodidas em aviões dos EUA, nos últimos seis anos. É importante lembrar que daquelas três bombas colocadas secretamente nos aviões, posteriormente matando ou ferindo passageiros e tripulações, duas foram embarcadas em aparelhos americanos que levantaram vôo em aeroportos estrangeiros. A outra, de origem doméstica, explodiu em terra, no Aeroporto Internacional de DallasFort Worth, no Texas, e não houve vítimas. Dois vôos, originados em outros países, foram mortais. Um deles, numa aeronave da TWA, causou a morte de quatro passageiros e feriu outros nove. A outra bomba, colocada no vôo 103 da Pan Am, resultou em 259 mortes na aeronave e outras onze em terra. Desde que a FAA começou a registrar estatísticas, em 1931, empresas estrangeiras foram vítimas de mais de 500 seqüestros e 75 ataques com explosivos.As companhias aéreas americanas são o alvo mais freqüente em seqüestros e uso de bombas. Há muitas razões para estes números. Uma delas é que, provavelmente, a FAA mantém um acompanhamento mais cuidadoso dos crimes a bordo de aeronaves dos EUA, do que as autoridades de outros países. Outro motivo está na maior quantidade de vôos realizados por empresas do país, em comparação ao resto do mundo. As empresas americanas registram mais decolagens diárias do que todas as outras do mundo somadas (Salazar, 1990). Outro fato significativo é que os Estados Unidos representam o capitalismo para o resto do mundo. Assim, grupos terroristas de esquerda ou de orientação comunista elegem companhias aéreas dos EUA como alvo, por representarem símbolos de seu inimigo político e econômico. Para muitos países do terceiro mundo, os EUA são um poder colonialista ou imperialista e um inimigo mortal de sua causa. Os EUA são aliados de Israel e, 11

one hijacking ever y two months. Though one hijacking is one too many, screening points in the United States process over one billion passengers, their families and friends each year. That number represents more than four times the population of the United States walking through 1,300 checkpoints. Even with this volume , more than 3,000 weapons are confiscated annually (Salazar, 1990).

*Note: Hijackings to Cuba during the early 1980s numbered 36 and appeared to be sponsored by the government of Cuba to divert attention from its internal economic and political problems. Many of these hijackers appeared to be Cuban agents who were trained for this mission. Thus, they cannot be compared with the typical, mentally ill domestic hijacker.

As security is tightened in one area, criminals seek another avenue of attack. The number of bombs on aircraft has been, on average, higher each year since the beginning of 100 percent passenger screening. On a more positive note, although the number of casualties has increased, there have been only three bombs exploded on U.S. aircraft in the last six years. It is important to remember that those bombs, which have killed or injured passengers and crews, have been secreted on American carriers departing from foreign airports.The one domestic bomb exploded on the ground at Dallas-Fort Worth International Airport, Texas, U.S., and resulted in no casualties. The two foreign departure bombs were deadly. One on TWA caused the deaths of four passengers with injuries to nine others. The other on Pan Am Flight 103 resulted in 259 deaths on the aircraft and another 11 on the ground. Since the FAA began keeping statistics in 1931, non-U.S. carriers experienced more than 500 hijackings and 75 bombings. U.S. carriers are the single most frequently hijacked and bombed. There are many reasons for this. One is that the FAA may count crimes on board U.S. aircraft more carefully than those of other nations may. Another reason is the greater number of aircraft departures of U.S. carriers versus the rest of the world. U.S. carriers log more daily departures than all other carriers combined (Salazar, 1990). Of significance is the fact that the United States represents capitalism to he rest of the world. Thus, leftwing, or communist-oriented terrorist groups seek to target U.S. carriers as symbols of their political and economic enemy. To many third world countries, the United States is a colonial or imperialistic power and the mortal enemy of their cause. The United States is allied with Israel, and therefore the target of Arab terrorist groups. Additionally, Safety Digest

portanto, alvo de grupos terroristas árabes. Além disso, se considerarmos o perfil das pessoas que seqüestram aviões, é pouco provável que as aeronaves atingidas carreguem compatriotas ou companheiros de causa (Strentz, 1988). Adicionalmente, os EUA são uma democracia constitucional, em que as pessoas são consideradas inocentes até que se prove a culpa. O preço pago pelas democracias por esta liberdade é o número menor de restrições sobre os passageiros, mesmo quando alguns deles são criminosos. Finalmente, as empresas americanas que operam no exterior estão especialmente em risco, pois aqueles que desejam atacar os EUA não precisam viajar para o país, os aviões americanos servem como símbolos da nação e provêem aos terroristas alvos de grande porte em escala regular. Existem outras razões para que terroristas usem aeronaves como alvos. A aventura de voar, o drama do seqüestro, a publicidade obtida com ataques a aviões versus a cobertura dada pela imprensa a um tiroteiro em uma embaixada, também são fatores que influem. Seria suficiente dizer que os EUA é o inimigo de governos e pessoas que invejam o Ocidente e seu sucesso em um mundo onde eles continuam a lutar ou em que já fracassaram.

Sophistication of the Threat

A Sofisticação da Ameaça

Safety Digest

considering the caliber of people who hijack aircraft, it is unlikely that any of their constituents will be aboard the airplane (Strentz, 1988). Further, the United States is a constitutional democracy where people are innocent until proven guilty. A price democracies pay for this freedom is fewer restrictions on passengers, even when some of them are criminals. Finally, U.S. overseas carriers are especially at risk because those who seek to strike the United States need not travel to that country. U.S. aircraft ser ve as symbols of the nation and provide terrorists with large targets on a regularly scheduled basis. There are other reasons that terrorists target airplanes. The adventure of flying, the drama of hijacking, the publicity given as assault on an airplane versus the press coverage received for shooting at an embassy are also factors. Suffice it to say the United States is the enemy of governments and people who envy the West its achievements in a world where they continue to struggle or have failed.

Apesar da variedade de razões para que os terroristas cometam os seus crimes a bordo de aeronaves dos EUA, um exame das estatísticas de seqüestros mostra que a maioria deles é realizada por pessoas com sérios problemas mentais. Após suas prisões, foi determinado que muitos sofriam da psicose conhecida como esquizofrenia paranóica ou alguma outra grave desordem de personalidade (Salazar, 1990). Para se colocar a ameaça em perspectiva, deve ser lembrado que o número de seqüestros de aeronaves americanas diminuiu dramaticamente desde 1972, com a introdução da triagem de 100% dos passageiros. As tripulações devem saber que aqueles que tomam o comando de aviões não são particularmente bem preparados e não têm grandes conhecimentos das operações técnicas de uma aeronave*. Entrevistas com seqüestradores e tripulações transformadas em vítimas oferecem amplas evidências sobre o nível de planejamento ou sofisticação dos seqüestradores. Ora May Hayes, uma mulher que tentou seqüestrar um vôo doméstico da Pan Am, em Cleveland, Ohio, o fez por que, na manhã do crime, tinha visto um outdoor com propaganda da companhia. Zvonko Busick, terrorista croata, um homem formado, com Ph.D, atualmente encarcerado com sua mulher e três cúmplices, seqüestrou o vôo 355 da Trans World Airlines. Eles escolheram aquele vôo, pois estava programado para voar de Nova York a Tucson, via Chicago. Esta distância media três polegadas no mapa dos seqüestradores. O seu destino era a Europa, uma distância de duas polegadas. Assim, o Boeing 727 com destino a Tucson, no meio Oeste americano, foi tomado e o piloto foi instruído a voar em direção ao Leste (Strentz, 1976).Outros exemplos

In spite of these many reason for terrorists to commit crimes on board U.S. aircraft, a review of hijacking statistics reflects that the vast majority of these hijackings are carried out by people who have serious mental problems. After their arrests, it was determined that many were suffering from the psychosis called paranoid schizophrenia or from a serious personality disorder (Salazar, 1990). To put the threat in perspective, one should remember that the number of hijackings of U.S. carriers has decreased dramatically since 1972 with the introduction of 100 percent passenger screening. Aircrews should know that those who commandeer planes are neither particularly well prepared nor knowledgeable about aircraft operations*. Interviews with hijackers and victim crews have provided ample evidence of the level of hijacker planning or sophistication. Ora May Hayes who tried to hijack a domestic Pan Am flight in Cleveland, Ohio, did so because that morning she saw a billboard which advertised that airline. Zvonko Busick, Ph.D, the presently incarcerated, well-educated, Croatian terrorist, along with his wife and three associates, hijacked Trans World Airlines flight 355. They selected that flight because the plane was scheduled to fly from New York to Tucson via Chicago. This measured three inches on his map. His destination was Europe, a distance of two inches.Thus the Boeing 727 bound for Tucson was commandeered and the pilot was directed to fly east (Strentz, 1976). Other examples include the Middle Eastern terrorists who

* Nota do editor: Este artigo foi publicado em 1990.

* Editor’s note: This article was published in 1990. 12

incluem a tentativa de terroristas do Oriente Médio de seqüestrar um Boeing 747, e não conseguirem encontrar a cabine do avião. Em outra ocorrência, os terroristas foram informados de que a pista havia sido bloqueada para impedir a aterrissagem de seu 747. Eles insistiam com o piloto para que ele pousasse na água e depois taxiasse até a costa. O piloto se recusou, dizendo que aquilo era impossível. O seu co-piloto foi mais liberal. Ele disse que podia ser feito… uma vez. Naquele ponto, os terroristas mostraram uma cópia do cartão de instruções de emergência, com ilustrações de passageiros saindo da aeronave em botes de borracha, como prova de que a tripulação estava mentindo para eles. São muitos os exemplos de terroristas com boa formação e mentalmente doentes que planejaram muito pouco antes de tomar a aeronave. Entrevistas com membros de tripulações já deixaram claro que recentes seqüestros terroristas foram cometidos por pessoas que nunca haviam entrado em um avião ou mesmo em um terminal de companhia aérea, antes dos seqüestros realizados. Enquanto é perigoso subestimar estes adversários, é também um extremo exagero imaginá-los como inimigos invencíveis. Se analisarmos seqüestros passados, vamos encontrar indicações de que a maioria dos seqüestradores são bem menos sofisticados e conhecem consideravelmente menos a respeito das operações e capacidade das aeronaves do que aqueles empregados de companhias aéreas recentemente contratados e ainda não treinados. Além desta falta de preparo e da ignorância sobre operações aéreas, os terroristas compar tilham outras características.

attempted to hijack a Boeing 747 and could not find the cockpit. In another hijacking, the terrorists were told that the runway was blocked to prevent their 747 from landing.They insisted that the pilot land in the water and then taxi to the shore. The pilot refused saying that this was impossible. His copilot was more liberal. He said that this could be done… once. The terrorists then produced a copy of the safety instruction card, which pictures passengers deplaning in rubber rafts as proof that the flight deck crew was lying to them. There are many examples of well-educated terrorists and mentally ill hijackers who have engaged in little planning before hijacking an aircraft. Interviews of flight crews have made it abundantly clear that recent terrorist hijackings have been perpetrated by people who had not been on an airplane or even in an airline terminal before the hijacking. While it is dangerous to underestimate these adver sar ies , it is extremely foolish to conceptualize them as an insurmountable enemy. A review of past hijackings indicates that most hijackers are far less sophisticated, and know considerably less about aircraft operations and capabilities, than a newly hired employee of an airline company who has not yet been trained. In addition to this lack of preparation and ignorance of aircraft operations, terrorists share other characteristics.

The American Terrorist Experience

A Experiência Americana com o Terrorismo Um recente projeto de pesquisa conduzido pela Academia do FBI procurou identificar os tipos de crimes cometidos por pessoas que a mídia identifica como terroristas. Um grande número de nomes foi coletado, incluindo os de membros de grupos de esquerda como a organização comunista 19 de Maio, o Symbionese Liberation Army (SLA), o Exército de Libertação Negra, grupos de independência de Porto Rico, além de várias outras organizações comunistas. A direita foi representada no estudo por organizações como o Par tido Nazista Americano, o Partido Nacional Socialista do Povo Branco, a Ku Klux Klan, Nações Arianas, Pacto Divino, A Espada e o Braço de Deus, A Ordem, dentre outros. Quando as folhas corridas de indivíduos filiados a estes grupos foram analisadas, constatou-se que a maior parte das prisões dos esquerdistas aconteceu por invasão de propriedades, falta de permissão para realizar manifestações públicas, perturbação da ordem pública e outras violações que podem ser associadas ao tipo de demonstrações políticas comuns no final dos anos 60 e início dos anos 70. Foram encontrados alguns poucos registros de prisões por ataques com bombas, vários roubos a bancos e assaltos a carros fortes e três seqüestros de aeronaves. As prisões dos membros de grupos de direita foram quase todas por

A recent research project conducted at the U.S. Federal Bureau of Investigations (FBI) Academy sought to identify the types of crimes perpetrated by people whom the media identified as terrorists. A large number of names were collected that included members of such left-wing groups as the May 19th Communist Organization, Symbionese Liberation Army (SLA), Black Liberation Army, Puerto Rican independence groups and several other communist organizations.The right wing was represented by the American Nazi Party, the National Socialist White People’s Party,The Ku Klux Klan, the Aryan Nations, the Covenant, Sword and the Arm of the Lord, the Order, and others. When the arrest records of individuals affiliated with these groups were reviewed, it was noticed that the majority of the arrests of those on the left were for such offenses as trespassing, failure to obtain a parade permit, disorderly conduct and other violations one would associate with the political demonstrations common in the late 1960s and early 1970s. There was a sprinkling of felony arrests from bombings, several bank and armored car robberies and three aircraft hijackings. The arrests of those on the Safety Digest

crimes comuns, sem nunca envolver seqüestros de aeronaves.

right were almost all for felonies but never involved aircraft hijacking.

Expectativas das Tripulações

Air Crew Expectations

As tripulações podem assumir expectativas de que, nos EUA, os seqüestradores agem individualmente, têm problemas de saúde mental, têm conhecimento limitado da aeronave, usam armas falsas, e geralmente decidem realizar o ato criminoso impulsivamente no mesmo dia em que o fazem. Sua falta de conhecimentos sobre operações em aviões e aeroportos é ainda mais evidenciada pelo número muito menor de seqüestros de aviões privados e mais vulneráveis, em comparação com os de aeronaves comerciais (FAA, 1989). Estas generalizações são verdadeiras para incidentes ocorridos fora dos EUA, exceto naqueles casos em que mais de um seqüestrador esteve envolvido*. Governos e autoridades policiais em todo o mundo

Flight crews can more reasonably expect hijackers in the United States to work alone, to be mentally ill, to have limited knowledge of the aircraft, to fake a weapon, and to have impulsively decided upon his on her criminal act earlier in the day.Their general lack of knowledge of aircraft and airport operations is further evidenced by the much smaller number of hijackings of private, and more vulnerable planes compared to those which operate commercially (FAA, 1989). These generalizations hold true for overseas incidents except that those incidents that include more than one hijacker*. Governments and law enforcement agen

* Nota do editor: Este artigo foi publicado em 1990.

* Editor’s note: This article was published in 1990.

Diferenças entre Grupos Terroristas Domésticos nos EUA Chart of U.S. Domestic Terrorist Group Differences Assunto/Issue

Direita/Rigth

Esquerda/Left

Partidos Políticos Legalizados

Republicano

Democrata

Legitimate Political Parties

Republican

Democrat

Grupos de Expressão Radical

Nazista/Fascista

Comunista/Socialista

Radical Expression

Nazi/Fascist

Communist/Socialist

Postura Perante o Governo

Manter/Restabelecer a perfeição

Substituir / Aperfeiçoável

Government

Retain or Retrieve Perfect

Replace Perfectible

Visão sobre os que se opõem ao governo

Consideram ilegítimos

Consideram honrados

View of those opposed to establishment

Illegitimate

Honorable

Necessidade de Mudança Social

Nenhuma/Reacionário

Revolucionário

Social Change

None/Reactionary

Revolutionary

Classe Social

Baixa/Média

Baixa/Média/Alta

Social Class

Lower/Middle

Lower/Middle/Upper

Liderança

Dominada por homens

Homens/Mulheres - Igualitária

Leadership

Male Dominated

Male/Female Egalitarian

Orientação Sexual

Apenas Heterossexual

Aceitam Homossexualidade

Sexual Orientation

Heterosexual

Homosexual

Postura Sexual

Estabelecida/Rígida

Não específica

Sexual Roles

Established/Rigid

Unspecified

Estado Civil

Casado

Solteiro/Divorciado/Separado

Marital Status

Married

Single/Divorced/Separated

Dinâmica do Grupo

Família/Cultos

Solteiro - Igualitária

Group Dynamics

Family/Cults

Single Co-equals

Idade

16 - 76

25 - 46

Age

16 - 76

25 - 45

Nível de Escolaridade dos Membros

Secundário

Universitário

Members, Education

High School

University

Nível de Escolaridade dos Líderes

Secundário/Universitário

Universitário

Leaders, Education

High School/University

University

Religião

Fundamentalista/Protestante

Agnóstico/Ateu

Religion

Fundamental/Protestant

Agnostic/Atheistic

Planejamento dos Crimes

Impulsivo

Meticuloso

Criminal Planning

Impulsive

Meticulous

Atividade Criminosa: Roubo, Bomba, Armas de Fogo, Seqüestro

Sim

Yes

Criminal Activity: Robbery, Bomb, Shoot, Kidnap

Crimes contra Aeronaves

Não

Sim

Aircraft Crimes

Yes

Safety Digest

livre desenvolveram alto grau de capacitação na administração de crises, desde a tragédia na XX Olimpíada, em Munique, em 1972. Enquanto houve alguns seqüestros criminosos e terroristas bem sucedidos no começo dos anos 80, o nível de sucesso diminuiu. Hoje, as autoridades policiais dos EUA, devido ao grande número de ocorrências domésticas, estão provavelmente entre as melhores do mundo em termos de administração de crises como seqüestros, em negociar com seqüestradores e obter bons resultados, ou, como último recurso, se engajar em operações de resgate bem sucedidas. Terroristas, assim como criminosos comuns, sabem disso. Grupos terroristas de esquerda ainda focalizam a indústria aérea como alvo, de forma geral, e aeronaves americanas em par ticular. À medida em que os procedimentos de triagem de detecção de ameaças e a capacidade de reação a crises têm tornado a realização de seqüestros mais difícil, os terroristas vêm mudando suas táticas. Devido à miniaturização de dispositivos de detonação, à crescente potência em cada vez menores quantidades de explosivos e ao número de pessoas que carregam eletro-eletrônicos em sua bagagem, os terroristas estão usando bombas novamente. Enquanto isto representa um nível mais baixo de sofisticação por parte dos grupos, as situações tornam-se mais perigosas e mor tais para tripulações e passageiros.

Avaliação do nível de Sofisticação

cies throughout the free world have developed a high level of crisis management expertise, since the tragedy at the 20th Olympiad in Munich in 1972. While there were some successful criminal and terrorist hijackings earlier in the 1980s, this success rate has decreased.Today, U.S. law enforcement, because of the large number of domestic hijackings, is probably one of the best in the world in its ability to manage a crisis, such as a hijacking, successfully negotiate with the hijacker and, as a last resort, engage in a successful rescue operation. Terrorists, and criminals, know this. Leftist terrorist groups still seek to target the aviation industr y generally, and United States aircraft in particular. As screening processes and crisis response capability have made hijacking more difficult, terrorists have changed their tactics. Due to the m i n i a t u r i z a t i o n o f t i m i n g d ev i c e s , t h e increased strength of smaller amounts of explosives, and the number of people who carr y electrical items in their baggage, terrorists have returned to bombing. While this r e p r e s e n t s a l ow e r l ev e l o f g r o u p sophistication, it is more dangerous and deadly to the flight crew and passengers.

Evaluation of Sophistication

O nível de sofisticação de grupos terroristas pode ser medido através da análise dos crimes que planejam e cometem. Os atos se encaixam em duas categorias amplas. Enquanto ambas for necem mater ial de publicidade para as respectivas causas, uma das categorias envolve a intimidação pela violência e a outra implica em retornos monetários. Quando se consideram o número de pessoas necessário e o treinamento exigido, os atos que resultam em violência fora de controle, como ataques com bombas e tiroteios, são, freqüentemente , os cr imes dos gr upos menos sofisticados. É requer ido um nível mais alto de competência para a realização de atos cujo objetivo é conseguir publicidade a longo prazo ou de motivação monetária, como seqüestros, ou outros atos que incluem demandas de pagamento de resgates. Teoricamente, um assim chamado ‘grupo’ que lida apenas com explosivos ou armas de fogo pode estar restrito a uma única pessoa. Por outro lado, seqüestrar um avião, manter reféns e negociar com sucesso, requer vários elementos, além de treinamento e considerável planejamento. Grupos terroristas têm realizado cada vez menos seqüestros desde que seus níveis de sofisticação atingiram o seu pico, em 1977, com a tomada do Vôo 472, da Japan Air Lines. Não só aumentou o número de bombas, como também a sua utilização tem demonstrado que pelo menos alguns dos nossos adver sários têm algum conhecimento da vulnerabilidade das aeronaves. Infelizmente, os terroristas aprendem com suas próprias

The sophistication of terrorist groups can be gauged by analyzing the types of crimes they plan and perpetrate. These acts fall into two broad categories. While both provide publicity for their cause, one cluster involves intimidation by violence while the other entails monetar y returns. When considering the number of people needed and training required, those acts, which result in uncontrolled violence, like bombings and shootings, are frequently the crimes of a less s o p h i s t i c a t e d g r o u p. A h i g h e r l ev e l o f competence is required to commit acts that seek long-term publicity or are monetarily motivated like hijacking, or other acts, which include a ransom demand. Theoretically, a socalled group that only bombs or shoots may be limited to one per son. However, to successfully hijack an airplane, hold victims for ransom and negotiate, requires several people, training and considerable planning. Terrorists groups have conducted fewer and fewer hijackings since their sophistication peaked in 1977 with the taking of JAL 472. Not only has the number of bombs increased, but their placement has shown that at least one of our adversaries has some knowledge of aircraft vulnerabilities. Unfor tunately, terrorists learn from their experiences. When Safety Digest

experiências. Quando um tipo de dispositivo explosivo passa a ser detectado ou desativado, eles desenvolvem bombas melhores (Korsgard, 1990). Eles partilham estes conhecimentos em encontros no mundo todo.

an explosive device is detected or defused, they build a better bomb (Korsgard, 1990). They share this expertise during meetings around the world.

Radical Group Conferences

Encontros de Grupos Radicais A maioria dos grupos terroristas tenta atingir algum tipo de solidariedade com organizações de orientação política similar. Quando a esquerda promove conferências ou encontros, os eventos são realizados em impor tantes hotéis de grandes áreas metropolitanas, que contam com a par ticipação de delegados de muitas nações, que chegam aos locais por via aérea. As maiores conferências geralmente focalizam estratégias globais, apresentadas por um palestrante convidado em sessão plenária, que são detalhadas em reuniões com grupos menores. Estes encontros proporcionam cober tura para a realização das reuniões clandestinas. Tudo isto é desenvolvido para adotar a cooperação internacional e promover contatos entre os grupos. Algumas viagens são pagas por governos revolucionários ou de esquerda, como a Líbia ou Cuba. Há evidências de que tais governos já prestaram assistência a grupos domésticos de esquerda, com treinamento, abrigo e financiamentos generosos. Em retorno, os grupos domésticos de esquerda dividem o dinheiro, obtido por meio de roubo a bancos e carros for tes, com outras organizações. Quando a direita promove tais encontros, a maioria dos par ticipantes é dos Estados Unidos, e os eventos são realizados em locais remotos de zonas rurais. Eles chegam com suas famílias em caminhonetes rebocando trailers. As apresentações centram-se em aulas sobre métodos de sobrevivência, treinamento com armas de fogo, sessões de orações e jogos de guerra na floresta. Os encontros são fechados com um grande churrasco em família. Eles raramente viajam para fora do país e não recebem apoio de gover nos estr angeiros. Determinado membro de um grupo de direita ganhou, recentemente, uma grande quantidade de dinheiro, passando a ser menos ativo na organização, e foi expulso do grupo quando se recusou a partilhar sua nova riqueza. Há, entretanto, alguns indivíduos na direita com alto espírito filantrópico, que, após grandes assaltos, dividem os resultados com outros que têm as mesmas opiniões políticas ou religiosas.

Considerações Geográficas

Most terrorist groups try to achieve some sort of solidarity with similarly oriented political organizations. When the left engages in conferences, the meetings are held at a major hotel in a large metropolitan area and features delegates from many nations who arrive by air. The larger meetings usually focus on global strategies presented by a guest speaker in a plenary session, which is refined by smaller groups in breakout meetings . These conferences provide a cover for their clandestine meetings. All of this is designed to foster international cooperation and visits between the groups. Some of these travels are paid for by leftist or revolutionar y foreign governments like Libya or Cuba. There is evidence that these governments have assisted left-wing domestic groups with training, refuge and generous funding. In return, domestic leftwing groups provide money from robberies of banks and ar mored car s to other organizations. When the r ight engages in such a conference, most of the attendees are from the United States, and the meetings are held in remote rural retreats. They arrive in pick-up trucks with travel trailers and their families in tow. Their sessions feature sur vival lectures, firearm training, prayer sessions and war games in the woods. The conference closes with a family barbecue. They rarely travel internationally and receive no support from foreign governments. A right-wing group member recently won a large amount of money. He became less active in the organization and was evicted from the group when he refused to share his newfound wealth. Yet, within the right there have been some very philanthropic individuals who, after large robberies, divided their booty with some who shared their political or religious views.

Geographic Considerations

Há uma clara dicotomia geográfica entre os grupos terroristas domésticos. Os de esquerda são mais urbanos e concentram-se no leste do país, enquanto que os de direita localizam-se, em geral, nas zonas rurais. As exceções são os agrupamentos de direita que pregam o ódio racial, abundantes em cidades como Nova York, Chicago, Los Angeles e outros grandes centros urbanos. Safety Digest

There is a noticeable, geographic dichotomy of domestic terrorist groups. Left-wing groups are more Eastern/urban while right-wing groups are more commonly found in rural areas. The exception to this is the right wing, racial hate, which abound in New York, Chicago, Los Angeles and other major cities.

Considerações Religiosas

Religious Considerations

Devido à forte influência comunista, grupos domésticos de esquerda tendem a ser ateus ou agnósticos. A direita incorpora a religião às suas crenças políticas. Seus membros são fundamentalistas devotados, que buscam justificar suas atividades políticas e sentimentos anti-semitas com citações das escrituras. Eles atribuem seus sucessos e fracassos à vontade de Deus. Aqueles que se opõem a eles são considerados os discípulos do demônio ou membros de raças inferiores, cuja extinção é justificada.

Os Próximos Dez Anos

Because of the strong Communist influence, domestic left-wing groups tend to be atheistic or agnostic. The right incorporates religion into its political beliefs. Its members are devoted fundamentalists who seek to justify their political activity and anti-Semitic beliefs with quotations from the scriptures. They attribute their successes and failures to the will of God.Those who oppose them are considered the devil’s disciples or members of an inferior race whose extinction is approved.

The Next Ten Years

A violência doméstica de esquerda vem decrescendo há muitos anos. Com a democratização do Leste Europeu e o fracasso das economias comunistas no mundo todo, a previsão é de que a maioria dos grupos domésticos de esquerda se manterão em estado latente. Entretanto, grupos domésticos e estrangeiros patrocinados pelo Oriente Médio vão continuar ativos, assim como aqueles que lutam pela independência de Porto Rico e outros, que defendem causas raciais ou étnicas. Estes são o tipo de grupo que tem promovido seqüestros e explosões de aeronaves. A direita radical doméstica vem sofrendo derrotas importantes e muitos de seus membros estão na prisão. No entanto, ao nos aproximarmos do ano 2000, pode-se esperar que profetas religiosos radicais, que prevêem o fim do mundo ao entrarmos no terceiro milênio, irão aparecer nos Estados Unidos. Há um paralelo muito próximo entre seus ensinamentos e aqueles de seitas religiosas que surgiram na Europa durante a década final do Século 10 e em outros momentos significativos da história, quando interpretações matemáticas da Bíblia indicaram datas para o fim do mundo (Vasiliev, 1944; Cohn, 1957). Entre as circunstâncias que podem fazer com que estes grupos se tornem mais perigosos no futuro, está a crença de que devem migrar imediatamente para as montanhas do Oeste para escapar do colapso econômico, de terremotos, da guerra nuclear e outras catástrofes anunciadas por seus profetas. Isto os levará a uma região dos Estados Unidos onde vive o que sobrou dos simpatizantes da direita religiosa radical, atualmente sem liderança. Embora estes grupos nunca tenham se envolvido com aviões no passado, as suas necessidades de publicidade pode levá-los a mudar de tática.

Left-wing domestic violence has been the wane for many years.With the democratization of Eastern Europe and failing communist economies around the world, it is anticipated that most domestic leftist groups will remain dormant. However, Middle Eastern-sponsored foreign and domestic groups will remain active, as will those that seek independence for Puerto Rico and others, which espouse racial or ethnic issues. These are the types of groups that have engaged in aircraft hijacking and bombing. The domestic radical right has been dealt a serious blow and many of its members are now in jail. However, as we approach 2000 A.D. it can be anticipated that radical religious prophets who predict the end of the world as we enter the second millennium will surface in the United States. A close parallel exists between their teachings and those of religious cults that developed in Europe during the final decade of the Dark Ages, at the end of the 10th century, and at other significant times in history when a mathematical interpretation of the Bible provided the date for the end of the world (Vasiliev, 1944; Cohn, 1957). Among circumstances, which may serve to make these groups more dangerous tomorrow than they have been, is their belief that they must now migrate to the western mountains to escape the economic collapse, earthquakes, nuclear war and other catastrophes their prophets predict for the 1990s. This will bring them into the region of the United States, which presently houses the leaderless and sympathetic remnants of the religiously oriented radical right wing.Although groups of this political orientation have not tampered with aircraft in the past, their need for publicity may cause them to change tactics.

Pensamentos Para Lembrar A intenção deste ar tigo é oferecer algumas considerações elementares que definem algumas diferenças táticas, sociais e psicológicas entre os grupos terroristas de direita e de esquerda. Foi dada par ticular atenção a problemas relacionados a ataques contra a indústria da aviação. Estes grupos extremistas buscam soluções violentas

Thoughts To Keep In Mind It is the intention if this article to provide a few elementary considerations, which delineate some tactical, social and psychological differences between right-wing and left-wing terrorist groups. Particular attention has been given to the problems of attacks Safety Digest

para resolver diferenças sociais e políticas, mesmo havendo disponibilidade de soluções pacíficas. Desta forma, suas ações nos dizem mais a respeito deles como pessoas do que sobre o sistema que buscam alterar. Personalidades similares são encontradas nos dois tipos de grupos. Mas as suas razões para aderir, condições econômicas, níveis de educação formal e status social jogam estas personalidades comparáveis em campos muito diversos. Indivíduos psicologicamente similares, encontrados em grupos politicamente opostos, requerem abordagens diferenciadas e um profundo conhecimento de suas opiniões, para que possamos compreendê-los de forma abrangente e assim resolver com sucesso diferentes situações potencialmente perigosas. O que muitas tripulações esquecem, ou aprendem tarde demais, é o que já foi constatado através de entrevistas com seqüestradores, terroristas e pessoas com distúrbios mentais, encarcerados. Cada um deles revela que estavam mais amedrontados do que suas vítimas. Há vár ias r azões par a estes medos. Muito mais seqüestradores foram feridos ou mor tos do que passageiros ou tripulantes. Na verdade, em termos mundiais, mais de 100 seqüestradores já foram mortos ou feridos. Com exceção dos seqüestros que culminaram em acidentes no vôo MH 652, da Malaysian Airlines, em 1977 e no vôo 1771, da Pacific Southwest Air, em 1987, a indústria da aviação comercial perdeu somente dois tripulantes.

Talk as a Defuser

A Conversa como Elemento Desativador O seqüestrador encontra-se em um ambiente estranho que lhe provoca muito medo; precisa de um amigo e realmente necessita de todos os membros da tripulação. Conversar com este adversário amedrontado pode ajudar na avaliação do nível de planejamento, de sua sofisticação, dedicação, na identificação do tipo de sua personalidade, assim como fornecer informações que podem levar à solução pacífica dessa perigosa confrontação.

2. 3. 4. 5. 6.

The hijacker is in a strange and ver y frightening environment; he or she is in need of a friend, and really needs the crew, every member of the flight crew. Talking with this frightened adversary can help one better determine his or her level of planning, sophistication, dedication, personality type, and gain information, which can lead to a peaceful resolution of this ver y dangerous confrontation.

Bibliography

Bibliografia 1.

on the aviation industry.These extreme groups seek violent solutions to resolve social and political differences when peaceful avenues of resolution are available.Thus, their actions tell us more about them as people than about the system they seek to revolutionize. Similar personalities are seen in both groups. Yet, their reasons for joining, economic backgrounds, education and social status thrust these comparable personalities into very diverse settings.The psychologically similar individuals found in politically dissimilar groups require assorted approaches and a solid understanding of their idiosyncrasies to fully comprehend the adversary and to successfully resolve an otherwise dangerous situation. What too many flight crews forget, or learn too late, is what interviews with incarcerated terrorist and mentally ill hijackers have established. Each reported that they were more frightened than their victims. There are several good reasons for this fear. Many more hijackers have been injured or killed than passengers of flight crewmembers. In fact, worldwide, more than 100 hijackers have been killed or injured. Excluding the crashes that ended the commandeering of the Malaysian flight MH 652 in 1977 and Pacific Southwest Air 1771 in 1987, the commercial airline industry has suffered the deaths of only two crewmembers during hijackings.

Ault, R. (1990) Personal Interview. Behavioral Science Unit, F.B.I. Academy, Quantico, Virginia, Januany 16, 1990. Becker, L. (1977) Hitler´s Children. J.B. Lippincott Co. Philadelphia. Cohn, N. (1957) The Pursuit de the Millennium. Essential Books, Fairlawn, New Jersey. Conley, J. (1990) Personal Interview, Behavioral Science Unit, FBI Academy, Quantico, Virginia, January 17, 1990. Decter, M. (1975) Liberal parents, Radical Children. Coward, McCann e Geoghegan, New York. Office of Civil Aviation Secur ity, Federal Aviation Administration (1989) Criminal Acts Against Civil Aviation 1988, Annual report 1984-1988. U.S. Government Printing Office, Washington, D.C. Office of Civil Aviation Security, Federal Aviation

Safety Digest

1. Ault, R. (1990) Personal Interview. Behavioral Science Unit, F.B.I. Academy, Quantico, Virginia, Januany 16, 1990. 2. Becker, L. (1977) Hitler´s Children. J.B. Lippincott Co. Philadelphia. 3. Cohn, N. (1957) The Pursuit of The Millennium. Essential Books, Fairlawn, New Jersey. 4. Conley, J. (1990) Personal Interview, Behavioral Science Unit, FBI Academy Quantico, Virginia, January 17, 1990. 5. Decter, M. (1975) Liberal parents, Radical Children. Coward, McCann and Geoghegan, New York. 6. Office of Civil Aviation Security, Federal Aviation Administration (1989) Criminal Acts Against Civil Aviation 1988, Annual report 1984-1988. U.S. Government Printing Office, Washington, D.C. 7. Office of Civil Aviation Security, federal Aviation Administration

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About The Author

Sobre o Autor Thomas Strentz, Ph.D., é especialista em anti-terrorismo com experiência em todas as fases de resgate, negociação e sobrevivência de reféns. Com larga experiência como Agente Especial da Agência Federal de Investigações dos Estados Unidos (FBI), já esteve envolvido em inúmeras situações de terrorismo, no mundo todo. Instrutor experiente, palestrante, autor e produtor de filmes para treinamentos, Strentz focaliza seus esforços no treinamento de pessoal, nas táticas psicológicas e sociológicas necessárias para sobreviver mental e fisicamente à situações de seqüestro. Strentz utiliza seus conhecimentos para o benefício de organizações e indivíduos que trabalham e viajam em áreas de alto risco: empresas aéreas domésticas e internacionais, autoridades policiais e de segurança, agências governamentais e organismos militares.

Thomas Strentz, Ph.D., is a professional antiterrorism expert with a background in all phases of hostage takeover, negotiating and survival. Having extensive experience with the U.S. Federal Bureau of Investigation (FBI), he has been involved in numerous terrorism situations worldwide. An experienced instructor, public speaker, author and training film producer, Strentz aims his efforts on training persons in the psychological and sociological tactics needed to mentally and physically survive a hostage situation. He uses his expertise for the benefit of organizations and individuals that work and travel in high-risk areas: domestic and international airlines, law enforcement officials, government agencies and military branches. Safety Digest

Robert L. Koenig Escritor especializado em Aviação Aviation Writer

Fazendo Segurança – Qual o Nível de Inconveniência Que Passageiros Irão Tolerar Para Diminuir as Ameaças Terroristas? Playing It Safe – How Much Inconvenience Will Passengers Tolerate to Reduce Terrorist Threats?

Relatório do Conselho Nacional de Pesquisa dos EUA recomenda que a eficiência dos atuais sistemas seja melhorada, por meio do aprimoramento nos programas de treinamento e de motivação dos operadores e pela introdução de novas tecnologias para a detecção de ameaças, em resposta a riscos específicos.

Safety Digest

crescente preocupação com as ameaças do terrorismo internacional vem intensificando o debate a respeito da adequação de alguns dos atuais sistemas de segurança de aeropor tos, assim como tem levantado questões de privacidade e de legalidade relacionadas à utilização de novos equipamentos de alta tecnologia para a triagem de passageiros. Rápidos avanços têm ocorrido nas áreas de inspeção de bagagens e de triagem de passageiros. Há alguns anos, o governo dos Estados Unidos ampliou as regras de segurança, além de concordar com o pagamento de novas tecnologias de detecção de explosivos para muitos aeropor tos americanos, após a destruição no ar do vôo 800, da TWA, em 17 de julho de 1996, quando um Boeing 747-100 explodiu, a 13.700 pés de altura, caindo no Oceano Atlântico logo após ter decolado do Aeroporto Internacional John F. Kennedy (JFK) em Nova York. Todos os 230 passageiros e tripulantes morreram e a investigação sobre a causa da explosão ainda não foi concluída. (Nota do editor: Este artigo foi publicado em 1996, 20

A U.S. National Research Council report recommends improving the effectiveness of current systems through better operator training and motivation, and providing new threat-detection technologies in response to specific threats.

eightened concern about the threat of international terrorism has intensified debate about the adequacy of some current airportsecurity screening systems, and raised privacy and legal questions related to new high-technology passenger-screening devices. There have been recent, rapid developments in the areas of both baggage and passenger screening. In the United States, the federal government recently increased security rules and agreed to pay for new explosives-detection technology at many U.S. airports following the destruction in flight of TWA Flight 800 [On July 17, 1996, the Boeing 747-100 exploded at 13,700 feet and plunged into the Atlantic Ocean shortly after takeoff from John F. Kennedy International Airport (JFK), New York, New York, U.S. All 230 passengers and crewmembers were killed. The cause of the explosion remains under investigation.] (Editor’s note: This article was published in

com a investigação ainda em andamento). Um novo relatório do U.S. National Research Council (NRC) recomenda que a U.S. Federal Aviation Administration (FAA) analise com cuidado as reações do público a protótipos de sistemas de triagem, no que diz respeito a questões pertinentes a privacidade, conveniência e conforto. O documento do NRC, encomendado pela FAA, também sugere possíveis melhoramentos nos equipamentos de inspeção e triagem para detecção de metais, assim como formas de aprimorar o treinamento, desempenho e moral dos operadores dos equipamentos. Para preparar o relatório da NRC, um grupo de dez especialistas coletou e analisou informações sobre sistemas existentes e em desenvolvimento para a triagem de passageiros, inspecionou instalações e métodos de segurança de aeroportos e promoveu um seminário. O grupo de especialistas estava particularmente interessado em uma nova tecnologia para enfrentar uma nova ameaça em potencial: explosivos levados ilegalmente para dentro das aeronaves, escondidos sob as roupas dos passageiros. Por mais de um quarto de século, desde que a FAA estabeleceu novas regras em dezembro de 1972, após uma onda de seqüestros de aeronaves, a agência americana exige a inspeção de passageiros e o exame da bagagem de mão em todos os vôos comerciais regulares. O passageiro coloca sua bagagem de mão em uma esteira para inspeção por raio X, e, em seguida, passa por um portal que detecta qualquer objeto metálico carregado por ele. Se o aparelho soa o alarme, o pessoal da segurança utiliza um detector manual de metais ou realiza uma revista física para determinar se o passageiro está portando armas ou explosivos. As tecnologias disponíveis atualmente funcionam bem na detecção de objetos metálicos, mas as máquinas não detectam armas não metálicas ou explosivos plásticos. Apesar do relatório da NRC ter mencionado as vantagens em potencial dos sistemas de nova geração para a detecção de explosivos e armas não metálicas, os seus autores acreditam que passageiros irão concordar com as novas tecnologias de segurança, mais invasivas, apenas se realmente acreditarem que o terrorismo representa uma ameaça de peso.“As reações dos passageiros, empresas aéreas e operadores dos aeroportos a quaisquer novas tecnologias serão fortemente influenciadas pelo nível de percepção da extensão da ameaça…,” afirma o relatório do NRC.“Se o nível de ameaça é entendido como alto, aquelas tecnologias mais invasoras, que podem causar maiores inconvenientes aos passageiros, serão vistas como mais aceitáveis do que nos casos da ameaça ser entendida como baixa.” Outro relatório, preparado pelo U.S. General Accounting Office - GAO1 concluiu que: • “Os especialistas acreditam que a aviação provavelmente continuará sendo um alvo atrativo para terroristas durante boa parte do futuro próximo”; • “Equipamentos para detecção de explosivos podem melhorar substancialmente a capacidade das empresas aéreas de detectar explosivos escondidos antes de serem levados a bordo das aeronaves. Enquanto a maior parte destas tecnologias ainda está em fase de desenvolvimento, certo número de equipamentos já se encontra disponível comercialmente. Por exemplo, apesar de ainda não se

1996 and was under investigation). A new report by the U.S. National Research Council (NRC), Airline Passenger Security Screening: New Technologies and Implementation Issues, has recommended that the U.S. Federal Aviation Administration (FAA) carefully asses public response to prototype screening systems with regard to privacy, convenience and comfort. The NCR report, commissioned by the FAA, also suggested possible improvements to existing metal-detection screening portals and ways to improve the training, performance and morale of screening-device operators. In preparing the NRC report, a 10-member panel of experts collected and analyzed information on current and prospective passenger-screening systems, inspected airport screening facilities and methods, and hosted a workshop. The panel was particularly concerned with technology to counter a perceived new threat: Explosives smuggled aboard an aircraft hidden under a passenger’s clothing. For nearly a quarter centur y, since a December 1972 FAA ruling following a wave of aircraft hijackings, the FAA has required the screening of passengers and carry-on baggage on all certified, scheduled passenger aircraft. Passenger places her carry-on baggage on a conveyor belt for X-ray inspection, then walks through a portal that detects any metallic objects being carried by the passenger. If the portal sounds an alarm, security-screening personnel use either a hand-wand metal detector or a physical patdown to determine if the passenger is carrying a weapon or an explosive device. Today’s screening technology functions well in detecting metallic objects, but the equipment does not detect nonmetallic weapons or plastic explosives. Although the NRC report noted potential advantages of the new-generation surveillance systems in detecting explosives and nonmetallic weapons, it predicted that passengers will endorse the more invasive new security technologies only if they believe that terrorism poses a strong threat. “The reactions of passengers, air carriers and airport operators to any new screening technology will be strongly influenced by the perceived level of threat…” the NRC report said. “If the threat is high, more invasive technologies that may inconvenience passengers are likely to be more acceptable than when the threat is perceived to be low.” A report prepared buy the U.S. General Accounting Office (GAO)1 concluded that: • “The experts believe that aviation is likely to remain an attractive target for terrorists well into the foreseeable future”; • “Explosives-detection devices can substantially improve airlines’ ability to detect concealed explosives before they are brought aboard aircraft. While most of these technologies are Safety Digest

encontrar em uso nos EUA, alguns destes equipamentos já são utilizados em alguns países, como Reino Unido, Bélgica e Israel. Nenhum dos equipamentos já disponíveis comercialmente, entretanto, deixa de conter limitações”; e • “A segurança da aviação é baseada em uma cuidadosa mistura de informações de inteligência, procedimentos, tecnologias e pessoal de segurança. Novas tecnologias de detecção de explosivos irão cumprir importante papel no aprimoramento da segurança, mas nunca serão a solução completa para o problema.” Os testes efetuados pela FAA nos equipamentos convencionais de raio X para inspeção de bagagem, em maio de 1994, “demonstraram que a probabilidade de se detectar dispositivos explosivos de sofisticação moderada é baixa,” conforme consta do relatório do GAO. Considerando estas limitações, a FAA vem trabalhando para aprimorar os sistemas de inspeção existentes e avaliar novas tecnologias para detectar tais tipos de armas e dispositivos. Novos e promissores sistemas de inspeção incluem: • Tecnologias de Imagem (Tabela 1), que produzem e mostram imagens da pessoa inspecionada em uma tela, revelando a presença de armas não metálicas, dispositivos explosivos ou outros itens suspeitos escondidos sob várias camadas de roupas; • Tecnologias de detecção de vestígios de produtos químicos (Tabela 2), que são baseadas na coleta de pequenas amostras da pele ou roupa da pessoa examinada – ou, em alguns casos, do ar em volta dela – para detectar a exposição da mesma a materiais explosivos; e • Tecnologias eletromagnéticas não geradoras de imagem, algumas das quais utilizando energia de microondas para detectar objetos metálicos ou não metálicos no passageiro que está sendo examinado. O grupo do NRC sugeriu possíveis melhorias nos portais de detecção de metais existentes e formas para melhorar o desempenho dos operadores dos equipamentos. Para cada uma das novas tecnologias de inspeção, o grupo apresentou uma avaliação dos respectivos pontos positivos e negativos, assim como recomendou estratégias para que os novos sistemas propostos sejam aceitos mais facilmente por aeroportos, companhias aéreas e passageiros. Para tecnologias de imagem – que mostrem partes íntimas dos passageiros examinados – o relatório recomendou que a privacidade individual seja protegida por meio do mascaramento dessas partes, limitando o número de pessoas com acesso às imagens, garantindo que as mesmas sejam vistas apenas por operadores do mesmo sexo, além de oferecer procedimentos alternativos de checagem àquelas pessoas que apresentarem objeções ao uso de imagens. O relatório lembrou que tais medidas irão “exigir significativos investimentos por parte das companhias aéreas e dos aeroportos.” Esta preocupação com custos levou o grupo da NRC a concluir que “ tecnologias de imagem, na Safety Digest

still in development, a number of devices are now commercially available. For example, some devices are in use in [non-U.S.] countries, such as the United Kingdom, Belgium and Israel. None of the commercially available devices, however, is without shortcomings”; [and,] • “Aviation security rests on a careful mix of intelligence information, procedures, technology and security personnel. New explosivesdetection technology will play an important part in improving security, but it is not the panacea.” FAA testing of conventional X-ray baggage screening in May 1994 “showed that there is a low probability of detecting a moderately sophisticated explosive device,” the GAO report said. With those limitations in mind, the FAA has worked to improve existing screening systems and to assess new technologies for detecting such weapons and devices. Promising new screening systems include: • Imaging technologies (Table 1), which produce images of the person being screened to show the presence of nonmetallic weapons, explosive devices or other suspicious items concealed under multiple layers of clothing; • Chemical trace-detection technologies (Table 2), which involve collecting minute samples from a person’s skin or clothing -– or, in some cases, the air around the person – to detect the person’s exposure to explosive materials; and, • Nonimaging electromagnetic technologies, some of which use microwave energy to detect metallic or nonmetallic objects on the passenger being screened. The NRC panel suggested possible improvements to existing metal-detection screening portals and ways to improve the performance of screening-device operators. For each of the new screening technologies, the panel offered a critique and recommended strategies to ease the acceptance of the proposed new systems by airport, air carriers, and passengers. For imaging technologies – which can display graphic images of screened passengers – the report recommended that the subject’s privacy be protected by masking parts of the image, limiting the number of persons who see the image, ensuring that the images are viewed only by operators of the same sex and offering alternative screening procedures to persons who object to imaging. The report noted that such steps would “require large investments from air carriers and

forma em que se encontram disponíveis atualmente, não são adequadas para os procedimentos primários de triagem, aos quais todos os passageiros devem ser submetidos. O relatório sugeriu, alternativamente, que processos de imagem sejam usados somente depois da pessoa “ter sido identificada como de alto risco” por outros métodos.

airports,” a cost concern that led the NRC panel to conclude that “imaging technologies, as they exist today, are not suitable as primary screening procedures’ that every passenger must undergo. Instead, the report suggested that imaging be used only after a person “has been identified as

Tabela 1/Table 1 Triagem de Passageiros Baseada em Tecnologias de Imagem Passenger Screening Based on Imaging Technologies Tecnologia de detecção

Usos

Comentários

Detection Technology

Uses

Comments

Ondas milimétricas

Portais

Requer mais de uma imagem.

Millimeter waves

Portals

Requires more than a single view

Unidades de parede

Requer mais de uma imagem.

Wall units

Requires more than a single view

Cabines fechadas

Podem obter imagem de 3600.

Enclosed spaces

Could get a 3600 view.

Raio X

Portais

X-rays

Portals

Requires more than a single view

Cabines fechadas

Podem obter imagem de 3600.

Enclosed spaces

Requer mais de uma imagem.

Could get a 3600 view.

Fonte/Source: Jankowski2

Tabela 2/Table 2 Triagem de Passageiros Baseada em Tecnologias de Detecção de Produtos Químicos Passenger Screening Based on Chemical Trace-detection Technologies Implementada por…

Comentários

Implemented as...

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Portal de Inspeção – sem contato físico

Fluxo de ar de alto volume coleta vapores ou captura partículas depositadas na superfície.

Portal screening – noncontact

High-volume airflow gathers vapor or dislodges particles adhering to surface.

Portal de Inspeção – contato físico

O passageiro abre portas do tipo “vai-e-vem” com as mãos.

Portal screening – contact

Passenger opens “saloon”- type doors with hands.

Portal de Inspeção – contato físico

O passageiro passa por um portal equipado com escovas ou cerdas, que esbarram nele.

Portal screening – contact

Passenger passes through a portal lined with brushes or fronds, and brushes against them.

Bastão manual – sem contato físico Hand-held wand – noncontact

Fluxo de ar de alto volume coleta vapores ou captura partículas depositadas na superfície. High-volume airflow gathers vapors or dislodges particles adhering to surfaces.

Triagem com cães – sem contato físico

Atualmente em uso.

Canine screening – noncontact

Currently are in use.

Escaneamento eletrônico do cartão de embarque – contato físico

O cartão de embarque é escaneado eletronicamente, após ter sido manuseado pelo passageiro, para detecção de partículas de material explosivo.

Boarding-card scanning – contact

Boarding card is scanned after handling by passenger for particles of explosive material. Fonte/Source: Jankowski2

Safety Digest

Para tecnologias de detecção de traços de produtos químicos – que requerem a coleta de amostras das roupas e objetos pessoais dos passageiros, ou do ar à sua volta, – o grupo de estudos concluiu que “preocupações a respeito da necessidade de contato físico podem significar importante impedimento” ao uso dos sistemas (Tabela 3). Apesar do fato de que passageiros aceitariam mais facilmente a detecção de

posing a high risk” by other means. For chemical trace-detection technologies – which require samples from passengers’ clothing, belongings or the air around them – the panel concluded that “concerns about initiating physical contact may prove to be a significant hurdle” to using such systems (Table 3). Although passengers

Tabela 3/Table 3 Principais Preocupações com a Saúde e a Privacidade, Novas Tecnologias para Triagem de Passageiros Principal Health and Privacy Concerns - New Passenger-screening Technologies Preocupações/Concerns Saúde/Health

Tecnologia de Triagem Screening Technology

Imagens Imaging

Interface Passageiro-Sistema Passenger system Interface

Efeitos danosos ou energia radiante sobre o corpo

Riscos de contágio por doenças transmissíveis

Harmful effects or radiant energy on the body

Risk of communicable disease transmission

N/A

O agente de segurança observa uma imagem do corpo do passageiro sob camadas de roupas, com o objetivo de detectar armas de fogo ou explosivos.

Privacidade/Privacy

Sensações desagradáveis provocadas pelo contato com dispositivos de coleta de amostras Displeasure at being touched by sampling devices

Relutância em permitir que imagens do corpo sejam mostradas a um inspetor humano Reluctance to permit body image to be displayed to a human inspector

Possibilidade de detecção, apreensão e busca de objetos ilegais que não ofereçam ameaça Possible unlawful, search and seizure, if other-than-threatening objects are detected and acted on.

N/A

A human inspector views an image of the passenger’s body under layers of clothing to detect firearms or explosives

Detecção de Vestígios de Produtos Químicos Chemical Trace Detection

Detecção Eletromagnética Electromagnetic

O agente de segurança passa um bastão manual sobre o corpo vestido do passageiro, tocando no mesmo, para detectar vestígios de explosivos.

N/A

A human inspector moves a hand-held wand over the clothed body of the passenger, touching the passenger, to detect traces of explosives.

Passageiro passa por um portal que toca partes do seu corpo, com o objetivo de detectar vestígios de explosivos.

N/A

Passengers pass through a portal that touches part of their bodies to detect traces of explosives.

O passageiro passa por um portal que sopra ar sobre seu corpo, com o objetivo de detectar vestígios ou vapores de explosivos.

N/A

Passengers pass through a portal that blows air past their bodies to detect traces or vapors of explosives.

O passageiro passa por um portal que usa energia eletromagnética, com o objetivo de detectar objetos de metal. Passengers pass through a portal that uses electromagnetic energy to detect metal objects.

Detecção Eletromagnética Electromagnetic

O agente de segurança passa um bastão manual sobre o corpo vestido do passageiro, sem tocar no mesmo, com o objetivo de detectar objetos de metal. A human inspector moves a hand-held wand over the clothed body of the passenger, without touching the passenger, to detect metal objects.

Safety Digest

= Preocupação aplicável a esta tecnologia./Concern applicable to this technology. N/A = Preocupação não aplicável a esta tecnologia./Concern not applicable to this technology.

Fonte/Source: U.S. National Research Council

traços de produtos químicos por meio de procedimentos que coletem amostras sem contato direto, o relatório enfatiza que estes sistemas provavelmente não seriam tão eficientes. Se métodos que requerem contato tiverem de ser usados para a detecção de vestígios de produtos químicos, os especialistas do NRC recomendaram “técnicas que coletem amostras de algum objeto que tenha sido tocado pela pessoa,” ou amostras que possam ser colhidas facilmente, como, por exemplo, por meio de um toque da mão do indivíduo sob exame. Finalmente, para tecnologias eletromagnéticas não geradoras de imagem – especificamente, tecnologia de portal dielétrico, que usa energia de microondas para detectar tanto objetos metálicos, como não metálicos – o grupo de trabalho sugeriu que tais sistemas sejam modificados para direcionar seu foco a objetos que apresentem risco ou ameaça. Alguns passageiros podem expressar preocupação quanto a exposição à radiação, mas o relatório sugeriu que esta tecnologia poderia “melhorar a detecção de objetos não metálicos, sem provocar preocupações a respeito da projeção de imagens ou de que um operador tenha que interpretar imagens.” Mesmo os mais sofisticados sistemas de checagem estão vulneráveis à ocorrência de erros ou de desatenção por parte de seus operadores. De acordo com o relatório da NRC, “o fraco desempenho do operador é uma das principais fragilidades dos sistemas existentes de triagem de passageiros e uma fraqueza em potencial de futuros sistemas.” Os especialistas afirmam que o desempenho do pessoal dos aeroportos, que opera os atuais sistemas de portais para a detecção de metais, é prejudicado adicionalmente por sua falta de integração a sistemas mais abrangentes de segurança. Além disso, muitos operadores são mal pagos, recebem tratamento rude por parte de alguns passageiros e trabalham em condições de espaço insuficiente e com equipamentos que não foram desenhados seguindo princípios ergonômicos. “A resolução de questões relacionadas a princípios ergonômicos se constitui em fator crítico para o sucesso de novos sistemas de triagem de passageiros,” afirma o relatório do NRC. “Em um aparente paradoxo, à medida em que os sistemas de triagem se tornam mais automatizados, fatores humanos passam a ser cada vez mais críticos para o seu sucesso.” Em sistemas futuros, os operadores terão que desempenhar tarefas difíceis e complexas que não podem ser completamente automatizadas. Além de sistemas de inspeção desenhados para o conforto do operador, o grupo do NRC recomendou: • Esforços intensificados para selecionar indivíduos com o mais alto nível de aptidão para a função;

would be more likely to accept chemical tracedetection approaches that collect samples without direct contact, the report said that noncontact systems probably would not be as effective. If contact methods must be used for chemical trace-detection systems, the NRC panel recommended “techniques that collect secondary samples from something a person has touched,” or samples that can be collected easily from, for example, a touch of the subject’s hand. Finally, for nonimaging electromagnetic technologies – specifically, dielectric portal technology, which uses microwave energy to detect both metallic and nonmetallic items – the panel suggested that such systems be modified to focus on threatening objects. Some passengers may express concern about radiation exposure, but the report suggested that such technology could “improve the detection of nonmetallic objects without raising concerns about image projection and without requiring that an operator interpret the image.” Even the most sophisticated screening systems are vulnerable to mistakes or inattention by their operators. According to the NRC report, “poor operator performance is a principal weakness of existing passenger-screening systems and a potential weakness of future systems.” Experts say that the performance of airport personnel who operate the current metal-detector portal systems is often weakened by their lack of integration into the overall security system. In addition, many operators are poorly paid, treated rudely by some airline passengers and work under cramped conditions with equipment that was not designed according to ergonomic principles. “The resolution of issues related to ergonomics will be critical to the success of new passengerscreening systems,’ the NRC report said. “In an apparent paradox, as screening systems become more automated, human factors are likely to become even more critical to success.” In future systems, human operators will perform difficult and complex tasks that cannot be fully automated. Besides screening systems designed for operators’ comfort, the NRC panel recommended: • Intense efforts to select operators with the highest job aptitude; • More thorough training for operators; and,

• Treinamento mais abrangente para os mesmos; e,

• Steps to better motivate and evaluate operators.

• Medidas para melhor motivar e avaliar os operadores. Para a utilização das novas tecnologias de imagem, os operadores têm de ser treinados para detectar aspectos suspeitos em imagens, assim como a manutenção dos sistemas de identificação de produtos químicos usados pela tecnologia de detecção de traços requer operadores altamente qualificados.

To use the new imaging technologies, operators must be trained to detect suspicious patterns in the images, and maintaining the chemical-identification systems used in tracedetection technology requires highly skilled operators. Safety Digest

“A seleção mais criteriosa de pessoal e melhores métodos de treinamento e motivação irão complementar o desenvolvimento de sistemas e procedimentos eficientes e garantir níveis aceitáveis de desempenho dos operadores,” diz o relatório. Apesar do grupo do NRC ter centrado seu foco em tecnologias de triagem de última geração, o relatório também recomendou medidas para melhorar os portais de detecção atualmente usados na maioria dos aeroportos. Os especialistas deixaram claro que o objetivo destas melhorias deveria ser “o aumento da eficiência das verificações/ triagens por meio da diminuição do número de alarmes falsos, oferecendo condições que permitam aos agentes de segurança elucidar estes alarmes mais rapidamente, utilizando a informação disponibilizada sobre o tipo e localização específicos do objeto que acionou o alarme.” Como exemplos de “técnicas para melhorar os portais de detecção de metais,” o grupo de trabalho sugere o possível uso de:

“Improved personnel selection, training and motivation methods will complement the effective design of systems and procedures and will assure acceptable levels of operator performance,” the report said. Although the NRC panel focused on nextgeneration screening technologies, the report also recommended steps to improve the detection portals currently used at most airports. The panel said that the goal of such improvements should be to “increase screening efficiency by decreasing the number of false alarms and by allowing the screening personnel to resolve these alarms more quickly by providing information about the specific type and location of the object that triggered the alarm.” As examples of “technical ways to improve the metal-detection portals,” the panel suggested the possible use of:

• Algoritmos paralelos para detectar diferentes metais, ligas e estruturas simultaneamente; e,

• Parallel algorithms to simultaneously detect different metals, alloys and structures; and,

• Detectores em série para permitir que portais de triagem da presente geração localizem contrabandos.

• Detector arrays to enable present-generation screening portals to locate contraband.

O grupo do NRC avaliou cada uma das novas tecnologias de verificação, desde os avançados sistemas de imagem até as técnicas para detecção de traços de produtos químicos, sem, entretanto, recomendar especificamente nenhuma delas, concluindo que todas apresentam pontos fracos e fortes. “Em última análise, a capacidade e qualidade do desempenho da tecnologia de triagem de passageiros não deve se constituir em fator limitante para sua implementação ou aplicação,” diz o relatório. “Limitações sobre a tecnologia serão, pelo contrário, impostas como resultado da intolerância dos passageiros em relação a questões de invasão de privacidade, atrasos ou desconforto.” As capacidades e limitações das novas tecnologias foram descritas e resumidas pelo grupo da seguinte forma:

The NRC panel found that each new screening technology, from advanced imaging systems to chemical trace-detection techniques, has strengths and weaknesses, which the panel evaluated without recommending any one system. “Ultimately, the performance capability and quality of a passenger-screening technology is unlikely to be the limiting factor in its implementation or application,” the report said. “Limitations on the technology will instead be imposed as a result of passenger intolerance for invasion of privacy, delays or discomfort.” The capabilities and limitations of the new screening technologies were described and summarized by the panel as follows:

Tecnologias de imagem. Vários sistemas de imagem disponíveis podem detectar armas metálicas ou não, explosivos e outros contrabandos, escondidos sob múltiplas camadas de roupas. Alguns destes sistemas já se encontram em uso, particularmente na verificação dos visitantes de prisões. Os dois principais tipos de sistemas de imagem são imagens passivas de ondas milimétricas, que escaneiam a pessoa procurando por radiação natural emitida pelo corpo e imagens ativas, que projetam radiação na mesma. Uma das vantagens da imagem passiva é que os passageiros não precisam se preocupar com a exposição à radiação e a principal desvantagem é que a análise das imagens pode ser complicada pela presença de chaves, carteiras, fivelas e outros objetos pessoais comuns. “Um ‘software’ para análise de imagens, que visa facilitar a inter pretação das mesmas, encontr a-se em desenvolvimento, mas a tecnologia atualmente usada requer que a interpretação fique totalmente a cargo de

Imaging technologies. Several imaging systems can detect metallic and nonmetallic weapons, explosives and other contraband concealed under multiple layers of clothing. Some of those systems already are in use, particularly in screening prison visitors. The two main types of imaging systems are passive millimeter-wave imaging, which scans subjects for natural radiation emitted by the body, and active imaging, which projects radiation onto subjects. One advantage of passive imaging is that passengers need not be concerned about exposure to radiation; a disadvantage is that analysis of the images can be complicated by keys, wallets, belt buckles and other common items. “Image-analysis software is being developed to facilitate interpretation, but current technology requires interpretation by

Safety Digest

operadores humanos,” esclarece o documento do NRC. Sistemas de imagens ativas incluem métodos de geração de imagens por ondas milimétricas, em que um feixe de energia de ondas milimétricas é projetado sobre determinado alvo e os respectivos raios refletidos são detectados, assim como a geração de imagens por raio X, que usa emissões radiológicas de baixa energia e de pouca intensidade, refletidas a partir da pessoa examinada criando a respectiva imagem. Ambos os tipos de sistemas de imagens ativas têm a desvantagem de expor as pessoas examinadas à radiação de microondas ou de raios X, embora os especialistas acreditem que os níveis de exposição não apresentam riscos à saúde.Além disso, as imagens de objetos comuns, como chaves e carteiras, podem ser difíceis de avaliar. “Como, por exemplo, em sistemas de imagens passivas, a presença destes itens, que não apresentam ameaças, faz com que as imagens produzidas por sistemas de raio X sejam difíceis de analisar e interpretar,” diz o relatório. O grupo de trabalho do NRC expressou preocupações quanto a dificuldade na avaliação de algumas imagens e quanto ao tempo que a interpretação da imagem pode tomar.“Todas as tecnologias atuais requerem que os operadores examinem as imagens, já que o ser humano é capaz de interpretar imagens complexas e identificar objetos anômalos mais eficientemente que os ‘softwares’ disponíveis,” afirma o relatório. Tecnologias de detecção de vestígios de produtos químicos. Apesar de não poderem ser usados para encontrar armas metálicas, os sistemas de detecção de vestígios de produtos químicos efetivamente detectam materiais explosivos. O desafio deste tipo de tecnologia está em encontrar uma forma discreta de coletar pequenas amostras da pele, roupas, ou, em alguns casos, do ar em volta da pessoa, para detectar a presença de materiais explosivos ou recente exposição a eles. Há duas etapas na detecção de traços químicos: a coleta de amostras e a identificação dos elementos encontrados. A amostragem pode focalizar o ar em volta da pessoa ou da bagagem (tecnologia de vapor) ou em partículas sólidas encontradas na pele ou em roupas (tecnologia de partículas). Enquanto as tecnologias de vapor são mais eficientes na detecção de materiais explosivos, pelo uso de vapor sob alta pressão, as tecnologias de partículas são melhores para encontrar materiais explosivos, pelo uso de vapor sob baixa pressão como, por exemplo, explosivos plásticos militares. Amostras podem ser coletadas por meio da passagem da pessoa por um portal ou pela passagem de um bastão manual sobre a pessoa. Dependendo do modelo, os sistemas podem usar: • Amostragem por contato, por meio do contato físico de um bastão com a pessoa investigada, ou pela abertura de uma porta pelo indivíduo com as próprias mãos, por seu contato com escovas, ao passar por um portal, ou, ainda, pela verificação do cartão de embarque já tocado pelas mãos do passageiro; ou • Amostragem sem contato, pelo uso de bastões manuais que não encostam no passageiro, ou por sistemas que coletem amostras por meio de vapor soprado em volta dele, durante sua passagem por um portal.

human operators,” the NRC panel found. Active imaging systems include millimeter-wave imaging, through which a beam of millimeterwavelength energy is projected against a target and the reflected rays are detected; and active X-ray imaging, which uses low-energy, low-intensity X-rays reflected from the subject to create an image. Both types of active imaging systems have the disadvantage of subject exposure to microwave radiation or X-rays, even though researchers believe the exposure levels pose no health risks. Also, the images of common items such as keys and wallets can be difficult to evaluate. “As in passive imaging systems, the presence these nonthreat[ening] items makes images produced by X-ray imaging systems difficult to analyze and interpret,” the report said. The NRC panel expressed concerns about the difficulty of evaluating some images and the time that image interpretation can take. “All current technologies require operators to view the images because humans can interpret complex images and identify anomalous objects more efficiently than available software,” the report says. Chemical trace-detection technologies. Although they cannot be used to screen for metallic weapons, chemical trace-detection systems effectively detect explosive materials. The challenge of such technology is to find an unobtrusive way to collect minute samples from a person’s skin, clothing or, in some cases, the air around them, to detect the presence of, or recent exposure to, explosive materials. There are two steps in chemical trace detection: collecting samples and identifying chemicals. Sampling can be focused on the air around the person or baggage (vapor technology) or on solid particles found on skin or clothing (particulate technology). Vapor technologies are more effective for detecting explosive materials with high vapor pressures; particulate technologies are better for finding explosive materials with low vapor pressure, such as military plastic explosives. Samples can be collected by having the subject walk through a portal or by passing a hand-wand device over the person. Depending on the design, the systems can use: • Contact sampling, in which the wand makes physical contact with the subject, or the person is required to push open a door, be touched by brushes in the portal or hand over a boarding card; or, • Noncontact sampling, such as hand-wands that do not touch subjects or systems that collect vapor samples by sending an air stream around persons walking through the portals. Safety Digest

“Pela dificuldade em extrair vapores de explosivos em grandes volumes de ar ou em colher partículas de explosivos de uma grande variedade de materiais em que as mesmas podem vir a ser encontradas, não é de surpreender que não tenha sido identificada uma técnica de amostragem única que possa ser universalmente adotada,” diz o relatório do NRC. Outro desafio de todos os sistemas de detecção de traços de produtos químicos está na remoção de vapores ou partículas de explosivos que ainda restem no mecanismo de amostragem/ coleta, de tal forma que uma eventual leitura positiva não interfira no resultado de amostras colhidas posteriormente. “Além dos problemas relacionados à contaminação remanescente, os fabricantes também têm que encarar a tendência de sistemas de detecção de traços [químicos] de reagir à presença de determinados materiais, especialmente certas medicações, que são quimicamente similares a explosivos,” segundo o relatório. “Esta tendência leva à ocorrência de falsos positivos, que podem ser mais comuns do que a detecção de materiais que representem verdadeiras ameaças…” Depois que as amostras são colhidas, qualquer um dos vários sistemas de identificação de produtos químicos pode ser usado. Alguns deles são de pequeno porte e podem ser usados em instrumentos portáteis para detectar materiais explosivos. Tecnologias eletromagnéticas não geradoras de imagem. Estes sistemas, que usam energia eletromagnética para detectar objetos duvidosos no passageiro, já são usados em alguns lugares públicos, incluindo bibliotecas e tribunais.

“Because it is difficult to extract explosive vapors from large volumes of air or to gather particulates of explosives materials from the great variety of materials on which particles of explosives might be found, it is not surprising that no sampling technique that is universally adoptable has been identified,” the NRC report said. Another challenge in all chemical trace-detection systems is clearing vapors or explosives particles from the sample-collection mechanism so a positive reading does not influence later samples. “Aside from dealing with problems related to lingering contamination, manufacturers also have to address the tendency of [chemical] tracedetection systems to react to the presence of materials, particulary certain medications, that are chemically similar to explosive materials,” the report said. “This tendency leads to false positives, which are likely to be more common than the detection of true threat[ening] materials… .” Once samples are collected, the screening system can use any of a number of chemicalidentification systems, some small enough to be used in hand-held instruments, to detect explosive materials. Nonimaging electromagnetic technologies. Such systems, which use electromagnetic energy to detect questionable objects on the passenger being

Explosivo plástico simulado Simulated plastic explosive

Revólver calibre 38 .38 caliber metal gun

Moedas Coins

Botões de metal Metal buttons

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Passageiro sob exame pelo sistema de imagens ativas por raio X do SECURE 1000 e a imagem produzida mostrando revólver 38, explosivo plástico simulado e outros objetos (moedas e botões de metal) / Person being scanned by the SECURE 1000 active X-ray imaging system and the image created, showing .38 caliber handgun, simulated plastic explosive and other objects. 28

Em uma de suas formas, as máquinas podem detectar apenas alguns objetos de metal. Mas, conforme o relatório, melhorias podem reduzir o número de alarmes falsos, tornando os detectores menos sensíveis a itens corriqueiros, tais como fivelas de cintos, chaves ou moedas. Detectores de metais podem também tornar-se mais versáteis na detecção de ligas metálicas, mais específicos na investigação de itens suspeitos e mais tolerantes à interferência elétrica de lâmpadas fluorescentes, terminais de vídeo ou outras fontes existentes próximas ao equipamento. Um outro tipo de sistema de triagem, que não gera imagens, utiliza radiação de microondas e uma combinação transmissor/ receptor para detectar objetos não metálicos que podem representar ameaças. Em um destes sistemas, a pessoa passa por um portal diéletrico, sem produção de imagens, e é escaneada da cabeça aos pés, resultando na detecção de objetos de metal ou não metálicos.

screened, already are used in some public places, including libraries and courthouses. In one form, the machines can detect only metallic objects. However, the report said that improvements can reduce the number of false alarms by making the detectors less sensitive to everyday items such as belt buckles, keys or coins. Metal detectors also can be made more versatile in detecting alloys; more specific in pinpointing suspected threatening items; and more tolerant of electrical interference from fluorescent lights, video terminals or other nearby sources. Another nonimaging screening system uses microwave radiation and a transmitter/receiver pair to detect nonmetallic objects that may pose threats. In one such system, the subject steps through a nonimaging, dielectric portal and is scanned from head to toe reveal both metallic and nonmetallic objects.

Sistemas de “Perfil de Passageiros”. Diversas companhias aéreas, como a El Al Israel Airlines, mantêm extensos programas de segurança que incluem o “perfil de passageiros” (cujo objetivo é identificar passageiros que possam repre-sentar ameaças, por meio da análise das características pessoais de cada um) e entrevistas individuais com todos os passageiros. Este tipo de abordagem pode consumir um tempo considerável e, nos EUA, onde ameaças terroristas são geralmente imaginadas como menores em vôos domésticos do que nos internacionais*, este procedimento provavelmente levará a questionamentos por parte dos passageiros.“Entretanto, o sistema da El Al poderia servir de modelo para um método de “perfil de passageiros”, para ajudar as empresas aéreas a identificar passageiros que por ventura exijam investigação mais aprofundada,” indica o relatório. As companhias aéreas apesar do fato de, muitas vezes, terceirizarem as operações de barreiras de triagem e atividades relacionadas são, em última análise, responsáveis pela manutenção da segurança no transporte aéreo que oferecem. Elas, em geral, preferem métodos rápidos, eficientes e relativamente baratos para a checagem de passageiros e bagagens. Mesmo que as novas tecnologias de segurança sejam eficientes e de rápida aplicação, o seu custo não é baixo. O grupo do NRC concluiu que “os novos equipamentos de segurança, baseados nas tecnologias discutidas neste relatório, serão mais caros” do que aqueles atualmente em operação. Fazer projeções de custos, no entanto, é complicado pois os novos sistemas irão requerer um número menor de pontos de checagem ou menos operadores, mas estes, por sua vez, terão de ser melhor treinados. O relatório do NRC não oferece projeção de custos. O relatório do GAO, por sua vez, citou estimativas preliminares da FAA indicando que a compra e instalação de novos sistemas de detecção de explosivos em bagagens, nos 75 aeroportos mais movimentados dos EUA, poderiam custar entre Us$ 400 milhões e Us$ 2,2 bilhões, dependendo das tecnologias e dos procedimentos escolhidos. Operadores de aeroportos estão intimamente envolvidos em questões de segurança, principalmente para “proporcionar um ambiente seguro” para as empresas aéreas desenvolverem seu trabalho. Os aeroportos, por exemplo, dão suporte às

Passenger-profiling systems. Several airlines, including El Al Israel Airlines, have extensive security programs that include passenger profiling (which tries to identify passengers who might pose a threat through analysis of passenger characteristics) and face-to-face questioning of all passengers. Such a system can be time-consuming, and in the United States, where the terrorist threat is generally perceived to be lower on domestic flights than on international flights, profiling and questioning are likely to raise passenger objections. “However, the El Al screening system could serve as a model for a passenger-profiling method to help air carriers identify passengers who require more extensive screening,” the report said. Air carriers, although they often hire independent firms to operate security checkpoints, are ultimately responsible for maintaining air travel security. In general, they want quick, effective and relatively inexpensive screening of passengers and carry-on baggage. Although the new security technologies may be effective and quick, they will not be inexpensive.The NRC panel found that “new security-screening equipment based on the technologies discussed in this report will be more expensive” than the current screening equipment. Nevertheless, making cost projections is complicated because some new systems will require fewer checkpoints or fewer, but better-trained, operators than others. The NRC report made no cost projections.The GAO report cited preliminary FAA estimates indicating that buying and installing one new explosives-detection system for baggage screening at the 75 busiest U.S. airports could cost between US$ 400 million and $ 2.2 billion, depending on the technologies and procedures used. Airport operators are closely involved in security issues, mainly to “provide a secure environment” in which air carriers operate. For example, airports provide law-enforcement support to air carriers (or

* Nota do Editor: Relembrando que este artigo é de 1996 29

* Editor’s Note: Noting again that this article is dated from 1996.

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their security contractors) empresas (ou seus esquemas when threatening objects terceirizados de segurança) quando are found. são encontrados objetos que For many airports, the representam riscos ou ameaças. space requirements of Para muitos aeroportos o espaço screening systems – the exigido para os sistemas de detecção size of detection – o tamanho do equipamento bem equipment, as well as the como o espaço destinado às filas de space for passengers to espera para inspeção – tem stand in line – are considerável importância. Enquanto important considerations. os novos terminais são projetados New airport terminals often prevendo-se a necessidade de espaço are designed with future requerida pelos novos sistemas de Passageiro sob exame pelo sistema AS&E BodySearchTM security-screening needs in TM triagem, os antigos, projetados e Person being scanned by the AS&E BodySearch system mind, but ‘older airport construídos antes da implantação de facilities designed and built operações do tipo ‘hub’ ou de triagem before hub operations or passenger screening are de passageiros, encontram-se no limite em termos de áreas often strained to meet current space disponíveis e não têm flexibilidade sequer para atender as requirements… . “ necessidades atuais de espaço…“ Delays also add to costs for carriers and Atrasos também acrescentam custos para as empresas e passengers.The report says that “air travel becomes passageiros. O relatório afirma que “viagens aéreas tornam-se significantly less convenient and more expensive, in significativamente menos convenientes e mais caras, em termos terms of direct costs to business travelers, when de custos diretos para aqueles que têm que viajar a negócios, passengers have to arrive earlier at the airport to quando os passageiros são obrigados a chegar mais cedo ao accommodate additional passenger-screening aeroporto para cumprir exigências adicionais de segurança.” procedures.” Apesar de não ter oferecido soluções para os problemas Although the NRC panel offered no solutions operacionais e de custos, o relatório do NRC sugeriu que, antes to the cost and operational problems, the report de implementar novas tecnologias, “tanto os operadores de suggested that, before implementing new screening aeropor tos como as companhias aéreas precisarão de technologies,“both airport operators and air carriers will demand well-supported data showing that the informações bem fundamentadas mostrando claramente que new technologies will add significantly to existing as novas tecnologias irão representar acréscimos significativos às security-screening capabilities. existentes estruturas de segurança. “Airports and air carriers will also have to “Aeroportos e companhias aéreas também terão que consider carefully whether the [equipment costs of considerar cuidadosamente se os custos com equipamentos das the] new technologies will [be] offset… by lowering novas tecnologias serão compensados pela redução de custos costs for other factors, such as the number of com outros fatores, tais como a eventual diminuição do número personnel or checkpoints.” de agentes ou de barreiras de segurança.” The NRC panel concluded that radiation from O grupo do NRC concluiu que a radiação emitida pelos passenger screening devices “does not harm the dispositivos de triagem de passageiros “não causa dano aos individuals undergoing screening or operating the indivíduos examinados ou àqueles que operam os equipment. ” The panel found that radiation levels equipamentos.” Os especialistas acreditam que os níveis de and electromagnetic fields from such devices “are radiação e os campos eletromagnéticos gerados pelos aparelhos very low and are well below the levels know to “são muito baixos e estão bem aquém daqueles que have harmful effects.” For example, “a passenger confirmadamente causam danos à saúde.” Por exemplo, “o would have to go through a screening portal passageiro teria que passar pelo por tal de triagem approximately 1,000 times to receive the same aproximadamente 1.000 vezes para receber a mesma dose de radiation dose as would be received from cosmic radiação que receberia pela exposição a raios cósmicos de ray exposure at high altitude during transcontinental altitude elevada durante um vôo transcontinental de NovaYork flight from New York to Los Angeles.” a Los Angeles.” In addition, the panel found that “these Além disso, o relatório diz que “não se prevê que estas technologies are not expected to cause adverse tecnologias venham causar efeitos adversos a embriões em effects to developing embryos or fetuses” and will desenvolvimento ou fetos” e que não apresentarão problemas pose no problems for wearers of heart pacemakers. aos usuários de marca-passos. Despite the lack of evidence of adverse health Apesar da falta de evidências quanto a efeitos adversos à effects, some individuals and groups are deemed saúde, é esperado que alguns indivíduos e grupos expressem likely to express concern (Table 3).The NRC panel preocupação (Tabela 3). O grupo de estudos do NRC concluiu found that “the health issue is primarily a perception que “a questão da saúde é primariamente uma preocupação, of risk rather than an actual health threat.” um receio, mais do que um risco real.” Radiation emitted by the new scanning technologies does not pose significant health risks, A radiação emitida pelas novas tecnologias de escaneamento Safety Digest

the report said. But it warned that “air carriers and não apresentam riscos significativos à saúde, segundo o relatório. their contracting screening companies must be No entanto, adverte que “as companhias aéreas e as empresas prepared to demonstrate that their equipment terceirizadas de segurança têm que estar preparadas para operates within the radiation dose range specified demonstrar que seus equipamentos operam dentro da faixa de by the manufacturer and that these levels are safe dosagem de radiação especificada pelo fabricante e que estes for all people.” níveis são seguros para todas as pessoas.” Because health concerns “may still affect public Devido ao fato de que preocupações com riscos à saúde acceptance of imaging and nonimaging “podem ainda afetar a atitude do público na aceitação de electromagnetic radiation technologies,” the panel tecnologias de radiação eletromagnética, geradoras de imagens suggests that, where such systems are used, air ou não, o grupo de estudos sugere que, nos locais em que estes carriers should inform passengers about the relatively sistemas são empregados, as empresas aéreas informem aos low exposure levels. passageiros sobre os níveis relativamente baixos de exposição. The report also found that the risk of microbial O relatório mostrou também que o risco de doenças diseases (from bacteria, fungi or viruses) being causadas por microorganismos (bactérias, fungos ou vírus), transmitted through personal contact in chemical tratransmitidos por meio de contato pessoal, no uso de sistemas ce-detection screening systems is insignificant. de detecção de vestígios de produtos químicos, é insignificante. Nevertheless, the NRC recommended that, to ease Entretanto, a NRC recomendou que, para reduzir os receios passenger fears, the operators of chemical tracedos passageiros, os operadores de sistemas de detecção de detection systems keep themselves and the equipment vestígios de produtos químicos extremely clean. mantenham o mais alto nível de asseio, The NRC panel Munição de calibre .22 tanto no equipamento como entre os workshop, with .22 caliber bullets agentes responsáveis por sua operação. participants from airports, O seminário organizado pelo grupo air carriers and other de especialistas do NRC, com interested groups, representantes de aeroportos, empresas concluded that “privacy aéreas e de outros grupos interessados, concerns about displaying concluiu que “as preocupações com images of bodies and questões de privacidade, envolvendo a initiating physical contact observação de imagens do corpo e o may prove to be significant hurdles to contato físico podem se tornar implementation.” obstáculos impor tantes para a The experts also implementação dos sistemas.” found that chemical traOs especialistas concluíram Explosivo plástico ce-detection systems that também que os sistemas de detecção simulado involve physical contact or de vestígios de produtos químicos, que Simulated plastic confining airflow are the explosive envolvem contato físico ou fluxos de most likely to cause ar em ambientes fechados, são os passenger discomfort aspectos que provavelmente causarão (Table 4). mais desconfor to aos passageiros Munição de calibre .22 Delays at airports .22 caliber bullets (Tabela 4). may be another problem Atrasos nos aeroportos poderão when new screening ser outro problema quando os novos systems begin operations. sistemas forem colocados em “Convenience in the form operação. “Formas adequadas de Vistas laterais de uma mulher completamente vestida. Observa-se of avoiding time delays preservar a conveniência, evitando o explosivo plástico simulado escondido em partes do corpo. appears to be a highly Munição de calibre .22 está escondida sob o braço esquerdo, na atrasos, parecem constituir um fator de cintura e dentro do sapato no pé direito. (As duas imagens são da important factor in public alta importância para a aceitação pelo mesma pessoa. As aparentes diferenças de altura são ilusões acceptance, as well as in pelo aparelho). público, assim como para o sucesso provocadas the overall successful Side views of a fully dressed female subject. Note the simulated geral das operações de segurança.” plastic explosive concealed in right torso area and on the back left functioning of the system.” A referência do grupo considera calf. .22 caliber bullets are concealed under the left underarm, in The panel’s the waist area and inside the right shoe. (Both images are of the que o tempo para verificação é de seis same subject; apparent difference in height is an artifact of the benchmark figure for segundos por passageiro, corres- scanning process) screening time is six pondente à média de tempo de seconds per passenger, processamento dos atuais sistemas de segurança. “Tecnologias the average processing time of current security que gastam mais de seis segundos para examinar cada pessoa systems. “Technologies that take more than six irão certamente gerar resistência significativa por parte do público,” seconds to screen each person are likely to diz o relatório. encounter significant public resistance.” The NRC A maioria das tecnologias de imagem é relativamente rápida, report said. Most imaging technologies are relatively fast, but mas o relatório questiona se é possível gerar e analisar imagens Safety Digest

em seis segundos. As tecnologias de detecção de vestígios de produtos químicos podem ser ainda mais demoradas do que as de imagem. Apesar de ter levantado dúvidas sobre a aceitação pelos passageiros, o grupo de estudos do NRC sugeriu também iniciativas para diminuir as preocupações de passageiros a respeito de questões de privacidade com o uso de tecnologias de imagem, que incluem:

the report said that it is unclear whether images can be created and assessed within six seconds. Chemical trace-detection technologies may take longer than imaging technologies. Even though the NRC panel raised doubts about passenger acceptance, it also suggested initiatives to alleviate passenger concerns about privacy in imaging technology, including:

• Mascarar as partes íntimas da imagem do corpo sob exame ou provocar distorções, fazendo com que a visualização pareça menos realista;

• Masking the private parts of the displayed body image or distorting the image to make it look less realistic;

Tabela 4/Table 4 Principais Preocupações com Conforto e Conveniência, Novas Tecnologias para Exame de Passageiros Principal Comfort and Convenience Concerns - New Passenger-screening Technologies Preocupações/Concerns Conforto/Comfort

Tecnologia de Triagem Screening Technology

Imagens Imaging

Desconforto ao ser examinado em local com pouco espaço Interface Passageiro-Sistema Passenger system Interface

Discomfort from being enclosed in a small space

O agente de segurança observa uma imagem do corpo do passageiro sob camadas de roupas, com o objetivo de detectar armas de fogo ou explosivos

Conveniência/Convenience

Desprazer e desconforto provocados por jatos de ar usados na obtenção de amostras

Atrasos impostos pela inspeção e tempo de processamento dos sistemas de segurança

Displeasure and discomfort from the blasts of air used to obtain samples

Delays imposed by inspection and systemprocessing time

Atrasos verificados em períodos de pico, tanto por volume de circulação de passageiros como por necessidades de detecção Delays encountered during high-traffic or High-detection periods

N/A

A human inspector views an image of the passenger’s body under layers of clothing to detect firearms or explosives

Detecção de Vestígios de Produtos Químicos

O agente de segurança passa um bastão manual sobre o corpo vestido do passageiro, tocando no mesmo, para detectar vestígios de explosivos.

Chemical Trace Detection

A human inspector moves a hand-held wand over the clothed body of the passenger, touching the passenger, to detect traces of explosives.

Detecção de Vestígios de Produtos Químicos

Passageiro passa por um portal que estabelece contato com partes de seu corpo, com o objetivo de detectar traços de explosivos.

Chemical Trace Detection

Detecção de Vestígios de Produtos Químicos Chemical Trace Detection

Detecção Eletromagnética Electromagnetic

Passengers pass through a portal that touches part of their bodies to detect traces of explosives.

N/A

O passageiro passa por um portal que sopra ar sobre seu corpo, com o objetivo de detectar vestígios ou vapores de explosivos. Passengers pass through a portal that blows air past their bodies to detect traces or vapors of explosives.

O passageiro passa por um portal que usa energia eletromagnética, com o objetivo de detectar objetos de metal.

N/A

Passengers pass through a portal that uses electromagnetic energy to detect metal objects.

Safety Digest

= Preocupação aplicável a esta tecnologia./Concern applicable to this technology. N/A = Preocupação não aplicável a esta tecnologia./Concern not applicable to this technology.

Fonte/Source: U.S. National Research Council

• Permitir que somente operadores do mesmo sexo que a pessoa examinada analisem as imagens;

• Allowing only operators of the same sex as the subject to view the scanned images;

• Instalar os monitores para análise das imagens de tal forma que apenas o pessoal autorizado possa vê-las;

• Displaying the images so that only the screening personnel can see them;

• Garantir aos passageiros que imagens que não contenham armas não ficarão armazenadas; e

• Guaranteeing passengers that weapons-free images will not be preserved; and,

• Permitir àqueles passageiros, que assim desejarem, passarem por procedimento alternativo de verificação.

• Allowing passengers who so desire to undergo an alternative screening procedure.

O relatório sugeriu ainda, que a solução dos problemas de desconforto na detecção de vestígios de produtos químicos pode ser mais difícil devido à “aversão que algumas pessoas têm ao contato físico, seja com um objeto inanimado, como um bastão ou escovas, seja por meio da utilização de um bastão manual ou outro dispositivo por outra pessoa.” “Para tecnologias que requerem que o passageiro toque no equipamento, a aceitação pode ser aumentada se cada um mantiver o controle da ação (como por exemplo, abrir uma porta com suas próprias mãos), ao invés de fazer com que passem por um portal equipado com escovas que fazem contato com o corpo todo,” sugere o relatório. As tecnologias de exame de passageiros atualmente em uso já sobreviveram a muitos desafios legais nos EUA, na maior parte dos casos, em relação a garantias constitucionais contra buscas e apreensões sem fundamentos legais. Em geral, os tribunais têm decidido que as tecnologias de exame se constituem em buscas fundamentadas, sob o ponto de vista da “isenção para buscas administrativas” contida na Quarta Emenda da Constituição americana. No entanto, os especialistas alertam que novas tecnologias de imagem, que mostrem representações cada vez mais íntimas dos passageiros, irão certamente dar motivo a novos desafios perante os tribunais. Por outro lado, sistemas desenhados especificamente para detectar objetos ameaçadores, ao invés de mostrar todo o corpo do indivíduo, podem ser menos vulneráveis a questionamentos legais. Apesar dos especialistas do NRC acreditarem que as novas tecnologias de verificação de passageiros provavelmente sobreviverão aos desafios legais, eles também prevêem que os tribunais irão examinar “o grau de intrusão dos procedimentos de busca, a magnitude e freqüência das ameaças e a disponibilidade de suficientes alternativas de procedimentos de busca ou triagem.” O grupo de estudos do NRC afirmou que “desafios legais, baseados na tese de buscas ilegais ou de buscas conduzidas de maneira imprópria, devem ser esperados”. Se as companhias aéreas ou as terceirizadas de segurança passarem a gravar, armazenar ou imprimir imagens de escaneamento de passageiros para futuras reconstruções, o relatório antecipa que haverá desafios legais a tais práticas. “O armazenamento de dados pessoais de pessoas inocentes provavelmente deixará a empresa aérea, ou aquela responsável pela segurança, expostas à possibilidade de ações legais, com base na invasão de privacidade,” afirma o relatório. De um modo geral, o grupo de estudos do NRC concluiu que a detecção de vestígios de produtos químicos e os procedimentos de escaneamento eletromagnético sem a

The panel suggested that solving the discomfort problems in chemical trace-detection screening may be more difficult, because of “the aversion of some people to being touched, either with an inanimate object, such as a bar or frond, or by a person wielding a hand-wand device. “For technologies requiring people to touch a piece of equipment, passenger acceptance may be enhanced by allowing subjects to control the area to be touched (e.g., letting them push doors open with their hands), instead of having them walk through a portal lined with fronds that brush against the entire body,” the report suggested. Passenger-screening technologies currently in use have survived numerous court challenges in the United States, mostly relating to U.S. constitutional guarantees against unreasonable searches and seizures. In general, courts have ruled that the screening technologies constitute reasonable searches, under the Fourth Amendment “administrative search exemption.” However, experts warn that new imaging technologies displaying increasingly graphic representations of screened passengers are likely to spark new courtroom challenges. Meanwhile, systems that focus mainly on detecting threatening objects, rather than depicting the whole individual, may be less vulnerable to legal challenges. Although NRC experts believe that the new screening technologies are likely to survive legal challenges, they predict that courts will scrutinize “the degree of intrusiveness of the search procedure, the magnitude and frequency of the threat and the sufficiency of alternatives to the search or screening procedure.” The NRC panel said that “[legal] challenges based on illegal search or an improperly carried-out search must be expected.” If air carriers and/or security-contracting companies were to print scanned images or store image data for future reconstruction, the report predicted legal challenges to those practices. “The archiving of personal data on innocent persons probably would open the air carrier and its security contracting company to legal action, based on the invasion of privacy,” the report said. In general, the NRC panel concluded that chemical trace-detection and nonimaging electromagnetic screening – because they are

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Montagem de imagens produzidas pelo CTX 5000, vistas em um monitor. O explosivo militar SEMTEX está escondido no rádio. O CTX 5000 detecta o explosivo da bomba-rádio e destaca o seu detonador e partes eletrônicas. O CTX 5000 automaticamente alerta o operador e identifica a ameaça sob o circuito impresso. Sem o uso do CTX 5000, a bomba só poderia ser detectada pela abertura do rádio. Montage of images created by CTX 5000 and viewed on a monitor. Military explosive Semtex is concealed in radio. CTX 5000 detects the radio bomb’s explosive and highlights its detonator and eletronics. CTX 5000 automatically alerts the operator and identifies the threat concealed behind the circuit board. Without CTX 5000 the bomb could be detected only by opening the radio

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geração de imagens – por serem mais focados na detecção de objetos ameaçadores – são menos vulneráveis a desafios legais. Entretanto, devido ao fato de que a detecção de vestígios de produtos químicos pode revelar a presença de determinados medicamentos ou drogas ilegais, o relatório recomenda que as empresas “sejam cuidadosas e garantam que seus equipamentos não sejam projetados ou modificados para detectar materiais que não representem ameaças” para a segurança do vôo. “O balanço entre o desempenho da tecnologia e a aceitação pelo público é uma questão a ser ponderada em todas as melhorias tecnológicas em processos ou sistemas de segurança para aeroportos,” diz o relatório do NRC.“Quaisquer mudanças no já bem conhecido sistema de detecção de metais provocará preocupações a respeito de riscos à saúde, invasão de privacidade e conveniência dos passageiros.” O relatório do NRC foi publicado em junho de 1996, um pouco antes de aeroportos no mundo todo intensificarem seus procedimentos de segurança, em resposta à crescente preocupação com o terrorismo que resultou, em parte, das suspeitas sobre a origem da explosão do vôo 800 da TWA. Em 25 de julho, a FAA anunciou que iria “começar a aumentar os níveis de segurança nos aeroportos dos EUA, dando ênfase especial aos vôos internacionais”. Maior segurança incluiu triagem mais intensiva de passageiros em vôos internacionais e um exame minucioso de bagagens de mão, tanto em vôos domésticos como internacionais. O relatório do GAO também examinou recentes avanços em várias tecnologias de detecção de explosivos:

more focused on finding threatening objects – are less vulnerable to legal challenge. Nevertheless, because chemical trace-detection screening may reveal certain medicines or illegal drugs, the report said that air carriers “must be careful to ensure that their equipment is not designed or modified to detect materials that are not considered threat items” for flight safety. “The trade-off between technology performance and public acceptance is an issue for all technological improvements in airport security screening,” the NRC report said. “Any changes to the now-familiar metal-detection portals will cause concerns over health effects, the invasion of privacy and passenger convenience.” The NRC report was issued in June 1996, shortly before airports around the world tightened security measures in response to heightened concern about terrorism that resulted, in part, from suspicions about the source of the TWA Flight 800 explosion. On July 25, the FAA announced that it would “begin increasing security levels at U.S. airports, with a special focus on international flights.”The heightened security included more intensive screening of passengers on international flights and closer scrutiny of carr y-on baggage on both domestic and international flights. The GAO report also examined developments in several aspects of explosives-detection technology:

Verificação de bagagens já passadas pelo check-in. “Quatro dispositivos de detecção de explosivos, com alarmes automáticos, encontram-se disponíveis comercialmente para bagagens já passadas pelo check-in, mas apenas um atingiu o padrão para certificação pela FAA…,” esclarece o relatório. O dispositivo CTX 5000, fabricado pela InVisionTechnologies Inc., foi certificado pela FAA em dezembro de 1994. Com o preço de cada unidade na faixa de US$ 1 milhão, a aquisição e instalação do equipamento, nos 75 aeroportos de maior movimento dos EUA, custariam entre $ 400 milhões e $ 2,2 bilhões, segundo o documento.

Ckecked-bag screening. “Four explosivesdetection devices with automatic alarms are commercially available for checked bags, but only one has met FAA’s certification standard…” the report said. That device, the CTX 5000 manufactured by InVision Technologies Inc., was certified by the FAA in December 1994. With the unit priced at about US$ 1 million, acquisition and installation of the CTX 5000 for the 75 busiest airports in the United States would cost between $

Baseado no princípio de tomografia assistida por computador (CAT), usado em sistemas médicos de escaneamento, o CTX 5000 está sendo testado operacionalmente em dois aeroportos americanos, em São Francisco (Califórnia) e no de Hartsfield, em Atlanta, na Geórgia. Já se encontra em uso no de Manchester (Inglaterra), no Aeroporto de Zaventem, em Bruxelas (Bélgica) e no Aeroporto Internacional Ben Gurion, de Tel Aviv, em Israel. Em 3 de setembro de 1996, a InVisionTechnologies anunciou que estava enviando uma unidade do CTX 5000 para o aeroporto JFK. O equipamento para detecção de explosivos será instalado em uma área de check-in da El Al Israel Airlines, para uso no escaneamento de bagagens, tanto de mão como embarcadas. A British Airports Authority, correspondente inglesa da FAA, adquiriu mais três unidades do equipamento, para utilização noTerminal 3 do Aeroporto Internacional de Heathrow. De acordo com o diretor de segurança do Aeroporto Internacional de Manchester “o CTX é amplamente aceito no que diz respeito à detecção de explosivos. Não há nada ainda que sequer chegue perto do que ele é”3. Apesar de reconhecer problemas de capacidade e dificuldades com a integração do CTX 5000 a sistemas existentes de processamento de bagagens, o órgão responsável pelos aeroportos da Bélgica disse que “tratase de uma máquina muito cara mas que vale o seu custo. As imagens são extraordinariamente claras e dão ao operador enorme flexibilidade, permitindo fazer tomadas adicionais [imagens seccionadas], nos casos de dúvidas a respeito de alguma peça na bagagem em particular.”4 O relatório do GAO examinou outras possibilidades ainda em desenvolvimento: dois dispositivos de raio X que têm menor capacidade de detecção mas que são mais rápidos e baratos do que os modelos atualmente disponíveis e um aparelho de radiação eletromagnética, também mais barato, mas que oferece somente habilidade de detecção química específica de apenas alguns dos explosivos constantes de seu certificado de sistema de detecção padronizado, emitido em setembro de 1993.

400 million and $ 2.2 billion, the report said. CTX 5000, based on the principle of computerassisted tomography (CAT) used in medical scanning, is being operationally tested at two U.S. airports: San Francisco (California) International and Hartsfield International,Atlanta, Georgia. It is already in use at Manchester (England) International Airport, Brussels (Belgium) Zaventem Airport and Ben Gurion International Airport, Tel Aviv, Israel. On Sept. 3, 1996, InVision Technologies announced that it was shipping a CTX 5000 unit to JFK. The explosives-detection equipment will be installed in the El Al Israel Airlines check-in area, and will be used to screen carry-on and checked baggage. The British Airports Authority has bought three additional CTX 5000 units, to be used at Heathrow International Airport Terminal 3. According to a security manager at Manchester International Airport, “CTX is widely accepted in terms of explosive detection. There is nothing yet that will even come near it.”3 Despite acknowledging capacity problems and difficulties with integrating the CTX 5000 into the existing baggage system, a Belgium airports authority said,“It is a very expensive machine but worth it.The images are extraordinarily clear and give the operator tremendous flexibility in terms of taking additional slices [sectional views] if there is doubt over a particular item.”4 The GAO report noted other possibilities under development: Two X-ray devices that have lower detection capability but are faster and less expensive than presently available models; and a device using electromagnetic radiation, also less expensive but offering only chemical-specific detection ability for only some of the explosives specified in its explosives detection-system certification standard issued in September 1993.

Bagagens de mão. O relatório do GAO diz que “dispositivos para detecção de explosivos encontram-se disponíveis comercialmente para bagagens de mão, dispositivos eletrônicos e outros itens, mas não ainda para a verificação de garrafas ou outras embalagens que poderiam ser usadas para carregar explosivos líquidos”.

Carry-on items. The GAO report noted that “explosives-detection devices are commercially available for carry-on bags, electronics and other items but not yet for screening bottles or containers that could hold liquid explosives.”

Cargas e correspondências. “A triagem de cargas e correspondências em aeroportos é difícil, pois as peças individuais de carga ou de correspondência são geralmente colocadas em lotes maiores para despacho, que são naturalmente mais difíceis de examinar,” segundo o relatório do GAO. “Apesar de ainda não estarem disponíveis comercialmente, dois sistemas diferentes para detecção de explosivos em containers estão sendo desenvolvidos pela FAA e pelo Departamento de Defesa dos EUA. Cada sistema coleta amostras de vapor e de partículas e usa tecnologia de detecção de vestígios na análise. Um dos sistemas tem testes agendados para 1997.” Containers resistentes a explosões. Testes da FAA demonstraram que é possível desenvolver containers para cargas, para uso em aeronaves, que resistam a explosões internas, conforme o relatório do GAO. Mas devido a seu tamanho,

Cargo and mail. “Screening cargo and mail at airports is difficult because individual packages or pieces of mail are usually batched into larger shipments that are more difficult to screen,” the GAO report said. “Although not yet commercially available, two different systems for detecting explosives in large containers are being developed by the FAA and [the U.S. Department of Defense]. Each system draws vapor and particle samples and uses trace technology to analyze them. One system is scheduled for testing in 1977.” Blast-resistant containers. FAA testes have demonstrated that it is feasible to design an aircraft cargo container to withstand internal explosion, the GAO report said. But because of their size, blastresistant containers will fit only into the cargo Safety Digest

containers resistentes a explosões só podem ser utilizados em aeronaves do tipo wide-body.A FAA planeja testar protótipos de containers em 1996, assim como colocar alguns em uso para determinar a sua praticidade. Pelo menos uma das barreiras à instalação generalizada, em aeroportos dos EUA, de hardware para detecção de explosivos de última geração – o alto custo – poderá ser facilitada pela ação do governo federal americano. Em 5 de setembro, o Presidente Clinton anunciou que o governo federal iria assumir responsabilidade pela compra e instalação de avançados equipamentos de detecção de explosivos nos principais aeroportos do país. Nota dos editores: Este artigo foi adaptado de um relatório do U.S. General Accounting Office - GAO, Segurança na Aviação: Ações Imediatas Necessárias para Promover a Segurança, Relatório GAO/T-R/RCED/NSIAD-96-237 e de um relatório do National Research Council - NRC, Triagem de Segurança de Passageiros de Linhas Aéreas: Novas Tecnologias e Questões Relacionadas, Publicação n.º NMAB-482-1 da National Academy Press, Washington, D.C., U.S., 1996. O relatório do NRC foi também publicado como Novas Tecnologias para Triagem de Segurança de Passageiros de Linhas Aéreas: Questões Relacionadas, sob o número DOT/FAA/AR-96/52. O relatório do NRC, com 74 páginas, inclui tabelas, fotos, ilustrações, longa lista de referências bibliográficas e um apêndice que discute processos instaurados em tribunais dos EUA, sobre segurança em aviação.

compartments of wide-body airplanes. The FAA plans to test prototype containers in 1996 and place some in airlines to determine how they fare in practical use. At least of the barriers to widespread installation at U.S. airports of latest-generation explosivesscreening hardware – the high cost – may be eased by federal action. On September 5, President Clinton announced that the federal government would assume responsibility for buying and installing advanced explosives-detection equipment at major U.S. airports. Editorial note: This article was adapted from the U.S. General Accounting Office report, Aviation Security, report nº GAO/T-R/RCED/NSIAD-96-237; and the National Research Council report, Airline Passenger Security Screening: New Technologies and Implementation Issues, Publication nº NMAB-4821 of the National Academy Press,Washington, D.C., U.S., 1996. The NRC report was also published as New Technologies for Airline Passenger Security Screening: Implementation Issues, Report nº DOT/ FAA/AR-96/52. The 74-page NRC report includes tables, photographs, charts, an extensive reference list and an appendix discussing U.S. court cases related to aviation security.

References: 1. U.S. General Accounting Office (GAO). Terrorismo e Tráfico de Drogas: As Ameaças e o Papel da Tecnologia de Detecção de Explosivos e Narcóticos. Relatório nº GAO/NSIAD/RCED96-76BR. March 1996. 2. Jankowski, P. Oficina de Portal de Detecção de Traços de Explosivos: Janeiro de 1995. U.S. Federal Aviação Administração, Relatório nº DOT/FAA/CT-TN95/05. 1995. 3. Jane’s Airport Review, March 1996. 4. Idem.

1. U.S. General Accounting Office (GAO).Terrorism and Drug Trafficking: Threats and Roles of Explosives and Narcotics Detection Technology. Report nº GAO/NSIAD/RCED-96-76BR. March 1996. 2. Jankowski, P. Trace Explosives Detection Portal Workshop: January 1995 U.S. Federal Aviation Administration, Report, nº DOT/FAA/CT-TN95/05. 1995. 3. Jane’s Airport Review, March 1996. 4. Idem.

Sobre o Autor

About the Author

Robert L. Koenig é correspondente jornalístico baseado em Berlim, Alemanha, especializado em transportes e ciências. Já esccreveu sobre aviação para a revista Science e para o Journal of Commerce. Antes de mudar-se para a Alemanha, trabalhou como correspondente, em Washington, D. C., USA, para o St. Louis Post-Dispatch, cobrindo a área de transportes. Recebeu a premiação máxima do National Press Club, para correspondentes de Washington, em 1994. Koenig recebeu títulos de mestre da University of Missouri School of Journalism e da Tulane University, in New Orleans, Louisiana.

Robert L. Koenig is a Berlin, Germany-based correspondent who specializes in transportation and science issues. He has written on aviation matters for Science magazine and the Journal of Commerce. Before his move to Germany, he was a Washington, D. C. newspaper correspondent for the St. Louis PostDispatch, for which he covered transportation issues. He won the National Press Club’s top award for Washington correspondents in 1994. Koenig has master’s degrees from the University of Missouri School of Journalism and from Tulane University, in New Orleans, Louisiana.

Referências:

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C. J. Visser

A Aviação Civil Continua Vulnerável ao Terrorismo Civil Aviation Remains Vulnerable to Terrorism O mundo ocidental chegou a aplaudir, no passado, os seqüestros políticos que precederam o terrorismo dos tempos atuais. Hoje, impiedosa violência é espalhada por diversos grupos terroristas, muitos deles com raízes no Oriente Médio. Sem uma bandeira única para carregar, eles atacam alvos diversos produzindo medo, destruição e morte. Infelizmente, a aviação civil continua sendo um alvo freqüente.

The Western world once applauded the political hijacks that preceded presentday terrorism.Today, ruthless violence is meted out by various terrorist groups often rooted in the Middle East. With no single banner to wave, they strike out at various targets to cause fear, destruction and death. Unfortunately, civil aviation continues to be a frequent target.

maioria das pessoas provavelmente dará a mesma resposta, se alguém perguntar : “O que é um aeroporto?” “O que é uma aeronave?” Elas divergiriam, no entanto, se lhes pedissem para definir o que é terrorismo. Definir o que é terrorismo não é fácil. Um relatório sobre terrorismo, publicado em fevereiro de 1987 por um grupo de trabalho da Nor th Atlantic Assembly (Assembléia do Atlântico Nor te), adotou uma definição (proposta por Paul Wilkinson), que descreve o terrorismo como “…a utilização sistemática de assassinatos e destruição, assim como ameaças de assassinato e destruição para aterrorizar indivíduos, grupos, comunidades ou governos, e fazer com que aceitem os objetivos políticos dos terroristas”. 37

ost people are likely to give the same answer, if asked: “What is an airport?” “What is an aircraft?” They would differ, however, is asked to define terrorism; defining terrorism is not easy. A report on terrorism, published in February 1987 by a working group of the North Atlantic Assembly, adopted a definition (offered by Paul Wilkinson), that describes terrorism as “… the systematic use of murder and destruction, and the threat of murder and destruction to terrorize individuals, groups, communities or governments into conceding to the terrorists’ political aims.” Safety Digest

Não é Fácil Definir o Que é Terrorismo Um critério para se estabelecer qualquer definição está em não utilizar aquilo que se pretende definir para construir a própria definição. Mesmo assim, a definição adotada por aquela Assembléia afirma, na verdade, que terrorismo significa ser aterrorizado por terroristas. Uma segunda objeção a esta definição é que ela se aplica a várias formas de violência política, desde a guerra de guerrilha até a guerra internacional ampla e aber ta, que também sistematicamente ameaçam, ou usam, assassinatos e destruição para aterrorizar indivíduos, grupos, comunidades e governos. Uma outra definição, proposta pelo sociólogo francês Alain Touraine, tenta diferenciar a luta pela liberdade e o terrorismo. “A violência política”, afirma, “não é terrorismo se ela gerar mobilização social e nacional. Se, ao contrário, os atos de violência aumentam a distância entre uma vanguarda violenta e o povo, as ações se transformam em terrorismo destrutivo”. Para Touraine, a distinção é aparentemente uma questão de opinião de públicos específicos. Existe, entretanto, um problema. Uma organização terrorista não tem conhecimento prévio se suas atividades violentas vão encontrar apoio crescente e amplo, ou se serão imediata e completamente rejeitadas. A prova do pudim está em comê-lo, e aqueles que comem podem se dar tempo considerável antes de decidir a respeito de seu gosto. Além disso, muitas organizações terroristas fazem uma distinção entre o que chamam de apoio objetivo e apoio subjetivo. O apoio objetivo é invisível e vir tualmente inexistente, mas baseado na crença de que o povo, ou a nação, uma vez privilegiado com a “correta” consciência política, irá apoiar a violência dos terroristas e considerá-la como um meio nobre para atingir um objetivo nobre. Assim, sob o ponto de vista dos terroristas, eles são sempre guerreiros pela liberdade. Pessoalmente , eu prefiro uma descr ição do fenômeno em si. O terrorismo é um método de se cometer atos violentos por motivos políticos, extremamente dependente de uma or ganização clandestina. Aqueles que praticam a violência são forçados a ingressar na clandestinidade pois estão cercados por uma sociedade que , em ger al, é amplamente hostil a seus planos ou atividades. A clandestinidade tem seus efeitos sobre a organização. Ela tem que ser pequena e dividida em compar timentos separados, para reduzir traições e infiltrações. A clandestinidade também determina o tamanho das armas (que devem ser pequenas, para evitar a sua detecção) e o tipo de atividades violentas (que requerem apenas algumas poucas pessoas). Assim, através dos tempos, a variedade de atividades tem se mantido praticamente inalterada: bombas, sabotagem, vandalismo, mutilações, mor tes, seqüestros de bens e de pessoas. A aviação civil é apenas um dos muitos alvos de terroristas. Safety Digest

Terrorism Isn’t Easily Defined One definitional criterion is that the issue to be defined must not be used in the definition itself. Yet, the definition adopted by the assembly states in fact, that terrorism means being terrorized by terrorists. A second objection to this definition is that it applies to several forms of political violence, from guerrilla warfare to outr ight inter national war, that also systematically threaten, or use, murder and destruction to terrorize individuals, groups, communities and governments. Another definition, offered by French sociologist Alain Touraine , attempts to differentiate between a freedom fight and terrorism. “Political violence”, he states, “is not terrorism if it engenders social and national mobilisation. If, on the contrar y, the acts of violence enlarge the distance between a violent vanguard and the people, they degrade into a destructive terrorism.” For Touraine, the distinction is apparently a matter of constituency. There is, however, a problem. A terrorist organization does not know beforehand whether its violent activities will find growing and ample support, or if it will be immediately and completely rejected. The proof of the pudding is in the eating, and those who eat may grant themselves considerable time before deciding about the taste of the pudding. Also, many terrorist organizations make a distinction between what they call objective support and subjective support. Objective support is invisible and virtually non-existent, but based on the belief that the people or the nation, once endowed with the “correct” political conscience, will embrace terrorists’ violence as a lofty means to a lofty end. So, from the terrorists’ point of view they are always freedom fighters. Personally, I prefer a phenomenological descr iption. Ter ror ism is a method of perpetrating violence for political motives, largely dependent on clandestine organization. Those who practice it are forced underground because they are surrounded by a society that usually is overwhelmingly hostile to their plans or activities. Clandestinity has its effect on the organization. Is must be small and divided into separate compartments, in order to reduce treason and infiltration. Clandestinity also determines the size of the weapons (small, in order to avoid detection) and the type of violent activities (which must only require a few persons). Therefore, the range of activities has remained almost unaltered: bombings , sabotage, arson, maiming, killing, kidnapping and hijacking. Civil aviation is only one of many terrorist targets.

Terroristas Causam Centenas de Mortes na Aviação Civil em 1985

Terrorists Cause Hundreds of Civil Aviation Deaths in 1985

1985 foi um ano particularmente ruim para a aviação civil, em termos do número de ataques terroristas e do número de vítimas. Em junho daquele ano, houve três seqüestros e duas bombas explodiram em aeronaves. Explosivos foram plantados e detonados em dois aeroportos, e duas agências de companhias aéreas foram atacadas. O número de vítimas foi grande e os piores incidentes incluíram 329 passageiros que morreram na queda de uma aeronave da Air India; 60 pessoas mortas durante uma tentativa de resgate de uma aeronave egípcia seqüestrada e 19 pessoas que perderam a vida durante ataques terroristas simultâneos nos aeroportos de Roma e de Viena. Em 1986, o número de mortes foi menor, mas houve poucos motivos para otimismo. Em 2 de abril, uma bomba jogou três passageiros para fora de um avião da TWA. Em 3 de maio, um avião da Air Lanka foi explodido e 22 pessoas morreram. Em 5 de setembro, 18 pessoas morreram ao tentar escapar de uma aeronave seqüestrada da Pan Am, e em 25 de dezembro, 65 pessoas perderam a vida quando um avião iraquiano caiu depois de uma luta entre seqüestradores e agentes de segurança. Eu quero deixar claro que não tenho conhecimento tecnológico de qualquer tipo. Os leitores não devem esperar que eu proponha novas idéias ou métodos para controlar e detectar armas e explosivos em aeroportos, ou para identificar os portadores de tais dispositivos. Eu peço a clemência daqueles que têm experiência nesta área. Também devo confessar a minha fundamental inabilidade de antecipar o futuro. O passado pode nos dar algumas indicações a respeito do que se pode esperar nos próximos anos. Para começar, o passado nos dá números, que nos dizem, entre outras coisas, que o total de aeronaves seqüestradas, de 1945 até o presente, chega perto de 800. Trata-se de aviões que foram forçados a alternar suas rotas originais por uma série de razões; terroristas não foram os responsáveis em todos os casos.

Refugiados Políticos Inventaram os Seqüestros de Aeronaves

1985 was a particulary bad year for civil aviation, in terms of the number of terrorist attacks and the number of casualties. In June, there were three hijackings and two aircraft bombings. Explosives were planted and detonated at two airports, and two attacks were made on airline agencies. Casualties were high and the worst incidents included 329 passengers who died in the Air India airliner crash; 60 persons who died during the rescue attempt of a hijacked Egyptian aircraft; and 19 persons who lost their lives during simultaneous terrorist attacks at Rome Airport and Vienna Airport. In 1986, the death toll was less heavy, but there was little reason for optimism. On April 2, a bomb blasted three passengers out of a TWA airliner. On May 3, an Air Lanka airliner was blown up and 22 persons died. On September 5, 18 persons died while trying to escape from a hijacked Pan Am aircraft, and on December 25, 65 persons lost their lives when an Iraqi aircraft crashed after a fight between hijackers and security agents. I want to make it clear that I do not possess technological expertise of any kind.You must not expect me to ofter new ideas or methods to control and detect weapons and explosives at airports, or the means to identify the carriers of those objects. I ask for the clemency of those who are knowledgeable in that area. I must confess also to a fundamental inability to look into the future. The past can provide us with some clues about what can be expected in the years to come. To start with, the past provides numbers. These numbers tell us, among other things, that the total aircraft hijackings from 1945 until now have reached about 800. Those aircraft were forcibly diverted from their original destinations for a variety of reasons; terrorists were not always responsible.

Political Refugees Birthed Hijacks

A pr imeir a onda de seqüestros foi cometida principalmente por refugiados políticos, que tentavam escapar de países do Leste Europeu para o lado ocidental. Aquela primeira onda durou até 1956, mas nunca parou completamente. Naqueles anos de Guerra Fria, os seqüestradores do Leste Europeu eram amplamente aplaudidos, mesmo quando pessoas inocentes tornavamse vítimas. A próxima fase curta da história dos seqüestros, de 1957 até 1961, envolveu cubanos que fugiam de Cuba para sair da ditadura de Batista. A maior parte daqueles aviões foi para os Estados Unidos. Depois da vitoria de Fidel Castro, que, de acordo com 39

The first wave of hijackings was perpetrated mainly by political refugees, who tried to escape from East European countries to the West. This wave lasted until about 1956, but never quite stopped. In those Cold War years, the East European hijacker s were widely applauded, even when innocent persons became victims. The next short wave of hijacks, from 1957 until 1961, involved Cubans who fled Cuba to avoid the Batista dictatorship. Most of these hijacked aircraft were flown to the United States. After the victory of Fidel Castro, which, according

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seus fãs, deu à luz “O Novo Homem”, uma onda de aviões seqüestrados passou a voar na direção oposta, a maior parte delas dos EUA e também de vários países da América Latina. Aquela fase atingiu o seu ápice entre 1968 e 1972 e contribuiu significativamente para o aumento quantitativo do fenômeno. De 1947 a 1969, ou seja, em um período de 22 anos, ocorrer am 113 seqüestros. A maioria deles foi politicamente motivada, mas tinham pouco ou nada a ver com o terrorismo. Os seqüestradores tentavam usar os aviões para os seus próprios fins. Freqüentemente, agiam sós e seus objetivos eram pessoais – queriam ser reconhecidos como refugiados políticos – e suas ações não incluíam a tomada de reféns ou a demanda pela libertação de camaradas aprisionados. Eles não pretendiam humilhar nenhum país, a não ser os seus próprios, e, portanto, não representavam ameaças a nenhum outro estado ou empresa aérea em particular. Isto não significa que eram inofensivos. Em algumas ocasiões, as vidas dos tripulantes e de outros passageiros correram perigo. Alguns desses seqüestros resultaram na queda das aeronaves, sem sobreviventes. Mas, por se tratarem de ações individuais, não havia terceiros ativamente envolvidos. Eles, entretanto estabeleceram um exemplo para outros. Aqueles 113 seqüestros foram seguidos por outros 680, nos dezoito anos seguintes. Os simpatizantes de Cuba ganharam competidores, americanos em sua maioria, que seqüestravam aviões para exigir resgates em dinheiro. E grupos terroristas do Oriente Médio entraram para o ramo, algum tempo depois.

to his fans, gave birth to “The New Man”, a wave of hijacked aircraft started to fly in the opposite direction, mostly from the U.S., but also from several Latin American countries.This wave reached its peak in the years 1968-1972 and contributed significantly to the quantitative increase of the phenomenon. From 1947-1969, a period of 22 years, 113 hijackings took place. Most of them were politically motivated hijackings, but they had little to do with terrorism. The hijackers tried to use the aircraft for their own purposes. Frequently, they acted on their own and their goal was personal – they wanted to be recognized as political refugees – and their scenarios did not include taking hostages or demanding the release of imprisoned comrades. They did not mean to humiliate states other than their own, and therefore did not cause a threat to any other particular state or airline. That is not to say that they were harmless. Sometimes they did endanger the lives of the crew and the other passengers. Some of these hijackings resulted in aircraft crashes with no survivors. However, in their selfcentered activity, no third party was actively involved. However, they set an example for others.These 113 hijackings were followed by an additional 680 hijackings during the next eighteen years.The Cuban sympathizers got competition, mostly Americans, who hijacked aircraft for ransom money.And terrorist groups from the Middle East later moved in.

Middle Eastern Terrorism Erupted in 1968

O Terrorismo do Oriente Médio Surgiu em 1968 Em 23 de julho de 1968, membros da Frente Popular para a Libertação da Palestina (FPLP) forçaram um avião da El Al, que ia de Roma para Tel Aviv, a mudar de proa e pousar na Argélia. A tripulação e os passageiros israelenses foram libertados apenas depois de Israel ter passado cinco semanas barganhando com os seqüestradores e libertado 16 palestinos. Israel concordou com as exigências e transformou a operação em um sucesso para os seqüestradores. Tornou-se evidente que, com exceção dos terroristas (um dos quais conseguiu substituir o piloto ferido) e possivelmente do governo da Argélia, todos os envolvidos estavam completamente despreparados para aquele tipo de ação. Ninguém havia notado as armas, ninguém na aeronave percebeu o que estava acontecendo, e o governo israelense não viu outra forma de libertar seus cidadãos, a não ser atendendo as exigências dos terroristas. Mais de um ano se passou até que outro grupo palestino seqüestrou uma aeronave da TWA, que ia de Roma para Atenas, forçando o piloto a pousar no Aeroporto de Damasco. O envolvimento do governo ficou aparente quando o regime sírio usou a ocasião para trocar dois passageiros israelenses por 13 prisioneiros sírios mantidos por Israel. Depois de três meses, o acordo foi Safety Digest

On July 23, 1968, members of the Popular Front for the Liberation of Palestine (PFLP) forced an El Al airliner, on its way from Rome to Tel Aviv, to change course and land in Algeria. The Israeli crew and passengers were set free only after Israel spent five weeks bargaining with the hijackers, and released 16 Palestinians imprisoned in Israel. Israel conceded to the demand, and made the operation a success for the hijackers. It became obvious that except for the terrorists (one of whom was able to replace the wounded pilot) and possibly the Algerian Government, ever yone involved had been completely unprepared for this kind of action. No one had noticed the weapons, no one in the aircraft had been able to see what was happening, and the Israeli government saw no way to free its citizens, other than to give in to the terrorists’ demand. It took more than a year before a Palestinian group hijacked a TWA aircraft on its way from Rome to Athens, forcing the pilot to land at Damascus Airport. Government involvement became apparent when the Syrian regime used the occasion to exchange two Israeli passengers for 13 Syrian prisoners held in Israel. After three

fechado. Mais uma vez, o Aeroporto de Roma falhou na detecção dos armamentos e, mais uma vez, Israel atendeu às reinvindicações dos seqüestradores. Enfim, quem estava preparado naqueles dias? Em setembro de 1970, dois grupos de terroristas da Frente Popular para a Libertação da Palestina embarcaram em dois aviões no Aeroporto de Amsterdã. Um outro grupo tomou uma aeronave em Zurique, e um quarto grupo fez o mesmo em Frankfurt. Uma aeronave da El Al escapou de ser destruída por causa da presença de um agente de segurança de Israel a bordo; as outras três aeronaves foram destruídas em solo. Desta vez, não houve exigências. A operação parecia mais uma declaração de guerra contra as companhias aéreas e os aeroportos, especialmente do Ocidente.

Seqüestros e Ameaças Dão Resultados Esta guerra de baixa intensidade ainda continua, mas, na verdade , ela tem se intensificado, tanto em quantidade como em qualidade. Os grupos terroristas descobriram que os seqüestros dão resultados em dinheiro, quando as exigências são atendidas. Para ataques imediatos sem relação com pedidos específicos, eles determinaram que seqüestros nem sempre são a melhor opção. Eles podem ameaçar, intimidar e causar danos aos inimigos sem recorrer a seqüestros, difíceis de realizar e de alto risco, que podem terminar em fracassos e resultar em desprestígio para o grupo terrorista envolvido. Mísseis terra-ar já foram usados contra aeronaves. Comandos suicidas foram treinados e drogados para atuar em ataques a agências de companhias aéreas e a passageiros. Basta lembrar das ações suicidas, em dezembro de 1985, de dois grupos de terroristas ligados ao Conselho Revolucionário Fatah, da Palestina, que atacaram os balcões da El Al e da TWA, nos Aeropor tos de Roma e Viena, respectivamente. Outro método de ataque consiste em colocar bombas a bordo das aeronaves, ou fazer com que pessoas inocentes levem os explosivos para dentro, sem saber o que estão fazendo. Um avião da Air India foi explodido em vôo por uma bomba, em junho de 1985. Uma segunda bomba explodiu no Aeropor to de Tóquio, a bordo de um avião da Canadian Airlines e seu destino seria, provavelmente, outra aeronave da Air India. Os dois aviões haviam decolado de aeropor tos canadenses, Montreal e Vancouver, respectivamente, e as suspeitas indicaram que as explosões foram obra de extremistas Sikh. Um infeliz exemplo de pessoa inocente envolvida ao levar um dispositivo explosivo a bordo de uma aeronave, sem conhecimento prévio, foi o caso do terrorista Nezar Hindawi, no aeropor to de Londres, em abril de 1986. Uma mulher grávida com uma bomba em sua bagagem tentou embarcar em um vôo da El Al. Hindawi, seu noivo, havia colocado a bomba em uma de suas malas, sem que a gestante tivesse conhecimento do fato. Felizmente, agentes de segurança israelenses

months, the deal was made. Again, Rome Airport had failed to trace the hardware, and again, Israel paid the ransom. But then, who was prepared in those days? In September 1970, two terrorist groups of the PFLP went on board two aircraft at Amsterdam Airport. Another group mounted an aircraft at Zurich, and a fourth group did the same at Frankfurt Airport, An El Al aircraft escaped destruction because of the presence of Israeli security personnel on board; the other three aircraft were destroyed on the ground. This time no demands were made. The operation seemed more like a declaration of war against airlines and airports, especially Western ones.

Hijacks and Threats Pay Off This low intensity war still goes on. In fact, it has increased, in quantity and in quality. Terrorist groups discovered that hijackings do pay off in ter ms of ransom money. For immediate attacks not connected with demands, they determined that a hijacking was not always necessary. They could threaten, intimidate and damage the enemy without resorting to a difficult and risky hijacking, that could end in failure and result in a loss of face for the terrorist group involved. Surfaces to air missiles were fired at aircraft. Suicide commandos were trained and drugged for attacks on airline desks and passengers. Recall the suicidal actions in December 1985, by two groups of men (from the Fatah Revolutionar y Council), who attacked the El Al and TWA desks at Rome and Vienna Airports, respectively. Another method of attack is to smuggle a bomb on board an aircraft, or have it unknowingly smuggled aboard by an innocent person. An Air India flight was exploded in midair by a bomb in June 1985. A second bomb went off at Tokyo Airport, probably meant for another Air India aircraft, but transported by a Canadian airline. Both aircraft had come from Canadian Airports, Montreal and Vancouver, respectively, and the explosions were alleged to be work of Sikh extremists. An unfortunate example of having a bomb smuggled aboard by someone who does not know what he or she is carr ying was the Nezar Hindawi case at London Airport in April 1986. A pregnant woman with a bomb in her baggage attempted to board an El Al flight. Her fiancée had put the bomb in her luggage without the woman’s knowledge. Fortunately, Israeli security agents discovered the bomb during a pre-boarding check. Sabotage offers another method of lowSafety Digest

descobriram o dispositivo durante uma verificação, antes do embarque. Atos de sabotagem também oferecem outro método de ataque com baixo nível de risco. Em 1996, várias aeronaves foram descober tas com evidências de sabotagem no aeropor to de Madri. Existe, por tanto, uma grande variedade de formas em que danos têm sido, e podem continuar sendo, causados à aviação civil. Cada método exige medidas preventivas específicas, e aquelas adotadas no passado, como a experiência nos mostra, continuam aquém de garantir a segurança da aviação civil, o que, traduzido em termos finais, significa garantir a segurança de passageiros, nos aeropor tos e durante os vôos.

Israel é Considerado Um Caso Único Há exceções. A El Al, de Israel, construiu para si a reputação de ser praticamente imune a seqüestros, adotando procedimentos preventivos de alta eficiência. Agentes de segurança do aeroporto Ben Gurion estão, provavelmente, entre os entrevistadores mais inquisitórios e exaustivos do mundo. Os passageiros prestes a embarcar em aeronaves da empresa, em outras partes do mundo, freqüentemente encaram procedimentos especiais de exame minucioso de documentos de identificação e bagagem. Certamente, a presença de pessoal de segurança em vôos da empresa aérea israelense tem mantido os seqüestradores longe de suas aeronaves. Entretanto, o incidente com a noiva gestante de Hindawi demonstra que mesmo excelentes medidas de segurança não garantem imunidade a tentativas terroristas com bombas. Israel, no entanto, é considerado um caso especial. Nenhum outro país passou por tantos ataques terroristas vindos de fora de suas fronteiras, com tamanha regularidade. Israel foi forçado a estabelecer uma verdadeira barricada à sua volta, da forma mais efetiva possível e contra todo o tipo de atividade terrorista. Isto tem se mostrado tão eficiente que seus inimigos transferiram o campo de batalha para outros lugares. Eu acredito que instituições e pessoas judias correm riscos em toda a Europa Ocidental e em outras partes do mundo, pois estão pagando pelos custos da robusta segurança dentro de Israel contra o terrorismo. Sinagogas, em Paris, Viena, Antuérpia e em Istambul; restaurantes judaicos, como o de Paris; agências da El Al, como a de Amsterdã; balcões de passageiros da empresa em aeroportos, como os de Roma e Viena e diplomatas, como aqueles em Ankara, Paris e Londres já foram alvos da vingança terrorista. A triste conclusão de que somos obrigados a viver com o terrorismo certamente se aplica a Israel. Nenhum outro país, com a possível exceção da presença dos EUA em outros países, tem experiência comparável, em termos do volume e continuidade dos ataques. Outros países, menos acostumados ao terrorismo, na maior par te dos casos, não apresentam o nível necessário de alerta quando repentinamente têm de se confrontar com esse problema. Safety Digest

risk attack; in 1996, several aircraft at Madrid Airpor t were discovered to have been sabotaged. So, a variety of ways exist in which civil aviation has been, and can be, harmed. Each m e t h o d d e m a n d s s p e c i a l p r ev e n t i v e measures , and the measures taken, so experience teaches us, remain short of guaranteeing the total safety of civil aviation, i.e. guaranteeing the safety of passengers at airports and during flights.

Israel Considered Unique There are exceptions. El Al has built itself a reputation of being nearly immune to h i j a c k i n g s , b e c a u s e o f v e r y e f fe c t i v e precautionar y procedures. Security agents at Ben Gurion Airport probably are among the most inquisitive and exhaustive inter viewers in the wor ld. Passengers boarding El Al aircraft elsewhere frequently meet with special scr utiny of identify paper s and luggage. Surely, the presence of security personnel at El Al flights acts as a deterrent against hijackers. Yet, the Hindawi incident demonstrates that excellent security does not guarantee immunity from bombing attempts. Israel, however, is considered a special case. No other countr y has known so many terrorist attacks from outside its borders with such striking regularity. Israel has been forced to barricade itself as effectively as possible against ever y possible terrorist activity. So effective is Israel’s barricade, that its enemies have moved the battlefield elsewhere. I believe that Jewish institutions and people are a risk all over Western Europe and elsewhere, because they are paying for Israel’s strong security at home against terrorism. Synagogues, like those in Paris, Vienna, Antwerp and Istanbul; Jewish restaurants like the one in Paris; El Al travel agencies like the one in Amsterdam; El Al passenger desks like the ones in Rome and Vienna; and diplomats like those in Ankara, Paris and London have been tar gets of ter ror ist vengeance. The sad conclusion, that we have to live with terrorism, certainly applies to Israel. No other countr y, with the possible exception of the U.S. presence in other countries, has comparable experience with such an on-going attack. Other countries, unaccustomed to terrorism, often lack the necessar y alertness when they are suddenly confronted with a terrorist problem.

A Aviação Civil Se Expõe

Civil Aviation Exposes Itself

Em 1986, um repórter holandês, atraído por alarmantes rumores a respeito de um possível ataque terrorista ao Aeroporto de Amsterdã, efetivamente “passeou” por todo o aeroporto, acessando lugares proibidos para pessoas não autorizadas. O cidadão comum pode se perguntar: “O que impediria um terrorista de fazer o mesmo?” Eu considero que , apesar do crescimento e aprimoramento de medidas de segurança, a partir dos anos 70, voar continua sendo um meio de transporte um tanto quanto perigoso. É claro que se pode dizer que outros meios de transporte também já foram alvos de atividades terroristas. Trens já foram seqüestrados na Holanda, em 1975 e 1977. Trens franceses foram alvos de explosivos, em 1982 e 1983, e na Itália, em 1974, 1976 e 1984. Estações ferroviárias foram alvos, como a de Bolonha, em agosto de 1980. Até mesmo um navio de grande porte, o Achille Lauro, foi tomado, em novembro de 1985 por membros da Frente de Libertação da Palestina de Abul Abbas. Os números falam por si só, e indicam que aeronaves e aeroportos são vistos pelos terroristas como alvos muito atraentes. Há amplos motivos para esta atração. O aparentemente caótico fluxo de passageiros, visitantes e empregados em aeroportos proporciona aos terroristas condições ideiais para circular anonimamente em seu interior sem levantar suspeitas. O aeroporto moderno também oferece opor tunidades para que terroristas focalizem grupos específicos de pessoas como alvos. Passageiros fazendo o seu check-in no balcão de determinada empresa aérea, por exemplo, são facilmente visualizados de uma distância segura.

A Dutch reporter, inspired by alarming rumors in 1986 about a possible terrorist attack on Amsterdam Airport, actually strolled around the airport, visiting places where visitors were not supposed to be permitted. The average citizen can ask himself, “What would prevent terrorists from taking the same stroll?” I suggest that in spite of the growth of security measures from the 1970s, flying remains a somewhat hazardous method of traveling. Of course, one can respond that other means of transport have also been the target of terrorist activities.Trains have been hijacked in the Netherlands, in 1975 and 1977. Trains in France have been targets of explosives in 1982 and 1983 and in Italy in 1974, 1976 and 1984. Railway stations have been targeted, as the one in Bologna in August 1980. Even a large ship has been hijacked; the Achille Lauro was taken over in November 1985 by members of the Palestine Liberation Front of Abul Abbas. The numbers speak for themselves, and they indicate that aircraft and airports are perceived by terrorists as the most attractive targets. There are ample reasons for this attractiveness.The seemingly chaotic mobility of luggage-carrying passengers, visitors and employees in airports offers terrorists an anonymity that allows them to enter airports without arousing suspicion. A modern airport also provides the opportunity to single out particular groups of people to be targeted; passenger checkin at a specific airline desk is easily viewed from a safe distance.

O Medo Traz Impactos Econômicos Fear Impacts Economics Da perspectiva dos terroristas, ataques a aeropor tos trazem dividendos de várias formas às suas causas. Depois dos eventos de dezembro de 1985, nos aeropor tos de Roma e Viena, milhares de americanos ansiosos cancelar am suas férias na Europa, com conseqüentes prejuízos, não só para a indústria turística européia, mas também para as companhias aéreas americanas, que levariam os turistas. Devido à ampla cober tura dada pela imprensa, que noticiou os ataques como assassinatos aleatórios, muitos europeus também ficaram amedrontados. Os seqüestros também têm um enorme impacto sobre a opinião pública, especialmente quando duram vários dias ou semanas. Os seqüestradores, que têm um aguçado senso do poder da publicidade, permitem que câmeras de televisão e fotógrafos de jornais registrem imagens ao vivo. A entrevista com o comandante da aeronave da TWA, seqüestrada em junho de 1985, foi memorável não por seu conteúdo verbal, mas sim pela imagem de um homem obviamente exausto, respondendo a perguntas com um revólver encostado em sua nuca. 43

From the terrorist perspective, attacking airports is profitable in several areas. After the December 1985 raids on the Rome and Vienna Airports, tens of thousands of anxious Americans cancelled their holiday trips to Europe, thereby damaging not only the European tourist industry, but also American airline companies that were supposed to carry them. Because of extensive media coverage, which reported the attacks as random killings, many Europeans became frightened too. Hijackings also have enormous impact on public opinion, especially when they stretch over several days or weeks. Hijackers who have a keen sense for publicity allow television cameramen and newspaper photographers to record images at the scene. The interview with the captain of the TWA aircraft that was hijacked in June 1985 was not memorable because of its verbal content, but because of the visual image of an obviously exhausted man, answering questions with a gun at the back of his head.

Safety Digest

Há vantagens especiais em colocar bombas em uma aeronave, ou em sabotá-la. É pouco provável que investigadores consigam identificar os responsáveis por uma explosão bem sucedida, cujo resultado é, invariavelmente, a matança indiscriminada de passageiros e tripulantes. Se Hindawi tivesse tido sucesso em conseguir embarcar sua bomba, levada pela noiva inocente, no avião da El Al, quem teria suspeitado que uma das próprias vítimas, ainda mais uma mulher grávida, estaria carregando o explosivo e causado o desastre? Um plano similar pode ter sido usado para colocar a bomba na aeronave da TWA, em 1986. Suspeita-se que o atentado tenha contado com a par ticipação de uma mulher libanesa, que viajou dur ante o trecho imediatamente anterior do vôo.

Technology and Politics Offer Safeguards

Tecnologias e Políticas Oferecem Salvaguardas

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Bombing or sabotaging an aircraft has special advantages. In a successful bombing, which means indiscr iminate killing of passengers and crew, it is not likely that an investigator will be able to identify the perpetrators. If Hindawi had succeeded in having his bomb taken into the El Al airliner, who would have suspected one of the victims, let alone a pregnant woman, to be the carrier of the explosive and the cause of the disaster. A similar ploy could have been used to plant the bomb in the TWA aircraft in 1986. A Lebanese woman, who had flown the previous flight leg of the aircraft before debarking, was suspected of having a hand in the disaster.

O que é pior? Ser tomado como refém por terroristas a bordo de um avião, ou ser resgatado daquela situação por comandos egípcios ou paquistaneses? É seguro embarcar em um avião que acaba de chegar de Atenas, ou não faz qualquer diferença se a aeronave chegou de Atenas, Roma ou do Cairo? Todos os três aeroportos culparam-se uns aos outros, em 1986, pela explosão que fez um buraco no avião da TWA e matou três passageiros. O dilema para o futuro da aviação civil é: Como reduzir o número de ataques terroristas contra aeropor tos, aeronaves e agências? Eu não posso responder às questões relacionadas à qualidade e uso de tecnologias de detecção, à triagem de pessoal, ao controle de passageiros e bagagens, sobre aspectos logísticos ou sobre o treinamento necessário para salva-guardar aeropor tos e para invadir aeronaves seqüestradas, nem sobre a necessidade de agentes de segurança a bordo. Deixo estas respostas para os especialistas. Certamente, medidas adicionais de segurança podem ser colocadas em prática e as existentes podem ser aprimoradas ou ter sua aplicação ampliada para cobrir outras partes do mundo. Eu questiono se tripulações de vôo dos EUA, ao seguir procedimentos recomendados (de acordo com fontes seguras, que não posso mencionar aqui), deveriam ser encorajadas a deixar aeronaves seqüestradas o mais rápido possível, como foi feito, em 1986, pela tripulação de um vôo da Pan Am, no Aeroporto de Karachi. A minha objeção, na ocasião, foi de que seria uma coisa dizer ao comandante que deixasse a aeronave por último, e outra, completamente diferente, vê-lo saindo primeiro. Eu sugiro que nos mantenhamos atualizados quanto aos desdobramentos políticos, para poder antecipar potenciais perigos e para desenhar os perfis de organizações terroristas que ganharam notoriedade na história da aviação civil, ou, mais importante, das que provavelmente ganharão. As empresas e aeroportos representam países, ou estados, dentro de países. Alguns estados geram mais rancor em círculos extremistas do que outros. Isto significa que alguns aeroportos e empresas nacionais apresentam 44

What is worse – being taken hostage by a couple of terrorists aboard an airliner, or being rescued from that situation by Egyptian or Pakistani Commandos? Is it safe to board an airliner that just flew in from Athens, or does it matter whether the aircraft came from Athens or Rome or Cairo? All three airports blamed each other in 1986 for the explosion that blew a hole in a TWA aircraft and killed three passengers. The question for the future of civil aviation is: How do we reduce the number of terrorist attacks against airports, aircraft and travel agencies? I can’t answer questions about the quality and use of detection technology, about the screening of personnel, about the control of passengers and luggage, about logistics and training needed for safeguarding airports and storming hijacked aircraft, and about the necessity of sky-marshalls; I leave those answers to specialists. Surely, additional security measures can be put into practice and existing measures may be improved or spread further throughout the world. I question whether U.S. flight crews, following recommended procedures (according to reliable sources I can’t name here), should be encouraged to leave a hijacked aircraft as soon as possible, as was done in 1986 by a Pan Am crew at Karachi Airport. My objection then, was that it is one thing to ask a captain to leave last, it is quite another thing to see him leave first. I suggest that we keep track of political developments, in order to foresee potential dangers, and to develop profiles of terrorist organizations that have earned themselves notoriety in civil aviation history, or are likely to do so. Airlines and airports represent countries or states within countries. Some states anger extremist circles more than others. This means

mais riscos do que outros, ou irão se tornar de maior risco do que outros. As frentes terroristas são extremamente móveis. Os amigos de hoje podem se transformar nos inimigos de amanhã; onde a calma política é hoje a regra, distúrbios podem explodir amanhã. Or ganizações que , em outros momentos, se especializaram em seqüestros – como a Frente Popular para a Libertação da Palestina, do Dr. George Habbash, e o Comando Geral da PFL, de Achmed Jibril – perderam o interesse nessas ações e passaram a se dedicar a outras atividades terroristas. Outras organizações terroristas com seqüestros em seus passados, como o grupo de Wadi Haddad, desapareceram após a morte de seus líderes. Mesmo assim, outras preencheram os vazios e ampliaram a violência contra a aviação civil, como o Conselho Revolucionário Fatah, de Abu Nidal, ou o Movimento 15 de Maio, liderado por Abu Ibrahim. O problema não é identificar o país que pode se tornar um alvo, mas sim qual país pode ser o alvo de qual organização e para qual finalidade.

Alguns Grupos Evitam Alvos na Aviação Civil

that some national airports and airlines are more at risk than others, or are going to be more at risk than other ones. The terrorist front is quite mobile. Friends of today can become the enemies of tomorrow; where political quiet has been the rule, unrest may follow. Organizations which once specialized in hijacks – Dr. George Habbash’s Popular Front for the Liberation of Palestine and the PFL General Command of Achmed Jibril – lost interest in hijackings and dedicated themselves to other terrorist activities. Other terrorist organizations with a hijacking past, like the group of Wadi Haddad, faded away after the death of their leader. Yet, other organizations filled in the gaps and increased their violence against civil aviation, like the Fatah Revolutionary Council of Abu Nidal, or the 15th of May Movement led by Abu Ibrahim. The problem is not so much which country may be a target, but which country may be the target of what organization for what purpose.

Some Groups Avoid Civil Aviation Targets

Algumas organizações terroristas podem ser excluídas da lista de perpetradores de violência contra a aviação civil. Por exemplo, durante um período de quinze anos, as Brigadas Vermelhas tinham como alvo, como seus próprios membros afirmaram, o coração do estado capitalista italiano. Eles não recorriam à violência contra aeroportos italianos ou contra aeronaves da Alitalia, pois isto não se encaixava em sua ideologia. O mesmo pode ser dito de grupos extremistas nacionalistas, assim como os extremistas de esquerda e direita da Europa Ocidental. A Facção do Exército Vermelho, da Alemanha, a Ação Direta, da França e as Células Combatentes Comunistas, na Bélgica, elegeram o assim chamado “complexo militar-industrial” como o alvo de suas ações violentas, deixando a aviação civil de lado. O único grupo terrorista de esquerda da Europa Ocidental que esteve envolvido em um seqüestro de aeronave foi o Movimento Segundo de Junho, da Alemanha, já extinto. Dois de seus membros par ticiparam do seqüestro de 1976 que terminou em Entebbe, na Uganda. Mas aquele seqüestro foi de inspiração palestina, com Israel na alça de mira, e a par ticipação dos dois alemães provavelmente deveu-se ao fato de que sua organização figurava em alguma folha de pagamentos palestina. Outro seqüestro, em 1977, que teve início na Republica Federal da Alemanha terminou em Mogadishu, na Somália. Foi cometido apenas por palestinos, membros da organização de Wadi Haddad. Na época, eles mantinham boas relações com grupos terroristas da Alemanha Ocidental e, por este motivo, exigiram, dentre outros pedidos, a libertação de diversos prisioneiros, membros daqueles grupos alemães. As organizações terroristas de esquerda da Europa Ocidental só se aventuraram a atacar a aviação civil agindo em conjunto com outros grupos. Desde que as relações entre terroristas aprisionados e membros de outros grupos, 45

Some terrorist organizations can be ruled out as perpetrators of violence against civil aviation. For instance, during a period of fifteen years the Red Brigades aimed, as they themselves stated, at the heart of the Italian capitalist state, but they didn’t resort to violence against Italian airports or Alitalia aircraft because it did not fit their ideology.The same goes for nationalist extremist, leftist extremist and rightist extremist groups in Western Europe. The Red Army Faction in the Federal Republic of Germany, Direct Action in France and the Combatant Communist Cells in Belgium chose the so-called “Military industrial complex” as a target for their violence, and they left civil aviation alone. The only West European leftist terrorist group that was involved in a hijack was the West German Second June Movement, now defunct.Two members participated in the 1976 hijacking that ended in Entebbe, Uganda. But this hijacking was a Palestinian affair aimed at Israel, and the participation of the two Germans was probably because their organization figured on a Palestinian payroll.Another hijacking in 1977 that began in the Federal Republic of Germany ended in Mogadishu, Somalia. This hijacking was committed only by Palestinians, members of the Wadi Haddad organization. In those days it had good relations with West German terrorist groups and therefore demanded, among other things, the release of several imprisoned members of those groups. The West European leftist terrorist organizations only ventured to attack civil aviation in concert with other groups. Since relations between imprisoned terrorists and the members of other groups that they had operated in concert with have been severed

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com quem haviam operado no passado, for am interrompidas (como é o caso da Alemanha e Itália), acredita-se ser pouco provável que tais grupos atuem independentemente contra a aviação civil. O mesmo se aplica às mais sangrentas organizações nacionalistas extremistas da Europa Ocidental. A facção dos ‘Provisionais’ do Exército Republicano Irlandês (IRA) nunca levou perigo à aviação civil britânica. O braço político-militar do movimento separatista basco plantou, em 1978, uma bomba no Aeroporto de Madri, mas tal ato de violência não foi dirigido contra a aviação civil espanhola, e sim contra a indústria turística do país. Não quero dizer que excluo categoricamente a possibilidade de terroristas da Europa Ocidental atacarem a aviação civil, mas sim que a ameaça não vem deles. Fora da Europa, entretanto, extremistas nacionalistas e de esquerda certamente têm escolhido como alvo aeroportos e empresas aéreas nacionais, especialmente na Ásia.

recently (as is the case in West Germany and Italy), the imprisoned terrorist's groups are unlikely to act on their own against civil aviation.The same applies to the more bloodthirsty West European nationalist extremist organizations.The provisional Irish Republic Army never endangered British civil aviation. Of the Basque separatist movement, the political military wing once planted a bomb at Madrid Airport in 1978, but this act of violence was not directed against Spanish civil aviation facilities; it was aimed at an anti-Spanish tourist industry campaign. I do not want to create the impression that I categorically exclude the possibility that West European terrorists ever attack civil aviation, but the threat has hardly come from them. Outside Europe, however, leftist and nationalist extremists have indeed targeted national airlines and airports, first in Asia.

Other Groups Aim at Civil Aviation

Outros Grupos Colocam a Aviação Civil na Mira O Exército Vermelho Japonês seqüestrou três aeronaves, uma em 1970 que foi levada para a Coréia do Norte; outra em 1973, em conjunto com palestinos, e a última, em 1974, cujo objetivo foi a libertação de camaradas e dinheiro de resgate. O grupo também se tornou notório devido ao ataque realizado por alguns de seus membros, em 1972, no Aeropor to de Lod, quando 25 pessoas foram massacradas. O Exército Vermelho Japonês, entretanto, está fora do ramo terrorista há vários anos, com seus poucos membros remanescentes espalhados por vários campos de treinamento palestinos. Dos movimentos nacionalistas extremistas da Ásia, já mencionei os terroristas Sikh. Entretanto, os separatistas Tamil também devem ser mencionados, pois destruíram uma aeronave da Air Lanka, em 1986. É provável que se limitem a ataques terroristas contra a aviação civil local, companhias e aeroportos do país em que vivem, o que significa que a Air Lanka e a Air India devem adotar procedimentos especiais para prevenir ataques similares no futuro. Outros países que contam com grandes grupos de cidadãos de origem Sikh e Tamil, como os EUA, Canadá e Reino Unido, devem dar atenção redobrada aos vôos destas empresas aéreas que partem ou pousam em seus territórios. Companhias e aeropor tos turcos e paquistaneses também podem correr riscos. A aviação turca pode estar correndo risco devido a ataques ao Aeroporto de Ankara, no passado, pelo Grupo Marxista-Leninista Armênio (ASALA) e devido à crescente beligerância da minoria curda do país. O Paquistão deve se acautelar pois os violentos grupos de oposição do país já mostraram seu apetite por seqüestros. Mais uma vez, o resto do mundo deve estar alerta e proteger as companhias aéreas destes países. A prevenção da violência contra alvos na aviação civil pode ficar mais eficiente se prestarmos maior atenção a desdobramentos específicos, do que insistir na formulação de regras gerais de conduta. Safety Digest

The Japanese Red Army hijacked three aircraft, one in 1970 that was flown to North Korea; one in 1973 in concert with Palestinians; and one in 1974 for the release of comrades and ransom money. The group also became notorious because of the 1972 attack by some members at LOD Airport, when 25 persons were massacred. The Japanese Red Army, however, has been out of the terrorist business for several years; the remaining members scattered in several Palestinian training camps. Of the nationalist extremist movements in Asia, I already mentioned the Sikh terrorists. However, Tamil Separatists must also be mentioned, since they destroyed and Air Lanka aircraft in 1986.They are likely to limit their terrorist attacks against civil aviation to the companies and airports of the country they live in, which means that Air Lanka and Air India should take extra precautionary measures, or have them taken, to prevent similar attacks in the future. Other countries that harbor large groups of citizens of Sikh and Tamil origin, such as the U.S., Canada and Great Britain, should pay more than attention to the flights of these airlines. Turkish and Pakistani airlines and airports could also be at risk. Turkish aviation may be at risk because of attacks in the past on Ankara Airport by the Armenian Marxist-Leninist Group (ASALA) and the mounting belligerency of its Kurdish minority. Pakistan should be wary because violent opposition groups have already proved their appetite for hijackings. Again, the rest of the world should take notice and protect these countries’ airlines. It seems that the prevention of violence against civil aviation might be rendered more effective by paying closer attention to particular developments, rather than by attempting to formulate general rules of conduct.

Danger Remains Uneven Across Nations

O Perigo Continua Desigual Entre as Nações Alguns países correm mais perigo do que outros. Esta tese relaciona-se especialmente à fonte primária do problema, o terrorismo que tem suas raízes no Oriente Médio. Este terrorismo tem muitas faces. Pode ter inspirações nacionalistas e/ou ser motivado pelo fanatismo religioso. Pode conter aspectos cristãos, islâmicos ou marxistas-leninistas. Pode agir como parte da luta por um Estado Palestino. Pode ser usado em nome de uma Grande Síria, para espalhar a Revolução Fundamentalista Shiita Iraniana, ou para garantir o poder de regimes isolados. Quaisquer que sejam os motivos básicos, os alvos de agressões terroristas do Oriente Médio são razoavelmente previsíveis.Virtualmente todos os grupos terroristas daquela região consideram Israel como seu arqui-inimigo e o governo americano como um regime satânico. Como alguns destes grupos elegeram a aviação civil como um de seus alvos principais, as empresas aéreas dos dois países correm, por tanto, risco permanente e considerável, conforme demonstrado em 1986. E vão continuar assim no futuro próximo. Outro aspecto a ser ponderado é que empresas tornam-se alvos em potencial, quando os seus países de origem ou com os quais são associadas, transformam-se, eles próprios, em potenciais, embora temporários, alvos de terroristas. Por exemplo, até dezembro de 1983, a Kuwaiti Airlines não atraía a atenção de terroristas. Depois que o governo daquele país prendeu e condenou 17 membros do Movimento do Hezbollah, por terem detonado as bombas que explodiram na Embaixada dos EUA e no Consulado da França, a empresa aérea tornou-se um alvo. E, em dezembro de 1984, um Airbus da Kuwaiti, a caminho de Karachi, foi seqüestrado e forçado a pousar no Aeroporto de Teerã, no Irã. De acordo com um passageiro, os seqüestradores foram passados rapidamente pela triagem pré-vôo do Aeroporto de Dubai, enquanto os outros passageiros eram revistados. Devido à promessa de grupos terroristas do Oriente Médio de conseguir a liberdade de seus companheiros encarcerados, alguns países e suas respectivas empresas aéreas podem vir a ter problemas. Alemanha, França, Espanha, Itália e Reino Unido são países que mantêm membros de organizações do Oriente Médio prisioneiros por atividades terroristas. Seus grupos são notórios pelos seqüestros que realizaram. Isto quer dizer que empresas como Lufthansa, Air France, Iberia, Alitalia e British Airways correm risco maior de ataques terroristas do que outras companhias aéreas européias. Uma carta escrita a um parente por Nezar Hindawi, o homem que usou sua noiva para carregar uma bomba, foi interceptada por agentes policiais, que descobriram que Hindawi implorava a um primo que organizasse algum tipo de ação com tomada de reféns, para ajudar em sua liber tação. A Itália encontra-se em uma posição desconfortável atualmente, pois vários membros do

Some countries are more in danger than others.This thesis relates especially to the primary source of the problem, terrorism that has its roots in the Middle East. This terrorism has many faces. It may be nationalistically inspired and/or motivated by religious fanaticism. It may have Christian, Islamic or Marxist-Leninist undertones. It may act as part of the struggle for a Palestinian state. It may be used in the name of a greater Syria, to spread the Iranian Shiite Fundamentalist Revolution, or to secure the power of individual regimes. Whatever the underlying motives, the targets of Middle East terrorist aggression are somewhat predictable. Virtually all the Middle Eastern terrorist groups consider Israel to be their archenemy and the U.S. government to be a satanic regime. Because some of these groups have chosen civil aviation as one of their main targets, the airlines of both countries are therefore permanently and considerably at risk, as demonstrated in 1986. They will remain at risk in the near future. Airlines become potential targets when countries that they belong to, or are associated with become terrorist targets, become potential, but temporary terrorist targets. For instance, until December 1983, Kuwaiti Airlines did not attract terrorist attention. After the Kuwaiti government had 17 members of the Hezbollah Movement sentenced and jailed, because they had bombed the U.S. Embassy and the French Consulate, the airline became a target. And in December 1984, a Kuwaiti Airbus on its way to Karachi was hijacked and forced to land at Teheran Airport. According to a passenger, the hijackers were waived through the Dubai preflight checkpoint, while other passengers were searched. Because Middle East terrorist groups have vowed to liberate their imprisoned comrades, some countries and their respective airlines may be courting trouble. The Federal Republic of Germany, France, Spain, Italy and Great Britain have people in prison because of terrorist activities they committed as members of Middle East organizations which boast a nasty hijacking reputation. This means that Lufthansa, Air France, Iberia, Alitalia and British Airways are more likely to be harassed by terrorists than other West European Airlines. In an intercepted letter written to a relative by Nezar Hindawi, the man who used his fiancée as a bomb carrier, Italian law enforcement agents learned that Hindawi begged his cousin to organize some sort of hostage-taking that might foster his release. Italy finds itself in an awkward position nowadays, because several members of the Fatah Safety Digest

Conselho Revolucionário Fatah e da Frente para a Libertação da Palestina encontram-se em suas prisões. De todos os grupos terroristas do Oriente Médio, estes dois devem ser observados tão atentamente quanto possível, devido à sua notória reputação sangrenta.

Terroristas Atacam-se Uns aos Outros, “Sionistas” e “Imperialistas” O líder do Conselho Revolucionário Fatah, Sabri Khalil El Banna, mais conhecido como Abu Nidal, descreve a si mesmo durante uma entrevista para a revista alemã Der Spiegel, de outubro de 1985, como “…este espírito do mal que apenas surge durante a noite.” Os fatos provam que esta auto-descrição é correta: Abu Nidal adora apagar até a menor vela acesa para resolver a situação de atoleiro do Oriente Médio.Tentativas de levar a paz àquela sofrida região têm sido frustradas por explosões e assassinatos provocados por seu grupo. Em fevereiro de 1985, por exemplo, um acordo foi firmado entre o Governo da Jordânia e a Organização para a Libertação da Palestina, de Yasser Arafat. No mês seguinte, o grupo de Abu Nidal atacou as instalações da Jordanian Airlines, em Roma, Atenas e Nicosia. Em abril, mísseis anti-tanques foram disparados contra a Embaixada da Jordânia, em Roma e contra uma aeronave da Jordanian Airlines, em Atenas. Em julho, estas ações foram seguidas por um ataque com granadas aos escritórios da Jordanian Airlines, em Madri, e pelo assassinato de um diplomata da Jordânia, em Ankara, na Turquia. Finalmente, em setembro, um dos assessores de Arafat foi assassinado, em Atenas. Àquela altura, o acordo entre a OLP e a Jordânia já havia perdido muito de seu valor. Uma das razões que levaram Abu Nidal a organizar os massacres nos Aeroportos de Roma e Viena, em dezembro de1985, foi, sem dúvida, resultado das atitudes lenientes que os governos italiano e austríaco mantinham para com a OLP, com a qual Abu Nidal se considera em guerra. De acordo com aquela entrevista, ele está também em guerra contra o Sionismo e o Imperialismo; a Primeira Ministra Thatcher, o Presidente Reagan, o Rei Hussein e o Presidente Mubarak estão entre seus alvos favoritos. Um dos terroristas que sobreviveram ao ataque ao Aeroporto de Roma disse a um juiz italiano que Abu Nidal orgulhosamente se imagina como o futuro iniciador da Terceira Guerra Mundial. Seus seguidores são totalmente dedicados a ele e estão preparados para sacrificar suas próprias vidas, conforme evidenciado por seus ataques a aeroportos, assim como a uma sinagoga em Istambul. Os membros do Conselho Revolucionário Fatah que seqüestraram uma aeronave egípcia, em novembro de 1985, cantaram e dançaram enquanto começavam a matar os passageiros. De acordo com algumas fontes, eles haviam recebido a ordem de levar a aeronave para Tel Aviv e jogála sobre a cidade. Com membros suicidas tão dedicados e com a obsessão de seu líder pelo sigilo e clandestinidade, o Conselho Revolucionário Fatah, de Abu Nidal, é certamente o grupo terrorista mais perigoso do Oriente Médio. A Safety Digest

Revolutionary Council and the Palestinian Liberation Front are in its prisons. Of all the Middle East terrorist groups, these two should be watched as closely as possible because of their notorious reputation for ruthlessness.

Terrorists Strike Each Other, “Zionists” and “Imperialists” The leader of the Fatah Revolutionary Council, Sabri Khalil El Banna, alias Abu Nidal, describes himself during an interview with the West German weekly publication Die Spiegel in October 1985, as “… this evil spirit that only haunts at night.” It has proven to be an accurate description; Abu Nidal likes to blow out even the smallest candle that is lit to solve the Middle East quagmire.Attempts to bring peace to this troubled region have been tainted with bullets and murders by his group. In February 1985, for instance, an agreement was signed by the Jordanian Government and the Palestine Liberation Organization, of Yassir Arafat. The next month Abu Nidal’s group attacked Jordanian Airline offices in Rome, Athens and Nicosia. In April, antitank rockets were fired at the Jordanian Embassy in Rome and at a Jordanian airliner in Athens. In July, these activities were followed by a grenade attack on the Jordanian Airline office In Madrid and by the assassination of a Jordanian diplomat in Ankara. Finally, in September, one of Arafat’s assistants was murdered in Athens. By then the Jordanian-PLO agreement had already lost much of its value. One of the reasons that prompted Abu Nidal to organize the massacres at Rome and Vienna Airports in December 1985 undoubtedly had to do with the lenient attitude the Italian and Austrian governments directed to the PLO, with which Abu Nidal considers himself at war. According to the interview, he is also at war with Zionism and Imperialism; Prime Minister Thatcher, President Reagan, King Hussein and President Mubarak are among his favorite targets. One of the terrorist sur vivors, who participated in the attack at Rome Airport, told an Italian judge that Abu Nidal proudly predicts himself to be the initiator of World War III. His followers are totally dedicated to him and are prepared to sacrifice their own lives, as evidenced by their attacks on airports, as well as the synagogue in Istanbul. The members of the Fatah Revolutionary Council, who hijacked an Egyptian airliner in November 1985, sang and danced while they began to kill the passengers. According to some sources, they had been ordered to fly the aircraft to Tel Aviv and crash it into the city. With such dedicated suicidal members and their leader’s knack for airtight secrecy and clandestinity, Abu Nidal’s Fatah Revolutionary

Frente de Libertação da Palestina, de Abul Abbas, é uma organização muito menos disciplinada, mas a ambição de seu líder, de ser reconhecido mundialmente como um dos mais corajosos e tenazes lutadores pela Palestina livre, faz com que suas atividades sejam bem previsíveis, pela sua preocupação em focalizar a atenção sobre seu grupo. Abul Abbas chegou, em determinada ocasião, a usar asas delta e balões de ar quente para transpor tar seus seguidores terroristas para dentro das fronteiras israelenses. O caso do Achille Lauro é outro exemplo de seus esforços para conseguir publicidade, mas também demonstrou a falta de organização de seu grupo. Ele tem recentemente divulgado ameaças alertando que o mundo ocidental deve se preparar para uma nova rodada de ações violentas por parte de sua FLP.

Variam os Objetivos, Grupos e Meios “O que deixamos de enxergar?” Esta foi a pergunta colocada recentemente em um artigo sobre seqüestros. O autor comentou que, apesar de precauções adicionais, os ataques terroristas têm aumentado. Em minha opinião, o que não foi visualizado refere-se ao desenvolvimento do cenário terrorista. O objetivo de atrair a atenção mundial para a questão da Palestina, como no início dos anos 70, foi abandonado. Aquele objetivo colocava algumas restrições à violência terrorista, pois a busca pela criação de uma pátria palestina necessitava estabelecer determinado nível de credibilidade e respeitabilidade. Os objetivos são diferentes agora – a Grande Síria, a disseminação da Revolução Islâmica Iraniana, o enfraquecimento de estados árabes moderados e a luta contra o imperialismo. A OLP, no passado reconhecida como a única organização que representava a Palestina, se desagregou e, apenas recentemente, foi novamente reorganizada. Os diferentes grupos têm agido por si próprios, e freqüentemente têm competido uns com os outros em suas ações terroristas. Não está claro qual o grau de autoridade que Arafat ainda detém, ou qual tipo de status lhe será conferido pelos países que patrocinam o terrorismo – Síria, Líbia, Irã, Argélia – os quais, até alguns meses atrás, apoiavam os grupos que eram hostis a ele. Além disso, os métodos dos terroristas também mudaram, com o surgimento do ativista suicida. Se o indivíduo não preza a própria vida, ele geralmente preza menos ainda as vidas alheias. A morte heróica substituiu qualquer sabedoria política disponível no passado. Com este tipo de grupo ainda em movimento, é impossível garantir um futuro pacífico para a aviação civil.

Desentendimentos Internos Sugerem Esperanças

Council is by far the most dangerous terrorist group in the Middle East. Abul Abbas’ Palestine Liberation Front is a sloppier organization, but the ambition of its leader, to be recognized worldwide as one of the staunchest and most daring fighters for a free Palestine, makes its activities rather predictable for focusing attention on his group. Abul Abbas once used hang gliders and hot air balloons to transport his terrorist followers across the Israeli border.The Achille Lauro affair was another example of his effort to garner publicity, but it also demonstrated the group’s lack of organization. He has threatened in recent times that the West must prepare itself for a new round of violent actions by his PLF.

Goals, Groups and Means Vary “What did we overlook?” was the question recently asked in an article on hijackings.The author noted that in spite of additional precautions, terrorist actions have increased. In my opinion, what could have been overlooked is the development of the terrorist landscape. The aim to get worldwide attention for the Palestinian problem, as was the case in the early 1970s, has been abandoned.That aim put some restrictions on terrorist violence because the quest for a Palestinian homeland had to earn a certain credibility and respectability. The aims are different now – a greater Syria, the spread of the Iranian Islamic Revolution, the undermining of moderate Arab states and the fight against imperialism. The PLO, once recognized as the one and only representative Palestinian organization, has fallen apart and only recently has been glued together again. Groups have acted on their own, and frequently have competed with each other in perpetrating terrorist acts. It is still not clear what authority has been left to Arafat, and what kind of status he will be given by terrorist sponsor states – Syria, Libya, Iran, Algeria – which, until a few months ago, supported the groups that were hostile to him. And the terrorists’ methods have changed too, with the appearance of the suicidal activist. If an individual does not value his own life, then usually he values the lives of others even less. Heroic death has been substituted for whatever political shrewdness was available in former days. With groups like these still on the move, it is impossible to assure a peaceful future for civil aviation.

Internal Disarray Suggests Hope

Por outro lado, o futuro não pode ser visto como inteiramente escuro. As frentes terroristas estão longe de ser algo estável. Em março de 1987, o líder espiritual do Hezbollah Shiita, da Jihad (Guerra Santa) Islâmica, e da Organização de Justiça Revolucionária, o Sheik Mohammad

On the other hand, the future is not entirely black.The terrorist front is far from stable. In March 1987, the spiritual leader of the Shiite Hezbollah, the Islamic Jihad, and the Organization of Revolutionary Justice, Sheik Mohammad Hussein Safety Digest

Hussein Fadlallah, repentinamente anunciou que, doravante, tornava-se inadmissível matar pessoas inocentes para vingar os crimes de seus respectivos países. No momento de sua manifestação, o Sheik Fadlallah referia-se à execução de reféns no Líbano, mas ele pode ter se referido também à cessação dos seqüestros de aeronaves e assassinatos de passageiros. Se este for o caso, e as organizações fundamentalistas Shiitas obedecerem às suas ordens, esta seria realmente uma boa notícia para a aviação civil . Outro aspecto que deve ser observado com muito cuidado é o desenvolvimento da OLP, após a sua reconciliação com os radicais da Frente Popular para a Libertação da Palestina, do Dr. Habash, e com a Frente Democrática para a Libertação da Palestina, de Nayef Hawatneh. Esta reconciliação pode implicar em uma radicalização da OLP, mas pode também significar que as organizações que ficaram fora dela, como o Conselho Revolucionário Fatah, irão perder importância política e, consequentemente, apoio político. Alguns países do Oriente Médio, como a Síria e a Líbia, não podem mais ignorar a OLP, e eles têm tentado normalizar suas relações com Arafat. Devido ao fato de que suas reputações internacionais estão manchadas pelo suporte já oferecido a terroristas, estes países parecem menos inclinados a continuar a apoiar radicais, como Abu Nidal, e é bem possível que queiram se ver livres dele. A r adicalização política da OLP poder ia, paradoxalmente , significar uma moder ação das organizações terroristas como um todo.Tal desdobramento também poderia ser benéfico para a aviação civil. Apesar de que milhões de vôos começam e terminam com segurança todos os anos, no mundo todo, um seqüestro a mais será sempre um além do aceitável, por indicar a vulnerabilidade do transporte aéreo, muito mais do que a sua relativa segurança. Assim, quanto menor o número de organizações inclinadas a cometer seqüestros, mais razão haverá, no futuro, para o otimismo cauteloso. (Nota do Editor; Este artigo foi baseado em apresentação feita pelo autor, em maio de 1987, para o Flight Safety Foundation’s International Advisory Committee Workshop, em Amsterdã)

Fadlallah, suddenly announced that henceforward it was inadmissible to kill innocent persons because of the wrongdoings of their states. At the time of his statement, Sheik Fadlallah had in mind the killing of hostages in Lebanon, but he also could have meant that hijacking airliners and killing the passengers must be stopped too. If this proves to be the case, and the Shiite fundamentalist organizations obey his orders, it would be good news indeed for civil aviation. Another aspect that should be watched closely, is the development of the PLO after its reconciliation with the radicals of Dr. Habbash’s PFLP and Nayef Hawatneh’s Democratic Front for the Liberation of Palestine. This reconciliation may imply a radicalization of the PLO, but it could also mean that the organizations that stayed outside the PLO, like the Fatah Revolutionary Council, would lose political importance and consequently political support. Some countries in the Middle East, like Syria and Libya, cannot ignore the PLO any longer, and they have attempted to normalize their relations with Arafat. Because of their tarnished international reputations as terrorist-sponsor states, these countries seem less willing to continue their support of radicals like Abu Nidal, and it is likely that they want to get rid of him. The political radicalization of the PLO could paradoxically mean a moderation of the terrorist front as a whole. Such a development would also be beneficial for civil aviation. Although millions of flights start and end safely worldwide every year, one more hijacking will always be one too many, because it flags the vulnerability of air transport, rather than its relative safety. So, the smaller the number of hijack-prone organizations, the more reason for cautious optimism for the future. (This article came from the author’s presentation in May 1987 to the Flight Safety Foundation’s International Advisory Committee Workshop at Amsterdam. Ed.)

About the Author Sobre o Autor C.J. Visser estudou história moderna na Universidade de Amsterdã, durante os anos 60. Ele foi pesquisador do Netherlands Institute of Questions on Peace and Security, na cidade de Hague, de 1970 a 1983. Desde então, é membro do Departamento de Pesquisas do Netherlands Institute of International Relations Clingendael, também em Hague, onde tem escrito livros e artigos sobre o terrorismo. Reconhecida autoridade no assunto, Visser estudou o grupo separatista basco ETA, da Espanha, e as Brigadas Vermelhas, da Itália, bem como grupos terroristas da América Latina e do Oriente Médio.

Safety Digest

C.J. Visser studied modern history at the University of Amsterdam during the 1960s. He was a researcher at the Netherlands Institute of Questions on Peace and Security, The Hague, from 1970-1983. Since then, he has been a member of the research department of the Netherlands Institute of International Relations Clingendael, The Hague, where he has written books and articles about terrorism. A recognized authority on the subject, Visser has studied the Basque separatist group ETA and the Italian Red Brigades, as well as terrorist groups in Latin America and the Middle East.

Extrato do Relatório de Segurança de 2001 da IATA

From the 2001 IATA Safety Report

Uma palavra de alerta do Grupo de Trabalho sobre Fatores Humanos da IATA (HFWG – IATA Human Factors Working Group) a respeito de iniciativas propostas para a segurança da aviação

A word of caution from the IATA Human Factors Working Group (HFWG) about proposed aviation security initiatives

Na recente reunião do Comitê de Operações da IATA (IATA Operações Committee - OPC), realizada em Montreal, entre os dias 2 e 3 de outubro de 2001, o tema das melhorias na segurança dominou a agenda. A discussão veio na esteira dos eventos de 11 de setembro, que tiveram efeito profundo na indústria da aviação. Um dos acordos resultantes do encontro foi o da formação do Grupo de Assessoramento de Segurança na Aviação Global (Global Aviation Security Advisory Group - GASAG), cujo objetivo é oferecer uma visão coordenada da indústria para uma harmonização global de procedimentos de segurança. O GASAG, desde sua formação, já emitiu comentários a respeito de várias iniciativas relativas à segurança de aeronaves e procedimentos de vôo, a saber:

At the recent IATA Operations Committee (OPC) meeting in Montreal on 2-3 October 2001, the subject of security enhancements dominated the agenda. This discussion came in the wake of the events os September 11, wich have had a profound effect on the aviation industry. One of the agreed outcomes of the meeting was the formation of the Global Aviation Security Advisory Group (GASAG), wich aims to provide a coordinated industry view towards global harmonization of security procedures. GASAG have since commented on a number of initiatives in regard to aircraft security and flight procedures; namely:

• Reforço nas portas e restrição de acesso ao cockpit; • Dispositivo de alerta nos transponders; • Agentes de segurança (Sky Marshals) a bordo; • Instalação de camêras para monitorar passageiros; • Treinamento sobre manuseio de armamentos e situações de combate para a tripulação; • Manobras agressivas de vôo e de despressurização; e • Aprimoramento da segurança em solo e nos aeroportos. O Grupo de Trabalho sobre Fatores Humanos da IATA identificou uma lista de ameaças relacionadas ao desempenho humano, como resultado das mudanças propostas sobre segurança. Ameaça: Portas do cockpit trancadas Portas trancadas do cockpit podem afetar a comunicação entre os membros da tripulação. Tornar mais difícil a comunicação entre os membros da tripulação, pode levar à filtragem de informações, que, em outras situações seriam trocadas normalmente.

Medida neutralizadora: Já há alguns anos, muitas companhias aéreas dos EUA têm optado por manter as portas dos cockpits trancadas durante os vôos. Evidências colhidas por estas empresas sugerem que, num primeiro momento, esta medida pode ter criado uma barreira para a boa comunicação entre os membros da tripulação, mas este problema foi corrigido por meio de treinamento específico e aprimoramento dos procedimentos. Ameaça: As tripulações de cabine podem estar menos atentas quando o restante da tripulação está ocupada Anteriormente, em muitas companhias, os tripulantes podiam entrar no cockpit e, quando verificavam que os pilotos estavam ocupados, esperavam antes de atrair suas atenções. Estar constantemente atendendo ao interfone para responder a questões de menor importância pode, em última análise, levar à maior distração dos pilotos.

Medida neutralizadora: Algumas companhias têm instalado luzes de “sterile cockpit” nas cabines para chamar a atenção da tripulação para períodos de pico de atividade dos pilotos. Treinamentos também têm contribuído para que as tripulações identifiquem a ameaça que conversas casuais apresentam durante estas fases criticas do vôo e de como a estratégia do “sterile cockpit” é uma medida neutralizadora eficiente. Ameaça: A tripulação não foi treinada para administrar situações de “In-flight Security” durante os vôos. Muitos dos esforços de segurança enfatizam a proteção da “cabine de comando” da aeronave e não de seus ocupantes. Entretanto, as tripulações não são selecionadas, ou treinadas, para lidar com problemas de segurança durante o vôo. Além disso, as tripulações sentem-se expostas a uma crescente barreira psicológica, à medida em que as portas do cockpit são reforçadas e os pilotos não saem mais para prestar assistência durante distúrbios ou emergências médicas na área dos passageiros.

Medida neutralizadora: Devem ser também estabelecidos procedimentos que definam claramente as diferentes funções dos tripulantes em situações de ameaça à segurança durante o vôo. Ameaça: A comunicação, em casos de distúrbios ou emergências médicas na área dos passageiros durante o vôo, passa a ser mais difícil pois será feita através do interfone, etc. O isolamento dos pilotos pode levar ao desenvolvimento de uma crescente sub-cultura de divisão entre pilotos e o restante da tripulação.

Medida neutralizadora: Algumas companhias aéreas passaram a oferecer treinamento adicional para as tripulações no sentido de serem muito específicas ao transmitir informações. Ameaça: Os pilotos não têm condições de prestar assistência às tripulações durante distúrbios ou de permitir pessoal médico na cabine de comando durante emergências médicas.

Medida neutralizadora: As companhias devem desenvolver técnicas de treinamento que preparem as tripulações de cabine para lidar de forma efetiva com estas situações, usando os recursos disponíveis na cabine.

• Reinforced and restricted access to cockpit doors; • Transponder alert; • In-flight security personnel (Sky Marshals); • Installation of cameras to monitor passengers; • Weaponry/Combat training for aircrew; • Aggressive flight manoeuvres and depressurisation; and • Enhanced ground/airport security. The IATA Human Factors Working Group have indentified a list of human performance threats, as a result of the proposed security changes. Threat: Locked Cockpit Doors: Locked cockpit doors will influence inter-crew communication. Making inter-crew communication more difficult may result in the filtering on information, that otherwise may normally be exchanged. Countermeasure: Many U.S. carriers have had cockpit doors locked in flight for several years. Evidence from these operators suggests that initially locked cockpit doors may have created a barrier to good crew communications but this problem was corrected through targeted training and enhancing crew crew procedures. Threat: Cabin crew may be less aware of when flight crew are busy. Previously in many airlines, cabin crew could enter flight deck and if they saw that the flight crew were busy, could wait before attracting the pilots attention. Constant answering of the interphone for mundane matters may ultimately lead to more distractions for flight crew. Countermeasure: Some operators have installed sterile cockpit lights to remind cabin crew of when flight crew may be engaged in high workload periods. Training has also helped crews identify the threat that casual conversation presents during these critical phases of flight and how the “sterile cockpit” strategy is an effective countermeasure. Threat: Cabin crew have not been trained to manage in-flight security situations. Many of the security efforts are focused on protecting the “control room” of the aircraft and not those personnel that operate in the cabin. However, cabin crew have not been selected, nor have they been trained, to manage in-flight security problems. In addition, cabin crews will now feel an increased psychological barrier as flight deck doors are strengthened and pilots will no longer come back to assit during cabin disturbances or medical emergencies. Countermeasure: Procedures also need to be established to clearly define the role of flight security situations. Threat: Communication during in-flight disturbances and medical emergencies will now be more difficult as all communication will be through the interphone, etc. The cocooning of flight crew may result in an increased sub-culture division between flight and cabin crew. Countermeasure: Some airlines have provided additional training for crews on being very specific when relaying information. Threat: Flight crew are unable to assist cabin crews with disturbances or allow medical doctors into the flight deck during medical emergencies. Countermeasure: Operators should develop training techniques to enable cabin crews to effectively deal with these situations using the resources they have in the cabin.

Medida neutralizadora: As companhias devem oferecer orientações às tripulações para garantir que pequenos distúrbios (por exemplo, um incidente isolado relacionado ao consumo de álcool) não sejam administrados com os mesmos métodos empregados em situações mais sérias.

Threat: Overreaction by the crew and/or passengers during situations that are not life threatening. Countermeasure: Operators need to provide crews with guidance to ensure that minor disturbances (eg, an isolated alcohol incident) are not handled with the same methods designed for more serious events.

Em resumo, muitas das iniciativas de segurança propostas são, em sua natureza, soluções reativas para um problema muito complexo. Isto não elimina a necessidade de aprimoramento das medidas de segurança, em um momento em que a confiança dos passageiros tem de ser reconquistada pela indústria da aviação comercial. Entretanto, o Grupo de Trabalho sobre Fatores Humanos da IATA oferece uma palavra de alerta para o fato de que a ampliação da discussão sobre questões de segurança aérea não deve eliminar ou reduzir os esforços e recursos que tradicionalmente caracterizaram a indústria no campo da segurança.

In summary, many of the proposed security initiatives are reactive solutions in their nature to a very complex problem. This does not take away the need for enhanced security measures, in a time when passenger confidence needs to be re-established throughout the aviation industry. However, the IATA Human Factors Working Group provides a word of caution that the increased dialogue on aviation security issues should not take away or reduce the effort and resources that the industry has traditionally enjoyed in the safety arena.

Ameaça: Reação exagerada por parte da tripulação e/ou passageiros durante situações que não representem ameaças à vida humana.

Feliz e Seguro 2002!!! Happy and Safe 2002!

Com os melhores votos da equipe de Flight Safety da TAM With the best wishes from TAM’s Flight Safety Team

Cmte./Capt. (A330) Rocky, Cmte./Capt. (A320) Reinaldo, Cmte./Capt. (F100) Samuel, Cmte./Capt. (F100) Harley, Co-piloto/Cop. (A330) Eugênio, Cmra./F.A. Ana Paula, Cmro./F.A. Truman, Cmra./F.A. Carla Formanek, Daisy Cangussú (Psicóloga/Psychologist),Tatiana Jordão (Crises/Crisis),Victor Giorgi (Analista/Safety Analist), Elaine Genaro (Flight Safety Assistant) e Ana Maria (Flight Safety Secretary). Ausentes/Not shown: Cmte./Capt. (A320) Eros, Cmte./Capt. (F100) Polydoro, Cmte./Capt. (F100) Lanick, Co-piloto/Cop. (F100) Felipe, Cmra./F.A. Mara e Pamy (Flight Safety Secretary).