tamsafety09 - A importância de Cabin Safety no contexto geral da Segurança de Vôo

A importância de Cabin Safety no contexto geral da Segurança de Vôo - Flight-Safety - é das mais evidentes, porém muito confundida em diversas situações e organizações.

Esta edição é totalmente dedicada ao tema,trazendo aspectos importantes da questão marketing x segurança e situações de risco.

Boa leitura e... “Fly safe”!

Cmte. (A330) Rocky TAM Flight Safety

The importance of Cabin Safety in the overall context of Flight Safety is one of the most evident, however it is often misinterpreted in several situations and organisations.

This issue is totally dedicated to the matter, raising important aspects on the subject marketing x safety and risky situations.

Good reading and... “Fly Safe”!

Capt. (A330) Rocky TAM Flight Safety

Member of:

Latin America

Safety Digest

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Safety Digest

Índice Editorial Convidado Marco Antonio Bologna Presidente da TAM Guest Editorial Marco Antonio Bologna President - TAM

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Expediente Cmte. Rolim Adolfo Amaro (in memorian)

Patrono

Marco Antonio Bologna Presidente da TAM

Marco A. de M. Rocha Cmte. Rocky

Cabin Safety Marco A. de M. Rocha - Cmte. (A330) Rocky TAM Flight Safety

TAM Flight Safety

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Cabin Safety Marco A. de M. Rocha - Capt. (A330) Rocky TAM Flight Safety

Fotos

Luis Rodriguez (ASA) Josemar Angelotti (TAM) Divulgação TAM Projeto Gráfico e Editoração Eletrônica

ASA Assessoria e Comunicação Direção de Arte

Planejamento Evita Conflito entre Serviço de Bordo e Segurança Planning Prevents Conflict Between Cabin Service and Safety

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Luis Rodriguez Traduções/ Revisão Texto Inglês

Adriana Lage Revisão Texto Português

Incidente com Fumaça e Fogo a Bordo Smoke and Fire Incidents

Fogo na Cabine de Passageiros de um A340 A340 In-Flight Cabin Fire

A Importância do “Cockpit Estéril” The Importance of Sterile Flight Deck

Cartilha de Instruções de Segurança e Emergência em Braille Emergency and Safety Instructions Card in Braille

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Raquel Wrona Impressão

Multiformas TAM Safety Digest é uma publicação realizada pelo Flight Safety TAM

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Rua Gal. Pantaleão Teles, 210 São Paulo - SP Cep 04355-040 Tel. 55 11 5582 8866 Fax: 55 11 5034 5404 E-mail: safety@tam.com.br

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A reprodução dos artigos desta publicação é encorajada desde que citada a fonte.

Reproduction of the articles from this publication is encouraged since the source is mentioned.

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Editorial convidado Guest Editorial

Marco Antonio Bologna Presidente da TAM

E

m decisão oportuna, a Revista, de aviação, Safety Digest dedica este número especialmente aos Comissários e Comissárias de Bordo.

A Revista que é amplamente conhecida pelos estudiosos de segurança de vôo e outros profissionais de aviação já foi algumas vezes premiada no exterior pela excelência do seu conteúdo técnico-editorial.

A intenção da Revista foi a de resgatar a auto-estima de comissárias e comissários, lembrando a todos que entre as várias tarefas por eles desempenhadas a bordo dos aviões está, de forma dominante, a preocupação com a segurança do vôo.

De fato, todo treinamento desses profissionais é voltado, preponderantemente, à segurança de vôo, com aplicações variadas para situações de emergência. Por isso mesmo, o número deles a bordo está diretamente ligado à segurança.

Na nossa agenda de treinamentos está sempre em foco a necessidade absoluta do profissional estar qualificado para oferecer, simultaneamente, o melhor atendimento no serviço de bordo, através do “espírito de servir” e o desempenho eficaz em eventuais emergências.

Será sempre bom recordar que para nós é essencial a obediência ao terceiro mandamento da TAM instituído pelo nosso fundador, Comandante Rolim Amaro, segundo o qual mais importante que o cliente é a segurança.

Recomendo, nesta edição da Safety Digest, além de outros estudos muito bem estruturados, a leitura do texto sobre a importância do planejamento entre segurança de vôo e serviço de bordo.

Estou certo de que esses trabalhos serão de muita utilidade para todos.

Safety Digest

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I

t was an opportune decision by Safety Reader’s Digest to especially dedicate this issue to flight attendants.

The magazine, which is widely known by Flight Safety researchers and other professionals in aviation, has been awarded abroad several times for its excellence in the editorial-technical content.

The intention of this issue was to recover flight attendants’ self-esteem, reminding all that among several tasks they perform on board is, in a dominant way, the concern with flight safety.

In fact, every training for these professionals is focused, preponderantly, on flight safety, with several applications to emergency situations. For this reason, the number of flight attendants on board is directly linked to safety.

It is always in focus, in our training program, the paramount need of having our professionals qualified to offer, simultaneously, the best service on board, through the ‘spirit to serve’ and the efficient performance in fortuitous emergencies.

I recommend, in this issue, that you read the article about the importance of planning both flight safety and on-board service, as well as other very well structured studies.

I’m certain this research will be of great usefulness for all.

Editorial Conversando sobre Segurança de Vôo Talking About Flight Safety

Cmte. (A330) Rocky TAM Flight Safety

N

a década de 20, com o início dos vôos comerciais de transporte de passageiros (Pax), logo se percebeu a necessidade designar "alguém lá atrás com os Pax”, para cuidar inicialmente de situações de embarque-desembarque.

A imensa evolução da aviação trouxe com ela a necessidade de ampliar e adaptar a função do comissário. O apoio ao Pax em situações de emergência teve que acompanhar essa evolução. Imagine a diferença entre uma evacuação de emergência de um DC-3 com 25 pax e a de um A-380, com 500! O conceito de tripulação - crew - evoluiu também consideravelmente. Quem era considerado apenas como "alguém que estava lá atrás a cuidar dos Pax" passou a ser realmente um membro efetivo e atuante: o comissário de bordo. Sua presença a bordo é condição sine qua non para um vôo produtivo, com pax, dentro dos mais básicos e imprescindíveis padrões de segurança.

A matéria de abertura desta edição, "O planejamento evita o conflito entre o serviço de bordo e a segurança", focaliza exatamente a questão dos aspectos comercial e operacional da função do comissário e do serviço de bordo.

Os artigos "Incidente com Fumaça e Fogo a Bordo" e "Fogo na Cabine de Passageiros de um A-340" são auto-explicativos mas uma cabine de Pax/cockpit é um ambiente com muita concentração de oxigênio sob pressão, condição das mais propícias à propagação de fogo e a última coisa que se deseja é um foco de incêndio a bordo! É necessário um nível muito alto de atenção ao voar uma aeronave.

Com a automação das modernas máquinas, pode parecer que os pilotos fiquem ociosos a maior parte do tempo,mas sua função de monitoramento e a prontidão para responder a situações inusitadas têm de ser mantidas no mais alto nível.A investigação de vários incidentes e acidentes mostrou que mesmo pilotos muito treinados e experientes, voando aeronaves sofisticadas,podem cometer erros gravíssimos por distração."A importância do cockpit estéril" trata do conceito em si de cockpit estéril, de seus critérios, etapas de vigência,“ameaças” a ele e maneiras de ”defendê-lo”.

As instruções dadas pelos comissários e sistemas de vídeo, antes da decolagem, exercem forte apelo visual mas, para quem possua deficiência auditiva ou visual, essas instruções "tradicionais" são de pouca valia. A "Cartilha de instruções de segurança e emergência em Braille" exemplifica como, na empresa, nós cuidamos de forma bem particularizada de um segmento de nossos Pax, visando proporcionar o mesmo nível de segurança para todos. O conceito da cartilha ocorreu-me quando, fazendo um vôo na condição de passageiro, sentado ao lado de um deficiente visual, ele me questionou sobre o que fazer em caso de uma evacuação de emergência…

A quarta capa desta nossa edição fala de "O novo lay-out dos cartões de instruções de segurança", que visou diferenciá-los de tantos outros cartões, folhetos e revistas encontráveis nas aeronaves. Suas bordas de cores vivas e contrastantes não deixam dúvida de que se trata de "algo que merece uma atenção mais detalhada".

Assim é “cabin safety": todo um ambiente de glamour e elegância, porém, com um sólido conteúdo de segurança. Afinal, após um acidente, os sobreviventes e advogados não estarão preocupados com os vinhos que foram servidos a bordo…

Fly safe!

I

n the 20s,with the beginning of commercial flights of passengers transport, it was soon realised the need of designating “somebody at the back with passengers”, to take care, initially, of boarding and disembarkation situations.

The huge evolution of aviation has brought with it the need of implementing and adapting the flight attendant function. Helping the passenger in emergency situations had to catch up with this evolution.

Imagine the difference between an emergency evacuation of a DC-3 with 25 passengers and an A-380, with 500 ! The concept of ‘crew’ has also evolved considerably. One who was considered only as “someone who was at the back taking care of passengers” has become a real member of the crew, an effective and active one: the flight attendant. Their presence on board is a sine qua non condition for a productive flight, with passengers within the most basic and indispensable standards of safety.

The opening article of this issue,“Planning Prevents Conflict Between Cabin Service and Safety” focuses exactly the matter of commercial and operational aspects of flight attendants and on-board service functions.

The articles “Smoke and Fire Incidents” and “A340 In-Flight Cabin Fire” are self-explanatory. However, a passenger cabin/cockpit is an environment with high concentration of oxygen under pressure, one of the most favourable conditions to fire propagation and the last thing one desires is a fire focus on board !

It is necessary to have a very high level of attention to fly an aircraft. With the automation of modern machines, it may seem that pilots become inactive most part of the time, but their function to monitor and readiness to respond to unusual situations have to be kept to the highest level. The investigation of several incidents and accidents has shown that even well trained and skilful pilots, flying sophisticated aircraft, may commit grave mistakes due to distraction.

“The Importance of Sterile Flight Deck” is about the concept of sterile cockpit, its criteria, stages of validity,“threats” to it and ways of “defending it”.

The instructions provided by flight attendants and video systems, before takeoff, exert strong visual appeal but, for those who are hearing or visual impaired, these “traditional” instructions are worth little.

“Emergency and Safety Instructions Card in Braille” exemplifies how, in the company, we take care in a particular way of a segment of our passengers, aiming to provide the same level of safety for all. The concept of the instructions card came to me when, flying as a passenger, seated next to a visual impaired person, he questioned me about what to do in case of an emergency evacuation...

The fourth cover of our issue is about “The New Layout of Safety Instructions Cards”, which aimed to differentiate them from many other cards, leaflets and magazines found in aircraft. Its lively and contrasting edges leave no question that it refers to “something that deserves a more detailed attention”.

This is “cabin safety”: an environment of glamour and elegance, however, with a solid content of safety. After all, after an accident, survivors and lawyers will not be concerned with the wine served on board...

Fly safe !

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Safety Digest

Sue Knight and Nick Butcher - UK Civil Aviation Authority p/ FSF

O Planejamento Evita Conflito entre Serviço de Bordo e Segurança Planning Prevents Conflict Between Cabin Service and Safety

Ao promover mudanças operacionais ou de equipamentos na cabine da aeronave, com o intuito de melhorar o serviço de bordo, as companhias aéreas devem considerar com rigor as implicações dessas mudanças para a segurança.

O CAA – Civil Aviation Authority acredita que o esforço para oferecer o melhor serviço de bordo, às vezes, entra em conflito com os objetivos de segurança. Esse conflito pode ser resolvido, em par te, com a inclusão de especialistas em segurança e operação de cabine de passageiros nos processos de tomada de decisão.

As autoridades de aviação civil reconhecem que a segurança da cabine de passageiros e o serviço de bordo são componentes essenciais para o sucesso de qualquer companhia aérea. Freqüentemente, os comissários prestam significativa atenção aos aspectos relativos às responsabilidades do serviço de bordo, apesar de que, legalmente, a exigência da presença deles a bordo seja para atender aos interesses relativos à segurança dos passageiros.

Durante os anos 90, o CAA – Civil Aviation Authority identificou, nas operações de cabine, áreas nas quais o serviço de bordo pode afetar negativamente a segurança. No entanto, o órgão acredita que uma coordenação conjunta entre os departamentos de segurança de vôo e de marketing – com entendimento mútuo das respectivas importâncias – pode e deve possibilitar às empresas aéreas atingir um nível aceitável de segurança.

O alto padrão de serviço de bordo e a atenção aos Safety Digest

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Airlines must consider carefully the safety implications of operational changes or equipment changes in the aircraft cabin to improve passenger service.The U.K. Civil Aviation Authority believes that efforts to provide the best service sometimes conflict with safety objectives.

Such conflicts can be resolved, in part, by the early inclusion of cabin-operations specialists and cabin safety specialists in decision-making processes.

Civil aviation authorities recognize that cabin safety and passenger service are essential ingredients for the success of any airline. Cabin crewmembers routinely give significant attention to the service aspects of their duties, yet legally they are required to be on the aircraft in the interest of passenger safety. During the 1990s, the U.K. Civil Aviation Authority (CAA) has identified areas of cabin operation in which service can impinge on safety.

Nevertheless CAA believes that close liaison between the cabin-safety department and the marketing department - with mutual understanding of their respective importance - can and must enable airlines to achieve an acceptable level of safety.

High standards of passenger care and service need not undermine safety; but without careful balance, safety matters might be overshadowed by the level of cabin service that is provided.The proper balance can be more difficult to achieve when airlines restructure their management in such a way that the cabin-safety department reports to the marketing

passageiros não deve afetar a segurança; mas se não houver cautela, os assuntos relacionados à segurança podem ser ofuscados pela preocupação com o nível de serviço de bordo.

O equilíbrio exato pode ser mais difícil de atingir quando as empresas reestruturam as gerências de tal forma que o departamento de segurança de vôo ouve mais o departamento de marketing que o de operações.

O conceito predominante é que os procedimentos de segurança dos comissários não devem ser ofuscados por razões comerciais. Portanto, a gerência de comissários deveria resistir a pressões indevidas dos departamentos comerciais e os comissários deveriam ser incentivados a notificar à sua gerência os problemas ou preocupações relativos à segurança.

Os operadores e as agências reguladoras deveriam monitorar de perto todos os conflitos de interesses entre os objetivos relacionados ao serviço de bordo e os relativos à segurança.

Em alguns vôos, os comissários distribuem jornais quando deveriam estar monitorando a correta acomodação de bagagem ou realizando as inspeções de segurança de cabine.

O tempo é sempre insuficiente – após o briefing de segurança e antes da decolagem – para fazer uma inspeção completa de segurança de cabine, incluindo, entre outras tarefas, a remoção de bagagem das áreas impróprias para acomodá-las nos compartimentos adequados.

Após a distribuição dos jornais, poucos passageiros prestam atenção ao briefing de segurança. Contudo, tal enfoque no serviço de bordo invalida os anúncios pelo PA sugerindo: “Nossa companhia leva a sério a segurança do passageiro.”

Durante os últimos dez anos ocorreram 244 evacuações envolvendo aeronaves registradas no Reino Unido. A maioria das evacuações – 186 – foi preventiva; 58 foram evacuações de emergência real e resultaram em ferimentos leves. Muitos incidentes e acidentes aéreos ocorrem no gate e durante o táxi, decolagem, descida e pouso.

Do pushback até a decolagem e do pouso até a chegada no gate, deve ser proporcionado o nível máximo de proteção para passageiros e tripulantes. Durante o táxi, decolagem e pouso, os passageiros devem estar sentados com os cintos de segurança atados e também os comissários, exceto quando estes tenham que realizar tarefas relacionadas à segurança.

No entanto o CAA descobriu que, durante o táxi, diversas razões comerciais importantes para o operador podem entrar em conflito com a segurança da cabine de passageiros. Por exemplo, freqüentemente os comissários oferecem bebidas ou toalhas quentes antes da decolagem, andando pela cabine de passageiros durante o taxiamento da aeronave, o que constitui prática inaceitável. As companhias aéreas devem garantir a segurança dos comissários durante o táxi e todas as outras fases críticas do vôo.

Os seguintes acidentes, por exemplo, ocorreram durante operações no solo: a colisão entre dois Boeings 747 em Tenerife, nas Ilhas Canárias, em 1977; a colisão entre o Boeing 737 e o Fairchild Metroliner em Los Angeles, Califórnia, Estados Unidos, em 1991; e a colisão em Detroit, Michigan, Estados Unidos, em 1990 envolvendo um Boeing 727 e um DC-9 McDonnell Douglas. Os relatórios oficiais dos dois acidentes americanos contêm referências à impor tância de os comissários permanecerem seguros em seus assentos durante o táxi e, durante um acidente, até a parada da aeronave.

department rather than to the operations department.

The paramount concept is that cabin crew safety procedures must not be overshadowed by commercial considerations. Thus, cabin crew managers should resist undue pressure from commercial departments, and cabin crewmembers should be encouraged to notify their managers of problems or concerns related to safety.

Operators and regulatory authorities should monitor closely all conflicts of interest between service objectives and safety objectives.

On some flights, flight attendants distribute newspapers when they should be monitoring the correct stowage of baggage or conducting cabin-secure checks. There is often insufficient time - after the safety briefing and before takeoff - to conduct a thorough cabin-secure check, which includes, among other tasks, the relocation of baggage from inappropriate areas to approved stowages.

After newspapers have been distributed, few passengers want to give their attention to the safety briefing. Such a focus on cabin service, however, does little to validate public-address-system announcements that suggest “Our airline takes passenger safety seriously.”

During the past 10 years, 244 evacuations have occurred involving aircraft registered in the United Kingdom. Most evacuations - 186 - were precautionary; 58 were full emergency evacuations and resulted in minor injuries. Many aircraft incidents and accidents occur at the gate and during taxi, takeoff, descent and landing.

From pushback to takeoff, and from landing to arriving at the gate, passengers and crew must be afforded the maximum level of protection. Passengers must be seated with seat belts fastened, and flight attendants should remain at their crew stations secured by a full harness during taxi, takeoff and landing, except to conduct safety-related duties.

CAA has found that during the taxi phase, however, many commercial considerations that are important to the operator can conflict with cabin safety. For example, drinks or hot towels often are provided prior to takeoff, resulting in the unacceptable practice of flight attendants walking in the cabin while the aircraft is taxiing. Airlines must ensure the security of cabin crews during the taxi phase and all other critical phases of flight.

To put the risks into perspective, the following accidents, for example, occurred during ground operations: the collision between two Boeing 747s at Tenerife, Canary Islands, in 1977; the Boeing 737 and Fairchild Metroliner collision in Los Angeles, California, U.S., in 1990 involving a Boeing 727 and a McDonnell Douglas DC-9. Official reports of the two U.S. accidents contain references to the importance of flight attendants remaining secured at their crew stations during taxi and remaining secured during an accident until the aircraft stops moving.

“Passengers First” Must Include Safety Elements CAA has identified a growing trend toward a philosophy of keeping passengers happy at all costs.

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O Lema “Passageiros em Primeiro Lugar” deve Incluir Elementos de Segurança

Such a philosophy might be part of maintaining a marketing edge in a highly competitive business but also might create incentives to compromise safety. For example, excessive focus on service might cause flight O CAA identificou uma tendência crescente da política attendants to be reluctant to enforce seat-belt discipline de manter a satisfação dos passageiros a qualquer preço. Essa after the seat-belt signs have been switched on by the pode ser uma das estratégias de marketing em um mercado captain because of turbulence. Flight attendants also altamente competitivo, porém também pode comprometer might be reluctant to remove sleeping infants from cots a segurança. Por exemplo, um enfoque excessivo no serviço or seats so that the infants can be secured appropriately. de bordo pode fazer que os comissários relutem em reforçar CAA believes that after the seat-belt sign is switched a disciplina dos cintos de segurança após os avisos terem sido on, the regulatory criteria that require passengers to be ligados em situação de turbulência. Os comissários também secured by their seat belts are mandatory, not advisory. podem hesitar em remover crianças dormindo nos berços ou An accident involving a Boeing 747 that encountered nos assentos em vez de protegê-las adequadamente. severe turbulence over the Pacific Ocean in 1997 shows O CAA entende que após aceso o aviso de atar cintos, a the importance of seat-belt utilization by passengers. In norma reguladora solicitando aos passageiros estarem seguros that accident, one fatality, 23 serious injuries and 166 pelo cinto de segurança, não é uma recomendação, é minor injuries occurred. obrigatória. O acidente envolvendo um Boeing 747, que em Placating passengers also has affected flight 1997 passou por turbulência severa sobre o Oceano Pacífico, attendants’ response involving intoxicated passengers and mostra a importância do uso dos cintos pelos passageiros. disruptive passengers. Alcohol intoxication of passenger Neste acidente ocorreu uma fatalidade, 23 ferimentos graves aboard an aircraft violates the U.K. Air Navigation Order e 166 ferimentos leves.

(ANO). Gate agents, Os comissários também especially those at passam por dificuldades ao nondomestic airports, may tentar tranqüilizar passaboard intoxicated geiros alcoolizados ou indispassengers to avoid the ciplinados. Aceitar passageiros problem of interacting with embriagados a bordo viola a them. Crewmembers are Norma de Aeronavegação do reluctant to off-load such Reino Unido (ANO). Despapassengers because the chantes, especialmente em process involves a delay aeroportos internacionais, às while the passenger’s vezes embarcam passageiros baggage is identified and alcoolizados para evitar o removed from the cargo problema de ter de conversar hold. com eles. Os comissários Flight attendants also relutam em desembarcar may be reluctant to interact esses passageiros porque o with passengers and to processo de identificar “ After the seat-belt sign is switched on, refuse to serve alcohol to bagagens e removê-las do the regulatory criteria that require passengers during flight for porão acarretaria atraso. passengers to be secured by their seat belts similar reasons. Complicating Os comissários também are mandatory, not advisory.” the problem is a tendency podem hesitar em atender a among some flight esses passageiros e se recusar attendants to offer a servir-lhes bebida alcóolica passengers two drinks at a time to speed up cabin service. durante o vôo. Para complicar o problema, alguns comissários Passengers may not be aware of two factors that affect têm tendência a oferecer aos passageiros duas doses de bebidas in-flight intoxication: Miniature bottles of liquor served ao mesmo tempo, para acelerar o serviço de bordo. Os by airlines are equal to two drinks; and the combination passageiros podem não estar conscientes de dois fatores que of alcohol and cabin pressure much higher than sea afetam a embriaguez a bordo: as miniaturas de garrafas de level increases the effects of alcohol on the brain. bebidas alcoólicas servidas pelas companhias aéreas equivalem In the United Kingdom, operators are inquired to a duas doses e a combinação de álcool e pressurização da report to CAA incidents of unruly behavior by intoxicated cabine, bem maior do que ao nível do mar, aumenta os efeitos passengers. CAA has received reports of passengers do álcool no cérebro. throwing lighted cigarettes and matches around the cabin; No Reino Unido, os operadores devem reportar ao CAA passengers verbally and physically assaulting other os incidentes de comportamento abusivo de passageiros passengers and flight attendants; and passengers alcoolizados. Este órgão recebeu relatórios descrevendo casos entering the flight deck and distracting the flight crew. de passageiros que jogaram cigarros e fósforos acesos pela Many of the incidents have resulted in the arrest of cabine; passageiros que agrediram física e verbalmente outros the disruptive passenger on arrival at the destination. passageiros e comissários; e passageiros que entraram no Some severe incidents have necessitated en route cockpit, distraindo os pilotos. Muitos dos incidentes resultaram diversions of aircraft. na detenção do passageiro indisciplinado na chegada ao destino.

“ Após aceso o aviso de atar cintos, a norma reguladora solicitando aos passageiros estarem seguros pelo cinto de segurança não é uma recomendação, é obrigatória”

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Em alguns incidentes graves foi necessário alterar a rota da aeronave.

O CAA descobriu que, apesar da solicitação dos relatórios, os operadores parecem relutantes em reportar os incidentes com receio de publicidade desfavorável. Entretanto, há um outro lado da questão: “será que os passageiros que não ingerem bebidas alcoólicas em excesso não ficariam impressionados pela falta de atitude das empresas contra passageiros alcoolizados?”

Nos últimos anos, especialistas em segurança de cabine de passageiros concluíram que o álcool é somente parte do problema e os incidentes de comportamento inadequado resultam da combinação de outros fatores, tais como: restrições ao fumo, atraso no vôo e outras fontes de estresse. Para estudar as causas desses incidentes, os especialistas em fatores humanos do CAA estão examinando relatórios detalhados de operadores do Reino Unido sobre incidentes envolvendo passageiros indisciplinados. O Reino Unido também está aperfeiçoando a ANO para estender ao interior da cabine das aeronaves suas leis sobre ofensas de civis à ordem pública.

Mudanças na lei também aumentarão o teto máximo das multas pecuniárias e a duração da detenção por ofensas a bordo das aeronaves.

O CAA também tem informação sobre cabines onde, freqüentemente, após o pouso, os passageiros ignoram as instruções de permanecer sentados com os cintos atados até que os avisos tenham sido desligados.

Contudo, a proibição da movimentação dos passageiros durante a operação no solo pode ser incentivada - e não desestimulada - quando os comissários andam pela cabine devolvendo casacos e bagagens que estavam armazenados em locais distantes de seus donos.Essa movimentação dos comissários é inaceitável em termos de segurança, mas é encorajada pelas operadoras por razões de ser viço ao passageiro. Uma solução seria anunciar aos passageiros que tanto eles quanto os comissários devem permanecer em seus assentos e, assim que a aeronave parar, os comissários fornecerão toda a assistência para devolver os pertences guardados. Para os operadores que seguem essas práticas foi quase eliminado o problema da movimentação dos passageiros enquanto a aeronave está taxiando.

Os Novos Conceitos de Design da Cabine de Passageiros Consideram a Segurança Operacional Atualmente, grandes fabricantes de aeronaves estão vendendo conceitos de projetos que incluem o uso opcional de áreas do piso inferior da aeronave para serviço ao passageiro, como áreas de repouso e lavatórios.

Por exemplo, um Airbus A330 tem uma instalação no piso inferior capaz de acomodar até 18 pessoas – dez em cinco lavatórios e oito em sua área de espera. Apesar de as instalações atenderem aos critérios de certificação, design e aeronavegabilidade dos JARs, o CAA percebeu que não existe experiência in-ser vice recente sobre o uso desses compartimentos e que os potenciais problemas operacionais são significativos. Esses problemas poderiam incluir questões sobre monitoramento e controle de passageiros, vigilância contra fogo, despressurização, resposta a emergências médicas e turbulências.

CAA has found that, despite the reporting requirement operators appear reluctant to report incidents for fear of adverse publicity. But looking at the other side of the issue raises a question: “Are those passengers who do not drink (alcohol) to excess impressed by airlines that do not take action against the intoxicated passengers?”

Cabin-safety specialists in recent years have concluded that alcohol is only part of the problem and that incidents of “air rage” are a combination of other factors such as smoking restrictions, flights delays and other sources of stress. To learn more about the causes of such incidents, CAA is collating information from U.K. operators about the incidents involving disruptive passengers. Detailed incident reports that are filed by U.K. operators are being studied by one of CAA’s human-factors specialists.

The United Kingdom also is amending the ANO to extend U.K. laws on civil public-order offenses into the aircraft cabin. Changes in the law also will increase the upper limit of monetary fines and the length of custodial sentences for in-flight offenses.

CAA also is aware of aircraft cabins in which, after landing, passengers frequently ignore the flight crew’s instruction to remain in their seats with their seat belts fastened until the seat belt signs have been switched off.

This prohibited movement of passengers during ground operations, however, can be encouraged rather than discouraged - when flight attendants move through the cabin returning coats and baggage that were stowed in locations away from their owners.

Such movement of flight attendants is unacceptable in terms of safety, but is encouraged by operators for customer-ser vice reasons. One solution is to announce to passengers that both passengers and flight attendants must remain their in seats, but that as soon as the aircraft has stopped, the flight attendants will provide every assistance in returning any stowed possessions. For operators that follow these practices, the problem of passenger movement while the aircraft is taxiing nearly has been eliminated.

New Cabin Design Concepts Consider Operational Safety Major aircraft manufacturers currently are marketing design concepts that include the use of lower-lobe areas of the aircraft for passenger services, such as sleeping areas and lavatory compartments. (Lower-lobe areas are optional lower-deck facilities.)

For example, an Airbus A330 has a lower-lobe facility capable of accommodating up to 18 people - 10 in five lavatory compartments and eight in a waiting area for the lavatories.While the facility meets the airworthiness, design and certification criteria in the Joint Aviation Requirements (JARs), CAA noted that there is no recent in-service experience of passenger use of lower-lobe Safety Digest

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Com o advento das aeronaves de grande porte – por exemplo, o Airbus A380 – , as possibilidades de design de cabine se tornaram ilimitadas. O CAA acredita que cada conceito deva ser avaliado, não somente pelos aspectos de certificação e design, mas também sob o ponto de vista operacional. Por isso, a Junta das Autoridades Aeronáuticas (JAA) incluiu especialistas em segurança de cabine de passageiros em sua Equipe de Certificação do Airbus A380.

Os Operadores Precisam de Informações dos Comissários para as Opções de Configuração Quando as empresas aéreas estão considerando operar um novo tipo de aeronave, as primeiras questões são de natureza comercial. Por exemplo, devem considerar a adequação da aeronave às rotas e aeroportos, capacidade de combustível, transporte de passageiros e fatores similares.

Nesse processo, as opções de cabine de passageiros oferecidas pelos fabr icantes de aeronaves – como configuração de assentos, galleys, lavatórios e compartimentos de carga – são determinadas pelos departamentos de marketing da empresa.

Raramente o CAA encontrou, na fase de aquisição da aeronave, algum parecer dos especialistas em segurança de cabine de passageiros, por exemplo, sobre a posição de cada comissário na área da cabine pela qual é responsável.

Conseqüentemente, os procedimentos de segurança são determinados por restrições impostas pela escolha da configuração. Por exemplo, comandos de evacuação e procedimentos operacionais padrão (SOPs) na cabine de passageiros podem ser determinados pela posição dos assentos dos comissários, os quais, por sua vez, foram restringidos pela posição dos equipamentos da galley.

As áreas de acomodação nem sempre refletem o posicionamento ótimo dos equipamentos de segurança. O C AA identificou este problema principalmente em aeronaves com grande quantidade de assentos. Nelas, a acomodação de equipamentos de segurança pode ocorrer em locais que não oferecem o fácil acesso proporcionado pelos compartimentos junto aos assentos de comissários.

As Estações de Comissários e as Áreas de Auxílio não Devem estar Obstruídas As normas de certificação de aeronaves no JARs exigem que as estações de comissários sejam adjacentes ao nível das saídas do piso principal. Áreas de auxílio são necessárias para fornecer aos tripulantes um local para ficar de pé durante uma evacuação de emergência e para auxiliar passageiros a saírem da aeronave. Uma área de auxílio é uma área não inferior a 20 x 12 polegadas (51 x 31 cm) adjacente às saídas do nível do piso. O CAA tem visto “tentativas de invasão” das estações de comissários e das áreas de auxílio por galleys, lavatórios e outras instalações.

Entretanto, as estações de comissários e as áreas de auxílio são essenciais para a segurança da aeronave e seus ocupantes.

Não se pode ignorar ou infringir os requerimentos de segurança quanto ao design da aeronave e aos Safety Digest

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compartments and that the potential operational problems are significant.

Potential operational problems could include issues of passenger control and monitoring, fire watch, decompression, medical emergency response and turbulence.

With the advent of very large aircraft - for example, the Airbus A380 - the possibilities for cabin design are unlimited. CAA believes that each concept must be evaluated, not only from the certification aspect and design aspect, but also from an operational point of view. Thus, the Joint Aviation Authorities have included cabin-safety specialists on the JAA Airbus 380 Certification Team.

Operators Need Cabin Crew Input on Configuration Options When airlines are considering operating a new aircraft type, the primary considerations are commercial in nature. For example, operators must consider the suitability of the aircraft to routes and airports, fuel efficiency, passenger loads and similar facts. In this process, cabin options offered by the aircraft manufacturers - such as configurations of seating, galleys, lavatories and bulkheads - are determined by airline marketing departments.

CAA rarely has observed at this stage of aircraft acquisition any input from cabin-safety specialists, for example, from flight attendants at each crew station in the cabin area for which they are responsible.

As a result, safety procedures are determinated by restrictions that have been imposed by the choice of configuration. For example, evacuation drills and standard operating procedures (SOPs) in the cabin may be determined by the position of crew seats, which in turn have been restricted by the position of galley equipment.

Stowage areas do not always reflect the optimum positioning of safety equipment. CAA has found the problem particularly prevalent on aircraft with highdensity seating. One result can be stowage of safety equipment in locations that do not provide the case of accessibility that is afforded by stowage at crew stations.

Crew Stations, Assist Spaces Must Not Be Obstructed Aircraft certification criteria in the JARs require cabin crew stations to be located immediately adjacent to main-floor-level exists. Assist spaces are required to provide the crewmember a place to stand during an emergency evacuation and to assist passenger out of the aircraft after the exit has been opened. Assist space is an area not less than 20 inches by 12 inches (51 centimeters by 31 centimeters) that is immediately adjacent to the floor-level exits. CAA has seen attempts to encroach on crew stations and assist spaces with galleys, lavatory compartments and other installations.

Crew stations and assist spaces, however, are essential

procedimentos operacionais associados. Em caso de evacuação de emergência, todos os meios para executar as tarefas com eficácia e rapidez devem estar disponíveis aos comissários.

Normalmente, os operadores usam divisórias removíveis para designar seções da cabine que receberão distintos padrões de serviço de bordo. A posição dessas divisórias é determinada pela demanda de passageiros por assentos em uma determinada classe da cabine. O CAA tem visto divisórias posicionadas impropriamente nas fileiras das janelas de emergência Tipo III sobre as asas.

Também há evidências de deslocamento das divisórias duranteo vôo. Numa evacuação de emergência, as divisórias poderiam se deslocar e avançar sobre a janela de emergência, obstruindo o acesso à saída. Por isso, o CAA proibiu o posicionamento dessas divisórias nas fileiras de assentos que formam as extremidades da passagem de acesso do corredor até as saídas Tipo III. Para manter a visibilidade em toda a extensão da cabine de passageiros, o CAA exige que as cortinas – isto é, as cortinas fixadas às divisórias e puxadas transversalmente no corredor – sejam mantidas abertas durante táxi, decolagem e pouso.

As Políticas das Companhias Aéreas Afetam a Segurança da Bagagem de Mão do Passageiro Para atender às exigências de passageiros quanto ao serviço de bordo, alguns operadores adotaram uma política flexível para a aceitação de bagagens de mão. Nesses casos, se a aeronave estiver com baixa carga em determinado setor, os passageiros terão permissão de levar qualquer quantidade de itens a bordo. (evidentemente, se o vôo não estiver lotado.)

O problema surgirá quando o passageiro fizer um vôo de retorno em uma aeronave lotada ou voar com outros operadores. Nesse caso, os comissários devem lidar com a situação, porque a tripulação comercial tem responsabilidades legais sobre a acomodação de bagagem de mão em compar timentos aprovados. Acomodar grandes quantidades de bagagem de mão pode consumir muito tempo. Essa tarefa geralmente é executada antes da decolagem, momento em que os comissários precisam se responsabilizar por diversas tarefas de segurança. A demanda para acomodar uma quantidade excessiva de bagagens de mão pode prejudicar o cumprimento de outras tarefas.

O CAA também tem observado que os operadores procuram não incomodar o passageiro que traz bagagem de mão em excesso, particularmente passageiros da primeira classe ou da executiva. Caberia aos despachantes fazer o

for the safety of the aircraft and its occupants.

Attempts to negate or infringe upon the safety requirements of aircraft design and associated operational procedures are not acceptable. The cabin crew should be afforded the maximum means to effectively and expeditiously carry out their duties in the event of an emergency evacuation.

Movable passenger-class dividers often are used by operators to designate sections of the cabin to receive various standards of cabin service. The position of these dividers is determined by passenger demand for seats in a particular class of the cabin. CAA has seen dividers positioned improperly at the overwing self-help Type III exit rows.

There also is evidence that dividers have become detached during various phases of flight. In an emergency evacuation, dividers could become detached and subsequently be pulled into the exit seat row, obstructing access to the exit.Thus, CAA has prohibited the positioning of dividers at seat rows that form the border of the access routes from the aisle to the Type III exits. To maintain visibility throughout the length of the cabin, CAA requires that curtains - that is, curtains that are attached to dividers and that can be pulled across an aisle - must be fastened in the open position for taxi, takeoff and landing.

Airline Policies Affect Safety Of Passenger Carry-on Baggage To meet passenger demands for service, some operators have adopted a flexible policy about acceptance of carry-on (cabin) baggage. Under such policies, if the aircraft load is low on a particular sector, passengers are permitted to take on board any number of items. (This would not be possible if the flight had a full passenger load.)

Problems arise from this policy when passengers make a return flight on a full aircraft or fly with another operator. In such cases, flight attendants must cope with the situation because the cabin crew has legal responsibility for securing carry-on baggage in approved stowages. Securing excessive amounts of carry-on item can be very time-consuming. This duty often occurs immediately before departure, when flight attendants are responsible for many safety duties. The demands of stowing excessive amounts of cabin baggage can detract from the accomplishment of other duties.

CAA also has seen desire by operators not to upset

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controle das bagagens de mão. Entretanto, com freqüência, o pessoal de solo não quer criar conflitos com os passageiros e, então, deixa a triagem da bagagem de mão para os comissários.

Em inspeções de rotina, o C AA tem obser vado quantidades excessivas de bagagem de mão a bordo das aeronaves. Isso indica falta de monitoramento pelos despachantes. De acordo com as experiências do órgão, freqüentemente os comissários são incentivados pelo departamento de serviço ao passageiro a não confrontar passageiros por tando bagagens muito grandes. Houve também situações nas quais a gerência do operador não apoiou totalmente os comissários que tentaram restringir a bagagem de mão dos passageiros.

A Capacidade de Enfrentar Emergências na Cabine de Passageiros Requer Reciclagem de Treinamento No Reino Unido, antes de serem designados para tarefas em vôo, os comissários devem completar um treinamento teórico completo e adquirir experiência prática. O treinamento inclui o desenvolvimento de habilidades para localizar e operar todos os equipamentos de segurança a bordo de cada tipo de aeronave e o aprendizado dos procedimentos de evacuação, amerissagem, combate a fogo, despressurização, primeiros socorros e outros.

Os comissários realizam também, anualmente, uma reciclagem do treinamento e são avaliados. A cada três anos, recebem treinamento prático de combate a fogo, evacuação, operação das saídas e resposta a situações de incapacitação do piloto.

O CAA reconhece que o treinamento é caro e que, cada vez mais, os operadores estão revendo a quantidade de tempo dedicado ao treinamento de segur ança obrigatório. Para reduzir o número de dias destinados a esses treinamentos, a tendência tem sido realizar sessões de treinamento mais longas. O CAA observa que a redução no tempo do treinamento acontece mais no caso de reciclagem; por outro lado, o tempo para cursos sobre atendimento ao passageiro, conhecimento de produtos e imagem corporativa está aumentando.

O CAA recomenda que, quando possível, o treinamento de segurança seja conjunto para pilotos e comissários. Esse treinamento conjunto promove a coordenação e comunicação da tripulação, e fornece a todos os tripulantes uma visão mais ampla sobre suas respectivas tarefas e áreas de responsabilidade, particularmente em uma situação de emergência.

A revisão das exigências de treinamento publicada pelo CAA em 1992, estimula o treinamento combinado.

Apesar disso, o C AA obser va uma relutância dos operadores em implementar esses treinamentos devido ao tempo e esforços requer idos par a escalar os tripulantes – além dos custos de transpor te. Alguns operadores realizam o treinamento de segurança na cabine de passageiros para pilotos e comissários não apenas usando depar tamentos de treinamento separados, como também desenvolvendo atividades de treinamento em diferentes par tes do país.

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passengers who have excessive hand baggage, particularly passengers in business class or first class.

Handling staff or gate agents should take control of carryon baggage. Often, however, ground personnel do not wish to create conflict with passengers, so they leave the scrutiny of carry-on baggage to the cabin crew.

During routine inspections, CAA has observed excessive amounts of hand baggage being brought on board aircraft.This indicates a lack of operator monitoring of handling staff.

CAA’s experience has been frequently that flight attendants are encouraged by the customer-service department not to confront passengers who have oversized baggage. There also have been situations in which the operator’s management has not wholly supported flight attendants who have attempted to have passengers adhere to carr y-on baggage restrictions.

Skills for Cabin Emergencies Require Refresher Training Before assignment to flying duties , flight attendants in the United Kingdom must complete extensive theoretical training and acquire practical experience. The training includes developing skills to locate and operate all safety equipment on board each type of aircraft to be operated; and learning procedures for evacuation, ditching, fire fighting, decompression, first aid and similar subjects.

Flight attendants also are required annually to take refresher training and to undergo testing. Every three years, practical training must be received in fire fighting, evacuation, exit operation and response to pilot incapacitation.

CAA recognizes that training is expensive and that, increasingly, operators are reviewing the amount of time allocated to mandator y safety training. To reduce the number of days allocated to such training, there appears to be a trend toward lengthy training sessions. C AA believes that reductions in training days are most prevalent in recurrent training, yet time allocations for courses on customer care, product knowledge and corporate image are on the increase.

C AA strongly recommends that wherever practicable, cabin safety training for flight crews and cabin crews should be conducted jointly. Joint training promotes crew communication and coordination, and provides all crewmembers a greater insight into their respective duties and areas of responsibilities - particularly in an emergency situation.

CAA revised training requirements, published in 1992, facilitate combined training. Despite this emphasis, CAA has seen reluctance among operators to implement such training because of costs in time and effort that would be required to roster the crews - and costs of transportation for some operators. A number of airlines conduct cabin-safety training of

O Briefing de Segurança Pré-vôo Auxilia a Atenção dos Tripulantes Segundo a ANO, a presença dos comissários nas aeronaves é necessária “para atender aos interesses de segurança dos passageiros”. Esta é sua principal função.

No entanto, as tarefas rotineiras dos comissários refletem proporcionalmente pouco do treinamento de segurança recebido e é exigido desses tripulantes uma boa atuação perante uma situação de emergência.

Em resposta a esse problema, o C AA requer a par ticipação de todos os comissários no briefing de segurança antes do início de suas tarefas em vôo. Esse briefing está incluído nas horas de jornada destinados aos comissários antes do embarque.

O tempo destinado pelos operadores ao período préembarque pode ser limitado por razões econômicas – ou seja, porque as diárias dos tripulantes podem ser pagas a partir do momento da apresentação ou os vôos para alguns tripulantes podem estar perto do limite da regulamentação.

Um período insuficiente de briefing pré-vôo pode enfocar assuntos logísticos e de serviço ao passageiro. Além disso, se for conduzido por comissários - chefes que carecem de uma orientação necessária, esses briefings podem causar dúvidas aos comissários, os quais, então, se sentirão inseguros. Segundo o CAA, os briefings pré-vôo dos comissários freqüentemente são consider ados uma obrigação desagradável a ser dispensada assim que possível, anulando o valor e a intenção dessa exigência.

O treinamento nem sempre inclui uma instr ução apropriada para comissários sobre como conduzir briefings de segurança eficazes. Essa deficiência é abordada no JAROPS 1, Commercial Air Transportation (Airplanes), o qual exige a inclusão do briefing pré-vôo de comissários no treinamento de segurança para comissários-chefes. O CAA recomenda que o briefing pré-vôo consista de uma discussão sobre cenários apropriados à operação do vôo, com cada comissário demonstrando suas aptidões.

As Tarefas Pré-decolagem Combinam Responsabilidades de Serviço de Bordo e Segurança Decolagens pontuais são essenciais para toda empresa aérea. Toda a equipe envolvida nos aspectos operacionais da companhia é treinada para alcançar esse objetivo. Para encorajar a pontualidade, alguns operadores afixaram imagens gráficas nas divisórias para mostrar aos comissários as metas de pontualidade e resultados alcançados. Isso não é um problema para o CAA. Contudo, muita pressão para cumprir horário pode resultar numa severa redução do tempo destinado à inspeção da aeronave.

O embarque automático – procedimento no qual os passageiros são liberados da área de embarque para a aeronave em intervalos de tempo fixos antes do horário da decolagem – tem contribuído para reduzir o tempo de inspeção. Esse procedimento não considera quanto tempo a aeronave está no solo ou o tempo que os comissários têm para se preparar para o vôo. Por isso, algumas tarefas,

light crews and cabin crews not only using separate training departments, but also conducting training activities in different parts of the country.

Preflight Safety Briefing Focuses Crew’s Attention The work of the cabin crew is unique in the aviation industry. Under the ANO, flight attendants are required on aircraft “for the purposes of performing in the interests of the safety of passengers.” This is their primary function.

Nevertheless, the routine duties of flight attendants reflect proportionately little of the safety training that they have received, and these crewmembers are required to practice few actions expected of them in an emergency situation.

In response to this problem, CAA requires that all flight attendants participate in a safety briefing before beginning their flying duties. This safety briefings is included in the duty time allocated to the cabin crew prior to boarding the aircraft.

The time that operators allocate to the preboarding period may be limited for economic reasons - that is, because crew allowances may be payable from the start of the report time or flights for some crewmembers may be near duty-time limitations.

An insufficient preflight briefing period can focus on cabin ser vice and logistical issues. Moreover, if conducted by senior flight attendants who lack the necessary guidance, these briefings might be perceived as interrogations of other cabin crew, who then feel threatened by the process. CAA believes that preflight briefings of cabin crews frequently are considered a mandatory ordeal to be dispensed with as soon as possible - which negates the value and intent of the requirement.

Training has not always included appropriate instruction for flight attendants on how to conduct effective safety briefings.This deficiency is being addressed in Joint Aviation Requirements JAR-OPS 1, Commercial Air Transportation (Airplanes), which requires safety training for senior cabin crewmembers to include the preflight briefings of the cabin crew. CAA recommends that preflight briefings consist of a discussion of scenarios appropriate to the flight to be operated, with every flight attendant demonstrating competence.

Predeparture Tasks Combine Safety and Service Responsibilities On-time departures are essential to every airline.

All personnel involved in operational aspects of the company are trained to facilitate this goal.To encourage on-time performance, some operators have placed pictograms on the walls of the cabin crew-report area showing on-time targets and achievements; this does not pose a problem for CAA. Nevertheless, too much pressure to stay on schedule can result in a severe Safety Digest

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– incluindo a verificação dos equipamentos de segurança – às vezes são conduzidas de maneira negligente.

A verificação dos equipamentos de segurança é parte das tarefas essenciais que os comissários devem providenciar antes de cada vôo. Equipamentos como extintores de incêndio, garrafas de oxigênio e equipamentos de proteção respiratória para comissários devem ser inspecionados para garantir a acomodação adequada nos locais corretos e a total capacidade de utilização. As inspeções também podem incluir os escape slides, os sistemas de evacuação e os sistemas de alarme de incêndio.

A inspeção dos equipamentos pré-vôo também os auxilia a rememorar as práticas esporádicas de emergências durante vôos rotineiros e assim a consciência de segurança dos comissários é intensificada.

O tempo adequado para as inspeções pré-vôo é particularmente importante e dependerá das posições dos comissários e da aeronave, porque o tipo e localização dos equipamentos pode variar de acordo com o tipo de aeronave e configuração. A eficácia dessas inspeções pode ser prejudicada pelo tempo reduzido da hor a de apresentação dos comissários, quando chegam à aeronave pouco antes do início do embarque de passageiros.

As Atitudes da Tripulação Afetam a Credibilidade das instruções de Segurança aos Passageiros

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Os dados mostram que há sobreviventes em 90 % dos acidentes aéreos;70% por cento dos passageiros envolvidos em acidentes aéreos estavam envolvidos em acidentes sem fatalidades; 10% por cento dos passageiros sobrevivem a acidentes nos quais ocorrem fatalidades. Esses dados ressaltam a importância da evacuação para salvar vidas.

Um relatório da Unidade de Psicologia Aplicada da Universidade de Cranfield (Cranfield University Applied Psychology Unit), em nome do C AA, mostra que a compreensão das informações de segurança provavelmente fará os passageiros executarem cor retamente os procedimentos. A ANO exige que passageiros recebam informações de segurança como a localização e operação das saídas de emergência, cintos de segurança, oxigênio e coletes salva-vidas.

Segundo o relatório de Cranfield, a maioria dos passageiros não está ciente da impor tância do briefing de segurança e mensagens de segurança mais contundentes poderiam ajudar os passageiros a ficar mais atentos. Porém, por razões comerciais, alguns operadores tratam o briefing principal de segurança pré-decolagem com um cer to descaso, freqüentemente dizendo aos passageiros “normas de segur ança exigem que nós […] forneçamos as informações”. Essa afirmação mostrou ter um efeito negativo quanto à atenção do passageiro devido à aparente falta de endosso do briefing.

De acordo com o relatório, “os operadores devem adotar uma técnica mais positiva para o briefing pré-vôo dos passageiros. Ele não deveria ser apresentado como apenas uma exigência a ser cumpr ida, como mer a formalidade. O serviço de bebidas e a distribuição de jornais, revistas, cardápios, fones de ouvido, etc. não devem acontecer durante o briefing de segurança.”

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reduction in the turnaround time allocated to the aircraft.

Automatic boarding - a procedure in which passengers are released from the terminal area to the aircraft at a fixed interval of time prior to the takeoff slot time - has contributed to reduced turnaround time.

This procedure does not consider how long the aircraft has been on the ground, or the amount of time the cabin crew has had to prepare for the flight. Thus, some tasks - including safety-equipments checks - are conducted sometimes in a perfunctory manner.

Safety-equipment checks are part of the essential safety-related duties that cabin crews must conduct prior to every flight. Equipment such as fire extinguishers, oxygen bottles and crew protective-breathing equipment must be inspected to ensure appropriate stowage in correct locations and full serviceability. The check also may include evacuation slides, evacuation systems and smoke-alarm systems.

Preflight equipment checks also help to address infrequent practice for emergencies during routine flights and the safety awareness of the cabin crew is heightened by these checks.

Because the type and location of equipment can vary according to aircraft type and configuration, adequate time for preflight checks is particularly important if flight attendants fly on different aircraft types or at variety of crew situations. The effectiveness of such checks can be negated by reduced cabin crew-report times, in which flight attendants arrive at the aircraft shortly before passenger embarkation begins.

Crew Attitudes Affect Quality Of Passenger Preflight Briefing Data shows that 90 percent of all aircraft accidents are survivable. Seventy percent of all passengers in aircraft accident are involved in accidents in which there are no fatalities. Ten percent of passengers survive accidents in which some fatalities occur. These data underscore the importance of evacuations in saving lives.

A report by the Cranfield University Applied Psychology Unit on behalf of CAA shows that emphasis on the importance of passengers understanding safety information is likely to lead to improvements in their ability to carry out safety procedures correctly.The ANO requires that passengers receive safety information such as the position and operation of emergency exits, seat belts, oxygen and life jackets.

The Cranfield report said that majority of passengers are not aware of the importance of the safety briefing and that stronger safety messages could help passengers to be more attentive. But, for commercial reasons, some operators treat their main predeparture-safety briefing in a dismissive manner, frequently saying to passengers “safety regulations require us…to” provide the information. This statement has been shown to have a negative effect on passenger attention because of the operator’s apparent lack of endorsement of the briefing.

The report said, “Operators should adopt a more positive (method for) the preflight briefing of passengers.

Briefings should not be introduced with the statement

“Os operadores devem incentivar ativamente os passageiros a prestar atenção às instruções e a ler os cartões de segurança. A atenção dos passageiros deveria ser dirigida ao fato de que esta compreensão tornará bem sucedidas suas ações relativas à segurança, diferenciando as situações de emergência, como quando é exigida por exemplo, a operação da saída de emergência, resultando na evacuação segura da aeronave.”

“Os operadores devem promover ativamente métodos para aumentar a consciência dos passageiros quanto à segur ança e além de enfatizar a impor tância da compreensão das instruções, esclarecer-lhes as razões das normas.”

Segundo o relatório de Cranfield, os passageiros não são tão indiferentes em relação à segurança quanto os departamentos de marketing acreditam. Cerca de 80% dos passageiros entrevistados disseram que os operadores deveriam encorajá-los a ter maior consciência sobre segurança. Diversas sugestões foram feitas no relatório, indicando que os passageiros se preocupam com assuntos como briefings e informações de segurança, instrução do passageiro, quantidade e correta acomodação de bagagem de mão, restrições de fumo, bebidas alcoólicas, uso de equipamentos eletrônicos e transporte de produtos do duty-free.

O CAA encontrou alguns operadores resistentes a dar atenção à segurança. Esses operadores relutam em apresentar um procedimento que cumpr a as recomendações do CAA para fornecer um briefing especial aos passageiros sentados nas fileiras onde há saídas de emergência (Tipo III e IV). Essas saídas – geralmente localizadas no meio da cabine de passageiros, longe dos assentos dos comissários – normalmente possuem uma janela removível e um design para ser operado por passageiros.

Embora as saídas de emergência Tipos III e IV não sejam difíceis de abrir, a operação bem sucedida das saídas requer a retirada da janela e sua correta acomodação. Essas tarefas – devido às características de peso e manuseio em cada aeronave – podem ser difíceis para o passageiro não instruído.

O C AA e a Univer sidade de Cr anfield estão desenvolvendo uma pesquisa para estudar as vantagens de se fazer um briefing mais detalhado aos passageiros dos assentos junto às janelas de emergência.

A Ênfase no Serviço de Bordo em Etapas Curtas Pode Reduzir a Margem de Segurança O CAA aconselha aos operadores uma ponderação cuidadosa sobre a relação entre o número de comissários a bordo e a quantidade de serviços oferecidos em trajetos curtos. O serviço de bordo extenso e minucioso em etapas cur tas pode implicar a necessidade dos comissários se apressarem para finalizar o serviço entre momento que os avisos de cinto de segurança sejam desligados após a decolagem e o momento em que são ligados antes do pouso.

Os operadores deveriam se perguntar : “Será que os passageiros ficam impressionados com comissários

that operators are required to provide such information.

The serving of drinks, and the handing out of newspapers, magazines, menus, headsets, etc. should not take place during the safety briefing.

“Operators should actively promote ways to encourage passengers to pay attention to the safety briefing and to study safety cards. Passengers’ attention should be drawn to the fact that their understanding of safety briefings and cards may enable them successfully to carry out safety-related actions, in differing emergency situations, requiring for example, exit operation resulting in their safe evacuation from the aircraft.

“Operators should actively promote methods for enhancing passengers’ safety awareness. This may be possible to achieve by emphasizing the importance of all passengers understanding the safety procedures or by clarification of the reasons for safety regulations.”

The Cranfield report said that passengers are not as safety-shy as airline marketing departments might believe. About 80 percent of the passengers who were sur veyed said that operators should encourage passengers to be more safety conscious. A variety of suggestions were made in the report, indicating that passengers are concerned about safety issues such as safety briefings and safety information, passenger education, the quantity and correct stowage of hand baggage, and restrictions on smoking, alcohol, use of electronic devices and the carriage of duty-free goods.

CAA has found some operators reluctant to draw attention to safety. Such operators have been unwilling to introduce a procedure that complies with a CAA recommendation to provide a special briefing to passengers seated in rows in which there are self-help emergency exists (Type III exits and Type IV exits).These exits - often located in the mid-cabin area away from cabin crew stations - usually have a removable hatch and a design for operation by passengers.

Although Type III exits are not necessarily difficult to open, their successful operation requires lifting of the hatch and correct disposal of the hatch. These tasks - because of the equipment’s weight and handling characteristics can be very difficult for the untrained passenger.

CAA and Cranfield University are conducting research to investigate the advantages of providing a more detailed briefing to passengers who occupy the seat rows of self-help exits.

Excessive Short-sector Services Can Reduce Margin of Safety CAA encourage operators to consider carefully whether attempting to provide too much service with the minimum required number of flight attendants on short sectors - safety issue notwithstanding - actually enhances passenger service. Elaborate and extensive cabin service on short sectors can mean that flight attendants must rush to complete their tasks from the moment the seat-belt signs are switched off after takeoff until the seat-belt signs are switched on prior to landing.

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preocupados correndo pelo corredor, invariavelmente Operators should ask themselves, “Are passengers chocando-se contra os joelhos e cotovelos de passageiros, impressed by harassed cabin crewmembers rushing up tirando as bandejas com pressa e sem tempo para si mesmo? and down the aisles, invariably knocking passengers’ knees A ênfase no serviço de bordo em etapas cur tas pode and elbows, whisking meal trays away and having no resultar na falta de consciência dos passageiros quanto à time for them as individuals?” importância das instruções sobre segurança.

For example, the emphasis on passenger service O CAA também observou problemas operacionais em on short sectors can result in a lack of awareness of etapas curtas causados pela acomodação imprópria de itens passengers standing or walking in the cabin , or neglecting de comissaria e serviço de bordo. Freqüentemente, devido the required checks of the lavatories for fire or smokeà configuração da aeronave, esses itens não são acomodados detector deactivation. nos locais mais acessíveis. Para desenvolver o serviço CAA also has observed on short sectors operational requerido dentro do tempo disponível, às vezes os problems caused by the improper stowage of catering comissár ios reacomodam esses itens longe dos items and cabin-service items. Often, because of aircraft compartimentos aprovados. configuration, these items are not stowed in the most Algumas companhias aéreas dão muita ênfase à venda accessible places. To achieve the required service in the de produtos do duty-free , podendo pressionar os time available, flight attendants sometimes relocate such comissários para completar o ser viço em tempo. Estes items away from their approved stowages. podem ter alguma arrecaSome airlines place dação como meta a atingir ou high emphasis on the sale podem ter incentivos of duty-free goods, which pessoais par a vender os can place the cabin crew produtos – isto é, uma parte under pressure to complete “Os operadores de seus rendimentos reser vices in the time gulares pode provir de available. Flight attendants devem promover comissões sobre as vendas. may have revenue targets ativamente métodos O estoque restante de to meet or they may have produtos do duty-free deve personal incentives to sell para aumentar a ser registrado para fins de that is, commission on sales consciência dos alfândega ou devolução. can provide part of their Normalmente, isso é obtido regular income. passageiros quanto à pela contagem manual dos Remaining stocks of produtos ou dando baixa no duty-free goods have to be segurança…” computador antes do derecorded for customs or sembarque dos passageiros. handover purposes. This “Operators should actively promote O CAA obser va que esse typically is achieved by a ways to encourage passengers to pay processo– normalmente a manual count of the items attention to the safety briefing…” ser completado antes do or by downloading the sales pouso – toma muito tempo computers prior to the e às vezes é conduzido em disembarkation of detr imento da completa passengers. CAA has inspeção de segurança da cabine de passageiros. O CAA observed that this is a time-consuming process - usually descobriu que essa atividade, em par ticular, geralmente achieved before landing - and sometimes is conducted é realizada durante as fases finais do vôo – justamente at the expense of thorough cabin-secure checks. CAA no momento em que os comissár ios deveriam se found that this particular activity often is conducted during concentrar na eventualidade de uma emergência durante the final phases of flight - just at the time that the cabin o pouso. crew should be concentrating on the possibility of an O CAA espera que os comissários estejam seguros em emergency during landing. seus assentos em tempo para o pouso. Durante a fase final CAA expects flight attendants to be secured at de descida, há exemplos de ferimentos graves em their stations in time for landing. During the final phase comissários causados pela esteira de turbulência de outra of descent, there have been instances of serious injuries aeronave. to flight attendants caused by unexpected turbulence Concluindo, as companhias aéreas investem em attributable to the wake vortices of another aircraft. campanhas publicitárias para persuadir o público a voar e In summar y, airlines invest in advertising os departamentos de marketing desenvolvem idéias criativas campaigns that persuade the public, and marketing para diferenciar o serviço de cada empresa. Entretanto, departments develop creative ideas to differentiate raramente a segurança é mencionada. Talvez isto signifique each airline’s service. Yet safety is featured rarely. que se acredita que segurança de uma viagem aérea seja Perhaps this indicates a belief that the safety of air evidente; porém, nos bastidores, os operadores devem estar travel may be taken for granted, but behind the scenes, vigilantes para equilibrar as inovações no serviço com a operators must be vigilant for situation in which service necessidade de segurança operacional na cabine de innovations must be balanced with operational safety passageiros. in the aircraft cabin.

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Jan van Gisbergen - In for Safety - KLM

Incidente com Fumaça e Fogo a Bordo Smoke and Fire Incidents

As estatísticas sobre ocorrências de fumaça e fogo a bordo não oferecem nenhuma garantia quanto a uma eventual nova ocorrência…Convém que tenhamos algumas informações sobre o que é mais provável que ocorra, para o quê estejamos especialmente preparados e a que aspectos prestar mais atenção a fim de evitar que algo aconteça.

O propósito deste artigo é despertar essa consciência.

Resposta à Fumaça a Bordo Os projetos de engenharia dos fabricantes de aeronaves, com supervisão das agências reguladoras, e as práticas de manutenção dos operadores somam-se para minimizar as ocorrências de fumaça, vapor e fogo nas áreas pressurizadas da aeronave. Os fabricantes têm analisado as ocorrências de fogo a bordo e revisto os sistemas da aeronave e procedimentos da tripulação para os modelos de aeronaves comerciais.

Nenhuma fumaça em aeronave é normal. A ocorrência de fumaça a bordo é situação na qual o tempo é crítico, exigindo a ação imediata dos pilotos e comissários. Para ajudar a garantir que os passos apropriados sejam seguidos, é necessário entender as seguintes questões: • As conseqüências operacionais e os riscos das ocorrências de fumaça para a segurança.

• A análise das ocorrências anteriores de fumaça e a

Statistics about past events don't guarantee anything about the next occurrence. It is just nice to know information about what is most likely to occur, what to be specially prepared for or what to pay extra attention to, in order to prevent something from happening. The sole purpose of this article is to create this awareness.

Response to In-flight Smoke Engineering design by aircraft manufacturers, oversight by regulators, and maintenance practices by operators combine to minimize occurrences of smoke, fumes and fire in the pressurized areas of aircraft.Aircraft manufacturers have analyzed in-service fire events and reviewed aircraft systems and crew procedures for its commercial aircraft models.

Any smoke in an aircraft is not normal. An in-flight fire or smoke event is a time-critical situation that demands immediate action by the flight and cabin crews.

To help ensure that appropriate steps are taken, the following issues need to be understood: • Operational consequences and safety risks of smoke events; • Analysis of past smoke events and review of crew procedures; • Recommended crew action for known and Safety Digest

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revisão dos procedimentos da tripulação.

• As ações recomendadas pela tripulação para fumaças de origem identificada ou não.

• As condições da aeronave para o tempo restante do vôo.

unknown smoke sources; • Capabilities for the remainder of the flight.

Operational Consequences and Safety Risks Conseqüências Operacionais e Riscos de Segurança Ainda que a maioria das ocorrências de fumaça seja resolvida e raramente afete a continuação do vôo em segurança, este é sempre um tema significativo com conseqüências operacionais. Estas podem envolver cancelamento de vôos, remanejamento da escala de vôo, retorno ao aeropor to após a decolagem, pouso alternado, emergência declarada, atendimento pela equipe de emergência do aeropor to, evacuação da aeronave, acomodação de passageiros e uma extensa manutenção não programada seguida por procedimentos não habituais, como inspeção de pouso acima do limite de peso, recarga de oxigênio e reinstalação dos escape slides.

A resposta imediata da tripulação à fumaça e ao vapor originados dos equipamentos de fácil acesso, a chamada fumaça identificada, é vital para minimizar as conseqüências operacionais. A resposta prudente e decidida da tripulação às ocorrências de fumaça de origem indeterminada, ou fumaça não-identificada, minimiza os riscos durante o restante do vôo e o pouso.

Baseando-se em ocorrências anteriores de fumaça, a indústria de transporte aéreo está procurando iniciativas para reduzir ainda mais a probabilidade destas ocorrências a bordo. Além do aprimoramento dos projetos das aeronaves e da manutenção, as iniciativas incluem o refinamento dos procedimentos.

Análise de Ocorrências Anteriores de Fumaça e Revisão dos Procedimentos da Tripulação A Boeing fez uma análise das ocor rências envolvendo fumaça, vapor, fogo e superaquecimento a bordo de suas aeronaves no período de novembro de 1992 a junho de 2000. (O termo fumaça neste ar tigo refere-se a cheiro, vapor ou superaquecimento, bem como a fumaça visível.)

As ocorrências estudadas foram divididas em três categorias segundo a origem: ar condicionado, elétrica e material. Nas ocorrências de fumaça no ar condicionado, o ar renovado da bleed foi contaminado; nas ocorrências elétricas, os equipamentos energizados eletricamente superaqueceram ou emitiram fumaça/vapor ; as ocorrências materiais envolveram materiais que emitiram fumaça ou vapor, tais como comida queimada no forno, lixo do toalete incendiado por ponta de cigarro ou produtos químicos derramados no compar timento de carga.

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Aeronaves maiores, com sistemas mais complexos, mostram uma predominância de ocorrências de fumaça de origem elétrica, comparadas às ocorrências de fumaça em ar condicionado e em materiais.

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Although most smoke events are resolved and rarely affect continued safe flight, smoke is always a significant issue with operational consequences. These consequences include flight cancellations, flight schedule disruptions, air turnbacks, aircraft diversions, declared emergencies, airport emergency equipment responses, aircraft evacuations, accommodations for displaced passengers and extensive unscheduled maintenance following non-normal procedures such as overweight landing inspections, recharging of oxygen and repacking of escape slides.

Direct crew response to smoke and fumes originating from readily accessible equipment, referred to as known smoke, is key to minimizing operational consequences. Timely and prudent crew response to smoke events of undetermined origin, or unknown smoke, minimizes risks during the remaining flight and landing.

Based on past smoke events, air crew transport industry leaders are pursuing initiatives to further reduce the likelihood of in-flight smoke. In addition to enhancements to aircraft design and maintenance, these initiatives include improvements to the procedures.

Analysis of Past Smoke Events and Review of Crew Procedures Boeing performed an analysis of reported in-service events that involved smoke, fumes, fire and overheating in its aircraft between November 1992 and June 2000.

(The term smoke in the preceding list and in the remainder of this article refers to odors, smells, fumes or overheating as well as visible smoke.)

The smoke events under study were categorized into three classes: air conditioning, electrical and material.

Air-conditioning smoke events were cases in which incoming bleed air was contaminated. Electrical events were cases in which electrically powered equipment overheated or emitted smoke or fumes. Material events involved material that gave off smoke or fumes such as food burning in an oven, lavatory waste ignited by a discarded cigarette or spilled chemicals in the cargo compartment.

Larger aircraft with more complex systems show a predominance of smoke events of electrical origin, compared with air-conditioning and material smoke events.

Data also were collected on how the crews perceived the in-flight smoke events. Most smoke events occurred

Também foram analisadas informações de como a tripulação percebeu as ocorrências. A maioria delas ocorreu com a tripulação a bordo. Em um número significativo de ocorrências (40%), as ações da tripulação sugerem que a origem da fumaça não pôde ser identificada durante o vôo e outros 11% dos relatórios não revelaram as respostas da tripulação. Das ocorrências de fumaça cujas fontes não haviam sido localizadas pela tripulação, a maior parte foi identificada pela manutenção como sendo de origem elétrica.

Fontes de Fumaça Identificadas Muitas ocor rências envolvem fumaça ou vapor produzidos por equipamentos aos quais a tripulação tem fácil acesso . Geralmente, a origem da ocorrência pode ser identificada por observação direta, como ver fumaça saindo de um equipamento, seguir o cheiro até o local onde está mais concentrado ou sentir uma superfície mais quente que o normal.

Em uma ocorrência de fumaça identificada, confirmar que a situação foi resolvida é tão impor tante quanto identificar a fonte. A fumaça ou gás deve se dissipar e qualquer outra condição de superaquecimento deve ser contida, para que a tripulação se assegure de que a situação está sob controle. A continuação do vôo só deve ser considerada se a tripulação puder identificar com certeza a fonte da fumaça e controlar a situação. Extintores manuais devem estar à mão, visto que a tripulação deverá continuar a monitorar o equipamento até o término do vôo.

Os fatores a serem analisados para uma decisão incluem o nível de certeza quanto à fonte da fumaça; o êxito em extingui-la na fonte; a funcionalidade dos sistemas restantes; o sucesso na remoção da fumaça na cabine de passageiros; o estado emocional dos passageiros e a posição da aeronave ao longo da rota pretendida. A combinação desses fatores determinará se um desvio ou retorno é a escolha mais apropriada.

A melhor perspectiva para o mínimo de tumulto devido a uma ocorrência de fumaça vem do treinamento da tripulação para responder à situação, da familiarização dos tripulantes com os procedimentos para remover a fumaça e do controle direto da energia que supre a cabine (ex.: um switch que corte a corrente elétrica em cada galley). No entanto, se a tripulação não conseguir confirmar que uma situação persistente de fogo ou fumaça a bordo foi completamente resolvida, a Boeing recomenda a descida o mais breve possível, o pouso e a evacuação da aeronave.

Fontes de Fumaça Não-identificadas A tripulação pode não conseguir identificar a fonte da fumaça por causa da localização do equipamento em pane ou da circulação do ar por toda a cabine pressurizada. As fontes de fumaça não-identificadas incluem os sistemas de controle do ambiente, equipamentos de resfriamento, aquecedores de por ta, aquecedores de tubulação, avionics, 19

with the flight crew on board. There was a significant number of events in which crew actions suggest that the smoke source could not be identified while in flight (40 % while another 11 % of the reports did not reveal crew response). For smoke events in which the flight crew could not determine the smoke source, most were subsequently determined by maintenance crews to be of electrical origin.

Known Smoke Sources Many smoke events involve smoke or fumes produced by equipment readily accessible to the crew.

Often, the event source can be identified by direct observation, such as seeing smoke exiting a piece of equipment, tracing a smell to its strongest location or feeling an unusually warm surface.

For a known smoke event, confirming that the situation has been resolved is as important as identifying the source.The smoke or fumes must dissipate and any overheating condition must improve for the crew to be confident the situation is under control. Only if the crew can confidently identify the smoke source and confidently ascertain that the condition is under control should continuation of the flight be considered. Hand-held extinguishers ought to be at the ready, as the crew continues monitoring the equipment during the remainder of the flight.

Factors to evaluate in deciding include the level of confidence in identifying the smoke source, success in extinguishing the source, functionality of the remaining systems, success in removing cabin smoke, passenger distress and position of the aircraft along the intended route. Any combination of these factors may make a diversion or turnback the appropriate choice.

The best prospect for minimum disruption from a smoke event comes from crew training in responding to smoke, crew familiarity with smoke-clearing procedures and direct power control to cabin amenities (e.g., an electrical power cut-off switch at each galley location). If the crew cannot confirm that a persistent onboard smoke or fire situation is completely resolved, however, Boeing recommends the earliest possible descent, landing and evacuation of the aircraft.

Unknown Smoke Source A crew may not be able to identify a smoke source because of the location of the failed equipment or because of air circulation throughout the pressurized cabin. Unknown smoke sources include environmental control systems, equipment cooling fans, door heaters, plumbing heaters, avionics equipment, fluorescent lights and wiring faults. The serious consequences of compromised structural integrity, system function or survivable environment warrant timely and prudent action by the crew.

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luzes fluorescentes e defeitos na fiação. A resposta prudente e decidida da tripulação evitará as graves conseqüências do comprometimento da integr idade estr utur al, do funcionamento dos sistemas e da sobrevivência no ambiente.

Dicas para Minimizar as Ocorrências de Fumaça • Algumas ocorrências de fumaça identificada podem ser facilmente evitadas, como por exemplo: deixar papel em contato comiluminação quente , tanto na cabine de passageiros quanto nas áreas de descanso da tripulação; esquecer comida no forno ou aquecer uma cafeteira vazia; • Outras ocorrências de fumaça ou fogo surgiram devido aos repetidos resets nos circuit breakers durante a manutenção no solo. Mesmo quando realizados no solo, os resets nos circuit breakers devem ser executados com cuidado.

NTSB: “Treinar Tripulantes para Combater Fogo a Bordo” O texto a seguir trata do fogo a bordo em locais onde ele não é normalmente provável. Se o fogo por si só é um pensamento assustador, o que dizer do fogo que não pode ser localizado com exatidão? Até onde estamos treinados para todas essas situações? Tudo começa com a conscientização de que podem acontecer, como deixa claro este ar tigo, baseado nas pesquisas do NTSB (National Transpor tation Safety Board) dos E.U.A. Os tripulantes das companhias aéreas ainda não sabem lidar corretamente com fogo a bordo, o que pode levá-los a uma catástrofe.

Após rever as ações dos tripulantes em diversas ocorrências de fogo a bordo, o NTSB, em Washington D.C. emitiu uma série de recomendações para aperfeiçoar o treinamento dos tripulantes e modificar o interior da cabine para facilitar o acesso ao fogo atrás dos painéis.

Junto à pesquisa do Safety Board, estavam os seguintes incidentes: Um MD-88 fez um pouso de emergência em Cincinatti, em setembro de 1999, após o surgimento de fogo na cabine.

Determinou-se uma evacuação de emergência. Ninguém ficou ferido.

Segundo os investigadores, vár ios comissár ios detectaram um cheiro de enxofre ou de “fósforo aceso” logo após a decolagem e relataram o fato aos pilotos.

Checaram os toaletes, mas não conseguiram localizar a fonte do cheiro.

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Tips on Minimizing Smoke Events • Some known smoke events are directly preventable. Paper may come into contact with hot lighting, either in the cabin or crew rest areas. Food may be left in an oven or a coffee-pot heated while empty.

• Smoke or actual fire events have been initiated by repeated circuit breaker resets during ground troubleshooting. Even when performed on the ground, circuit breaker resets should be performed cautiously.

Important considerations are the number of reset attempts, cooling time between reset attempts and the stationing of maintenance crew monitoring for unusual sounds or smell.

NTSB: “Train crews to flight inflight fires” The following text is about the in-flight fires in places where we usually do not expect them. A fire on itself is a dreadful thought, but how about a fire, which you cannot locate exactly ? To which extent are we trained for all those situations ? It starts with realizing the fact that it can happen, as this article makes clear, based on NTSB USA research.

Airline crews continue to mishandle in-flight fires, setting themselves up for catastrophe.

In Washington, D.C., the NTSB has reached a conclusion after reviewing crew actions during several inflight fires, and has issued a series of recommendations calling for improved crew training and modification of cabin interiors to improve access to fires burning behind panels.

Included in the Safety Board’s research were these incidents: An MD-88 made an emergency landing at Cincinnati in September 1999, after a cabin fire broke out. An emergency evacuation was conducted. No one was injured.

Investigators said several flight attendants detected a sulphurous or “lit match” smell shortly after takeoff and reported it to the cockpit crew. The attendants checked the lavatories, following the captain’s instructions, but were unable to locate the source of the smell.

Shortly thereafter, the flight attendants noticed smoke in the forward section of the coach cabin. A passenger in row 11 told the attendants that his feet were hot and his carry on bag, resting on the floor beside a sidewall vent, was scorched. The flight attendants spotted an orangered flickering glow beneath the vent at that location.

Logo em seguida, perceberam fumaça na seção dianteira da classe turística. Um passageiro da fileira 11 disse aos comissários que seus pés estavam quentes e sua bagagem de mão, que estava no chão encostada a uma abertura na parede, estava chamuscada. Os comissários viram um brilho cintilante vermelho-alaranjado atrás daquela abertura.

Dois comissários extras pegaram extintores de Halon enquanto a chefe dos comissários foi ao cockpit informar a situação aos pilotos. Ela perguntou ao comandante se deveria pulverizar Halon na aber tura onde tinha avistado o brilho. O comandante a instruiu a não fazê-lo preocupado com jogar Halon na cabine.

Enquanto isso, outr a comissária já havia descarregado o extintor de Halon na abertura e notou que o brilho cintilante não era mais visível. A fumaça se dissipou e não voltou, e ela achou que o fogo havia sido extinto pelo Halon. Quando a chefe voltou do cockpit, ficou alarmada por terem descarregado um extintor de Halon, quando o comandante a havia instruído a não fazê-lo.

Two off-duty flight attendants retrieved Halon fire extinguishers while (the purser) went to the cockpit to inform the pilots of the situation. She asked the captain if she should spray Halon into the vent where she had seen the glow.The captain instructed her not to use the Halon extinguisher, indicating he was concerned about spraying Halon in the cabin.

Meanwhile, another flight attendant had already discharged a Halon fire extinguisher into the vent and observed that the flickering glow was no longer visible.

The smoke dissipated and did not return, indicating to her that the fire had been extinguished by the Halon.

When (the purser) returned from the flight deck, she became alarmed that a Halon fire extinguisher had been discharged because the captain had instructed not to do so.

“Pilotos e comissários devem conhecer os métodos corretos para atacar de maneira decisiva o fogo na cabine através do treinamento prático…”

“ Pilots and flight attendants have to know the proper methods of aggressively attacking a cabin fire by undergoing hands-on training.”

Os investigadores concluír am que a fonte da fumaça na cabine foi uma manta isolante em brasas no compar timento de carga, adjacente ao aquecedor estático. Um arcing elétrico do aquecedor incendiou a manta e as brasas tornaram-se labaredas. Segundo o presidente do Safety Board, “neste incidente a comissária pediu a permissão do comandante antes de descarregar o extintor de incêndio, retardando a resposta imediata de combate ao fogo. Além disso, se a ordem do comandante para não usar o extintor tivesse sido executada, provavelmente o fogo teria progredido e poderia ter resultado em mor te ou ferimento grave, bem como na provável perda da aeronave.”

Em agosto de 2000, após fogo a bordo, um DC-9 fez um pouso de emergência no aeroporto Greensboro, na Carolina do Nor te. Três tripulantes e dois passageiros sofreram ferimentos leves devido à inalação de fumaça e outros oito passageiros ficaram feridos durante a evacuação.

A aeronave ficou consideravelmente danificada. Dois comissários sentados nos assentos dianteiros sentiram o cheiro de fumaça logo após a decolagem. A chefe se dirigiu ao cockpit onde “avistou fumaça por todos os lados” e percebeu que os tripulantes haviam colocado as máscaras de oxigênio. O comandante disse a ela que estavam retornando para Greensboro. A chefe fechou a porta do cockpit e voltou para a cabine de passageiros. Junto com a comissária nº2, sentaram-se nos assentos vazios da classe executiva devido ao rápido acúmulo de fumaça na galley perto dos assentos de comissários.

Ultimately, investigators determined the source of the smoke in the cabin was a smouldering insulation blanket in the cargo compartment adjacent to a static port heater.

Electrical arcing from the heater had ignited the blanket, and the smouldering became a self-sustaining blaze that grew in size.

“In this incident,” said (the Safety Board’s chairman), “the flight attendant asked for the captain’s permission before discharging a fire extiguisher. This delayed an immediate firefighting response. Further, if the captain’s order not to use the fire extinguisher had been carried out, the fire would likely have progressed and could have resulted in death or serious injury, as well as possible loss of the aircraft.”

A DC-9 made an emergency landing at North Carolina’s Greensboro in August 2000, after experiencing an in-flight fire.Three crewmembers and two passengers suffered minor injuries from smoke inhalation, end eight other passenger were injured during the evacuation.The aircraft was substantially damaged.

Shortly after takeoff, two flight attendants seated on the forward jump seat smelled smoke. (The purser) went to the cockpit where she “saw smoke everywhere” and noticed that the crew had donned their oxygen masks. The captain told her that they were returning to Greensboro. She closed the cockpit door and returned to the cabin. She and flight attendant nº 2 re-seated themselves in empty seats in business class because of the rapidly accumulating smoke in the galley area around their jump seat.

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A chefe disse aos investigadores que a fumaça ficou densa a ponto de não lhe permitir mais enxergar a galley dianteira.

Nenhum comissário se esforçou para localizar a fonte da fumaça ou usar qualquer equipamento disponível de combate ao fogo. A chefe viu várias “faíscas e arcos voltaicos” e ouviu estalos na par te dianteira da cabine de passageiros.

Pensou em usar o extintor de Halon, mas não tinha cer teza sobre o ponto onde aplicar. Decidiu não usá-lo porque “não viu fogo para combater”.

Segundo o Safety Board, o programa de treinamento de comissários da companhia não provê nenhum exercício envolvendo fogo oculto, apenas um exercício que usa labaredas visíveis. Um piloto da empresa, viajando de extra na primeira classe, pensou em usar o extintor de Halon, mas decidiu não fazê-lo porque estava preocupado com “a possibilidade de o Halon consumir mais oxigênio”. Os primeiros resultados da investigação indicam que a fumaça na parte dianteira da cabine de passageiros foi causada por arcing elétrico no compartimento de bagagem superior atrás do assento do comandante. O arcing incendiou os painéis internos, que continuaram a queimar após o pouso da aeronave e evacuação dos passageiros. Ao fim, o fogo foi extinto pela brigada de incêndio e salvamento do aeroporto.

The Safety Board said the (company’s) flight attendant training program does not include any drill involving hidden fires, but does include a drill that uses a visible, open flame. An off-duty (company) pilot seated in first class considered using a Halon fire extinguisher, but decided against it because he was concerned that the Halon “would take away more oxygen.”

Preliminary findings indicate that the smoke in the forward cabin was caused by electrical arcing in the bulkhead behind the captain’s seat. The arcing ignited interior panels, which continued burning after the aircraft landed and the passengers were evacuated.The fire was eventually extinguished by airport rescue and firefighting personnel.

Um MD-80 fez um pouso de emergência no aeropor to de Dulles, em novembro de 2000, após o surgimento de fogo no compar timento central da cabine de passageiros.

Não houve feridos. A aeronave apresentou pequenos danos.

An MD-80 on board made an emergency landing at Dulles in November 2000, after fire broke out in the midcabin overhead. There were no injuries. The aircraft sustained minor damage.

Logo após a decolagem, um raio atingiu a aeronave e induziu o arcing nos cabos de antena desprotegidos do avionics. A chefe de equipe, sentada no assento dianteiro de comissários, avistou fumaça branca saindo do encaixe de uma lâmpada fluorescente na área dianteira de embarque . Desligou a luz e chamou o comandante, que lhe disse para “apertar o switch” da lâmpada . Ela o atendeu e parou de sair fumaça do encaixe.

Shortly after takeoff, lightning struck the aircraft and induced arcing in abandoned avionics antenna cables.

(The purser), seated on the forward jump seat, saw white smoke coming from a fluorescent light fixture in the forward entry area. She shut off the light and called the captain, who told her to “pull the breaker” for the fluorescent light. She did and smoke stopped coming out of the fixture.

Em seguida, a comissária foi até a parte traseira da cabine para checar os passageiros e notou fumaça “escura, densa e negra” saindo dos painéis do teto acima das fileiras 7 e 8.

Foi então ao o cockpit e notificou os pilotos enquanto dois outros comissários levavam extintores de Halon até a área central da cabine de passageiros, onde a fumaça piorava e um painel do teto acima da fileira 9 começava a enrugar e a amarelar.

Next, the flight attendant went aft to check on the passengers and observed “dark, dense, black” smoke coming from the ceiling panels above rows 7 and 8. She went to the cockpit and notified the flight crew while the other two flight attendants retrieved Halon fire extinguishers and brought them to the midcabin area, where smoke worsened and a ceiling panel above row 9 began to blister and turn yellow.

Um dos comissários começou a descarregar o extintor de Halon na direção do painel empolado do teto. A chefe perguntou aos passageiros se alguém tinha uma faca para cortá-lo. Um passageiro arrumou uma faca e fez um corte circular na área enrugada do painel por onde foi descarregado um extintor de Halon inteiro. A fumaça diminuiu.

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(The purser) told investigators the smoke became so dense she could no longer see the forward galley.

Neither flight attendant made any effort to locate the source of the smoke or to use any of the firefighting equipment available to them. (The purser) saw a large amount of electrical “arcing and sparking” and heard “popping noises” at the front of the cabin. She debated whether to use the Halon fire extinguisher but was unsure where to aim it. She decided not to use the extinguisher because she “did not see a fire to fight.”

Antes de retornar ao assento para o pouso de emergência, outro comissário deu um extintor de Halon ao passageiro sentado na poltrona 9E, e o instruiu como “usá-lo caso fosse necessário”. No entanto, a fumaça não voltou.

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Before taking her seat for the emergency landing, another flight attendant gave the passenger in seat 9E a Halon fire extinguisher, introduced him on its use, and told him to “use it if it was needed.” However, the smoke did not recur.

A Canadian DC-9 made an emergency landing at Cincinnati in June 1983, after fire broke out behind panels in the aft lavatory. Some 23 passengers were unable to evacuate after landing and died in the fire.The aircraft was destroyed.

Um DC-9 canadense fez um pouso de emergência em Cincinnati, em junho de 1983, após haver irrompido fogo atrás dos painéis no toalete traseiro. Cerca de 23 passageiros não conseguiram deixar a aeronave após o pouso e morreram no incêndio, que a destruiu.

O fogo foi detectado por um passageiro que notou um cheiro estranho e por um comissário que avistou fumaça em um dos toaletes. Outro comissário viu que a se fumaça originava na junção entre as paredes e o teto do toalete. Apesar de nenhum deles ter visto labaredas, o segundo comissário descarregou um extintor de CO2 no toalete, apontando-o para os painéis e para a lixeira.

Em seguida, fechou a por ta. Quando o co-piloto foi à cabine de passageiros para avaliar a situação, descobriu que a por ta do toalete estava quente e instruiu os comissários a não abri-la. O co-piloto então informou ao comandante que “seria melhor descer”, e iniciaram uma descida de emergência, durante a qual a fumaça aumentou e avançou para a cabine de passageiros. Após o pouso da aeronave , os comissár ios iniciar am a evacuação de emergência.

No relatório final, o Safety Board concluiu que a descarga do extintor de incêndio pelo comissário “não teve nenhum efeito sobre o fogo ou foi mínimo”, observando que “para o agente extintor ser eficaz, deve ser aplicado na base das chamas”.

O Safety Board concluiu que a causa mais provável do acidente foi “ fogo de origem não-identificada, cuja gravidade foi subestimada e as informações passadas ao comandante sobre o progresso do fogo foram conflitantes. O atraso na decisão do piloto em iniciar uma descida de emergência contribuiu para a gravidade da situação.

Esse acidente e as recomendações do NTSB dele decorrentes, trouxeram detectores de fumaça para os toaletes das aeronaves comerciais e extintores de Halon para a cabine de passageiros.

Todavia, naquela época o Safety Board e o FAA não chegaram a um consenso sobre outras recomendações envolvendo o acesso ao painel e o treinamento.

Resumindo, o NTSB recomendou que os inspetores de aeronaves do FAA ressaltassem as condições para que os pilotos tomem ações imediatas e determinadas a fim de identificar a fonte e a gravidade de qualquer fogo na cabine, e iniciem uma descida de emergência para pouso ou amerissagem se a fonte do fogo não for identificada ou se a extinção imediata não for assegurada.

Além disso, os comissários devem reconhecer a urgência de informar aos pilotos sobre o local, fonte e gravidade do fogo ou fumaça na cabine de passageiros. Enfim, pilotos e comissários devem conhecer os métodos corretos para atacar de maneira decisiva o fogo na cabine através de treinamento prático da colocação de equipamento de respiração, do uso da machadinha para conseguir acesso à fonte do fogo pelos painéis interiores, que podem ser penetrados sem risco aos componentes essenciais da aeronave , e da descar ga do extintor de incêndio apropriado no fogo.

The fire was detected by a passenger who noticed a strange smell and by a flight attendant who saw smoke in one of the lavatories. Another flight attendant saw that the smoke was coming from the seams between the walls and ceiling in the lavatory. Although neither flight attendant saw any flames, the second flight attendant discharged a CO2 fire extinguisher into the lavatory, aiming at the panelling and seams and at the trash bin. He then closed the door. When the first officer came back to assess the situation, he found that the lavatory door was hot, and he instructed the flight attendants not to open it. The first officer then informed the captain that they’d “better go down,” and an emergency descent was initiated.

During the descent, the smoke increased and moved forward in the cabin. After the aircraft landed, flight attendants initiated an emergency evacuation.

In its final report, the Safety Board determined that the flight attendant’s discharge of fire extinguishing agent into the lavatory “had little or no effect on the fire,” noting that “in order for extinguishing agent to be effective, it must be applied to the base of the flames.”

The Board determined that the probable cause of the accident was “a fire of undetermined origin, an underestimate of fire severity, and conflicting fire progress information provided to the captain.

Contributing to the severity of the accident was the flight crew’s delayed decision to institute an emergency descent.”

It was this accident and the NTSB’s recommendations stemming from it that brought smoke detectors into transport category aircraft lavatories and Halon extinguishers into the cabins.

However, the Safety Board and the FAA couldn’t agree at that time on other recommendations involving training and panel access. In short, the NTSB recommended that FAA air carrier inspectors emphasise requirements for flight crews to take immediate and aggressive action to determine the source and severity of any cabin fire, and to begin an emergency descent for landing or ditching if neither are quickly determined or if immediate extinction is not assured. Additionally, it said flight attendants must recognize the urgency of informing the pilots of the location, source and severity of fire or smoke within the cabin. Lastly, it said pilots and flight attendants have to know the proper methods of aggressively attacking a cabin fire by undergoing hands-on training in the donning of breathing equipment, the use of the fire axe to gain access to the source of the fire through interior panels that can be penetrated without risk to essential aircraft components, and the discharge of an appropriate fire extinguisher on an actual fire.

The FAA responded that existing regulations and procedures were adequate. The Board disagreed, pointing out that “current (the nineteen eighties) Digest

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O FAA respondeu que as regulamentações e procedimentos existentes eram adequados. O NTSB discordou, apontando que “o treinamento atual (anos 80)de combate ao fogo é direcionado primeiramente ao fogo exposto relativamente fácil de controlar. Isso não prepara os tripulantes para avaliar de maneira eficaz o risco de fogo oculto e combatê-lo.” O Safety Board também reiterou a convicção de que os programas de treinamento de tripulantes devem enfatizar o pouso imediato da aeronave caso a fonte do fogo não seja localizada e este não seja imediatamente controlado.

O FAA respondeu que outr as ações er am desnecessár ias. O NTSB discordou e classificou a Recomendação [relevante] de Safety como “Ação Inaceitável, Encerrada”, afirmando que “apesar de ter encerrado a recomendação, nossa preocupação com a questão de segurança não diminuiu e continuaremos a expressá-la em futuras investigações de acidentes”. Foi essa preocupação que resultou nas últimas recomendações.

firefighting training is directed primarily toward “exposed” fires that are relatively easy to control. This does not prepare crews to assess effectively the hazard of or to fight hidden fires.” The Board also reiterated its belief that crew-training programs should emphasise that the aircraft should be landed immediately if the source of a fire cannot be located and the fire controlled immediately.

The FAA responded that further action by the FAA was unwarranted. The Safety Board disagreed, and classified (the relevant) Safety Recommendation “Closed, Unacceptable Action,” stating that, “although we have closed this recommendation, our concern for the safety issue involved has not diminished and we will continue to voice our concern in future accident investigations.” It is that concern that occasioned the last recommendations.

New Recommendations Novas Recomendações O NTSB acredita que os incidentes descr itos anteriormente (além de outros) sugerem que os pilotos ainda não sabem como lidar com fogo que não seja totalmente exposto,visível. Aqui estão as recomendações do NTSB, agora seguidas pelo FAA: (Nota: Mais uma vez, esteja ciente do status: elas são recomendações, feitas por um Transpor t Safety Board estrangeiro.)

• O envio de uma circular de recomendação descrevendo a necessidade de ações imediatas e decididas dos tripulantes para responder aos sinais de fogo a bordo. A circular deve enfatizar que, normalmente, o fogo pode estar escondido atrás de painéis internos e, portanto, pode exigir que o tripulante remova ou de alguma maneira acesse a área atrás dos painéis internos a fim de aplicar, na fonte do fogo, de maneira eficaz, os agentes extintores.

• A necessidade de que os exercícios de treinamento (e de revalidação) de combate ao fogo incluam cenários realistas para o reconhecimento de situações de incêndio potencial, localização da origem e combate ao fogo oculto.

The Safety Board believes that the incidents described earlier (and others) suggest that flight crews still don’t know how to deal with fires other than those that are fully exposed. Specifically, here is what the NTSB is recommending that the FAA do now: (Note: Once again, please be aware of the status; these are recommendations, by a foreign Transport Safety Board.)

• Issue an advisor y circular that describes the need for crewmembers to take immediate and aggressive action in response to signs of an in-flight fire. The circular should stress that fires are often hidden behind interior panels and therefore may require a crewmember to remove or otherwise gain access to the area behind interior panels in order to effectively apply extinguishing agents to the source of the fire.

• Require that [firefighting (recurrent) training] drills include realistic scenarios on recognizing potential fire situations, locating the seat of fire and fighting hidden fires.

• Modificações nas aeronaves para favorecer acesso dos tripulantes às áreas atrás dos painéis internos com o propósito de aplicar agentes extintores em fogo oculto. Como parte dessa tentativa, o FAA deveria avaliar a possibilidade de equipar os painéis internos das aeronaves novas e já existentes com ports, painéis de acesso ou algum outro meio para aplicar agentes extintores atrás dos painéis internos.

• Aircraft modifications that will provide the most effective means for crewmembers to gain access to areas behind interior panels for the purpose of applying extinguishing agent to hidden fires. As part of this effort, the FAA should evaluate the feasibility of equipping interior panels of new and existing aircraft with ports, access panels or some other means to apply extinguishing agent behind interior panels.

• O envio de um boletim para garantir que os programas de treinamento das companhias aéreas expliquem as propriedades do Halon e enfatizem que os potenciais efeitos nocivos aos passageiros e tripulantes são insignificantes se comparados aos benefícios de segurança.

• Issue a bulletin to ensure that air carrier training programs explain the properties of Halon and emphasise that the potential harmful effects on passengers and crew are negligible compared to the safety benefits.

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Training

Treinamento O NTSB salienta que fogo a bordo em aeronaves comerciais pode se apresentar de maneiras não tão óbvias, como fumaça ou calor em locais ocultos. Os pontos de vista do Safety Board são compatíveis com os resultados de uma série de experimentos conduzidos pelo FAA em 1999, a fim de avaliar a habilidade dos comissários para combater fogo. O FAA realizou 13 testes nos quais tripulantes treinados tentaram extinguir fogo no porão, localizado em um compartimento no nível da cabine de passageiros, usando um equipamento de combate ao fogo idêntico aos tipos com os quais eles haviam sido treinados.

O relatório do FAA observou que, na maioria dos casos, os tripulantes não agiram tão rápida ou ostensivamente para extinguir com sucesso o fogo , embora este pudesse ter sido extinto se as técnicas adequadas tivessem sido usadas. O relatório concluiu que “procedimentos de treinamento mais realistas e aperfeiçoados poderiam preparar melhor os comissários para combater eficazmente o fogo a bordo”.

Segundo o presidente, “o Safety Board está preocupado que, como resultado de um treinamento limitado, os tripulantes possam não conseguir realizar as ações imediatas e determinadas para localizar e combater fogo a bordo. No acidente de Greensboro, os comissários não fizeram nenhum esforço para localizar a fonte da fumaça ou para usar qualquer um dos equipamentos disponíveis de combate ao fogo .

“No incidente de Dulles, uma comissária junto com um passageiro extinguiu o fogo com êxito fazendo um buraco no painel superior e aplicando o agente extintor. Apesar do sucesso da ação... a comissária agiu por conta própria, não por estar treinada para executá-la.”

“No acidente de Cincinnati, em 1983, os comissários não aplicaram o agente extintor diretamente nas labaredas, seja porque não haviam sido treinados para fazê-lo ou porque não conseguiam acessar a área atrás dos painéis internos.”

The Safety Board points out that in-flight fires on commercial aircraft can present themselves in less obvious ways, such as smoke or heat from hidden locations. The Board’s views are consistent with the results of a series of experiments conducted in 1999 by the FAA to evaluate the ability of flight attendants to fight fires. The (FAA) conducted 13 tests in which trained crewmembers attempted to extinguish cargo fires located in a cabin-level compartment using firefighting equipment identical to the types on which they had been trained.

The FAA report noted than in most cases the crewmembers did not act quickly or aggressively enough to successfully extinguish the fires, although the fires could have been extinguished had proper techniques been used.The report concluded that“improved and more realistic training procedures would better prepare flight attendants to more effectively fight in-flight fires.”

“The Safety Board is concerned,”says (the chairman),“that as a result of limited training, crewmembers may fail to take immediate and aggressive action in locating and fighting inflight fires. In the (Greensboro) accident, flight attendants made no effort to locate the source of the smoke or to use any of the firefighting equipment available to them.

“In the (Dulles) incident, a flight attendant, working with a passenger, successfully extinguished the fire by cutting a hole in the overhead panel and applying extinguishing agent.Although this action was successful…the flight attendant took the action on her own initiative, not because she was trained to do so.

“In the Cincinnati 1983 accident, flight attendants did not apply extinguishing agent directly to the flames, either because they had not been trained to do so or because they could not access the area behind the interior panels.”

Access to Hidden Areas Acesso a Áreas Ocultas Um dos problemas é que o acesso à área de fiação e outras áreas onde o fogo pode se iniciar é extremamente limitado. No incidente em Dulles, a comissária conseguiu acessar a área atrás do painel do teto, mas com o método usado (isto é, o passageiro fazendo um buraco no teto), correu o risco de danificar a fiação elétrica e outros cabos que poderiam estar cobertos pelos painéis. “Além disso, apesar de a ação da comissária ter extinguido o fogo com êxito”, disse o Board, “o acesso à área atrás do painel não deveria ter dependido das ações de um passageiro, fosse para fornecer um instrumento afiado ou para fazer o próprio buraco.” (É improvável que, no mundo “pós-11 de setembro”, os passageiros possam fornecer facas aos tripulantes.)

A solução para o problema de acesso ao fogo oculto, segundo o Safety Board, depende de o FAA desenvolver procedimentos ou modificações nas aeronaves “que forneçam os meios mais eficazes para os tripulantes terem acesso às áreas atrás dos painéis internos com o propósito de aplicar agentes extintores no fogo oculto”.

A problem is that access to wire runs and other areas where fires can start is extremely limited. In the (Dulles) incident, the flight attendant did access the area behind the ceiling panel, but the method used (that is, having a passenger cut a hole in the ceiling) risked damage to electrical wiring and other cables that may have been covered by the panelling.“In addition, although the flight attendant’s action successfully extinguished the fire,” said the Board,“access to the area behind the panel should not have been dependent on the actions of a passenger, either to provide a sharp instrument for cutting or to cut a hole itself.” (It’s unlikely in the post-September 11 world that passengers will be able to provide knives to crewmembers.)

The solution to the access problem, says the Safety Board, is for the FAA to develop procedures or aircraft modifications “that will provide the most effective means for crewmembers to gain access to areas behind interior panels for the purpose of applying extinguishing agent to hidden fires.”

Safety Digest

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Halon é bom ?

Halon, it is good stuff

Em duas das ocor rências discutidas acima, os comissários hesitaram em usar os extintores de Halon, temendo que prejudicasse os passageiros de alguma maneira. O fato é que o Halon, nas quantidades disponíveis a bordo das aeronaves, quase não oferece perigo aos seres humanos (cer tamente bem menos que os produtos de combustão de um fogo em progresso). Além disso, colocando na balança, os extintores do tipo Halon são três vezes mais eficazes que os antigos de CO2, não deixam resíduos químicos que corroam ou contaminem as par tes da aeronave, possuem menos efeitos adversos aos equipamentos eletrônicos e não degradam a acuidade visual.

Em outras palavras, o Halon funciona, e bem. O Safety Board acredita que os programas de treinamento de companhias aéreas talvez não estejam dando ênfase suficiente à impor tância de usar extintores de Halon para combater fogo a bordo, e talvez não deixem claro que os níveis máximos permitidos de vapores de Halon não podem ser atingidos pela descarga de um único extintor manual na cabine de passageiros de uma aeronave.

In two of the occurrences discussed above, crewmember s hesitated to use Halon extinguishers, worrying that Halon would somehow harm passengers. The fact is that Halon, in amounts available for use aboard aircraft, provides little danger to humans (certainly far less than the combustion products of a wor king fire).

Moreover, pound for pound, Halon-type extinguishers are three times more effective than (the former) CO2 extinguishers, leave no chemical residue to contaminate or corrode aircraft parts, have fewer adver se effects on electronic equipment, and do not degrade visual acuity. In other words, Halon works, and works well.

The Safety Board believes air carrier training programs may not be placing enough emphasis on the importance of using Halon extinguishers to fight in-flight fires, and may not be making it clear that the maximum allowable levels of Halon vapours cannot be achieved by discharging a single handheld extinguisher in a transport-size cabin.

O Que Fazer ?

What to do As questões do NTSB foram bem elaboradas e o FAA deveria agir rapidamente a fim de adotar todas as recomendações. Elas for am bem pensadas e são semelhantes às divulgadas pelo TSB [do Canadá] no ano passado, no curso das investigações pela perda do MD11 VÔO SR111.

The NTSB’s points are well made and the FAA should act quickly to adopt all of these recommendations. They are well thought out and similar to those issued by the TSB (Canada) last year, in the course of its investigation into the loss of MD11 - SR111.

Os departamentos de vôo não devem esperar pelo FAA para aperfeiçoar o próprio padrão de segurança contra incêndio. Aqui estão algumas questões a considerar em relação a fogo a bordo:

Flight departments don’t have to wait for the FAA to act before improving their own fire safety standards.

Here are some things to keep in mind on the subject of in-flight fires:

• Halon é seguro e funciona bem. Em “um mundo perfeito”, você não deveria inalar o produto, mas você não tem “um mundo perfeito” quando está lidando com fogo a bordo.

• Halon is safe and works well. In a perfect world, you shouldn’t breath the stuff, but you don’t have a perfect world when you are dealing with an in-flight fire.

• Você deve chegar ao local do fogo com qualquer agente para extingui-lo. Isto significa que você deve encontrar a origem do fogo.

• You have to get at the seat of a fire with any extinguishing agent to put it out. This means you must find the source.

• Planejamento ajuda. Trabalhe com o pessoal de manutenção para definir as melhores maneiras de conseguir acesso às áreas onde há maior probabilidade de geração de fogo a bordo (atrás das galleys, compar timento do avionics, compartimentos de armazenamento, painéis laterais e superiores, toaletes, bombas, etc.).

• Planning helps. Work with your maintenance folks to determine the best ways to gain in-flight access to areas most likely to generate in-flight fires (behind galley, avionics bays, storage compartments, side/ overhead panels, lavatory pumps, etc.).

• Rapidez conta. Se você tiver fogo a bordo, deve encontrá-lo e extingui-lo. Até ter completado as duas tarefas (com absoluta convicção), os pilotos devem levar a aeronave até o local mais próximo disponível para pouso.

Safety Digest

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• Speed counts. If you have a fire on board, you’ve got to find it and get it out. Until you have completed both those tasks (with absolute certainly) the pilots should be getting the aircraft down to the first available landing place.

Ives Benoist - Hangar Flying - Airbus

Fogo na Cabine de Passageiros de um A340 A340 In-Flight Cabin Fire

Qualquer tipo de fogo a bordo é uma emergência grave e requer ações rápidas e eficazes da tripulação. Embora o treinamento de combate ao fogo e fumaça seja realizado com pilotos no simulador e com comissários nos mockups, em uma situação real, as circunstâncias são rapidamente mutáveis e dramaticamente distintas, únicas para cada situação. Em qualquer fase do vôo, fogo na cabine é potencialmente a situação de maior risco à vida e envolve de imediato todos os ocupantes da aeronave. O caso a seguir aconteceu bem no meio do vôo quando alguns tripulantes estavam descansando e a maioria dos passageiros dormia. Seu final poderia ter sido outro. Este artigo, elaborado a partir do relatório de investigação do operador, mostra claramente a necessidade de se conhecer todos os procedimentos de emergência e de manter a equipe unida.

Resumo

Any in-flight fire is an extreme emergency which calls for rapid, effective action from the crew, and although fire and smoke drills are practiced in the simulator by flight crew and in training mock-ups by cabin crew, the fastchanging circumstances in a real situation are dramatically different and in every case unique. In particular, a cabin fire at any stage of flight is potentially the most lifethreatening of situations and involves all the occupants of the aircraft immediately. The following event took place well into the flight when some of the crew were resting and most passengers were asleep and it could have had a different ending. This article, which has been compiled from the operator’s investigation report, clearly shows the necessity for maintaining sound knowledge of emergency procedures and close crew cooperation.

Summary

A aeronave A-340 foi despachada para operar um vôo longo. Após quase nove horas de vôo tranqüilo, irrompeu fogo no compartimento central da parte traseira. O fogo foi combatido com sucesso e a aeronave continuou até o destino.

O equipamento sofreu pequenos danos na cabine ao redor do local do fogo porém passageiros e tripulantes não ficaram feridos.

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The aircraft A-340 was dispatched to operate a longrange service. After almost nine hours of uneventful flight a fire broke out in a central overhead stowage at the rear of the cabin.The fire was fought successfully and the aircraft continued to its destination. The aircraft sustained minor fire damage in the cabin around the site of the fire but there were no injuries to passengers or crew.

Safety Digest

Seqüência dos Acontecimentos (todos horários UTC)

Sequence of Events (all times UTC)

Após o suficiente período de descanso pré-vôo, a tripulação “composta” (3 Pilotos e 13 F/A) apresentou-se às 19:00 e estava escalada para realizar um vôo de 11 horas e 15 minutos de duração (block time).

A aeronave decolou às 21:46. Às 06:40 do dia seguinte, quando ainda em nível de cruzeiro a FL370, um passageiro alertou duas comissárias de que havia fogo no compartimento de bagagem acima dos assentos 60/61D. A tripulação executou todos os procedimentos adequados e, auxiliados por alguns passageiros, apagou o fogo com rapidez.

O vôo continuou até o destino sem qualquer outro incidente e pousou às 08:27.

After a satisfactory preflight rest period the crew (3 pilots and 13 flight attendants) reported for at 1900 and were scheduled to complete a sector length of 11 hours and 15 minutes (block time).

The aircraft became airborne at 2146.At 0640 the following day, whilst in steady cruise conditions at FL370, a passenger alerted two cabin crew members to a fire which had broken out in the overhead stowage above seat rows 60/61D. The crew accomplished all appropriate drills and, aided by a number of passengers, extinguished the fire quickly.The flight continued to the destination without further incident and landed at 0827.

Ivestigations of Circumstances

Investigação • Pessoas Feridas: Nenhuma

• Injuries to Persons: Nil

• Danos à Aeronave: Danos devido ao calor (chamuscado) no interior do compartimento acima dos assentos 60/61D e descoloração da estrutura secundária acima da área do teto por causa do calor.

• Damage to Aircraft: Heat damage (scorching) to the inside of the overhead stowage above seat rows 60/61D and heat discoloration of the secondary structure above the ceiling area.

• Outros Danos: Per tences dos passageiros destruídos.

• Informações sobre a Tripulação: A tripulação possuía licenças válidas, estava qualificada para realizar o vôo e teve o descanso adequado antes da apresentação.

• Informações Meteorológicas: O tempo não foi um dos fatores determinantes.

• Auxílio à Navegação: Todos os sistemas da aeronave e de solo estavam operando normalmente.

• Comunicação: Rotina, tanto com ATC quanto com a empresa.

• Infra-estrutura de Solo no Aeroporto: Serviços de emergência não foram envolvidos.

• Flight Recorders: As informações do DFDR/CVR não foram relevantes.

• Other Damage: Destruction of passenger personal effects.

• Crew Information: The crew was properly licensed and qualified to undertake the flight and adequate rest had been taken before reporting for duty.

• Meteorological Information: Weather was not a factor • Aids to Navigation: All relevant ground and aircraft systems were serviceable.

• Communications: Routine, both with ATC services were not involved.

• Airfield Ground Facilities: Emergency services were not involved.

• Flight Recorders: DFDR/CVR information was not relevant.

Other Information

Outras Informações Disposição e Tarefas dos Tripulantes e Passageiros no Momento do Fogo Quando o incidente aconteceu, o comandante (PNF) ocupava o seu assento, o relief pilot ocupava o assento à direita e o primeiro oficial estava na área de descanso da tripulação, localizada logo atrás do cockpit.

Dos 13 comissários, cinco, incluindo o comissário-chefe, estavam na área de descanso da tripulação (LDMCR), dois estavam na galley traseira e o restante estava espalhado entre as galleys dianteira e traseira, preparando o serviço de café da manhã.

O número total de passageiros a bordo era de 237+2, Safety Digest

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Crew and Passenger Disposition and Activity at the Time of the Fire When the incident occurred the Captain (PNF) was occupying his assigned seat, the relief pilot (PF) was occupying the right-hand pilot’s seat and the First Officer was in the forward crew rest area, which is located immediately aft of the cockpit.

Of the 13 cabin crew, five, including the senior cabin crew member, were occupying the lower deck mobile crew rest area (LDMCR), two were in the aft galley and the remainder were dispersed between the aft and forward galleys and were preparing the breakfast meal service.

restando apenas 18 assentos vazios. A maioria dos passageiros dormia, mas alguns já estavam despertando.

The total number of passengers on board was 237+2, leaving only 18 empty seats. Most passengers were asleep, but some were beginning to wake up.

Descoberta do Fogo e Ações Imediatas da Tripulação

Discovery of the Fire and Immediate Crew Actions

Na cabine: In the Cabin:

Um passageiro em pé ao lado da porta 4L foi quem primeiro notou o fogo e alertou duas comissárias que trabalhavam na galley traseira. Uma delas avisou o cockpit através do sistema de interfone enquanto a outra pegou o extintor BCF do compartimento 4L e foi combater o fogo. Outro passageiro, sentado na poltrona 64D (ver diagrama da cabine traseira), acordou com a movimentação e percebeu que havia fumaça saindo de um compartimento superior, algumas fileiras à frente. Ele registrou em depoimento: “Em poucos segundos a comissária chegou com o extintor de incêndio. Contudo, nesse pequeno intervalo, começaram a surgir labaredas do compartimento e o cheiro de fumaça aumentava. Era óbvio que apesar de a comissária ter chegado logo ao local, ela não era alta o suficiente para apontar o extintor diretamente para o fogo.

Imediatamente eu me levantei e pedi a ela que me desse o extintor, e o esvaziei sobre o fogo.”

A passenger standing by the 4L door first noticed the fire and alerted the two cabin crew working in the aft galley. One of these alerted the cockpit crew via the cabin interphone system whilst the other obtained a BCF extinguisher from the 4L stowage and went to fight the fire. Another passenger seated in seat 64D (see aft cabin diagram below) was awakened by this activity and noticed smoke issuing from an overhead stowage a few rows in front. In a written statement he said: “Within a few seconds a stewardess arrived with a fire extinguisher. However, within these few seconds, flames began to emerge from the compartment and there was an increasing smell of smoke. It was obvious that even though the stewardess was on the scene very quickly she was not tall enough to point the extinguisher directly at the fire. I immediately got up and

BCF Extinguisher

Configuration of Aft Cabin R4 Door K H G F E D

Galley 57

60

65

61

C A

L4 Door

Local do Incêndio

BCF Extinguisher

Site of Fire

“Outro passageiro abriu o compartimento e a comissária me passou outro extintor. Havia labaredas dentro do compartimento e eu usei esse extintor. Eu não tinha certeza se o fogo havia se espalhado, então me dirigi ao outro lado do compartimento superior central e um comissário me deu mais um extintor que descarreguei sobre a área toda.”

A esta altura, o relief pilot chegou para ajudar. Os comissários que descansavam, alertados pela iluminação dos avisos da cabine e pelo speech do comandante, voltaram para a cabine de passageiros e auxiliaram na distribuição de toalhas úmidas para os passageiros usarem como substituto das máscaras de oxigênio para proteção contra o gás e a fumaça. O comissário chefe fez outro speech para reforçar as instruções do comandante e prepararam um smoke hood para uso de quem fosse combater o fogo. No entanto, o fogo foi combatido com rapidez e a fumaça desapareceu logo.

asked her to hand me the extinguisher, which I emptied onto the fire.”

“Another passenger opened the locker and the stewardess handed me another extinguisher.There were flames inside the locker and I used other extinguisher. I was not sure whether the fire had spread so I went round to the other side of the central overhead locker and a steward handed me another extinguisher which I discharged into the general area.”

At about this time the relief pilot arrived to assist. The resting cabin crew, who had been alerted by the illumination of the cabin signs and a PA announcement by the Captain, emerged onto the main deck and assisted with the distribution of wet towels for the passengers to use as makeshift breathing masks for smoke and fume protection.The senior cabin crew member made a further PA announcement to reinforce Safety Digest

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No cockpit: Assim que foi informado da situação, o comandante tomou o controle, solicitou que o relief pilot fosse auxiliar a cabine de passageiros, ligou os avisos de ATAR CINTOS e, em seguida, fez um speech para informar os passageiros e solicitar que seguissem as instruções dos comissários.

Nisso, o primeiro oficial havia deixado a área de descanso e retomado o seu assento. Os dois tripulantes executaram os procedimentos de REMOÇÃO DE VAPOR TÓXICO / FUMAÇA de acordo com o QRH. O comandante observou que o episódio todo durou em torno de quatro minutos e posteriormente comentou que o procedimento de remoção de fumaça do QRH mostrou ser altamente eficaz.

• Possibilidade de Alternar Aeroporto O comandante preparou-se para a eventualidade de iniciar uma descida de emergência e subsequente alternado ao aeroporto mais próximo, a 120 n.m. e 35 minutos de vôo, mas não foi necessário.

• Controle dos Passageiros A tripulação exerceu controle absoluto sobre os passageiros durante todo o incidente, tendo todos permanecido calmos e cooperativos.

• Inspeção da Área Afetada pelo Fogo O calor do fogo havia se concentrado na parte central do compar timento acima do assento 60D, onde foram encontrados restos derretidos de uma bagagem de mão. Não foi possível reconhecer nem identificar o conteúdo da bolsa, mas aparentava conter artigos de plástico e cosméticos. Os casacos e pertences que estavam nas proximidades foram chamuscados e o interior do compartimento estava visivelmente queimado. O fogo parece ter se originado dentro da bolsa queimada. Todos os destroços foram removidos e colocados em uma “fire containment bag” para futura análise.

the Captain’s instructions and a smoke hood was prepared for the fire-fighter’s use. However the fire was extinguished very quickly and the smoke cleared rapidly.

In the Cockpit: On being advised of the situation the Captain took control, ordered the relief pilot to go into the cabin to assist, switched on the FASTEN SEAT BELT signs then made a cabin announcement to inform the passengers and request their compliance with the cabin crew’s instructions.

By this time the F/O had vacated the crew rest area and resumed his assigned seat. Both crew members accomplished the SMOKE/TOXIC FUMES REMOVAL drill in accordance with the QRH. The Captain noted that the whole episode lasted about four minutes and later commented that the QRH smoke removal procedure proved to be highly effective.

• The Possibility of Diversion The Captain prepared for the need to initiate an emergency descent and subsequent diversion to the nearest suitable airfield, which was 120 n.m. and 35 minutes flying time away, but this was not necessary.

• Passenger Control The crew exercised positive passenger control throughout the incident and all passengers were calm and cooperative.

• Inspection of the Fire-Damaged Area Heat from the fire had been concentrated at the mid point of the seat row 60D overhead stowage, where the melted remains of a piece of hand baggage were found.The bag’s contents were neither recognizable nor identifiable, but had the appearance of once being cosmetic goods and plastic items. Adjacent coats and other effects had been scorched and there was visible burn damage to the inside of the stowage.

The source of ignition appeared to be within the burned-out bag.All debris was removed and placed in a fire containment bag for further analysis.

Considerações sobre Combate ao Fogo O fogo a bordo da cabine de passageiros é uma das emergências mais graves, na qual a velocidade na mudança das circunstâncias pode fazer com que a situação se deteriore rapidamente. Desde 1990, houve no mundo 16 perdas de aeronaves comerciais atribuídas a fogo na cabine ou no porão. Em 1993, fogo não controlado no toalete de um DC-9 em cruzeiro a FL330 resultou na destruição completa da aeronave após ter sido realizado um pouso de emergência bem sucedido em um grande aeroporto, minutos após a identificação do problema. Das 46 pessoas a bordo, houve 23 fatalidades.

Nesse caso, a comissária [auxiliar] que primeiro se aproximou do fogo achou difícil alcançar o compartimento superior e, ao mesmo tempo, teve dificuldade para operar o mecanismo de disparo do extintor. Mais tarde, ela manifestou dúvida e preocupação sobre ter passado o controle da situação ao passageiro que ofereceu ajuda, mas naquele momento não havia outra alternativa pois ela era a única tripulante no local. A ação da comissária não foi criticada já que no caso o fogo foi combatido com rapidez e a situação terminou sem maiores prejuízos.

Oito dos 12 extintores a bordo foram usados. Dois foram descarregados totalmente no fogo, os outros só foram parcialmente descarregados.Após o incêndio, a tripulação fez várias observações Safety Digest

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Fire-Fighting Considerations An in-flight cabin fire is one of the most serious of emergencies, one in which rapidly changing circumstances can cause the situation to deteriorate swiftly. Since 1990 there have been 16 commercial hull losses worldwide attributable to cabin or cargo hold fires. In 1993 an uncontained toilet fire on board a DC-9 in the cruise at FL330 resulted in complete destruction of the aircraft after a successful emergency landing at a major airport only minutes after the fire was discovered.There were 23 fatalities out of only 46 persons on board.

In this event the [junior] cabin crew member who initially approached the fire found the overhead stowage awkward to reach and at the same time experienced difficulty in operating the fire extinguisher’s trigger mechanism. Later she expressed doubt and concern at her apparent handover of control of the immediate situation to the passenger who offered assistance, but at the time there was no alternative because she was the only crew member on the scene. Her action was not criticized as in the event the fire was extinguished quickly and the situation rendered harmless.

referentes à grande força necessária para operar o mecanismo de disparo do extintor e alguns duvidaram da duração de 15 segundos de uso contínuo assegurado pelo fabricante.Todavia,a percepção de tempo geralmente é difícil em situações de emergência.

O relief pilot que auxiliou a cabine de passageiros levou consigo o extintor BCF do cockpit. Isso significa que os pilotos não tinham mais o acesso imediato a um extintor caso outra emergência de fogo surgisse no cockpit, já que o extintor mais próximo estava guardado no compartimento da área dianteira de descanso da tripulação.

A descrição dos tripulantes sobre os efeitos da fumaça e vapor indicou que provavelmente foram gerados pela reação química do BCF com o fogo, levando em conta que dois extintores inteiros foram totalmente descarregados e outros parcialmente usados.

Uma boa assistência foi garantida durante os esforços de combate ao fogo, apesar de alguns membros da tripulação terem considerado difícil encontrar os extintores nos compartimentos inferiores e nos armários.

Treinamento da Tripulação no Combate ao Fogo e Procedimentos de Fogo na Cabine de Passageiros De acordo com a legislação em vigor, todos os tripulantes do operador devem passar por treinamento real de combate ao fogo ao ingressar na empresa e repeti-lo em intervalos de três anos. Os exercícios de treinamento são conduzidos sob situações controladas por profissionais experientes, todos ex-funcionários da brigada de incêndio do aeroporto. Através de demonstrações práticas, os alunos aprendem a química do fogo e o método correto para extinguir fogo a bordo em diferentes pontos da aeronave. Cada aluno deve, então, realizar uma série de exercícios individualmente.

A área para treinamento de combate ao fogo não pode, devido a restrições de segurança pessoal, fornecer simulação autêntica de situações como no interior da cabine de passageiros da aeronave, nem simular todos os tipos de fogo (materiais sólidos / gases / metais / elétricos / líquidos inflamáveis).

O procedimento contido no manual de combate ao fogo no compartimento superior é o seguinte: • abra o compartimento em torno de 25 mm.

• descarregue totalmente o extintor pela abertura na posição mais distante do assento abaixo do fogo para evitar que os destroços se espalhem.

• trave o compartimento a fim de reduzir a quantidade de ar que alimenta o fogo e até certo ponto conter a fumaça e o vapor.

O procedimento de combate ao fogo no compartimento superior como estabelecido na seção dos Procedimentos Anormais e de Emergência do CAOM (Manual Operacional de Comissários) do operador não descrevia esse procedimento inteiramente – ele subentendia que o compartimento deveria ser aberto na sua totalidade e não deveria ser fechado novamente. Assim, apesar do fogo ter sido combatido nesse incidente, fumaça e vapor dissiparam-se livremente pelo interior da cabine de passageiros.

Eight BCF extinguishers were used out of a total of 12 on board. Two were discharged fully into the fire, the others only partially discharged. Afterwards the crew made a number of observations regarding the surprisingly high amount of force needed to operate the trigger of the extinguisher and some doubted the manufacturer’s claimed continuous-use duration of 15 seconds, however the perception of time is often difficult in an emergency situation.

The relief pilot who assisted in the cabin carried with him the cockpit-stowed BCF extinguisher.This meant that the pilots no longer had ready access to an extinguisher in the event of another fire emergency arising in the cockpit, as the next closest was stowed on the bulkhead in the forward crew rest area.

Crew members’ description of the effects of smoke and fumes indicated that these were most likely generated by BCF chemical reaction with the fire, bearing in mind that two full extinguishers had been completely discharged and others partly used.

Good backup was maintained in support of fire-fighting efforts, however some crew members found difficulty in locating extinguishers in floor stowages and in cupboards.

Crew FireTraining and Cabin Fire Drills In accordance with prevailing legislation, all the operator’s crew members must undergo live fire-fighting training on joining the Company and again at three-yearly intervals.Training exercises are conducted under controlled conditions by experienced professionals who are all former airport fire service personnel. By practical demonstration, students are taught fire chemistry and the correct method of extinguishing in-flight fires in a variety of locations. Each student must then accomplish set exercises individually.

The fire training area cannot, owing to a number of sound safety constraints, provide authentic simulation of conditions in the confines of an aircraft cabin,neither can all types of fire (solid material/ flammable liquids/gases/metal/electric) be simulated.

The textbook technique for extinguishing a fire in an overhead stowage is taught as follows: • Open the stowage about 25 mm.

• Discharge the extinguisher fully into the opening at a point furthest away from the seat of the fire to avoid scattering debris.

• Latch the stowage closed in order to reduce the amount of air feeding the fire and to some extent contain the smoke and fumes.

The overhead stowage fire dril as set out in theAbnormal and Emergency Procedures section of the operator’s CAOM (Cabin Attendant Operating Manual) did not entirely reflect this procedure - it implied that the stowage should be opened fully and no reclosed.Thus,although in this incident the fire was extinguished,smoke and fumes dispersed freely into the cabin.

Subsequent Operator Action

Observações dos Operadores Recomenda-se que: • todos os extintores sejam posicionados de modo a estarem visíveis e acessíveis de imediato; • seja feita grande divulgação dessa ocorrência a todos os tripulantes e usada posteriormente como material de treinamentos iniciais e de revalidação de segurança.

It was recommended that: • All hand fire extinguishers should be stowed so that they are visible and immediately accessible at waist-height.

• This event should be given maximum publicity to all crews and further used as lesson material in ab initio and refresher safety training.

Safety Digest

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Sterile Cockpit

Capt. Andrew Poulsen and Dr. Graham Edkins - Flight Safety - Qantas

A Importância do “Cockpit Estéril” The Importance of Sterile Flight Deck

Assim como várias empresas aéreas, adotamos uma “política de cockpit estéril” como prática operacional padrão.

O cockpit estéril é o período no qual não há contato entre as tripulações técnica e comercial ou esse contato é bastante restrito.

Este artigo descreve as razões a favor da adoção de uma política de cockpit estéril, detalha os procedimentos atuais e apresenta os resultados. Espera-se que essas informações promovam a discussão e a consciência da impor tância dos procedimentos de cockpit estéril entre todos os tripulantes.

Like many airlines, we have adopted a ‘sterile flight deck policy’. A sterile flight deck is a period of limited or no contact between cabin crew and flight crew. This article outlines the rationale for having a sterile flight deck policy, details our current procedures and shows the results. It is hoped that this information will promote discussion and awareness of the importance of sterile cockpit procedures amongst all crew.

Why we have adopted a ‘Sterile Flight Deck’ Policy Por que adotar uma Política de “Cockpit Estéril” ?

Os períodos de partida (táxi, decolagem e partida) e de chegada (aproximação, pouso e táxi) são fases críticas do vôo que envolvem uma sobrecarga de trabalho para os pilotos. Durante esses períodos, distrair os pilotos com assuntos não relacionados à segurança pode levá-los à omissão de tarefas impor tantes como obter uma autorização para cruzar pistas em uso, efetuar um readback correto de restrição de altitude ou completar corretamente as ações do checklist.

Uma análise de acidentes aéreos revelou que a maioria deles ocorre durante as fases de decolagem e pouso.

Safety Digest

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The departure (taxi, takeoff, departure) and arrival (approach, landing, taxi) periods are critical phases of flight that involve high workload for flight crew. Distracting the flight crew with non safetyrelated issues during these periods can lead to the omission of important tasks such as obtaining clearances to cross active runways, the correct read back of altitude restrictions and the correct completion of checklist actions.

A historical analysis of aircraft accidents has revealed that most occur during the takeoff and landing phases of flight. While these two phases of

Embor a essas duas fases de vôo representem apenas 4% da duração da viagem, correspondem a 80% de todos os acidentes aéreos. A fim de diminuir a distração dos pilotos dur ante esses períodos de sobrecar ga de tr abalho e de alto r isco, foi desenvolvido um período sem-contato. A não obser vância do período sem-contato pode ser desastrosa, como demonstrado pelo acidente com o Delta 1141 em 1988, no qual os pilotos distraíram-se com um comissário no cockpit e se esqueceram de estender os flaps para a decolagem. É impor tante salientar que a comunicação relacionada à segurança fora do período sem-contato sempre é permitida e deve ser encorajada.

flight represent only 4 % of journey time, they correspond to 80 % of all aircraft accidents. To minimize flight crew distraction during these high workload and high-risk periods, we have developed an additional no contact period.

Non-adherence to the no contact period can be disastrous as shown in the Delta 1141 accident in 1988, where the flight crew became distracted with a flight attendant in the cockpit and failed to extend the flaps for takeoff.

It must be stressed that safety related communication outside the no contact period i s a l wa y s a c c e p t a bl e a n d s h o u l d b e encouraged.

The policy explained

A explicação da política A política de cockpit estéril está detalhada no Manual Geral de Operações e a ilustração abaixo esboça a política.

The sterile flight deck policy is detailed in the General Operations Manual.The following illustration outlines the policy.

Na partida, o período de cockpit estéril começa logo após a entrega do P. O. B. (PASSENGERS ON BOARD) e termina quando o aviso de atar cintos é desligado após cruzar 10.000ft. Na chegada, inicia-se com o aviso de atar cintos sendo ligado ao atingir 10.000ft para o pouso e termina quando o mesmo aviso é desligado após o pouso.

Durante essas fases, a tripulação técnica só pode ser informada sobre assuntos relacionados à segurança.

On departure, the sterile flight deck period commences just after the delivery of POB and ceases when the seat belt sign is switched off after takeoff.

On arrival it commences when the seat belt sign is switched on upon reaching 10 000 ft for landing and concludes when the signs are switched off after landing. During these times the flight deck can only be contacted for safety related issues.

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Quais seriam exemplos de assuntos relacionados à segurança?

What are some examples of safety related issues ?

Em qualquer momento, no solo ou em vôo, à exceção dos períodos sem-contato, os pilotos deverão ser informados sobre:

At any time, on the ground or in the air, with the exception of the no contact periods, the flight crew will need to be informed regarding:

• fumaça ou fogo em qualquer lugar no interior da aeronave ou na fuselagem; • vibração ou ruído incomuns; • problemas com passageiros. Por exemplo, pessoas que se recusam a sentar-se para a decolagem, compor tamento abusivo ou passageiro indisciplinado; • problemas médicos; • informações associadas à política de cinto de segurança / turbulência; • problemas em relação à segurança da cabine de passageiros para pouso • qualquer outra questão que possa afetar a segurança da operação

• Smoke or fire anywhere inside or around the aircraft fuselage; • Passenger problems. E.g., people refusing to sit for takeoff, violent behavior or disruptive passengers; • Unusual noises or vibrations; • Medical problems; • Information associated with the seat belt / turbulence policy; • Problems securing the cabin for landing; and • Anything that might affect the safety of the operation.

Esta lista de assuntos relacionados à segurança não está completa. Os pilotos não estarão necessariamente cientes dessas questões, por isso é essencial que qualquer informação seja repassada de imediato para que possam tomar providências.

The above list of safety related issues is not exhaustive. Flight crew will not necessarily be aware of these issues, so it is vital that any information be forwarded promptly. Unless flight crew are ‘in the loop’, effective and efficient responses cannot be made.

Não é permitido fazer contato com os pilotos durante o período estéril para repassar pedidos dos passageiros ou perguntar sobre detalhes do vôo, informações sobre conexões ou gate de chegada. Esses assuntos não estão ligados à segurança.

Making contact with the flight crew during the sterile period to pass on passenger requests, or inquire about onward flight details, connections or arrival gate information is not acceptable.These are not safety-related issues.

Conclusão

In Summary

Acesso Restrito ao Cockpit: recentes mudanças de segurança nos procedimentos de cockpit reconhecem a necessidade de uma comunicação clara e concisa via interfone. A dependência do interfone como um meio de comunicação pode criar uma barreira significativa para o bom fluxo de informações, uma vez que gestos e expressões corporais,que são aspectos importantes da comunicação humana não podem ser vistos. Em uma situação anormal, recomenda-se que a pessoa que tenha a informação comunique-a diretamente ao cockpit via interfone, para evitar que ela seja filtrada ou mal interpretada se for repassada a intermediários. A informação transmitida deve ser precisa, clara e sucinta.

Restricted Cockpit Access: Recent security changes to cockpit procedures now place a reliance on clear and concise interphone communications.

From a human factors perspective, the reliance on the interphone as a communication medium can create a significant barrier to the effective flow of information, since facial expressions and gestures are hidden. In an abnormal situation, it is recommended that the person with the information coordinate the communication to the flight deck via the interphone, to avoid filtering or misinterpretation. The information conveyed should be accurate, unambiguous and succinct.

Do Relatóroio de Segurança 2001 da IATA

From the 2001 IATA Safety Report

Um alerta do Human Factors Working Group da IATA (HFGWG) sobre as iniciativas de segurança aeronáutica propostas.

A word of caution from the IATA Human Factors Working Group (HFWG) about proposed aviation security initiatives.

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No recente encontro do Comitê de Operações da IATA (OPC) em Montreal, nos dias 2 e 3 de outubro de 2001, o tema intensificação da segurança foi dominante. A discussão surgiu em decorrência dos acontecimentos de 11 de setembro, que causaram um efeito profundo na indústria aeronáutica. Uma das conclusões aprovadas no encontro foi a formação de um Conselho de Segurança Aeronáutica Mundial (GASAG), com o objetivo de proporcionar uma visão coordenada da indústr ia no que concer ne à padronização mundial dos procedimentos de segurança.

At the recent IATA Operations Committee (OPC) meeting in Montreal on 2-3 October 2001, the subject of security enhancements dominated the agenda. This discussion came in the wake of the events of September 11, which have had a profound effect on the aviation industry. One of the agreed outcomes of the meeting was the formation of the Global Aviation Security Advisory Group (GASAG) which aims to provide a coordinated industry view towards global harmonization of security procedures.

Desde então, a GASAG tem feito observações sobre uma série de iniciativas referentes aos procedimentos de vôo e à segurança da aeronave, a saber : • acesso reforçado e restrito ao cockpit; • alerta no transponder ; • equipe de segurança de vôo (sky marshals); • instalação de câmeras para monitorar passageiros; • treinamento de combate / armamento para tripulantes; • despressurização e manobras de vôo bruscas; • intensificação da segurança do aeroporto / solo.

GASAG have since commented on a number of initiatives in regard to aircraft security and flight procedures namely.

O Human Factors Working Group da IATA identificou uma lista de compor tamentos humanos vistos como ameaça, em conseqüência das mudanças propostas sobre segur ança, e exemplos de contr amedidas usadas atualmente pelos tripulantes para conter essas ameaças.

Espera-se que estas informações possam ajudar os operadores a gerenciar melhor os riscos associados a essas mudanças.Implicações: Ocorrência A - Porta do Cockpit Travada

A porta do cockpit travada influenciará na comunicação entre os tripulantes. A comunicação deverá ser mais formal, já que é muito mais difícil comunicar-se pelo interfone do que pessoalmente. Apesar da provável diminuição das ocorrências de segurança de vôo envolvendo a violação do cockpit estéril e a distração dos pilotos induzida pelos comissários, nos perguntamos se não ocorrerá um aumento nos incidentes de segurança nos quais informações essenciais da cabine de passageiros não foram repassadas aos pilotos. A natureza humana tende a ir pelo caminho do mínimo esforço. Tornar a comunicação entre os tripulantes mais difícil pode resultar na filtragem de informações que, de outra maneira, poderiam ser trocadas normalmente.

Basicamente, o acesso restrito ao cockpit mudará a natureza do treinamento de CRM referente à necessidade de uma coordenação mais for mal e de procedimentos de comunicação. A opor tunidade de criar uma equipe harmônica será sensivelmente reduzida assim como serão a comunicação e a interação.

Comentário

Há anos várias companhias americanas têm travado a porta do cockpit em vôo. Depoimentos desses operadores indicam que inicialmente a porta do cockpit travada pode ter criado barreiras para uma boa comunicação entre os

• Reinforced and restricted access to cockpit doors; • Transponder alert; • In-flight security personnel (Sky Marshals); • Installation of cameras to monitor passengers; • Weaponry/Combat training for aircrew; • Aggressive flight maneuvers and depressurization; and • Enhanced ground/airport security.

The IATA Human Factors Working Group have identified a list of human performance threats, as a result of the proposed security changes, and examples of countermeasures currently being used by member airlines to mitigate these threats. It is hoped that this information may help operators better manage the risk associated with these changes.

Threat: Locked Cockpit Doors

Locked cockpit doors will influence inter-crew communication. Communication will have to become more formalized as it is much more difficult to communicate via interphone than face to face.While flight safety occurrences involving sterile cockpit violations and cabin crew induced flight crew distractions are likely to decrease, are we going to see an increase in safety incidents where critical information from the cabin was not passed on to the flight crew? Human nature tends towards the path of least effort. Making inter-crew communication more difficult may result in the filtering of information, that otherwise may normally be exchanged. Restricted cockpit access will ultimately change the nature of CRM training in regard to the need for more formalized coordination and communication procedures. The opportunity to build rapport within a team will be markedly reduced as will informal communication and interaction.

Countermeasure

Many U.S. carriers have had cockpit doors locked in flight for several years. Evidence from these Safety Digest

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tripulantes; porém esse problema foi corrigido com treinamento específico e refinamento dos procedimentos dos tripulantes. Alguns operadores instituíram programas educacionais idealizados para convencer os tripulantes da impor tância do briefing pré-par tida para determinar claramente as expectativas da tripulação e um padrão de comportamento. Todas as mudanças nos procedimentos de comunicação foram reforçadas em treinamentos de lider ança contínuos, cur sos anuais de revalidação, treinamentos para promoção de comandantes ou checks operacionais em rota. O treinamento enfatizava os atributos necessários para a formação de uma equipe sólida.

Ocorrência B - Tripulação de cabine pode estar menos consciente dos momentos nos quais os pilotos estão ocupados.

O aumento da dependência do sistema de interfone na cabine como dispositivo de comunicação indica que o uso preciso da linguagem padrão para minimizar a ambigüidade é ainda mais impor tante. Anteriormente, em muitas companhias, os comissários podiam entrar no cockpit e, se viam que os pilotos estavam ocupados, podiam esperar antes de se dirigirem a eles. Devido ao acesso restrito ao cockpit, os comissários têm pouca noção da carga de trabalho dos pilotos antes de chamá-los pelo interfone. Atender constantemente o interfone por assuntos corriqueiros poderá, no fim, levar os pilotos a mais distrações.

Comentário

Alguns operadores instalaram luzes de cockpit estéril para alertar os comissários sobre os períodos em que os pilotos estão envolvidos com alta carga de trabalho. Essas luzes tornaram-se uma maneira positiva de lembrar a tripulação para ficar concentrada e evitar distrações desnecessárias durante as fases críticas do vôo. O treinamento também ajudou os tripulantes a identificar a ameaça que conversas informais representam durante as fases críticas do vôo e como a estratégia do “cockpit estéril” é uma contramedida eficiente.

Ocorrência C - Comissários não foram treinados para gerenciar situações de segurança de vôo

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Muito do empenho na segurança está focado em proteger a cabine de comando da aeronave e não o pessoal que atua na cabine de passageiros. Isso aumenta ainda mais a responsabilidade dos comissários para gerenciar situações de seqüestro. No entanto, estes não foram selecionados nem treinados para gerenciar problemas de segurança de vôo.

Além disso, agora os comissários sentirão uma barreira psicológica maior, pois a porta do cockpit foi reforçada e os pilotos não poderão mais sair para auxiliar uma emergência médica ou um tumulto na cabine de passageiros. Antes da adoção de qualquer mudança significativa dos procedimentos ou políticas de segurança, é importante conduzir uma análise sistêmica, incluindo aspectos do comportamento humano.

Por exemplo, os sky marshals irão auxiliar ou atrapalhar os comissários que estiverem inter vindo em casos de comportamento abusivo de passageiros ?

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operators suggests that initially locked cockpit doors may have created a barrier to good crew communications but this problem was corrected through targeted training and enhancing crew procedures. Some operators established education programs designed to convince their crews of the importance of the pre-departure crew brief to clearly establish crew expectations and a common mental model. Any changes to communication procedures were reinforced through continual leadership training; annual recurrent courses; Captain Upgrade training or Operational Line Checks. The training emphasized the attributes necessary for solid team building.

Threat: Cabin crew may be less aware of when flight crew are busy.

The increased reliance on the cabin interphone system as a communication device means that the use of precise standard language to minimize ambiguity is even more important. Previously in many airlines, cabin crew could enter the flight deck and, if they saw that the flight crew were busy, could wait before attracting the pilots attention. Because of restricted cockpit access the cabin crew have little insight as to the workload of the flight crew before calling on the interphone. Constant answering of the interphone for mundane matters may ultimately lead to more distractions for flight crew.

Countermeasure

Some operators have installed sterile cockpit lights to remind cabin crew of when flight crew may be engaged in high workload periods.

These lights have now become a positive way to remind crews to stay focused and avoid unnecessary distractions during these critical phases of flight and how the “sterile cockpit” strategy is an effective countermeasure.

Threat: Cabin crew have not been trained to manage in-flight security situations

Many of the security efforts are focused on protecting the “control room” of the aircraft and not those personnel that operate in the cabin. This places an added responsibility on cabin crew to manage hijack situations. However, cabin crew have not been selected, nor have they been trained, to manage in-flight security problems. In addition, cabin crews will now feel an increased psychological barrier as flight deck doors are strengthened and pilots will no longer come back to assist during cabin disturbances or medical emergencies. Before any significant change in security policies or procedures are introduced, it is important that a systemic analysis, including human performance factors, be conducted. For example, will sky marshals help or hinder cabin crew in their dealings with unruly passenger behavior?

Comentários

Countermeasure

Métodos de briefings devem ser desenvolvidos para que os pilotos ajudem os comissários a superar o sentimento de isolamento que possam ter durante uma emergência médica ou um tumulto na cabine de passageiros. Também é necessário estabelecer procedimentos par a definir claramente o papel dos pilotos e dos comissários no gerenciamento de situações de segurança de vôo.

Ocorrência D

Briefing methods need to be developed so that flight crew can help cabin crew overcome the feeling of isolation that they might feel during an in-flight disturbance or medical emergency. Procedures also need to be established to clearly define the role of flight crew and cabin crew in managing in-flight security situations.

Threat

Comunicação durante tumulto a bordo e emergência médica agora será mais difícil visto que toda comunicação será feita via interfone, etc.

O “encasulamento” dos pilotos pode resultar no aumento de uma divisão subcultural entre pilotos e comissários, podendo restringir a compreensão sobre o momento da atuação de cada um.

Communication during in-flight disturbances and medical emergencies will now be more difficult as all communication will be through the interphone, etc. The cocooning of flight crew may result in an increased subculture division between flight and cabin crew, which may lead to less understanding over time of each other’s roles.

Countermeasure

Comentário

Algumas companhias aéreas têm oferecido treinamento complementar para que os tripulantes sejam bem específicos ao repassar uma informação. Esse treinamento tem o objetivo de ajudar pilotos e comissários a entender melhor as limitações da comunicação na ausência de sinais não-verbais.

Ocorrência E

Some airlines have provided additional training for crews on being very specific when relaying information. This training has the aim of helping flight and cabin crew better understand the limitations of communication in the absence of non-verbal cues.

Threat

Os pilotos não podem auxiliar os comissários em tumultos ou permitir médicos no cockpit durante uma emergência médica.

Comentário

Flight crew are unable to assist cabin crews with disturbances or allow medical doctors into the flight deck during medical emergencies.

Countermeasure

Os operadores deveriam desenvolver técnicas de treinamento a fim de capacitar os comissários para lidar com essas situações de maneira eficaz, usando os recursos disponíveis na cabine de passageiros. Os recursos podem incluir : saber quem são os tripulantes de folga, ser capaz de identificar passageiros dispostos a ajudar e capazes de fazêlo, saber as técnicas próprias de abordagem, etc. Esse treinamento também deveria aumentar a auto-confiança dos comissários durante essas situações.

Operators should develop training techniques to enable cabin crews to effectively deal with these situations using the resources they have in the cabin.

Resources may include knowing whom the off duty crewmembers are, being able to identify passengers who are willing and able to assist, proper restraining techniques, etc.This training should also provide cabin crew with increased confidence during these types of situations.

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Josemar Angelotti - TAM Flight Safety

Cartilha de Instruções de Segurança e Emergência em Braille Emergency and Safety Instructions Card in Braille

Há cerca de um ano foi lançada uma car tilha em Braille com instruções de segurança para deficientes visuais. Agora, sua versão em inglês acaba de ser finalizada.

Este trabalho foi desenvolvido pelo Flight Safety TAM em parceria com o SENAI-SP (Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial de São Paulo) que, além de dispor do equipamento de impressão, acumula vasta experiência com essa linguagem.

Graças a esse entendimento e à preocupação com os passageiros deficientes visuais, essa lacuna nas instr uções de emergência e segurança é agora preenchida. Estamos disponibilizando em todos os vôos nacionais e internacionais uma car tilha, cujo objetivo é proporcionar maior comodidade e segurança aos por tadores de deficiência visual. Ela vem atender à necessidade de informar todos os passageiros sobre as nor mas obr igatór ias de segurança e de emergência.

A car tilha contém instruções de segurança e transmite de forma clara e objetiva os principais procedimentos em casos de emergência. Com essa car tilha, os passageiros deficientes visuais ganham maior confor to e a fundamental segurança a bordo em caso de uma situação de emergência.

Confeccionada em material apropriado para manuseio a bordo das aeronaves, a car tilha apresenta Safety Digest

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Approximately one year ago, an instructions card was launched and contains safety instructions in Braille for blind and visually impaired people and its English version has just come to fruition.

This project was developed by Flight Safety TAM in partnership with SENAI-SP (National Industrial Training Service) who not only provided printing equipment but also accumulates wide experience in The Braille Language.

Thanks to this partnership and to the concern for blind and visually impaired passengers, we perceived this gap in safety and emergency instructions, now filled. A safety card is provided onboard all domestic and international flights, offering these passengers an extra margin of comfort and safety. We aim to meet the need of furnishing all passengers with safety and emergency mandatory regulations.

This instructions card contains relevant information about safety instructions and passes on, in a clear and straightforward way, the main procedures in case of emergency in order to increase blind and visually impaired passengers’ motivation for consulting it. This card improves the safety and comfort of these passengers on board that will be essential in case of emergency.

Made of adequate material for handling aboard aircraft, this instructions card is filled with safety and

Os precursores maiores acidentes instruções como: utilizaçãodos do cinto de segurança; emergency procedures such as: wearing of u sAntecipating o d a s m á smajor c a r a saccidents d e ox i g ê n i o e m c a s o d e despressurização; localização e operação das saídas de emergência; posições de impacto; procedimentos de pouso em água e em terra; uso dos assentos flutuantes e coletes salva-vidas; proibição de fumar e uso de equipamentos eletrônicos.

seatbelts; use of oxygen masks if there is loss of cabin pressure; location and operation of emergency exits; brace positions; ditching and forced landing procedures; use of flotation seat cushions; wearing of lifejackets; non-smoking regulations and use of portable electronic devices.

Louis Braille Voltando no tempo e resgatando uma figura que também se preocupou com a melhoria da qualidade de vida dos deficientes visuais, não podemos deixar de recordar a história de Louis Braille: O francês Louis Braille adquiriu sua deficiência visual quando tinha apenas 3 anos, ferindo-se com um instrumento da oficina de seu pai, que produzia selas.

Seu objetivo de vida desde então foi criar uma forma de fazer que as crianças cegas pudessem ler.

A curiosidade o fez perceber que os cegos eram capazes de acompanhar, com os dedos, letras em relevo. Isto lhe permitiu criar o sistema Braille, muito simples e fácil de aprender, cuja base está, justamente, na sela braille de seis pontos, que possibilita 69 combinações. Em Português, todas as letras, números, pontuações e sinais matemáticos são normatizados por comissões governamentais e da sociedade civil ligadas à área.

Graças ao empenho e criatividade de Louis Braille, hoje todos os deficientes visuais têm acesso ao mundo das letras por meio de um único alfabeto,sem variação de tamanho, cor, traçado ou tipo, e que se limita ao essencial: a palavra.

Looking back and recalling a character who was also concerned with the improvement of blind and visually impaired people’s quality of life, we could not avoid mentioning Louis Braille’ background.

French educator Louis Braille lost his sight at the age of three, hurting himself with a tool at his father’s shop that produced saddles. Since then, his main goal in life was to invent a system of reading for sightless children.

Due to his curiosity he perceived that blind people were able to use their tactile sense to interpret graphics.

This allowed Louis to invent The Braille System, an easy and simple way of learning, based on the 6-dot Braille code, which allows 69 combinations. In Portuguese, all letters, figures, punctuation and numeric symbols are standardized by civil and governmental committees related to this area.

Thanks to Louis Braille’s efforts and creativity, blind and visually impaired persons throughout the world have, nowadays, access to the world of print, through a unique alphabet, whose letters don’t have different shapes, colors, diagrams or types, but they are restricted to the essential: words.

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Novo Layout dos Cartões de Instruções de Segurança New Layout of Safety Instructions Cards

Fokker 100

Airbus A319

Airbus A320

Airbus A330