tamsafety12 - Safety Management Systems:revolução irreversível na segurança de vôo

Ano 6 | nยบ 12 | 2007

MEMBER OF

Ilustração da capa

Certificado de registro concedido à TAM Linhas Aéreas S.A. pela IATA, em dezembro de 2006. A TAM cumpriu 100% dos requisitos mandatórios do programa e recebeu o IOSA Registry.

Cover illustration

Registry Certificate issued to TAM Airlines by IATA in Dec 2006. TAM complied with 100% of the mandatory requirements of the program and received the IOSA Certificate.

Cmte. Rolim Adolfo Amaro (in memorian) Patrono /Patron Marco Antonio Bologna Presidente da TAM /TAM President Cmte. Marco Aurélio Castro TAM Flight Safety Officer Comunicação Safety TAM /TAM Safety Communication Cmte. Fúlvio Guilherme Noro Camila S. Tiboni Tradução /Translation Adriana Lage Toma Jornalista responsável / News Editor Sara Besen - MTb nº 13.696 Fotos / Photos Banco de imagens da TAM /TAM photo bank Ilustrações / Illustrations Rogério Augusto Projeto Gráfico e Editoração Eletrônica / Graphic Design and Eletronic Publishing ASA Assessoria e Comunicação Impressão / Print Multiformas TAM Safety Digest é uma publicação realizada pelo Flight Safety TAM Av. Jurandir, 856 - Lote 4/ Hangar 7 - Jardim Ceci - São Paulo - SP - CEP 04072-000 Tel. 55 11 5582 8866 Fax: 55 11 5071 2175 E-mail: safety@tam.com.br A reprodução dos artigos desta publicação é encorajada desde que citada a fonte.

Reproduction of the articles from this publication is encouraged since the source is mentioned.

2

Ano 6 | nº 12 | 2007

Editorial - Presidente da TAM TAM President Editorial Marco Antonio Bologna Presidente da TAM / President - TAM

4

Editorial - Flight Safety Officer Flight Safety Officer Editorial Comandante Castro Flight Safety Officer

5

TAM cumpre 100% dos requisitos e recebe certificado IOSA TAM complies with 100% of the requirements and receives IOSA registry 6

Safety Management Systems: revolução irreversível na segurança de vôo Safety Management Systems: irreversible revolution in Flight Safety 8

Treinamento do sistema de radar das aeronaves Airbus Airbus radar system training 12

T2CAS - terrain and traffic collision avoidance system T2CAS - terrain and traffic collision avoidance system 16

Envie seu RELPER por: E-mail: relper@tam.com.br Site: www.tamflightsafety.com.br Telefone: (11) 5582-8520 Correio: Utilize os envelopes que estão nas caixas de Relatório de Perigo

Saída de pista durante a decolagem Runway excursions at take-off 24

Interceptações falsas de localizador Spurious LOC capture 27

Falar inglês bem aumenta a segurança Speaking good English to enhance safety 30

Editorial Presidente da TAM

P

MARCO ANTONIO BOLOGNA PRESIDENTE DA TAM / TAM PRESIDENT

oucas atividades sintetizam, de forma tão precisa, a busca pela perfeição, como o transporte aéreo. Fazer uma máquina mais pesada do que o ar alçar vôo e, em algumas décadas, torná-la um dos mais eficazes instrumentos de aproximação entre os povos, dá a exata dimensão do material humano e tecnológico envolvido com esse segmento.

Numa indústria que tem em sua própria origem a superação de quaisquer limites, qualidade e segurança de altíssimos níveis são intrínsecos. Esse compromisso se confirma nas repetidas estatísticas anuais, que reiteram a expressiva e evolutiva confiabilidade desse modal de transporte, em paralelo à sua expansão. É nesse contexto que expressamos nossa

satisfação com a conquista do mais reconhecido padrão de qualidade da aviação comercial internacional, o registro IOSA (IATA Operational Safety Audit), não por acaso a capa desta edição da TAM Safety Digest. Essa qualificação representa uma concreta materialização do comprometimento da TAM Linhas Aéreas e da TAM Transportes Aéreos del Mercosur, com os mais elevados padrões técnicos e organizacionais.

E assim, nossa revista chega à sua décima segunda edição, como um símbolo da cultura que nos move a perseguir a excelência, num ambiente em que o binômio segurança e qualidade são, cada vez mais, sinônimos de eficiência operacional.

TAM President Editorial Only few activities synthesize so accurately the seek for perfection as air transport does. Making a machine heavier than the air fly and, in some decades, turning it into one of the most efficient tools to get peoples together, gives the exact dimension of the human and technological resources involved in this field.

In an industry whose origin is the overcome of all limits, very high levels of quality and safety are intrinsic. This commitment is confirmed by the repeated annual statistics, which reiterate the expressive and evolutionary trustworthiness on this means of transport, parallel to its expansion.

It is within this context that we state our pleasure with the achievement of the most well-known quality standard in international commercial aviation,

4

the IOSA certificate (IATA Operational Safety Audit), which is not by chance the cover of this TAM Safety Digest issue. This qualification represents a concrete achievement of TAM Airlines and TAM Mercosur Airlines commitment to the highest organizational and technical standards.

Thus, our Digest reaches its twelfth edition, as a symbol of the culture that moves us to chase excellence, in an environment where the binomial safety and quality are, as we move forward, synonyms of operational efficiency.

EDITORIAL

Editorial Flight Safety Officer

N CMTE. CASTRO TAM FLIGHT SAFETY OFFICER

ão há forma mais eficaz de se fazer prevenção do que aprendendo, dividindo conhecimentos e ensinando, num ciclo incessante. E é justamente esse o papel da TAM Safety Digest, que chega à sua décima segunda edição, buscando transmitir conhecimentos de uma maneira atraente e informativa, o que é evidentemente uma grande responsabilidade, não apenas pela relevância dos temas tratados, mas também pelo fato de que esta publicação se tornou uma referência. O alto nível técnico dos nossos leitores nos faz cada vez mais diligentes para atender às suas elevadas expectativas.

Nesta edição, mais uma vez buscamos oferecer um equilíbrio entre temas operacionais e conceituais da área de

Segurança de Vôo, procurando abordar questões que têm, em comum, o fato de ser de extrema importância e atualidade.

Além de uma variedade de artigos técnicos, a revolução no pensamento da Segurança de Vôo, representada pela implantação dos Safety Management Systems (SMS) e a busca ininterrupta pelos mais elevados índices de qualidade operacional, permeiam esta edição, que tem em sua capa o certificado IOSA, uma importante conquista para a TAM Linhas Aéreas e TAM Transportes Aéreos del Mercosur, em 2007. Esperamos que as idéias impressas nas páginas desta edição lhe tragam informações úteis e que a sua leitura lhe dê tanto prazer quanto tivemos ao fazer esta nova edição.

Flight Safety Officer Editorial There is no more efficient way of preventing than learning, sharing knowledge and teaching, in a never-ending cycle. And this is the role of TAM Safety Digest, at its 12th issue, aiming to disseminate knowledge in an attractive and informative way, which is a huge responsibility, evidently, not only for the relevance of the subjects covered, but also for the fact that this publication has become a reference. The high technical level of our readers makes us more and more diligent to meet your high expectations.

In this issue, once again we aim to offer a balance between operational and conceptual subjects related to Flight Safety, trying to cover issues that have

in common the fact that they are extremely important and current.

Besides a variety of technical articles, the revolution in the way of thinking Flight Safety, represented by the implementation of the Safety Management Systems (SMS) and the endlessly seek for the highest levels of operational quality, permeate this issue, whose cover has the IOSA certificate, an important achievement for TAM Airlines and TAM Mercosur Airlines, in 2007. We hope the ideas printed in these pages can bring you useful information and that this reading will give you as much pleasure as we had when writing this issue.

5

DANIEL R. GUILLAUMON GERENTE DA QUALIDADE E SEGURANÇA OPERACIONAL - TAM / OPERATIONAL QUALITY MANAGER - TAM

TAM cumpre 100% dos requisitos e recebe certificado IOSA

T

odos os que estão ligados à aviação de alguma forma, sabem que essa é uma atividade complexa, que exige um alto nível de segurança, qualidade e eficiência de todas as áreas envolvidas. Decolar com um avião não é simplesmente colocar combustível e aplicar potência. Como toda atividade, a aviação também tem seus riscos e que devem ser controlados. Além das leis que regulam o setor, há normas técnicas que devem ser implementadas e práticas recomendadas, para aumentar a eficiência e segurança nas operações.

Por exigência das autoridades aeronáuticas (FAA e JAA), as companhias européias e americanas iniciaram um processo de padronização operacional em empresas aéreas, por meio de auditorias na década de

TAM complies with 100% of the requirements and receives IOSA registry Those somehow linked to aviation know to some extent that this is a complex field, which demands high level of safety, quality and efficiency in all related areas. Taking off with an aircraft does not only mean fill it up with fuel and apply thrust. As in every field, aviation has its risks as well and they must be controlled. In addition to the legislation that regulates the sector, there are technical rules that must be implemented and recommended practices, in order to increase the efficiency and safety in operation.

Due to aeronautical authorities requirements (FAA and JAA), European and American companies started an operational standardization process in airlines, through code-share audits, in the 1990s. The reason for these audits is the shared civil responsibility between the two companies, when a passenger buys a ticket at an airline and flies another.

IATA and its associated companies defined a set of organizational and

6

TAM CUMPRE 100% DOS REQUISITOS E RECEBE CERTIFICADO IOSA

Daniel R. Guillaumon, do TAM Flight Safety; Peter Cerda, da IATA; Cmte. Castro, Flight Safety Officer da TAM; Marco A. Bologna, presidente da TAM e Mauricio Pontes, do TAM Flight Safety

razão dessas auditorias é a responsabilidade civil compartilhada, que existe entre as duas empresas, quando um passageiro compra uma passagem numa empresa e voa pela outra.

A IATA e as empresas associadas definiram um conjunto de requisitos organizacionais e operacionais, focando a segurança das operações em empresas aéreas. Eles contemplam requisitos mandatórios e práticas recomendadas da OASI (ICAO).

O IOSA, IATA Operational Safety Audit, nome dado ao programa, é gerenciado pela própria IATA e possui um sistema de compartilhamento de informações de auditorias, com um sistema de controle de qualidade.

Como o próprio nome deixa explícito, IOSA é um programa específico para auditorias em empresas aéreas e possui requisitos para cada área operacional que possa afetar a segurança da operação da aeronave, dentre elas: Operações de Vôo (pilotos), Operações de Cabine (Comissários), Operações de Ground Handling (equipes de aeroportos e rampa), Operações de Cargas, Manutenção, Suprimentos, Security e o treinamento de todas essas atividades operacionais.

Diferentemente das auditorias tradicionais que a ANAC ou qualquer outro órgão faz nas empresas aéreas regularmente, o IOSA possui requisitos organizacionais que avaliam a Gestão da Empresa, Comunicação

Interna, Recursos Humanos, InfraEstrutura, Documentação, Controle de Registros e Documentação, Segurança de Vôo, Controle de Qualidade Operacional (Auditorias Internas) e Programa de Respostas em Emergências. A principal razão de incluir essas áreas é avaliar o nível de comprometimento que a alta direção tem em relação à segurança, maior foco dessa auditoria.

Analogamente, o IOSA é uma espécie de ISO da aviação e as empresas membros da IATA deverão estar certificadas até o final de 2007. Alguns países estarão exigindo o IOSA para empresas estrangeiras que operam no país a partir de dezembro de 2007.

A TAM, como membro da IATA e empresa líder no transporte de passageiros no mercado brasileiro,

operational requirements, focusing on airlines safety operations. They contemplate mandatory requirements and recommended practices from ICAO. IOSA, IATA Operational Safety Audit, name given to the program, is managed by IATA itself and has a system of audit information sharing, along with a quality control system.

As the name explains itself, IOSA is a specific program for audits in airline companies and has requirements for each operational area that may affect the aircraft operation safety, such as: Flight Operations (pilots), Cabin Operations (flight attendants), Ground Handling Operations (ramp and airport staff), Cargo Operations, Maintenance, Supplies, Security and training of all these operational areas involved.

Differently from the traditional audits that ANAC (Brazilian Civil Aviation National Agency) or any other organization regularly carried out at airlines, IOSA has organizational requirements that evaluate the Company’s Management, Internal Communication, Human Resources, Infrastructure, Documentation, Documentation and Registries Control, Aeronautical Accident Prevention Program, Operational Quality Control (Internal Audits)

doméstico e internacional, não poderia ficar de fora. No início de 2005, o Comitê da Qualidade Operacional da TAM iniciou um processo de adequação nos documentos normativos da empresa aos requisitos do IOSA. Após um ano de preparação, a TAM foi submetida à auditoria de certificação IOSA por uma empresa acreditada pela IATA, para avaliar a conformidade dos requisitos no sistema da TAM. Em dezembro de 2006, a IATA concedeu o IOSA Registry à TAM, por contemplar com 100% os requisitos mandatórios do programa.

and Emergencies Response Program. The main reason for including these areas is to evaluate the level of commitment that the directorate demonstrates concerning safety, the main focus of this audit.

Drawing an analogy, IOSA is a kind of aviation-ISO and companies who are IATA members must be certified by the end of 2007. Some countries, will be requiring IOSA from airlines that operate in those countries from 2007 on.

TAM, as an IATA member and the leading airline in domestic and international passengers transport, could not be left out. At the beginning of 2005, TAM’s Operational Quality Committee started a process to adjust the company normative documents in accordance with IOSA requirements.

After a year of preparation, TAM was submitted to the IOSA certification audit by a company certified by IATA, in order to evaluate the conformity to the requirements in TAM’s system.

Last December 2006, IATA issued TAM the IOSA Registry, for conforming to 100% of the mandatory requirements of the program.

7

MAURICIO PONTES GERENTE DE PLANEJAMENTO E RESPOSTA EM EMERGÊNCIAS - TAM / EMERGENCY PLANNING & RESPONSE MANAGER - TAM

Safety Management Systems: revolução irreversível na segurança de vôo

A

maioria dos artigos acadêmicos sobre uma determinada disciplina ou ciência começa por tentar definir o que se está estudando. Seguindo a mesma lógica, vale indagar sobre o que seja segurança. Oportunamente, a ICAO, em seu Doc 9859, contribuiu para esgotar essa discussão, definindo segurança operacional como “um estado em que o risco de provocar danos às pessoas ou propriedades é reduzido ou mantido dentro de um nível aceitável, por meio de um processo contínuo de identificação de perigos e gestão dos riscos”. Essa definição encerra alguns dos conceitos que resultarão no SMS, tema deste artigo.

Muito se tem falado em todo o mundo sobre a implantação de Sistemas de Gerenciamento de Segurança Operacional, ou SMS (Safety Management Systems).

A sigla SMS engloba um “pacote” de reformas ao pensamento outrora reinante, convidando-nos a enxergar por outros prismas a atividade de segurança de vôo.

Os anexos 6 e 11 à Convenção de Aviação Civil Internacional já contemplam normativamente essa inovação que, desde novembro de 2006, tornou-se obrigatória para os Estados signatários da convenção e deverá ser implantada no âmbito de autoridades, operadores, aeroportos e provedores de serviços aeronáuticos.

Define-se SMS como “uma abordagem sistemática para o gerenciamento da segurança, abrangendo as estruturas organizacionais, responsabilidades, políticas e procedimentos de uma organização”. Distribuídos nessa frase estão os componentes básicos de um SMS, mas é importante

Safety Management Systems: Irreversible Revolution in Flight Safety Most of the academic articles about any subject or science begin by trying to define what is being studied. Likewise, it is worth to inquire what safety is. Opportunely, ICAO, in its DOC 9859, contributed to end this discussion by defining operational safety as “a state in which the risk of harm to persons or property is reduced to, and maintained at or below, an acceptable level through a continuous process of hazard identification and risk management”. This definition encaompasses some of the concepts that will yield SMS, subject of this article.

Worldwide, a lot has been said about the implementation of SMS (Safety Management Systems). The acronym SMS encompasses a “pack” of changes to the old thinking, inviting us to see flight safety through other prisms. Annexes 6 and 11 to the Convention on International Civil Aviation already contemplate this innovation which, since November 2006, has become mandatory for the Contracting States of the convention and

8

shall be implemented by authorities, operators, airports and aeronautical service providers.

SMS is defined as “a systematic approach for safety management, comprising organizational structures, responsibilities, policies and procedures within an organization”. The basic SMS components are distributed within the latter sentence; however, it is important to observe that the complexity of this new way of managing safety is much more profound and revolutionary than its definition. Although several organizations have already put into practice some of the SMS components, a safety policy that establishes a solid culture which is acceptable by all is what makes the system genuine.

The evolution of accidents investigation: from 1950s to the 21st century For decades, we have defended near-dogmatic values concerning aeronautical accidents prevention. The experience throughout these years has shown differentiated ways and approaches, appropriate to each

SAFETY MANAGEMENT SYSTEMS: REVOLUÇÃO IRREVERSÍVEL NA SEGURANÇA DE VÔO

observar que a complexidade dessa nova forma de administrar segurança é muito mais profunda e revolucionária do que a sua definição. Embora muitas organizações já tenham colocado em prática alguns dos componentes de um SMS, uma política de segurança que estabeleça uma cultura sólida e aceita por todos é o que torna o sistema genuíno.

A evolução da investigação de acidentes: dos anos 50 ao século XXI Durante décadas, defendemos valores quase dogmáticos acerca da prevenção de acidentes aeronáuticos. A experiência ao longo desses anos apontou caminhos e abordagens diferenciadas, apropriadas a cada momento vivido pela aviação. Nos anos 50 havia uma forte ênfase na questão dos fatores técnicos e materiais nas investigações de acidentes. A seguir, o que se viu foi uma importância cada vez maior em relação aos fatores humanos, notadamente a partir da década de 1970 que, por sua vez, deu lugar à questão dos chamados fatores organizacionais, tendência que prevaleceu dos anos 90 ao início do novo século. Nesse período firmaram-se os principais suportes à prevenção, como alternativa mais eficaz à postura reativa, como os sistemas de reporte voluntário e de monitoramento de dados de vôo. A atuação preventiva possibilitada por esses instrumentos acarretou

moment in aviation. In the 50s, there was strong emphasis on the issue of technical and material factors, in accidents investigation. After that, it was observed an increasing importance concerning human factors, notably from 1970s on, which, in turn, gave place to the so called organizational factors matter, a trend that prevailed from the 90s to the beginning of the new century.

During this period, the main foundations to prevention were established, as the most efficient alternative to the reactive behavior, such as the volunteer reporting and the flight data monitoring systems. These tools allowed preventive actions which brought about extremely relevant ethical implications, as well as clearer views of how to achieve the expected results.

Breaking old paradigms A great differential of SMS is to understand and recognize that the purpose of safety serves the business view, and it is a process of minimizing losses and protecting the organization itself. Managing risks and acting to effectively reduce them is a business decision, compatible with the interest

implicações de caráter ético extremamente relevantes, além de uma visão mais amadurecida sobre como atingir os resultados esperados.

Quebra de velhos paradigmas Um grande diferencial do SMS é entender e reconhecer que a finalidade da segurança atende à visão de negócio, é um processo de minimização de perdas e de proteção da própria organização. Gerenciar riscos e agir para reduzí-los efetivamente é uma decisão de negócio, compatível com o interesse dos chamados stakeholders. O ganho representado por essa abordagem está em escapar do terreno mítico e ideológico da prevenção de acidentes e adotar-se uma visão prática sobre como evitar acidentes e garantir a sobrevivência da própria indústria.

Ao longo de anos buscando a redução do número de acidentes, nossa filosofia esteve amplamente alicerçada em princípios como a busca do chamado “zero acidente” e outras frases repetidas como mantras, tais como: “se você acha que prevenção é caro, experimente um acidente” ou “prevenção de acidentes é dever de todos”, citação refletida inclusive no Código Brasileiro de Aeronáutica (Lei 7565/1986), em seu artigo 87.

A visão que o SMS nos oferece ajusta esses dogmas, atualizando-os de forma mais pragmática e menos utópica. Por exemplo,

of the so called stakeholders. The gain represented by this approach is in escaping the mythical and ideological field of accidents prevention and adopting a practical view of how to prevent accidents and guarantee the survival of the industry itself.

Throughout the years, we aimed at reducing the number of accidents, and our philosophy was broadly founded in principles such as the search for the “zero accident” and other sentences repeated as mantras, such as: “if you believe prevention is expensive, try an accident” or “accidents prevention is duty of all”, which is reflected in CBA (Aeronautical Brazilian Code) (Law number 7565/1986), article 87.

The view that SMS offers adjusts these dogmas, updating them in a more pragmatic and less utopian way. For example, although pursuing “zero accident” is a laudable goal, it doesn’t resist to its own symbolism. It is known that there is no field in human activities that is absolutely fail-proof; therefore it is much more realistic to talk about reducing as much the possibility of these failures becoming an accident, once, thus, we can measure how near to achieve the goal we are.

9

Não há ramo da atividade humana à prova de falhas, razão pela qual é muito mais realista falar em reduzir ao máximo a possibilidade de que essas falhas produzam um acidente.

a despeito de que perseguir o “zero acidente” é uma meta mais do que auspiciosa, ela não resiste ao próprio simbolismo. Como se sabe, não há ramo da atividade humana que seja absolutamente à prova de falhas, razão pela qual é muito mais realista falar em reduzir ao máximo a possibilidade de que essas falhas produzam um acidente, uma vez que, dessa forma, podemos mensurar o quão próximo estamos de alcançar a nossa meta.

Da mesma forma, frases como “experimente um acidente” deixam de fazer sentido quando se dispõe de um amplo espectro de ferramentas capazes de viabilizar o moderno gerenciamento do risco, que antecipa a probabilidade da ocorrência de situações anormais e direciona os recursos para evitá-las. E, finalmente, a afirmação de que “todos são responsáveis pela segurança de vôo” não deixa de ser uma retórica baseada em verdade, mas repetí-la dessa forma é o mesmo que dizer que, na prática, ninguém o é. Paradoxalmente, essa máxima tende a diluir a responsabilidade que busca justamente determinar. Por isso, em SMS as responsabilidades são devidamente assinaladas, endereçadas e cobradas (accountability).

Erro versus violação: cultura justa Ao passo que mostra a necessidade de atualizar alguns princípios, o SMS reforça

Likewise, sentences such as “try an accident” loses meaning when a comprehensive spectrum of tools is available and can make the modern risk management viable, anticipating the probability of abnormal situations occurrence and allocating the resources to avoid them. And, lastly, the statement that “all are responsible for flight safety” is nothing else than rhetoric based on truth; however, repeating so means that, in practice, nobody is. This sentence tends to dilute the responsibility which it is expected to bring, Therefore, in SMS, the responsibilities are properly assigned, addressed and accounted for.

Error versus violation: just culture While showing the need of updating some principles, SMS reinforces others. An example is the need of protecting Safety information as the fuel to start the engine of prevention. Fighting for keeping Safety information flowing freely and unrestrictedly, in channels preserved from the interests which deviate it from its exclusive mission of prevention, is still the major challenge faced by those who serve flight safety and an

10

outros. Um exemplo é a necessidade de proteção de informações de Safety como o combustível para rodar o motor da prevenção. Lutar para que as informações de Safety usufruam de um fluxo livre e isento, em canais preservados dos interesses que as desviem de sua exclusiva missão de prevenção, é ainda o maior desafio enfrentado por quem milita na segurança de vôo e uma importante causa a perseguir.

Não são poucos aqueles que não entendem o porquê de não ser correto utilizar um programa FOQA (Flight Operations Quality Assurance), por exemplo, para verificar uma situação específica e agir disciplinarmente em função do que houver sido identificado (a despeito do Anexo 6 da ICAO determinar expressamente o contrário), ou ainda aqueles que confundem os conceitos de preservação de informações de Safety com imunidade (com viés de impunidade), corporativismo ou herança de uma cultura de segredos. Por outro lado, não é difícil fazê-los entender que, utilizar um programa FOQA para episódios pontuais é como tentar eliminar um enxame de mosquitos, matando os insetos um a um, em vez de dragar o pântano, que é a real causa do problema. Infelizes exemplos recentes já nos lembraram o que acontece quando leigos, com interesses diversos da prevenção, buscam levar uma investigação para um lado não-técnico, privilegiando

important cause to pursue.

Many are those who do not understand why it is not correct to use a program such as FOQA (Flight Operations Quality Assurance) to verify a specific situation and take disciplinary actions according to what has been identified (although ICAO Annex 6 clearly determines the opposite), or else those who mix the concepts of Safety information preservation and immunity (having a bias in favor of impunity), corporativism or heritage of a culture based on secrets.

On the other hand, it is not difficult to make them understand that, using a FOQA program for precise situations is just like trying to eliminate a swarm of mosquitoes by killing one at a time, instead of drying the swamp, which is the real cause of the problem. Unfortunate recent examples have already reminded us what happens when lay people, with interests other than prevention, try to lead an investigation toward a non-technical side, privileging the search for fixing the problem, to the detriment of prevention.

The fair culture shall be the natural consequence of the implementation of the SMS concept in the organizations, because it is the only possible way of

SAFETY MANAGEMENT SYSTEMS: REVOLUÇÃO IRREVERSÍVEL NA SEGURANÇA DE VÔO

a busca de reparação, em detrimento à prevenção.

A cultura justa deve ser a conseqüência natural da implantação do conceito de SMS nas organizações, pois é a única forma possível de se entender o escopo dos fatores humanos na operação e endereçálos de forma pragmática, racional e eminentemente justa. Sendo a fronteira que separa claramente um comportamento aceitável de um inaceitável, ela é um meio para que os integrantes de uma organização contribuam ativamente e sem receios.

Gerenciamento do risco Compreender os objetivos (missão) da organização e gerenciar os riscos intrínsecos é a única forma de reduzir a possibilidade de ocorrências anormais na operação. Para isso, uma variedade de ferramentas pode servir de subsídio à coleta de dados que, uma vez tratados, indicarão as ações a tomar para elevar a segurança de todos.

Gerenciar riscos não é uma tarefa empírica, mas científica, eficaz e mensurável. É a maneira correta de viabilizar os objetivos da organização de forma segura, minimizando as possibilidades de danos.

A partir de conceitos como probabilidade de ocorrência e severidade do dano, as variáveis relacionadas com aspectos

específicos de uma operação podem ser visualizadas e avaliadas, de forma a prover a melhor tomada de decisão.

Por que SMS? Quem milita em prevenção tem um entendimento claro de que o valor de uma vida humana não pode ser quantificado e que a verdadeira motivação dessa tarefa é a preservação de vidas. Ao trazer uma visão de negócio, o SMS não perde de vista esses conceitos. Ao contrário: a revolução de pensamento do SMS atribui valor, sim, à prevenção, agregando valor aos argumentos dos profissionais de segurança e evidenciando que, nesse ramo de atividade, não se pode prescindir de uma avaliação correta dos riscos e de conseqüentes esforços para mitigá-los.

Nada tem influenciado mais a área de Safety do que essa nova leitura, independente dos preceitos normativos que a fundamentam e a tornam irreversível. Entretanto, para que as bases da construção de uma cultura justa estejam garantidas, é preciso que esses conceitos tornem-se conhecidos por todos e que a prática de uma política de segurança voltada para resultados, na qual o fluxo de informações de Safety seja adequadamente protegido, torne-se uma realidade cada vez mais concreta, em cada organização.

understanding the scope of human factors in operation and addressing them in a pragmatic, rational and imminent fair way. Being the boundary which clearly separates an acceptable from an unacceptable behavior, it is a means for the staff of an organization to actively and fearlessly contribute with.

Risk Management Understanding the objectives (mission) of the organization and managing intrinsic risks are the only way of reducing the possibility of abnormal occurrences in operations. Thus, a variety of tools can be used as subsidies to data collection which, once processed, will indicate the actions to be taken to increase the safety of all.

Managing risks is not an empirical task, but scientific, efficient and measurable. It is the right way to safely make possible the organization objectives, minimizing the possibility of harm. From concepts such as the probability of occurrence and severity in harm, the variables related to specific aspects of an operation can be visualized and assessed, in order to provide the best decision-making.

Compreender os objetivos intrínsecos é a única forma de reduzir a possibilidade de ocorrências anormais na operação.

Why SMS? Those who serve in prevention have a clear understanding that what a human life is worth cannot be quantified and that the true motivation of this duty is to preserve lives. By bringing up a business view, SMS doesn’t lose track of these concepts. On the contrary: the revolution of SMS thinking attributes values to prevention, aggregating values to the arguments of Safety professionals and highlighting that, in this field, one can not dispose of a correct evaluation of risks and consequent efforts to mitigate them.

Nothing has influenced more the Safety area than this new reading, regardless of the normative principles under which it is built and makes it irreversible. Nevertheless, to ensure the foundations to build a just culture, it is necessary that these concepts become well-known by all and the practice of a safety policy be aimed at results, in which the flow of Safety information be adequately protected and become, more and more, a concrete reality, in each organization.

11

ANDRÉ ISAGAWA ENGENHEIRO DE AVIONICA - DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA - TAM / AVIONICS ENGINEER - ENGINEERING DEPARTMENT - TAM

Treinamento do sistema de radar das aeronaves Airbus

F

oi realizado um treinamento d o siste m a de radar das n ossas aeronaves Airbus A319/320/330, na academia da TAM, que contou com a presença de diversos setores, entre eles: Engenharia, Flight Safety, Operações e Treinamento.

O treinamento foi ministrado por um especialista da empresa Rockwell Collins, fabricante dos equipamentos de radares instalados em nossas aeronaves Airbus.

O principal objetivo do treinamento foi fornecer informações para um melhor aproveitamento do sistema de radar, como forma de prevenir condições ruins de tempo e, conseqüentemente, ter um vôo mais seguro.

O treinamento foi dividido em diversos pontos, abrangendo: • O princípio básico de funcionamento do radar, que funciona como um transmissor e receptor de ondas eletromagnéticas na faixa de freqüência de 10 GHz (microondas). Essas ondas são transmitidas pela antena de radar instalada no radome da aeronave e, quando essas ondas encontram um obstáculo (como, por exemplo, água), são refletidas e voltam para a aeronave. Os sinais são recebidos, processados e mostrados na tela do EFIS, com a sua localização.

Dessa forma, o piloto consegue enxergar a formação de tempestades à sua frente, como mostrado na figura 1:

Airbus radar system training A radar system training of our Airbus A319/320/330 aircraft was held at TAM’s Training Academy, which had participants of different departments, such as: Engineering, Flight Safety, Operations and Training.

The training was given by a specialist from Rockwell Collins, manufacturer of the radar equipment installed in our Airbus aircraft.

The main purpose of the training was to provide information for a better utilization of the radar system, as a way to prevent bad weather conditions and, consequently, fly safer.

12

The training was divided in several topics, covering: • The radar operation basic principle, which works as a transmitter and receiver of electromagnetic waves in the frequency band of 10 GHz (microwaves). These waves are transmitted by the radar antenna installed in the aircraft radome and, when these waves meet an obstacle (for example, water), they are reflected and return to the aircraft. The signals are received, processed and shown on the EFIS screen, with its position. Thus, the pilot can see the thunderstorm formation ahead, as shown in the picture 1:

TREINAMENTO DO SISTEMA DE RADAR DAS AERONAVES AIRBUS

Figura 1 Picture 1

• A operação do sistema de radar propriamente dito como, por exemplo, o funcionamento das principais funções do painel do radar e a interpretação das informações mostradas no EFIS. • O controle do sistema é feito através do painel de radar instalado no cockpit, como mostrado na figura abaixo:

Foi discutido o melhor ajuste do “tilt” e ganho nas diversas fases de vôo, os diferentes modos de operação do sistema e as funções do PWS (Predictive Windshear) e GCS (Ground Clutter Supression).

As informações e cores mostradas no EFIS podem ser interpretadas da seguinte maneira:

COLOR SCHEME

• The radar system operation itself, as, for example, the operation of the main radar panel functions and the interpretation of information shown on EFIS. • The system control is done through the radar panel installed in the cockpit, as shown in the picture above.

The best “tilt” setting and the gain on several phases of the flight, the different ways of the system operation and the PWS (Predictive Windshear) and GCS (Grond Clutter Supression) functions were discussed.

The information and colors shown on the EFIS can be interpreted as follows: COLOR SCHEME • Black: Less Than .76 mm/hr (.03 in/hr) • Green: Weak (20 dBz) .76 - 3.81 mm/hr (.03-.15 in/hr) • Yellow: Moderate (30 dBz) 3.81 - 12.7 mm/hr (.15-.5 in/hr) • Red: Strong to Very Strong (40 dBz and Greater) 12.7 mm/hr (.5 in/hr) and Greater • Magenta: Turbulence (Greater than 5 meters/second wind velocity)

• Black: Less Than .76 mm/hr (.03 in/hr) • Green: Weak (20 dBz) .76 - 3.81 mm/hr (.03-.15 in/hr) • Yellow: Moderate (30 dBz) 3.81 - 12.7 mm/hr (.15-.5 in/hr) • Red: Strong to Very Strong (40 dBz and Greater) 12.7 mm/hr (.5 in/hr) and Greater • Magenta: Turbulence (Greater than 5 meters/second wind velocity)

13

• As novas tecnologias aplicadas ao sistema como, por exemplo, a função “Multiscan”, que está presente nas últimas aeronaves recebidas pela TAM (MAY, MBA, MBB, MBD, MBE, MBF, MBH) e estará presente nas novas aeronaves que serão recebidas.

A função “Multiscan” nada mais é do que o total automatismo do sistema, sem a necessidade de mudar o “tilt” ou ajustar o ganho.

• The new technologies applied to the system, such as the ‘Multiscan’ function, which is present on the latest aircraft received by TAM (MAY, MBA, MBB, MBD, MBE, MBF, MBH) (and will be present on the new aircraft that will arrive.

• The ‘Multiscan’ function is simply the total automatization of the system, without the need of changing the ‘tilt’ or setting the gain.

When the radar system is selected to the automatic mode, the radar can examine the

14

Quando o sistema de radar é selecionado para o modo automático, o radar é capaz de examinar as condições do tempo na frente da aeronave, utilizando múltiplos “tilts” e, ao mesmo tempo, é capaz de olhar para baixo, para detectar alguma formação de tempestade, suprimindo as distorções do solo. Essas informações são processadas pelo computador do radar e mostradas de uma única forma, na tela do EFIS. Para entender melhor essa função, podemos imaginar o que seria um radar ideal: esse radar enxergaria logo abaixo da aeronave e depois seguiria a curvatura da terra, como mostrado na figura 2:

weather conditions ahead of the aircraft, using multiple ‘tilts’ and, meanwhile, it can look downwards to detect any thunderstorm formation, suppressing the terrain distortions.

This information is processed by the radar computer and shown in one single way, on the EFIS screen.

To better understand this function, we can imagine what would be an ideal radar: it would see right below the aircraft and after that it would follow the Earth’s curvature, as shown in the picture 2:

TREINAMENTO DO SISTEMA DE RADAR DAS AERONAVES AIRBUS

A função “Multiscan” simula esse radar ideal, da seguinte forma: coleta a informação de diversos escaneamentos com diferentes “tilts”, remove as distorções do solo e converte essas informações em uma única imagem na tela do EFIS, como mostrado na figura 3:

Figura 3

Dessa forma, todo piloto terá a melhor informação disponível do tempo, sem a necessidade de nenhum ajuste, reduzindo a carga de trabalho do piloto e, ao mesmo tempo, aprimorando a capacidade de detecção e melhorando também a segurança de pilotos e passageiros.

Em pouco tempo a TAM estará habilitada a ministrar esse curso para todos os seus pilotos, na Academia de Serviços Cmte.

Rolim Amaro, contribuindo, assim, para um vôo mais seguro.

Picture 3

65.000 Ft

320 NM

The ‘Multiscan’ function simulates this ideal radar as follows: it collects information from different scanning with different ‘tilts’, removes the terrain distortions and converts this information into one single image on the EFIS screen, as shown in the picture 3:

Therefore, every pilot will obtain the best weather information available, with no need for any settings, reducing the pilot’s workload and, meanwhile, improving the detection capacity as well as improving pilots and passengers’ safety.

In a short time, TAM will be certified to provide this training to all its pilots, at Captain Rolim Amaro Training Academy, contributing, thus, for a safer flight.

15

CHRISTINE VIGIER AIRBUS CUSTOMER SERVICES, SENIOR DESIGN MANAGER, AIRBUS UPGRADE SERVICES

T2CAS -Terrain and Traffic Collision Avoidance System

Como fazer upgrade na aeronave combinando TCAS e TAWS em uma unidade.

Artigo da revista Fast # 36 da Airbus

A

s aeronaves Airbus são equipadas com GPWS, seguido pelo EGPWS homologado em 1997 para alertar sobre os perigos de colisão com o solo. Além disso, o TCAS foi instalado para alertar sobre os perigos de colisão de aeronaves no ar.

Desde fevereiro de 2005, a Airbus está oferecendo uma solução integrando ambas as funções: o T2CAS que combina o TAWS, atualmente chamado de EGPWS, e o TCAS em uma única unidade.

Como alternativa ao TAWS e TCAS, certificados atualmente, o T2CAS traz redução de custos de manutenção, além de diminuição do peso total.

T2CAS - Terrain and Traffic Collision Avoidance System Upgrading your aircraft by combining TCAS and TAWS in one unit

16

Airbus aircraft have been equipped with the GPWS (Ground Proximity Warning System), which was followed by the Enhanced Ground Proximity Warning System (EGPWS) certified in 1997 to warn of terrain collision hazards. In addition, Traffic alert and Collision Avoidance System (TCAS) has been installed to warn of aircraft mid-air collision hazards.

Since February 2005, Airbus is offering a solution integrating both functions: the T2CAS (Terrain and Traffic Collision Avoidance System) which combines the Terrain Awareness Warning System (TAWS) currently named EGPWS, and the TCAS in one unit.

As an alternative to the currently certified TAWS and the TCAS, the T2CAS allows maintenance cost reductions as well as a global weight decrease.

T2CAS - TERRAIN AND TRAFFIC COLLISION AVOIDANCE SYSTEM

TAWS O TAWS gera alertas para informar aos pilotos que o terreno à frente da aeronave em seu curso de vôo pretendido oferece perigo para um vôo seguro. O TAWS tem o objetivo de alertar os pilotos sobre os perigos que poderiam resultar em um vôo controlado em direção ao solo com tempo suficiente para eles avaliarem a situação e determinarem a melhor ação corretiva.

O TAWS é mandatório pela Agência de Segurança de Aviação Européia para todos os tipos de aeronaves desde 1º de janeiro de 2005 (fim de março de 2005 para o FAA).

Ground collision avoidance system

TCAS O TCAS é um sistema para evitar colisão, independente, designado para auxiliar os pilotos a evitar colisões no ar. Quando ativado, o TCAS funciona como um backup de proteção contra colisão com outra aeronave que possui um Sistema Beacon de Radar de Controle de Tráfego Aéreo (ATCRBS) ou um Transponder Mode-S.

T2CAS

Terrain and traffic avoidance combined

• Predictive alerting • Situation display • GPWS modes

Traffic collision avoidance system

• TCAS 2000 platform • Situation display

TAWS The TAWS generates alerts to inform the flight crew that the terrain ahead of the aircraft on its intended flight path poses a hazard to safe flight.

TAWS is intended to warn the flight crew of hazards that could result in controlled flight into terrain with sufficient time for them to assess the situation and determine the best remedial action.

TAWS is mandated by the European Aviation Safety Agency for all types of aircraft from the first of January 2005 (end of March 2005 for the Federal Aviation Administration).

TCAS The TCAS function is an independent, onboard collision avoidance system designed to assist flight crews in avoiding midair collisions.

When activated, TCAS acts as a backup means of collision protection from other aircraft that have an Air Traffic Control Radar Beacon System (ATCRBS) or Mode-S Transponder.

17

Funções do TAWS A especificação do T2CASTAWS é classe A, TAWS padrão TSO C151b. Portanto, ele fornece avisos visuais e sonoros condizentes, a fim de alertar a tripulação sobre qualquer situação de perigo em relação ao solo, assegurando as seguintes funções:

Mode 1 Razão excessiva de descida Mode 2 Excessiva razão de aproximação próximo ao solo Mode 3 Razão negativa de subida ou perda de altitude após a decolagem Mode 4 Vôo em direção ao solo quando não está em configuração de pouso Mode 5 Desvio excessivo abaixo do glideslope no ILS (Sistema de Pouso por Instrumento)

Função FLTA (Forward Looking Terrain Avoidance) A função FLTA vigia a aeronave à frente e abaixo do curso de vôo, lateral e vertical da aeronave, e fornece alertas próprios se existe uma ameaça potencial de terreno à frente. A função FLTA no T2CAS é baseada em um banco de dados mundial.

Função PDA (Premature Descent Alert) A função PDA do TAWS usa a posição atual da aeronave e informações do curso de vôo, determinadas a partir de uma fonte de navegação e banco de dados de aeroportos adequados, para determinar se a aeronave está em condição de perigo abaixo do curso de aproximação normal para a pista mais próxima, como definido pelo algoritmo de alerta, sinais visuais e sonoros discretos para ambos alertas de caution e warning, (um sinal específico visual e sonoro discreto é enviado à tripulação para cada tipo de alerta, tanto caution como warning).

TAWS functions The T2CAS-TAWS part specification is a class A TAWS per TSO C151b standard. It therefore provides suitable aural and visual warnings to alert the crew of any hazardous situation with respect to the terrain ensuring the following functions: Mode 1 Excessive rates of descent Mode 2 Excessive closure rate to terrain Mode 3 Negative climb rate or altitude loss after take off Mode 4 Flight into terrain when not in landing configuration Mode 5 Excessive downward deviation from an ILS (Instrument Landing System) glideslope

18

A Forward Looking Terrain Avoidance (FLTA) function The FLTA function looks ahead of the aircraft along and below the aircraft lateral and vertical flight path and provides suitable alerts if a potential terrain threat exists. The FLTA function on the T2CAS is based on a worldwide terrain database.

A Premature Descent Alert (PDA) function The PDA function of the TAWS uses the aircraft’s current position and flight path information, determined from a suitable navigation source and airport database, to determine if the aircraft is hazardously below the normal approach path for the nearest runway as defined by the alerting algorithm, visual and aural discretes signal for both caution and warning alerts, (a specific visual and aural discrete signal is sent to the flight crew for each type of alert, either caution or warning).

T2CAS - TERRAIN AND TRAFFIC COLLISION AVOIDANCE SYSTEM

A parte TAWS do T2CAS usa a mesma interface de cockpit que é usada para EGPWS. Comparando com o EGPWS, o T2CAS-TAWS oferece aperfeiçoamentos significativos: • FLTA (Forward Looking Terrain Avoidance) e funções PDA homologados

são garantidos pela função CPA (Collision Prediction and Avoidance) no T2CAS. Baseado na capacidade de subida real da aeronave, o CPA oferece as seguintes melhorias: - Um novo aviso sonoro de Avoid Terrain alerta o tripulante de que a capacidade de subida da aeronave pode não ser

suficiente para livrar o terreno.

- Uma área vermelha e preta correspondente no ND mostra o referido terreno.

• Nuisance prone mode 2 (baseado somente na altitude de rádio altímetro) é inibido enquanto a função FLTA (a função CPA anteriormente descrita) está operando.

TAWS functions Terrain database

Collision prediction and alerting

Airports database

Onboard systems

Aircraft climb rate models FMS Flight Management System GPS Global Positioning System IRS Inertial Reference System ADR Air Data Reference ILS Instrument Landing System RA Radar Altimeter SFCC Slap Flap Control Computer WXR Weather Radar FCU Flight Control Unit

Relative terrain display generation Terrain hazard display

Mode 1

Parameter acquisition and normatization

Mode 2 Mode 3 Mode 4 Mode 5

Flight phase determination

Alert generation and priority logic

Event recording logic

Aircraft audio system TAWS control panel

Compact flash memory card

The TAWS part of the T2CAS uses the same cockpit interface as for EGPWS. In comparison to EGPWS the T2CAS-TAWS offers some significant enhancements:

- A new aural warning ‘Avoid Terrain’ alerts the flight crew that the climb capability of the aircraft may not be sufficient to clear the terrain.

• Certified FLTA (Forward Looking Terrain Avoidance) and PDA functions are ensured by the CPA (Collision Prediction and Avoidance) function in T2CAS. Based on actual aircraft climb capability, the CPA offers the following enhancements:

- A corresponding red and black crosshatched area on ND depicts the terrain concerned.

• The nuisance prone mode 2 (solely based on measured radio altitude) is inhibited while FLTA function (the CPA function previously described) is operative.

19

TAWS display Avoid terrain alert

Avoid terrain

b clim t f ra irc a l tua Ac “Avoid terrain”

Funções do TCAS A parte do T2CAS-TCAS corresponde à mudança 7.0 do TCAS II, de acordo com a legislação existente.

Ele é equivalente, tanto funcional quanto operacionalmente, a qualquer mudança 7.0 de TCAS II instalada em aeronaves em operação.

O sistema possui 3 funções principais: • Detecta aeronaves próximas (equipadas com transponders) • Mostra aeronaves em possível rota de colisão • Ativa comandos verticais, a fim de evitar a colisão

O sistema é designado para gerar separação segura entre aeronaves com previsão de estar em trajetória de colisão, enquanto minimiza autorizações de desvios pelo órgão de controle.

Funções do TCAS Aircraft is flying safely above the terrain...

Mode 2 nuisance alert!

CPA detects no threat

TCAS functions The T2CAS-TCAS part corresponds to a TCAS II change 7.0 in compliance with existing regulations.

It is functionally, as well as operationally, equivalent to any TCAS II change 7.0 installed in aircraft inservice.

20

The system has 3 main functions: • Detects close aircraft (equipped with Air Traffic Control (ATC) transponders), • Displays possible collision aircraft, • Activates vertical orders in order to avoid collision.

The system is designed to generate safe separation between aircraft predicted to be on collision trajectories, while minimizing ATC clearance deviations or excursions.

T2CAS - TERRAIN AND TRAFFIC COLLISION AVOIDANCE SYSTEM

TCAS separation areas O TCAS pesquisa o espaço aéreo continuamente, ao redor da aeronave que possui o equipamento, por meio de perguntas e respostas dos transponders de outras aeronaves nas proximidades. Ele reconhece respostas de aeronaves equipadas com os transponders ModeA, Mode-C ou Mode-S padrão ICAO e determina o alcance, a proa relativa e a altitude relativa da outra aeronave. Usando essas informações, o TCAS prevê trajetórias de vôo, estima a separação no ponto mais próximo da aproximação (CPA), e determina se um conflito em potencial existe. Se um conflito for detectado, o sistema fornece direcionamento para uma manobra vertical ótima para evitar a colisão.

Caution area

Warming area

Collision area

RA 15 - 35 seconds

TA 20 - 48 seconds

TA: Traffic Advisory RA: Resolution Advisory

TA

RA

TCAS continually surveys the airspace around the host aircraft by actively interrogating and seeking replies from the transponders of other aircraft in the vicinity. It recognizes replies from aircraft equipped with ICAO Mode-A, Mode-C, or Mode-S transponders and determines the range, relative bearing, and the relative altitude of the other aircraft. Using this information, TCAS predicts flight paths, estimates the separation at the closest point of approach (CPA), and determines if a potential conflict exists. If a conflict is detected, the system gives guidance for the optimum vertical avoidance manoeuvre.

21

Existing aircraft wiring TCAS + EGPWS wiring provision EGPWS wiring provision

Wiring provisions and installation

TCAS wiring provision

EGPWS rack New TCAS wiring provision Ground collision avoidance system

Removed equipment

T2CAS

Terrain and traffic avoidance combined

• Predictive alerting • Situation display • GPWS modes

Instalação e provisões elétricas Instalado no mesmo rack do computador do TCAS, esta solução de melhoria é fácil de integrar no compartimento de avionics, já que usa os mesmos computadores periféricos que o EGPWS. A Airbus envia dois Boletins de Serviço e os kits relacionados: o primeiro é para provisões elétricas e o segundo para a instalação do T2CAS. Como opção, as provisões elétricas da aeronave para o T2CAS podem

Wiring provisions and installation Installed at the same rack as the TCAS computer, this upgrade solution is easy to integrate in the avionics compartment as it uses the same peripheral computers as the EGPWS. Airbus delivers 2 Service Bulletins and the related kits: The first is for wiring provisions and the second for T2CAS installation. As an option, the aircraft wiring provisions for T2CAS can be directly installed on the production line for all programmes.

22

To retrofit the aircraft with a T2CAS, the following prerequisites have to be installed if not available on the aircraft: • EGPWS provisions and the related peripheral computers, • TCAS Change 7.0, • Compatible mode S ATC transponder, • Pin programming according to the aircraft configuration, • T2CAS computer and associated antennas.

Traffic collision avoidance system

• TCAS 2000 platform • Situation display

ser diretamente instaladas na linha de produção, para todos os programas.

Para complementar a aeronave com o T2CAS, os seguintes pré-requisitos devem ser instalados, se não estiverem disponíveis na aeronave: • Provisões de EGPWS e computadores periféricos relacionados • TCAS 7.0 • Transponder Mode-S compatível • Programa Pin de acordo com a configuração da aeronave • Computador T2CAS e antenas associadas

T2CAS - TERRAIN AND TRAFFIC COLLISION AVOIDANCE SYSTEM

Conclusão A combinação do TCAS e do TAWS em uma LRU (Line Replaceable Unit) fornece uma alternativa flexível e inovadora para as duas LRUs separadas dos sistemas existentes. Combinar as duas no T2CAS provê melhorias significativas em algumas das funções dos sistemas existentes, diminui o peso e, além disso, reduz custos de manutenção para os operadores.

Desde fevereiro de 2005, a Airbus fornece uma solução homologada para todos os tipos de aeronaves Airbus (com exceção do A300 B2/ B4), já que a primeira incorporação para cada programa foi realizada entre fevereiro e abril de 2005: um A320 foi complementado no final de fevereiro, um A340 no início de março e um A300-600 no final de abril.

CONTACT DETAILS Christine VIGIER Airbus Customer Services Senior Design Manager Airbus Upgrade Services Tel.: +33 (0)5 67 19 02 17 Fax: +33 (0)5 62 11 08 47 christine.vigier@airbus.com

O sistema já está disponível por meio do Upgrade Services E-catalogue desde o início de 2006.

Conclusion The combination of the TCAS and TAWS into one Line Replaceable Unit (LRU) provides an innovative and flexible alternative to the two separate LRUs of the existing systems. Combining them into T2CAS gives significant enhancements over some of the functions of the existing systems, provides a weight decrease and furthermore reduces maintenance costs for operators.

Since February 2005, Airbus can provide a certified solution for all types of Airbus aircraft (except A300 B2/B4) since the first embodiment for each programme has been realized between February and April 2005: An A320 was retrofitted at the end of February, an A340 at the beginning of March and an A300-600 at the end of April.

The system item is available via the Upgrade Services E-catalogue since beginning of the 2006.

23

JEAN DANEY DIRETOR DO FLIGHT SAFETY DA AIRBUS / DIRECTOR OF FLIGHT SAFETY - AIRBUS

Saída de Pista durante a decolagem Artigo da revista Safety First # 02 da Airbus

D

ois eventos muito similares ocorreram em um A310 e em um A320: durante o alinhamento do centro da pista antes da decolagem, uma manete de potência foi avançada ligeiramente mais do que a outra. Isso levou a uma situação na qual um motor estava em idle e o outro ligeiramente acima de idle. Então, os go-levers1 foram acionados (A310) ou as manetes de potência foram adiantadas (A320), sem estabilização anterior de N1. O motor que estava acima de idle acelerou mais rapidamente do que o outro, levando a um aumento de potência assimétrico. Em ambos os casos, a decolagem foi abortada, porém a aeronave deixou a lateral da pista em velocidade baixa.

Aqui estão apresentadas as curvas recuperadas do DFDR:

A310 Go Levers N1 1 N1 2 40%

Throttle 1 Throttle 2

Runway excursions at take off Two very similar events occurred on an A310 and on an A320: During the alignment on the runway centreline before take off, one throttle was advanced slightly above the other. This led to a situation where one engine was at idle and the other was slightly above idle. Then, the go-levers were triggered (A310) or the thrust levers were advanced (A320) without prior N1 stabilization. The engine that was above idle accelerated faster than the other, leading to an asymmetrical thrust increase. In both cases, the take off was rejected but the aircraft left the side of the runway at low speed. Here are presented the curves retrieved from the DFDR: 1

24

(toga trigger no F100) (nota da tradutora)

SAÍDA DE PISTA DURANTE A DECOLAGEM

A aceleração do motor depende da programação de aceleração (FF x N2) e do movimento de potência. Há dois tipos de aceleração: • Movimento de potência lento (em retardo) em relação à programação de aceleração do motor. A potência é em função da posição da potência.

• Movimento de potência rápido/normal acima do limite em relação à programação de aceleração do motor. A potência é em função da capacidade de programação da aceleração máxima.

O tempo para acelerar o motor até a potência de decolagem depende do nível de potência inicial: a aceleração a partir da velocidade mínima de idle no solo é lenta, enquanto a aceleração a partir da potência intermediária é rápida.

Em configuração de potência baixa, os motores podem ter diferentes perfis de aceleração, enquanto os mesmos perfis de aceleração para ambos os motores são atingidos a partir de uma certa quantidade de potência.

Resumindo, o aumento de potência assimé-

trica pode ocorrer se os go-levers são acionados (A310) ou se as manetes de potência são adiantadas (A320) sem a estabilização de N1 enquanto: • Um motor está em idle e o outro está ligeiramente acima de idle; • Um motor é mais lento para acelerar do que o outro.

Engine acceleration depends on acceleration schedule (FF vs N2) and throttle movement. There are two types of acceleration: • Slow throttle movement “behind” the engine acceleration schedule: Thrust is function of the throttle position.

• Fast/normal throttle movement “ahead of” the engine acceleration schedule: Thrust is function of the max acceleration schedule capability

At low power setting, engines may have different acceleration profile while same acceleration profiles for both engines is reached from a certain amount of thrust.

The time to accelerate the engine up to the takeoff power depends on the initial power level: acceleration from min ground idle is slow, while acceleration from intermediate thrust is fast.

• One engine is at idle and the other is slightly above idle;

As a summary, asymmetrical power increase can occur if the go-levers are triggered (A310) or the thrust levers are advanced (A320) without N1 stabilization while:

• One engine is slower to accelerate than the other.

25

Recomendações do FCOM: A310 • Avance ligeiramente as manetes e monitore a aceleração (spool-up) até que ambos os motores estejam acima de idle (aproximadamente 40% de N1) ou • Avance ligeiramente as manetes e monitore a aceleração (spool-up) até que ambos os motores estejam alinhados e estabilizados entre 1.05 e 1.10 EPR, com diferença não maior do que 0.002 EPR entre ambos os motores.

A320: • Se o vento cruzado é de 20 nós ou menor, e não há vento de cauda: o PF progressivamente ajusta a potência do motor em duas etapas: • A partir de idle até cerca de 50% N1 (1.05 EPR) • A partir de ambos os motores com N1 similares até a potência de decolagem • Em caso de vento de cauda ou se o vento cruzado for maior do que 20 nós: o PF ajusta 50% de N1 (1.05 EPR) em ambos os motores; então, rapidamente, aumenta a potência para cerca de 70% de N1 (1.15 EPR) e depois, progressivamente, até atingir a potência de decolagem até 40 nós.

FCOM recommendations: A310: • Slightly advance throttles and monitor spool-up until both engine are above idle (approx 40% N1) or • Slightly advance throttles and monitor spool-up until both engine are aligned and stabilized between 1.05 and 1.10 EPR with no more than 0.002 EPR difference between both engines.

A320: • If the crosswind is at or below 20 knots and there is no tailwind: PF progressively adjust engine thrust in two steps: • from idle to about 50 % N1 (1.05 EPR).

• from both engines at similar N1 to takeoff thrust.

• In case of tailwind or if crosswind is greater than 20 knots: PF sets 50 % N1 (1.05 EPR) on both engines then rapidly increases thrust to about 70 % N1 (1.15 EPR) then progressively to reach takeoff thrust at 40 knots ground speed

26

Estratégias Preventivas: Comunicação às empresas aéreas: A Airbus apresentou esses eventos durante o último Comitê de Segurança da IATA e durante a última conferência de Operação de Vôo e escreveu este artigo na Safety First.

Comunicação habitual aos pilotos: É importante reforçar o entendimento da resposta do motor durante o ajuste da potência de decolagem, particularmente a exigência de ajustar um N1 similar (ou EPR) em ambos os motores, antes de ajustar a potência de decolagem durante o treinamento inicial e de revalidação.

A Airbus encoraja as empresas aéreas a compartilhar essas lições aprendidas por meio de boletins para todos os pilotos da companhia.

Melhorias na documentação operacional: A Airbus aprimorará a redação do FCOM e acrescentará uma nota no FCOM das aeronaves widebody e no FCTM das aeronaves singleaisle e de longo curso, para reforçar o fato de que, se esse procedimento não for aplicado adequadamente, pode levar a um aumento de potência assimétrica e, conseqüentemente, agravar o problema de controle direcional.

Prevention strategies: Communication to airlines: Airbus presented these events during the last Safety Committee of IATA and during the last Flight Operation conference and wrote this article in Safety First.

Regular communication to pilots: It is important to emphasize the understanding of engine response at takeoff thrust setting, particularly the requirement of setting a similar N1 (or EPR) on both engines, prior to setting the takeoff thrust during type rating and recurrent training. Airbus encourages airlines to share these lessons-learned through Airline’s bulletin to all pilots.

Operational documentation improvements: Airbus will enhance the wording of the FCOM and add a note in the wide body FCOM and single aisle and long range FCTM to emphasize the fact that if this procedure is not properly applied, it may lead to asymmetrical thrust increase and, consequently, to severe directional control problem.

INTERCEPTAÇÕES FALSAS DE LOCALIZADOR

SAMIR ARMAN CO-PILOTO A-319/320-TAM / A-319/320 CO-PILOT-TAM

Interceptações falsas de localizador

O localizador possui uma área de cobertura dentro da qual o sinal é testado e deve ter integridade e força suficiente para permitir a sua utilização satisfatória. Essa área é definida pela ICAO e é dividida em duas partes: 17 NM

iversos motivos podem levar uma aeronave a uma captura falsa de localizador. Dentre eles, podemos destacar alguns que são os mais comuns: falha nos receptores de bordo, interferências com o sinal do localizador, utilização de sinais quando o equipamento se encontra em manutenção e tentativas prematuras de captura. Neste artigo, nos concentraremos no último caso.

O tipo mais comum de captura falsa de localizador ocorre quando se prepara o automatismo da aeronave, prematuramente, para a execução de um procedimento ILS, armando o modo approach ou equivalente.

Para entender por que e quando esse tipo de evento ocorre, primeiro temos de entender como está configurada a área de cobertura do localizador.

a) A primeira se estende por 17 NM, a partir da antena do localizador, com uma abertura de 35° para cada lado do eixo da pista; b) A segunda, por 25 NM a partir da antena e com uma abertura de 10º para cada lado do eixo da pista, conforme figura abaixo:

35 º

10º

25 NM

D

Eixo da pista

Marcador Externo

Antena do Localizador

Spurious LOC capture Several reasons may lead an aircraft to a spurious loc capture. Among them, we can highlight some of the most common ones: receivers failure, loc signal interference, use of signals when the equipment is under maintenance, and early capture attempts. In this article, the latter case will be discussed: The most common spurious loc capture occurs when there is an early preparation of the aircraft automatization for carrying out an ILS procedure, by arming the approach mode or equivalent. In order to understand why and when this kind of occurrence happens, first it is necessary to understand how the loc coverage area is set.

There is a loc coverage area in which the signal is tested and shall have enough integrity and strength to allow its satisfactory utilization. This area is defined by ICAO and is divided in two parts: a) the first extends 1/NM from the loc antenna, with a range of 35º to each side of the runway axis; b) the second, 25NM from the antenna and with a range of 10º to each side of the runway axis, as shown below:

27

17 NM 10º Marcador Externo

5 NM

Antena do Localizador

cador médio. Caso não exista NDB sobre o médio, pode-se utilizar um outro auxílio que esteja situado próximo à pista.

Um exemplo real de capturas falsas de localizador ocorria em Brasília, quando a chegada prevista era a PURA 1. A situação ocorria quando a aeronave era instruída a voar direto LUCI, após passar NURB e interceptar a final. A interceptação falsa ocorria quando o modo approach era armado logo após NURB. Em outros aeródromos, com chegadas a aproximadamente 90°, esses eventos também ocorrem, como a aproximação para a pista 06 de Campo Grande e para a 35L de Congonhas.

Outside the coverage area, there is no guarantee that the signal will have integrity, also because it was not tested. In this case, the aircraft will be subject to capture and follow spurious signals or secondary beams.

The most common kind of approach where the spurious loc capture is observed is that in which the aircraft flies directly to the outer marker, with a bearing of approximately 90º to the runway axis and loc capture mode armed. In the figure below, it is observed that the aircraft should be 4,7NM from the outer marker, in order to use the loc signal safely.

On the other hand, it is noticed that the common flight path under vectors towards ILS, performing loc capture 3NM from the outer marker and 30° from the runway axis, allows the aircraft to be within the protected area, when cleared to capture the localizer. It is important to have in mind that, in this kind of approach, usually in visual conditions, there’s a tendency to descend below the glide path altitude; thus the aircraft may

28

4,7 NM

Vetoração Típica

25 NM

Fora da área de cobertura, não há garantias de que o sinal terá integridade, até mesmo porque não foi testado. Nesse caso, a aeronave estará sujeita a capturar e seguir sinais espúrios ou lóbulos secundários.

O tipo de aproximação mais comum em que se observa a captura falsa do localizador é aquela em que a aeronave voa diretamente para o marcador externo, com um rumo que forme aproximadamente 90° com o eixo da pista e com o modo de captura do localizador armado. Na figura ao lado, podemos observar que a aeronave deverá estar a 4,7 NM do marcador externo, para poder utilizar o sinal do localizador com segurança. Por outro lado, nota-se que a trajetória comum de vetoração para o ILS, com interceptação do localizador a 3 NM do marcador externo e 30° em relação ao eixo da pista, faz com que a aeronave esteja dentro da área protegida, quando for autorizada a interceptar o localizador. Vale lembrar que, nesse tipo de aproximação, geralmente em condições visuais, tendese a descer para a altitude de cruzamento do externo, criando a possibilidade de que a aeronave capture o sinal verdadeiro do glide slope, conjuntamente com um sinal falso do localizador.

Uma maneira bastante prática de se determinar, com razoável aproximação, os limites da área protegida, é observar as indicações do NDB colocado junto ao mar-

35 º

possibly capture the actual glide slope signal, along with a spurious loc signal.

There is a practical way of determining, with reasonable accuracy, the limits of the protected area, which is to observe the NDB indications next to the middle marker. In case there is no NDB at the middle marker, another navaid near the runway may be used.

An actual example of spurious loc captures used to occur in Brasilia ITL, when the anticipated arrival was PURA 1. The situation happened when the aircraft was instructed to fly LUCI intersection direct, after passing NURB and intercept the final approach. The false capture would happen when the approach mode was armed just after NURB. In other airdromes, with arrivals of approximately 90°, these occurrences also took place, such as the approach for RWY 06 in Campo Grande and for RWY 35L in Congonhas.

INTERCEPTAÇÕES FALSAS DE LOCALIZADOR

LUCI

d)Nunca deixe de lado o monitoramento das indicações raw data (NDB, VOR e ILS), para o caso de deslocamento do mapa do navigation display;

BRS PURA

Neste trecho o piloto arma prematuramente o modo approach e intercepta um sinal falso

LIDI

Algumas aeronaves utilizam o sinal do localizador para atualizar a sua posição e, quando ocorre a captura falsa, a posição da aeronave pode ser alterada e o deslocamento resultante no mapa pode provocar desorientação, especialmente em condições IMC. Por esse motivo, o monitoramento das indicações raw data nunca deve ser dispensado.

Algumas recomendações simples podem evitar que se depare com esse evento:

NURB

a) Quanto maior o ângulo em relação à final, maior a probabilidade de ocorrer captura falsa; b) Observe as indicações do marcador médio, para não armar prematuramente o modo approach; c) Nunca é demais lembrar: não arme prematuramente o modo approach

Some aircraft use the loc signal to update its position and, when a spurious capture happens, the aircraft position may be altered and the displacement in the map may lead to disorientation, especially under IMC conditions.

For this reason, the monitoring of raw data indication should never be abandoned.

Some simple recommendations can prevent this occurrence from happening: a) The wider the angle to final approach interception, the higher the probability of spurious capture occurrence; b) Observe the middle marker indications, so that the approach mode is not armed too early; c) This should be remembered: do not arm the approach mode too early; d) Never abandon the monitoring of raw data indications (NDB, VOR, ILS), in case of the displacement of the navigation display map; e) In general, aircraft manuals describe recommendations in order to

e) Em geral, os manuais das aeronaves contam com recomendações para se evitar capturas falsas. Consulte o da sua aeronave, para conhecer as recomendações do fabricante; f) Caso não conte com cobertura radar, evite cortes e atalhos nos procedimentos, quando estiver em condições IMC. O traçado de um procedimento, além da proteção quanto ao terreno, também leva em conta a área de cobertura do localizador.

Na maioria das vezes, os eventos de captura falsa de localizador não apresentam grandes riscos, se puderem ser facilmente diagnosticados. Porém, sob determinadas circunstâncias, a captura falsa pode expor a aeronave a um grande risco de CFIT ou à desorientação espacial. Há casos bem documentados que mostram como aeronaves quase colidiram com o solo, por utilizar sinais errôneos do ILS. Portanto, cuidado com as suas interceptações e faça ótimos pousos.

avoid spurious captures. Check the manual of your aircraft in order to learn the manufacturers’ recommendations; f) If you can’t count on radar coverage, avoid DIRECT TO’s and shortcuts in procedures, when you are under IMC conditions. The tracks of a procedure, besides the protection against terrain, also takes into account the loc coverage area.

Most of the times, the occurrences of spurious loc capture do not pose high risks as long as they are easily identified. However, under certain circumstances, the spurious capture may expose the aircraft to a high CFIT risk or to spatial disorientation. There are well documented cases that show how aircraft almost collided into terrain for using spurious ILS signals. Therefore, be careful with your captures and have great landings.

29

ADRIANA LAGE TOMA PROFESSORA ESPECIALISTA EM INGLÊS PARA AVIAÇÃO / SPECIALIST IN AVIATION ENGLISH PROFESSOR

Falar inglês bem aumenta a segurança

U

m dos papéis fundamentais das organizações aeronáuticas reguladoras é aumentar a segurança no ar e reduzir os riscos de acidentes. Incidentes e incursões de pista em uso ou de táxi são reportados anualmente, além de acidentes que aconteceram, como: colisão no solo na Espanha, em 1977, 583 fatalidades; pane seca em Nova York, causando a queda do avião antes da pista e a perda de 73 pessoas; na Colômbia, 164 pessoas morreram a bordo de uma aeronave que desviou da rota e bateu em uma montanha; na Índia, em 1996, uma colisão no ar matou 312 pessoas. Em cada um desses acidentes, os investigadores concluíram que um dos fatores contribuintes foi a falta de proficiência na língua inglesa, do controlador ou do piloto.

Speaking Good English to Enhance Safety

30

It is a fundamental role of aeronautical regulators to improve safety and reduce risks of accidents. Incidents and runway or taxiway incursions are reported annually, as well as accidents that occurred, such as: collision on the ground in Spain, in 1977, 583 casualties; fuel exhaustion in New York, leading the aircraft to crash short of the runway and the loss of 73 people; in Colombia, 164 people died on board an aircraft that deviated from its flight path and crashed into a mountain; in India, 1996, a midair collision killed 312 people. In each of these accidents, investigators came to the conclusion that one of the contributory factors was the pilot’s or controller’s lack of English Proficiency.

ICAO, as a UN specialized agency for civil aviation matters, searched for a practical solution to prevent new disasters. It’s been working systematically since 1998, when Doc A32-16 was published, which urged that ICAO “direct that the Air Navigation Commission consider, with a high level of priority, the matter of English language proficiency and strengthen the relevant provisions of aeronautical communications established by Annex 1 – Personnel Licensing and Annex 10 –

FALAR INGLÊS BEM AUMENTA A SEGURANÇA

A ICAO, como agência especialista das Nações Unidas em aviação internacional, buscou uma solução prática para evitar novos desastres. Ela trabalha sistematicamente, desde 1998, quando da publicação do documento A32-16, sugerindo que “determine à Comissão de Navegação Aérea considerar, como alta prioridade, a matéria sobre proficiência na língua inglesa e dar seguimento à tarefa de fortalecer as necessidades relevantes das comunicações aeronáuticas determinadas pelo Anexo 1 – Licença Profissional de Pessoal de Vôo e pelo Anexo 10 – Telecomunicações Aeronáuticas, que trata da proficiência na língua inglesa de pilotos e profissionais no controle de tráfego aéreo, envolvidos nas operações de vôos em espaço aéreo internacional”.

A ICAO propôs, então, requisitos de proficiência lingüística para pilotos e controladores, que terão um impacto significativo na segurança de vôo e entrarão em vigor a partir de 5 de março de 2008. É importante, primeiramente, entender quais são as aplicações da língua em comunicação radiotelefônica abordadas pela ICAO: 1. Uso correto da fraseologia ICAO. A comunicação errônea pode estar relacionada com o uso de fraseologia nãopadrão. Por exemplo, “clear the runway”

– que para o piloto significa “abandonar a pista”, para um operador de veículo de limpeza de gelo na pista significa o contrário, “ingressar na pista para remover o gelo”. Se ambos estiverem na escuta da freqüência da torre ao mesmo tempo, o operador do veículo pode entender que a mensagem seja para ele; pois, se fosse para o piloto a mensagem deveria ser “vacate the runway”, pela fraseologia ICAO. 2. A utilização do inglês comum é importante para uma comunicação radiotelefônica segura, pois, por mais abrangente que seja a fraseologia padrão, ela não será suficiente para cobrir todas as situações que podem surgir, especialmente em situações de emergência.

Decorar fraseologia não constitui proficiência na língua, tanto quanto ser fluente no idioma sem conhecer a fraseologia também não constitui proficiência lingüística aeronáutica.

Aprendendo inglês para aviação É fato que pilotos e controladores precisam aprender inglês e fraseologia para almejar a carreira internacional. E o aprendizado de um não exclui a necessidade de aprendizado do outro. A proficiência de um idioma é alcançada após a aquisição de conhecimentos, habilidades e competências, que requerem muito mais do que a memorização de frases padrão e vocabulário-chave. Decorar fraseologia não constitui proficiência na língua, tanto quanto ser fluente no idioma sem

Aeronautical Telecommunications, – that covers the English proficiency of pilots and air traffic controllers, involved in international airspace flight operations” ICAO, thus, established English proficiency requirements for pilots and controllers that will have a significant impact on flight safety and will come into effect in March 5, 2008.

Therefore, it is important to understand what is the use of English in radiotelephony communications covered by ICAO: 1. Correct use of ICAO phraseology. Wrong communication can be related to the use of non-standard phraseology. For example, “clear the runway” that means for pilots “leave the runway”, for a snowplow operator it means the opposite, “enter the runway to remove ice”.

If both of them are in the radio frequency at the same time, the snowplow operator may understand that the message was sent to him; should it be for the pilot, the message should be “vacate the runway”, in accordance with ICAO phraseology.

2. The use of plain English is important for safe radiotelephony communication, because even though the standard phraseology is comprehensive, it won’t be enough to cover all situations that may arise, especially in emergency situations.

Learning Aviation English It is fact that pilots and controllers need to learn English and phraseology to embark on an international career. And, learning one doesn’t exclude the need for learning the other. Language proficiency is achieved after knowledge, skills and competences are acquired, which require much more than learning standard phrases and key-vocabulary by heart.

Learning phraseology by heart doesn’t mean language proficiency.

Likewise, being fluent in the language without phraseology knowledge doesn’t mean aeronautical language proficiency.

Learning English for aviation demands practice of comprehensive functions, structures and vocabulary related to general aviation as well as practice of phraseology. According to Elizabeth Mathews: ‘English

31

a fraseologia também não constitui proficiência lingüística aeronáutica.

Treinamento em inglês para aviação requer a prática de abrangentes funções, estruturas e vocabulário relacionados à aviação geral e também à prática de fraseologia. Segundo Elizabeth Mathews: “inglês para aviação pode ser definido como um abrangente subconjunto especializado de inglês relacionado amplamente à aviação, incluindo inglês geral para comunicação radiotelefônica, quando a fraseologia não é suficiente”.

A ICAO elaborou uma lista de funções e vocabulário necessários para a comunicação radiotelefônica em inglês geral, entre pilotos e controladores. Agora, é necessário que universidades e lingüistas especializados desenvolvam material didático, enfocando esses tópicos, a fim de otimizar o treinamento e aprendizado do piloto ou

for aviation may be defined as a comprehensive set of specialized English broadly related to aviation, including general English for radiocommunications when phraseology doesn’t suffice.

ICAO compiled a list of functions and vocabulary needed for radiotelephony communications in general English, between pilots and controllers. Now, it is necessary that universities and expert linguistics develop pedagogical material, focusing these subjects, in order to optimize pilots and controllers’ training and learning. The material shall comprise linguistic components such as sentence structures, sound systems, vocabulary, meaning, and language usage.

Materials that focus on these students’ needs assist them in the learning process, as new knowledge is linked to a previous experience, making the storage of information easier, as well as bringing benefits such as more motivation and, consequently, more knowledge. The pilot/ controller-students, therefore, notices that their proficiency is being developed and objectives are being achieved.

A concrete example is the material developed by RMIT University

32

controlador. O material deve conter componentes lingüísticos, como estruturas da frase, sistema de sons, vocabulário, significado e uso da língua.

Um material focado nas necessidades desse aluno o auxilia no processo de aprendizagem, pois o novo conhecimento se une à experiência já adquirida, facilitando o armazenamento das informações, além de trazer benefícios como mais motivação e, conseqüentemente, mais conhecimento. O piloto/controlador-aluno, então, percebe que está desenvolvendo a sua proficiência e atingindo o seu objetivo.

Um exemplo concreto é o material desenvolvido pela australiana RMIT University, que organizou um grupo de especialistas em ensino de inglês para estrangeiros, controladores de tráfego e pilotos internacionais de linha aérea e cujo resultado pode ser visto em um extensivo programa de

from Australia, who gathered together a group of English as a Second Language specialists, air traffic controllers and pilots of international routes, which resulted in an extensive 375-hour program, totally focused in aviation, permeating all vocabulary and structures listed

by ICAO. The program is already being used in Brazil, the students’ language improvement is visible and the result couldn’t be more positive and motivating.

Aviation English Proficiency Test At ICAO seminars around the world, it was suggested that ICAO developed a standard test to be used worldwide. The organization believes that it is important to discuss what are the needs of a proficiency test and states that there is no single test capable of evaluating the linguistic skills of both pilots and controllers. The diversity of tests that comply with ICAO proficiency requirements will only improve the industry, concerned about the consequences that an ill-formulated and inadequately delivered test can bring to a pilot or

FALAR INGLÊS BEM AUMENTA A SEGURANÇA

horas de estudo, totalmente voltado para a aviação, permeando todas as estruturas e vocabulário enumerados pela ICAO. O programa já está sendo utilizado no Brasil, o aperfeiçoamento lingüístico dos alunos em curso é sensível e o resultado, o mais positivo e motivador possível.

Teste de proficiência na aviação Nos seminários promovidos pela ICAO em todo o mundo, foi solicitado que essa desenvolvesse um teste padrão para ser usado no mundo inteiro. A organização acredita ser importante discutir quais são as necessidades de um teste de proficiência e diz não haver um teste único capaz de avaliar as habilidades lingüísticas de tantos pilotos e controladores. A pluralidade de testes que cumpram os requisitos de proficiência lingüística da ICAO só tem a aperfeiçoar a indústria, preocupada com as conseqüências que um teste mal formulado e mal aplicado possam trazer para a carreira de um piloto ou controlador, para a empresa e para o país.

A escala de proficiência desenvolvida pela ICAO foi elaborada por um grupo de estudiosos da língua inglesa, em conjunto com a comunidade aeronáutica. Seus critérios estão sedimentados nas necessidades de uso do idioma na comunicação aeronáutica.

Foi também sugerido o currículo mínimo para examinadores dos testes. Os

examinadores devem possuir experiência suficiente para inspirar confiança e segurança à comunidade. Os examinadores devem entender e utilizar os critérios da avaliação, dentro do contexto da aviação, além de se comprometer com as melhores práticas e respeitar um código de ética.

Mas, principalmente, o examinador deve ter formação acadêmica em línguas. É vital ressaltar que, devido ao impacto do resultado negativo de um teste de proficiência na carreira de um piloto ou controlador, o examinador também deve identificar, em um relatório, quais foram as deficiências na performance do piloto/ controlador e orientar seu estudo para aprimorar a proficiência e alcançar um resultado positivo, em um futuro teste.

Enfim, para teste e examinadores terem a aprovação da comunidade aeronáutica, é necessário que o piloto termine o teste e sinta que foi avaliado adequadamente, com profissionalismo e de maneira justa, independente do resultado. E, assim, possa realizar vôos mais seguros.

O Brasil está desenvolvendo o seu próprio teste e trabalhando arduamente para a sua validação. Batizado como “Santos Dumont English Assessment”, vem ao encontro dos requisitos ICAO e as avaliações deverão se iniciar no segundo semestre de 2007.

controller’s career, to the airline and to the country.

The proficiency scale developed by ICAO was created by a group of experts in English Language, along with the aeronautical community. Its criteria are based on the needs of the language usage in aeronautical communications.

The minimum curriculum requirements for examiners were also suggested. The examiners shall have enough experience to inspire trust and confidence to the community. The examiners shall understand and use the test criteria, within the aviation context, as well as commit themselves to the best practices and respect a code of ethics. But, above of all, the examiner shall have an undergraduate degree in Languages.

It is vital to highlight that, due to the impact of a negative result of proficiency test in a pilot/controller’s career, the examiner shall also identify, in a report, which deficiencies in performance the pilot/ controller had and guide the examinee studies in order to improve proficiency and achieve a positive result, in another test.

O Brasil está desenvolvendo o seu próprio teste e trabalhando arduamente para a sua validação.

Finally, in order to have tests and examiners approved by the aeronautical community, it is necessary that the pilots/controllers, at the end of the test, feels they were properly assessed, in a professional and fair way, regardless of the result. And, thus, they can provide us with safer flights.

Brazil is developing its own test and is working hard to have it validated.

It was named “Santos Dumont English Assessment” and meets ICAO requirements. The tests shall start in the second semester, 2007.

33

AIRBUS A319 Integrante da família de aeronaves Airbus, especialmente projetada para rotas curtas em trechos domésticos, o Airbus A319 da TAM realiza as ligações entre os aeroportos centrais do país, especialmente a ligação São Paulo/ Rio de Janeiro/ São Paulo, como também nos demais destinos domésticos.

A frota daTheTAM Fleet of TAM

Ficha técnica Fabricante: Airbus Industrie Motores: IAE V500 / 24.000 lbs de empuxo cada Envergadura: 34,100 m Comprimento: 33,024 m Peso máximo de decolagem: 64.000 kg Peso máximo para pouso: 61.000 kg Altitude em nível de cruzeiro: 11.887 m Velocidade: 830 km/h Capacidade:144 passageiros

AIRBUS A320 Projetado e construído com tecnologia de ponta, o Airbus A320 foi o primeiro modelo de uma família de aeronaves especialmente projetada pela Airbus, na categoria de um corredor (single aisle). Oferecendo o que existe de melhor em termos de conforto e segurança, essas aeronaves são utilizadas na maioria das rotas domésticas operadas pela TAM. Ficha técnica Fabricante: Airbus Industrie Motores: IAE V2500 / 27.000 lb de empuxo cada Envergadura: 34,100 m Comprimento: 37,573 m Peso máximo de decolagem: 70.000 kg Peso máximo para pouso: 64.500 kg Altitude em nível de cruzeiro: 11.800 m Velocidade: 833 km/h CAPACIDADE: 156 / 168 / 174 passageiros Designed and built with the latest technology, the Airbus 320 was the first model of an aircraft family especially designed by Airbus in the single aisle category.

By offering the best comfort and safety available, these aircraft operate on most domestic routes flown by TAM. Specifications Manufacturer: Airbus Industrie Engines: IAE V2500 / 27,000 lb of thrust each Wingspan: 34,100 m Length: 37.573 m Maximum Takeoff Weight: 70,000 kg Maximum Landing Weight: 64,500 kg Cruise Altitude: 11,800 m Speed: 833 Km/h Seating: 156 / 168 / 174 passengers

34

Com capacidade para 108 passageiros, o Fokker 100 é um jato moderno e confortável, adequado para operar em aeroportos localizados nas regiões centrais de grandes cidades.

Ficha técnica Fabricante: Fokker Aircraft B.V. Motores: RR TAY MK 650-15 / 15.000 lb de empuxo Envergadura: 28.08 m Comprimento: 35,53 m Peso máximo de decolagem: 44.450 kg Altitude em nível de cruzeiro: 11.000 m Velocidade: 743 km/h Capacidade: 108 passageiros

Aircraft of the Airbus family especially designed for short-range domestic flights, TAM’s Airbus A319 links the central airports in the country, especially between São Paulo / Rio de Janeiro / São Paulo, as well as other domestic destinations.

Specifications Manufacturer: Airbus Industrie Engines: IAE V500 / 24,000 lbs of thrust each Wingspan: 34.100 m Length: 33.024 m Maximum Takeoff Weight: 64,000 Kg Landing Takeoff Weight: 61,000 kg Cruise Altitude: 11,887 m Speed: 830 Km/h Seating: 144 passengers

FOKKER 100

With capacity for 108 passengers, Fokker 100 is a modern and comfortable jet, adequate to operate at airports located in central areas of large cities.

AIRBUS A330-200

Specifications Manufacturer: Fokker Aircraft B.V. Engines: RR TAY MK 650-15 / 15.000 lb of thrust Wingspan: 28.08 m Length: 35,53 m Maximum Takeoff Weight: 44.450 Kg Cruise Altitude: 11.000 m Speed: 743 Km/h Seating: 108 passengers

O Airbus A330-200 é a aeronave utilizada para os nossos vôos intercontinentais e trechos domésticos com grande demanda de passageiros. Com autonomia de 12.200 km e tecnologia de última geração em seus sistemas de vôo e de bordo, trouxe serviços inéditos para a aviação comercial brasileira, em todas as classes de serviço.

Ficha técnica Fabricante: Airbus Industrie Motores: 2 PW410BA / 68.000lb de empuxo Envergadura: 58.376 m Comprimento: 60,304 m Peso máximo de decolagem: 233.000 kg Peso máximo para pouso: 182.000 kg Altitude em nível de cruzeiro: 11.800 m Velocidade: 876 km/h Capacidade: 213 / 212 / 217 passageiros The Airbus A330-200 is the aircraft used for our intercontinental flights as well as domestic flights with high demand of passengers. With an endurance of 12,200 km and latest generation technology in its on-board and flight systems, it has brought brand new services to Brazilian Commercial Aviation in all travel classes.

Specifications Manufacturer: Airbus Industrie Engines: 2 PW410BA / 68,000lb of thrust range Wingspan: 58.376 m Length: 60,304 m Maximum Takeoff Weight: 233,000 Kg Maximum Landing Weight: 182,000 Kg Cruise Altitude: 11,800 m Speed: 876 Km/h Seating: 213 / 212/ 217 passengers

MD-11 O MD-11 é o mais moderno trijato existente no mercado de cabina larga (chamada wide body). O substituto do DC-10 é mais avançado tecnologicamente e a sua produção pertence atualmente à Boeing (que adquiriu a McDonnell Douglas).

O avião foi projetado para rotas de longa distância e grande tráfego de passageiros e cargas. Na configuração adotada pela TAM, a aeronave comporta até 289 passageiros e 16 tripulantes, sendo 4 técnicos e 12 comerciais.

Ficha técnica Fabricante: Mc Donnel Douglas Motores: GE CF6-80C2D1F / 61.000lb de empuxo Envergadura: 51,76 metros Comprimento: 61,4 metros Peso máximo de decolagem: 283.722 kg Altitude em nível de cruzeiro: 43.000 pés Velocidade: 890 km/h Capacidade: 289 passageiros The MD11 is the most modern three-engine jet available in the wide body market. The DC-10 substitute is technologically improved. And its production is currently owned by Boeing (who purchased McDonnell Douglas). The aircraft was designed for high demand of passengers and cargo and long-haul routes.

Specifications Manufacturer: McDonnel Douglas Engines: GE CF6-80C2D1F / 61,000 lb of thrust Wingspan: 51.76 m Length: 61.4 m Maximum Takeoff Weight: 283,722 Kg Cruise Altitude: 43,000 feet Speed: 890 Km/h Seating: 289 passengers