tamsafety13 - LOSA (Line Operation Safety Audit)

REVISTA TÉCNICA SOBRE SEGURANÇA DE VÔO

ANO 7 | n.º 13 | 2008

MEMBER OF

Ilustração da capa Ano 7 | nº 13 | 2008

Ilustração eletrônica do novo Boeing 777, com as novas cores da TAM

Cover illustration

EDITORIAL - PRESIDENTE DA TAM TAM President Editorial Comandante David Barioni Neto - Presidente da TAM / President - TAM

Eletronic illustration of the new Boeing 777 with the new collors of TAM

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EDITORIAL - FLIGHT SAFETY OFFICER Flight Safety Officer Editorial Comandante Castro - Flight Safety Officer

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SIPAER: UMA FILOSOFIA OU UMA ORGANIZAÇÃO? SIPAER: A PHILOSOPHY OR AN ORGANIZATION? 6

QUALIDADE NA MANUTENÇÃO QUALITY IN MAINTENANCE 8

NOVA FERRAMENTA IDENTIFICA AMEAÇAS À SEGURANÇA DE VÔO NEW TOOL IDENTIFY THREATS TO FLIGHT SAFETY

Cmte. Rolim Adolfo Amaro (in memorian) Patrono/Patron Cmte. David Barioni Neto Presidente da TAM /TAM President Cmte. Marco Aurélio Castro TAM Flight Safety Officer Comunicação Safety TAM /TAM Safety Communication

Guilherme Noro Camila S. Tiboni

CERTIFICAÇÃO E QUALIDADE, A NOVA REALIDADE

Tradução/Translation

CERTIFICATION AND QUALITY, THE NEW REALITY

Adriana Lage Toma Jornalista responsável/News Editor Sara Besen - MTb nº 13.696 Fotos/Photos

Banco de imagens da TAM/TAM photo bank Direção de Arte e ilustrações/Art Director and Illustrations

Rogério Augusto Projeto Gráfico e Editoração Eletrônica/Graphic Design and Desktop Publishing

ASA Assessoria e Comunicação Impressão/Print

Adaprint Artes Gráficas TAM Safety Digest é uma publicação realizada pelo Flight Safety da TAM Av. Jurandir, 856 - Lote 4/ Hangar 7 - Jardim Ceci - São Paulo - SP - CEP 04072-000 Tel. 55 11 5582 8866 Fax: 55 11 5071 2175 E-mail: safety@tam.com.br A reprodução dos artigos desta publicação é encorajada desde que citada a fonte.

Reproduction of the articles from this publication is encouraged since the source is mentioned.

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Envie seu ASR por: E-mail: asr@tam.com.br Site: www.tamflightsafety.com.br Telefone: (11) 5582-8520 (secretária eletrônica) Intranet Mundo TAM Correio: Utilize os envelopes que estão nas caixas de Air Safety Report

COMO IMPEDIR QUE AERONAVES EXCEDAM O LIMITE DE PISTA STOPPING AIRCRAFT OVERRUN ACCIDENTS

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CONSIDERAÇÕES SOBRE O ANEXO 13 DA ICAO CONSIDERATIONS ABOUT ICAO ANNEX 13 24

Editorial FLIGHT SAFETY OFFICER

Editorial PRESIDENTE DA TAM

CMTE. DAVID BARIONI NETO PRESIDENTE DA TAM / TAM PRESIDENT

Prezado leitor,

É

com satisfação que apresentamos, nesta edição, o programa LOSA (Line Operation Safety Audit), a mais nova ferramenta de segurança de vôo em fase de implantação na TAM Linhas Aéreas.

O programa vem se juntar às demais ferramentas já existentes na companhia, como o ASR (Air Safety Report) e o FOQA (Flight Operation Quality Assurance).

O LOSA, que se baseia em uma política essencialmente preventiva, não-punitiva e na confidencialidade, foi aprovado por

esta presidência e será gerenciado pelo Flight Safety da TAM. O programa é executado por observadores especialmente treinados para coletar dados no ambiente operacional, em vôos normais, nos diversos equipamentos da frota da empresa, conduzidos sob condições estritas de nãorisco. Durante esses vôos, os observadores registram e codificam eventuais ameaças potenciais à segurança.

O principal objetivo do LOSA é eliminar tendências indesejáveis que possam favorecer incidentes e acidentes aeronáuticos, buscando uma eficiência permanente. A companhia, assim, consolida sua política de aperfeiçoamento contínuo nas melhores práticas globais de prevenção na segurança de vôo, em sintonia com um dos eixos desta gestão – a Excelência Operacional.

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T

odos em aviação falam em segurança de vôo após a ocorrência de um incidente ou acidente, mas poucos têm o conhecimento e o domínio específico da complexidade que envolve esse assunto ou um processo investigativo.

Todo o envolvimento e a complexidade de uma investigação são lições aprendidas em outros eventos e que refletem imperiosamente nos novos projetos na forma de novas filosofias, modificações ou novos procedimentos.

O aperfeiçoamento na construção de novas aeronaves e a introdução

Boa leitura!

FLIGHT SAFETY OFFICER EDITORIAL

PRESIDENT’S EDITORIAL It’s our pleasure to introduce you, in this issue, to the LOSA program (Line Operations Safety Audit), the latest flight safety tool in the implementation phase at TAM Airlines. The program has come to join the other existing tools in the company, such as ASR (Air Safety Report) and FOQA (Flight Operation Quality Assurance).

The LOSA, based on a policy which is essentially preventive, non-punitive and of confidentiality, was approved by this presidency and will be managed

by TAM Flight Safety.

The program is executed by observers who are especially trained to collect data in the operational environment, in regular flights, on different aircraft types of the company’s fleet, conducted under no-risk strict conditions. During

CMTE. MARCO A. CASTRO TAM FLIGHT SAFETY OFFICER

de novas tecnologias - sejam elas de materiais, como os compostos de novos instrumentos e sistemas de navegação, ou operacionais - são preceitos cada vez mais importantes no que se refere a processos de homologações pelos órgãos normativos e incremento de procedimentos aperfeiçoados para treinamento das tripulações e suas contínuas modificações.

Segurança de vôo, por definição, é a soma de todos os esforços e medidas que visa m r e d u z i r a p o s s i b i l i d a d e de ocorrências com potencial de risco nas operações de uma empresa aérea.

Portanto, não podemos em nenhum momento deixar de atentar para os níveis de insegurança que porventura possam surgir. É nosso dever, como peritos em segurança de vôo, trabalhar confiantemente no convencimento das melhores práticas utilizadas no mundo e na eliminação de possíveis riscos ocasionados pelo imponderável que possam afetar a segurança.

these flights, the observers record and codify potential threats to safety.

The main LOSA objective is to mitigate undesirable tendencies which may favor aeronautical incidents and accidents, aiming a permanent efficiency. The company, therefore, consolidates its policy of continuous improvement in the best global practices of flight safety prevention, in tune with one of the axis of this management – the Operational Excellence.

Great reading!

In aviation, all speak about Flight Safety after an incident or accident occurrence; however, few have the knowledge and the specific domain of the complexity that involves Flight Safety or an Investigative Process.

The whole involvement and complexity of an investigation are lessons learned in other occurrences which overwhelmingly reflect in new projects such as: new philosophies, modifications or new procedures.

The enhancement of new aircraft engineering and the introduction of new technologies, shall it be of materials such as the composite of new instruments and navigational or operational systems, are principles which are becoming more and more important regarding the certification processes by the regulatory agencies and the improvement of procedures for crew training and its continuous modifications.

By definition, Flight Safety is the sum of all efforts in measures that aim to reduce the possibility of occurrences with potential risk in airline operations. Therefore, we can never stop fighting against the unsafe levels that may arise.

TAM Flight Safety works hard to convince all of the best practices adopted throughout the world and to mitigate possible risks posed by the imponderables that affect Flight Safety.

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JOSÉ DE SOUZA JUNIOR TENENTE-CORONEL AVIADOR/INSTRUTOR DO CENIPA AVIATOR LIUTENANT COLONEL AND CENIPA’S INSTRUCTOR

SIPAER: UMA FILOSOFIA OU UMA ORGANIZAÇÃO?

N

os dias de hoje, não é incomum que o Cenipa seja questionado a respeito de um sem-número de temas generalizados relacionados à aviação brasileira, numa base também genérica, algo como: “O que o SIPAER pensa a respeito de...?”.

Convenhamos que ninguém é muito afeito a filosofar, no sentido estrito da palavra. A grosso modo, a filosofia nada impõe, ela orienta. Seguí-la ou não é questão de livre-arbítrio e seus detratores são, no máximo, “condenados” pelo mundo das idéias. Mas filosofia também é coisa séria. O mundo é um amontoado de filosofias. E uma filosofia que evolui para a compulsoriedade é, nada mais, nada menos, que uma lei.

Apesar de toda a importância e representatividade do SIPAER no cenário

brasileiro e de seus congêneres pelo mundo, é interessante notar que o sistema não adquiriu sua credibilidade abandonando sua base filosóficodoutrinária e “partindo para a ação” por imposição de conceitos, como é razoavelmente esperado em sistemas que vão tomando corpo. E é muito bom que se tenha mantido assim.

O “faça o que eu digo, mas não faça o que eu faço” é apontado por muitos como a definição última do caráter nacional.

Exageros à parte, essa afirmação revela uma ingênua fé de que, independentemente de nossas ações, em algum modo de estar, seja social ou estatal, existiria uma instância última que velaria por nós, que redimiria nossos pecadilhos e que sempre consertaria nossa eventual omissão ou

SIPAER: A PHILOSOPHY OR AN ORGANIZATION? Nowadays, it is not uncommon that CENIPA be questioned about zillions of general subjects related to the Brazilian aviation, also on a general basis, such as “What does SIPAER think about…?”

Let us say that nobody is very keen on philosophy, in its strict meaning. Roughly speaking, philosophy itself imposes nothing, but it guides. Whether someone follows it or not, it is a free will matter, and its detractors are, at most, ‘condemned’ by the world of ideas. Nevertheless, philosophy is also something serious... the world is a pile of philosophies. A philosophy that evolutes to a compulsory one is, nothing else, nothing less than, a law.

In spite of SIPAER importance and representativeness in the Brazilian and its partners worldwide scenario, it is interesting to notice that the system has not gained its credibility by abandoning its philosophic and doctrinal basis and “taking action”, by the imposition of concepts, as it is reasonably

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falta de participação como atores sociais. Será que é assim que o usuário encara o SIPAER e, em última análise, o CENIPA? O acidente aeronáutico nivela grandes e pequenos, uma vez que ocasiona perdas de pessoal, material, credibilidade e mercado. Essa afirmação não consta das “máximas SIPAER”, que vez ou outra são pinçadas das normas

expected in systems that grow gradually… and it is great that it has been kept like this.

The motto “do what I say, don’t do what I do” is mentioned by many as the latest definition of the national character. Exaggeration apart, this statement reveals a naive faith that, regardless of our actions, in some level, be it social or governmental, there would be a last resort that would watch over us, that would redeem our little sins and would always “fix” our occasional omission or lack of participation as social actors.

Would the user see SIPAER and, in the last analysis, CENIPA, this way?

An aeronautical accident places big and small ones on the same level, since it results in personnel, material, reliability and market losses. This statement is not comprised in the ‘SIPAER maxims’, which are once in a while picked from the system regulations. In fact, this is the first ‘SIPAER maxim’, well before the famous ‘every accident can and must be avoided’, as it was in the deep understanding of the severity of the first axiom that has naturally approached several entities, private and governmental, who started to share information and concepts in order to fight this ‘process’, so unjust, cruel and incomprehensible sometimes, that is an aeronautical accident; thus, if most

do sistema.

Na verdade, esta é, de fato, a primeira “máxima SIPAER”, muito antes do famoso “todo acidente pode e deve ser evitado”, já que foi a íntima compreensão da gravidade do primeiro axioma que fez naturalmente com que várias entidades, privadas e governamentais, se aproximassem e começassem a compartilhar informações e conceitos com o objetivo de combater

esse processo - por vezes tão injusto, incompreensível e cruel - que é o acidente aeronáutico. Afinal, se a maioria dos acidentes se configura devido a um processo errôneo de tomada de decisão, que outro campo do conhecimento humano poderia evitá-lo que não a tríade ciência, supervisão e comprometimento, ao invés da mera aplicação da lei?

E era de se esperar que, criado um lugar comum sobre esse assunto, surgissem entidades dedicadas à prevenção e investigação de acidentes aeronáuticos. Porém, um efeito adverso da expansão de qualquer sistema decorre da troca, pelo usuário, dos fins pelos meios, como se um sistema institucionalizado fosse a garantia de sua sustentabilidade e aplicação. O Brasil contemporâneo está repleto desses exemplos. Assim, quando se afirma que “a prevenção de acidentes aeronáuticos é uma tarefa que requer mobilização geral”, isso não são somente palavras bonitas e com sentido. Isso é a mera acepção de que só por determinados conceitos “filosóficos”, devidamente internalizados, é que nos operacionalizaremos para os fins desejados, não importam os meios à disposição.

Filosofia SIPAER é colaboração, ao invés de competição; é participação, ao invés de acomodação, já que acidentes

of the accidents happen due to a wrong decision-making process, which other human knowledge field than the triune science, supervision and commitment would be able to avoid it, instead of mere applying the law?

And it was expected that, once a common place about this subject were created, entities dedicated to aeronautical accidents prevention and investigation would emerge.

However, an adverse effect of any system expansion results from getting the ends and its means mixed up by the user, as if an institutionalized system would guarantee its sustainability and applicability. Contemporary Brazil is full of these examples.

Therefore, when it is stated that ‘aeronautical accidents prevention is a task that requires general mobilization’, they are not just beautiful and meaningful words – this is mere sense that it is only by certain ‘philosophic’ concepts, properly internalized, that we will be operationalized for the aimed ends, regardless of the means available.

SIPAER philosophy is collaboration instead of competition; it is participation instead of accommodation, since aeronautical accidents, once in a while, are ‘democratically` distributed among the whole operators spectrum and discretionarily, when any ‘maxims’ of the system are not observed; not because

aeronáuticos são “democraticamente” distribuídos por todo o espectro de operadores e arbitrariamente quando deixam de ser observadas algumas das “máximas” do sistema (não porque elas sejam as tábuas da lei, mas porque são frutos do tão procurado e pouco discernível bom senso).

Então, se o assunto é segurança de vôo, isso, de fato, requer a mobilização de todos, uma vez que os complexos e misteriosos mecanismos que resultam num acidente podem até ser reconhecidos, mas ainda estão longe de serem efetivamente controlados (ainda chegaremos lá). Apesar da indulgência com que às vezes se costuma tratar a “natural” falibilidade humana, é bom não se esquecer que o homem fez jus às suas criações e que a mesma vontade que serviu de inspiração às suas conquistas é a mesma que o fará controlar os eventos que advirão dessas conquistas.

Desse modo, até pela ambição de seus fins, não há como o SIPAER não se amparar numa robusta filosofia, sem a qual a organização jamais se operacionalizaria. Assim sendo, somos todos nós que sustentamos o sistema. E isso não é “mera filosofia”.

Voe seguro, voe SIPAER!

they are tables of the law, but because they are the result of the so sought after and little discernible common-sense.

Then, if the subject is flight safety, in fact, it requires the mobilization of all, once the complex and mysterious mechanisms that result in an accident may even be recognized; however they are far from being effectively controlled (we’ll get there!).

In spite of the indulgency as which the human ‘natural’ fallibility is sometimes used to be treated, it is worth not to forget that men have a right to their creations and the will that has inspired their conquests is the same that will make them control the events that will follow upon these conquests.

Therefore, even for the ambition of its ends, there is no way that SIPAER would not embrace a solid philosophy, without which the organization would never become operationalized. Thus, it is all of us who support the system (and this is not ‘mere philosophy’).

Fly safe, fly SIPAER !

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NICOLAU BARBIERI JR. DIRETOR / DEPARTAMENTO DE GARANTIA DA QUALIDADE - TAM DIRECTOR / QUALITY ASSURANCE DEPARTMENT - TAM

QUALIDADE NA MANUTENÇÃO

P

oucos setores da indústria, comércio e prestação de serviços requerem um nível de confiabilidade e segurança tão elevados e são tão regulamentados como o setor de aviação comercial. A aceitação da sociedade em geral e dos consumidores de transporte aéreo em relação a acidentes “evitáveis” na aviação é cada vez menor e continuará a diminuir com o passar do tempo. Todos os envolvidos no setor de aviação comercial, essencial para o desenvolvimento econômico e geração de negócios, têm atuado proativamente no sentido garantir aos seus clientes elevados níveis de segurança quando embarcando em uma aeronave. É reconhecido o desenvolvimento tecnológico que hoje domina a indústria do transporte aéreo, fruto de um esforço de pesquisa e desenvolvimento que os fabricantes de aeronaves e motores implementaram. Da mesma forma, as empresas operadoras de

QUALITY IN MAINTENANCE Few sectors in the industry, commerce and outsourcing services require such a high level in safety and reliability and are so regulated as the commercial aviation sector is. The acceptance of society in general and air transport users related to “avoidable” accidents in aviation is becoming lesser and lesser and will continue to decrease within time.

All persons involved with the commercial aviation sector, essential for the economic development and generation of business, has proactively worked to ensure high levels of safety to its users when boarding an aircraft.

It is recognized the technological development that dominates the air transport industry nowadays, the result of an effort of research and development that aircraft and engines manufacturers have implemented. Likewise, air transport operators, working within the regulations imposed by their respective countries, have also made large

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investments in order to be capacitated to operate modern fleets with high levels of safety and reliability.

It is within this scenario that the management of Maintenance quality to which TAM fleet is submitted contributes as an essential factor to ensure such reliability and safety.

In the pursuit of providing such needs, TAM has been searching for excellence in its aircraft maintenance activities by complying with the requirements demanded by the aeronautical regulations derived from a set of recommendations that ICAO (International Civil Aviation Organization) publishes, updates and approves of along with its State Members representatives. Moreover, TAM has been certified by other international organizations who set up standards of operations aimed at safety, such as IATA (International Air Transport Association).

Among TAM’s certifications, we can highlight the ones issued by ANAC (Brazilian Civil Aviation Agency), EASA (European Aviation Safety Agency) and IOSA (IATA Operational Safety Audit), as well as other

transporte aéreo, atuando dentro da regulamentação que seus respectivos países lhes impõem, também empreenderam grandes investimentos no sentido de se capacitarem a operar frotas modernas com elevados níveis de confiabilidade e segurança.

E é neste cenário que a gestão da qualidade de manutenção a que as aeronaves da frota da TAM são submetidas contribui como fator essencial para garantir tal confiabilidade e segurança.

Na busca por prover tais necessidades, a TAM tem buscado a excelência na atividade de manutenção de suas aeronaves por meio do cumprimento dos requisitos exigidos pelos regulamentos aeronáuticos oriundos do conjunto de recomendações que a ICAO (International Civil Aviation Organization) publica, atualiza e aprova junto aos representantes dos Estados soberanos representados

nesta organização. Além disso, a TAM tem se certificado junto a outros organismos internacionais que definem padrões de operação voltados para a segurança, tal como a IATA (International Air Transport Association).

Dentre as certificações da TAM, destacam-se as obtidas junto à ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil), EASA (European Aviation Safety Agency) e IOSA (IATA Operational Safety Audit), além de outras obtidas junto a autoridades aeronáuticas sul-americanas, junto ao Inmetro (Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial) e junto à Força Aérea Brasileira (FAB), visto ser a TAM a empresa contratada para prestar manutenção à aeronave utilizada para transporte do presidente da República do Brasil. Tais certificações atestam o compromisso da TAM com a segurança de vôo e também a qualidade dos serviços que presta.

certifications obtained from INMETRO (National institute of Metrology, Standardization and Industrial Quality) and FAB (Brazilian Air Force), since TAM is the contracted company to provide maintenance to the aircraft used to transport the president of Brazil. Such certifications attest TAM’s commitment with safety as well as the quality of services it delivers.

Maintenance quality pillars In order to carry out the maintenance of TAM’s aircraft and fleet components on the safety levels promulgated by the air transport industry, this activity must be based on some aspects considered to be true “pillars” of maintenance quality, as follows: 1st pillar – Personnel The completion, inspection and supervision of maintenance works are carried out by qualified and certified people, linked to the company

by the most stable contract of employment possible. As possible and formally authorized by the company’s directors to carry out works of responsibility. TAM qualifies its mechanics, inspectors, engineers and other technicians, providing them with all necessary training to properly carry out their activities. This process is complex and multidisciplinary and it is controlled by a system named Personnel Qualification System which focuses on training, certification and qualification. The investment in training at TAM is considerable. Training varies according to the activity to be developed, the specialty and the aircraft type (aircraft or components). The certification makes the professional able - before the aeronautical authorities – to carry out maintenance activities by obtaining the Technical License Certificate. The objective of the qualification is to evaluate whether the certified and trained professional has the minimum competences necessary to develop the maintenance activities to which he is being authorized. Minimum competence is understood as the experience, the familiarization with

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4º PILAR – SELEÇÃO DE FORNECEDORES DE SERVIÇOS AERONÁUTICOS Pilares da qualidade de manutenção Para que a manutenção de aeronaves e componentes da frota TAM seja efetuada nos níveis de segurança preconizados pela indústria do transporte aéreo, esta atividade deve estar baseada em alguns aspectos que são considerados verdadeiros “pilares” da qualidade de manutenção, a saber:

1º PILAR – PESSOAL A execução, inspeção e supervisão dos trabalhos de manutenção são realizadas por pessoas qualificadas e habilitadas, ligadas à empresa por vínculo empregatício o mais estável possível e formalmente autorizadas pela direção da companhia a executarem trabalhos de responsabilidade. A TAM qualifica

seus mecânicos, inspetores, engenheiros e demais técnicos, proporcionandolhes todo o treinamento necessário para o adequado cumprimento de suas atividades. Esse processo é complexo e multidisciplinar e é controlado por um sistema denominado Sistema de Qualificação de Pessoal que enfoca treinamento, habilitação e capacitação.

O investimento em treinamento na TAM é considerável. Os treinamentos variam em função da atividade a ser desenvolvida, da especialidade e do equipamento (aeronaves ou componentes).

A habilitação torna o profissional apto perante a autoridade aeronáutica - a exercer atividades de manutenção aeronáutica por meio da obtenção do Certificado de Habilitação Técnica. A capacitação tem a função de avaliar se o profissional habilitado e treinado possui as competências mínimas necessárias para o desenvolvimento das atividades de manutenção as quais ele está sendo autorizado. Entende-se por competência mínima a experiência, familiarização com as técnicas e métodos utilizados no desenvolvimento da função, proficiência na utilização de ferramentas e manuais, entendimento das informações relativas à aeronavegabilidade e às tolerâncias e limitações estabelecidas por fabricantes e pelas autoridades aeronáuticas.

the techniques and methods used in the development of the duty, proficiency in using tools and manuals, the understanding of information related to airworthiness and tolerances and limitations established by manufacturers and aeronautical authorities.

2nd pillar – Normative and technical documentation Every aeronautical maintenance is carried out based on technical documentation. This extensive and complex documentation is made available and updated by TAM for its Maintenance personnel, using the most modern available means and it comes from the manufacturers as well as from TAM Engineering Department. Besides the technical documentation, TAM also makes available a set of normative documents that are used to describe and establish norms for a given system, activity or process carried out by one or more Maintenance areas or Maintenance support area. These documents are classified as general manuals, procedures, instructions and forms. All documentation and

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2º PILAR – DOCUMENTAÇÃO TÉCNICA E NORMATIVA Toda manutenção aeronáutica é executada baseada em documentação técnica. Essa documentação, extensa e complexa, é disponibilizada e atualizada pela TAM para seu pessoal de Manutenção, utilizando os mais modernos meios disponíveis e é proveniente dos fabricantes e também da área de Engenharia da TAM. Além da documentação técnica, a TAM também disponibiliza um conjunto de documentos normativos que são utilizados para descrever e estabelecer normas para um determinado sistema, atividade ou processo realizado por uma ou mais áreas de Manutenção ou de suporte à Manutenção. Esses documentos são classificados em manuais gerais, procedimentos, instruções e formulários.

Toda documentação e suas respectivas revisões estão disponíveis para consulta e utilização por meio dos canais apropriados.

their respective revisions are available for consultation and utilization through the appropriate channels.

3rd pillar – Aeronautical components, parts and materials The materials used in the maintenance of an aircraft and its components must be approved of and tracked in order to avoid using inappropriate and non-certified material. TAM uses a Supplier Qualification System, aiming to ensure that all required items for the maintenance of its aircraft come from well-known and approved items for the maintenance of its aircraft come from well-known and approved suppliers. TAM aeronautical material stocks contain some materials from those sources. For such, TAM inspects all received material, both its physical condition and its adherence to the purchase specification and demand of conformity documentation.

3º PILAR – MATERIAIS, PEÇAS E COMPONENTES AERONÁUTICOS Os materiais de uso aeronáutico empregados na manutenção de uma aeronave e seus componentes devem ser aprovados e rastreados com a finalidade de evitar-se a utilização de material inapropriado e não certificado. A TAM utiliza um Sistema de Qualificação de Fornecedores visando garantir que todos os itens requeridos para a manutenção de suas aeronaves provenham de fornecedores conhecidos e aprovados.

Os estoques de material aeronáutico da TAM contêm somente materiais de tais procedências. Para tanto, a TAM inspeciona todo o material recebido, quer quanto à sua condição física, quer quanto à aderência à especificação de compra e exigência de documentação de conformidade.

Considerando a complexidade e o conteúdo tecnológico dos serviços de manutenção aeronáutica, a TAM utiliza fornecedores de serviços para a manutenção de motores aeronáuticos e componentes complexos, serviços esses sem viabilidade econômica de serem executados na própria TAM. Neste caso, o mesmo Sistema de Qualificação de Fornecedores garante que a TAM contrata tais serviços com fornecedores certificados e que empregam as melhores práticas de manutenção em termos mundiais.

5º PILAR – FERRAMENTAS E EQUIPAMENTOS ESPECIAIS A TAM emprega ferramentas e equipamentos necessários à execução mais adequada dos serviços de manutenção em aeronaves e componentes. Tais ferramentas e equipamentos - muitas vezes de alto custo - são controlados quanto à sua integridade e aferição contra padrões calibrados.

Para diversas grandezas físicas, a própria TAM executa tais calibrações em seu Laboratório de Metrologia e Calibração.

Esse laboratório é certificado pelo Inmetro, que é o organismo brasileiro dedicado a regular a metrologia e a qualidade industrial.

4th pillar – Selective process of aeronautical service providers Considering the complexity and technological content of aeronautical maintenance services, TAM uses service providers for the maintenance of aeronautical engines and complex components, services which are not economically feasible to be carried out by TAM. In that case, the same Supplier Qualification System ensures that TAM contracts those services with certified suppliers who employ the best maintenance practices worldwide.

5th pillar – Special equipment and tools TAM employs tools and equipment necessary to properly carry out the maintenance services on aircraft and components. Those tools and equipment – often highly costly - are controlled on its integrity and calibration against calibrated standards. For several weights and measures, TAM itself carries out those calibrations in its Calibration and Metrology Laboratory. This laboratory is certified by Inmetro, the Brazilian institute dedicated to regulate metrology and industrial quality.

6th pillar – Facilities The importance of aircraft and components maintenance facilities is related to better inspectors and mechanics performance of the activities, easiness of handling tools and special equipment and the environment adjustment to the needs of the services carried out (cleaning, lighting, appropriate temperature, lack of contaminators and others). A good example of this search for excellence is the TAM Technological Center in Sao Carlos, Sao Paulo, where TAM has implemented its components shops and hangars for large services on aircraft adjusted to the most demanded quality standards used by the air transport industry.

Quality Audits Audits are essential tools within a quality management system, because their primary function is to examine whether the pillars of the system are correctly supported. TAM owns that system and works with an appropriate number of quality auditors focused on the objective of

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6º PILAR – INSTALAÇÕES A importância das instalações na manutenção de aeronaves e seus componentes está relacionada ao melhor desempenho da atividade dos mecânicos e inspetores, facilidade de manuseio das ferramentas e equipamentos especiais e adequação do ambiente às necessidades dos serviços executados (limpeza, iluminação, temperatura adequada, ausência de contaminadores e outros). Um bom exemplo dessa busca pela excelência é o projeto do Centro Tecnológico da TAM em São Carlos, São Paulo, onde a TAM implantou suas oficinas de componentes e hangares de grandes serviços em aeronaves adequados aos mais exigentes padrões de qualidade utilizados pela indústria do transporte aéreo.

Auditorias da qualidade A auditoria é uma ferramenta essencial dentro de um sistema de gestão da qualidade, pois tem como função primordial examinar se os pilares do sistema estão apoiados de forma

searching for continuous improvements in the maintenance processes. For such, the processes and procedures specified by the organization must comply with the requirements established in the aeronautical standards and regulations (the idea of “adherence to the regulations”) and, later, there must be evaluated whether the organization is really complying with these procedures and processes appropriately (the idea of “conformity”).

TAM employs the concepts of quality assurance and, thus, places the responsibility for quality control on the production areas themselves. Through the constant work of the quality audits, we have, as a result, the continuous improvement of the processes and procedures in TAM maintenance.

Reliability programs TAM uses the reliability analysis as a routinely follow-up tool of its fleet performance, which aims to identify the efficiency of the maintenance programs and processes (whether it is routinely or not) self employed

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correta. A TAM conta com tal sistema e trabalha com um adequado número de auditores da qualidade focados no objetivo de buscar melhorias contínuas nos processos de manutenção. Para tal, os processos e procedimentos especificados pela organização devem atender aos requisitos estabelecidos nos regulamentos e padrões aeronáuticos (idéia de “aderência à regulamentação”) e, posteriormente, deve-se avaliar se a organização realmente está cumprindo de forma adequada esses procedimentos e processos (idéia de “conformidade”).

A TAM emprega os conceitos de garantia da qualidade e reserva-os para sua própria área de produção. O resultado do trabalho de auditoria da qualidade se reflete em melhorias contínuas dos processos e procedimentos de manutenção na TAM. Programas de confiabilidade A TAM utiliza a análise da confiabilidade como ferramenta de acompanhamento rotineiro do desempenho da sua frota, procurando identificar a eficácia dos

in aircraft and components. This tool also allows the identification of opportunities to improve the product, that is, on aircraft operated by TAM. This is done along with the manufacturers, who also consider the reliability analysis as a tool to be employed worldwide. Through the analysis of its reliability indexes (reliability in dispatch, crew member reports rates and significant components and engines removal rates), TAM identifies the tendency for such indexes, compares it to competing operators indexes and establishes action plans for improvements.

Where we go to With the expansion of TAM operations in Brazil and abroad as well as the introduction of new aircraft types set aside to cater to such demands, TAM Maintenance is responsible for answering to such a need and complying with the international safety and quality standards. The pillars of maintenance quality, previously mentioned, have been reinforced due to these new demands.

programas e processos de manutenção (de rotina ou não) empregados por ela mesma em aeronaves e componentes.

Essa ferramenta também permite a identificação de oportunidades para melhoria no produto, isto é, nas aeronaves que são operadas pela TAM. Isso é feito em conjunto com os fabricantes, que também consideram a análise de confiabilidade uma ferramenta de emprego universal.

Por meio da análise de seus índices de confiabilidade (confiabilidade de despacho, taxas de reportes de pilotos, taxas de remoção de motores e de componentes significativos), a TAM identifica a tendência de tais índices, compara-os com os de operadores concorrentes e estabelece planos de ação para melhorias.

Para onde vamos Com a expansão das operações da TAM no Brasil e no exterior e a introdução de novos tipos de aeronaves destinados a atenderem tais demandas, cabe à Manutenção da TAM responder a tal necessidade e adequar-se aos padrões internacionais de segurança e qualidade.

Os pilares da qualidade na manutenção, referidos anteriormente, passaram a ser reforçados em função dessas novas demandas.

A expansão da TAM coloca-a em ambientes altamente competitivos, nas Américas e na Europa Ocidental, exigindo que as lições aprendidas sejam implementadas. Por conta disso, a TAM tem buscado, de forma rigorosa, atender à regulamentação aeronáutica brasileira e dos países onde opera, em especial Europa Ocidental e Estados Unidos.

Além disso, as melhores práticas de organização e segurança ditadas pelos padrões da IATA têm sido implantadas na Manutenção da TAM. A TAM pretende que a liderança que ocupa no cenário da aviação brasileira se traduza em melhores serviços e elevados níveis de segurança em suas operações.

Para tanto, as áreas de Manutenção e Gestão da Qualidade da TAM estão comprometidas com as melhores práticas de manutenção empregadas pela indústria do transporte aéreo nos países mais desenvolvidos do mundo.

TAM’s expansion places it in highly competitive environments, in South and North America, Western and Southwestern Europe, requiring that learned lessons be implemented. Because of that, TAM has been rigorously pursuing the compliance with the Brazilian regulation and the regulation of countries where it operates, especially the US and Western Europe. Moreover, the safety and organizational best practices dictated

by IATA standards have been implemented in TAM Maintenance.

TAM intends that the leadership it occupies in the Brazilian aviation scenario be translated into better services and high levels of safety in its operations. Thus, TAM Maintenance and Quality Management areas are committed with the best maintenance practices used by the air transport industry in the most developed countries in the world.

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CMTE. ROBERTO M. CALÇADA JR. COMANDANTE A340 - TAM A340 CAPTAIN - TAM FLIGHT SAFETY - TAM

NOVA FERRAMENTA IDENTIFICA AMEAÇAS À SEGURANÇA DE VÔO

H

istoricamente, 70% dos acidentes relatados na aviação comercial envolvem problemas relacionados a fatores humanos que interferem, sobremaneira, no processo de tomada de decisão dos tripulantes. Isso exige uma interação com os sistemas técnicos (interface homem-máquina), com os outros seres humanos (comunicação, distribuição de tarefas e etc.), além de um relacionamento comportamental perante o meio ambiente operacional que, em algum momento, pode estar - ou não - favorável ou funcionando bem, e fornecendo à tripulação as condições ou informações necessárias e corretas para o adequado desempenho.

NEW TOOL IDENTIFY THREATS TO FLIGHT SAFETY Historically, 70% of the reported accidents in the commercial aviation involve problems related to human factors that greatly interfere with the process of crew members decision-making. This demands an interaction with the technical systems (man-machine interface), with other human beings (communication, tasks distribution, etc.), besides a behavioral relationship with the operational environment which, in any moment, may be – or not – favorable or working well, and providing the crew with the necessary and correct conditions or information for adequate performance.

There are limits for the human sensorial perception, besides the level of attention, cognitive capacity, memory and time of reaction that can be put in risk.

Because the threats are always present and the human performance has limits, some errors cannot be avoided. Errors should be expected and, by managing the threats, they can be anticipated. The system must do the best possible to

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Há limites na percepção sensorial humana, além dos quais podem ser colocados em perigo o nível de atenção, a capacidade cognitiva, a memória e o tempo de reação.

Por estarem as ameaças sempre presentes e a performance humana ter limites, não se pode evitar alguns erros. Erros devem ser esperados e, gerenciando-se as ameaças, eles podem ser antecipados. O sistema deve fazer o melhor possível para evitar, conter e minimizar as conseqüências das ameaças e dos erros, de modo que eles devem ser aceitos, esperados, antecipados, controlados e não negados, sendo ocorrência inevitável em qualquer sistema que seja baseado na atuação humana.

avoid, restrain and minimize the consequences of threats and errors, so that they must be accepted, expected, anticipated, controlled and non-denied; being it an unavoidable occurrence in any system that is based on the human performance.

The LOSA program (Line Operations Safety Audit) is a tool to be used to identify threats to flight safety, minimizing the risks and errors that they may generate, implementing recommendations with the objective to increase safety, i.e., working preventively.

The LOSA uses highly trained observers to collect data about situational factors in regular flights, conducted under non-risk strict conditions, who will make – from the jump seat (extra seat inside the cockpit) – the observations in regular scheduled flights. They record and codify potential threats to safety, how to deal with the threats, the errors these threats generate, how pilots manage these errors and the specific behaviors known for being associated with incidents and accidents. These data, when analyzed, will point out tendencies and imminent risks.

The program is based on the confidentiality, on its non-punitive aspect and

O programa LOSA (Line Operation Safety Audit) é uma ferramenta a ser usada para identificar ameaças à segurança de vôo, minimizando os riscos e os erros que elas possam gerar, implementando recomendações com o objetivo de aumentar a segurança, ou seja, trabalhando preventivamente.

O LOSA usa observadores altamente treinados para coletar dados sobre fatores situacionais em vôos normais, conduzidos sob condições estritas de nãorisco, registrando e codificando ameaças potenciais à segurança, como se lida com as ameaças, os erros que tais ameaças geram, como os pilotos gerenciam esses erros e os comportamentos específicos conhecidos por serem associados a incidentes e acidentes. Esses dados,

quando analisados, irão assinalar tendências e riscos iminentes.

O LOSA diferencia-se de outros procedimentos pró-ativos de coleta de dados como o FOQA (Flight Operations Quality Assurance) e o ASR (Air Safety Report), pois lista vários dados coletados nas observações em vôo e como eles contribuem para o gerenciamento da segurança de vôo na empresa. Ele consiste num procedimento formal que requer experiência e um bom preparo dos observadores que irão efetuar as observações em vôos normais de escala, no jump seat (assento extra dentro da cabine de comando), coletando dados no complexo ambiente operacional do vôo.

Pode-se definir ameaças como sendo situações ou eventos externos que devem

its utilization exclusively in the prevention of aeronautical incidents and accidents, with the exception when there are evidences of deceitful behavior, illegal activities and violations, in conformity with FOQA and IOSA procedures Standards Manual Org. 3.3.14 e a IAC 119 - 1005 - Dec. 2004.

Threats can be defined as external situations or events that must be managed by the crew during the flights, which increase the complexity of the operational environment (adverse weather conditions, airport conditions, ATC clearances, terrain, heavy air traffic, among others) and which may bring risks to flight safety at some level.

Errors, on the other hand, are actions which do not occur as intended by the pilot, or the pilot’s intention is not appropriate, leading to deviations of the intentions or the organizational expectations. They are generated by inadequate planning, lack of knowledge, incorrect perception (situational awareness), distraction, stress or fatigue. On the other hand, a violation is intentional, which occurs when the action recommended in the regulations, procedures or actions is intentionally not performed. It may happen in two distinct levels:

ser gerenciados pela tripulação durante os vôos, que aumentam a complexidade do ambiente operacional (condições climáticas adversas, condições dos aeroportos, autorizações de tráfego aéreo, terreno, tráfego aéreo congestionado, dentre outros) e que podem trazer riscos à segurança do vôo em algum nível.

Os erros, por sua vez, são ações que não ocorrem de acordo com a intenção do piloto, ou a sua intenção não é apropriada, conduzindo a desvios das intenções ou suas expectativas organizacionais.

São gerados por um planejamento inadequado, desconhecimento, percepção incorreta (consciência situacional), distração, estresse ou fadiga. Já a violação é intencional, ocorrendo quando intencionalmente não se executa a ação prevista nos regulamentos, procedimentos ou regras. Ela pode ocorrer em dois níveis distintos: • O indivíduo viola e tem consciência dos efeitos danosos que sua ação pode produzir; • O indivíduo viola, porém não percebe a dimensão dos efeitos danosos que sua ação pode produzir.

O que a indústria de aviação tem usado para investigar os impactos da performance humana na segurança da

• The individual violate and is aware of the harmful effects that his/her action may produce; • The individual violates, however does not realize the dimension of the harmful effects that his/her action may produce.

What the aviation industry has been using to investigate the impacts of human performance in flight safety is based on analysis and retrospectives of incidents and accidents that involved severe losses or damage, in ASR and FOQA. The FOQA and the ASR generate reports. FOQA reports appear when exceedances, variation in predetermined flight parameters, under the aircraft “perspective” occur. ASR reports are individually written by crew members, under adverse situations, and record impressions based on a unilateral viewpoint of the problem. They are the “viewpoint of the crew member”, vulnerable to the effects of what is considered normal or deviation, once the systematic observation overlaps the limit of personal filters of the reports.

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LEONARD A. GRANT COMANDANTE B777 - TAM B777 CAPTAIN - TAM

aviação tem sido baseado nas análises e retrospectivas dos incidentes e acidentes que envolveram perdas drásticas ou prejuízos, nos ASR e no FOQA. O FOQA e o ASR geram relatórios. O FOQA registra exceedances, variações de parâmetros predeterminados de vôo, sob a “perspectiva da aeronave”. Já o ASR é um relatório elaborado individualmente por tripulantes, sobre situações adversas, que registra impressões baseadas em uma visão unilateral do problema. É a “visão do tripulante”, estando vulnerável aos efeitos do que é considerado normal ou desvio, pois a observação sistemática sobrepõe o limite dos filtros pessoais dos relatórios.

O LOSA, então, fornece uma terceira perspectiva – neutra - provendo, em tempo real, um retrato instantâneo do sistema operacional da empresa, guiando as estratégias relativas à segurança de vôo, particularmente a preventiva, por meio da observação das operações normais. É importante destacar que essa ferramenta de prevenção também permite compreender as razões para os desvios registrados pelo FOQA e pelo ASR. A elaboração de relatórios resultantes de um sistema de observações em vôos normais reflete, com maior fidedignidade, uma tendência operacional, pois descreve as ameaças ou erros e a forma como foram gerenciados, possibilitando o

estudo de soluções por meio de análises, implementação, correção ou adoção de ações preventivas. Um exemplo disso é a Recomendação de Segurança, que é o estabelecimento de uma ação ou conjunto de ações - sob o ponto de vista de auditoria - de cumprimento obrigatório, em um determinado prazo, dirigida a uma determinada área ou departamento, e referente a uma circunstância perigosa específica, visando a eliminação ou o controle de uma condição de risco (NSMA 3-9) (ITT - SFT / AQD01).

A adoção do programa LOSA segue uma recomendação da Certificação IOSA (IATA Operational Safety Audit), que inclui oito aspectos principais para uma operação segura em uma companhia

aérea: Controle Operacional; Operações de Vôo; Despacho Operacional de Vôo; Engenharia e Manutenção das Aeronaves; Operações de Cabine, Ground Handling (check-in e serviço de apoio em solo), Operações de Carga e Security (segurança pessoal e patrimonial). Esses itens englobam mais de 920 requisitos que necessitam ser integralmente atendidos para se obter a Certificação IOSA. É importante a participação de toda a TAM no LOSA, apoiando o programa, acreditando que esse é um processo que se preocupa com a segurança de vôo.

CERTIFICAÇÃO E QUALIDADE, A NOVA REALIDADE

A

complexidade que envolve a operação de uma empresa aérea muitas vezes não é percebida mesmo pelas pessoas diretamente envolvidas com ela. Poucos têm a exata noção de todos os detalhes que são exigidos para uma operação segura. O conhecimento de cada um dos detalhes requeridos pela autoridade aeronáutica já é um desafio, e garantir que eles foram implantados e que são praticados da maneira correta, somando a estes requisitos boas práticas, é o grande segredo e o desafio de uma empresa sólida e segura.

Dentro de uma companhia aérea, nenhuma área é mais cobrada que a de Operações, que é a responsável desde a contratação e treinamento de tripulantes até o controle de cada vôo

Veja, na figura abaixo, o que são consideradas ameaças:

AMEAÇAS

Influências que podem levar o tripulante ao ERRO THREATS - Influences that may lead the crewmember to an ERROR

Eventos com passageiros

Occurrences with Passengers

Distrações Distractions

Call sign similar Similar Call sign

Terreno

Meteorologia

Terrain

Meteorology

Rampa

ATC

Ramp

ATC

Tráfego congestionado

Horários Time table

Congested air traffic

Mau funcionamento de sistemas

Aeroportos desconhecidos Unfamiliar airports

Eventos com a automação

Systems malfunctions

Events with automation

The LOSA, then, supplies a third perspective – neutral – providing, in real time, with an instant picture of the company’s operational system, guiding the strategies related to flight safety, particularly the preventive one, through observation of regular operations. It is important to highlight that this prevention tool also allows one to understand the reasons for the deviation indicators recorded by FOQA and ASR. The preparation of a report resulting from a system of observations in regular flights reflects, with more reliability, an operational tendency, once it describes the threats or errors and the way they were managed, allowing the study of solutions through analysis, for, only then, adopting the implementation, correction or adoption of preventive actions. An example is the Safety Recommendation, which is the establishment of an action or set of actions – under the audit point of view – of mandatory compliance, in a set deadline, directed to a determined area or department, and refers to a specific dangerous circumstance, aiming to

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eliminate or control a risky situation (NSMA 3-9) (ITT – SFT / AQD01).

The adoption of the LOSA program follows a recommendation of IOSA Certification (IATA Operational Safety Audit), which includes eight main aspects for a safe operation in an airline: Operational Control, Flight Operations, Flight Operational Dispatch, Aircraft Engineering and Maintenance, Cabin Operations, Ground Handling (check-in and ground support service), Cargo Operations and Security (personal and patrimonial safety). These items comprise 857 mandatory requirements (shall) and 81 recommended requirements (should), that need to be complied with in order to obtain the IOSA Certification.

It is important that the whole company TAM participates in the LOSA, supporting the program, believing that this is a process which is concerned with flight safety.

See, in the figure above, what is considered as a threat.

CERTIFICATION AND QUALITY, THE NEW REALITY

The complexity that involves airline operations are not often noticed by people who are directly involved with them. Few have the exact notion of all necessary details for a safe operation. Knowing each detail required by the aeronautical authority is already a challenge, and ensuring that they have been implemented and practiced correctly, adding to good practices requirements, is the key and the challenge of a solid and safe airline.

Within an airline company, no other area is more demanded than Operations, who is responsible from hiring and training crew members to controlling each operated flight. Any flaw may affect the knowledge and communication of essential matters to crew members, and the internal audit of each Operations department has become an indisputable need, because only this practice can lead to

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Os requisitos da IOSA abrangem muito mais que apenas a operacão da empresa: eles incluem desde padrões de controle administrativo até a documentação e implantação de toda política interna.

realizado. Qualquer falha pode afetar o conhecimento e a divulgação de assuntos essenciais ao profissional do vôo e a auditoria interna de cada departamento de Operações tornou-se uma necessidade incontestável, pois só com essa prática é possível atingir a “blindagem” necessária para garantir uma operação segura e rentável.

Nos últimos anos, muitas empresas têm feito parcerias entre si para aumentar a malha aérea e, conseqüentemente, oferecer ao usuário mais opções de destinos. Com isso, além de cuidar da qualidade da sua própria empresa, todos somos obrigados a verificar como a parceira realiza sua operação, p o i s s o m os res pons á vei s pel os passageiros que compraram nossa passagem independentemente dele ser transportado por outra empresa em alguma etapa da viagem. Essas grandes parcerias provocaram uma verdadeira revolução na aplicação dos requisitos

the achievement of the necessary “shielding” to ensure safety and profitable operations.

Lately, several companies have established partnerships to increase their flight network and, consequently, to offer more options of destinations to the user. Therefore, all of us do not only take care of the quality our own company, but also are obliged to verify how the partner operates, for we are responsible for the passengers who have bought our ticket, regardless of being transported by another company in any leg of the flight. These great partnerships have provoked a true revolution in the application of the requirements for a safe operation, since the companies have started auditing each other and, as a consequence, have been transferring knowledge and good practices, requiring that new quality standards be adhered to so that commercial agreements be made, which brings advantages for all.

With the new tendency, the difficulties arose soon, since the routine to audit ad be audited by several companies – each one with their own standard and routine – has become a disturbance. The search for what

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para uma operação segura, uma vez que as empresas passaram a se auditar mutuamente e, como conseqüência, passaram a transferir conhecimento e boas práticas, exigindo a adequação a novos padrões de qualidade para que os acordos comerciais fossem realizados, o que traz vantagens para todos.

Com a nova tendência, logo apareceram as dificuldades, já que a rotina de auditar e ser auditado por diversas empresas - cada uma com seu padrão e rotina – tornou-se um transtorno. A busca por qual seria o padrão mais correto e seguro e a legislação a ser seguida forçou cada um a criar departamentos exclusivos para garantir a existência e a qualidade dos processos. O compromisso das empresas em buscar suas deficiências e exigir a adequação passou a ser visto como uma obrigação de quem quer estar à frente das outras, porém, onde encontrar parâmetros continuava a ser um obstáculo uma vez que cada companhia

would be the most correct and safe standard and the legislation to be complied with has forced each one to create exclusive departments to ensure the existence and quality of the process. The commitment of the companies to remedy its deficiencies and require the adherence has been seen as mandatory for those who want to be ahead of others; however, finding parameters continued to be an obstacle, since each company had its own references. Therefore, the industry, through IATA (International Air Transport Association), gathered the legal worldwide requirements in one single set, and added the best practices in the market, thus creating a standard of worldwide excellence, the IOSA certification (IATA Operational Safety Audit). The IOSA requirements comprehend much more than the single airline operation: they include from administrative control standards to the documentation and implementation of all internal policies. Nowadays, there are hundreds of requirements and each one has its importance to ensure the company’s reliability for its user.

tinha suas próprias referências. Então, a indústria, por meio da IATA (International Air Transport Association), reuniu em um só conjunto as exigências legais mundiais e adicionou as melhores práticas do mercado, criando assim um padrão de excelência mundial, a certificação IOSA (IATA Operational Safety Audit). Os requisitos da IOSA abrangem muito mais que apenas a operação da empresa: eles incluem desde padrões de controle administrativo até a documentação e implantação de toda política interna.

Atualmente, seus requisitos são centenas e cada um tem sua importância na garantia de se ter uma empresa confiável para seu usuário.

Com a criação do padrão IOSA, as empresas aéreas passaram a adotá-lo com o intuito inicial de evitar auditorias constantes, mantendo assim um controle de qualidade reconhecido mundialmente.

Após a obtenção da certificação, as empresas aéreas são auditadas a cada

dois anos com o objetivo de garantir a manutenção do padrão e, aqui, aparece mais uma vez a necessidade do controle interno que antes buscava a implantação dos requisitos e hoje é responsável pela manutenção e, principalmente, por encontrar meios de exceder os mínimos necessários. Para algumas empresas, as exigências para a certificação IOSA são difíceis de serem implantadas em função dos altos custos (como exemplo, temse a exigência de instalação de portas blindadas e eletrônicas ou a instalação de EGPWS - Enhanced Ground Proximity Warning System - em toda a frota), por outro lado, vale a pena lembrar que a implantação desses equipamentos e dos padrões exigidos tem como meta única uma operação mais segura e adequada para os dias de hoje.

A busca dessa certificação passou a ser mais que um padrão de qualidade, pois alguns países adotam essa capacitação como sendo uma das condições exigidas

With the IOSA standard, airline companies have started to adopt it, at first, aiming to avoid constant audits, thus keeping a quality control recognized worldwide. After being given the certification, the companies are audited every two years, in order to ensure the standard are maintained and, herein, once again, the need of internal control arises, which before aimed at the implementation of the requirements and today is responsible for maintaining and, mainly, for finding out ways to surpass the necessary minimums. For some companies, the requirements for the IOSA certification are hard to implement due to its high costs (for instance, it is required that electronic shielded doors or EGPWS (Enhanced Ground Proximity Warning System) be installed in all aircraft). On the other hand, it is worth reminding that the implementation of the required equipment and standards has, as the only objective, a safer and adequate operation for the present days.

The search for this certification has become more than a quality standard, for some countries have adopted this capability as one of

para que se efetue o vôo para os aeroportos localizados em seu território.

Além disso, a IATA passou a exigir esse padrão como uma das condições para as companhias serem associadas a ela e as empresas aéreas a exigem para as parcerias.

A TAM Linhas Aéreas é hoje a única empresa brasileira que possui essa certificação e, dentro da estrutura da vice-presidência de Operações, há o departamento de Qualidade de Operações, que é o responsável pela garantia da manutenção dos padrões de excelência reconhecidos mundialmente pela certificação IOSA. Com esse conhecimento, a TAM se une às principais companhias aéreas do mundo na incansável busca de ser uma das empresas aéreas de referência mundial em qualidade.

the mandatory conditions for flight operations to the airports within its territory. Moreover, IATA has been requiring this standard as one of the conditions for companies to become associated to it and airlines require it for their partnerships.

TAM Airlines is nowadays the only Brazilian company to have this certification and, within the Operations vice-presidency, there is the Operations Quality Department, responsible for ensuring the maintenance of standards recognized by the IOSA certification worldwide. With this knowledge, TAM joins the main airline companies in the world in the tireless search to become a worldwide reference as an airline company.

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THOMAS GIAQUINTO DIRETOR DE MARKETING INTERNACIONAL, ESCO – EMAS DIVISION INTERNATIONAL MARKETING DIRECTOR, ESCO – EMAS DIVISION

COMO IMPEDIR QUE AERONAVES EXCEDAM O LIMITE DE PISTA

Acidentes recentes com aeronaves civis que excedem o limite de pista estão fazendo com que aeroportos no mundo inteiro instalem a mais moderna tecnologia de prevenção.

T

odos os anos, dezenas de milhões de pousos de aeornaves comerciais ocorrem nos aeroportos ao redor do mundo. Quase sempre, essas aeronaves pousam sem incidentes. Entretanto,

PREVENTING AIRCRAFT FROM EXCEEDING RUNWAY LIMITS Every year, tens of millions of commercial airline landings occur at airports around the world. Almost always, these aircraft land without incident. However, in a few instances, the aircraft is unable to stop on the runway after landing, resulting in an accident. This type of accident is called an aircraft “overrun”.

Each year there are an average of 43 commercial aircraft overruns worldwide.

They account for almost 30% of all major commercial aircraft accidents involving fatalities. In the last year alone, there have been 15 aircraft lost in overrun accidents, and almost 400 fatalities.

To help reduce the possibility of an overrun becoming an accident, runways are required to have escape areas called Runway End Safety Areas, (RESA) at their ends to provide additional space for an aircraft to stop. To be effective, the RESA should be between 150 to 300 meters long. However, many airports

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e

m uns poucos exemplos, a aeronave não consegue parar sobre a pista após o pouso, resultando em um acidente.

Esse tipo de acidente é chamado “exceder o limite de pista”. Todo ano, no mundo, uma média de 43 aeronaves comerciais excedem o limite de pista.

Eles representam quase 30% de todos os maiores acidentes de aeronaves comerciais envolvendo fatalidades.

Somente no ano passado, houve 15 perdas de aeronaves em acidentes nos quais as aeronaves ultrapassaram o limite de pista e quase 400 mortes.

Para ajudar a reduzir a possibilidade de que uma aeronave que ultrapassou o limite de pista torne-se um acidente, exige-se que as pistas de pouso tenham áreas de escape chamadas áreas de segurança (Runway End Safety Areas – RESA) ao final delas para fornecer espaço adicional para a aeronave parar. Para ser eficaz, a RESA deve ter de 150 a 300 metros de comprimento. Todavia, muitos aeroportos não possuem o espaço para fornecer uma área de escape adequada devido a obstáculos naturais (por exemplo, rios) ou feitos pelo homem (como prédios, rodovias, etc.), os quais não podem ser removidos ou, para tanto, tornariam-se muito dispendiosos.

Enquanto que aumentar o comprimento das áreas de escape nesses

aeroportos pode não ser prático, há uma tecnologia disponível que pode fornecer a mesma proteção, ou ainda maior, em um espaço bem menor do que uma área de escape padrão. Essa tecnologia aprovada pelo FAA é chamada EMAS (Engineered Material Arresting System).

O EMAS é um material de concreto macio envolvido em uma camada protetora. A camada fornece durabilidade em todas as condições climáticas e meteorológicas e protege o material contra danos devido a jet blast. O sistema é instalado no asfalto, na área de escape no fim da pista. Quando uma aeronave entra no EMAS, o material se quebra e o trem de pouso da aeronave afunda no material. A interação entre o material quebrado e os pneus da aeronave

do not have the space to provide adequate RESAs due to natural (such as waterways) or man-made (such as buildings, roadways, etc) obstacles, which either cannot be removed or would be too costly to remove.

While increasing the length of the RESAs at those airports might not be practical, there is a technology available which can provide the same, or even greater, protection in far less space than a standard RESA. This FAA-approved technology is called the Engineered Material Arresting System, or EMAS. EMAS is a soft concrete material encased in a protective coating. The coating provides durability in all climates and weather conditions, and shields the material against damage due to jet blast. The system is installed on the pavement at the end of the runway in the RESA. When an aircraft enters into the EMAS, the material crushes and the landing gear of the aircraft sinks into the material. The interaction between the crushed material and the airplane tires

Quando uma aeronave entra no EMAS, o material se quebra e o trem de pouso da aeronave afunda no material.

causes the aircraft to decelerate. The properties of the material are engineered to provide efficient deceleration while minimizing the potential for damage to the aircraft or injury to the passengers and crew.

EMAS was developed in the early 1990’s through a joint effort between the U.S Federal Aviation Administration (FAA) and Engineered Arresting Systems Corporation, ESCO, of Aston Pennsylvania. After extensive testing, the system was certified by the FAA in 1996, and the first system was installed later that year at JFK International Airport in New York City.

Each EMAS system is custom designed for the individual airport, taking into account the types of aircraft that operate from the runway, the runway configuration, and the amount of space that is available to install the system.

Typically, an EMAS system is designed to safely stop all operating aircraft that overrun the runway at speeds of up to 70 Knots (130 Km/hr.)

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O EMAS fornece três vantagens distintas sobre uma área de escape padrão:

1

O EMAS requer um espaço muito menor para parar a aeronave com segurança. Por exemplo, para os tipos de aeronaves que operam em Congonhas (A319, A320, B737), um sistema EMAS com um comprimento aproximado de 100 metros pode parar essas aeronaves a 70 nós, enquanto uma área de escape de 300 metros ou mais seria necessária para que a aeronave parasse com freio e inversor de potência.

2

causam a desaceleração da aeronave.

As propriedades do material foram projetadas para fornecer desaceleração eficaz enquanto minimiza o potencial de danos à aeronave ou de ferimentos em passageiros e tripulação.

O EMAS foi desenvolvido no início dos anos 90 por meio de uma força conjunta entre o FAA americano (Federal Aviation Administration) e a ESCO (Engineered Arresting Systems Corporation), de Aston Pensilvânia. Após extensivos testes, o sistema foi certificado pelo FAA em 1996, e o primeiro sistema foi instalado ainda

naquele ano no aeroporto internacional JFK, em Nova York.

Cada sistema EMAS é projetado exclusivamente para o aeroporto em particular, levando em consideração os tipos de aeronaves que operam na pista, a configuração da pista, e a quantidade de espaço disponível para instalar o sistema. Tipicamente, um sistema EMAS é projetado para parar com segurança todas as aeronaves em operação que excedam o limite da pista em velocidades de até 70 nós (130 km/h).

EMAS provides three distinct advantages over a standard RESA:

1

EMAS requires much less space to safely stop an aircraft. For example, for the types of aircraft that operate from Congonhas (A319, A320, B737), an EMAS system with a length of approximately 100 meters can stop these aircraft from 70 knots, whereas a RESA of 300 meters or more would be necessary for the aircraft to stop with their brakes and reverse thrust.

2

The predicted performance of the EMAS material does not depend on any contribution from aircraft reverse thrust or full brakes. If the aircraft can provide braking or reverse thrust, the protection level of the EMAS system is even higher.

3

EMAS performance is not affected by weather conditions. It will stop the aircraft the same whether the runway is wet or dry, whereas an aircraft with brakes and reverse thrust would require a longer stopping distance if the runway and RESA surfaces were wet.

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O desempenho previsto do material do EMAS não depende de qualquer contribuição do reverso ou dos freios em “full”. Se a aeronave puder fornecer frenagem ou reverso, o nível de proteção do sistema EMAS é ainda maior.

3

O desempenho do EMAS não é afetado por condições meteorológicas. Ele parará a aeronave da mesma maneira se a pista estiver molhada ou seca, enquanto que uma aeronave com freios e inversor de potência poderia requerer uma maior distância para parar se as superfícies da pista e da área de escape estiverem molhadas.

EMAS has been installed at 23 airports around the world. There are 26 systems at 21 airports in the U.S., 2 installations at Jiuzhai-Huanglong Airport in China, and 2 installations at Madrid Barajas Airport in Spain. Since its introduction in 1996, the EMAS has successfully stopped five aircraft, including: • SAAB-340 aircraft from 75 Knots at JFK International Airport in New York, NY in May 1999 • MD-11 aircraft from 35 Knots at JFK International Airport in New York, NY in May 2003 • B747-200 aircraft from 70 Knots at JFK International Airport in New York, NY in January 2005 • Falcon 900 Business Jet from 35 Knots at Greenville Airport in Greenville, SC in July 2006 • Gulfstream GII Business Jet from 30 Knots at Burbank Airport in Burbank, CA in October 2006

O EMAS foi instalado em 23 aeroportos em todo o mundo. Há 26 sistemas em 21 aeroportos nos EUA, 2 instalações no aeroporto Jiuzhai-Huanglong, na China, e 2 instalações no aeroporto Barajas em Madri, na Espanha. Desde seu início em 1996, o EMAS parou com sucesso cinco aeronaves, incluindo: • Aeronave SAAB-340 a 75 nós no aeroporto internacional JFK, em Nova York, NY, em maio de 1999 • Aeronave MD-11 a 35 nós no aeroporto internacional JFK, em Nova York, NY, em maio de 2003 • Aeronave B747-200 a 70 nós no aeroporto internacional JFK, em Nova York, NY, em janeiro de 2005 • Jato executivo Falcon 900 a 35 nós no aeroporto Greenville, em Greenville, SC, em julho de 2006 • Jato executivo Gulfstream GII a 30 nós no aeroporto Burbank, em Burbank, CA, em outubro de 2006.

Em todas essas paradas eficazes, não houve passageiros ou tripulação feridos, e nem danos significativos à aeronave.

Em 28 de fevereiro de 1984, um DC10 da SAS excedeu o limite da pista no aeroporto internacional JFK e caiu na água. A aeronave ficou severamente danificada e muitos passageiros ficaram feridos. Foi após esse acidente que o FAA e a ESCO começaram a desenvolver o EMAS, e o primeiro sistema foi instalado nessa pista. Em 22 de janeiro de 2005, um B747-200F excedeu o limite da mesma pista a uma velocidade maior

que 70 nós. Desta vez, o EMAS parou a aeronave com sucesso e não houve feridos nem danos à aeronave.

Em aeroportos onde o espaço para a área de escape padrão é escasso, ou onde o resultado de uma aeronave exceder o limite de pista pode ser trágico, o EMAS fornece proteção superior em menor espaço, mesmo em condições meteorológicas adversas.

In all of these successful stops, there were no injuries to the passengers or crew, and no significant damage to the aircraft.

On 28 February 1984, an SAS DC-10 aircraft overran the runway at JFK International Airport and slid into the water. The aircraft was severely damaged and many of the passengers were injured. It was after this accident that the FAA and ESCO began development of EMAS, and the first system was installed on this runway. On 22 January 2005, a B747-200F overran the same runway at a velocity greater than 70 Knots. This time, the EMAS successfully stopped the airplane, and there were no injuries or damage to the aircraft.

For airports where space for a standard RESA is scarce, or where the results of an overrun can be tragic, EMAS provides superior protection in less space, even in adverse weather conditions.

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CMTE. LUIZ AFONSO MENKE COMANDANTE A330 - TAM A330 CAPTAIN - TAM

CONSIDERAÇÕES SOBRE O ANEXO 13 DA ICAO

A

Convenção sobre a Aviação Civil Internacional foi elaborada e aprovada pela Conferência de Chicago de 1944 e entrou internacionalmente em vigor em 4 de abril de 1947, momento em que mais de 26 Estados ratificaram-na ou a ela aderiram.

A Convenção aprovada em Chicago constitui a fonte essencial de direito público aéreo, não só porque foi ratificada por um número elevado de Estados, como porque contém os princípios fundamentais que constituem a base das relações aeronáuticas internacionais.

Esse instrumento de direito internacional estabelece as bases

CONSIDERATIONS ABOUT ICAO ANNEX 13 The Convention on International Civil Aviation was written and approved by the Chicago Conference in 1944 and it went into effect on April 4, 1947, when more than 26 States endorsed it or adhered to it.

The Convention approved in Chicago constitutes the essential source of aeronautical public rights, not only because it was endorsed by a high number of States, but also because it contains the fundamental principles that constitute the foundation of international aeronautical relations.

This instrument of international rights establishes the foundations of international air navigation regulations, establishing the principle of complete and exclusive sovereignty of the States over its airspace. On the other hand, it also comprises of some limitations of each States’ rights, namely the restriction of the right to regulate the air navigation and the obligation to respect the international regulations.

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da regulamentação internacional da navegação aérea, consagrando o princípio da soberania completa e exclusiva dos Estados sobre o respectivo espaço aéreo.

Por outro lado, ele comporta também algumas limitações dos direitos dos mesmos, nomeadamente a restrição do direito de regulamentar a navegação aérea e a obrigação de respeitar a regulamentação internacional.

PADRONIZAÇÃO DE PRÁTICAS DE INVESTIGAÇÃO No que diz respeito à investigação de acidentes em aeronaves, práticas padronizadas e recomendadas foram adotadas primeiramente pelo conselho em 11 de abril de 1951 - em conformidade com o artigo 37 da Convenção

Internacional de Aviação Civil (Chicago) - e foram designadas como Anexo 13. As práticas padronizadas e recomendadas foram baseadas em recomendações para a Divisão de Investigação de Acidentes na sua primeira sessão, em fevereiro de 1946, e foram adicionadas à segunda sessão dessa Divisão em fevereiro de 1947.

A Divisão de Investigação de Acidentes - em sua 14ª sessão, realizada em Roma em agosto e setembro de 1962 - considerando a matéria de investigação de acidentes aeronáuticos, adotou as resoluções A14-22 e A14-27. Ambas tratam de estudar a possibilidade de uniformizar procedimentos empregados pelos Estados para disponibilizarem prontamente os inquéritos da investigação de acidentes com aeronaves, principalmente os relacionados aos de modernos aviões de transporte. Além disso, tratam de

Standardization of investigation practices Regarding the investigation of aircraft accidents, standards and recommended practices were first adopted by the Council on 11 April 1951 – in conformity with Article 37 of the International Civil Aviation Convention (Chicago) – and were assigned as Annex 13. The standards and recommended practices were based on recommendations to the Accidents Investigation Division in its first session, in February 1946, and were added to the second session of this Division in February 1947.

The Accident Investigation Division in its 14th session, held in Rome in August and September of 1962 – considering the investigation of aeronautical accidents issue, adopted resolutions A14-22 and A14-27. Both address to study the possibility of standardizing procedures employed by the States to promptly make the investigation reports of aircraft accidents available, mainly those related to modern transport aircraft. Moreover, they address to establish procedures through which the manufacturing State (or the State who first certified the aircraft type) shall entitle a specialist to assist in and

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O Anexo 13 contém as normas e as recomendações que os Estados membros devem seguir na condução de um inquérito referente a um acidente aéreo.

estabelecer procedimentos por meio dos quais o Estado fabricante (ou o que primeiro certificou o equipamento) deve disponibilizar um especialista para ajuda e consulta durante o procedimento de investigação, ao passo que solicita às nações contratantes a cooperação desses especialistas de forma a contribuir para a segurança da navegação aérea. Em adição, independentemente de onde o acidente ocorreu, que a nação contratante transmita ao fabricante qualquer informação do inquérito da investigação pertinente à aeronavegabilidade da aeronave ou de seus equipamentos, o mais rápido possível, promovendo assim a melhoria da segurança aérea.

Em sua 15ª sessão (Montreal, 1965), o conselho da Divisão de Investigação de Acidentes adotou a resolução A15-18 que consolidou e substituiu as resoluções A14-22 e A14-27.

A QUE SE REFERE O ANEXO 13 O Anexo 13 compreende a publicação em seis idiomas (inglês, árabe, chinês, francês, russo e espanhol) e a cada Estado contratante da Convenção é solicitada a escolha de um deles para que se implemente em seu território as

advise during the investigation process, besides requiring that specialists of these contracting States cooperate in a way that they contribute to the safety of air navigation. In addition, regardless of where the accident occurred, that the contracting State provide the manufacturer with any information of the investigation process pertinent to the airworthiness of the aircraft or its equipment, as soon as possible, thus promoting the improvement of flight safety. In its 15th session (Montreal, 1965) the Accident Investigation Division Council adopted the resolution A15-18 which consolidated and substituted resolutions A14-22 and A14-27.

What does Annex 13 refer to Annex 13 consists of a publication in six languages (English, Arabic, Chinese, French, Russian and Spanish) and each contracting State of the Convention is required to choose one of those languages in order to have the recommendations consisted in it implemented in each territory, as well as the direct notifications to be made to the Convention.

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recomendações ali contidas, bem como as notificações diretas a serem feitas para a Convenção.

O Anexo 13 em si é composto de oito capítulos, um apêndice e quatro inserções: • capítulo I - Definições; • capítulo II - Aplicabilidades; • capítulo III - Generalidades; • capítulo IV - Notificações; • capítulo V - Investigações; • capítulo VI - Reporte Final; • capítulo VII - ADREP Report; • capítulo VIII - Medidas de Prevenção de Acidentes; • apêndice - Formato de Relatório Final; • inserções: - ATT-A1 - direitos e obrigações do Estado do operador com relação aos incidentes e acidentes envolvendo aeronaves em leasing, charters ou permutadas; - ATT-B1 - lista de checagem para notificação e reporte; - ATT-C1 - lista de exemplos de incidentes sérios; - ATT-D1 - ações para leitura e análise de Flight Recorder.

Annex 13 itself consists of eight chapters, an appendix and four attachments: • Chapter I – Definitions; • Chapter II – Applicability; • Chapter III – General Information; • Chapter IV – Notification Process; • Chapter V – Investigation Process; • Chapter VI – Final Report; • Chapter VII – ADREP Report; • Chapter VIII – Accidents Prevention Measures; • Appendix – Format of the Final Report; • Attachments: - ATT-A1 – rights and duties of the operating State related to incidents and accidents involving aircraft in leasing, charters or exchanged; - ATT-B1 – checklist for notifications and reports; - ATT-C1 – list of examples of serious incidents;

X

O Anexo 13, como dito anteriormente, contém as normas e as recomendações que os Estados membros devem seguir na condução de um inquérito referente a um acidente aéreo. Note-se que esse inquérito é de natureza estritamente aeronáutica e tem como objetivo esclarecer as causas do acidente com vista à prevenção de futuras ocorrências, não perseguindo quaisquer objetivos de natureza disciplinar ou criminal.

PRÁTICAS LOCAIS X PRÁTICAS DA CONVENÇÃO Nos termos do artigo 38º da Convenção e de acordo com a Resolução do Conselho da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) de 21 de novembro de 1950, devem os Estados subscritores da Convenção notificar a mesma Organização sobre a diferença entre a legislação nacional e as regras ou práticas recomendadas constantes de qualquer anexo.

Por exemplo, a Argentina notificou que por sua legislação interna, o reporte de acidente é mandatório diante dos regulamentos argentinos, mas que o mesmo não se torna verdadeiro para incidentes sérios onde não ocorram danos pessoais ou materiais.

O Anexo 13 da Convenção respeita a investigação dos acidentes de aviação. O artigo 26º dita que em caso de acidente sofrido por uma aeronave de uma nação contratante no território de outro Estado contratante, de que resulte mortes ou ferimentos graves ou que manifeste a existência de deficiências técnicas importantes (quer na aeronave, quer nas facilidades de navegação aérea), o Estado em cujo território se deu o acidente deverá promover um inquérito sobre as circunstâncias do mesmo, em conformidade com o processo que venha a ser recomendado pela OACI e na medida que tal processo se coadune com as suas próprias leis.

- ATT-D1 – actions for Flight Recording readouts and analysis.

Annex 13, as previously mentioned, consists of requirements and recommendations that the member States must follow when conducting an investigation related to an aeronautical accident. It should be noticed that this investigation is strictly of aeronautical nature which objective is to make clear the causes of the accident aiming the prevention of further occurrences, without pursuing objectives of disciplinary or criminal nature.

Local practices x practices of the Convention As contained in article 38 of the Convention and in accordance with ICAO Council’s Resolution of 21 November 1950, the contracting States of the Convention shall notify ICAO about the differences between the national legislation and the regulations or recommended practices written in any annex.

Argentina, on the other hand, has notified that due to its national legislation, the accident report is mandatory before the Argentinean regulations, but the

same is not true for serious incidents where no material damage or personal injuries occur.

Annex 13 of the Convention respects the investigation of aviation accidents.

Article 26 states that if an accident occurred with an aircraft of a contracting State within another contracting State territory, from which fatalities or severe injuries result or that there are important technical deficiencies (may it be on the aircraft or on the air navigation facilities), the State where the accident occurs will lead the investigation about the circumstances of the accident, in conformity with the process that shall be recommended by ICAO and once this process is in accordance with its own legislation.

Annex 13 was developed to comply with Article 37 of the Convention, paragraph 1, and the regulations and recommended practices contained in it must be taken by the States as the process recommended by ICAO in the investigation of accidents involving fatalities or severe injuries.

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A autoridade de investigação de acidente deve ter independência na condução da investigação e ter irrestrita autoridade sobre esta condução.

O Anexo 13 foi elaborado em cumprimento do disposto no 37º artigo da Convenção, alínea 1, e as normas e práticas recomendadas que contêm devem ser tidas pelos Estados como sendo o processo recomendado pela OACI na investigação de acidentes envolvendo mortes ou ferimentos graves.

RESPONSABILIDADE E DEVERES DE INVESTIGAÇÃO Das disposições do Anexo 13, importa especialmente considerar o capítulo 5 (sobre investigações) e, nele, as disposições que se referem à responsabilidade e aos deveres de investigação do Estado da ocorrência.

Responsibilities and obligations of an investigation From the considerations of Annex 13, it is especially important to take into account chapter 5 (about investigations) and, in it, the considerations related to the responsibilities and obligations of the investigation of the occurrence by the State. It dictates, with effect, paragraph 5.4 of the referred Annex: “the authority of aircraft investigation shall have independence in conducting the investigation and unlimited authority over it”.

Paragraphs 5.5 and 5.6 dictate that the State shall assign the investigator and initiate the investigation immediately, and that the investigator shall have easy access to the wreckage and unlimited control over it to ensure that detailed examinations be carried out by the personnel in charge of the investigation. It is important to take into account other considerations of the Annex transcribed herebelow: “Investigation: these examinations shall be fast, efficient and thorough”.

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Dispõe, com efeito, a regra 5.4 do referido Anexo: “A autoridade de investigação de acidente deve ter independência na condução da investigação e ter irrestrita autoridade sobre esta condução”. Nas regras 5.5 e 5.6 dispõe-se que o Estado deve designar o investigador e iniciar imediatamente a investigação, e que o investigador deve ter acesso facilitado aos destroços e controle ilimitado sobre eles para garantir a realização de exames detalhados pelo pessoal encarregado da investigação. Importa considerar ainda outras disposições do Anexo transcritas abaixo: “Investigação: Estes exames devem ser rápidos, eficientes e completos”.

“Coordenação: Com as Autoridades judiciais. 5.10 Recomendação: O Estado condutor na investigação deverá reconhecer a necessidade de coordenação entre o encarregado na investigação e autoridades judiciais.

Especial atenção deverá ser dada nas evidências que requerem pronta gravação e análise para que torne a investigação bem sucedida, tais como exame e identificação das vítimas e a leitura do flight recorder”.

“Coordination: with judicial Authorities. 5.10 Recommendation: The State conducting the investigation shall recognize the need of coordination between the investigator-in-charge and the judicial authorities. Particular attention shall be given to evidence which requires prompt recording and analysis for the investigation to be successful, such as the examination and identification of victims and readouts of flight recorder recordings”.

Disclosure Paragraph 5.12 of Annex 13 essentially states that some elements contained in the investigation shall not be made available or used for purposes other than the investigation itself if the State who is conducting the investigation considers that such disclosure may bring an adverse impact on the investigation in course or on further investigations (these elements are the statements of people responsible for the safety of aircraft operations, the communications between persons in charge of the safety of operations, medical opinions or personal information related to people involved in the

DIVULGAÇÃO O ponto 5.12 do Anexo 1 3 , essencialmente, dita que alguns elementos constantes do inquérito não serão divulgados ou utilizados para qualquer finalidade além da própria investigação se o Estado que conduz o inquérito considerar que tal divulgação poderá ter efeito adverso na investigação em curso ou numa futura investigação (esses elementos são as declarações de pessoas responsáveis pela segurança das operações da aeronave, as comunicações entre o pessoal responsável pela segurança da operação, as opiniões médicas ou informações pessoais em relação a pessoas envolvidas no acidente, os registros de gravações da cabine de comando e opiniões expressas na análise das informações, entre outros). É importante esclarecer que a divulgação que se pretende prevenir no ponto 5.12 do Anexo, quando tal divulgação possa comprometer o sucesso das investigações, é a divulgação externa, aquela exterior às próprias autoridades com competência de investigação, relevando apenas os casos em que alguém manifeste o direito de ser informado.

Vale ainda lembrar a lei nº 7565 (19 de dezembro de 1986) da Presidência da República - Casa Civil - Subchefia para Assuntos Jurídicos, onde o Presidente da República decreta e sanciona a lei acima que em seu Título I, Capítulo I, Artigo 1º, diz: “O direito aeronáutico é regulado pelos Tratados, Convenções e Atos Internacionais de que o Brasil seja parte, por este Código e pela legislação complementar”. Esta é a lei onde o Código Brasileiro de Aeronáutica substituiu o Código Brasileiro do Ar.

accident, cockpit voice recorders and opinions expressed in the analysis of information, and others).

It is important to make clear that the disclosure which is intended to prevent in paragraph 5.12 of the Annex, when such disclosure may compromise the successful outcome of the investigations, it is the external disclosure, the one external to the authorities themselves with investigation competence, only overlooking the situations in which someone declares the right to be informed.

It is also worth reminding law number 7565 (19 December 1986) of the Presidency of the Republic – Presidential Staff Office – Sub-secretariat for Juridical Affairs - where the President of the Republic decrees and sanctions the law above which in its Title I, Chapter I, Article 1, states: “The aeronautical right is regulated by Treaties, Conventions and International Acts of which Brazil makes part, through this Code and the complementary legislation”. This is the law that substituted the Air Brazilian Code by the Aeronautical Brazilian Code.

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A FROTA DA TAM

Nova York

The Fleet of TAM

Londres Frankfurt

MD 11 Passageiros / passengers: 289 Aeronaves / aircrafts: 3 Peso máx. decolagem / maximum take off weight: 280,3 t Peso máx. pouso / maximum landing weight: 199,5 t Teto operacional / operational ceiling: 43.000 ft Velocidade de cruzeiro / cruise speed: 890 km/h Motores / engines: GE cf 6-80c2D1f - 59 400 lb

Paris

Miami

Milão

Madri Caracas

Airbus A340 Passageiros / passengers: 267 Aeronaves / aircrafts: 2 Peso máx. decolagem / maximum take off weight: 372 t Peso máx. pouso / maximum landing weight: 243 t Teto operacional / operational ceiling: 41 000 ft Velocidade de cruzeiro / cruise speed: 890 km/h Motores / engines: Rolls Royce Trent 500

Boa Vista Macapá

Airbus A330

Santarém

Passageiros / passengers: 223 Aeronaves / aircrafts: 12 Peso máx. decolagem / maximum take off weight: 230 t Peso máx. pouso / maximum landing weight: 180 t Teto operacional / operational ceiling: 41 000 ft Velocidade de cruzeiro / cruise speed: 870 km/h Motores / engines: pw 4168a — 68 000 lb — ge cf6-80 e1a3 — 70 000

São Luís Manaus

Airbus A321

Recife

Rio Branco

Palmas

Maceió Aracajú Salvador Ilhéus

Santa Cruz de La Sierra

Cuiabá

Brasília

Goiânia

Campo Grande

S.J. Rio Preto

Londrina Maringá

Ciudad del Leste Foz do Iguaçu Caxias do Sul Porto Alegre

Córdoba

Airbus A319

Buenos Aires Santiago

Porto Seguro

Uberlândia

Corumbá

Airbus A320

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Natal João Pessoa

Assunção

Passageiros / passengers: 144 Aeronaves / aircrafts: 15 Peso máx. decolagem / maximum take off weight: 64 t Peso máx. pouso / maximum landing weight: 61 t Teto operacional / operational ceiling: 39 000 ft Velocidade de cruzeiro / cruise speed: 850 km/h Motores / engines: iae v2524-a5 — 24 000

Teresina

Porto Velho

Passageiros / passengers: 220 Aeronaves / aircrafts: 3 Peso máx. decolagem / maximum take off weight: 89 t Peso máx. pouso / maximum landing weight: 77,8 t Teto operacional / operational ceiling: 39 800 ft Velocidade de cruzeiro / cruise speed: 850 km/h Motores / engines: iae v2533-a5 — 31 600

Passageiros / passengers: 174 Aeronaves / aircrafts: 73 Peso máx. decolagem / maximum take off weight: 70 t Peso máx. pouso / maximum landing weight: 64,5 t Teto operacional / operational ceiling: 39 000 ft Velocidade de cruzeiro / cruise speed: 850 km/h Motores / engines: iae v2527-a5 — 27 000

Fortaleza

Imperatriz

Marabá

Boeing 767 Passageiros / passengers: 205 Aeronaves / aircrafts: 2 Peso máx. decolagem / maximum take off weight: 186 t Peso máx. pouso / maximum landing weight: 145 t Teto operacional / operational ceiling: 43 100 ft Velocidade de cruzeiro / cruise speed: 870 km/h Motores / engines: GE CF6-80C286F — 61 000

Belém

Belem

Belo Horizonte Rib. Preto Campinas

Vitória Cabo Frio Rio de Janeiro

São Paulo Curitiba Joinville Navegantes Florianópolis Criciúma

Mapa de rotas Routes Map

Montevidéu

Rotas domésticas TAM TAM’s domestic routes

Rotas internacionais TAM TAM’s internacional routes

Bariloche 31