APOSTILA CTOP 2007 COM MAC GUIRE by Costa

GOVERNO DO DISTRITO FEDERAL CORPO DE BOMBEIROS MILITAR DO DISTRITO FEDERAL COMANDO OPERACIONAL 3º BATALHÃO DE BUSCA E SALVAMENTO

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CURSO DE TRIPULANTE OPERACIONAL – CTOp 2007

CBMDF

MÓDULO I DISPOSIÇÕES PRELIMINARES GENERALIDADES DO 3º BATALHÃO DE BUSCA E SALVAMENTO EMPREGO TÁTICO DO HELICÓPTERO EM MISSÕES DO CORPO DE BOMBEIROS CRITÉRIOS PARA SOLICITAÇÃO DE APOIO AÉREO SITUAÇÕES ESPECIAIS PARA ACIONAMENTO DE HELICÓPTERO SEGURANÇA DE VÔO NOÇÕES DE AERODINÂMICA DE ASAS ROTATIVAS TÉCNICAS DE OPERAÇÕES AÉREA

MISSÃO DO 3ºBBS

Prestar

serviços de excelência em operações aéreas de Bombeiros, fomentando o desenvolvimento da qualidade e capacidade operacional da Corporação, da proteção e satisfação da comunidade do Distrito Federal e Entorno, por meio da união de todos os nossos militares, visão de futuro, dinamismo, responsabilidade, coragem e segurança.

VISÃO DO 3ºBBS

Ser uma unidade aérea reconhecida e respeitada na Corporação, comunidade local e no Brasil, por seu profissionalismo, competência técnica e operacional. Identificada como uma unidade singular que coopera decisivamente para a melhoria dos serviços prestados pelo CBMDF e na qualidade da segurança pública e da defesa social no Distrito Federal. Ser constituída por pessoal altamente qualificado, motivado e coeso, que professa valores morais e éticos, que identificam o militar do Corpo de Bombeiros Militar do Distrito Federal. Compromissado com a Corporação, com orgulho de pertencer ao 3º. Batalhão de Busca e Salvamento e a servir à sociedade do Distrito Federal e ao Brasil.

“VOAR, PAIRAR, SALVAR!”

SUMÁRIO 1. DISPOSIÇÕES PRELIMINARES .................................................................................... 6 1.1. FINALIDADE ............................................................................................................. 6 1.2. OBJETIVO ................................................................................................................ 6 1.3. ÂMBITO .................................................................................................................... 6 2. GENERALIDADES DO 3º BATALHÃO DE BUSCA E SALVAMENTO ............................ 7 2.1. 3º BBS - BATALHÃO DE BUSCA E SALVAMENTO ................................................. 7 2.3. ESTRUTURA ORGANIZACIONAL ............................................................................ 7 2.4. EFETIVO.................................................................................................................... 7 2.5. SERVIÇO DIÁRIO...................................................................................................... 7 2.6. AS TRIPULAÇÕES .................................................................................................... 8 3. EMPREGO TÁTICO DO HELICÓPTERO EM MISSÕES DO CORPO DE BOMBEIROS ........................................................................................................................ 9 3.1. CONCEITUAÇÃO DE TERMOS ................................................................................ 9 3.2. ORGANIZAÇÃO OPERACIONAL DO CBMDF ........................................................ 10 3.3. FASES DE COMANDO............................................................................................ 11 3.4. CADEIAS DE COMANDO ........................................................................................ 11 3.5. PRINCÍPIOS DA OPERAÇÃO AÉREA .................................................................... 11 3.6. FASES DO SOCORRO AÉREO .............................................................................. 13 4. CRITÉRIOS PARA SOLICITAÇÃO DE APOIO AÉREO ................................................ 15 4.1. PROCEDIMENTOS DE AVALIAÇÃO E ACIONAMENTO DOS HELICÓPTEROS ............................................................................................................ 16 4.1.1. DO PESSOAL DO CIADE ................................................................................. 16 4.1.2. DAS GUARNIÇÕES TERRESTRES ................................................................. 17 4.2. PROCEDIMENTOS TÁTICOS BÁSICOS ................................................................ 18 4.2.1 FATOR TEMPO.................................................................................................. 19 4.2.2. FATOR SITUACIONAL ..................................................................................... 21 4.2.3. FATOR CLÍNICO ............................................................................................... 22 4.3. CRITÉRIOS DE EXCLUSÃO DO TRANSPORTE AEROMÉDICO .......................... 22 4.4. QUADROS DETERMINANTES PARA O EMPREGO DO HELICÓPTERO EM TRANSPORTES INTER-HOSPITARES ......................................................................... 23 4.5. FERRAMENTAS PARA USO PELAS EQUIPES DO CIADE ................................... 23 4.5.1. TABELA DE TEMPO DE VÔO .......................................................................... 23 TEMPO DE DESLOCAMENTO DO RESGATE-01 - CIDADES SATÉLITES – TABELA 01.................................................................................................................. 23 TEMPO DE DESLOCAMENTO DO RESGATE-01 – ENTORNO – TABELA 02 ......... 26

TEMPO DE DESLOCAMENTO DO RESGATE-01 – RODOVIAS – TABELA 03 ............... 27 TEMPO DE DESLOCAMENTO DO RESGATE -01 – POSTOS DO CBMDF – TABELA 04.................................................................................................................. 29 TEMPO DESLOCAMENTO DO RESGATE-01 HBB PARA OUTROS HOSPITAIS – TABELA 05 ............................................................................................................... 29 DESLOCAMENTOS INTER-HOSPITALARES – TABELA 06 ..................................... 31 Raio de Cobertura Operacional por Tempo Resposta ................................................ 32 CHECK LIST DE PRIORIDADE DE DECOLAGEM – CHECK LIST 03 ...................... 33 CHECK LIST DE EXCLUSÃO – CHECK LIST 04 ....................................................... 34 FERRAMENTAS PARA USO DAS EQUIPES DE TERRA - CHECK LIST 05 ............ 34 CHECK LIST CLÍNICO – CHECK LIST 06 .................................................................. 35 5. SITUAÇÕES ESPECIAIS PARA ACIONAMENTO DE HELICÓPTERO ........................ 36 5.1. INDISPONIBILIDADE DAS AERONAVES DO CBMDF ........................................... 36 5.2. DAS EQUIPES DA BASE RESGATE ...................................................................... 36 5.3. DA COMPOSIÇÃO SOCORRO AÉREO ................................................................. 37 5.3.1. COMPOSIÇÃO DAS TRIPULAÇÕES ............................................................... 37 5.3.2. PERÍODO DIURNO DURANTE A SEMANA ..................................................... 37 5.3.2. PERÍODO NOTURNO, FINAIS DE SEMANA E FERIADOS ............................. 37 5.4. DO EMPREGO AÉREO SEGUNDO O TIPO DE MISSÃO ...................................... 37 5.5. DOS CRITÉRIOS ESPECIAIS DE EMPREGO AÉREO .......................................... 38 CHECK LIST DE PRIORIDADE DE DECOLAGEM – CHECK LIST 07 ...................... 40 PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS PADRÃO ........................................................ 40 PARA OPERAÇÕES DE ............................................................................................. 40 RESGATE E TRANSPORTE AEROMÉDICO ............................................................. 40 6. SEGURANÇA DE VÔO .................................................................................................. 45 6.1. ORIGEM DA SEGURANÇA DE VÔO E DE SUA FILOSOFIA ................................. 45 6.2. DEFINIÇÃO E IMPORTÂNCIA DA PREVENÇÃO ................................................... 45 6.3. FUNDAMENTOS DA PREVENÇÃO ........................................................................ 46 6.4. ACIDENTE E INCIDENTE AERONÁUTICO ............................................................ 47 6.5. RELATÓRIO DE PERIGO ....................................................................................... 47 7. NOÇÕES DE AERODINÂMICA DE ASAS ROTATIVAS ................................................ 49 7.1. INTRODUÇÃO ......................................................................................................... 49 7.2. CONCEITOS GERAIS ............................................................................................. 49 7.3. CONDIÇÕES ATMOSFÉRICAS .............................................................................. 52 7.4. VÔO PAIRADO ........................................................................................................ 52 7.7. RESSONÂNCIA COM O SOLO ............................................................................... 55 8. TÉCNICAS DE OPERAÇÕES AÉREAS ........................................................................ 56 8.1. PROCEDIMENTOS PADRÕES ............................................................................... 56

8.2. POSICIONAMENTO EMERGENCIAL PADRÂO .........................................................57 8.3. PROCEDIMENTO PARA POUSO DE EMERGÊNCIA ............................................ 57 8.4. APROXIMAÇÃO E EMBARQUE ............................................................................. 57 7.5. DESEMBARQUE ..................................................................................................... 58 8.6. PROCEDIMENTOS DE APROXIMAÇÃO E EMBARQUE DE MATERIAL .............. 59 8.7. DESEMBARQUE DE MATERIAL ............................................................................ 59 8.8. APROXIMAÇÃO E EMBARQUE DE MACA ............................................................ 60 8.9. APROXIMAÇÃO E DESEMBARQUE DE MACA ..................................................... 61 8.10. História do Rapel ................................................................................................... 62 8.11. RAPEL ................................................................................................................... 63 8.12. DESEMBARQUE NO RAPEL ............................................................................... 63 9. ZONA PARA POUSO DE HELICÓPTERO - Z.P.H. ....................................................... 65 9.1. CONCEITO ............................................................................................................. 65 9.2. PREPARAÇÃO DE UMA Z.P.H. ............................................................................. 65 9.3. ESTABELECENDO E COORDENANDO UMA Z.P.H............................................. 65 10. TÉCNICA DE RESGATE AÉREO - MC GUIRE ........................................................... 68 10.1. CONCEITO ........................................................................................................... 68 10.2. MC GUIRE ÚNICO................................................................................................ 68 10.3. MC GUIRE DUPLO. ............................................................................................... 69 10.4. MC GUIRE COM "MACA DE RESGATE” .............................................................. 70 10.5. OPERAÇÃO DE DESEMBARQUE E PREPARAÇÃO PARA O RESGATE .......... 71 10.6. OPERAÇÃO DE RESGATE ................................................................................... 72 10.7. MC GUIRE COM USO DO "TRIÂNGULO DE RESGATE" .................................... 72 10.8. COMPENSAÇÃO DE GIRO.................................................................................. 73

1. DISPOSIÇÕES PRELIMINARES

1.1. FINALIDADE O Manual Técnico de Operações Aéreas tem a finalidade de padronizar os procedimentos a serem adotados pelo militar do CBMDF, quando envolvido em operações com o emprego de helicópteros.

1.2. OBJETIVO Ampliar a capacidade operacional do militar do CBMDF, no tocante as missões envolvendo o emprego de helicópteros e elevar o nível de segurança destas operações.

1.3. ÂMBITO O presente MTO se aplica a todas as Organizações Bombeiro Militar, Oficiais e Praças, envolvidos diretamente com a atividade aérea no CBMDF.

2. GENERALIDADES DO 3º BATALHÃO DE BUSCA E SALVAMENTO

2.1. 3º BBS - BATALHÃO DE BUSCA E SALVAMENTO O 3º BBS – Batalhão de Aviação Operacional é uma Unidade Operacional Aérea, caracterizada pela peculiaridade de sua atividade e pela ampla gama de operações desenvolvidas. Dada a essa segunda característica, pode-se considerar o 3º BBS como uma Unidade Multimissão, que opera em apoio direto às demais unidades da Corporação, independentemente da área de atuação ou do teatro de operações. A capacidade operativa do 3º BBS assemelha-se a outras unidades aéreas Párapúblicas espalhadas pelo Brasil. Contudo, o 3º BBS é o único serviço aéreo exclusivamente administrado por uma Corporação Bombeiro Militar. As demais unidades aéreas são administradas por Corporações Policiais Militares que executam ações de bombeiro com a utilização de helicópteros.

2.3. ESTRUTURA ORGANIZACIONAL A estrutura organizacional do 3º BBS é assim dividida:  01 Comando  01 Sub-Comando  01 Seção de Operações  01 Seção de Segurança de Vôo  01 Seção de Instrução  01 Seção de Manutenção  01 Seção de Administração

2.4. EFETIVO O efetivo atual do 3º BBS é de 68 (quarenta) homens, dividido entre Oficiais e Praças. O Quadro de pilotos é dividido entre os Pilotos de Helicóptero e de avião. Ao todo, o CBMDF possui 16 (treze) pilotos em atividade, sendo 12 (doze) de Helicóptero e 04 (quatro) de Avião. O 3º BBS tem o seu pessoal distribuído no expediente, desempenhando suas funções previstas na estruturara organizacional na unidade e nas escalas de serviço. Os Tripulantes Operacionais responsáveis pela execução direta da missão, ao todo são 31(vinte) tripulantes entre Sargentos, Cabos e Soldados. Todos possuem especializações em atividades operacionais, destacando-se: Emergência Médica, Salvamento nas diversa áreas, Resgate. Quanto aos Mecânicos de Vôo, o 3º BBS possui 14 (dez).

2.5. SERVIÇO DIÁRIO Diariamente o socorro aéreo do 3º. BBS será composto por 02 (duas) aeronaves devidamente equipadas e tripuladas por pessoal qualificado em cada equipamento. No período diurno durante a semana, 02 (duas) aeronaves estarão disponíveis para decolagem imediata. No período noturno, finais de semana e feriados, 02 (duas) aeronaves estarão

disponíveis, sendo 01 (uma) aeronave disponível para decolagem imediata (ALERTA UM) e 01 (uma) para decolagem num tempo estimado entre 15 a 25 minutos (ALERTA DOIS) após o acionamento.

2.6. AS TRIPULAÇÕES Cada tripulação de serviço do 3º BBS é composta basicamente por 02 (dois) Oficias e 02 (duas) Praças. Os Oficias são divididos em duas funções distintas, são elas: o Comandante da Aeronave, responsável final por todas as ações realizadas, que tem por competência a condução direta do vôo e de todas as funções inerentes à parte aeronáutica, além da administração da segurança de vôo; e o Co-Piloto que, além de ser o substituto direto do Comandante da Aeronave, é o responsável pela administração em si da ocorrência, coordenando a ação dos tripulantes e fazendo a ligação entre a aeronave e as equipes em terra ou com o próprio CIADE. Em algumas Corporações o Co-Piloto é chamado de Comandante de Socorro Aéreo. Os Tripulantes Operacionais são os responsáveis pela ação operacional direta e pelo auxílio à condução da aeronave. Em cada tripulação encontra-se, no mínimo, 01 (um) Socorrista. Em apoio às tripulações, encontram-se os mecânicos de vôo. Para cada ala de serviço, existe 01 (um) militar responsável pela área técnica de manutenção.

3. EMPREGO TÁTICO DO HELICÓPT ERO EM MISSÕES DO CORPO DE BOMBEIROS

3.1. CONCEITUAÇÃO DE TERMOS Considere as seguintes conceituações: MISSÕES OPERACIONAIS: Missões típicas para o emprego do helicóptero, relacionadas diretamente com atividade fim da Corporação em todas as suas diversas modalidades, no restrito cumprimento a solicitações de pronto atendimento emergenciais do CBMDF ou diretamente correlacionadas a estas. São missões OPERACIONAIS as Ações de Busca e salvamento de qualquer natureza, resgates, combate a incêndios urbanos e florestais, emergências médicas, transporte interhospitalar, transporte de pessoal, operações de suprimento e de materiais operacionais, apoio pericial, observação, coordenação e controle aéreo de ocorrências, prevenções, missões típicas de Defesa Civil e de Segurança Pública. MISSÕES ADMINISTRATIVAS: Aquelas relacionadas diretamente com as atividades da Corporação em todas as suas diversas modalidades sem, no entanto, a urgência nem a necessidade de prontas respostas inerentes às missões operacionais e de socorro atendidas pelo CBMDF. Todas as missões administrativas podem e devem ser planejadas com antecedência. São missões ADMINISTRATIVAS os vos de levantamento estratégico, filmagem e fotografia, instruções de qualquer natureza, transporte de autoridades, demonstrações, apoio aéreo a órgãos governamentais e outras missões afins. Para a solicitação e execução de vôos administrativos, conforme definição constante do presente PROGRAMA os interessados deverão oficializar o pedido junto ao Comandante Geral do CBMDF por meio dos tramites administrativos normais da Corporação. AERONAVE DE APOIO: Toda aeronave pertencente à outra instituição pública ou privada, empenhada em missão de socorro do Corpo de Bombeiros em apoio direto às aeronaves do CBMDF ou em substituição a elas. TRANSPORTE AEROMÉDICO: Operação de transporte médico especializado, utilizando-se de meios aéreos, de caráter eletivo, sempre interhospitalar, efetuada desde que o paciente apresente condições para tal e a remoção, não represente riscos imediatos de agravamento do quadro clínico do paciente, através da utilização de recursos materiais e metodologia de suporte avançado de vida.

RESGATE: Operação de caráter emergencial, da cena do evento ao Centro Médico de Referencia, através da utilização de pessoal médico e paramédico especializado, assim como de metodologias e equipamentos de suporte básico ou avançado de vida, nas quais a estabilização do paciente poderá ser realizada a bordo e a caminho do Centro Médico de Referencia. ACIDENTES DE MASSA: evento não programado envolvendo de 05 (cinco) a 10 (dez) vítimas, requerendo assistência hospitalar e, demandando ainda, mais de duas equipes de socorro na cena do evento, com duração das atividades limitada a poucas horas. Exemplo clássico: Acidente de ônibus, incidentes em presídios. CATÁSTROFE: evento não programado, geralmente não previsível, envolvendo mais de dez vítimas, com duração de mais de dez horas na cena, requerendo assistência multidisciplinar e revezamento de equipes. Exemplo clássico: desabamentos com soterramentos, catástrofes naturais, acidentes de aviões de grande porte. TEMPO RESPOSTA: É o tempo decorrido entre, o momento do deslocamento de uma unidade de emergência ao local do evento, até o início do primeiro atendimento à vítima por essa unidade. TEMPO DE TRANSPORTE: É o tempo decorrido entre, o momento do início do deslocamento de uma unidade de emergência, do local do evento, até a entrada do paciente na emergência do hospital de referência. PRIMEIRO SOCORRO: Código indicativo da aeronave disponível para emprego imediato ao longo de todo serviço de 24h. SEGUNDO SOCORRO: Código indicativo da aeronave disponível para emprego imediato como segundo socorro, durante o período diurno, ficando em regime de sobreaviso no período noturno, finais de semana e feriados.

3.2. ORGANIZAÇÃO OPERACIONAL DO CBMDF A premissa básica do CBMDF em relação à sua organização operacional é a de possuir a capacidade de se ajustar às necessidades das operações. Essa premissa pressupõe uma estrutura dinâmica que responda de forma eficaz e eficiente aos anseios da sociedade. Segundo o Plano de Emprego operacional do CBMDF, essa organização deve obedecer sempre ao “Princípio da Unidade de Comando”, segundo a hierarquia funcional dos militares envolvidos nas operações – em que no vértice da pirâmide se situe o Comandante da Operação, como primeiro e principal responsável, dotado da respectiva competência e autoridade.

3.3. FASES DE COMANDO A ação de comandar operacionalmente uma atividade de Bombeiro subentende a existência de um planejamento estratégico e tático, de uma organização adequada dos meios e recursos disponíveis, de uma coordenação das ações a serem implementadas, levando-se em conta todos os meios disponibilizados e por último, conforme o plano de emprego, o controle, que tem como finalidade o rigor do cumprimento das ordens transmitidas, da sua adequação à obtenção dos objetivos planejados e da evolução da situação. Segundo o próprio Plano de Emprego, essas 04 (quatro) fases do comando formam um ciclo evolutivo e dinâmico em constante renovação, em face da própria evolução das situações.

3.4. CADEIAS DE COMANDO Segundo o “Princípio da unidade de comando”, salientada anteriormente, verifica-se a importância dada ao comandante de uma operação como elemento de decisão (“principal responsável...competência e autoridade”), atribuindo-lhe o ponto mais alto da hierarquia funcional. Nas ações operacionais, o Plano de Emprego estabelece a seguinte cadeia de comando: Chefes das guarnições, Subtenentes e Sargentos de dia e prontidão, Oficiais Comandantes de Socorro, Oficiais de operações, Supervisor de dia, Comandantes de Companhias Regionais de Incêndio, Superior de Dia, Comandante de Batalhões, Comandantes Operacionais, Chefe do Estado-maior Geral e Comandante Geral. Verifica-se, portanto, que na cadeia de comando operacional, há inversão de “poder” frente à cadeia de comando normal. Nessa última, em seu ponto mais alto, encontraremos o comandante geral, e em sua base, o chefe de guarnição. Contudo, nas situações em que um militar hierarquicamente superior esteja em um nível tal da cadeia de comando que fique subordinado a outro militar mais moderno, prevalecerá a hierarquia do posto ou graduação. O Plano de Emprego é claro nesse aspecto, observado os preceitos constantes no número 13 Organização Operacional, mais especificamente no número 13.1 Sistema de Comando Operacional. O sistema de Comando Operacional do CBMDF prevê que, em virtude da amplitude do evento apurado ou estimado, e, em decorrência da forma, quantidade, ou das prévias informações chegadas junto ao COCB, o comando direto das ações no local da ocorrência poderá evoluir desde o Chefe de Guarnição até o Chefe do Estado Maior Geral.

3.5. PRINCÍPIOS DA OPERAÇÃO AÉREA Proteger e socorrer a sociedade são deveres do Estado através dos órgãos públicos que integram o sistema de Segurança Pública. Esse sistema vem, ao longo das últimas décadas, empregando efetivamente o recurso aéreo nas diversas atividades desses órgãos. Utilizando-se como paralelo as missões policiais executadas principalmente pelas Polícias Militares de Minas Gerais e São Paulo, verifica-se segundo FONTANA (1996), que:

“o incremento do radiopatrulhamento aéreo nos órgãos provedores de segurança pública passou a ser uma necessidade básica e deixou de ser um mero instrumento de luxo que propicia status e favorece a mordomia”. O emprego do helicóptero na Polícia Militar de Minas Gerais proporcionou, segundo FONTANA (1996), um rápido atendimento ao público e passou a desencadear objetivamente ações de respostas efetivas. Hoje, a indisponibilidade de uma aeronave do Batalhão de Missões Especiais provoca um grande transtorno à operacionalidade da Corporação. Dentre as diversas características técnicas do helicóptero, é possível sintetizá-las em duas grandes qualidades, consideradas como dois grandes potenciais do recurso aéreo. São elas a Velocidade e a Versatilidade. Esses dois potenciais estão inseridos em princípios que norteiam qualquer atividade de serviço aéreo policial e de defesa civil. O Princípio da Universalidade, em que o 3º BBS, por exemplo, através de seu vetor operacional, face aos diversos tipos de ocorrências inerentes ao CBMDF, deve ser capaz de dar tratamento adequado às mesmas. O segundo é o Princípio da Oportunidade no Atendimento, proporcionado pela rapidez no atendimento, e que, é a base do potencial velocidade, citado anteriormente. Por último, e intimamente ligado ao Princípio da Universalidade, encontra-se o Princípio do Generalismo, que diz respeito diretamente ao militar e à sua especialização. A bagagem operacional deste militar deve contar com variados assuntos para que, independentemente da situação, possa ser dado um tratamento adequado ao problema. A Velocidade (Princípio da Oportunidade no Atendimento) é verificada a partir da comparação direta entre o helicóptero e outros meios de transporte terrestres, os quais são suscetíveis a todas as interferências do trânsito das grandes cidades e da qualidade das estradas brasileiras, o que reduz drasticamente a média de velocidade das viaturas de socorro, além de agregar um elevado grau de risco de acidentes. Por outro lado, a Versatilidade, como potencialidade, é o resultado da capacidade do helicóptero de realizar uma série de atividades de forma eficiente e eficaz (Princípio da Universalidade e do Generalismo). Verifica-se essa capacidade quando a aeronave realiza missões de salvamento de várias naturezas, ações de combate a incêndios, sejam elas urbanas ou florestais, missões de emergência médica e ainda, uma diversidade de atribuições secundárias na área administrativa, tais como: levantamentos de área, vôos de fotografia e filmagem, transporte de autoridades, e outros. De um modo geral, as viaturas utilizadas pelo Copo de Bombeiros destinam-se especificamente a um determinado fim, não sendo dotadas de capacidade técnica para a realização de outras atividades. Por exemplo, viaturas de combate a incêndios não são preparadas ou adequadas para a realização de ações de emergência médica. Por outro lado, viaturas de emergência médica não são apropriadas para incêndios florestais. As potencialidades citadas anteriormente só serão aproveitadas se houver uma organização que possa, de maneira racional e coerente, empregar técnicas e condutas padronizadas para que tais potencialidades sejam adotadas em prol das ações desenvolvidas no campo terrestre. Segundo a Doutrina de Emprego Aéreo de Minas Gerais, considera-se esse perfeito entrosamento entre o socorro aéreo e o terrestre como o pressuposto basilar denominado de “integração e interação ar x solo.” A ausência deste entrosamento

implica na má utilização do recurso, restringindo as suas vantagens na área operacional. Sob essa ótica, SEVERO (1998) enfatiza o seguinte: “A aeromobilidade... depende da efetivação de um conjunto de ações que permita e crie condições para que todas possibilidades do processo aéreo de policiamento sejam aproveitadas globalmente com o objetivo de potencializar o trabalho desenvolvido a nível terrestre para a preservação da ordem pública.” Logo, não se pode desassociar o socorro no plano terrestre com o socorro no plano aéreo. O entendimento correto é o de um socorro único, em que o apoio mútuo eleva a qualidade do atendimento à população. Dessa forma, o helicóptero, como recurso dotado de grande capacidade operacional, potencializará as ações das equipes de socorro na medida em que estas aproveitem as potencialidades citadas anteriormente, em prol do sucesso da missão. Contudo, faz-se necessário um conhecimento técnico sobre como obter uma melhor utilização desse potencial. Segundo FONTANA (1984), “as missões aerotransportadas possuem peculiaridades que, muita das vezes, são estranhas aos militares da Corporação que não atuam diretamente na unidade de execução do radiopatrulhamento aéreo”. Portanto, faz-se necessária a incorporação de novas metodologias de emprego operacional com a utilização do helicóptero, em todos as áreas da Corporação, seja no salvamento, no combate a incêndio ou na emergência médica. Somente assim, será fomentada uma nova dinâmica operacional, onde o socorro no plano terrestre terá plenas condições de utilizar o recurso aéreo em prol da comunidade.

3.6. FASES DO SOCORRO AÉREO Didaticamente, o socorro aéreo pode ser dividido em 05 fases principais assim divididas: Aviso: É a solicitação via rede rádio operacional da Corporação, quanto a presença do helicóptero no local de uma dada ocorrência. O aviso é sub-dividido ainda em Recepção das informações, Confirmação e Difusão. A partir da difusão das informações para a tripulação, efetivamente inicia-se o socorro aéreo. Decolagem: Essa fase engloba também o planejamento básico inicial realizado logo após a difusão das informações. Quando, é rapidamente verificado pela tripulação, o embarque de pessoal e material necessário, o tempo estimado de vôo, a autonomia, verificada as condições meteorológicas entre outras providências.

A decolagem propriamente dita é realizada somente quando é definida a viabilidade técnica da operação. Navegação: É a fase do deslocamento até o local da ocorrência. Dependendo da situação, do horário, das condições meteorológicas e do local do evento, a navegação pode ser simples ou complexa, exigindo grande atenção da tripulação. Após os procedimentos obrigatórios junto aos órgãos de controle de tráfego aéreo, o Comandante da Aeronave procederá um Brienfing inicial onde aspectos relacionados à segurança de vôo serão salientados de modo a prevenir qualquer acidente durante a operação. Nessa fase, o Co-piloto irá gerenciar todas as informações inerentes ao socorro, e estabelecerá assim que possível, contato com as viaturas no local da ocorrência para viabilizar o apoio aéreo necessário. A fase da navegação termina quando a aeronave bloqueia o local do evento. Reconhecimento: É uma das fases mais importantes do socorro aéreo. Nela, a tripulação procederá a visualização da situação como um todo e definirá qual a melhor atitude a ser tomada de forma a atender a solicitação de apoio aéreo não comprometendo contudo, a segurança de vôo. Essa fase é sub-dividida em análise, aproximação e pouso, e termina, quando é iniciado os procedimentos operacionais propriamente ditos. Execução: A fase da execução apresenta duas vertentes principais: a ação sobre o público (isolamento) e a ação sobre a vítima (métodos). A primeira ação, visa a segurança daqueles que estão envolvidos na operação (Bombeiros, Policiais e outros) assim como, dos populares que se encontram nas proximidades do evento. O isolamento deve ser prioridade em qualquer ocorrência onde o helicóptero esteja envolvido. Antes do pouso, o Co-Piloto deve coordenar com as equipes em terra os procedimentos adequados para o isolamento. A ação sobre a vítima e o gerenciamento global da ocorrência é de responsabilidade da guarnição que iniciou primeiramente o atendimento e do Cmt. De SoS respectivamente. Porém, uma vez que a tripulação da aeronave foi inserida no socorro, alguns procedimentos adotados pelas guarnições, poderão ser alterados face as peculiaridades inerentes à operação aérea e a segurança de vôo. A fase de execução compreende, desde o pouso inicial ou procedimento inicial no local da ocorrência, até o pouso no hospital de referência. Pouso final: A penúltima fase, engloba a decolagem no local da ocorrência ou do hospital de referência, a navegação de regresso a Base, o pouso final e o corte do motor. Essa fase apesar de ser teoricamente a mais simples, guarda algumas peculiaridades importantes. Pode ocorrer nesse período do socorro, uma queda acentuada da percepção e da Consciência Situacional por parte da tripulação, elevando o risco de acidentes. Debriefing: É a reunião final da tripulação após o cumprimento de qualquer vôo. Nesse momento, toda a operação desde o seu planejamento até o corte final do motor será analisado. O objetivo é identificar os pontos falhos na execução da missão e outros conflitos que possam interferir na eficiência das futuras operações e que comprometam a segurança de vôo. O debriefing é conduzido pelo Comandante da Aeronave e todos os tripulantes participam através de opiniões e considerações técnicas a respeito dos procedimentos executados ao longo do vôo.

4. CRITÉRIOS PARA SOLICITAÇÃO DE APOIO AÉREO

O pedido de reforços para qualquer socorro de Bombeiro deverá ser solicitado pelo militar que estiver no comando do socorro, quando o mesmo verificar que os recursos que dispõe no momento são insuficientes para atender o evento. Todos os elementos que compõe a cadeia de comando operacional da Corporação (Chefes de Guarnição, Comandantes de Socorro, Comandante da Aeronave, Oficiais de Incêndio Florestal, Oficiais Peritos de Incêndios e Explosões, Supervisor de Dia e Superior de Dia) segundo a necessidade operacional no local do evento possuem a devida autonomia para solicitar ou cancelar a qualquer hora o acionamento do helicóptero junto ao CIADE. As avaliações realizadas no local do evento, e as decisões quanto à necessidade ou não do apoio aéreo na ocorrência, terão prioridade sobre qualquer outra decisão tomada à distância, independente do nível hierárquico do elemento mais antigo da Cadeia de Comando operacional no local do evento. Compete ao Coordenador de Operações do CIADE, prover e coordenar o apoio aéreo solicitado no local da ocorrência, exclusivamente para Missões Operacionais, não cabendo nenhuma restrição ao emprego da mesma, com exceção dos casos de indisponibilidade do helicóptero ou por limitações técnicas e de segurança a critério do Comandante da Aeronave. Toda vez que a aeronave decolar para qualquer tipo de missão, seja Operacional ou Administrativa, essa passará a ser considerada como Unidade Avançada de Comando, Coordenação e Controle, em apoio direto aos trabalhos do Coordenador de Operações do CIADE e em prol das diversas guarnições em atuação no momento do vôo. Não há nenhuma prévia restrição ao emprego do helicóptero durante o período noturno e sob condições climáticas adversas. Compete, ao Comando do 3º BBS, o estabelecimentos dos padrões mínimos de segurança e as devidas restrições para essas situações, considerando a viabilidade técnica da operação e as questões relativas à segurança de vôo. Possuem competência exclusiva para, a qualquer tempo, autorizar a decolagem da aeronave para vôos Operacionais e Administrativos, independente das atribuições do Coordenador do CIADE, as respectivas autoridades da Corporação: Comandante Geral; Chefe do Estado-Maior Gera; Comandante Operacional; Comandante do 3º Batalhão de Busca e Salvamento.

4.1. PROCEDIMENTOS HELICÓPTEROS

AVALIAÇÃO

ACIONAMENTO

DOS

4.1.1. DO PESSOAL DO CIADE Compete ao CIADE prover e coordenar o apoio aéreo solicitado no local da ocorrência, não cabendo nenhuma restrição ao emprego operacional da mesma. O CIADE por força de suas atribuições será na maioria dos casos, o desencadeador das ações iniciais desse PROGRAMA. Dentre os 03 fatores relacionados diretamente com a situação como um todo, o CIADE irá trabalhar basicamente com os fatores Tempo e Situação, uma vez que o CIADE sempre terá a informação das unidades disponíveis e a localização das mesmas no momento da entrada da ocorrência. Não possuindo, contudo, na grande maioria das vezes, informações aprofundadas e confiáveis sobre o estado clínico da vítima. Porém, será possível ao CIADE estimar o tempo resposta imediatamente após a entrada da solicitação. Por outro lado ainda, a quantidade de informações colhida via 193 e a disponibilidade de recursos para responder ao pedido de socorro também formarão um quadro geral da situação, onde poderá ser estabelecido o nível de gravidade do evento. Percebe-se, que mesmo não possuindo informações precisas sobre o quadro clínico da vítima, será possível ao CIADE, calcando-se em aspectos importantes e determinantes para o sucesso do socorro e a qualidade do atendimento à vítima, trabalhar com os parâmetros de Tempo e de Situação, dando uma base bastante confiável para a tomada de decisão. Com vistas a racionalizar a decisão, padronizando ainda mais os procedimentos, o CIADE contará com ferramentas simples que possibilitarão uma rápida definição da situação. Caso haja informações confiáveis, mais correta será a decisão. Lembrando, porém, que para fins de tempo resposta para o 1º socorro, só as informações de tempo e situação já oferecem boas condições de decisão. Nas ocorrências consideradas “PRIORIDADE DE DECOLAGEM” o helicóptero poderá decolar imediatamente para o atendimento das referidas ocorrências, independente de solicitação ou acionamento por parte do CIADE. Tal procedimento é de responsabilidade Comandante da Aeronave devendo o mesmo obrigatoriamente após a decolagem, informar e coordenar com o CIADE a participação do helicóptero na referida ocorrência. Toda vez que a aeronave decolar para qualquer tipo de missão, seja Operacional ou Administrativa, essa passará a ser considerada como Unidade Avançada de Comando, Coordenação e Controle, em apoio direto aos trabalhos do Coordenador de Operações do CIADE. Não há nenhuma prévia restrição ao emprego do helicóptero durante o período noturno e sob condições climáticas adversas. Compete ao Comando do 3º BBS, o estabelecimentos dos padrões mínimos de segurança e as devidas restrições para essas situações, considerando a viabilidade técnica da operação e as questões relativas à segurança de vôo. Possuem competência exclusiva para, a qualquer tempo, autorizar a decolagem da aeronave para vôos Operacionais e Administrativos, as respectivas autoridades da Corporação: Comandante Geral, Chefe do Estado-Maior Geral, Comandante Operacional e o Comandante do 3º Batalhão de Busca e Salvamento.

4.1.2. DAS GUARNIÇÕES TERRESTRES PROCEDIMENTOS DE SOLICITAÇÃO DE APOIO AÉREO PELAS EQUIPES DE TERRA A equipe empenhada em uma ocorrência, quando julgar necessário o apoio aéreo, deverá entrar em contato diretamente com o Centro Integrado de Atendimento e Despacho – CIADE e solicitar o deslocamento do helicóptero. As avaliações realizadas no local do evento, e as decisões quanto à necessidade ou não do apoio aéreo na ocorrência, terão prioridade sobre qualquer outra decisão tomada à distância, independente do nível hierárquico do elemento mais antigo da Cadeia de Comando operacional no local do evento.

INFORMAÇÕES NECESSÁRIAS PARA O ACIONAMENTO DA AERONAVE A solicitação do apoio aéreo por parte das equipes terrestres, poderá ocorrer em duas principais hipóteses: 1ª - Com o socorro ainda em deslocamento para a ocorrência sendo constatado que o local do evento é inacessível para as ambulâncias ou outras viaturas de salvamento empenhadas, e/ou o tempo resposta estimado pelo Comandante de Socorro for elevado. Classificação do tempo resposta

Definição

Muito alto

Tempo resposta superior a 15 minutos

Alto

Tempo resposta entre 10 a 15 minutos

Baixo

Tempo resposta entre 5 a 10 minutos

Muito Baixo

Tempo resposta inferior a 5 minutos

2ª - Com o socorro já no local, e, paralelamente ao atendimento inicial à vítima. O pessoal responsável pela solicitação deverá de forma clara e objetiva prestar as seguintes informações ao CIADE:  Situação no local, tipo de lesões e estado clínico do paciente.  Localização exata do evento informando pontos de referência significativos que possam ser facilmente identificados em vôo.  Número de vítimas no local.  Se mais de um (1) helicóptero é necessário.  Se o socorro necessita de outros equipamentos de emergência no local.  Teto e visibilidade estimada no local (opcional).  Direção e intensidade do vento (opcional).

 Provável destino do paciente (conforme tipo de lesão).  Existência de obstáculos nas proximidades do local do evento.  Elevação estimada no local ( opcional ).  Se possuir GPS, informar as coordenadas geográficas. DETERMINAÇÃO DA NECESSIDADE DO APOIO AÉREO No local do evento, o Comandante de Socorro e os Chefes de Guarnições das viaturas de emergência médica, salvamento ou de combate a incêndio, são os principais responsáveis pela solicitação do apoio aéreo. Contudo, antes da solicitação do deslocamento do helicóptero, estes devem levar em consideração os fatores Tempo, Clínico e Situacional. Ou seja, devem analisar entre outros, a quantidade e o estado clínico dos pacientes, a natureza e o local da ocorrência, o horário, a disponibilidade de viaturas, a localização das mesmas e o seu itinerário até o local da ocorrência, distância e tempo estimado de deslocamento até o hospital de referência. Deve-se observar que a solicitação do helicóptero deve objetivar o melhor atendimento médico possível ao paciente ou a melhor resolução do problema no local, desde que os benefícios dessa operação sejam claramente identificados e superem os riscos envolvidos na mesma. O importante é que a avaliação da situação (mesmo que estimada) seja iniciada o quanto antes de forma que a decisão seja tomada no tempo adequado para o aproveitamento das potencialidades do recurso aéreo e terrestre. É importante salientar que toda ocorrência é dinâmica e as suas condições podem se alterar. Para tanto, as equipes de terra devem estar atentas a essas mudanças e agir rapidamente. Tal situação pode ocorrer quando: O quadro clínico do paciente se deteriora durante o transporte; O socorro fica preso em congestionamentos; A viatura empenhada na ocorrência apresenta falha mecânica ou outro impedimento; Algum outro fator possa causar algum prejuízo à eficiência do socorro e ao quadro clínico do paciente.

4.2. PROCEDIMENTOS TÁTICOS BÁSICOS Quanto ao emprego do recurso aéreo nas missões do Corpo de Bombeiros e, independentemente da situação, o Comandante de socorro deve sempre ter em mente o seguinte:  O que está acontecendo?  Qual é o problema?  Qual a sua dimensão?  Qual o Objetivo Principal a ser alcançado, e quais são os Objetivos Secundários?  Os recursos que disponho são suficientes para solucionar todos os problemas com eficiência?  Quais são as possibilidades de agravamento da situação que podem comprometer o atingimento dos Objetivos Principais e secundários?  O que posso fazer para evita-lo?  Com os recursos que disponho conseguirei evitá-lo?

Na prática, uma decisão rápida, respaldada por uma avaliação correta da situação oferecerá um embasamento operacional ideal para se utilizar ou não o helicóptero. O elemento de decisão deve o quanto antes, posicionar-se quanto à solicitação do apoio aéreo (Eu quero o helicóptero!). Salienta-se que o melhor momento para se decidir sobre o emprego do helicóptero de forma a aproveitar ao máximo o potencial Velocidade é a fase do reconhecimento. O Comandante de socorro que negligencia essa fase contribui significativamente para a queda da eficiência tanto do socorro terrestre quanto do aéreo. Sempre que uma decisão puder ser mais bem tomada ao nível operativo, com maior rapidez e, favorecendo o complexo exame dos vários fatores em causa, deve-se descentralizar a decisão quanto ao emprego do helicóptero. A tomada de decisão, ocorrendo no próprio cenário das operações, pode apresentar a dupla vantagem da rapidez e do menor risco, pela posse imediata das informações e do domínio total dos fatos pertinentes. Portanto, ninguém melhor que o Comandante de Socorro ou o Chefe de Guarnição no local da ocorrência, para decidir se é ou não necessária a presença do helicóptero. O Comandante de socorro deve observar entre outros, os seguintes pontos básicos a fim de subsidiar a sua decisão:  Distância da QTO;  Estado do paciente / Gravidade da QTO;  Número de pacientes;  Horário da QTO. Por outro lado, não basta acionar o helicóptero rapidamente se o socorro terrestre não sabe ao certo o que se quer desse recurso, ou, se desconhece a sua capacidade operacional para aquela determinada situação de emergência. Em muitos casos ocorre uma sub-utilização do helicóptero no local do evento. Isso acontece quando o socorro terrestre administra uma determinada situação utilizando-se de uma rotina padrão, que pode ser substituída por um outro procedimento mais eficiente utilizando-se, para tanto, o helicóptero. Logo, o Comandante de Socorro não deve saber somente quando acionar, mas principalmente, como vai aproveitar o potencial operacional do helicóptero em determinada situação em prol da qualidade do atendimento. É importante que o Bombeiro tenha a noção geral das possibilidades técnicas do helicóptero. Porém, não precisamos exigir do mesmo um alto grau de conhecimento. Uma vez no local da ocorrência, a tripulação, composta de Pilotos e Tripulantes Operacionais, realizarão uma avaliação mais apurada de toda a situação e poderão subsidiar a decisão final de modo a garantir o máximo de eficiência do socorro. Como base para análise e decisão, 03 fatores estão relacionados diretamente com a situação de emergência. São eles: 4.2.1 FATOR TEMPO É a estimativa do tempo resposta do socorro terrestre e aéreo da Corporação a uma dada situação de emergência envolvendo Trauma ou outras condições clínicas com risco iminente a vida. Refere-se ainda, ao tempo de transporte do paciente a partir do local da ocorrência até o hospital de referência apropriado conforme o tipo de lesão do mesmo. A estimativa do tempo resposta e de transporte, deve levar em consideração vários aspectos.

Em relação à estimativa do tempo resposta do transporte terrestre deve-se considerar os seguintes fatores: - Horário, - Localização da ocorrência, - Itinerário, - Viaturas e unidades disponíveis (tipo e quantidade), - Condições meteorológicas, - Distância entre o local da ocorrência e o hospital de referência. Em relação à estimativa do tempo resposta do transporte aéreo deve-se considerar os seguintes fatores: referência. -

Tempo estimado de acionamento da aeronave na ida. Tempo estimado de deslocamento e pouso no local. Tempo de embarque na aeronave e desembarque no hospital de Horário. Localização da ocorrência. Condições meteorológicas.

Para fins de tempo resposta, o 3ºBBS estabelece a seguinte classificação abaixo: Classificação do tempo resposta

Definição

Muito alto

Tempo resposta superior a 15 minutos

Alto

Tempo resposta entre 10 a 15 minutos

Baixo

Tempo resposta entre 5 a 10 minutos

Muito Baixo

Tempo resposta inferior a 5 minutos

DIRETRIZ DE AVALIAÇÃO DO TEMPO RESPOSTA QUADROS DETERMINANTES PARA EMPREGO DO HELICÓPTERO - Tempo resposta da primeira equipe de terra deslocada para o evento superior a 15 minutos e o tempo resposta do helicóptero inferior a 15 minutos. - Tempo resposta, terrestre e aéreo, superior a 15 minutos, sendo, contudo, o tempo resposta do helicóptero no mínimo 05 minutos mais rápido ao tempo estimado da primeira equipe de terra deslocada. - Considerando-se a confirmação do quadro clínico da vítima e este, indique a necessidade de transporte aéreo, o tempo de transporte por terra, do local do evento até o hospital de referência for superior a 15 minutos e o tempo de transporte do helicóptero for no mínimo 10 minutos mais rápido ao tempo estimado por terra, já somado o tempo de deslocamento da aeronave da base Resgate até o local da ocorrência. - Acidente automobilístico com vítima presa às ferragens com tempo de resgate no local, igual ou superior a 15 minutos.

- Situações especiais onde, há informações confiáveis quanto à gravidade do quadro clínico da vítima e o tempo resposta do helicóptero for inferior a 05 minutos e no mínimo 10 minutos mais rápido que a primeira equipe de terra a ser deslocada. 4.2.2. FATOR SITUACIONAL Refere-se à dinâmica da ocorrência e os aspectos relacionados à sua gravidade, a possibilidade de evolução das condições do evento e a capacidade de resposta por parte da Corporação. O fator Situacional interage direta e simultaneamente com o fator Tempo e o fator Clínico, compondo uma visualização mais precisa da situação como um todo. Considerando-se os fatores situacionais envolvidos em uma ocorrência, todas as unidades empenhadas diretamente no evento, podem fazer uso da velocidade e da versatilidade do helicóptero objetivando o máximo de aproveitamento desse recurso na cena da ocorrência. A avaliação situacional terá influencia decisiva no julgamento do Fator Tempo, principalmente nas situações especiais de decolagem imediata ou simultânea da aeronave ao deslocamento do socorro terrestre. Em muitos casos, a demora na decolagem da aeronave pode causar sérios prejuízos à vítima e a eficiência do socorro do CBMDF. Para tanto, o 3ºBBS estabelece alguns casos onde, a aeronave, por força da urgência das situações terá “PRIORIDADE DE DECOLAGEM”. Essa prioridade não descartará o deslocamento de outras unidades terrestres para o mesmo evento. Porém, o 3ºBBS flexibilizará a tomada de decisão antecipando-se a uma avaliação em “loco”, uma vez que a natureza da ocorrência e a situação como um todo nos conduz a crer na existência de um quadro emergencial grave. Logo, requerendo uma rápida intervenção das equipes do CBMDF. DIRETRIZ DE AVALIAÇÃO SITUACIONAL QUADROS DETERMINANTES PARA O EMPREGO DO HELICÓPTERO As situações abaixo listadas, considerando a natureza de cada uma delas e a probabilidade de gravidade da situação, deverão ser tratadas com “PRIORIDADE DE DECOLAGEM” com vistas ao rápido desenrolar das ações de emergência. Tais eventos deverão ser administrados de forma especial uma vez que o tempo resposta do socorro do CBMDF deverá ser o menor possível, como também, o tempo de transporte. A aeronave deverá ser deslocada, imediatamente como primeiro socorro e/ou simultaneamente as demais unidades terrestres nos: - Acidentes em áreas remotas, rurais e de difícil acesso, distantes do perímetro urbano do quartel mais próximo no mínimo 30 Km; - Acidentes envolvendo no mínimo 05 (cinco) vítimas havendo informações suficientes para crer na existência de pessoas com sérias lesões ou em grave situação de risco; - Casos de afogamento no lago, rios, piscinas e outros mananciais da região (não incluída as situações caracterizadas como busca de cadáver); - Acidentes aeronáuticos; - Acidentes metroviários; - Acidentes ferroviários; - Acidentes de massa ou catástrofes; - Vítima presa às ferragens com tempo estimado de resgate igual ou superior a 15 minutos;

- Eventos de alta complexidade e/ou repercussão pública, envolvendo risco iminente a vida, demandando coordenação e apoio de mais de 01 (uma) unidade da Corporação; - Incêndios urbanos de médias ou grandes proporções; - Princípios de incêndio em áreas de proteção ambiental, Parques Nacionais ou áreas similares de importância ao meio ambiente. 4.2.3. FATOR CLÍNICO Consiste na avaliação do estado geral da vítima por pessoal qualificado no local da ocorrência. O fator clínico compõe o último elo de uma avaliação mais precisa da situação. Onde, será possível definir com bastante precisão as necessidades do socorro e as possibilidades em relação ao tipo de transporte requerido, cruzando-se os dados referentes ao fator tempo e ao fator situacional. DIRETRIZ DE AVALIAÇÃO CLÍNICA QUADROS DETERMINANTES PARA O EMPREGO DO HELICÓPTERO O transporte aéreo deverá ser realizado nos casos de pacientes com Trauma ou sérias lesões, resultando em sinais vitais instáveis. Tal situação é mais freqüente nos casos onde uma ou mais das seguintes condições estão presentes: - Trauma penetrante de abdômen, pélvis, tórax, pescoço ou crânio; - Traumatismos na coluna ou alguma lesão que resulte na paralisia de qualquer extremidade, havendo, contudo, sinais de lateralização; - Amputação total ou parcial de alguma extremidade; - Hemorragia severa com risco de comprometimento de vida; - Insuficiência respiratória ou severo comprometimento da respiração; - Duas ou mais fraturas de ossos longos ou grande fratura pélvica; - Lesões esmagadoras de abdômen ou tórax; - Queimadura em grande extensão do corpo ou envolvendo a área da face, mãos, pés ou períneo, ou queimaduras com significante complicação respiratória, ou queimaduras elétricas ou químicas; - Vítima de trauma ou lesão grave com menos de 12 anos ou mais de 55 anos de idade; - Vítimas de afogamento apresentando sinais vitais instáveis com ou sem hiportemia; - Complicações no parto, hemorragia severa, sofrimento fetal; - Escala de Coma de Glasgow < 10.

4.3. CRITÉRIOS DE EXCLUSÃO DO TRANSPORTE AEROMÉDICO - Paciente em parada cardíaca não respondendo ao tratamento de emergência apropriado, não apresentando pulso ou sinais de circulação. Exceção a casos especiais sob aprovação e acompanhamento médico, em casos de afogamento, vítimas de eletrocução e alguns tipos de overdoses; - Paciente contaminado por produtos perigosos não identificados; - Pacientes agressivos ou agitados; - Pacientes “Estáveis”; - Pacientes com peso superior a 130 Kg; - Os tempos respostas e/ou de transporte por via terrestre estão adequados em relação ao protocolo e não agravará o quadro geral do paciente; - Distância inferior a 130 NM;

- As condições técnicas e operacionais para o vôo, segundo a avaliação do Comandante da aeronave, não forem adequadas em relação aos riscos assumidos;

4.4. QUADROS DETERMINANTES PARA O EMPREGO DO HELICÓPTERO EM TRANSPORTES INTER-HOSPITARES - Grande probabilidade de o paciente necessitar de cirurgia de emergência nas próximas 03 horas e a remoção por meio terrestre é inviável em relação ao tempo exigido; - Paciente necessita imediatamente ser submetido a procedimento ou intervenção de emergência não disponível no hospital de origem e a remoção por meio terrestre é inviável em relação ao tempo exigido; - Imediato procedimento de transplante; - Imediata intervenção cardíaca; - AVC isquêmico ou hemorrágico candidata a terapêutica trombolítica; - Paciente com suspeita ou diagnóstico de pressão intra-craniana aumentada que necessite de intervenção neurocirúrgica; - Emergência hipertensiva que necessite de avaliação cardiológica; - Distúrbios de ritmo que necessite de avaliação cardiológica especializada ou unidade coronariana; - Hemorragia intracraniana aguda.

4.5. FERRAMENTAS PARA USO PELAS EQUIPES DO CIADE 4.5.1. TABELA DE TEMPO DE VÔO A Tabela de Tempo de Vôo abaixo especificada tem como objetivo agilizar o processo decisório de modo a oferecer de maneira rápida e precisa, informações quanto ao tempo de vôo do helicóptero até o local de uma determinada ocorrência e desse ao hospital de referência mais adequado. Na presente tabela, estão listadas várias localidades que servirão de referência nos casos de ocorrências nas suas proximidades. Dessa forma, quando da entrada de alguma ocorrência, caberá ao militar do CIADE, conforme as informações disponíveis, identificar alguma referência constante da tabela que esteja mais próxima do local do evento. Logo, ele poderá estimar com bastante precisão os tempos relativos ao deslocamento da aeronave, verificando a viabilidade técnica do deslocamento ou não desse recurso. Nessa informação de tempo, já está incluído o tempo relativo ao acionamento da aeronave (média de 04 minutos) contado a partir do momento da entrada da ocorrência na Base Resgate. TEMPO DE DESLOCAMENTO DO RESGATE-01 - CIDADES SATÉLITES – TABELA 01 AGROVILA SÃO SEBASTIÃO Local / Referência

3°BBS →QTO

QTO →HBB

QTO →HRAN

Balão acesso a Unaí

10min 36s

09min 45s

09min 50s

Papuda

11min 06s

09min 45s

09min 50s

17ª CRI

10min 42s

09min 31s

09min 36s

BRASÍLIA Local / Referência

3°BBS→ QTO

QTO →HBB

QTO →HRAN

716 Sul

06min 03s

05min 43s

06min 15s

716 Norte

05min 20s

06min 12s

05min 46s

Balão Aeroporto

07min 09s

06min 30s

07min 11s

Jardim Botânico

07min 58s

06min 57s

07min 11s

Escola Fazendária

08min 15s

07min 11s

07min 25s

Ponte do Bragueto

05min 36s

06min 24s

05min 58s

Ponte Costa e Silva

05min 58s

04min 52s

05min 20s

Ponte das Garças

06min 17s

05min 25s

05min 58s

Ponte J.K.

07min 11s

06min 15s

06min 17s

BRAZLÂNDIA Local / Referência 7ª CRI

3°BBS →QTO 14min 15s

QTO →HBB 15min 17s

QTO→ HRBz 04min 00s

CANDANGOLÂNDIA Local / Referência 19ª CRI

3°BBS →QTO 07min 11s

QTO →HBB 07min 55s

QTO→ HRAN 07min 24s

CEILÂNDIA Local / Referência

3°BBS →QTO

QTO→HBB

QTO→ HRC

BR-070/Term. Ônib. Set. “O”

12min 03s

12min 31s

04min 54s

8ª CRI

11min 43s

12min 03s

04min 09s

Cemitério

11min 34s

12min 00s

04min 11s

Posto Receita Federal

12min 30s

12min 16s

05min 02s

P.Sul – Usina de Lixo

12min 00s

12min 03s

05min 36s

CRUZEIRO Local / Referência

3°BBS → QTO

QTO → HBB

QTO → HFA

Setor de Inflamáveis

06min 15s

06min 33s

04min 58s

SIA (Próximo à CEB)

05min 36s

06min00s

04min 26s

Rodoferroviária

05min 06s

07min 00s

04min 52s

GAMA Local / Referência Balão de acesso ao Gama

3°BBS → QTO 11min 48s

QTO → HBB 11min 20s

QTO → HRG 06min 36s

Ponte Alta (Bifurcação)

14min 53s

14min 39s

05min 53s

3ª CRI

14min 04s

13min 42s

04min 14s

GUARÁ 3°BBS → QTO

Local / Referência

QTO → HBB

QTO → HRGu

CIEM

07min 33s

07min 18s

05min 10s

Posto Policial da EPTG

08min 01s

08min 07s

04min 56s

DF-003 ParkShoping

06min 50s

06min 36s

05min 10s

NÚCLEO BANDEIRANTE 3°BBS → QTO

Local / Referência

QTO → HBB

QTO → HRAN

Setor de Postos e Motéis

08min 01s

07min 38s

08min 15s

6ª CRI

08min 01s

07min 38s

08min 15s

PARANOÁ 3°BBS → QTO

Local / Referência

QTO → HBB

QTO → HRPar

Barragem do Paranoá

08min 01s

07min 36s

04min 45s

Balão de acesso ao Paranoá

07min 04s

06min 55s

05min 10s

10ª CRI

08min 01s

07min 46s

04min 28s

3°BBS → QTO

QTO → HBB

QTO → HRC

BR-070 Posto Comb. Petrobrás

14min 25s

14min 39s

06min 42s

2° BBS

15min 07s

15min 21s

07min 33s

3°BBS → QTO

QTO → HBB

QTO → HRPla

Morro da Capelinha

12min 16s

12min 31s

05min 45s

Vale do Amanhecer

13min 00s

13min 13s

06min 07s

Balão de acesso ao Paranoá

12min 16s

12min 11s

07min 41s

9ª CRI

07min 41s

14min 25s

04min 28s

PARQUE DA BARRAGEM Local / Referência

PLANALTINA Local / Referência

RECANTO DAS EMAS Local / Referência

3°BBS → QTO

QTO → HBB

QTO → HRT

Balão de acesso Recanto das 10min 51s Emas

10min 37s

7min 18s

20ª CRI

12min 03s

07min 46s

12min 16s

RIACHO FUNDO Local / Referência 21ª CRI

3°BBS → QTO

QTO → HBB

QTO → HRAN

09min 12s

10min 00s

09min 26s

SAMAMBAIA 3°BBS → QTO

Local / Referência

QTO → HBB

QTO → HRT

BR-060

12min 45s

07min 46s

Terminal de Ônibus

12min 45s

07min 46s

12ª CRI

10min 09s

09min 56s

05min 39s

3°BBS → QTO

QTO → HBB

QTO → HRG

12min 31s

11min 48s

06min 36s

3°BBS → QTO

QTO → HBB

QTO → HRS

10min 23s

10min 51s

05min 25s

3°BBS → QTO

QTO → HBB

QTO → HRT

Pistão Sul

09min 26s

09min 24s

05min 45s

Pistão Norte

09min 26s

09min 40s

04min 28s

Cruzamento L Norte/Samambaia 10min 09s

10min 23s

04min 51s

Posto Policial da Estrutural

08min 15s

08min 43s

05min 39s

2° BI

09min 40s

04min 56s

SANTA MARIA Local / Referência 18ª CRI SOBRADINHO Local / Referência Pólo de Cinema TAGUATINGA Local / Referência

TEMPO DE DESLOCAMENTO DO RESGATE-01 – ENTORNO – TABELA 02 Local / Referência

3°BBS→QTO

QTO→HRT

QTO→HBB

QTO→HRAN

Abadiânia

35min 15s

29min 34s

35min 15s

35min 55s

Alexânia

27min 40s

22min 00s

27min 40s

Alto Paraíso

01h 02min 25s

01h 04min 46s

01u 02min 25s

01h 02min 25s

Buraco das Andorinhas

33min 12s

39min 31s

33min 12s

Buraco das Araras

34min 23s

39min 55s

34min 23s

34min 46s

Buraco do Inferno

30min 03s

27min 40s

30min 03s

30min 26s

Buritis

52min 18s

58min 56s

52min 18s

51min 21s

Cabeceiras

36min 12s

42min 50s

36min 12s

Cabeceira Grande

32min 25s

38min 06s

32min 25s

Café sem Troco

16min 46s

21min 16s

16min 04s

Cachoeira do Indaiá

22min 42s

28min 09s

22min 56s

22min 28s

Cachoeira do Tororó

22min 00s

28min 37s

22min 56s

22min 00s

Cocalzinho de GO

34min 18s

27min 40s

34min 18s

Corumbá de GO

36min 12s

29min 34s

36min 12s

Chapada dos Veadeiros

47min 48s

48min 40s

47min 48s

Cidade Ocidental

15min 08s

14min 39s

14min 25s

14min 53s

Cristalina

40min 00s

40min 56s

39min 30s

40min 00s

Formosa

24min 36s

30min 17s

24min 36s

24min 08s

Goiânia

59min 15s

54min 31s

59min 15s

Luziânia

20min 06s

21min 03s

Mimoso de GO

34min 28s

30min 31s

31min 28s

Novo Gama

14min 36s

12min 30s

14min 10s

14min 36s

PADEF

18min 13s

22min 42s

17min 32s

17min 44s

Padre Bernardo

30min 31s

28min 38s

30min 31s

Parque Águas Emendadas

17min 01s

22min 28s

17min 15s

17min 01s

Parque Nacional de Brasília

07min 47s

09min 12s

08min 44s

Pico dos Pirineus

37min 09s

31min 13s

37min 09s

Pedregal

15min 06s

13min 14s

14min 39s

15min 06s

Pipiripau

17min 14s

22min 56s

17min 14s

16min 47s

Pirinópolis

40min 56s

34min 18s

40min 00s

40min 56s

Rodeador

13min 14s

09min 26s

13min 56s

Salto do Itiquira

22min 56s

29min 34s

23min 53s

22min 56s

São Jorge

59min 15s

01h 01min 37s

59min 15s

Taquará

17min 58s

23min 39s

17min 58s

17min 30s

Vale do Paranã

27min 40s

33min 36s

27min 40s

27min 19s

Valparaizo

14min 39s

13min 43s

13min 56s

14min 25s

TEMPO DE DESLOCAMENTO DO RESGATE-01 – RODOVIAS – TABELA 03 BR - 020 Local / Referência

3°BBS → QTO

QTO → HBB

QTO → HRAN

Balão de Acesso São Gabriel

17min 10s

17min 15s

16min 46s

Entronc de acesso à Formosa

25min 04s

24min 50s

24min 36s

Posto da PRF

25min 33s

25min 04s

BR - 040 Local / Referência

3°BBS → QTO

QTO → HBB

QTO → HRT

Catetinho

10min 23s

09min 55s

09min 26s

Santa Maria

12min 31s

11min 48s

11min 06s

Posto da PRF

13min 13s

12min 45s

12min 03s

Local / Referência

3°BBS → QTO

QTO → HBB

QTO → HRT

Posto da PRF

19min 09s

18min 55s

14min 10s

Posto da Receita Federal

13min 56s

08min 43s

Sete Curvas

19min 51s

19min 37s

15min 07s

BR - 060

BR - 070 Local / Referência

3°BBS → QTO

QTO → HBB

QTO → HRT

2° BBS

15min 07s

15min 21s

09min 26s

Águas Lindas

16min 46s

17min 10s

11min 20s

Balão de acesso á Brazlândia

09min 55s

10min 37s

06min 36s

Parque da Barragem

15min 07s

15min 36s

09min 40s

Terminal de ônibus Setor “O”

13min 00s

06min 50s

DF - 001 Local / Referência

3°BBS → QTO

001 Com 097

QTO → HBB

08min

QTO → HRT

09min

06min

58s

26s

07s

001 Com 140

09min 55s

08min 58s

13min 00s

001 Com 170

11min 34s

12min 31s

12min 16s

001 Com 220

11min 34s

12min 16s

10min 37s

001 Com 240

09min 55s

10min 37s

06min 36s

001 Com 430

11min 06s

11min 48s

08min 43s

Academia da Polícia Federal

07min 18s

07min 46s

13min 00s

Área Alfa

11min 48s

11min 06s

10min 51s

Balão do Colorado

07min 18s

07min 46s

12min 16s

Boqueirão

08min 43s

08min 30s

14min 25s

Catetinho

10min 23s

09min 55s

09min 26s

Ponte Ribeirão Taboca

08min 10s

07min 18s

13min 00s

Recanto das Emas

10min 51s

12min 03s

07min 46s

DEMAIS DFs 3°BBS → QTO

Local / Referência

QTO → HBB

QTO → HRT

DF-105 Jibóia

20min 34s

20min 20s

26min 30s

DF-120 Tabatinga

15min 21s

14min 53s

21min 03s

DF-127 Pipiripau

17min 15s

22min 56s

DF-130 / BR-251 Café s/ Troco

16min 46s

16min 04s

21min 16s

DF-205 Monjolo

16min 46s

17min 15s

22min 13s

DF-325 Pólo de Cinema

10min 23s

10min 51s

15min 07s

DF-430 com DF-445 Rodeador

12min 45s

13min 28s

09min 26s

TEMPO DE DESLOCAMENTO DO RESGATE -01 – POSTOS DO CBMDF – TABELA 04 3°BBS → QTO

Local / Referência

QTO → HBB

QTO → HRT

SIERRA 01 BR-020 KM 35

25min 18s

25min 33s

31min 13s

SIERRA 02 BR-040 KM 10

14min 39s

13min 56s

13min 28s

SIERRA 03 BR-060 KM 13

14min 25s

09min 12s

SIERRA 04 BR-060 KM 30

19min 09s

18min 55s

14min 10s

TEMPO DESLOCAMENTO DO RESGATE-01 HBB PARA OUTROS HOSPITAIS – TABELA 05 HOSPITAIS PÚBLICOS Local / Referência

Sigla

*H.B.B.

Hospital das Forças Armadas

HFA

05min 10s

Hospital de Planaltina de Goiás

HPla-GO

18min 55s

Hospital Brasília

Materno

Infantil

de HMIB

04min 56s

Hospital Regional da Asa Norte

HRAN

04min 28s

Hospital Regional de Brazlândia

HRBz

15min 21s

Hospital Regional de Ceilândia

HRC

12min 00s

Hospital Regional do Gama

HRG

13min 56s

Hospital Regional do Guará

HRGu

07min 04s

Hospital Regional do Paranoá

HRPar

07min 46s

Hospital Regional de Planaltina

HRP

13min 56s

Hospital Regional de Sobradinho

HRS

10min 09s

Hospital Regional de Taguatinga

HRT

09min 55s

*Considerar o mesmo tempo saindo da Base Resgate p/ os Hospitais

DESLOCAMENTOS INTER-HOSPITALARES â&#x20AC;&#x201C; TABELA 06

HBB HBB

HFA

HMIB

HRAN HRBz HRC

HRGa

HRPla

HRSob

HRT

05min 10s

04min 04min 15min 12min 13min 56s 28s 21s 00s 56s

13min 56s

10min 09s

09min 55s

05min 05min 14min 10min 13min 25s 39s 10s 37s 00s

15min 07s

10min 37s

08min 43s

05min 15min 11min 13min 10s 36s 48s 00s

14min 25s

11min 06s

09min 55s

15min 12min 12min 21s 16s 16s

13min 28s

09min 40s

10min 23s

09min 17min 26s 15s

22min 28s

17min 43s

10min 37s

11min 48s

21min 16s

16min 46s

05min 53s

23min 39s

20min 06s

11min 20s

08min 30s

15min 07s

HFA

05min 10s

HMIB

04min 56s

05min 25s

HRAN

04min 28s

05min 39s

05min 10s

HRBz

15min 21s

14min 10s

15min 15min 36s 21s

HRC

12min 00s

10min 37s

11min 12min 09min 48s 16s 26s

HRGa

13min 56s

13min 00s

13min 12min 17min 11min 00s 116s 15s 48s

HRPla.

13min 56s

15min 07s

14min 13min 22min 21min 23min 25s 28s 28s 16s 39s

HRSob

10min 09s

10min 37s

11min 09min 17min 16min 20min 06s 40s 43s 46s 06s

08min 30s

HRT

09min 55s

08min 43s

09min 10min 10min 05min 11min 55s 23s 37s 53s 20s

15min 07s

15min 07s 15min 07s

QUADRO 01

Raio de Cobertura Operacional por Tempo Resposta

CHECK LIST DE PRIORIDADE DE DECOLAGEM – CHECK LIST 03 (se pelo menos um desses itens for SIM à decolagem do helicóptero deverá ser imediata) CONDIÇÃO

Trata-se de acidente em área remota, rural e de difícil acesso, distante do perímetro urbano do quartel mais próximo no mínimo 30 Km? Trata-se de acidente envolvendo no mínimo 05 (cinco) vítimas havendo informações suficientes para crer na existência de pessoas com sérias lesões ou em grave situação de risco? Trata-se de caso de afogamento (em andamento) no lago, rio, piscina ou outro manancial da região, não sendo caracterizada como busca de cadáver? Trata-se de acidente aeronáutico?

4 Trata-se de acidente ferroviário? 5 Trata-se de acidente metroviário? 6 Trata-se de acidente de massa ou catástrofe? 7 8

Trata-se de vítima presa às ferragens com tempo estimado de resgate igual ou superior a 15 minutos? Trata-se de evento de alta complexidade e/ou repercussão pública, envolvendo risco iminente a vida, demandando coordenação e apoio de mais de 01 (uma) unidade da Corporação? Trata-se de incêndio urbano de média ou grande proporção?

0 1

Trata-se de Princípio de incêndio em área de proteção ambiental, Parque Nacional ou área similar de importância ao meio ambiente?

SIM

NÃO

CHECK LIST DE EXCLUSÃO – CHECK LIST 04 (se pelo menos um desses itens for SIM o transporte aéreo deverá ser cancelado) CONDIÇÃO

SIM

NÃO

Trata-se de paciente em parada cardíaca não respondendo ao tratamento de emergência apropriado, não apresentando pulso ou sinais de circulação? Trata-se de paciente contaminado por produto perigoso não identificado? Trata-se de paciente agressivo ou agitado?

3 Trata-se de paciente com peso superior a 150 Kg? 5 6

O tempo resposta e/ou de transporte por via terrestre está adequado em relação ao PROGRAMA e não agravará o quadro geral do paciente?

FERRAMENTAS PARA USO DAS EQUIPES DE TERRA - CHECK LIST 05 GUIA DE TRAUMAS OU SÉRIAS LESÕES QUE FREQUENTEMENTE RESULTAM EM SINAIS VITAIS INSTÁVEIS RECOMENDANDO O TRANSPORTE AÉREO Trauma penetrante de abdômen, pélvis, tórax, pescoço ou crânio. Traumatismos na coluna ou alguma lesão que resulte na paralisia de qualquer extremidade havendo, contudo, sinais de lateralização. Amputação total ou parcial de alguma extremidade. Hemorragia severa com risco de comprometimento de vida. Parada respiratória ou severo comprometimento da respiração. Duas ou mais fraturas de ossos longos, ou grande fratura pélvica. Lesões esmagadoras de abdômen, tórax ou crânio. Queimadura em grande extensão do corpo, ou envolvendo a área da face, mãos, pés ou períneo, ou queimaduras com significante complicação respiratória, ou queimaduras elétricas ou químicas. A vítima possui menos de 12 anos ou mais de 55 anos de idade. Vítimas de afogamento apresentando sinais vitais instáveis com ou sem hiportemia. Complicações no parto, hemorragia severa, provável sofrimento fetal. Escala de Coma de Glasgow < 10

CHECK LIST CLÍNICO – CHECK LIST 06 (se pelo menos um desses itens for SIM o transporte aéreo deverá ser realizado) CONDIÇÃO O Paciente apresenta uma ou mais condições listadas acima? Paciente não responde a estímulos verbais?

SIM

NÃO

5. SIT U AÇ ÕES ESPECIAIS P AR A AC ION AMENTO D E H ELICÓPT ERO

5.1. INDISPONIBILIDADE DAS AERONAVES DO CBMDF Quando por algum motivo as aeronaves do CBMDF não estiverem disponíveis para socorro, o CIADE e as demais equipes devem proceder conforme o especificado abaixo: - Avaliar segundo o PROGRAMA, a viabilidade operacional do emprego da aeronave. - Considerar o elevado tempo resposta das aeronaves de outros órgãos, tendo em vista todo o processo necessário de autorização das mesmas. (estimar pelo 30 minutos) - O CIADE fará contato com Coordenador de Operações Aéreas para - Caso verifique-se a real necessidade do acionamento, realizar a solicitação da aeronave junto ao órgão de apoio via CIADE. (nos casos da Polícia Militar e Polícia Civil) - Ao acionar a aeronave de apoio, repassar o máximo de informações disponíveis sobre a ocorrência e informar sobre a obrigatoriedade do pouso na Base Resgate com a finalidade do embarque da tripulação do CBMDF. - Nenhuma ocorrência Bombeiro Militar poderá ser atendida por uma aeronave de apoio, se não estiver devidamente tripulada por pessoal qualificado do CBMDF. - Paralelamente ao acionamento da aeronave de apoio, informar a Base Resgate e sobre a entrada da ocorrência e o deslocamento da aeronave de apoio. - Caso as aeronaves da Polícia Militar e da Polícia Civil não estejam disponíveis, contactar diretamente a Base Resgate para providencias necessárias junto a outras unidades aéreas.

5.2. DAS EQUIPES DA BASE RESGATE DIRETRIZES SOBRE O EMPREGO OPERACIONAL DOS HELICÓPTEROS DO COORDENADOR DE OPERAÇÕES AÉREAS O Coordenador de Operações Aéreas sempre será o Oficial escalado na função de Comandante da Aeronave em Primeiro Socorro. Compete ao Coordenador de Operações Aéreas: - Assessorar o Coordenador de Operações do CIADE na administração operacional dos recursos aéreos da Corporação; - Coordenar as atividades operacionais dos helicópteros durante o serviço; - Responsabilizar-se pela conferência da disponibilidade de aeronaves junto aos demais órgãos de segurança pública do Distrito Federal e o repasse das informações e possíveis alterações ao Coordenador de Operações do CIADE;

- Definir após o acionamento do socorro aéreo, qual aeronave deverá cumprir a missão de acordo com as diretrizes operacionais estabelecidas pelo Comando do 3ºBBS; - Acionar a tripulação da aeronave em SEGUNDO SOCORRO conforme a necessidade operacional no momento; - Coordenar as operações aéreas no local do evento quando forem empregadas mais de uma aeronave no local; - Coordenar o emprego das aeronaves de apoio quando envolvidas em operações do CBMDF.

5.3. DA COMPOSIÇÃO SOCORRO AÉREO Diariamente, o socorro aéreo do 3º. BBS será composto por 02 (duas) aeronaves devidamente equipadas e tripuladas por pessoal qualificado em cada equipamento. Ambas estarão disponíveis para socorro conforme a necessidade operacional da Corporação segundo os seguintes critérios: 5.3.1. COMPOSIÇÃO DAS TRIPULAÇÕES As tripulações serão compostas segundo as seguintes orientações: CONFIGURAÇÃO DAS TRIPULAÇÕES AERONAVES

PADRÃO Pilotos

TOP

MÍNIMA ESPECIAL Pilotos

REQUISITOS A COMANDO

REQUISITOS PARA COPILOTO

Mínimo de 120h totais com Estágio de Adaptação ao Vôo Operacional Mínimo de 400h totais sendo dessas, 200h voadas no 3º BBS.

TOP

RESGATE - 01

Mínimo de 500h totais sendo dessas, 300h voadas no 3º BBS.

RESGATE - 03

Mínimo de 1000h totais sendo dessas, 150h voadas no modelo.

5.3.2. PERÍODO DIURNO DURANTE A SEMANA 02 (duas) aeronaves disponíveis para decolagem imediata. Equipadas e tripuladas por pessoal qualificado. 5.3.2. PERÍODO NOTURNO, FINAIS DE SEMANA E FERIADOS 02 (duas) aeronaves disponíveis, equipadas e tripuladas por pessoal qualificado, sendo 01 (uma) aeronave disponível para decolagem imediata (PRIMEIRO SOCORRO) e 01 (uma) para decolagem num tempo estimado entre 15 a 25 minutos (SEGUNDO SOCORRO).

5.4. DO EMPREGO AÉREO SEGUNDO O TIPO DE MISSÃO Ambas as aeronaves possuem potencial técnico para execução de todas as missões abaixo listadas. Por necessidade do serviço e de acordo com os critérios aqui estabelecidos, todas as aeronaves poderão cumprir as missões definidas na presente Instrução. Contudo, por questões de otimização dos recursos disponíveis e de um melhor aproveitamento das características técnicas de cada helicóptero, tornase indispensável à separação entre ambas quanto ao seu emprego operacional.

A aeronave RESGATE 01 (AS 350BA) será a aeronave padrão e de primeiro socorro para as seguintes missões: - Operações de Busca e Salvamento; - Resgate em locais de difícil acesso; - Salvamento aquático; - Salvamento em altura; - Combate a incêndios urbanos e florestais; - Operações de Comando, Coordenação e Controle; - Ações de Defesa Civil; - Apoio policial eventual; - Transporte de pessoal; - Operações de suprimento e de materiais operacionais; - Apoio pericial; - Vôos de reconhecimento, filmagem e fotografia; - Transporte de órgãos. A aeronave RESGATE 03 (EC 135T2) será a aeronave padrão e de primeiro socorro para as seguintes missões: - Transporte Aeromédico; - Acidentes automobilísticos; - Emergências médicas diversas;

5.5. DOS CRITÉRIOS ESPECIAIS DE EMPREGO AÉREO Mesmo considerando o emprego das aeronaves conforme o tipo de missão a ser executada, outros fatores podem estar presentes no momento da definição sobre qual aeronave deve decolar para uma ocorrência. O Coordenador de Operações Aéreas deverá considerar durante o processo decisório, questões relacionadas à: - Disponibilidade imediata das aeronaves; - Qualidade do atendimento; - Tempo resposta e; - Segurança de vôo. Compete aos Coordenadores de Operações Aéreas em cooperação com os demais Comandantes de Aeronaves, a avaliação da situação e a decisão sobre o emprego mais adequado para cada caso especial. Entre esses fatores podemos citar especialmente os seguintes: - Horário e local da ocorrência; - Condições climáticas;

- Quantidade e estado clínico das vítimas; - Distância entre a base e o local do evento e desse ao hospital de referência; - Disponibilidade das aeronaves; - Composição da tripulação; - Tempo estimado de início da operação no local do evento das duas aeronaves disponíveis. As tripulações de serviço na Base Resgate poderão decolar sem prévia autorização do CIADE, para as ocorrências listadas anteriormente como “PRIORIDADES DE DECOLAGEM”. A Base Resgate, contudo, deverá imediatamente ao acionamento da tripulação, informar ao CIADE sobre a decolagem a fim de que se inicie a coordenação da ocorrência entre os mesmos.

CHECK LIST DE PRIORIDADE DE DECOLAGEM – CHECK LIST 07 (se pelo menos um desses itens for SIM à decolagem do helicóptero deverá ser imediata) CONDIÇÃO

SIM

NÃO

4 Trata-se de acidente ferroviário? 5 Trata-se de acidente metroviário? 6 Trata-se de acidente de massa ou catástrofe? 7 8

0 1

Trata-se de Princípio de incêndio em área de proteção ambiental, Parque Nacional ou área similar de importância ao meio ambiente?

PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS PADRÃO PARA OPERAÇÕES DE RESGATE E TRANSPORTE AEROMÉDICO OPERAÇÕES GERAIS CONHECIMENTO DA MISSÃO.

REVISADO EM: 21.05.2006

ATIVIDADES CRÍTICAS

1. Recebimento do pedido de apoio para, resgate, salvamento, transporte aeromédico ou de transporte de órgãos humanos. 2. Analise do grau de prioridade do pedido. 3. Operações noturnas. 4. Gerenciamento do Risco Operacional. 5. Identificação da área de pouso e os pontos de riscos significativos. 6. Divisão adequada das tarefas a bordo e coordenação das funções de cada tripulante em cada fase da operação. 7. Planejar corretamente a operação e proceder as ações com base em julgamentos isentos de emoções e conflitos de cabine. 8. Assegurar a segurança da aeronave no local de pouso. 9. Realizar o Debriefing da missão. 10. Providenciar os materiais para a higienização da aeronave. SEQÜÊNCIA DE AÇÕES ENTRADA DAS OCORRÊNCIAS  Anotar o nome do solicitante e horário.  Anotar telefone do solicitante.  Anotar OBM, VTR ou Órgão interessado pelo apoio aéreo.  Anotar o tipo de ocorrência.  Anotar o endereço exato do evento.  Atentar para as referências do local. PROCEDIMENTOS EXTRAS PARA O TRANSPORTE INTER-HOSPITALAR COLETA DE INFORMAÇÕES E PREPARATIVOS INICIAIS  Verificar o quadro clínico do paciente.  Verificar o histórico do paciente.  Anotar dados clínicos do paciente.  Atentar para o histórico da evolução do quadro clínico do paciente.  Anotar o nome e telefones disponíveis do solicitante, inclusive celular, a fim de manter contato direto e centralizar as informações.  Identificar a quem se está prestando o apoio.  Identificar o nome do contato no hospital de origem, médico ou assistente social.  Anotação do telefone de contato no hospital de origem.  Facilitar e insistir no contato com os médicos envolvidos. Médico do Hospital de Origem e Médico do Hospital de destino, onde os dados técnicos serão discutidos.  Solicitar breve relato do que se passou com tal paciente e quais suas necessidades. (cuidados especiais ou outros recursos).  Coletar dados clínicos do paciente, como traumas e outros mecanismos desencadeantes de patologias.  Evolução do seu estado clínico e seu prognóstico.  Qual tratamento está sendo aplicado e quais seus cuidados.  Anotar corretamente o endereço e referências, proporcionando agilidade à missão e facilitando sua localização.  Confirmar a existência da vaga cedida no Hospital de destino, coletando nome, função e telefone para contato, inclusive coletando e confirmando informações sobre

o local de pouso, referência etc.  Se necessário, contatar o CIADE e solicitar uma viatura para apoio da equipe médica em sua condução ao hospital ou para maior segurança da tripulação e aeronave envolvidas.  Constatar a necessidade de ambulância para condução da equipe médica e paciente para embarque na aeronave.  Preparar material e equipamento adequado para o transporte da vítima.  Efetuar contatos a fim de confirmar se todos os preparativos necessários ao transporte foram efetuados pela equipe do Hospital solicitante.  Verificar a possibilidade de outro tipo de comunicação com o local (celular).  Orientar o médico(a) embarcado quanto aos procedimentos de segurança em vôo, embarque e desembarque no hospital. PARA TODAS AS OPERAÇÕES PREPARATIVOS INICIAIS  Comunicar a ocorrência ao Coordenador de Operações Aéreas de serviço.  Coletar se possível as coordenadas geográficas do local da ocorrência (se necessário).  Observar e confirmar as condições metereológicas na rota e sobre o local.  Efetuar a escolha da aeronave e sua configuração, de acordo com o quadro clínico do paciente, o tipo de missão e a distância a ser percorrida.  Acionar a tripulação da aeronave.  Verificar o nível de Risco Operacional.  Posicionar a aeronave no spot disponível.  Selecionar o equipamento a ser utilizado de acordo com o tipo de missão e aeronave.  Equipar e configurar a aeronave.  Checar o material e equipamento médico conforme check list da aeronave.  Repor o material faltante ou em discrepância com o check list.  Checar os cilindros de O2 (oxigênio) existentes.  Checar as condições de higiene dos componentes da aeronave, kits e equipamentos.  Verificar caso necessário as ancoragens e fixação de maca, equipamentos e cuidados específicos com outros objetos soltos. NO DESLOCAMENTO  Programar o GPS da aeronave.  Verificar os prefixos deslocados para o local.  Estabelecer comunicação com as viaturas em terra coletando maiores dados sobre as referências do local e estado geral das vítimas.  Empregar velocidade, altura e rotas de acordo com as normas de segurança do 3ºBBS. RECONHECIMENTO, APROXIMAÇÃO E POUSO  Identificar a área de pouso, suas dificuldades e obstáculos significativos.  Avaliar criteriosamente os riscos e as necessidades envolvidas na operação.

 Planejar o procedimento de pouso atentando pela minimização dos riscos envolvidos, especialmente quando da presença de aglomeração de pessoas no local.  Coordenar toda a tripulação, os procedimentos a serem efetuados para a aproximação e pouso, de acordo com o reconhecimento efetuado.  Pousar e atentar para a segurança da aeronave na área de pouso. PROCEDIMENTOS IMEDIATOS APÓS O POUSO  Promover o isolamento da aeronave na área de pouso conforme procedimento padrão do 3ºBBS.  Realizar o corte do motor assim que for garantida a segurança da aeronave e a necessidade desse procedimento.  Por questões de segurança e sempre que possível, deverá ser procedido o corte do motor no local da ocorrência. Os embarques também deverão ser efetuados com os rotores completamente parados.  Solicitar se necessário, reforço no isolamento da aeronave pelas guarnições envolvidas ou por apoio da Policia Militar. ATENDIMENTO DE EMERGÊNCIA  Proceder à avaliação inicial da vítima. Abordar o paciente seguindo o PROGRAMA definido pelo Batalhão de Emergência Médica, iniciando o tratamento conforme as necessidades e prioridades.  Atentar para a triagem das vítimas e a contínua avaliação dos riscos do local.  Avaliar da necessidade de apoio de outra aeronave no local.  Informar ao CIADE da necessidade de outros meios a serem empregados (Policiamento, Perícia, Defesa Civil, etc.).  Acomodar o paciente na aeronave com o maior conforto possível dentro dos procedimentos previstos.  Instalar, acomodar e acionar os equipamentos de maneira correta e segura.  Monitorar os sinais vitais do paciente. DESLOCAMENTO E POUSO NO HOSPITAL DE REFERÊNCIA  Logo após a decolagem, informar os dados do paciente à equipe de Bombeiros no posto do Hospital de referência (HBB – HRT – HRC) para preparo no recebimento do paciente.  Empregar velocidade, altura e rotas de acordo com as normas de segurança do 3ºBBS.  Informar o tempo estimado para pouso no hospital de referência.  No momento do pouso, o 2P deverá descer e guarnecer o rotor de cauda.  Não havendo nenhum outro impedimento, cortar o motor imediatamente após o pouso.  Os tripulantes deverão orientar a equipe médica e/ou os bombeiros do Hospital de referência sobre a direção a ser seguida para acesso ao paciente. NA EMERGÊNCIA DO HOSPITAL  Os tripulantes deverão passar o paciente a equipe médica do hospital, todos os procedimentos adotados bem como o histórico da ocorrência.  Levantar todos os dados do paciente para registros posteriores  Quando possível, retomar todos os equipamentos médicos envolvidos com o

paciente ou realizar a troca temporária de equipamentos disponíveis junto ao posto do CBMDF no hospital.  Caso necessário, indisponibilizar temporariamente a aeronave para efetuar a limpeza e desinfecção da aeronave e dos materiais empregados ainda no hospital. REGRESSO  Empregar velocidade, altura e rotas de acordo com as normas de segurança do 3ºBBS.  Preparar a aeronave para outra missão higienizando, reequipando e recolocando material faltante.  Realizar o debriefing da missão para correção de falhas ou implantação de novas idéias.  Re-checar os kits aeromédicos.  Preencher os formulários 3º BBS (Relatório de Ocorrência) e Fichas de atendimento Pré-Hospitalar.  Hangarar a aeronave. RESULTADOS ESPERADOS Que todos os integrantes da tripulação, estejam cientes da missão que irão cumprir, adotando-se os procedimentos operacionais específicos de cada caso. Realizar a operação com a máxima segurança possível. AÇÕES CORRETIVAS Se houver qualquer falta de informação referente ao conhecimento da missão, a tripulação de serviço deverá verificar e sanar as dúvidas ou falta de dados. Se não houver informações acerca do número de vítimas ou o tipo de evento, ir ao local preparado para ocorrências de maior gravidade. Se nível de risco for elevado, proceder as medidas necessárias para minimizar ou eliminar os riscos identificados. POSSIBILIDADES DE ERRO 1. Pane na aeronave ou equipamento. 2. Desconhecimento do local da ocorrência. 3. Falta de viaturas de apoio no local da ocorrência. 4. O Rádio Operador não comunicar ao Coordenador de Operações Aéreas de serviço. 5. Não anotar todos os dados da ocorrência.

6. SEGUR AN Ç A DE VÔ O

6.1. ORIGEM DA SEGURANÇA DE VÔO E DE SUA FILOSOFIA O risco é inerente à atividade aérea. E à medida que a aviação evoluiu, a prevenção de acidentes também cresceu junto, possibilitando um crescente grau de confiabilidade na utilização dos meios aéreos independente de sua finalidade. O primeiro registro de uma medida de prevenção de acidentes aeronáuticos remonta, na Antiguidade, diretamente da mitologia grega, na célebre aventura de Dédalo e seu filho Ícaro ao fugirem da ilha de Creta onde se encontravam presos. Ambos utilizaram asas feitas de penas de pássaros unidas com cêra. Dédalo recomendou a seu filho Ícaro, que evitasse voar muito alto para que o calor do sol não derretesse a cêra das suas asas. Ícaro contudo, não obedeceu às recomendações de Dédalo e pagou com a vida por sua teimosia. A observação de Dédalo foi a primeira recomendação SIPAER que se tem notícia. Ainda hoje, muitos pilotos assim como Ícaro, pagam com a própria vida, a teimosia em obedecer às regras e às recomendações de segurança de vôo. Qualquer atividade desenvolvida pelo homem necessita de uma base filosófica que justifique a sua existência. Todos os fundamentos e conhecimentos de uma dada atividade serão baseados e terão o apoio dessa filosofia que forma um dogma e norteará a continuidade da referida atividade. Os fundamentos filosóficos serão, portanto, a garantia da disciplina da atividade, a sua essência. Toda experiência testada, aprovada, acumulada e permutada em todo o mundo, formam um conjunto sólido e estável de fundamentos, princípios, conceitos e normas. Na segurança de vôo, tudo esse conjunto é chamado de “FILOSOFIA SIPAER”.

6.2. DEFINIÇÃO E IMPORTÂNCIA DA PREVENÇÃO Prevenção de Acidentes e de Incidentes aeronáuticos é o conjunto de atividades destinadas a impedir essas ocorrências, evitando assim custos adicionais desnecessários à operação, por meio da preservação dos meios em pessoal e material. Ao tratarmos de prevenção de acidentes, não podemos nos referir somente ao homem ou mesmo ao avião, mas, de uma maneira global, ao homem que opera a máquina, ao helicóptero que será operado e mantido pelo homem, e ao meio no qual se desenvolverá essa atividade, seja o meio aéreo com suas condições atmosféricas, seja o meio ambiente na cabine de pilotagem, ou mesmo o meio social em que vive esse homem. São três os elementos, definidos no trinômio “homem – meio – máquina”, que constituem a base e o objetivo de toda a atividade de prevenção e, envolvendo pelo menos dois deles, os acidentes ocorrem e continuarão ocorrendo, a menos que uma análise efetiva desses três elementos seja levada a efeito para, a partir daí, serem postas em prática medidas corretivas eficazes e objetivas. Some-se a este triângulo o fator missão, juntamente com todas suas variáveis intrínsecas, seu grau de complexidade e as pressões internas e externas para o cumprimento

do objetivo, e então teremos um bom ponto de partida, a fim de entendermos a arte da prevenção de acidentes. Em primeiro lugar é essencial que a coletividade esteja consciente de que a prevenção de acidentes é estimulante da atividade aérea e não uma ação de restrição e limitadora do vôo, pois a sua finalidade é fazer com que o vôo se desenvolva dentro das normas estabelecidas e parâmetros previstos, o que resultará na eliminação ou redução das perdas de vidas ou de material. A consciência prevencionista deve ser estimulada quanto à gravidade de um descuido, por menor que este possa parecer; esse comportamento deve ser encorajado no dia-a-dia da atividade, tornando-se necessária a disseminação de uma real mentalidade de segurança no seio da coletividade, com especial atenção para as áreas de motivação, educação e supervisão. Normalmente, um acidente é o resultado imediato de uma decisão errada, sendo que podem contribuir para esse aspecto, falhas no treinamento ou planejamento, deficiências de ordem psicofisiológicas, ou até mesmo determinadas características individuais que podem ocasionar uma diminuição no estado de preocupação com situações de risco, fazendo com que esse seja até mesmo ignorado. O fato de não se presenciar a ocorrência de incidentes com frequência, ou de existirem boas condições de apoio, pode aumentar a condição de indiferença para com as situações de perigo em potencial. Entretanto, é possível através de uma efetiva campanha, manter-se elevado o nível de atenção aos riscos existentes no vôo. O vôo, em certas condições, como é comum com o helicóptero do Corpo de Bombeiros, reveste-se de grandes riscos em potencial, pois é realizado em um meio congestionado de obstáculos, naturais ou não, e sujeito a interferências das mais diversas origens dentro do aspecto ambiental. Isso se constitui em um fator de risco abundante e que não se pode remover. Por isso é primordial que se produzam mecanismos de proteção ou compensação ao ser humano, os quais podem ser obtidos nos estágios de treinamento, educação e conscientização. Em hipótese alguma, o ser humano deve ser visto apenas como um instrumento de trabalho, pois é nele que se encontra a capacidade de realizá-lo, logo, dele depende essa realização.

6.3. FUNDAMENTOS DA PREVENÇÃO As atividades da prevenção de acidentes aeronáuticos devem ser planejadas e executadas baseando-se nos seguintes fundamentos:  Todos os acidentes podem e devem ser evitados;  Todos os acidentes resultam de uma seqüência de eventos e nunca de uma causa isolada;  Prevenção de acidentes é uma tarefa que requer mobilização geral;  O propósito da prevenção de acidentes não é restringir a atividade aérea; ao contrário, é estimular seu desenvolvimento com segurança;  Os Comandantes, Diretores ou Chefes são os principais responsáveis pelas medidas de segurança;  Em prevenção de acidentes não há segredos, nem bandeiras;  Acusações e punições agem diretamente contra os interesses da prevenção de acidentes.

6.4. ACIDENTE E INCIDENTE AERONÁUTICO Acidente aeronáutico é toda ocorrência relacionada com a operação de uma aeronave, havida entre o período em que uma pessoa nela embarca com a intenção de realizar um vôo, até o momento em que todas as pessoas tenham dela desembarcado e, durante o qual, pelo menos uma das situações abaixo ocorra: (1). Qualquer pessoa sofra lesão grave ou morra. (2). A aeronave sofra dano ou falha estrutural que afete adversamente a resistência estrutural, o desempenho ou as características do vôo, ou exija a substituição ou realização de grandes reparos no componente afetado. (3). A aeronave seja considerada desaparecida ou o local onde se encontre seja absolutamente inacessível Já o Incidente Aeronáutico, é a ocorrência anormal, que não um acidente, associada à operação de uma aeronave, havendo intenção de vôo, e que afete ou possa afetar a segurança. Os incidentes aeronáuticos são classificados conforme as suas características e as circunstâncias do primeiro evento na seqüência de sua formação. O que difere basicamente um acidente de um incidente são as suas conseqüências. Nenhum acidente é original. Todo acidente tem um precedente. Todo acidente é a conseqüência final de uma série de fatores que somados geraram uma situação irreversível altamente perigosa. Se pegarmos cada fator contribuinte e o analisarmos isoladamente, dificilmente conseguiremos correlacioná-lo ao acidente. Porém, se os juntarmos perceberemos que cada fator existe em conseqüência de outro ou depende do outro para que possa ser efetivo. Se pudermos eliminar apenas um desses fatores, facilmente evitaremos o acidente. É como um jogo de dominó empilhado um atrás do outro. Suponhamos que cada dominó seja um fator contribuinte, se empurrarmos o primeiro dominó em direção aos demais, esse iniciará uma seqüência de queda que só terminará quando todos estiverem caídos também. Mas se tirarmos um dominó, apenas um, este será suficiente para eliminarmos a queda dos demais. Em segurança de vôo buscamos sempre identificar esse “DOMINÓ”, pois sabemos que se não o eliminarmos, uma situação irreversível poderá ser gerada. Os fatores contribuintes são classificados de acordo com as áreas de abordagem da segurança de vôo. São eles: Fator Humano, Fator Material e Fator Operacional. Dentro dessas três grandes áreas é possível identificar, classificar e analisar acidentes, incidentes e situações de perigo, diagnosticando os motivos que levaram à sua ocorrência. A segurança de vôo só será plena, quando verificarmos o envolvimento de todos aqueles que direta ou indiretamente lidam com a aviação. Sua contribuição, por menor que possa parecer, em algum momento poderá ser essencial para a eliminação de um fator, que venha contribuir para a ocorrência de um acidente.

6.5. RELATÓRIO DE PERIGO Anteriormente, foi citada a diferença básica entre um acidente e um incidente. Ambos, porém, guardam em si semelhanças quanto à gravidade das situações. Essas nem sempre resultam em um acidente. Muitas vezes, terminam em apenas um grande “susto”. Em segurança de vôo, coisas simples, aparentemente sem importância, podem revelar graves falhas na operação. A ausência de histórico de acidentes não deve ser interpretada, em uma análise mais adequada, como referencial absoluto de segurança. Por sorte ou por ação de mecanismos de controle, o acidente não se concretizou. Mas as falhas estão lá, aguardando uma nova oportunidade. O número de acidentes tem relação direta com a quantidade de falhas e vulnerabilidades observadas. Estudos sobre segurança aplicados à indústria e à aviação revelam que para cada acidente grave, ocorrem 29 incidentes menores e cerca de 300 situações de perigo sem maiores conseqüências. Algumas empresas que mantém bancos de

dados confiáveis sobre eventos anormais comprovam a validade dessa relação. Isto aponta para o fato de que antes de um acidente, dezenas de situações de risco estão acontecendo e podem não estar sendo tratadas adequadamente. Ou não foram reportadas para a administração ou, se reportadas, não foram corrigidas. Por isso, todos os envolvidos com a atividade aérea devem estar conscientes, quanto à necessidade de reportar todas as condições com algum potencial de risco. Um dos principais mecanismos de prevenção de acidentes aeronáuticos é o Relatório de Perigo – RELPER. Ele é o documento que contém o relato de fatos perigosos ou potencialmente perigosos para a atividade aérea e que permite à autoridade competente, o conhecimento dessas situações, com a finalidade de adoção de medidas corretivas adequadas e oportunas. O RELPER é um importante instrumento da prevenção de acidentes aeronáuticos, pois permite que qualquer pessoa reporte situações perigosas ou potencialmente perigosas, de conhecimento geral, ou restrito a um grupo. O RELPER pode ser anônimo e se destina exclusivamente à prevenção de acidentes aeronáuticos, como explicitamente impresso em seu cabeçalho. O RELPER é preenchido com duas finalidades:  Reportar um perigo de forma que os responsáveis possam adotar ações corretivas adequadas para eliminá-lo e, Um RELPER deve ser preenchido sempre que um perigo for detectado. Esse procedimento não substitui outras ações previstas para a mesma situação. Embora haja o formulário de RELPER divulgado pelo CENIPA, cada organização pode adotar um modelo próprio, mais apropriado às suas especificidades. Um reporte por meio do relatório de perigo não pode nunca ser confundido com delação, pois para a administração não é necessário saber quem cometeu uma falha ou quem reportou, mas sim, conhecer as condições de risco a serem corrigidas. Saiba que, de acordo com um estudo realizado pelo CENIPA, em 77% dos acidentes ocorridos com operadores policiais, entre 1996 e 2005, o fator operacional esteve presente. Quando um tripulante reporta aos outros as falhas e dificuldades ocorridas na cabine, dá mostras de maturidade profissional. Por outro lado, quando as pessoas tem algum receio ou não se dispõem a preencher um relatório de perigo, as vulnerabilidades tendem a permanecer ocultas.

7. NOÇÕ ES DE AER ODINÂMIC A DE AS AS ROT AT IV AS

7.1. INTRODUÇÃO Qual a importância do assunto Aerodinâmica de asas rotativas para o Curso de Tripulante Operacional de Helicóptero? Não basta o tripulante embarcar em um helicóptero para uma determinada missão, se o mesmo desconhece os princípios básicos do vôo do helicóptero, suas limitações e restrições. Muitas vezes um mínimo conhecimento sobre teoria de vôo, é suficiente para que o tripulante entenda os motivos pelos quais determinada missão não pode ser executada e assim, busque soluções alternativas viáveis baseadas em conhecimento técnico e não em tentativa e erro que muitas vezes termina em um grave acidente. O Tripulante é um especialista, e como tal, deve ter conhecimento sobre tudo que o cerca, mesmo que algumas informações não estejam diretamente relacionadas à sua atividade específica. Chamamos esse conjunto de informações, conhecimentos técnicos e vivências, de Cultura aeronáutica. Ao término desse assunto não é nosso objetivo que o aluno conheça profundamente os fundamentos da aerodinâmica de asas rotativas, mas sim, entenda seus princípios básicos e consiga correlaciona-los ao dia-a-dia da atividade aérea no CBMDF.

7.2. CONCEITOS GERAIS Aerodinâmica – Ciência ou o estudo das forças produzidas pelo movimento relativo entre o ar e os objetos.

Aerofólio – Superfície aerodinâmica capaz de produzir reações úteis ao vôo mediante o máximo aproveitamento do ar que se desloca sobre e sob sua superfície. Os aerofólios podem ser simétricos ou assimétricos.

Bordo de ataque – parte da frente do aerofólio e que primeiro entra em contato com os filetes de ar do vento relativo.

Bordo de fuga – parte traseira do aerofólio por onde os filetes de ar do vento relativo se escoam.

Extradorso ou cambra superior – superfície dorsal do aerofólio, por onde os filetes de ar passam com maior velocidade.

Intradorso ou cambra inferior – superfície ventral do aerofólio, por onde os filetes de ar passam a uma velocidade mais ou menos uniforme.

Corda do aerofólio – linha imaginária que vai do bordo de ataque ao bordo de fuga. Linha por sobre a qual varia o centro de pressão.

Centro de pressão – ponto imaginário onde estão concentradas todas as forças aerodinâmicas de um aerofólio.

Vento relativo – vento com a direção do deslocamento do aerofólio porém de sentido contrário. O vento relativo é sempre contrário à trajetória de vôo.

Ângulo de ataque – é o ângulo formado pela corda do perfil de um aerofólio e o vento relativo. O ângulo de ataque pode ser:

Positivo - quando o ângulo é formado acima da linha dos filetes de ar do vento relativo.

Nulo – quando não existe ângulo

Negativo – quando o ângulo é formado abaixo da linha dos filetes de ar do vento relativo.

Sustentação – é a componente da força total aerodinâmica em um corpo e é perpendicular ao vento relativo. A sustentação é regida pelos princípios quantitativos da massa de ar do meio ambiente, tanto o motor quanto o rotor apresentarão limitações operacionais, pela perda de potência do motor ou pela perda da eficácia do rotor. Ambos dependem da densidade do ar. O rotor para sua melhor sustentação (estol de altitude) e o motor para uma melhor combustão.

Estol – é a perda súbita de sustentação. O aumento do ângulo de ataque implica num aumento do coeficiente de sustentação. O aumento desse ângulo é limitado por um ponto chamado de ângulo crítico ou de estol.

Tração – é a força que vencendo a resistência do ar, imprime a um aerofólio uma determinada velocidade. Atração é sempre paralela ao vento relativo e perpendicular a sustentação.

Envergadura – é a distância máxima da raiz da pá do rotor até a sua ponta.

Alongamento – é a relação entre a envergadura e a corda.

Disco do rotor – é a projeção sobre um plano da trajetória circular das pás.

Plano de rotação - é um plano limitado pela média da trajetória das pontas das pás.

Torque – é a força que tende a girar um corpo para uma direção oposta ao movimento deste.

Cone do rotor – é o grau de enflechamento de suas pás, por efeito do peso do aparelho e da maior ou menor rotação do rotor. O efeito de cone ocorre devido ao efeito de carga sobre o rotor. A força peso sobre o rotor tende a aumentar em atitudes cabradas, curvas e manobras bruscas. Esse aumento de peso chamamos de aumento de G. O aumento de peso influi no aumento do seu ângulo de cone. O efeito de cone tende a diminuir com o aumento de velocidade de rotação das pás e o consequente aumento da força centrífuga.

7.3. CONDIÇÕES ATMOSFÉRICAS O ar que circunda a terra sofre variações de pressão, densidade e temperatura, causadas quase que exclusivamente em função da espessura dessa mesma camada. As camadas inferiores suportam o peso das superiores. Quanto maior a altitude menor será a pressão atmosférica. Essa mesma camada de ar possui temperaturas diferentes dependendo da distância com a superfície terrestre. O aquecimento das camadas do ar atmosférico provém quase que exclusivamente do calor transmitido pela própria terra. Por isso quanto mais alto, mais fria é a temperatura e quanto mais próximo à superfície mais quente é o ar. Esse ar ainda, sendo um gás, poderá sofrer compressão e expansão. O aumento da temperatura atmosférica nas proximidades da terra proporciona a expansão dor ar, tendo menor peso ele ganha altura. Nas altitudes maiores, portanto, igual massa de ar passará a ocupar um espaço maior. Logo, nas altitudes mais elevadas a densidade do ar é menor. Podemos afirmar que o aumento de altitude faz com que diminuam: pressão, temperatura e densidade absoluta do ar atmosférico. As condições meteorológicas influem no comportamento aerodinâmico do aerofólio. O ar frio é mais denso que o ar quente e o ar seco é mais denso que o ar úmido. Logo, o dia ideal para o máximo rendimento de um aerofólio é em ar frio e seco.

7.4. VÔO PAIRADO Efeito solo – é uma sustentação extra, produzida pelo do ar comprimido contra o solo, formando uma área de maior densidade abaixo do disco do rotor principal. Será mais efetivo no concreto do que em área de capim alto, terreno inclinado, etc. O rendimento máximo é obtido quando a altura do pairado for de 1/2 diâmetro do disco do rotor.

7.5. COMANDOS DE VÔO E SUAS CARACTERÍSTICAS O

Helicóptero

possui

comandos

principais

que

garantem

manobrabilidade da aeronave. Esses comandos apesar de serem mecanicamente independentes, estão intrinsecamente correlacionados. Para qualquer ação em um deles, outra medida deverá ser tomada de tal modo que se mantenha um equilíbrio entre os comandos e a navegabilidade da aeronave. Comando cíclico – É o comando primário de direção e velocidade e secundário de altura. As ações sobre o cíclico irão repercutir diretamente na cabeça do rotor principal, alterando todo o plano de rotação. O cíclico trabalha sobre o eixo transversal e longitudinal do helicóptero. Comando Coletivo – É o comando primário de potência e altura. Esse comando está ligado diretamente ao motor da aeronave e ao controle do ângulo de ataque das pás. O controle da sustentação do vôo especialmente do pairado é de responsabilidade desse comando. As ações sobre o coletivo irão repercutir diretamente no controle dos pedais. O coletivo trabalha sobre o eixo vertical do helicóptero. Pedais - É o comando de guinada. Ele controla as ações do rotor de cauda. Especialmente nos vôos a baixa velocidade, todas as ações dos pedais estão relacionadas à aplicação de algum comando no coletivo. Alterações de potencia variam a sustentação da aeronave e o torque sobre o rotor principal, a resultante é uma reação na mesma direção e em sentido oposto sobre toda a estrutura da aeronave. Se o rotor gira no sentido horário a fuselagem terá uma tendência de girar no sentido anti-horário. Essa reação contraria é controlada pelos pedais que atuam diretamente sobre o rotor de cauda.

7.6. AERODINÂMICA Equação da Continuidade – Imaginemos o ar fluindo através de um tubo chamado TUBO DE ESCOAMENTO. Quando o ar escoa por um tubo no qual existe um estreitamento e, mediante um escoamento uniforme, na parte mais estreita do tubo o ar terá maior velocidade, a fim de manter constante a velocidade antes do estreitamento.

Teorema de Bernouilli – Quando a velocidade do fluido aumenta, ao longo do estreitamento do tubo há redução da pressão ao longo do mesmo.

Ex: Suponhamos duas partículas A e B idênticas. As duas estão posicionadas à frente do bordo de ataque e percorrerão trajetos diferentes para atingir o bordo de fuga. A partícula A fará um percurso mais longo, passando sobre o extradorso e a partícula B um percurso mais curto, passando pelo intradorso.

O detalhe é que mesmo percorrendo um trajeto mais longo, a partícula A chegará ao mesmo tempo que a partícula B lá no bordo de fuga. O que aconteceu então para que isso ocorresse ? Logicamente a partícula A " andou " mais rápido já que percorreu um trajeto maior. Segundo o Teorema de Bernoulli, quando a velocidade de um fluido ao longo de um estreitamento de um tubo aumenta, há uma redução da pressão ao longo do mesmo. Baseados no teorema de Bernoulli podemos concluir que a partícula A ao aumentar a sua velocidade, gerou uma área de baixa pressão sobre o extradorso. Como a pressão no intradorso permaneceu constante e superior a do extradorso, ela tende a "empurrar" o aerofólio para cima possibilitando o seu vôo.

7.7. RESSONÂNCIA COM O SOLO Quando o helicóptero voa, os rotores, o motor e as transmissões são fontes de vibrações que se propagam na estrutura. Cada elemento da estrutura tem uma freqüência de vibração que lhe é própria e que depende principalmente de seu peso, de sua flexibilidade ou rigidez. Daí resultam para o conjunto da aeronave, vibrações complexas que podem aumentar ou diminuir o nível vibratório. Em vôo o helicóptero está isolado, em um determinado regime de vôo o nível vibratório sempre se estabiliza: não aumenta nem diminui. No solo ao contrário, com o rotor girando, as vibrações encontram no trem de pouso um ponto de apoio e se acontecer que a freqüência própria do trem de pouso combine com a freqüência das vibrações provenientes do rotor, a cada giro da pá essas vibrações recebem em “eco”, um novo impulso. A amplitude vibratória aumenta rapidamente. Essas vibrações divergentes e as oscilações resultantes podem provocar a destruição e a capotagem da aeronave. É a ressonância com o solo.

8. T ÉC NIC AS DE OPER AÇÕES AÉRE AS

As técnicas e procedimentos que serão apresentados a seguir são destinados aos militares envolvidos em operações com helicópteros nas diversas ocorrências inerentes ao Corpo de Bombeiros. Esses procedimentos são elementares e possibilitarão aos bombeiros, a necessária capacitação ao apoio às tripulações do helicóptero da Corporação. Para o CTOp as técnicas a seguir servirão como base à etapa de operações aéreas em que os alunos estarão desempenhando a função de Tripulante Operacional (TOp) embarcado na aeronave, a exatidão na execução das técnicas a seguir é primordial. Áreas de operação no helicóptero

8.1. PROCEDIMENTOS PADRÕES  Aguarde em área segura, proa 45° e distância cerca de 15 (quinze) metros fora do disco do rotor principal;  Ao ser solicitado pelo TOp, identifique-se (eleve o punho cerrado acima da cabeça) e quando autorizado inicie a aproximação;  Utilize a proa (ângulo de visão do piloto 45°), nunca por trás (cauda);  Cuidado com a inclinação do terreno. Aproxime-se pelo lado mais baixo, visualizando a altura do rotor principal;  Aproxime-se em passo acelerado e um pouco agachado;  Não tire sua atenção da aeronave, em caso de giro de proa, acompanhe o giro;  Se não há como se aproximar pela proa, AGUARDE a presença ou orientação direta do TOp;

 Caso não esteja de óculos, proteja os olhos com as mãos, ou simplesmente cerrando um pouco as pálpebras. Se você for subitamente cegado por poeira ou qualquer outro objeto que tenha atingido sua vista, PARE E ABAIXE-SE, espere o auxílio de alguém;  Nada de coberturas, a não ser as presas por tirantes;  Caso a aeronave esteja no pairado não se posicione muito próximo ao esqui, não se mantenha abaixo do esqui ou da aeronave. Fique atento as oscilações laterais;  Ao afastar-se da aeronave retorne à área segura utilizando os mesmos procedimentos da aproximação (direção, velocidade, agachado), realize olhares alternados à aeronave;  No momento de alternar o olhar à aeronave realize o giro da cabeça por sobre o ombro do lado da proa;  Durante o deslocamento para aproximação, caso o TOp ordene que mantenha (mão espalmada), pare e permaneça agachado, olhando para o TOp.  Mantenha-se na posição agachado até que o TOp solicite que prossiga na aproximação, caso a ordem seja para que você retorne, realize um giro de 180º, no sentido proa da aeronave, direcionando ao ponto de saída e desloque-se conforme o previsto.

8.2. POSICIONAMENTO EMERGENCIAL PADRÂO Sentado com a cabeça entre as pernas, uma mão na fivela do cinto de segurança e a outra na maçaneta da porta caso esteja na porta. Quando no meio da ANV, uma mão vai na fivela do cinto e a outra segurando as pernas.

8.3. PROCEDIMENTO PARA POUSO DE EMERGÊNCIA SOLO: Ao ser informado pelo TOp da situação de emergência, você deve:  Ajustar o cinto de segurança;  Realizar posicionamento emergencial padrão;  Ao aterrissar, sair da aeronave após a ordem do comandante da aeronave e sob orientação dos tripulantes. Caso a tripulação não esteja em condições de proceder ao previsto, somente abandone a aeronave depois da parada dos rotores. ÁGUA: Ao ser informado pelo TOp da situação de emergência, você deve:  Ajustar o cinto de segurança;  Realizar posicionamento emergencial padrão;  Após a amerissagem, deve-se aguardar a parada dos rotores e o giro submerso da aeronave para posterior abandono.

8.4. APROXIMAÇÃO E EMBARQUE  Os procedimentos descritos se referem à aproximação e embarque/desembarque operacionais. Deve-se lembrar que em operações, onde a aeronave se encontra pousada sem giro do rotor, alguns procedimentos operacionais não necessitam ser executados, basta atentar às normas básicas de segurança.  Atente para a execução dos procedimentos padrões;

 Ao chegar a distancia de embarque ofereça a mão ao TOp, ele realizará a pegada prevista;  Pise com um dos pés no esqui e, com o outro pise no degrau do esqui. Segure na "aranha" e realize um embarque suave;  Caso a aeronave esteja no pairado realize todos procedimentos com cautela e suavidade, mas não com lentidão, seja ágio. Algumas vezes, em decorrência da altura, a mão que não estiver segura pelo TOp deve ir ao degrau do esqui para auxiliar no embarque;  Não se apoie na porta, maçaneta, cinto dos pilotos ou poltrona;  Desloque-se no interior da aeronave sempre seguro à "aranha";  Mantenha o seu cinto de segurança afivelado e ajustado. Saiba também como liberar o cinto;  Fora o cinto de segurança não toque em nada. Uma vez dentro ocupe o menor espaço possível e faça apenas o instruído. Apoiar-se em uma porta, no cinto do piloto ou esbarrar em um comando qualquer, poderá ocasionar sérios transtornos;  Caso os bancos estejam rebaixados no caso do Resgate 01 ou para embarque no Resgate 03, os procedimentos até o embarque serão os mesmos, no entanto não haverá a aranha para apoiar-se. Dessa forma proceda um embarque semelhante a entrada em um automóvel, lembre-se de não se apoiar na porta, maçaneta, cinto ou poltrona dos pilotos;  Estando a aeronave pousada sem giro do rotor, o ângulo de aproximação pode variar até 90º, não há necessidade de uma aproximação em passo acelerado e a corpo agachado. No entanto aproxime-se somente quando solicitado pelo TOp e fique atento durante o deslocamento até a aeronave, o tripulante pode querer comunicar-se gesticulando (acelere o passo, mantenha, retorne, etc.). “Mesmo sem giro do rotor os procedimentos de aproximação pela cauda da aeronave são proibidos”.

7.5. DESEMBARQUE  Aguarde autorização do TOp para deslocar-se à porta a fim de desembarcar;  Não se apoie na porta, maçaneta, cinto do piloto ou poltrona;  **Desloque-se seguro à "aranha";  **Saia de frente, a primeira perna a ser posicionada para fora da aeronave em busca do degrau do esqui, é a perna que estiver ao lado da porta dianteira;  Após encontrar o esqui, mantenha-se sobre ele apoiado com os dois pés e aguarde a autorização;  Caso a aeronave esteja no pairado, mantenha-se seguro à "aranha" e atento a possíveis deslocamentos ou ocilações;  Autorização por parte do TOp será através de um toque no ombro, depois de autorizado, apenas dê um passo sem impulsos desnecessários;  Sendo um desembarque no pairado, toque no solo com os dois pés ao mesmo tempo (evite os dois pés no mesmo alinhamento), evitando entorses;  Afaste-se sempre utilizando o ângulo de 45°;  Retorne utilizando os mesmos procedimentos da aproximação (direção, velocidade, agachado, inclinação do terreno);  No momento de alternar o olhar à aeronave realize o giro da cabeça por sobre o ombro do lado da proa;  Posicione-se em área segura (proa e distância prevista);  Como no embarque, estando à aeronave pousada sem giro do rotor, o ângulo para se distanciar pode variar até 90º, não havendo necessidade de manter passo acelerado e o corpo agachado.

**OBS: dispensado ao Resgate 03.

8.6. PROCEDIMENTOS APROXIMAÇÃO E EMBARQUE MATERIAL

DE DE

 Atente para a execução dos procedimentos padrões;  Acondicione o material a ser embarcado abaixo da linha da cintura escapular, segure-o com firmeza;  Mantenha o material abaixo da cintura escapular e segure com as duas mãos. Não confie nas alças de bolsas, maletas, etc;  Ao aproximar-se da ANV repasse o material às mãos do TOp. Não jogue-o;  Após repassar o material, realize um giro de 180º no sentido de proa da ANV, direcionando ao ponto de saída (área segura);  Retorne utilizando os mesmos procedimentos da aproximação (direção, velocidade, agachado);  Caso após a entrega do material, você venha a embarcar na ANV, aguarde ao lado da porta, próximo ao esqui. O TOp, após acondicionar o material, irá realizar seu embarque conforme o previsto em tal operação. 

8.7. DESEMBARQUE DE MATERIAL  Aproxime-se conforme o previsto;  Receba, das mãos do TOp, o material e rapidamente acondicione-o abaixo da linha da cintura escapular, segure com firmeza;  Realize um giro de 180º no sentido da proa na ANV direcionando ao ponto de saída (área de segurança);  Retorne utilizando os mesmos procedimentos da aproximação (direção, velocidade, agachado), mantenha o material abaixo da cintura escapular com as duas mãos e seguro;  No momento de alternar e olhar a aeronave realize o giro da cabeça por sobre o ombro do lado da proa;  Posicione-se em área segura (proa e distância prevista). IMPORTANTE: Para o Resgate 01, caso o embarque seja de materiais / equipamentos longos (enxada, abafador, prancha rígida, etc.), o mesmo deve ser mantido na horizontal e com a ferramenta à frente durante todo o transporte e embarque. No caso de abafadores, enxada, gadanho e outros, o cabo será embarcado por último, pois será mantido fora da aeronave durante o deslocamento. No Resgate 03 todo o material irá dentro da aeronave e as portas fechadas. Durante o deslocamento para aproximação, caso o TOp ordene que mantenha (mão espalmada, dedos unidos, frente voltada para o observador), pare e permaneça agachado, olhando para o TOp. Se a ordem de "mantenha" for no momento de aproximação para embarque de material, proceda conforme o descrito, mantendo o material acondicionado e seguro.

 Mantenha-se na posição agachado até que o TOp solicite que prossiga na aproximação, caso a ordem seja para você retornar, realize um giro de 180º, no sentido proa da ANV, direcionando ao ponto de saída e desloque conforme o previsto.

8.8. APROXIMAÇÃO E EMBARQUE DE MACA RESGATE 01  Acondicione o paciente na maca de forma que nenhum material (lençol, tirante, talas, estabilizadores de cabeça, etc.) fique solto;  O transporte deve ser realizado por 04 socorristas, evite o excesso de acompanhantes;  Os socorristas devem manter-se ao lado da maca, 01 e 02 na parte superior (cabeça do paciente) 03 e 04 na parte inferior (pés do paciente);  O movimento de retirada da maca do solo deve ser coordenado e uniforme;  Para o embarque posicione-se à esquerda da aeronave. O paciente será embarcado pela porta da esquerda; O n°01 somente que se identifica.  Atente para a execução dos procedimentos padrões;  O deslocamento dar-se-á com a cabeça da vítima à frente;  O nº 01 deve lembrar aos outros componentes do giro próximo à ANV, a fim de realizar a entrada da parte inferior da maca primeiramente;  O giro deverá ser executado no sentido horário. No momento em que a maca estiver perpendicular à porta esquerda da ANV o giro deverá ser cessado, e os procedimentos de embarque pela porta iniciados;  Os números 03 e 04 devem, repassar a maca as mãos do TOp, atentando para o posicionamento seguro em relação ao esqui, e retornar a posição de origem conforme o previsto;  Os números 01 e 02 permanecem embarcando a maca até sua conclusão, atentando para o posicionamento seguro em relação ao esqui. Após o embarque os mesmos devem retornar à posição de origem conforme o previsto.

RESGATE 03  Acondicione o paciente na maca de forma que nenhum material (lençol, tirante, talas, estabilizadores de cabeça, etc.) fique solto;  O transporte deve ser realizado por 04 socorristas, evite o excesso de acompanhantes;  Os socorristas devem manter-se ao lado da maca, 01 e 02 na parte superior (cabeça do paciente) 03 e 04 na parte inferior (pés do paciente);  O movimento de retirada da maca do solo deve ser coordenado e uniforme;  Para o embarque posicione-se dentro da aeronave. O paciente será embarcado pela porta traseira;  Atente para a execução dos procedimentos padrões;  O deslocamento dar-se-á com a cabeça da vítima à frente;

 Os números 01 e 02 devem, colocar a maca no assoalho da ANV, atentando para o posicionamento seguro em relação ao cone de cauda e da saída dos gazes do motor, e retornar a posição de origem conforme o previsto;  Os números 03 e 04 permanecem embarcando a maca até sua conclusão, atentando para o posicionamento seguro em relação ao cone de cauda e da saída dos gazes do motor. Após o embarque os mesmos devem retornar à posição de origem conforme o previsto.

8.9. APROXIMAÇÃO E DESEMBARQUE DE MACA RESGATE 01  O procedimento de identificação será realizado pelo n° 03 da maca, pois ele o nº 04 serão os primeiros a realizarem a aproximação. Os nº 01 e 02 não aguardarão ordem expressa do TOp para realizarem a aproximação, os mesmos devem proceder a aproximação no momento em que os nº 3 e 4 chegarem próximo a aeronave;  Realize com cautela todos os procedimentos previstos para aproximação;  Os números 03 e 04 receberão, das mãos do TOp, a parte inferior da maca e iniciarão a manobra de desembarque, atentando para o posicionamento seguro em relação ao esqui;  Os números 01 e 02 receberão, das mãos do TOp, a parte superior da maca e concluirão a manobra de desembarque, atentando para o posicionamento seguro em relação ao esqui;  O giro da maca deve ser realizado no sentido da proa (ex.: desembarque pela direita da aeronave, giro sentido horário);  Realize com cautela todos os procedimentos previstos para distanciar-se da aeronave;  No momento de alternar o olhar à aeronave (durante o distanciamento) realize o giro da cabeça por sobre o ombro do lado da maca (por sobre a vítima).

RESGATE 03  Esse procedimento será realizado pelo n° 03 da maca, pois ele o nº 04 serão os primeiros a realizarem a aproximação. Os nº 01 e 02 não aguardarão ordem expressa do TOp para realizarem a aproximação, os mesmos devem proceder a aproximação no momento em que os nº 3 e 4 chegarem próximo a aeronave;  Realize com cautela todos os procedimentos previstos para aproximação;  Os números 03 e 04 pegarão na parte inferior da maca e iniciarão a manobra de desembarque, atentando para o posicionamento seguro em relação ao cone de cauda e da saída dos gazes do motor;  Os números 01 e 02 pegarão na parte superior da maca e concluirão a manobra de desembarque, atentando para o posicionamento seguro em relação ao cone de cauda e da saída dos gazes do motor;  O giro da maca deve ser realizado no sentido da proa;  Realize com cautela todos os procedimentos previstos para distanciar-se da aeronave;  No momento de alternar o olhar à aeronave (durante o distanciamento) realize o giro da cabeça por sobre o ombro do lado da maca.

8.10. HISTÓRIA DO RAPEL O nome rapel vem do francês "rappeler" e siguinifica trazer/recuperar. A técnica foi “inventada” em 1879 por Jean Charlet-Stranton e seus companheiros Prosper Payot e Frederic Folliguet durante a conquista do Petit Dru, paredão de rocha que lembra um obelisco, coberto de gelo e neve, perto de Chamonix, na França. Descendo depois da conquista do cume, ele descreve os momentos do nascimento do Rapel:

“Eu enrolava a minha corda em volta de uma saliência da montanha e, por outro lado, eu a tinha vigorosamente fechada em minha mão, pois se ela viesse a escapar de um lado seria retida do outro. Se uma saliência me permitia, eu passava a corda dupla em sua volta e lançava à meus dois companheiros abaixo as duas pontas que eles deviam ter nas mãos antes que eu começasse a descer. Quando eu era avisado que eles tinham as pontas da corda em mãos eu começava a deslizar suavemente ao longo da rocha segurando firmemente a corda nas duas mãos. Eu era recebido pelos meus dois companheiros que deviam me avisar que eu havia chegado a eles, pois nem sempre era possível ver o que havia debaixo de mim. Descendo de costas eu me ocupava unicamente em segurar solidamente a corda com minhas duas mãos, sem ver onde eu iria abordar. Quando chegava perto de meus companheiros eu puxava fortemente a corda por uma de suas pontas e assim a trazia de volta para mim. Em duas ocasiões nós tivemos que renunciar a tentativa de recuperá-la, ela estava presa em fendas nas quais penetrou muito profundamente. Neste dois lugares, pude estimar, deixamos 23 m de corda. (...)”.

Por ser uma atividade de alto risco para os franceses, os mesmos se viram obrigados a trocarem suas cordas feitas de algodão compressado, que muitas vezes não duravam e se rompiam facilmente nas arestas vivas, por equipamentos especializados e de alta resistência, surgindo assim algumas empresas pioneiras em matérias de exploração. À medida que as explorações e técnicas foram se popularizando, o Rapel foi se tornando uma forma de atividade praticada nos finais de semana, surgindo assim novas modalidades, mas até hoje é usado profissionalmente nas forças armadas para resgates, ações táticas e explorações, por ser a forma mais rápida e ágil de descer algum obstáculo. Acredita-se que o rapel apareceu no Brasil com os primeiros espeleólogos que iniciaram a pesquisa e estudo de cavernas no País. Somente nos últimos anos ele tem sido visto como esporte. Os rapeleiros, como são chamados os seus praticantes, descem cachoeiras, grutas e até prédios utilizando um material específico que garante a segurança e o sucesso da descida. Durante este trajeto, é possível realizar algumas manobras na cadeirinha, como balançar e até ficar de cabeça para baixo.

8.11. RAPEL Tal operação é destinada a posicionar homens em locais em que a aeronave encontra-se impossibilitada de pousar ou manter o pairado. Os fatores determinantes para a execução do desembarque através do rapel são avaliados por toda a tripulação, cabendo ao comandante da aeronave a decisão final quanto a real necessidade de realizar a operação. A operação de rapel do helicóptero é considerada de alto risco, trata-se de uma “carga viva” externa a aeronave, completamente sustentada pelo helicóptero que se encontra no pairado em uma situação complexa, haja vista o gráfico “VELOCIDADE X ALTURA”, entre outros. Os riscos mais graves durante a operação de rapel são:  Perda súbita da potência da aeronave, havendo afundamento e pouso de emergência;  Ruptura do cabo de sustentação, ou corte quando em situação de extrema necessidade como uma ação inevitável;  Chegada brusca no solo do “rapelista”, quando este não controla eficientemente a descida, ou por afundamento da aeronave;  Queda do “rapelista” por término do cabo de sustentação, provocado por posicionamento inadequado da aeronave (muito alto ou fora do ponto elevado). Tal situação deve ser alertada exaustivamente, o “rapelista” deve manter sempre atenção quanto ao “ponto de toque” e quantidade restante do cabo de sustentação. O TOP que esta realizando o lançamento deve priorizar tal sustentação (altura da aeronave, quantidade de cabo no solo, localização correta do desembarque em ponto elevado). O procedimento de executar um nó no final do cabo não deve ser adotado, tal conduta provoca complicações durante a desequipagem do homem no cabo. Lembre-se que pode acontecer do homem chegar ao solo e a aeronave ter que arremeter por emergência, desta forma havendo um nó no cabo, o homem será arrastado e/ou suspenso de forma descontrolado. A fim de evitar tais ocorrências a operação do rapel deve ser executada por equipe especializada e bem treinada, desde a tripulação do helicóptero à equipe a ser desembarcada. Em operações reais nem sempre haverá um homem no solo para executar a “segurança” do rapelista, com isso a atenção de todos devem ser redobrada.

8.12. DESEMBARQUE NO RAPEL  Os procedimentos a seguir descrevem a operação por parte daquele que irá desembarcar;  Certifique-se que está tudo OK (assento ajustado, oito, mosquetão e luvas calçadas);  Preferencialmente esteja de capacete e de óculos de proteção;  Realize com cautela todos os procedimentos previstos para aproximação e embarque;  Após embarcado e devidamente acomodado no interior da aeronave, mantenhase atento e com o aparelho oito em mãos;  Aguarde autorização do TOp para deslocar-se no interior da aeronave e posicionar-se para a equipagem;  Quando autorizado, posicione-se agachado de joelhos no piso e de costas para a porta de desembarque. Aguarde o TOp lhe repassar o cabo;  Vista o aparelho oito conforme sua maneabilidade (destro / canhoto), conecte-o ao mosquetão, contudo, não trave o equipamento;  Mantenha sempre uma mão segura ao cabo (mão para freio) e a outra mão segura à aranha. Aguarde autorização do TOp;

 No rapel a saída para o esqui é feita de costas, a primeira perna a ser posicionada para fora da aeronave, em busca do degrau (sapata do esqui), é a perna que estiver ao lado da porta dianteira;  Faça a negativa completa e mantenha as pernas estendidas durante o movimento;  Após completar a negativa inicie a descida com as pernas unidas, peito afastado do aparelho oito e a mão que está no freio próximo à cintura pélvica;  O contato visual com o TOp é importantíssimo, pois ele pode querer comunicar-se com você, para isso alterne ao menos uma vez o olhar ao TOp;  Tenha em vista o seu objetivo (ponto de toque), ao perceber a impossibilidade de alcançá-lo, por posicionamento inadequado da aeronave ou o cabo não alcançar o ponto (altura irregular), mantenha (PARE NO CABO) e comunique-se com o TOp;  Quanto maior for a velocidade de descida, maior será o tranco que você dará na aeronave na hora de frear. O ideal é uma velocidade constante, mediana e segura;

 Ao realizar o pairado em um prédio ou área restrita, caso você verifique que não alcançará seu objetivo por estar fora do TOpo do edifício ou pelo término do cabo, mantenha (PARE NO CABO) e se comunique com o TOp. No momento mais oportuno para a descida execute-a com agilidade;  Quando tocar o solo folgue e libere o cabo, procedendo um rápido agachamento;  Deixe bem claro ao TOp que o cabo está livre (ABRA OS BRAÇOS). Caso o aparelho oito venha a se manter no cabo ou outro inconveniente, aponte para o equipamento preso, não sinalize que o cabo está livre;  No desembarque sobre pontos elevados, após se desequipar, não se desloque de costas, mantenha-se agachado em local seguro e atento a ANV.

9. ZON A P AR A POU SO DE HELICÓ PT ERO - Z.P.H .

9.1. CONCEITO Zona de pouso de helicópteros,é qualquer área homologada ou não, destinada as operações de pouso e decolagem de aeronaves de asas rotativas.

9.2. PREPARAÇÃO DE UMA Z.P.H. As operações de Segurança pública e de Defesa Civil, leva muitas vezes, a realização de pousos ocasionais nas proximidades de um determinado evento. Seja em área urbana, rural ou florestal. Esses pousos eventuais em locais não homologados, são amparados pela IMA - 100/4 e pela RBHA 91 Subparte "K". Contudo, é de responsabilidade do Comandante da aeronave, todo e qualquer problema que venha a ocorrer durante essa operação. A definição do local para pouso e o estabelecimento de uma Z.P.H., dependerá principalmente dos seguintes aspectos relacionados a segurança: 

Dimensões da área de toque (17m x 17m)



A área está completamente livre?



TOpografia do terreno



Terreno reto e nivelado?



Características do solo e/ou vegetação da área de toque



Solo compatível com o peso da aeronave? Vegetação rasteira?



Proximidade de áreas vulneráveis



Barracos, entulhos, alagados, areia, etc.?



Facilidade de isolamento



Possuo os recursos necessários para garantir a segurança e isolamento da área?

EM REGRA GERAL, SÓ SERÁ ESTABELECIDA UMA Z.P.H., QUANDO FOR ASSEGURADA: - A viabilidade técnica para o pouso e a posterior decolagem; e - A segurança da tripulação, da aeronave, do pessoal envolvido na ocorrência e do público geral que se encontra nas proximidades do evento.

9.3. ESTABELECENDO E COORDENANDO UMA Z.P.H. Z.P.H. em Área Urbana

Confirmado o deslocamento do helicóptero para o local da ocorrência proceda da seguinte forma:  Observe todas as orientações citadas nos tópicos anteriores;  Evite estabelecer a Z.P.H. muito próximo ao local do evento principal, isso eleva o risco de acidentes e prejudica o trabalho das equipes. Estabeleça a ZPH a uma distância com cerca de 50 metros do evento;  Nos acidentes em rodovias, priorize o pouso no centro das mesmas. Bloqueie o fluxo de veículos nos dois sentidos a uma distância compatível com a velocidade da via (mínimo de 50m);  O pouso nos canteiros centrais ou laterais das rodovias, desde que observados todos os itens vitais para o estabelecimento, pode ser realizado;  Evite áreas para pouso nas proximidades de curvas, considere sempre o risco de colisões de automóveis, em alta velocidade, com a aeronave;  Sempre que possível a rampa de aproximação e decolagem devem estar livres de obstáculos significativos;  Observe a existência de fiação cruzando a rodovia nas proximidades da área de toque. Caso haja, alerte a tripulação da aeronave, via rádio;  Se for o caso e com a devida antecedência, informe à tripulação da aeronave sobre a presença de outras aeronaves e aves, em especial urubus, nas proximidades do local da operação;  Mantenha um militar no rádio, de modo a garantir uma efetiva troca de informações entre o socorro em terra e a tripulação da aeronave;  Distribua os homens em torno da área de toque, afastando os populares de modo a garantir uma distância mínima de 15 metros. Lembre-se de não manter homens na área de risco;  Mantenha todas as pessoas, inclusive o pessoal diretamente envolvido na ocorrência, afastados da área de toque no momento do pouso. A distância mínima é de 15 metros além da ZPH;  Balize a Z.P.H., isso facilitará a definição da rampa de aproximação ideal, além de demonstrar que no local encontram-se componentes capacitados a oferecer a segurança necessária;  Caso esteja no período noturno, mantenha as viaturas com os sinais luminosos ligados e faróis sempre acesos. Observe porém que, os faróis podem ofuscar a visão dos pilotos e tripulantes operacionais;  Em locais de terreno arenoso ou barrento, e existindo a disponibilidade de viatura com água, prepare a área de pouso molhando o ponto de toque a fim de evitar que a poeira prejudique o pouso da aeronave, comprometendo assim a segurança da operação;  Redobre a atenção no isolamento quando houver a presença de crianças e animais nas proximidades da ocorrência (principalmente cavalos).

ZPH em área urbana 17m

17m

50 m

ZPH em rodovia Z.P.H. em Área não-Urbana  Em eventos em áreas não urbanas, onde há a necessidade da confecção de uma ZPH, as observações quanto a dimensões são as mesmas (17m X 17m);  Livre completamente a área de toque. Não deve haver qualquer tipo de obstáculo que possa oferece risco à barca, trem de pouso ou ao rotor de cauda da aeronave;  Os galhos e troncos da vegetação cortada devem ser lançados em áreas estipuladas e fora da ZPH cerca de 5 metros;  Sempre que possível a rampa de aproximação e decolagem devem estar livres de obstáculos significativos. Podar as árvores mais altas localizadas nas rampas é uma solução;  Use fogo para produção de fumaça, com isso você indicará a localização da ZPH e a direção e intensidade do vento. A fogueira deve ser confeccionada cerca de 5 m fora da área da ZPH, nela deve haver um aceiro. O posicionamento da fogueira deve ser na parte superior direita da ZPH;  Balize a Z.P.H., isso facilitará a definição da rampa de aproximação ideal, além de demonstrar que no local encontram-se componentes capacitados a oferecer a segurança necessária;  Durante o pouso, há grande elevação de partículas sólidas, toda a equipe deve proteger bem os olhos.

ZPH em área de mata

10. T ÉCN IC A DE RESG AT E AÉREO - MC GU IRE 10.1. CONCEITO O Mc Guire é considerado o ápice do resgate aéreo, a técnica consiste no resgate de vítimas ou tripulantes de locais de difícil acesso, onde não é possível o pouso do helicóptero, nem ao menos sua aproximação para embarque no pairado. A vítima é retirada por meio de um cabo suspenso pelo helicóptero. A operação do Mc Guire deve ser muito bem analisada antes de sua execução, toda a tripulação deve participar do reconhecimento e estudo do local. Um briefing rápido é sempre aconselhável. A perfeita execução da operação está diretamente ligada ao grau de especialização e harmonia da tripulação. Se o rapel, mesmo sendo rápido, é considerado de alto risco, o que dizer do Mc Guire? A aeronave se encontra na “curva do homem morto” tendo uma “carga viva” suspensa em um cabo e que deve ser içada, transportada e baixada em local apropriado para pouso e embarque da vítima e tripulantes operacionais. Os riscos mais graves durante a execução da operação são:  Perda súbita da potência da aeronave, havendo afundamento e pouso de emergência;  Ruptura do cabo de sustentação, ou corte quando em situação de extrema necessidade como uma ação inevitável;  Choque da “carga viva” contra árvores, paredões, rochas, edificações, entre outros. Tais situações podem ser provocadas por oscilações da carga durante o içamentos e/ou deslocamentos da aeronave em situações de emergência;  Chegada brusca no solo provocando por afundamento rápido da aeronave, ou por oscilação da carga no momento do “toque”;  Giro descontrolado da “carga ”;  Choque com fiações, árvores, antenas, edificações ou solo durante o deslocamento com a carga. Para evitar isso além da atenção por parte da tripulação embarcada, é importante que o tripulante que acompanha a vítima fique atento ao nível e aos obstáculos no trajeto, havendo necessidade de se comunicar com o TOp embarcado o resgatista deve dar “toques” no cabo de sustentação, apontar o obstáculo e solicitar “para cima”. A comunicação também pode ser feita via rádio comunicador. Modalidades de Mc Guire:  Mc Guire único;  Mc Guire duplo (bombeiro + bombeiro, ou bombeiro + vítima)  Maca de resgate e  Triângulo de resgate. 10.2. MC GUIRE ÚNICO Técnica empregada para resgate do tripulante operacional que comumente permanece no local da operação, após o içamento do TOp1 e a vítima o seu resgate é efetuado.

Materiais necessários:  01 assento;  01 mosquetão. Pessoal Envolvido:  Tripulação da aeronave: Pilotos e TOp  Vítima: TOp a ser resgatado. Procedimentos:  Receba o cabo de Mc Guire lançado pelo TOp.  Destorça o cabo a fim de remover possíveis voltas ou cocas, evitando com isso o içamento em giro;  Engate e trave o mosquetão, do assento, na alça do cabo de sustentação do cabo de Mc Guire;  Posicione-se na vertical da aeronave;  Confira as amarrações e confira o mosquetão travado;  Faça o sinal de "Carga Presa" e "Helicóptero para Cima".

10.3. MC GUIRE DUPLO Técnica empregada para resgate de vítima consciente e que não apresente lesões ou debilidade física grave. Materiais necessários:  01 cabo solteiro (para confecção do assento na vítima);  01 mosquetão;  01 capacete;  Além dos equipamentos individuais do TOp1. Pessoal Envolvido:  Tripulação da aeronave: Pilotos e TOp2  Equipe de resgate: TOp1  Vítima: TOp a ser resgatado ou vítima consciente não-traumática.

Procedimentos:  Realize o rapel no ponto mais próximo à vítima, já de posse dos materiais necessários;  Confeccione o assento na vítima, ajuste-o e engate um mosquetão;  Coloque o capacete na vítima, ajuste-o;  Receba o cabo de Mc Guire lançado pelo TOp2;

 Destorça o cabo a fim de remover possíveis voltas ou cocas, evitando com isso o içamento em giro.  Engate e trave o mosquetão, do assento da vítima, na alça do cabo de sustentação do cabo de Mc Guire;  Engate o seu mosquetão (assento do TOp1 que irá acompanhar a vítima), na alça de sustentação do cabo de Mc Guire;  Posicione-se na vertical da aeronave;  Oriente a vítima para que se mantenha segurando os seus braços. O posicionamento dos pés da vítima e do TOp1 são alternados, ou seja, o tripulante operacional mantém um dos pés por sobre o pé da vítima, ao mesmo que o outro pé mantém-se por baixo do pé da vítima;  Confira as amarrações e confirme os mosquetões travados;  Faça o sinal de "Carga Presa" e "Helicóptero para Cima".

10.4. MC GUIRE COM "MACA DE RESGATE” Técnica empregada para resgate de vítimas de trauma, conscientes ou inconscientes. Essa técnica também é utilizada para o resgate de cadáver. Material necessário:  Materiais de Primeiros Socorros;  01 maca de resgate, tipo cesto ou dobrável;  04 cabos solteiros (2 para sustentação, 2 para fixação da vítima na maca /um deles para servir de cabo recepção);  01 cabo solteiro de 20 m (cabo guia);  05 mosquetões (03 para as alças de sustentação, 01 para cabos de fixação da vítima, 01 para cabo guia).  Caso seja utilizada a maca dobrável deve-se acrescentar uma prancha rígida. Obs.: Caso a maca possua alças próprias para sustentação, bem como cintos para fixação da vítima, basta acrescentar à maca: 01 cabo de recepção, 04 mosquetões e o cabo guia. Pessoal Envolvido:  Tripulação da aeronave: Pilotos e TOp3  Equipe de resgate: TOp1 e TOp2  Vítima: vítima traumática.

Preparação da maca TIPO CESTO

Posicione a maca no solo com os “cabos solteiros” dobrados sobre ele, fixe (fiel dobrado) na parte superior e inferior da maca, de forma que o cabo da parte inferior fique cerca de 20 cm maior que o cabo fixado na parte superior. Confeccione o nó “azelha em oito” no seio de cada cabo.  Coloque a vítima na maca e proceda as amarrações de fixação e segurança;  Engate 03 mosquetões unindo as alças de sustentação.  Engate um 01 mosquetão na parte inferior da maca, a fim de passar o cabo guia. Tal preparação será realizada nas macas que não possuem alças próprias para sustentação. De toda forma, a maca já deve ficar com as alças de sustentação fixadas o tempo todo, ou seja, no serviço diário a maca fica em condições na base.

10.5. OPERAÇÃO DE DESEMBARQUE E PREPARAÇÃO PARA O RESGATE Após o devido posicionamento da ANV, é feito o desembarque do rapel do TOp1. Este deverá levar consigo: material de primeiros socorros, material individual (capacete, equipamento de rapel) + HT.  Ao chegar no solo, o TOp1 deve dar assistência à vítima;  É realizado o desembarque do TOp2 que deve levar consigo: material individual, cabos solteiros, cabo guia, 5 (cinco) mosquetões;  Caso seja utilizada a maca de resgate tipo dobrável o TOp2 deverá desembarcar no rapel conduzindo-a em mochila própria, além do cabo guia;  O TOp3 desembarcará a prancha rígida que deverá ser recpcionada pelo TOp2;  Ao chegar no solo, o TOp2 auxilia o TOp3 (embarcado) no recolhimento no cabo de rapel, e aguarda a maca que será lançada pelo TOp3. A maca encontrarse-á com os cabos de sustentação fixados e um cabo guia de 5m fixado por uma de suas extremidades na parte inferior da maca, que servirá como suporte de segurança no momento da chegada da maca próximo ao solo para recepção pelo TOp2.  O TOp2 desconecta a maca do cabo do qual ela foi desembarcada e sinaliza “cabo livre” para o TOp3. Conduz a maca para próximo o TOp1 e prepara a maca para a colocação da vítima.  O TOp1 solicita apoio ao TOp2, se assim for necessário, para o atendimento à vítima;  O TOp1 informa via rádio à aeronave o tempo estimado para a equipe estar pronta para o resgate, bem como a situação em geral (necessidade de recursos adicionais);  A vítima é atendida e colocada na maca;  Os dois TOps realizam a fixação da vítima na maca;  O TOp1 é responsável pelos ajustes das alças de sustentação e colocação dos 3 mosquetões.  O TOp2 prepara o cabo guia engata 01 mosquetão na parte inferior da maca, deixando destravado e passando por ele o seio do cabo e passando por ele o seio do cabo guia. É importante que o seio no mosquetão não fique completamente no meio do cabo, é necessário que permaneça uma diferença nos chicotes do cabo para evitar que o TOp2 perca controle na hora do içamento e o cabo guia vá junto com a maca.

 Estando prontos o TOp1 aciona via rádio a aeronave;

10.6. OPERAÇÃO DE RESGATE  O TOp2 recebe o cabo de Mc Guire, com voltas ou cocas removidas do cabo (para evita com isso o içamento com saída em giro), lançado pelo TOp3 e repassa às mãos do TOp1;  O TOp1 engata e trava o mosquetão, da maca, na alça do cabo de sustentação do cabo de Mc Guire;  Os TOp’s posicionam a maca na vertical da aeronave;  O TOp1 engata seu mosquetão na alça de sustentação do cabo de Mc Guire.. O TOp1 deve posicionar-se por sobre a maca, estando essa entre suas pernas confere as amarrações e confere os mosquetões travados;  O TOp1 faz o sinal de "Carga Presa" e "Helicóptero para Cima";  O TOp2 assume o cabo guia mantendo-o retesado, contudo, escorrendo por suas mãos, até o momento que um dos chicotes chega ao fim, neste instante deve-se segurar com firmeza a ponta maior do cabo para que o mesmo não vá junto com a maca. A intenção do cabo guia é evitar que a maca oscile ou gire no momento da saída.  No momento do içamento é de responsabilidade do TOp1 o desvencilhamento da maca com obstáculos, como é o caso dos galhos de árvores, comuns nesta operação. É importante também que o mesmo proteja-se, assim como a maca quanto a impactos em obstáculos.  Durante o deslocamento no Mc Guire o TOp1 deve ficar atento ao nível de sua trajetória, caso necessário ele deve comunicar-se com o TOp3 (embarcado) conforme o previsto;  O TOp2 fica no local, recolhe todo o material e aguarda o seu resgate.

10.7. MC GUIRE COM USO DO "TRIÂNGULO DE RESGATE" Técnica empregada para resgate de vítimas inconscientes ou conscientes não traumáticas. Material necessário:  01Triângulo de Resgate;  01 mosquetão;  01 capacete;  Equipamentos do TOp1 e TOp2. Na ausência do equipamento "triângulo de resgate", pode-se utilizar um cabo solteiro e confeccionar, no mesmo, o nó "Laiz de guia com três alças".

Pessoal Envolvido:  Tripulação da aeronave: Pilotos e TOp3  Equipe de resgate: TOp1 e TOp2

 Vítima: inconsciente ou consciente, não-traumática. Procedimentos:  O TOp1 veste o triângulo de resgate na vítima e ajusta;  O TOp2 recebe o cabo de Mc Guire, com voltas ou cocas removidas do cabo (para evita com isso o içamento com saída em giro), lançado pelo TOp3 e repassa às mãos do TOp1;  O TOp1 engata e trava o mosquetão, do triângulo, na alça do cabo de sustentação do cabo de Mc Guire;  Os TOp’s posicionam a maca na vertical da aeronave;  O TOp1 engata seu mosquetão na alça de sustentação do cabo de Mc Guire, mantém a vítima entre suas pernas e confere os mosquetões travados;  O TOp1 faz o sinal de "Carga Presa" e "Helicóptero para Cima";  O TOp2 assume o cabo guia;  O TOp1 é içado juntamente com a vítima, mantendo atenção constante durante o deslocamento;  O TOp2 fica no local, recolhe todo o material e aguarda o seu resgate.

IMPORTANTE Durante o deslocamento em Mc guire em que o tripulante operacional acompanha a vítima, é sua responsabilidade estar atendo a altura e a obstáculos em rota de colisão. Qualquer alteração deve ser informada ao TOp através de sinais ( para cima, mantenha, para baixo ). O contato visual com o TOp é importantíssimo, pois ele pode querer comunicar-se com você. A equipe de apoio que for receber a vítima após o deslocamento no Mc guire deve aguardar o toque no solo afim de que seja realizada a descarga elétrica.

10.8. COMPENSAÇÃO DE GIRO O giro durante a operação de Mc Guire é fato presente, sua intensidade depende, além da conexão no cabo distorcido, de fatores adversos e naturais durante o deslocamento (vento, desaceleração, curvas, correntes de ar em encostas, etc); A fim de evitar o giro, e/ou amenizar sua intensidade, o tripulante operacional deve proceder a ação contrária ao giro. Ex: Abertura do braço esquerdo em caso de giro no sentido horário e ação do piloto.