Cabarrus Veras, Leslie

ESCUELA SUPERIOR DE DIPLOMACIA Y RELACIONES INTERNACIONALES

Análisis Geopolítico del canal interoceánico de guatemala

Leslie Cabarrus Veras GUATEMALA, Octubre 2013

Universidad Galileo de Guatemala Escuela Superior de Diplomacia y Relaciones Internacionales

Análisis geopolítico del canal interoceánico de Guatemala

PRESENTADO POR

Leslie Cabarrus Veras Carnet 1000-3416

Previo a conferírsele el Grado Académico De

Licenciado en Diplomacia y Relaciones Internacionales

Asesor Doctor Aníbal Dionisio Chajón Flores

Guatemala, octubre de 2013

Índice Fundamentos Teóricos Abstract Introducción 1.1 Selección y delimitación del tema 1.1.1 Delimitación Teórica 1.1.2 Delimitación Geográfica 1.1.3 Delimitación Temporal 1.1.4 Antecedentes 1.2 Problematización 1.3 Justificación 1.4 Objetivos 1.4.1 Objetivo General 1.4.2 Objetivos Específicos 1.5 Hipótesis 1.5.1 Variables independientes 1.5.2 Variables dependientes 1.5.3 Indicadores 1.6 Metodología 1.6.1 Enfoque 1.6.2 Diseño 1.6.3 Población 1.6.4 Muestra 1.6.5 Instrumento 1.6.6 Sujeto 2. Marco Teórico 2.1 Elementos Teóricos 2.1.1 Canal Interoceánico 2.1.2 Sistema de Concesiones 2.1.4 Oleoductos 2.1.5. Puerto Concentrador de Contenedores 2.2 Antecedentes 2.2.1 Canal de Panamá 2.2.2 Canal de Nicaragua 2.2.3 Canal de Guatemala 2.3 Canal Interoceánico de Guatemala 2.3.1 Generalidades 2.3.2 Características 2.3.3 Visión 2.3.4 Misión 2.3.5 Objetivos 2.3.6 Alcances del Proyecto

i v vi 1 2 3 4 4 4 5 5 5 5 6 6 6 6 6 6 7 7 7 7 7 8 8 8 9 11 12 13 13 15 18 20 20 23 25 25 25 26

2.3.7 Infraestructura del Corredor 2.3.8 Componentes e Ingresos 2.3.8.1 Centro Logístico Internacional San Luis (Pacifico) 2.3.8.2 Centro Logístico Internacional San Jorge (Atlántico) 2.3.8.3 Ferrocarril Interoceánico 2.3.9 Proyectos Complementarios 2.3.10 Servicios de Apoyo 2.3.11 Plan de Negocio 2.3.12 Estructura Local 2.4 Análisis Geopolítico 2.4.1 Ubicación Geográfica de Guatemala 2.4.2 Condiciones Políticas de Guatemala 2.4.3 Condiciones Políticas de los países vecinos 2.4.4 Análisis Geopolítico 2.5 Análisis Geoestratégico 2.5.1 Entorno Económico 2.5.2 Entorno Social 2.5.3 Entorno Comercial 2.5.4 Entorno regional 2.5.5 Análisis Geoestratégico III Parte Estudio empírico 3. Metodología del Estudio 3.1 Universo 3.2 Muestra y su proceso de selección 3.3 Instrumentos de recolección de datos 3.3.1 Entrevistas estructuradas a expertos 3.3.2 Informes Numéricos 3.4 Procesamiento de los datos 3.4.1 Resultados finales 4. Conclusiones 5. Recomendaciones 6. Referencias Bibliográficas 7. Anexos

27 27 28 28 29 30 30 31 35 36 36 38 39 40 42 42 43 44 44 45 49 49 49 49 50 50 52 54 59 60 61 62 64

Fundamentos teóricos La presente investigación de Relaciones internacionales tiene como fundamento a la Teoría de la integración. Parte de los elementos en interacción que constituyen una totalidad y manifiestan cierta organización ( Braillard). El sistema internacional se compone de elementos como los Estados, las organizaciones internacionales, las empresas trasnacionales, etc. Que a su vez se encuentran en interacción constante y poseen cierta organización. (Padilla, 2009).

Estas participaciones aluden a la dinámica a los procesos que se generan permanentemente en el sistema y que pueden ser clasificados en dos categorías: Utiliza premisas fundamentales como la existencia de condiciones que permiten sin la guerra, avanzar al camino de la superación de las diferencias, los conflictos y las diferentes unidades políticas. De esta manera se integran la teoría del conflicto con la de la integración. El concepto refiere a la cooperación internacional, es resultado de dichas causas y variables en su desarrollo. Ejemplos como la SICA y UE, son algunos de sus ejemplos. Permite entender la integración como elemento que permite evitar las guerras e integral de la época actual. David Mitrany considera el proceso de integración como acumulativo, integración, acumulativo y generador de bienestar. Determina que los ciudadanos podrán ir tranfierir con sus lealtades de los Estados nacionales hacia las nuevas unidades que van formándose. Por tal razón el criterio más que territorial es funcional. (Mitrany, 1965) Se concibe como el efecto de cambios gradual ya acumulativo que se expresa sobre todo en los procesos políticos. De esa forma se afirma que las regiones internacionales en proceso de integración están libres de oposiciones y conflictos. Permiten combinar los esquemas explicativos que se han originado en la tradición y los elementos de orden económico, en las esferas de la tecnología, finanzas y comercio internacional.

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Antecedentes e historia La visión idealista de las Relaciones Internacionales ha estado presente desde la Grecia Antigua. Homero habla de la época de los aqueos, donde había pequeños reinos por toda la Hélade. En “La Odisea”, cuenta lo que hicieron todos estos reinos aqueos en la Guerra de Troya, llegando a establecer que es posible unirse ante la agresión de un sujeto, y que la cooperación es posible, en función de intereses o amenazas comunes.

La visión realista es opuesta a la idealista. Tucídides explica esta postura en su obra "Historia de la Guerra del Peloponeso", en donde Atenas y Esparta se enfrentaron en lo que es el primer sistema internacional bipolar de la historia: el resto de las polis griegas se alinearon con una de ellas, a través de Ligas (la Liga de Delos y la Liga del Peloponeso. Tucídides concluye que el ser humano es egoísta por naturaleza y tiende a la guerra. Los Estados acumulan poder para lograr su fin principal: imponerse sobre los demás para sobrevivir. Por lo tanto, la cooperación no sería posible por intereses que no fuesen los propios.

Ambas visiones se desarrollan con el tiempo. Hugo Grocio dice que existe una "Humanidad" (el hombre ligado entre sí) y que las personas son sujetos de derecho, por lo que la ley debe protegerlas. En torno a esta reflexión se reimpulsa el idealismo.

Por otro lado Immanuel Kant escribe en su ensayo “La Paz Perpetua” de 1795 que la guerra no es posible entre dos repúblicas, pues cuando las cosas son públicas, es decir, cuando los ciudadanos son quienes disponen, la tendencia natural es no acudir a la guerra, pues racionalmente ésta trae más costos que beneficios.2 Debe haber un espacio de discusión entre estados, con reglas claras, en las cuales resolver las diferencias.

Paralelamente resurge el realismo con exponentes como Nicolás Maquiavelo, quien contextualizado en la lucha entre reinos y la coyuntura de la formación del Estado Moderno visualiza los conflictos entre las nacientes naciones por imponerse. Por su ii

parte, Hobbes afirmaba que la comunidad políticamente organizada no es natural en el hombre. Si no existiera organización política ("estado de naturaleza"), el hombre tiene plenos derechos, se gobierna a sí mismo, y hay igualdad entre todos.

La forma "natural" de relacionarse es, entonces, la guerra (originada por el conflicto de intereses), ya que no hay nadie por sobre el individuo, el cual es juez y legislador sobre sus actos. No necesariamente prevalece el más fuerte, lo que ejemplifica con David y Goliat. Tras eso, el hombre razona la necesidad de contar con un gobierno superior y se pone de acuerdo con los demás (idea del contrato social) para conformar un Estado Leviatán que hace que las personas le entreguen todos sus derechos a esta figura, impidiéndose la guerra de todos contra todos. Pero como no existe un único estado, las relaciones internacionales se dan en un estado de naturaleza, por lo que se producen conflictos (T, 2013)

Principales categorías Los procesos dispositivos o de conflicto, que se estudian en la teoría del conflicto y los procesos asociativos que son estudiados por la teoría de la cooperación e integración internacional.

Uno de los principales exponentes de la Teoría de la Integración es Ernest Hass, de la Universidad de Stanford en 1968. Se incluyen también Robert Keohane y Andrew MoravcsikLa integración económica es la interdependencia política así como de carácter multidimensional de la integración y la necesidad de desarrollar un concepto o conceptos que tomen en cuenta sus múltiples formas y ritmos y que esto explique los múltiples direcciones que el proceso puede llevar. Los autores comparten, con los neoliberales institucionalistas y con los teóricos de la sociedad internacional, la idea de que la anarquía puede dar lugar a una cooperación sostenida, no sólo coyuntural.

(Salon, 2013)

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Principales aportes de la teoría de la integración son: La importancia de los enfoques en perspectivas dispositivos y asociativos. La integración funcional más allá de la territorial al realizar el análisis. El uso común del termino Spillover, Aunque la traducción más literal sería "derramarse" o "desbordarse" y "derrama económica" es un término usado a veces, como en algunos casos a "transferir" queda mejor con "momento", pues ambos son términos tomados prestados de la Física.

Referencias Mitrany, D. (1965). The prospects of european integration. London: Journal of???

Padilla, A. (2009). Paz y conflicto del S -XXI. Guatemala : Institutop de Relaciones Internacionaes e investigaciones para la paz .

Salon. (39 de 10 de 2013). www.cedep.ifchu.ufrgs.br. Obtenido de http://www.cedep.ifch.ufrgs.br/Textos_Elet/pdf/Salomon.pdf T, H. (29 de 10 de 2013). www.gutenberg.org. Obtenido de http://www.gutenberg.org/files/3207/3207-h/3207-h.htm

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Abstract El Canal Interoceánico de Guatemala es la ruta multimodal para el transbordo interoceánico de mercancías en America. Es una infraestructura terrestre que enlaza el océano atlántico con el océano pacifico de la República de Guatemala.

El proyecto consiste en un corredor de propiedad privada para usos múltiples que conecta a los océanos Pacífico y Atlántico en Guatemala, país al norte del Istmo Centroamericano. El corredor cuenta con 372 Kms de longitud y 140 Mts. de ancho con puertos en ambos océanos. Se encuentra localizado en una de las principales rutas comerciales globales para el siglo XXI. Se espera que el CIG atraiga inversión extranjera, generación de empleo directo y mayores ingresos al Estado en concepto de tributos, así como el mejoramiento y calidad de vida y desarrollo de todos los habitantes de Guatemala.

Busca colocar a Guatemala como una ruta de comercio mundial, aprovechando el valor de su posición geográfica. Constituye un nuevo modelo de desarrollo que pretende elevar la competitividad del país.

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Introducción La presente tesis denominada “Geopolítico del Canal Interoceanico de Guatemala” tiene como objetivos: 1. Conocer los detalles de este proyecto.

2. Realizar un análisis geopolítico sobre el CIG. 3. Realizar un análisis geoestratégico sobre el CIG. A través de la pregunta de investigación ¿Cuál es la implicación geopolítica y geoestratégica de este proyecto para Guatemala? se pretende realizar un análisis sobre el entorno político regional, así como incorporar los puntos de vista proporcionados por expertos en el tema, para concluir en un estudio que identifique las distintas repercusiones comerciales, económicas, políticas y sociales que este proyecto traerá para Guatemala.

El estudio es de enfoque es cualitativo, de diseño no experimental y descriptivo.

Las principales fuentes primarias fueron o son: entrevistas a expertos en temas de coyuntura,

así como personas directamente relacionados con el proyecto; y las

secundarias, prensa y páginas de internet.

El diseño utilizado es no experimental. Las técnicas privilegiadas en el estudio fueron la entrevista y el análisis descriptivo. El muestreo fue de carácter aleatorio. Con la aplicación del instrumento “entrevista escrita” a sujetos expertos o vinculados con el tema.

Los principales hallazgos son: 1) el CIG es un proyecto de comunicación e integración que tiene por objetivo convertirse en una ruta que facilite el comercio en la región; 2) el proyecto podría colocar a Guatemala en una posición de liderazgo si su desarrollo es vi

apoyado por una política de Estado y no de gobierno; 3) el CIG podría apoyar al país a dar un salto significativo en el mejoramiento de sus niveles económicos, sociales y comerciales, siempre y cuando el proyecto otorgue certeza jurídica a los inversores y sus objetivos se mantengan alineados tanto al inicio como durante su puesta en marcha.

La importancia social del trabajo radica en que proporciona al lector un acercamiento al tema, permitiéndole considerar varios puntos de vista de distintos sectores, otorgándole una mirada amplia a aspectos clave que incidirán en los resultados finales que este proyecto pueda traer al país.

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1. Análisis Geopolítico del Canal Interoceánico de Guatemala 1.1 Selección y delimitación del tema El Canal Interoceánico de Guatemala es la ruta multimodal para el transbordo interoceánico de mercancías en America. Es una infraestructura terrestre que enlaza el océano atlántico con el océano pacifico de la República de Guatemala.

La posición geográfica de Guatemala les permitirá llegar a sus mercados finales con menores costos y tiempos de entrega, en tanto que tiene por objetivo brindar facilidades al Transporte Internacional de contenedores.

Principalmente orientado al transporte intercontinental entre Europa y el Lejano Oriente, con la finalidad de reducir tiempos de traslación en sus rutas marítimas y costos de transporte, cuyo elemento complementario será el Oleoducto y el habilitar Zonas Francas de modernas condiciones.

La estructura busca que las empresas transcontinentales se establezcan en los puertos concentradores de contenedores y aprovechen economías de escala en su producción y transporte, mejorando así las condiciones para la competitividad internacional de sus mercancías.

Constituye la oportunidad para que las naciones prosperas puedan desarrollar un conjunto de sistemas de transporte multimodal, en la franja de 372 kms de largo y 140 kms de ancho, con 20,000 hectáreas.

La infraestructura del corredor, estará constituida por un ferrocarril para el movimiento de contenedores y personas, un poliducto para crudo gas, agua y terminales portuarias en ambos litorales de Guatemala.

El proyecto espera favorecer el desarrollo del conjunto de empresas industriales de escala mundial, infraestructuras portuarias y aéreas portuarias, así como a las mismas empresas marítimas y a otros potenciales usuarios del Centro Logístico Internacional.

1

Guatemala aporta al negocio la posición geográfica, el marco jurídico constitucional y la oportunidad.

Por ser un proyecto privado, generara importantes ingresos al Estado, tales como IVA, ISR, IUSI e ingresos derivados por el otorgamiento de licencias de construcción a los municipios.

El Corredor Interoceánico de Guatemala, representa para los socios fundadores una inversión inicial de US $ 225 millones de dólares, en un período de 11 años, para asegurar las condiciones locales, autorizaciones, estudios, organización, promoción y principalmente la disponibilidad de la franja de tierra que une ambos océanos.

El corredor atravesara los departamentos de Jutiapa, Chiquimula, Zacapa e Izabal.

Dentro del contenido del presente trabajo de investigación se enmarcaran los aspectos generales de origen, historia, visión, plan de negocio y proyecto del Canal Interoceánico de Guatemala.

1.1.1 Delimitación Teórica El presente estudio es descriptivo con énfasis en análisis geopolítico hace referencia a categorías de análisis de diversa naturaleza.

Por una parte, intenta establecer las formas de relación entre los espacios geográficos, es decir los espacios y territorios, y los grupos humanos organizados en la forma de unidades políticas (comunidades, pueblos, naciones, Estados), y por el otro, pretende develar el sentido de la relación entre las distintas unidades políticas contemporáneas en el tiempo en el marco de dichos espacios. Se trata, por tanto, de dos tipos de relaciones distintas.

Lo geopolítico releva de una determinada representación del espacio geográfico, que reside en la mente y hasta en el subconsciente individual y colectivo de los individuos y 2

los grupos humanos organizados. Solo se puede analizar geopolíticamente aquello que está en relación entre si y aquello cuya relación es discernible al análisis.

El análisis geopolítico opera mediante abstracciones, y estas son generalizaciones que elaboran los individuos mediante el pensamiento.

En otros términos, el punto de

partida del análisis geopolítico, es la realidad objetiva, no se aparta de la realidad sino que penetra en su interior, partiendo del fenómeno observado para llegar a su esencia.

El análisis arranca desde lo visible y concreto, es decir, desde los hechos políticos, sociales, económicos, culturales, estratégicos – para llegar a lo abstracto, desintegrando el fenómeno en estudio en sus partes y aspectos integrantes.

Hacer un análisis geoestratégico implica considerar un cúmulo de factores tanto externos como internos que influyen o pueden incidir sobre la estructura, el funcionamiento y la identidad de una organización.

Este análisis debe trascender la coyuntura y proyectarse a mediano y largo plazo, dado que las condiciones del entorno suelen cambiar en el transcurso del tiempo.

Usualmente se consideran cuatro grandes categorías de factores: social, económico, comercial y regional.

1.1.2 Delimitación Geográfica Se formulara el análisis a través de entrevistas con diez expertos en el tema ubicados en la ciudad de Guatemala. Lo que se busca es tener el punto de vista desde varios sectores: académico, empresarial privado, publico/gubernamental y de análisis político, económico, social y estratégico.

Este estudio comprende el análisis de la situación de Guatemala, realizando estudios documentales y métodos cualitativos.

3

1.1.3 Delimitación Temporal El estudio comprenderá la coyuntura,

pero se analizan las opiniones de expertos

durante el periodo Marzo-Agosto 2013.

1.1.4 Antecedentes Aun con la expansión del Canal de Panamá proyectada para 2015, los países centroamericanos deberán mejorar dramáticamente sus rutas intermodales y estructuras portuarias para poder adaptarse al drástico crecimiento que ha habido en el comercio.

Actualmente existe la posibilidad de que Guatemala se convierta en el protagonista de un proyecto sin precedentes, no solo para Guatemala sino para el resto de los países vecinos, lo cual pondrá al país en una posición privilegiada y podría resultar en un desarrollo económico y social de sus habitantes.

Considerando que este es un tema de coyuntura, este trabajo busca realizar un análisis sobre los alcances geopolíticos y geoestratégicos del proyecto, a través de entrevistas con expertos y estudios documentados, para realizar un análisis objetivo y acertado del tema.

1.2 Problematización

Actualmente existe falta de conocimiento por parte de los ciudadanos acerca de este tema y las implicaciones geopolíticas y geoestratégicas para nuestro país, por lo que este trabajo pretende dar respuesta a la pregunta: - desde el punto de vista geopolítico y geoestratégico - ¿Qué implica este proyecto para Guatemala?

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1.3 Justificación

Se hace necesario dar a conocer este tema y analizarlo con expertos para que la población esté enterada de los beneficios, desafíos y oportunidades que esta obra puede representar para Guatemala.

Desde la perspectiva de la Diplomacia y Relaciones Internacionales,

es de vital

importancia comprender el alcance de este proyecto, estar actualizado y sobre todo hablar con propiedad sobre las implicaciones geopolíticas y geoestratégicas del CIG, para poder enfocar acciones diplomáticas y consulares encaminadas a velar por el desarrollo de Guatemala.

1.4 Objetivos

1.4.1 Objetivo General Analizar la importancia geopolítica y geoestratégica que conlleva la construcción del Canal Interoceánico de Guatemala.

1.4.2 Objetivos Específicos: 1.4.2.1 Conocer los detalles de este proyecto.

1.4.2.2 Realizar un análisis geopolítico sobre el CIG. 1.4.2.3 Realizar un análisis geoestratégico sobre el CIG.

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1.5 Hipótesis

El canal interoceánico de Guatemala

es un proyecto que pretende el desarrollo

económico, social, y comercial al país, colocándolo en una posición política privilegiada sobre el resto de países de la región.

Las variables del estudio son correlaciónales: 1.5.1 Variables independientes:

La administración proyecto genera impactos y expectativas que se tienen sobre los resultados de este proyecto.

1.5.2 Variables dependientes:

El canal Interoceánico traerá a Guatemala desarrollo, empleo y prosperidad económica.

1.5.3 Indicadores Si el 70% de los entrevistados coinciden con el planteamiento de la hipótesis.

1.6 Metodología 1.6.1 Enfoque La presente investigación es de enfoque cualitativo, en tanto que se basa en el análisis de las opiniones y recomendaciones realizadas por los expertos a través de entrevistas directas sobre el tema en cuestión.

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1.6.2 Diseño El diseño de este trabajo es exploratorio, descriptivo y transeccional. Es exploratorio porque investiga el proyecto, descriptivo porque proporciona pormenores sobre el estado de descripciones y opiniones, detalla el fenómeno a través de un estudio sobre el tema, y es transaccional en tanto que se ha realizado la investigación en un periodo de tiempo determinado.

1.6.3 Población La población teórica es de Expertos en el tema: 20 1.6.4 Muestra a) Género: Femenino y Masculino. b) Edad: mayor de 18 años c) Deben cumplir con las condiciones de homogeneidad y representatividad siguientes: 1.6.5 Instrumento Entrevista estructurada 1.6.6 Sujeto Para el presente estudio se entrevistaran los siguientes sujetos que cumplan con las siguientes características: a.

Que labore en cualquiera de los siguientes ámbitos:

‐

Asociación de Navieros de Guatemala

‐

Compañía Naviera

‐

Analistas Profesionales

‐

Docentes Universitarios 7

‐

Compañía de Servicios Logísticos en Guatemala.

‐

Compañía de Transporte Terrestre en Guatemala.

b.

Que tenga experiencia en Geopolítica o Geoestratégica.

c.

Que labore en medios de comunicación (orientado a temas de análisis).

d.

Que tenga estudios en Relaciones/Comercio Internacional.

2. Marco Teórico

2.1 Elementos Teóricos 2.1.1 Canal Interoceánico Canal Interoceanico puede definirse como una vía de transporte entre dos océanos.

Este concepto ha tenido un efecto de amplias proporciones, al acortar tiempo y distancia

de comunicación marítima,

dinamizando

el

intercambio

comercial

y

económico al proporcionar una vía de tránsito corta y relativamente barata entre los dos océanos.

Esta

herramienta

ha

influido

decisivamente

en

mundial, impulsando el crecimiento económico de

los los

patrones países

del

comercio

desarrollados y

proporcionando el impulso básico para la expansión económica de muchas regiones remotas del mundo.

La ciudad de Puerto Barrios se encuentra a 300 kilómetros de la ciudad de Guatemala, enlazada por una carretera de primer orden y a 410 kilómetros de distancia (siete horas en camión) de Puerto Quetzal (océano pacífico), lo cual sitúa al Canal en una posición estratégica para poder embarcar productos tanto en la costa este, como en la costa oeste del continente americano.

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Tanto el puerto Santo Tomas/Puerto Barrios, como Puerto Quetzal, son puertos de primera categoría, con facilidades para la descarga de cualquier clase de mercancías, ya sean éstas en contenedor, a granel o carga convencional. (Guatemala en USA, 2013) Ver Anexo 1 2.1.2 Sistema de Concesiones En economía y en Derecho administrativo, una concesión es el otorgamiento del Derecho de explotación, por un período determinado, de bienes y servicios por parte de una Administración pública o empresa a otra, generalmente privada.

La concesión tiene por objeto la administración de los bienes públicos mediante el uso, aprovechamiento, explotación de las instalaciones o la construcción de obras y nuevas terminales de cualquier índole sea marítima, terrestre o aérea de los bienes del dominio público.

Los objetivos de estos negocios radican en proporcionar servicios esenciales para el público, por ejemplo, la electricidad, el gas, el suministro de agua, la depuración de aguas residuales y las telecomunicaciones.

Las concesiones públicas afectan a casi toda la infraestructura de los países desarrollados, ya que requieren grandes redes de distribución integradas, o la coordinación de muchos servicios esenciales como la red nacional del tendido eléctrico.

Muchas concesiones públicas tienen una estructura de costos que se beneficia de la gran escala, puesto que los costos unitarios caen a medida que la red aumenta.

Sin embargo, la existencia de estas redes suele provocar que las concesiones públicas se beneficien de un monopolio natural para dar ese servicio en el área donde operan.

9

2.1.3 Zona Franca Una zona franca es un territorio delimitado de un país donde se goza de algunos beneficios tributarios, como la excepción del pago de derechos de importación de mercancías, de algunos impuestos o la regulación de estos.

Muchos gobiernos de países establecen zonas francas en regiones apartadas o extremas con el fin de atraer mucha población generacional en los interiores capitales y promover el desarrollo económico de la región.

En las zonas francas suelen crearse grandes centros de compra y se instalan con frecuencia, también, industrias maquiladoras plantas procesadoras o almacenes especiales para la mercancía en tránsito.

En Guatemala, las zonas francas existen desde hace más de 25 años. No obstante, su crecimiento no ha sido el previsto, y comparativamente en el aspecto de las zonas francas industriales y de servicios, es superado actualmente en Centroamérica por El Salvador, Honduras y Costa Rica.

A inicios del año 2,000 solamente once zonas francas de reducida capacidad productiva se encontraban instaladas en el país sobre la base de la Ley Nacional de Zonas Francas.

Entre otras razones, el desarrollo no ha resultado atractivo por la existencia de la Ley de Fomento y Desarrollo de la Actividad Exportadora y de Maquila (Decreto 29-89), que faculta la utilización de una instalación tipo bodega industrial, situada en cualquier parte del país, como una planta de fabricación industrial dentro del marco de zonas francas bajo este régimen están inscritas más de 250 empresas maquiladoras, concentradas en el área central del país- (Corredor Interoceanico de Guatemala, 2013) En los últimos años se han multiplicado las exportaciones de empresarios guatemaltecos residentes en los Estados Unidos, hacia Guatemala. Mensualmente, una innumerable cantidad de contenedores transportados por inmensos barcos llegan a 10

los puertos de Guatemala: Puerto Quetzal en el Pacífico y Santo Tomas de Castilla en el Atlántico, son sin duda los más importantes del país.

Las oportunidades para abrirse paso en los negocios relacionados con las exportaciones e importaciones son fabulosas en la zona franca guatemalteca.

Sin embargo, existe desconocimiento en la mayoría de empresarios ansiosos de buscar en el horizonte nuevas oportunidades de transportar sus productos o bien realizar negocios competitivos en lugares que ofrezcan beneficios claros y precisos.

Generalmente, todas las empresas que se sitúen en la zona franca, están exentas del pago de impuestos, derechos, contribuciones y cualquier gravamen fiscal o municipal creados o por crearse, de todas las mercancías, equipos, maquinaria, accesorios y demás bienes que se destinen para sus operaciones dentro de la Zona Libre.

En Guatemala existen actualmente 18 Zonas Francas, segmentadas según su tipo de usuarios: a) Comerciales b) Industriales c) De servicios De acuerdo al Ministerio de Economía del Gobierno de la Republica de Guatemala, en su informe anual 2012, las Zonas Francas, estas han contribuido con 2,779 empleos directos desde 2007 a Diciembre 2012.

2.1.4 Oleoductos De acuerdo al Diccionario de la Real Academia Española, se define Oleoducto como Tubería provista de bombas y otros aparatos para conducir el petróleo a larga distancia. (Diccionario de la Real Academia de la Lengua Espanola).

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Sin embargo, constituye mucho más que un sistema de transporte de hidrocarburos, el oleoducto es la pieza maestra de la industria petrolera y constituye la forma más rápida, rentable y segura de transportar crudo a través de grandes distancias.

Los oleoductos son un ensamblaje de tubos de acero con diámetros internos que suelen oscilar entre los 30 y los 120 centímetros. Pueden ser construidos sobre la superficie o enterrados bajo tierra.

Las instalaciones o estaciones de un oleoducto hacen parte del sistema vibrante que moviliza el petróleo para hacer posible su comercialización.

En torno a este sistema de arterias se crean valiosas dinámicas sociales y económicas, útiles no solo para los productores de crudo sino también para las comunidades aledañas al lugar de operación, así como para el país entero.

Resulta imposible concebir el negocio del petróleo sin los oleoductos. Gracias a ellos el crudo se puede movilizar para su posterior refinación, procesamiento, exportación y uso. Sin los oleoductos, el petróleo sería un recurso dormido y desperdiciado cuyo enorme valor no podría beneficiar al país.

Por otra parte, la construcción y operación de estos sistemas de transporte se realizan siguiendo rigurosos estándares internacionales. Con ello se asegura una operación cuidadosa y respetuosa con las personas y el entorno. (Bicentenario, 2013) Ver Anexo 2 2.1.5. Puerto Concentrador de Contenedores 1

Se conoce así a un Puerto con capacidad de recibir barcos de última generación.

Para diferenciar las diferentes generaciones de barcos portacontenedores, se pueden

1

Conocido generalmente por su nombre en ingles: Hub Container Port

12

mencionar los sub Pánamax de primera generación con capacidad de 500 a 800 TEU2 y los de segunda generación para 1.000 a 2.500 TEU; les sigue la tercera generación de los Pánamax para 3.000 a 4.000 TEU. Luego aparece la cuarta generación de los Post-pánamax con capacidad de 4.000 a 5.000 TEU, y los Super-postpánamax con capacidad entre 5.000 y 8.000 TEU. Actualmente los barcos Plus superan esas capacidades.

También se denomina de esta forma, al Puerto en el que se concentran las salidas o llegadas internacionales de pasajeros y mercancías de una determinada región o área geográfica.

La carga de los buques transoceánicos se trasborda a buques interoceánicos para su distribución mediante servicios de cabotaje a puertos de menor dimensión (feeder).

(Logisnet, 2013)

2.2 Antecedentes 2.2.1 Canal de Panamá El Canal de Panamá es una de las mayores infraestructuras construidas por el hombre, y un importantísimo elemento dinamizador del comercio marítimo.

Construido entre 1904 y 1914 por los Estados Unidos, desde el año 2000 es gestionado por el propio gobierno panameño.

Ya en 1516, cuando Núñez de Balboa cruzó el istmo panameño y descubrió la escasa distancia que separaba los océanos Atlántico y Pacífico, se empezó a pensar en crear una vía acuática para cruzar ese camino.

2

TEU: Unidad de medida que se utiliza para referirse al equivalente a un contenedor de 20’, por sus siglas en Ingles (Twenty-foot Equivalent Unit).

13

Los estudios realizados por aquel entonces determinaron la imposibilidad técnica de realizarlo, y todo se quedó en la construcción de una ruta terrestre que servía para trasladar los recursos minerales del Perú hacia el este, para poder embarcarlos hacia Europa.

Posteriormente, en el siglo XIX, fueron los franceses (envalentonados tras la construcción del Canal de Suez entre el Mediterráneo y el Mar Rojo) quienes intentaron repetir su éxito. Sin embargo, las difíciles condiciones naturales en Centroamérica les impidieron lograrlo.

Finalmente, fueron los Estados Unidos quienes se lanzaron a la aventura. Dos fueron los motivos principales: por un lado, el descubrimiento de oro en California a mediados del XIX generó la necesidad de abrir una ruta de transporte rápida y eficiente.

Y por

otro lado, la necesidad militar (que se hizo patente en la guerra de Cuba contra España) de trasladar rápidamente navíos de guerra desde la costa oeste a la costa este para ser un auténtico dominador de los dos océanos.

Después de manejar otras rutas alternativas (por Nicaragua) se decidió lanzar la operación por Panamá, por aquel entonces provincia de Colombia.

Los Estados Unidos apoyaron el movimiento independentista panameño que culminó con la declaración de independencia en 1903. En compensación, a través del tratado Hay-Bunau-Varilla, Panamá cedió a los Estados Unidos la soberanía sobre la ruta del futuro Canal y una franja a su alrededor de diez millas.

Así se iniciaron las labores de construcción de la infraestructura, que tuvieron lugar entre grandes dificultades (debido a la propia envergadura de la obra – hasta 45.000 personas llegaron a trabajar de forma simultánea en ella, el entorno natural y las enfermedades) desde 1904 hasta su culminación en 1914, con el primer tránsito completo el 7 de enero de dicho año.

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El Canal de Panamá costó a los estadounidenses aproximadamente $375,000,000, incluyendo los $10,000,000 pagados a Panamá y los $40,000,000 pagados a la compañía francesa, convirtiéndose así en el proyecto más costoso asumido por el país hasta ese momento.

Tras casi 60 años de operaciones bajo soberanía norteamericana, en 1977 se firmaron los tratados Torrijos-Carter, por los que se planteaba la devolución en el año 2000 de la soberanía del Canal a los panameños. Durante los 20 años de transición, el Canal fue operado por la Comisión del Canal de Panamá, una agencia del gobierno de los Estados Unidos.

El 31 de diciembre de 1999 fue transferida finalmente la soberanía, y desde entonces el Canal es operado por las autoridades panameñas a través de la Autoridad del Canal de Panamá.

El Canal es una vía de vital importancia para el comercio internacional. De acuerdo con los Informes Anuales del Canal, más de 910,000 buques han transitado por él entre 1914 y 2002. En 2003, se registraron 13.154 tránsitos. Se movieron 188,3 millones de toneladas de carga. Los ingresos por peajes y servicios supusieron 863,6 millones de dólares, por esta vía pasa el 5% del transporte marítimo mundial. (Panama Canal Panama, 2013) Ver Anexo 3 2.2.2 Canal de Nicaragua El Canal de Nicaragua es una propuesta de construcción de una vía fluvial que conectaría el océano Atlántico con el océano Pacífico, a través de Nicaragua en América Central. Dicho canal iría por río hasta el Lago Cocibolca (Lago Nicaragua), y cruzaría el istmo de Rivas para alcanzar el Pacífico.

La idea de la construcción del canal aprovechando el curso del Río San Juan data de la época colonial ya que este río nace en el lago y desemboca en el Caribe.

15

Más tarde Napoleón III escribió un artículo a inicios del s. XIX y posteriormente hubo interés por parte de los Estados Unidos, ya que tuvieron un primer plan para construir una obra similar en el Istmo de Tehuantepec el cual fracasó por su elevado costo.

Se propusieron varias rutas, todas ellas empleando el Lago Nicaragua (el segundo más grande de América Latina, que está a 32 msnm): I.

de Bluefields a río Escondido y de ahí a un canal artificial al lago.

II.

de Punta Gorda al Río Punta Gorda y de ahí a un canal artificial al lago.

III.

de San Juan del Norte al Río San Juan y de allí al lago.

Un canal artificial cortaría el Istmo de Rivas (su punto más bajo está a 56 msnm) y alcanzaría el océano Pacífico en San Juan del Sur. Estos planes del gobierno estadounidense fueron abandonados a principios del s. XX con la compra de los derechos y las obras abandonadas por los franceses del Canal de Panamá.

En 2004, el gobierno nicaragüense consideró la propuesta de un canal que permitiría a barcos de mayor calado que los del canal de Panamá hacer su travesía a través de Nicaragua.

Sin embargo, el costo sería del orden de 25 mil millones de dólares estadounidenses (25 veces el presupuesto anual de dicha nación centroamericana) y se toparía con oposición de ambientalistas.

El 3 de julio de 2012 la Asamblea Nacional de Nicaragua aprobó con amplia mayoría la ley que autoriza construir un canal interoceánico de gran calado entre el Caribe y el Pacífico, una obra que durará unos 15 años y costará 40.000 millones de dólares.

16

El 7 de junio de 2013 Nicaragua entregó a China la concesión del nuevo canal y el 13 el congreso adjudicó su construcción a una firma china.

El 13 de junio, la Asamblea aprueba la construcción del Canal. Con 61 votos a favor, 25 en contra, dos presentes y una abstención, la legislación fue aprobada la "Ley Especial para el Desarrollo de Infraestructura y Transporte Nicaragüense atingente a El Canal, Zona de Libre Comercio e Infraestructuras Asociadas", tras un debate que duró tres horas.

La ley otorga la concesión por 50 años, prorrogables por el mismo periodo, a la empresa china HK Nicaragua Canal Development. Además, esta concesión le otorgaría a la nueva “Empresa Desarrolladora de Grandes Infraestructuras S.A”.

La construcción de un oleoducto que conectaría espacios en litorales del Pacífico y del Atlántico; la construcción de dos puertos de aguas profundas, uno en el Pacífico y otro en el Caribe, ambos serían unidos por un canal seco por el cual circularía un ferrocarril de carga. También se crearían dos zonas de libre comercio y la construcción o ampliación de un aeropuerto internacional en cada una de esas zonas.

Entre las empresas contratadas para este proyecto, se encuentran por una parte Environmental Resources Management (ERM), la consultora que se encargará de manera independiente investigar el impacto ambiental y social de la ruta seleccionada para este canal.

Por otro lado, China Railway Construction Corporation fue contratada para llevar a cabo la evaluación de viabilidad inicial de acuerdo a estándares internacionales, técnicos, entre otras compañías seleccionadas por HKND Group. McKinsey & Company por otra parte es la empresa encargada de proporcionar a HKND Group la investigación y análisis del proyecto del gran canal de Nicaragua.

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Este nuevo canal permitirá aumentar el tránsito de barcos de carga más grandes, pesados y con mayor calado, ayudará a promover el comercio entre los países de América Latina y Europa, y entre China con América, Brasil y Europa. Al facilitar un mayor tránsito de carga a un menor tiempo de entrega de mercadería, lo que aumentará la importancia comercial y de navegación del Océano Pacífico en el nuevo siglo. (Sandinismo, 2013) Sin embargo, según declaraciones de Alberto Alemán Zubieta, panameño que conoce como pocos las entrañas del Canal de Panamá, el proyecto recién lanzado por Nicaragua, para entregar a China la construcción de un canal en ese país con un costo de 40.000 millones de dólares (30.200 millones de euros), es inviable.

“En lo personal no lo veo viable, primero porque los números son altísimos y porque es más de dos veces más largo que el Canal de Panamá”, explicó Alemán al diario El País.

La obra planeada por Nicaragua—de unos 190 kilómetros de longitud frente a

los 80 de la vía panameña—tendría una elevación más alta “y no creo que vaya a brindar ningún beneficio alternativo a lo que el Canal de Panamá ofrece”.

“Siento que las infraestructuras en Centroamérica son necesarias, pero esa inversión (en Nicaragua) primero ni se amerita y ni hace ninguna competencia real al Canal de Panamá”, alegó. “Siempre ha sido un sueño de los nicaragüenses y ellos sabrán lo que quieran hacer”, adujo. (Pais, 2013) Ver Anexo 4

2.2.3 Canal de Guatemala El Corredor Interoceánico de Guatemala (CIG) ha sido un proyecto en formación desde hace más de una década, con el cual se pretende la construcción de un ferrocarril, carretera y oleoducto que atravesará el país, desde el océano Pacífico al Atlántico, con la incorporación de dos puertos modernos.

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La principal finalidad del corredor será competir con el traslado de bienes que fluye por del Canal de Panamá. (Skinner-Klee) El proyecto ha concluido entre otras, las siguientes etapas para dar inicio a su implementación: a. 1999-2003: Estructura corporativa, primeros estudios de viabilidad. b. 2003-2005: se concretan alianzas estratégicas y se contratan los estudios de pre factibilidad. c. 2005-2007:

se

contratan

estudios

complementarios

para

establecer la

oportunidad de frente a la ampliación del canal de Panamá. d. 2007-2009: socialización del proyecto con los líderes y gobiernos locales. Se alcanza la firma de la alianza público privado desde lo local entre los promotores y 46 municipalidades del área de influencia. e. 2009-2011: firma de pacto social con las nueve mancomunidades de municipios, se inicia el proceso de negociación con los propietarios de parcelas que forman la franja de tierra que une el océano atlántico con el pacifico. f. 2011-2012: concluyen positivamente los estudios de factibilidad, se completa la documentación legal de las propiedades y propietarios, se desarrolla el estudio estratégico ambiental y se inicia el proceso de negociación con los potenciales usuarios de las infraestructuras.

El canal seco pretende ser la nueva vía de comercio transoceánico ubicada en Guatemala y que permitiría ofrecer mayor capacidad para el transporte de carga marítima respecto a los panameños.

Un moderno ferrocarril de carga y dos zonas francas de gran dimensión serían la columna vertebral de este plan, sin precedentes en la historia económica moderna de esta nación centroamericana.

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Los guatemaltecos intentan, con este proyecto, superar la limitante que tiene el Canal de Panamá de impedir el paso de barcos con más de 6.000 contenedores.

Además, se aprovecharía que Guatemala cuenta con una posición geográfica más cercana a los Estados Unidos. (Chamale, Julio) En definitiva, se trata de una propuesta de cambio radical en el transporte, la logística, la energía, las telecomunicaciones y la tecnología que, producirá un gran avance en la competitividad en Centroamérica posibilitando la implantación acelerada de actividades en todos los sectores.

2.3 Canal Interoceánico de Guatemala 2.3.1 Generalidades El Canal Interoceánico de Guatemala constituye una ruta multimodal para el transbordo interoceánico de mercancías en America. Es una infraestructura terrestre que enlaza el océano Atlántico con el océano Pacifico de la Republica de Guatemala.

La posición geográfica de Guatemala permitirá a los usuarios llegar a sus mercados finales con menores costos y tempos de traslado, en tanto que su infraestructura, estará constituida por un ferrocarril para el movimiento de contenedores y personas, un poliducto para crudo, gas, agua y terminales portuarias en ambos litorales de Guatemala.

El Canal Interoceánico de Guatemala, es el más ambicioso proyecto de infraestructura promovido por la iniciativa privada y apoyado por el Gobierno de Otto Perez Molina, que lo ha declarado como “de interés nacional”, se empezó a gestar hace catorce años y se ha planteado como principal objetivo competir con el de Panamá.

20

Este proyecto busca desarrollar un nodo logístico de transbordo interoceánico en el Centro de América, de infraestructura moderna y técnicamente adecuada.

El Proyecto Corredor Interoceánico de Guatemala, es promovido por el Consorcio de Empresas: Odepal Internacional, (Oficina de Enlace y Negocios para América Latina S.A.), ILI Internacional, la Asociación Poder Para Todos, con el respaldo institucional y político de 46 municipios organizados en nueve mancomunidades, que forman el área de influencia del proyecto.

El Corredor Interoceánico de Guatemala es un proyecto privado, con participación de los gobiernos municipales del área de influencia y de instituciones del Estado de Guatemala, en aquellas gestiones necesaria. Se constituyó como Empresa Holding en la Ciudad de Panamá, República de Panamá, y cuenta con tres empresas subsidiarias constituidas en Guatemala: a) Centro Franco Industrial, Comercial y de Servicios, San Luis, S.A., en el Litoral Pacífico de Guatemala. b) Centro Franco Industrial, Comercial y de Servicios, San Jorge, S.A., en el Litoral Atlántico de Guatemala c) Ferrocarril Interoceánico, Puente Terrestre de Guatemala, S.A. Ver Anexo 7 El proyecto representa una inversión aproximada a los US $ 5,000 millones, en un período de cuatro años, para la construcción de las instalaciones y el inicio de las operaciones. Estos recursos, serán obtenidos de la venta de acciones, financiamientos bancarios y por los recursos provenientes de la concesión de infraestructura.

21

Según Catalán, Presidente Ejecutivo de CIG, la construcción del corredor dinamizará la economía del país ya que generará más de 30.000 empleos directos y beneficiará a 46 de los 333 municipios del país.

“El Corredor Interoceánico generará efectos positivos en toda la región: el sureste de México, Belice, Guatemala, Honduras y El Salvador”, afirmó.

El principal atractivo que el corredor guatemalteco ofrecerá frente al Canal de Panamá es una “nueva ruta corta” para el comercio de Asia a los principales mercados de la Costa Este de los Estados Unidos, y a los países con fachada atlántica de América Latina y Europa, e implicará substanciales reducciones de tiempo y costos de traslados.

Por otro lado, existen sectores preocupados por esta iniciativa, como lo ha manifestado uno de los principales partidos opositores al actual gobierno, el partido Unidad Nacional de la Esperanza

(UNE), cuyos diputados al Congreso presentaron un recurso de

inconstitucionalidad en contra del acuerdo presidencial que declara este proyecto de “interés nacional”, por considerar que el corredor interoceánico “compromete espacio marítimo entre ríos y lagos, y afectaría bienes públicos y privados”.

Asimismo, el Consejo Latinoamericano de Iglesias también se ha manifestado en contra de la construcción del corredor por considerar que no traerá ningún desarrollo a las comunidades campesinas del país.

Nilton Giese, secretario general del Consejo, que aglutina a 180 iglesias evangélicas, protestantes y luteranas de 20 naciones, ha dicho que el rechazo se debe a la explotación de los recursos naturales, ya que la propuesta del corredor no contempla ningún plan de desarrollo para los propietarios de las tierras que serán compradas por los inversionistas.

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Sin embargo, según Catalán, las comunidades no quedarán incomunicadas y el plan contempla reforestaciones y actividades económicas que generarán oportunidades de desarrollo. (Prensa Libre, 2013) Según la planificación de los impulsores, esta obra quedará finalizada en su totalidad para el 2020.

2.3.2 Características El traslado de los contenedores del Océano Atlántico al Pacifico se realizará a través de un puente terrestre de 372 kilómetros de longitud y 140 metros de ancho, el cual podrá recorrerse en tren o por carretera en un promedio de cuatro horas y media, a una velocidad de 80 kilómetros por hora. (Prensa Libre, 2013) El puente contará con una autopista de camiones de carga, dos vías de ferrocarril, cuatro oleoductos para el transporte de petróleo, gasolina y gas natural, así como una red de fibra óptica de alta capacidad, y un sistema de producción y distribución de energía eléctrica.

La infraestructura incluirá puertos para buques Súper Post Panamax "SPPX" los cuales son de una capacidad superior a los 8,000 TEUs, y que nunca pasarán por el Canal de Panamá, y pretende por este medio, brindar facilidades al Transporte Internacional de contenedores y al comercio mundial en general. Ver anexo 6 Como elemento complementario, se habilitarán Zonas Francas modernas y competitivas para que las empresas transcontinentales se establezcan en ellas y aprovechen economías de escala en el proceso de producción y transporte, mejorando así las condiciones de competitividad de sus mercancías.

El Corredor cruzará los departamentos de Izabal, Zacapa, Jutiapa y Chiquimula, lo cual requerirá la participación de nueve mancomunidades y 46 municipios.

23

La carretera contará con cuatro carriles, dos por cada vía, pero no estará lista en la primera fase del proyecto, por lo que inicialmente funcionarán la línea férrea y el oleoducto, de puerto a puerto. Además, tendrá comunicación con parques industriales y zonas francas.

Respecto del ferrocarril, que será de doble vía, se tiene previsto que cada tren tenga unos 400 metros de largo y esté dividido en 25 vagones de 16 metros cada uno, los cuales tendrán capacidad para transportar 20 toneladas de carga al vacío. Solo esa fase del proyecto tendrá una inversión de casi US$3 mil millones.

Se prevé que durante los primeros años de funcionamiento del ferrocarril saldrán entre 30 mil y 40 mil trenes anuales, es decir, entre 82 y 109 viajes por día. Cada uno partirá con una periodicidad de entre 20 y 30 minutos, y se destinarán alrededor de dos horas y media para el mantenimiento de las líneas férreas. (Batres, 2012) Cada tren viajará a una velocidad de entre 60 y 70 kilómetros por hora y tendrá dos locomotoras, una frontal y otra trasera.

Santiago Bassols Villa, Presidente Ejecutivo del CIG, afirmó que en fases posteriores el proyecto contará con trenes de pasajeros, pero aclaró que aún no cuentan con estudios que analicen los requerimientos de demanda, por lo que no se han definido lugares para potenciales estaciones. Tampoco se ha establecido con qué periodicidad se ubicarán las paradas de los trenes de pasajeros ni la capacidad que tendrá cada uno.

(Batres, 2012) En lo referente al oleoducto, que transportará crudo y otros derivados del petróleo, se tiene previsto que las tuberías sean subterráneas y que tengan un diámetro de 1.20 metros.

24

2.3.3 Visión Hacer de Guatemala un eslabón en la cadena global de transporte. Con los siguientes pilares fundamentales: I.

Ser un instrumento de Desarrollo que garantice la calidad de vida de la población de la zona;

II.

Ser un instrumento de Desarrollo Sostenible;

III.

Ser un instrumento de Desarrollo Sustentable;

IV.

Ser un instrumento de Desarrollo de la institucionalidad pública territorial,

mancomunada y autónoma; V.

Fomentar una democracia participativa;

VI.

Desarrollar la posición geográfica privilegiada de nuestro territorio.

2.3.4 Misión Contribuir como elemento catalizador a la creación de una franja interoceánica que sustenta en una base política, social y ambiental; incluyente y participativa, que permite crear un modelo alternativo de desarrollo integral, mediante la construcción de infraestructuras intermodales, y la implementación de servicio.

2.3.5 Objetivos Objetivos sociales I.

Contribuir al desarrollo de un modelo social sustentable.

II.

Condiciones de trabajo dignos.

III.

Seguridad, salud y prevención de riesgos laborales.

IV.

Evitar desplazamientos involuntarios.

V.

Inclusión, respeto y apoyo a los pueblos indígenas.

VI.

Preservar el patrimonio cultural.

Objetivos ambientales

I.

Contribuir al desarrollo de un modelo territorial ambientalmente sostenible.

25

II.

Contribuir al transporte sostenible.

III.

Promover la evaluación ambiental continua.

IV.

Incrementar la calidad del medio ambiente para la mejora de la calidad de vida.

V.

Preservar las condiciones ambientales para el desarrollo de actividades económicas.

VI.

Planificación de las infraestructuras y actividades minimizando la alteración del litoral,

VII.

el paisaje y los procesos naturales asociados.

VIII.

Establecer un sistema de prevención y control integrado de la contaminación.

IX.

Fomentar la e coeficiencia en el uso de energía y los recursos naturales.

X.

Implementar las acciones preventivas y compensatorias necesarias, para conservar los componentes y funciones de los ecosistemas y la biodiversidad.

XI.

Gestionar los riesgos naturales.

2.3.6 Alcances del Proyecto El Corredor Interoceánico de Guatemala, es un conjunto de obras físicas y servicios, orientándose a brindar: A.

Facilidades de trasbordo interoceánico Atlántico-Pacífico o viceversa, en carácter

de tránsito aduanero, al tráfico de barcos celulares de contenedores de última generación, Súper Post Panamax (SPPX), especialmente los dedicados a los tráficos de: a) Europa-Lejano Oriente; b) EE UU/Canadá (costa Oeste)-Europa; c) EE UU/Canadá (costa Este)-Lejano Oriente; d) América del Sur-Lejano Oriente; e) América del Sur-EE UU/Canadá (costa Este).

26

Para este propósito se habilitarán puertos de última generación de transbordo de contenedores, Hubs Containers Ports en ambos litorales de Guatemala, con altos rendimientos

de

contenedores/hora/barco,

comunicados

por

un

ferrocarril

especializado, en trenes bloque de contenedores de uso exclusivo para los Complejos, con un recorrido entre ambos puertos de aproximadamente 8 horas.

B.

Facilidades de procesamiento industrial y comercial de alcance mundial y

habilitación de servicios internacionales, en carácter de Zona Franca Internacional, aprovechando así el tráfico de barcos para el acceso de materias primas, procesamiento en Zona Franca y reenvío de productos terminados a los mercados mundiales, en los tráficos antes mencionados.

2.3.7 Infraestructura del Corredor a) Dos puertos nuevos de clase mundial. b) Cinco oleoductos para el paso de hidrocarburos y gas. c) Dos líneas ferroviarias de última generación. d) Zonas industriales a lo largo del corredor. e) Una carretera para uso público.

El Corredor cuenta con: a) 67 tramos de corte/relleno que representan el 70%. b) 33 Túneles que representan el 20%. c) 21 Viaductos que representan el 10%.

2.3.8 Componentes e Ingresos El Corredor Interoceánico de Guatemala como sistema integral, se estructura por los siguientes componentes:

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2.3.8.1 Centro Logístico Internacional San Luis (Pacifico) El Centro Logistico Internacional San Luis, estará ubicado en el litoral Pacífico de Guatemala, e incorporará un Puerto Concentrador de contenedores de última generación (Hub Container Port), una Zona Franca para empresas globalizadas, un Aeropuerto Internacional para carga y brindara servicios complementarios y de apoyo.

Sus ingresos derivaran de: a) Movimiento de contenedores en transbordo interoceánico. b) Consolidación y transbordo de contenedores de Honduras, el Salvador, del Sur de México y otros. c) Almacenamiento y venta de combustibles d) Atención a barcos e) Arriendo de espacios en la Zona Franca f) El Aeropuerto Internacional g) Las empresas de logística internacional h) Servicios de agua potable y agua industrial i) Servicio de electricidad j) Servicio de telecomunicaciones k) Arriendo de espacios en edificios de oficinas l) Arriendo de viviendas m) Transporte de personal n) Otros servicios como los de atención a barcos turísticos, barcos pesqueros internacionales, marinas deportivas, centros de recreo, hoteles, etc., no han sido considerados en los estudios para fines de captar recursos, aún siendo componentes que generarán ingresos oportunamente.

2.3.8.2 Centro Logístico Internacional San Jorge (Atlántico) El Centro Logístico Internacional San Jorge, estará ubicado en el litoral Atlántico de Guatemala e incorporará: un puerto concentrador de contenedores de última 28

generación (Hub Container Port), una Zona Franca para empresas globalizadas y brindara servicios complementarios y de apoyo.

Sus ingresos derivaran de :

a) Movimiento de contenedores en transbordo interoceánico b) Consolidación y transbordo contenedores de Honduras, sur de México y de El Salvador. c) Almacenamiento y venta de combustibles d) Servicios a los barcos e) Empresas de logística internacional f) Otros servicios como los de arriendo de locales en Zona Franca, atención a barcos

turísticos,

electricidad,

telecomunicaciones,

etc.,

no

han

sido

considerados en los estudios para fines de captar recursos.

2.3.8.3 Ferrocarril Interoceánico El ferrocarril Interoceánico será para tráfico exclusivo de trenes de contenedores entre ambos Centros Logísticos.

Sus ingresos derivaran de: a) Movimiento de contenedores en tráfico interoceánico San Luis-San Jorge y/o viceversa. b) Movimiento de contenedores en tránsito regional, para El Salvador, Honduras y el Sur de México. c) Movimiento de contenedores con origen de otros puertos en el territorio nacional. d) Otros posibles tráficos como el movimiento de contenedores entre México y países de Centroamérica o de El Salvador a puertos del Atlántico de Guatemala, no han sido considerados en el Estudio de Factibilidad.

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Los tres componentes del Corredor Interoceánico de Guatemala, prestarán servicios sincronizados, eficientes, modernos y económicos al transporte intermodal de contenedores; y competirá con los Puentes Terrestres de América del Norte y será complementario al Canal de Panamá.

2.3.9 Proyectos Complementarios La existencia de la infraestructura portuaria y ferroviaria de última generación, para servicio del transporte de contenedores en tráfico intercontinental, así como la existencia de amplias áreas de Zona Franca productiva en su entorno, permitirá el desarrollo de los siguientes proyectos complementarios: a) Aeropuerto internacional en el litoral Pacífico, para servicio de las Zonas Francas. b) Muelles e instalaciones para combustibles al servicio de los barcos, ferrocarril, aviones y de las plantas industriales en la Zona Franca. c) Instalaciones y servicios para barcos de cruceros turísticos y atención a los turistas embarcados d) En el Pacífico, instalaciones y servicios para barcos pesqueros de altura y procesamiento de sus productos en instalaciones especiales en Zona Franca. e) Servicios a barcos, en los puertos de ambos litorales f) Centros de Distribución Física Internacional y de Logística del Comercio Internacional. g) Hospital de elevado nivel tecnológico y operativo, en régimen de Zona Franca.

2.3.10 Servicios de Apoyo El Proyecto ha integrado dentro de sus diversos proyectos de inversión, en forma creciente y conforme la demanda de servicios lo requiera, el siguiente grupo de instalaciones y servicios permanentes, confiables y económicos:

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a) Planta de generación y sistema de transporte y distribución, de energía eléctrica en cada Centro Logístico. b) Planta y distribución de servicios de Telecomunicaciones Internacionales, para uso de los usuarios en los Complejos. c) Planta y distribución de agua potable y agua industrial en cada Complejo. d) Redes de descarga de aguas residuales y plantas de tratamiento de aguas servidas. e) Sistema de recolección y de tratamiento de desechos sólidos. f) Sistema de transporte para el personal en cada uno de los Complejos g) Edificios de comercio y de oficinas a usuarios y personal administrativo de cada Entidad del Complejo, así como para las oficinas del Gobierno de Guatemala. h) Viviendas para los ejecutivos, técnicos, profesionales y demás personal extranjero del Complejo. i) Hospitales y centros médicos para el personal de las empresas establecidas en los Complejos. j) Hoteles, Parques y áreas recreativas para turistas, personal extranjero y personal nacional. k) Terminales de transporte ferroviario y de camiones. l) Parqueos para vehículos de visitas y personal de los diversos componentes de los Complejos.

Además ODEPAL, ha procurado que se establezcan en las áreas aledañas en el Atlántico y en el Pacífico, Complejos Educativos de nivel universitario, de nivel técnico y de nivel operativo, para facilitar los procesos de capacitación del personal de las industrias y de otras empresas que se establezcan en las Zonas Francas.

Estos complejos educativos podrán ser además aprovechados por habitantes de Guatemala, para ampliar su formación profesional y técnica, aunque no trabajen en los Centros Logísticos.

2.3.11 Plan de Negocio

31

2.3.11.1 Empresas Locales Las sociedades anónimas que conforman la estructura legal corporativa a nivel local son las responsables de estructurar, desarrollar y otorgar las “Concesiones Privadas” definidas como Contratos de Arrendamiento de Largo Plazo y Renta Anticipada (BOT3).

Derivado de lo anterior, las sociedades locales serán las responsables de cumplir con las obligaciones fiscales y municipales.

El 95% de las acciones con derecho a voto de las sociedades locales son propiedad de la entidad Holding Corredor Interoceánico de Guatemala, S.A. y el 5% restante son propiedad de Odepal Internacional, S.A., empresa gestora del proyecto en su totalidad.

Además, de ser las entidades operadoras del sistema multimodal aportando el marco jurídico correspondiente (autorizaciones) y siendo las propietarias de la franja de tierra.

2.3.11.2 Modelo de Negocio Renta de un bien inmueble por medio de un contrato de arrendamiento de largo plazo de renta anticipada, BOT. El funcionamiento de un contrato BOT, inicia con la conformación de un consorcio, que puede ser internacional o nacional, y el cual puede constituirse con la participación de:

a) Una Entidad Financiera b) Un Constructor c) Un Operador

3

BOT: modelo de contrato de arrendamiento llamado de esta forma por sus siglas en ingles : Build Operate & Transfer.

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Ver anexo 10 El consorcio, por medio de un contrato con las empresas locales (Terminal Pacífico, Puente Terrestre y Terminal Atlántico), que arrenda por un tiempo específico un área de la franja, en donde, en el ámbito privado se les proporciona la libertad de uso, goce y disfrute de las operaciones acordadas.

Por el otro lado, en el ámbito público se proporciona la certeza jurídica. Guillermo Catalán, presidente de Odepal Internacional y promotor del proyecto del Corredor Interoceánico de Guatemala (CIG), explicó que para la construcción se negoció la compra de tres mil 919 fincas, para lo que se destinarán unos US$400 millones, incluidos costos de la tierra, impuestos de valorización y honorarios legales.

El empresario indicó que las más de tres mil familias propietarias serán accionistas del cinco por ciento del proyecto.

Catalán aseguró que la negociación ya finalizó y solo se trabaja en darle certeza jurídica, con

el fin de concluir la compra y escriturar las propiedades. Indicó que

suscribieron un acuerdo de cooperación técnica entre el Registro General de la Propiedad y el CIG. (Prensa Libre, 2012) Por último, en el ámbito público - privado se entregan las autorizaciones temporales para realizar sin problemas las operaciones acordadas.

El corredor se constituye por diferentes "corredores" en los cuales se tienen diferentes posibilidades de participación, siempre con el modelo de un contrato de arrendamiento: A. Corredor de Energía: B. Corredor Multimodal: C. Multiservicios: I.

Agua 33

II.

Telecomunicaciones

III.

Red Eléctrica

IV.

Fibra Óptica

V.

Corredor Virtual

VI.

Producción de Energía, "Energía Verde"

VII.

Sistema de Seguridad Integral

VIII.

Aeropuerto de carga

Ver anexo 9 2.3.11.3 Financiamiento A. Recursos Propios La Empresa matriz tiene previsto ejecutar las obras de inversión antes descritas, en los primeros cuatro años del Proyecto, con los recursos provenientes del llamamiento de capital accionario efectuado ante los socios fundadores, socios estratégicos y concesión de las obras de infraestructura a las empresas globales interesadas en explotar y prestar los servicios.

B. Recursos de Ampliación de Capital Accionario El Plan de Inversiones del Proyecto no tiene previsto ampliar el capital accionario.

Para el propósito de ampliar y modernizar sus instalaciones y equipos, la Empresa ha incorporado en el modelo financiero del Proyecto, que de los ingresos de operación, cada año se constituya una partida de gastos del Complejo para cubrir inversiones en ampliación, renovación y modernización de instalaciones y equipos utilizados, además de las convencionales partidas de mantenimiento, rehabilitación y reconstrucción de las instalaciones ya existentes.

34

C. Financiamiento en Moneda Extranjera Por las características del financiamiento del Proyecto, los recursos serán en moneda extranjera, según el origen de los socios y trasladados a Euros para equiparar el mecanismo de captación de moneda extranjera y uniformar el proceso de contabilizar el valor de las acciones y de los recursos que ingresan a la Empresa, así como de asegurar que los compromisos de pagos a los contratistas del Proyecto sean en Euros o en quetzales de Guatemala cuando sea necesario, previa convertibilidad monetaria.

El financiamiento del Proyecto en moneda extranjera se estima que será del orden del 80%.

D. Financiamiento en Moneda Nacional de Guatemala Se prevé que alrededor de US $ 100 millones, sea el valor del capital accionario que se originará en Guatemala, por diversas razones, principalmente por el valor asignado a los servicios de organización de la Empresa y de sus actividades de promoción, También por los servicios técnicos y profesionales, como por el aporte en efectivo que han dado inversionistas de Guatemala, para la adquisición de bienes inmuebles, principalmente tierra.

2.3.12 Estructura Local El proyecto se ha asociado con los 46 municipios de la región geográfica del corredor.

Estos municipios se han agrupado en nueve Mancomunidades Municipales4 , que contienen el compromiso de todos los municipios a participar y apoyar la implementación del CIG como factor de desarrollo integral para sus comunidades.

4

Estructura jurídica potente e innovadora proporcionada por la legislación guatemalteca, en donde se establece un convenio con el objetivo de promover inversiones.

35

Las nueve Mancomunidades han firmado un acuerdo de accionistas o Pacto Social con el proyecto, otorgando a todos los derechos y responsabilidades de accionistas. Esta avanzada infraestructura social sin precedentes, ofrece un soporte completo para el proyecto en cada comunidad.

El Pacto Social es un instrumento jurídico, por medio del cual las nueve (9) Mancomunidades de Municipios, la Asociación Poder Para Todos y Odepal se comprometieron a establecer un marco de reglas claras, precisas y de cumplimiento obligatorio para todos los actores que conforman el proyecto denominado CIG, con el objetivo de normar y garantizar la actuación y la conducta de sus miembros y de esa manera lograr en todo momento la sostenibilidad y la certeza jurídica permanente para el funcionamiento y la ejecución del referido Corredor.

Para tal efecto, acordaron que el Corredor, sea en todo momento, competitivo y productivo dentro del mercado nacional e internacional, para alcanzar mejores parámetros de equidad, favoreciendo la inclusión social, la erradicación de la pobreza, la preservación y protección de los recursos naturales y el medio ambiente.

Los objetivos de este pacto social son procurar una mejor distribución de los ingresos económicos, promoviendo la creación de empresas pequeñas y medianas, la calificación de la mano de obra y el crecimiento del empleo constituyéndose además en un medio permanente, para promover el desarrollo sostenible.

2.4 Análisis Geopolítico 2.4.1 Ubicación Geográfica de Guatemala Guatemala se encuentra en Centroamérica, entre dos mares: el Mar del Caribe al Noroeste, y el Océano Pacífico al Sur. Al norte y al oeste limita con México, al sureste con El Salvador y Honduras, y al noreste con Belice.

36

Ubicada en un estrecho istmo en el centro del continente americano, para efectos de transbordo interoceánico, lo que otorga una excelente posición para efectos del transporte Intercontinental y de alcance mundial.

Guatemala, es el país que cuenta con la mejor ubicación geográfica de toda Centroamérica. Su cercanía geográfica con Estado Unidos, México y Sur América la convierten en un punto clave para la producción y exportación de productos agroindustriales, gozando con preferencias arancelarias de hasta 0% de arancel para la mayoría de los productos.

El país goza de condiciones físicas apropiadas en el Atlántico y en el Pacífico, para la construcción de puertos modernos, con la amplitud y las características operativas que exige el mercado; así como para el desarrollo del corredor ferroviario para el desplazamiento de trenes.

El lugar seleccionado para la construcción del proyecto, otorga amplia disposición de espacio para la construcción de Zonas Francas, así como de los proyectos complementarios y de apoyo.

El CIG garantiza un reducido impacto ambiental en las regiones físicas de los proyectos, impactos fácilmente mitigables, por estar ubicados en territorio despoblado y prácticamente sin impactos negativos en la fauna y la flora de los sitios escogidos.

De hecho, durante el proceso de selección de ruta del CIG, fueron considerados factores sociales y ambientales para minimizar el impacto negativo en estos ámbitos, y de esta forma, respetar sus derechos.

En cuanto a la ubicación de las plataformas se optaron por los criterios en donde se buscó la menor afectación posible sobre asentamientos densamente poblados existentes.

37

Las zonas de ubicación han sido elegidas en base al estudio ambiental llevado a cabo en la región y a la consideración del estado de degradación ambiental, derivado del modelo territorial existente, en el litoral Pacífico, por las actividades socioeconómicas desarrolladas en la zona, y en el litoral Atlántico debido a las actividades ganaderas.

En el caso del corredor, la elección del trazado óptimo se respetó los intereses de la población y de las municipalidades, los derechos de las comunidades indígenas, buscando el menor impacto ambiental y social de carácter negativo.

El diseño de la ruta de la línea férrea y oleoductos evitó en lo posible las áreas boscosas, remanentes en los departamentos degradados forestalmente , !"#$ %&'('%)*% paso por asentamientos humanos de cualquier dimensión, preservando las tierras de elevada productividad agrícola.

También se realizaron las consideraciones ambientales correspondientes, para la protección de los nacimientos de agua.

2.4.2 Condiciones Políticas de Guatemala Su forma de gobierno es la Republica. Guatemala cuenta con un marco legal que va desde lo Constitucional hasta leyes ordinarias que hacen posible, jurídicamente hablando, la implementación y desarrollo del Corredor Interoceánico en un marco de legalidad sin precedentes.

El reconocimiento constitucional de la “propiedad privada frente al mar”; la “Autonomía Municipal” de los Municipios y la declaración de interés público al desarrollo de sistemas de transporte (que incluye marítimo) basados en “autorizaciones” y no “concesiones”, hacen de la legislación guatemalteca, un ambiente favorable para este proyecto.

38

Además, cuenta con toda una estructura de normativa legal que fundamenta todos y cada uno de los productos, que se han alcanzado en la gestión e implementación del proyecto, especialmente todo lo relacionado con el cumplimiento efectivo de toda la normativa relacionada con el medio ambiente.

Adicionalmente, en el marco de las inversiones, Guatemala cuenta con sendos Convenios Bilaterales en materia de Inversión y es signataria de Tratados de Libre Comercio, los cuales garantizan las inversiones extranjeras realizadas en Guatemala.

Este Marco Legal General, proporciona al inversionista extranjero la certeza jurídica que garantiza sus inversiones en debida forma.

2.4.3 Condiciones Políticas de los países vecinos Una ola democratizadora (solo tres países democráticos, en 1976) hizo que la forma de gobierno sea la democracia.

Existen signos de malestar ante los resultados de la democracia, aunque persiste adscripción. Limitaciones y graves dificultades económicas, sociales como resultado del elevado nivel de deuda y la interrupción abrupta de flujos financieros o crisis.

También se puede observar escaso crecimiento, reducción de las condiciones de vida, estancamiento del nivel de pobreza, en la región más desigual del mundo.

Los programas de reducción del empleo estatal y del gasto asociado condujeron a deteriorar la calidad de sus cuadros y servicios públicos. Las crisis financieras indican que la apertura de capitales, sin una adecuación institucional y un importante marco de regulación, destruyen ventajas acumuladas por años.

Las políticas de desarrollo exitosas incluyen mecanismos de participación de la gente en el diseño, ejecución y evaluación que permiten adaptar los incentivos localmente.

39

El efecto de las reformas sobre el crecimiento ha sido pequeño y parcialmente transitorio;

ha

dependido

crucialmente

de

la

calidad

de

las

instituciones,

particularmente del imperio de la ley.

Centroamérica ha perdido dinamismo en el ritmo de progreso; los avances en desarrollo humano no conservaron el empuje logrado un decenio antes, cuando la región recuperó su estabilidad social y política y dejó atrás los conflictos armados y la recesión.

2.4.4

Análisis Geopolítico

La relevancia geopolítica o la posición política se logran no solo con infraestructura sino con toda una estrategia de país que se opere dentro de un marco institucional sólido.

Se han estudiado todas las posibilidades en el istmo, y la Empresa Corredor Interoceánico de Guatemala S.A. ha considerado que, en la República de Guatemala se presentan cualidades que hacen factible el Proyecto.

Entre dichas cualidades se encuentra, que la legislación en el país favorece que el Sistema de Corredor Interoceánico pueda ser ejecutado totalmente por inversionistas privados, dentro del marco de la legislación privada, ampliamente respaldado por normas de la propia Constitución Política de la República de Guatemala, lo que asegura la certeza jurídica a las inversiones en Servicios de Infraestructura, así como no requerir concesiones del Gobierno, ni participación o supervisión estrecha de entidades de Gobierno, con normas obligatorias, que pueden impactar en la flexibilidad y rapidez de las operaciones previstas.

El presidente guatemalteco, Otto Pérez Molina, por medio de un acuerdo presidencial emitido el 17 de Julio de 2013, declaró el proyecto “de interés nacional”

por los

beneficios que supone traerá a la economía del país.

40

El presidente también manifestó: “Me siento satisfecho de poder anunciar que el corredor interoceánico ha sido declarado de interés para la nación, una condición de respaldo y compromiso con todas las actividades que este proyecto privado pueda desarrollar”.

“El proyecto atraerá inversión extranjera, generación de empleo directo y mayores ingresos al Estado en concepto de tributos, así como el mejoramiento y calidad de vida y desarrollo de todos los habitantes de Guatemala”, señala el acuerdo, presentado en el Palacio Nacional de la Cultura, ante varios empresarios y funcionarios.

Pérez Molina agregó: “El Gobierno ha evaluado que este es un proyecto que tendrá un alto impacto en el futuro nacional, en el que se tienen grandes esperanzas para apoyar el desarrollo social y económico del país”.

Con esta declaración de utilidad pública y de interés nacional se consolida institucionalmente el beneficio de todos los guatemaltecos.

El primer grupo de inversores extranjeros que aportan al proyecto del corredor interoceánico es Eurogas Enterprises. Su director ejecutivo, Jan Blichfeld, dijo que la corporación aglutina capitales de diferentes países —entre ellos Dinamarca, Finlandia y Holanda— y cuya experiencia se orienta al desarrollo de la infraestructura vinculada a las comunicaciones, el transporte, la energía, el petróleo y sus derivados.

“La coherencia del modelo del negocio con las necesidades del país y del comercio mundial nos hace confiar en que el corredor interoceánico se convertirá en uno de los eslabones de la cadena logística global”. Nuestra presencia en este proyecto es la consecuencia de haber realizado una validación que nos lleva a tener una profunda convicción de que va a ser un proyecto que favorecerá al país con el comercio mundial”, explicó el directivo.

41

El CIG podría constituirse en una poderosa herramienta de negociación internacional, que pondría a Guatemala en una posición política privilegiada. Para lograrlo, la clave estará en otorgar certeza jurídica al proyecto y sostenibilidad que permitan conocerlo como una alternativa optima frente a otros proyectos similares que pueda tener la región, opina Miguel Artiga, Vicepresidente de Crowley Logistics Inc, empresa dedicada al transporte de carga y soluciones logísticas a nivel mundial.

En general, el proyecto podría producir efectos positivos en tanto que facilitaría la apertura del gobierno a nuevos proyectos de inversión pública y privada, que beneficien no solo al país sino a toda la región, posicionando a Guatemala como líder en el desarrollo de este tipo de iniciativas.

Sin embargo, cabe mencionar que esto dependerá de la importancia y apoyo que la Administración o Gobierno de turno le de, por lo que deberá constituirse como un proyecto basado en una estrategia nacional.

Este proyecto le permitirá al Estado de Guatemala re orientar su política exterior de frente a las grandes economías pues el Corredor Interoceanico hará de la región centroamericana un eslabón importante en la cadena del comercio marítimo global.

Asimismo, de acuerdo a Freddy Jerez, Director Legal de Odepal, la calificación de riesgo de país de parte de las principales calificadoras de riesgo, podría mejorar sensiblemente.

2.5 Análisis Geoestratégico 2.5.1 Entorno Económico En el sector económico de Guatemala es especialmente agrícola, dentro de lo que se destaca los cultivos de café, banano, algodón, caña de azúcar.

42

Guatemala anticipa un desarrollo industrial importante dentro de la región, al poseer e grandes

ventajas

comparativas

y

competitivas

en

el

sector,

tales

como:

proximidad y rápido acceso a los mercados de Norte América (Estados Unidos y Canadá, 325 millones de habitantes, México 100 millones habitantes), y es la puerta de entrada al mercado centroamericano (37 millones de habitantes).

Asimismo, goza de Alta tecnificación de la industria. Las empresas guatemaltecas están tecnificadas, algunas de ellas con los mejores estándares mundiales, lo que ha generado Instituciones especializadas para la capacitación de personal.

Por otro lado, se puede observar detenida la caída de la producción, la economía centroamericana en los años noventa y a principios de este siglo no ha logrado un crecimiento sostenido, que le permita mejorar las condiciones de vida de las y los centroamericanos y dar amplio impulso al desarrollo humano.

Existe un proceso de cambio en los aparatos productivos. Sus principales rasgos son la promoción de las exportaciones, el asentamiento de la maquila y las zonas francas, el aumento del turismo, el flujo de recursos externos provenientes de la inversión directa y de remesas, el surgimiento de actividades agropecuarias no tradicionales y las fusiones y adquisiciones de empresas.

2.5.2 Entorno Social Las mejoras alcanzadas al despuntar el siglo XXI, en esperanza de vida, mortalidad infantil, cobertura educativa y salud, se vieron afectadas por la desaceleración económica, la desarticulación entre el sector productivo y el empleo, cierto deterioro de la equidad, la vulnerabilidad ambiental y social, y un proceso de democratización que mantiene sus logros, pero que avanza con lentitud.

El desempeño de Centroamérica muestra signos favorables en temas como el aumento de la esperanza de vida, la reducción en la mortalidad infantil, la disminución en el 43

número de hogares pobres y ciertos logros en educación. Sin embargo, persiste la desigualdad. La mitad de la población vive en la pobreza, la escolaridad apenas supera la educación básica y subsisten significativos problemas de salud.

2.5.3 Entorno Comercial Guatemala por su posición geográfica agiliza los intercambios comerciales entre las regiones. Por lo tanto, aumenta la competitividad en el transporte, al brindar una ruta alterna de alta capacidad, la cual facilita la operación de buques de gran tamaño, que ofrecen las economías de escala.

Guatemala acorta las distancias entre regiones, presenta infraestructuras aptas para los grandes buques y se posiciona en una zona geoestratégica, para el transporte interoceánico brindando la oportunidad de complementar las rutas de transporte actuales, con una ruta competitiva.

2.5.4

Entorno regional

El istmo centroamericano es hoy más una denominación geográfica e histórica que política o, incluso, cultural. Tras el final de la guerra fría y de los conflictos armados internos, los países centroamericanos quedaron alineados en diferentes marcos de referencia: El “triángulo norte” (Guatemala, El Salvador y Honduras): fieles aliados de EEUU, destino prioritario de sus productos y sus emigrantes. La derivación de Honduras hacia el bloque del ALBA y Petrocaribe pone en contradicción intereses emergentes con intereses tradicionales (poderes establecidos), el cual puede haber sido uno de los factores condicionantes en el estallido de la actual crisis política. En general, son sociedades inestables, con grandes déficits en sus agendas sociales (pobreza, 44

discriminación, inequidad, violencia, inseguridad) y cada vez más polarizadas en lo político, situación que, dependiendo de cómo evolucione, tiene potencial suficiente para poner en serio riesgo la paz en la región.

Más al sur, Nicaragua presenta un gran dinamismo en sus relaciones geopolíticas, al pasar en 20 años del sandinismo (década de 1980) al acercamiento a EEUU (años 90) y un nuevo rumbo hacia un “orteguismo” apoyado ahora por Venezuela. Un país donde la polarización política siempre ha estado servida y donde el peso de los caudillos (Alemán, Ortega) y sus clientelas dificulta la conformación de un sistema democrático viable.

En los extremos figuran Belice (volcado hacia el CARICOM) y Panamá. Éste último país sólo comparte con el resto de Centroamérica su ubicación en el Istmo. Su geoeconomía se basa en dos hechos particulares: el Canal y ser centro comercial y financiero (paraíso fiscal) de rango internacional.

Por último, Costa Rica comparte historia, relaciones económicas e institucionalidad (por el lado de la Integración) con la mayor parte de Centroamérica, pero siempre ha mantenido su propia especificidad. En lo político: Estado social, estabilidad, supresión del ejército. En lo social: elevados índices de desarrollo humano, de esperanza de vida, educación y salud.

En lo económico: mayor diversificación económica, menor

dependencia de EEUU en sus exportaciones, ya que es la que más diversifica el destino de las mismas: le vende en similar proporción a EEUU (29%) y a la UE (27%), mientras que ya destina a Asia el 23% de sus exportaciones. En lo diplomático: actúa como

un

jugador

geopolítico

activo,

tomando

iniciativas

propias

como

el

establecimiento de relaciones diplomáticas con la República Popular China.

(Guatemala, 2009)

2.5.5 Análisis Geoestratégico El Corredor Interoceánico de Guatemala, con condiciones tecnológicas modernas y sistemas operativos altamente eficientes, atraerá proporciones aún mayores de 45

contenedores, e inclusive, podría contribuir a duplicar el tráfico atraíble de diseño en los primeros años y tener crecimientos mayores de los previstos.

El puerto situado en el Pacífico guatemalteco facilitará el intercambio comercial con puertos de la Costa Oeste de Estados Unidos, y con otros puertos importantes en Sudamérica, como Perú y Ecuador; mientras que el puerto que se construirá en el Atlántico facilitará el intercambio comercial con Europa, Brasil y puertos del Atlántico de Estados Unidos. Además, la ruta terrestre del CIG optimizará el comercio con Asia, afirman los promotores. Ver Anexo 8 El

Corredor

Interoceánico

de

Guatemala,

con

su

inversión

prevista

de

aproximadamente US $ 5,000 millones entre puertos modernos y ferrocarril interoceánico, captará en el primer año de operaciones, alrededor del 2% de los contenedores en su área de influencia. a. Impactos Económicos: El CIG pretende generar de riqueza directa al pagar la tierra a más de 3,500 familias de la región, actuales propietarios; distribuir el 12% de las utilidades en las nueve (9) Mancomunidades Municipales; distribuir el 5% de las utilidades, vía participación accionaria, a los 3,530 propietarios que venden sus tierras.

Otra área que será fuertemente impactada será la de generación de empleo directo, indirecto e inducido, que asciende aproximadamente a 30,000 empleos, de los cuales 10% serían generados por la propia industria portuaria y logística, lo que se traducirá en una dinamización de la economía y salarios del país. b. Impactos Ambientales y Sociales: En el ámbito social y ambiental, el Corredor Interoceánico de Guatemala ha realizado varios y diferentes estudios para conocer cuál es el impacto que este tipo de 46

infraestructura genera en la región, y de esta forma, proporcionar los programas de mitigación y compensación precisas y adecuadas para cada punto.

Con los estudios se pretende generar la confianza en el perfil ambiental, social y sostenible del proyecto necesaria para asegurar su viabilidad, basándose en el cumplimiento de la normativa de alcance ambiental y social del país; la excelencia ambiental y social, basadas en gran medida en la minimización de riesgos de carácter ambiental y la integración y aceptación social del proyecto; y

el cumplimiento de

estándares, criterios y compromisos ambientales y sociales internacionales.

Los efectos ambientales y sociales esperados derivados de la construcción y puesta en servicio del Corredor Interoceánico de Guatemala, serán diversos; unos de carácter positivo y otros negativos. Entre los que destacan de tipo positivo, están los relacionados con: I.

La mejora la competitividad marítima

II.

La contribución al modelo de desarrollo territorial y a la diversificación económica

III.

La aceptación por la sociedad

IV.

La mejora la calidad de vida de los habitantes y la generación de empleo

V.

El facilita miento la implementación de sistemas de seguridad

VI.

La potenciación los sistemas sostenibles de transporte y contribuye a la descongestión de grandes ejes de transporte

VII.

El aumento la intermodalidad del sistema de transporte

VIII.

El desarrollo una verdadera cadena de logística

IX.

La contribución a la innovación para el transporte marítimo

X.

La contribución a la reducción de emisiones de Gases de Efecto Invernadero, consumo de energía y recursos naturales.

Entre los impactos de carácter negativo que pueden gestionarse están: I.

La generación de contaminación acústica y marina 47

II.

La interferencia con otras actividades económicas

III.

El daño a la biodiversidad, ecosistemas y al paisaje

IV.

Afección de la funcionalidad física del litoral

V.

La generación de riesgos de accidentes desencadenantes de desastres ecológicos

VI.

La contaminación a la atmósfera

VII.

Los riesgos de conflictos socio-ambientales

VIII.

El incremento de residuos, vertidos y emisiones

IX.

Los cambios de usos del suelo

X.

Las alteraciones de las condiciones biofísicas en los espacios de la infraestructura y zonas aledañas

No se han encontrado efectos negativos que, tras la aplicación de las medidas oportunas, resulten significativos.

Para la adecuada integración ambiental y social del Corredor, se han propuesto una serie de medidas de planificación, diseño, prevención, minimización, corrección y compensación, las cuales deberán tenerse en cuenta, en los sucesivos proyectos de desarrollo del corredor. En algunos casos, han sido formuladas como criterios a considerar en el diseño del Corredor, en otros, se trata de recomendaciones de ejecución y explotación. Asimismo, se ha establecido un programa de seguimiento ambiental continuado de la ejecución del Corredor. c. Ventajas Competitivas del CIG Dentro de las principales areas que posicionaran a Guatemala en una mejor posición en relación con sus competidores mas cercanos se puede mencionar: la optimización de

tiempos y costos en rutas marítimas comerciales, el diseño de los puertos de

acuerdo con las necesidades de maniobra de los barcos, la uto-gestión de servicios portuarios, el sistema de gestión de telecomunicaciones propio, el “Corredor Virtual” Sistema de Gestión Integrada (“sin papeles”) de la totalidad de flujos de intercambio 48

documental en el Corredor, la posibilidad de desarrollar un sistema propio de “bunkering” y costos de mano de obra y mantenimiento reducidos.

III Parte Estudio empírico

3. Metodología del Estudio La información se obtuvo a través de las siguientes fuentes: entrevistas a expertos en el tema para confirmar la hipótesis,

información de los portales oficiales y

hemerografia 3.1 Universo

El universo seleccionado es: 2 Analistas Políticos 1 Funcionario Público 2 Representantes Sector Privado 3 Representantes Académicos 2 Representante del Proyecto Todos vinculados con el tema del CIG. 3.2 Muestra y su proceso de selección

(2) Analistas Políticos Enrique Godoy – Analista en medios radio y tv Roberto Wagner – Analista independiente (2) Funcionarios Públicos 49

Otto Perez Molina – Presidente Rep. Guatemala (2) Representantes del Sector Privado Miguel Artiga – VP Crowley – empresa naviera y de Logística.

Byron Ardon – Gerente Logística Crowley - empresa naviera y de logística.

(3) Representantes Académicos Alma Duran Maria Lorena Castellanos Alexander Sandoval (2) Representantes del Proyecto Freddy Jerez- Director Legal Guillermo Catalán – Presidente Junta Directiva Total diez personas La muestra es no probabilística, porque deben llegar las dos siguientes condiciones: 1. Homogeneidad: a. Toda la muestra presenta experiencia y conocimiento en el tema, y están vinculados con el tema.

2. Representatividad: a. Pueden representar al Universo, al tratarse de personas con experiencia y vinculación con el tema.

3.3 Instrumentos de recolección de datos 3.3.1 Entrevistas estructuradas a expertos Fueron seleccionados diez expertos vinculados en el tema: 50

(2) Analistas Políticos Enrique Godoy – Analista en medios radio y tv Roberto Wagner – Analista independiente (1) Funcionario Público Otto Perez Molina – Presidente Rep. Guatemala (2) Representantes del Sector Privado Miguel Artiga – VP Crowley – empresa naviera y de Logística.

Byron Ardon – Gerente Logística Crowley - empresa naviera y de logística.

(3) Representantes Académicos Alma Duran Maria Lorena Castellanos Alexander Sandoval (2) Representantes del Proyecto Freddy Jerez – Director Legal Odepal Guillermo Catalan – Presidente Junta Directiva Se les realizo una entrevista escrita, que constaba de 4 ítems: 1.

¿Cómo influirá el proyecto del Canal Interoceánico de Guatemala

(CIG) en la política exterior del país?

2.

¿Considera que la construcción del CIG pondrá a Guatemala en una

posición política privilegiada respecto a los demás países de la región?

Si/No – ¿por qué?

3.

¿Cuáles son las ventajas y/o desafíos del CIG respecto del Canal de

Panamá?

4.

De construirse el CIG - ¿Cual considera Ud. que será el impacto

económico, social y comercial para Guatemala?

51

La entrevista utilizada se envió de manera electrónica, a los correos personales suministrados por los propios entrevistados. La entrevista fue realizada en el mes de Agosto de 2013.

Adicionalmente se utilizo como fuente primaria, el programa ‘De Frente con el Presidente’: http://m.youtube.com/watch?feature=relmfu&v=Vt4XCujDJDM 3.3.2 Informes Numéricos Se obtuvieron informes del Ministerio de Economía y de la Administración de Puerto Quetzal y Puerto Santo Tomas de Castilla, respecto de las siguientes variables: a) Cantidad de contenedores importados y exportados por ambos puertos b) Empleos generados por las Zonas Francas c) Inversión generada por las Zonas Francas

Empleos Generados:

52

Inversi贸n Generada:

53

3.4 Procesamiento de los datos 1. ¿Cómo influirá el proyecto del Canal Interoceánico de Guatemala (CIG) en la política exterior del país?

La mayoría de entrevistados opina que el CIG si influirá en la Política Exterior del País, ya que esta deberá ser re orientada para hacer frente a grandes economías o potencias mundiales que podrían resultar beneficiadas con este proyecto.

Por otro lado, un porcentaje significativo de los entrevistados, coincide en que esto dependerá de la relevancia que se le de al proyecto a nivel de Estado y la certeza jurídica que se le otorgue, lo cual incidirá en los resultados y consecuencias a largo plazo que pudiera tener.

La minoría opina que el impacto será marginal en tanto que se trata de un proyecto privado que no es parte de una estrategia de país, por lo que su influencia en la política exterior dependerá de la importancia que le de el gobierno de turno.

2.

¿Considera que la construcción del CIG pondrá a Guatemala en una

posición política privilegiada respecto a los demás países de la región?

Si/No – ¿por qué?

54

La mayoría de los entrevistados opina que este proyecto posicionara a Guatemala en una posición política privilegiada, en tanto que le otorga ventajas sobre países en la región que no cuentan con proyectos de esta envergadura.

Países vecinos se

beneficiaran de esta ruta alterna y Guatemala tomaría el liderazgo en facilitar proyectos privados con el apoyo del Estado.

Por otro lado, hay quienes opinan que Guatemala ya cuenta con una posición privilegiada, misma que no se ha sabido aprovechar hasta ahora, por lo que no consideran que un proyecto privado cambie la situación actual, y que para lograr un verdadero cambio, se requerirá de fortalecer las instituciones de gobierno para garantizar que este tipo de iniciativas se desarrollen bajo un marco institucional fortalecido.

3.

¿Cuáles son las ventajas y/o desafíos del CIG respecto del Canal de

Panamá?

55

Dentro de las principales ventajas identificadas por los entrevistados, se encuentra en primer lugar la capacidad para recibir barcos de nueva generación, con capacidad de hasta 22,000 teu’s, los cuales no podrían pasar por el Canal de Panamá ni aun después de su ampliación. Por otro lado, Guatemala se encuentra mejor posicionada geográficamente al estar situada cerca de potencias económicas como México y Estados Unidos.

Otros aspectos identificados como importantes son: que el proyecto cuenta con un oleoducto es que contara con un oleoducto; la estructura constituye una plataforma logística que brindara servicios de valor agregado a los consumidores, y también algunos ven como ventaja que sea un proyecto privado con apoyo público.

56

Dentro de los desafíos identificados, principalmente se encuentra el tiempo de transito, que en Guatemala el paso se realizaría en 4.5 horas, mientras que en Panamá se hace en una hora.

Por otro lado, también se mencionaron los costos del servicio, que se estima estará en el orden de los $800-$950, mientras que en Panamá representa $50.

De igual importancia se califica el nivel del servicio que se de al usuario, asi que será un desafio para la administración ofrecer una experiencia de primer nivel.

En menor rango pero no por ello menos importante, se puede observar que los entrevistados consideran de vital importancia mejorar el sistema de seguridad, tanto ciudadano como jurídico, para poder competir con el Canal de Panamá.

57

4.

De construirse el CIG - ¿Cual considera Ud. que será el impacto

económico, social y comercial para Guatemala?

Para la mayoría de los entrevistados, el principal impacto será por la cantidad de empleos que genera tanto la construcción como la operación del CIG. En segundo lugar, se encuentra el desarrollo social que se dara a las comunidades directamente involucradas.

Posteriormente se ubica la relevancia comercial que representaría para Guatemala contar con esta infraestructura que atraería inversiones e interés en socios comerciales. Todo esto se veria reflejado en un crecimiento económico nacional.

Por otro lado, una porción importante de los entrevistados mencionaron su preocupación por el impacto ambiental negativo que este tipo de proyectos podría ocasionar, así como el alto costo de mantenimiento que podría tener para subsistir y permanecer activo.

A este

respecto, los entrevistados también informaron que el CIG cuenta con proyectos de reforestación y regeneración ambiental, los que constituyen uno de sus pilares

58

fundamentales, con lo que garantizan que el CIG será amigable con el medio ambiente y no tendrá repercusiones negativas para el país.

3.4.1

Resultados finales

Se logro confirmar la hipótesis, la mayoría de los entrevistados coinciden en que el proyecto del CIG efectivamente coloca a Guatemala en una posición privilegiada y de liderazgo en la región, sin embargo esto será palpable solamente si la administración se realiza bajo un marco jurídico estable. Adicionalmente, se evidencia que para que el proyecto sea exitoso y alcance los resultados esperados, tendrá que verse como un proyecto de nación y no de gobierno, y deberá contar con una estrategia definida a corto, mediano y largo plazo.

59

4. Conclusiones 4.1

En el presente estudio se dieron a conocer los pormenores del proyecto.,

incluyendo y no limitándose a exponer cual es la visión, misión y objetivos del mismo; en qué consiste, como se planifica su ejecución, quienes son las partes involucradas y de qué manera se espera que este proyecto beneficie a Guatemala.

El proyecto busca colocar a Guatemala como una ruta de comercio mundial, elevando su competitividad, sustentado por una plataforma política y social, por lo que constituye un nuevo modelo de desarrollo, que le da participación a la sociedad transformándolos de anfitriones u observadores a accionistas y participantes clave del proceso.

Se considera entonces como un proyecto de comunicación e integración que tiene por objetivo poner el territorio de Guatemala al servicio no solo del mismo país, sino de toda la región.

4.2

Se puede concluir afirmando que el CIG podría colocar a Guatemala en una

posición de liderazgo en la región, en tanto que esta sea aprovechada por el Estado para generar una estrategia de largo plazo y con esto asegurar el éxito del proyecto y los resultados esperados.

El Corredor en si contribuirá significativamente al proceso de industrialización y modernización

de

Guatemala,

expandiendo

las

oportunidades

de

comercio

internacional del país, al brindar facilidades para las importaciones, exportaciones, proceso manufacturero e intercambio comercial.

4.3 De acuerdo a lo analizado, se prevé que el proyecto genere empleo en la región, mejorando así las condiciones económicas y sociales del los guatemaltecos, sin embargo cabe mencionar que la construcción por sí sola no será la responsable de generar este beneficio, ya que se debe contar con una visión de nación que permita tomar ventaja de las oportunidades que este proyecto representa.

60

5. Recomendaciones 5.1 Se recomienda a las autoridades y encargados del proyecto, mantener informada a la población sobre los avances del mismo, así como establecer una visión clara a largo plazo, que deberá ir de la mano con las políticas de Estado para conseguir así los resultados esperados.

5.2 Para que este proyecto logre catapultar a Guatemala y diferenciarla de los demás países de la región, la ejecución del proyecto deberá ser monitoreada y controlada minuciosamente para evitar que en el camino se desvíen del objetivo principal. La certeza jurídica que se otorgue será clave para el éxito del proyecto.

5.3 Sera indispensable que se establezcan metas claras, y que exista un enfoque especifico de a qué mercado podría interesarle el tránsito por esta vía, para desarrollar estrategias comerciales encaminadas y dirigidas a llegar a estos consumidores y lograr posicionarse en la mente de las naciones como una opción para el paso de sus productos por esta vía.

61

6. Referencias Bibliográficas Bicentenario. (2013, Mayo 01). Retrieved from Bicentenario: http://www.bicentenario.com.co/single.php?id_int_single=17&idsingle=2 Chamale, S. (Julio, 21 2002). Capital Financiero. Retrieved from http://wvw.elfinancierocr.com/ef_archivo/2002/julio/21/istmo4.html Corredor Bioceanico. (2011, Junio 11). Retrieved from http://corredorbioceanico.wordpress.com/2011/06/11/guatemala-nuevo-corredorinteroceanico-para-comercio-mundial/ Corredor Interoceanico de Guatemala. (2013, Julio 20). Retrieved from Centro Logistico San Luis: http://www.clisanluis.com/ZONAS-FRANCAS-EN-GUATEMALA.html Cubadebate. (2013, Agosto 13). Retrieved from http:///www.cubadebate.cu/noticias/2013/06/30/nicaragua-trabaja-en-construccion-decanal-interoceanico/&docid=mrposHM8gZgBrM&im Guatemala en USA. (2013, Julio 09). Retrieved from Guatemala en USA: http://www.guatemalaenusa.net/No112/zonafranca.html Guatemala, U. R. (2009, Octubre 11). Memoria Foro Regional de Universidades Jesuitas.

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Â

63

7. Anexos Anexo 1

Fuente: (Skyscrapercity, 2013) Anexo 2

64

Fuente: (Munidadism, 2013) Anexo 3

Fuente: (Panamaembaperu, 2013) Anexo 4

Fuente: (Cubadebate, 2013) 65

Anexo 5

Fuente: (La Prensa Grafica, 2013) Anexo 6

Fuente: (MGX, 2013) 66

Anexo 7

Fuente: (Corredor Interoceanico de Guatemala, 2013) Anexo 8

Fuente: (Corredor Bioceanico, 2011)

67

Anexo 9

Fuente: (Corredor Interoceanico de Guatemala, 2013) Anexo 10

Fuente: (Corredor Interoceanico de Guatemala, 2013)

68