Anexo C - Historia MiG-29 "Fulcrum" by Nicolas Sandez

Hist贸rico ANEXO HISTORICO MIG-29 / ALA LOMAC ECV56 CONDOR

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Histórico ANEXO HISTORICO MIG-29 / ALA LOMAC ECV56 CONDOR

GENERAL 00. Introducción 01. Origen 02. MiG-29 en servicio 03. MiG-29UB Fulrum-B / MiG-29 Fulcrum-C 04. Otras mejoras: MiG-29S, MiG-29M y MiG-29K 05. Actualizaciones MiG-29SMT / MiG-29UBT

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00. INTRODUCCION El MiG-29 fue diseñado como un avión de intercepción cercana con un rol “secundario” de ataque a tierra. Durante su fase de diseño se hizo hincapié en la simplicidad de uso, capacidad todo tiempo, operación en pistas poco preparadas, agilidad en combate cerrado y bajo costo de mantenimiento. Una de las metas primarias durante su desarrollo fue superar en capacidad de maniobrabilidad tanto al F-16A “Fighting Falcon” de la USAF, como al F/A-18 “Hornet” de la US Navy, para ello se necesito invertir mucho tiempo en investigación. Se dice a menudo que con el MiG-29 “Fulcrum” y el SU-27 “Flanker” la entonces Unión Soviética cambio su filosofía o doctrina de producir cantidad en desmedro de la calidad, por la de calidad resignando la cantidad. Para completar el nuevo SdA se desarrolló una nueva generación de misiles Aire-Aire entre los que se destacan la familia R-27 / AA-10 “Alamo” y el extremadamente maniobrable R-73 / AA-11 “Archer”, luego con el tiempo también fue incorporado el R-77 / AA-12 “Adder” de guía activa. Todo este proceso de diseño dio como resultado un avión muy maniobrable con la capacidad de destruir blancos tanto más allá del alcance visual como en combate a corta distancia.

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01. Origen A fines de 1960, la Fuerza Aérea de los EE.UU. comenzó a trabajar en el desarrollo de una nueva generación aviones de combate en el marco del programa "caza experimental o fighter experimental (FX)". En 1969, McDonnell Douglas ganó la competencia del programa FX con el prototipo YF-15 que luego sería el “F-15 Eagle”. La Unión Soviética siguió el programa FX con gran interés. Obviamente, si Occidente había mejorado sus aviones caza, la VVS (Voyenno Vozdushniye Sily / Fuerza Aérea Roja) debía también ponerse a la par, por lo que la URSS inmediatamente comenzó a desarrollar cazas comparables para luchar contra ellos, y ese mismo año de 1969, el gobierno soviético emitió un requisito de un “anti F- 15”, un caza pesado de combate, bajo la designación PFI (Perspektivnyi Frontovoi Istrebitel / Caza táctico avanzado) Las oficinas de diseño de Mikoyan y Sukhoi comenzaron a trabajar en el concepto PFI basando sus diseños en las recomendaciones del “Instituto Central de Aerodinámica e Hidrodinámica (Tsental'ny AeroGidrodinamicheski Institut / TsAGI)”. El requerimiento para el PFI era sumamente ambicioso, especificando un caza pesado de largo alcance, sofisticados sistemas de armas y control de tiro, alta performance, agilidad superior con capacidad para operar de pistas cortas y poco preparadas. De hecho los requisitos eran tan ambiciosos que no podrían ser cubiertos por un único tipo de avión. Reconociendo el problema, el director del buro de diseño MiG, Artem Mikoyan puedo lograr exitosamente que el programa PFI se dividiera en dos, dando como resultado las nuevas especificaciones para dos aviones caza el “PFI 5

Histórico ANEXO HISTORICO MIG-29 / ALA LOMAC ECV56 CONDOR pesado (Tyazholyi PFI / TPFI)” y el “PFI liviano (Logiky PFI / LPFI)”. De hecho la USAF llego a una conclusión similar, a través de una línea de razonamiento algo similar que desemboco en el desarrollo del F-16 fighting falcon, como caza liviano para complementar al F-15 Eagle. Mikoyan se vio obligado a dejar el cargo de director general del buro de diseño MiG por problemas de salud que desembocaron en su fallecimiento el 9 de diciembre de 1970. Su lugar fue tomado por Rostislav Belyakov, bajo su dirección el buro MiG se adelantó en los diseños del TPFI y el LPFI. El OKB MiG desarrollo una serie de diseños conceptuales sobre el TPFI, pero finalmente fue el OKB Sukhoi el que termino ganando el concurso para el desarrollo de la especificación TPFI, que luego se convertiría en el Su-27 Flanker. La propuesta de caza pesado del OKB MiG nunca se llegó a construir, sin embargo el caza liviano diseñado por MiG, con el código interno del buró “9-11”, gano el concurso del programa LPFI y se convertiría en el MiG-29 Fulcrum, tal cual lo conocemos hoy en día. El MiG-29 llegaba para reemplazar a los cazas MiG-21, MiG-23, Su-7 y SU-17 que prestaban servicio en la por entonces aviación frontal soviética (VVS). La misión primaria del MiG-29 sería la superioridad aérea en el campo de batalla, complementada con un papel secundario de ataque airetierra. El prototipo inicial número “901”, realizo su primer vuelo el 6 de octubre de 1977, con el jefe de pilotos de prueba del OKB MiG, Alexander Fedotov a los mandos. Fue seguido por otros tres prototipos de desarrollo, números “902”, “903” y “904” con la nariz algo más corta. El prototipo “903” se perdió cuando uno de los dos motores se 6

Histórico ANEXO HISTORICO MIG-29 / ALA LOMAC ECV56 CONDOR incendió en vuelo el 15 de junio de 1978, el piloto, Valeri Menitskii, pudo eyectarse con seguridad. Fue reemplazado por el “908”, pero irónicamente este avión se perdió en circunstancias similares el 31 de octubre de 1980, el piloto de pruebas Alexander Felotov pudo eyectarse del avión exitosamente. Las agencias de inteligencia occidentales estaban al tanto del desarrollo, un satélite espía estadounidense pudo fotografiar al prototipo del MiG-29 en el centro de ensayos en vuelo de Zhukovsky en noviembre de 1977. Dado que en ese momento el nombre del centro de ensayos no era conocido por la inteligencia occidental, el lugar fue denominado “Ramenskoye”, de acuerdo al nombre de un pueblo cercano y por eso el misterioso avión soviético fue denominado “RAM - L”.

Imagen del denominado “RAM - L”

Nueve prototipos de pre-producción con el número “917” a “925” siguieron al prototipo de desarrollo, el último de esta serie realizo su vuelo inaugural en diciembre de 1982. Por supuesto que cada nueva aeronave de esta serie se fue acercando a lo que sería el MiG-29 de producción, hasta llegar al avión nro. “925” que se tomó como modelo para la producción a gran escala del avión. Finalmente los MiG-29 de producción entraron en servicio con la aviación frontal en junio de 7

Histórico ANEXO HISTORICO MIG-29 / ALA LOMAC ECV56 CONDOR 1983. Tanto los prototipos de pre-producción, como el modelo final pasaron a llevar el código interno, dentro del OKB MiG de “9-12”. El diseño básico fue fundamentalmente el mismo que el prototipo “9-11” aunque el “9-12” tiene una nariz más alargada, derivas más altas y una cabina simplificada. Una vez que las agencias de inteligencia occidentales obtuvieron suficiente información acerca del nuevo modelo, a la primera generación de MiG-29 se le dio el nombre clave OTAN de “Fulcrum-A”, en castellano, algo así como “punto de apoyo”. La Unión Soviética finalmente develo el modelo a occidente con la visita de una patrulla de los nuevos MiG´s a Finalandia, en julio de 1986.

Primeras imágenes reveladas a occidente de un MiG-29 (9-12) “Fulcrum-A” taxeando en la base aérea de Kuopio-Rissala, Finlandia en julio de 1986.

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02. MiG-29 en servicio Luego de la visita a Finlandia, aparecieron comentarios críticos en la prensa occidental referidos al nuevo caza. Afirmaban que el Fulcrum era una copia de los diseños occidentales, particularmente del F-15 y F-18, pero la realidad es que todas las propuestas de la época se basaron en un conjunto de conceptos de diseño similares, por lo tanto las semejanzas entre ellos eran inevitables. El MiG-29 9-12 o “Fulcrum-A” fue construido principalmente en aluminio, con uso de materiales compuestos en algunos sectores puntuales. La aeronave posee una configuración de ala alta, superficies para el direccionamiento del flujo de aire y dos derivas esbeltas con peralte hacia el exterior. El control de vuelo se realiza por medio de un sistema hidráulico. El ala se vincula con el fuselaje por medio de unas extensiones de raíz de borde de ataque (LERX). Los frenos de aire se ubicaron en la parte trasera de la aeronave y otro fue instalado en la parte inferior. Los primeros ejemplares de producción del MiG-29 llevaban pequeñas aletas ventrales, directamente debajo de las derivas, pero se concluyó que eran innecesarias por lo que fueron eliminadas. Dispensadores de chaff y flares fueron instalados en la parte superior del fuselaje. Esto le proporciona al MiG-29 una capacidad genuina de autodefensa pudiendo cargar hasta 30 cartuchos de flares y 30 de Chaff. Esta adición es una consecuencia directa de la experiencia en combate obtenida por los soviéticos en Afganistán, donde los misiles portátiles “Stinger” probaron ser una gran amenaza para las aeronaves Soviéticas. 9

Histórico ANEXO HISTORICO MIG-29 / ALA LOMAC ECV56 CONDOR El MiG-29A es propulsado por dos turbojets con postcombustión Tumansky RD-33 con 49,4 kN (5.040 kgp / 11.100 lbf) de empuje en seco y el 81,4 kN (8.300 kgp / 18.300 lbf) de empuje en postcombustión, por cada motor. Se eligió una configuración con dos motores para aumentar la probabilidad de supervivencia en combate. Ambos motores se encuentran emplazados en compartimientos separados bajo el fuselaje. Para permitir el despegue del avión en pistas poco preparadas, se instaló en las tomas de aire ubicadas bajo el fuselaje dos compuertas que permanecen cerradas cuando el tren de aterrizaje principal está en contacto con el suelo, de maneja de impedir el ingreso a la toma de aire de cualquier tipo de objeto extraño que pudiera estar en la pista al momento del despegue. Cuando las compuertas se cierran el motor obtienen aire de unas persianas móviles ubicadas en la parte superior del fuselaje y que se abren automáticamente cuando se cierran las compuertas de las tomas de aire. El Fulcrum-A incorporo un cañón monotubo de GSh-301 de 30 mm, con 149 rondas, ubicado a la izquierda del LERX, para combate a corta distancia y ataque aire-tierra. El prototipo inicial ofrecía un cañón de dos tubos, GSh-23 de 23 mm, pero finalmente el cañón más pesado fue el adoptado para la versión definitiva de producción. El avión posee tres pilones o puntos fuertes bajo cada ala. En el rol de superioridad aérea puede cargar una combinación de dos R-27R “AA10 Alamo-A”, cuatro misiles de guía IR R-60 “AA-8 Aphid” o cuatro R73 “AA-11 Archer” de guía IR.

Histórico ANEXO HISTORICO MIG-29 / ALA LOMAC ECV56 CONDOR El R-73 “AA-11 Archer” fue uno de los primeros misiles IR con capacidad “off-boresight / fuera de eje”, complementado con un sistema de puntería por medio de una retícula montada en el casco, que permitía blocar los objetivos de forma visual. El R-73 es considerado uno de los misiles más agiles, con buena resistencia a las contramedidas y muy superior al R-60 “AA-8 Aphid”, que fue utilizado solamente por los primeros MiG-29 de serie. Sin embargo, las versiones de exportación del Fulcrum siguieron cargando el R-60 por mucho tiempo. Otro de los misiles utilizados es el R-27T “Alamo-B” de guía IR, este misil permite realizar ataques de media distancia sin alertar al avión enemigo, ya que al ser de guía IR el misil no emite señal alguna. Los pilones externos de cada ala están reservados para los misiles aireaire IR y no pueden ser utilizados para armamento aire-tierra. El pilón interno de cada ala puede ser usado para cargar tanques de combustible externos de 1150 Lts. Adicionalmente un tanque de 1500 Lts. puede ser montado en el pilón central para vuelos ferry. Aunque el Fulcrum, carece de la aviónica específica para el ataque airetierra, puede cargar bombas tontas o de caída libre y cohetes. El Fulcrum-A fue equipado con dos sensores para búsqueda de blancos: un radar multimodo de pulsos Doppler Phazotron “N-019” (NATO Slot Back) y un sensor IR de búsqueda y seguimiento (IRST / Infrared Search and Track) combinado con un telemetro láser. La carga de trabajo del piloto es elevada según estándares occidentales, aunque esto no fue visto como un problema importante ya que el diseño se basó en la doctrina Soviética de intercepción controlada desde tierra o GCI, táctica por la cual el caza es guiado por 11

Histórico ANEXO HISTORICO MIG-29 / ALA LOMAC ECV56 CONDOR una estación radar terrestre hacia su blanco y el piloto se dedica a actuar en mayor o menor medida utilizando el propio radar de a bordo de la aeronave. La distribución de los instrumentos dentro de la cabina del Fulcrum-A fue considerada como pobre por los críticos, viéndolo desde la perspectiva occidental. La mayoría de los instrumentos son análogos, aunque cuenta con un HUD y un limitado sistema HOTAS. En compensación un piloto de MiG-29 se ve resguardado por uno de los mejores asientos eyectables del mundo, el Zvezka K-36D, con capacidad cero-cero (cero velocidad, cero altitud). La prensa occidental tuvo una demostración impresionante del K-36D en el show aéreo de Paris en 1989, cuando el piloto Anatoly Kvotchur tuvo que eyectarse de su MiG-29 cuando uno de los motores fallo luego de ingerir un ave en el medio de una demostración a baja cota. El sistema de eyección respondió rápidamente sacando al piloto del avión en pocos segundos, antes que el mismo se estrellara contra el suelo convirtiéndose en una bola de fuego.

Imágenes de la eyección de Anatoly Kvotchur, Le Bourguet air show, 1989

A menudo se considera al MiG-29A más ágil que su contraparte, el F-16 Fighting Falcon y es particularmente un adversario peligroso en 12

Histórico ANEXO HISTORICO MIG-29 / ALA LOMAC ECV56 CONDOR combate con giros a baja velocidad. Su mayor limitación es su corto alcance operacional.

03. MiG-29UB Fulrum-B / MiG-29 Fulcrum-C A pesar de que el MiG-29 era, básicamente dócil, seguía siendo un avión de alto rendimiento, y el OKB MiG había desarrollado una versión tándem de dos asientos (entrenador de conversión operativa), con la denominación “9-51” o MiG-29UB. El segundo puesto de pilotaje no se elevó significativamente, para no degradar el rendimiento aerodinámico de la aeronave. Como resultado, el asiento trasero del instructor posee una visibilidad pobre hacia adelante, pero se le facilitó un periscopio, que entra en operación cuando desciende el tren de aterrizaje para compensar hasta cierto punto la falta de visibilidad. La capacidad de combustible se ha degradado para permitir la instalación del asiento trasero en el cockpit. Dado que el MiG-29UB no pretendía ser capaz de combatir, se le quito el dispensador de chaff y flare, y el radar N-019 fue sustituido por modulo que permite simular sus funciones. La eliminación del radar dio al MiG-29UB una nariz más pequeña que sin duda ha mejorado su apariencia. Mientras el MiG-29 Fulcrum-A entraba en producción, el OKB MiG empezó a considerar una mejora sobre el modelo de producción, denominada “9-13”. Se hicieron pruebas sobre varios modelos de la versión A modificados al nuevo estándar y lo primeros vuelos de prueba del nuevo prototipo comenzaron en 1986. La nueva variante mantuvo la designación original de “MiG-29”, pero parece

Histórico ANEXO HISTORICO MIG-29 / ALA LOMAC ECV56 CONDOR visiblemente diferente con respecto al Fulcrum-A original, por lo que la OTAN le asigna el nombre código “Fulcrum-C”. La principal diferencia es la adición de una joroba en la parte superior del fuselaje, justo detrás de la cabina.

MiG-29 (9-13) ¨Fulcrum-C¨ - Foto: Sergey Riabsev - Airliners.net

Los analistas occidentales interpretaron que la adición de la joroba en el nuevo modelo, respondía a una necesidad de mayor incremento en la capacidad de combustible, para mejorar el alcance limitado de la versión A del Fulcrum. La realidad es que el aumento de capacidad de combustible del modelo Fulcrum-C fue modesta y gran parte del espacio ganado fue usado para alojar el nuevo módulo de jammer interno “Gardeniya”. La actualización de la aviónica llevo a hacer modificaciones en las punteras de las alas y la adición de nuevas antenas en las derivas.

Histórico ANEXO HISTORICO MIG-29 / ALA LOMAC ECV56 CONDOR Cerca de 200 Fulcrum-C fueron construidos y entraron en servicio a fines de 1986. Esta versión no fue exportada, para no divulgar las especificaciones del nuevo sistema de contramedidas.

04. Otras mejoras: MiG-29S, MiG-29M y MiG-29K El OKB MiG continúo haciendo ajustes y modificaciones que dieron como resultado el modelo de demostración “MiG-29S”, que retuvo la denominación NATO de “Fulcrum-C”, ya que en gran medida su apariencia externa continúo siendo la misma. Unos pocos fueron equipados con un radar modernizado “N-019M” y un sistema de contramedida mejorado, capacidad para cargar munición aire-tierra “inteligente” y sonda de reabastecimiento en vuelo retráctil. Hubo también un gran esfuerzo para producir un MiG-29 con capacidad multirol genuina, como resultado de esto se construyeron una serie de prototipos de demostración, denominados “MiG-29M”. El primero de ellos, el “MiG-29 9-14”, voló en 1985 y era esencialmente un Fulcrum-C modificado para llevar un pod para adquisición de blancos aire-tierra. El segundo en ver la luz, fue el “MiG-29M 9-15”, que sufrió un rediseño más profundo. El vuelo inicial del MiG-29M fue el 25 de abril de 1986, este avión fue seguido por otra máquina de pre-producción que incluía la mayoría de la especificación previstas en programa, realizando su vuelo inicial el 1 de noviembre de 1986.

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MiG-29M (9-15) ¨Fulcrum-C¨ - Foto: Sergey Popsuevich - Airliners.net

Las nuevas características, eran: Una nueva versión de la planta motriz, denominada RD-33K, que proporcionaba 54,0 kN (5.500 kgp / 12.125 lbf) de empuje máximo en seco y 86,3 kN (8.800 kgp / 19.400 lbf) de empuje cada uno postcombustión - junto con un modo de postcombustión de “emergencia” que podría aumentar a 92,2 kN (9.400 kgp / 20.725 lbf), por períodos muy cortos. El nuevo motor también presentó una mayor fiabilidad y sencillo mantenimiento. LERXs rediseñados, con la eliminación de las persianas de toma de aire superiores, la protección contra ingesta de objetos en las tomas de aire se materializó por medio de protecciones del tipo “grilla” que se ubicaban dentro de la misma toma de aire. Para mantener oculta la nueva versión ante los fisgones occidentales, fueron pintadas sobre la parte superior de los LERXs persianas de toma de aire falsas. 16

Histórico ANEXO HISTORICO MIG-29 / ALA LOMAC ECV56 CONDOR La eliminación de las persianas fue parte de un rediseño del tanque de combustible interno, que fue ampliado para proporcionar al MiG-29M con un tercio más de capacidad, extendiendo su alcance. Los tanques de combustible más grandes llevaron a una reducción en el tamaño de la caja de munición para los 30 cañones de 149 cartuchos a 100 cartuchos, pero esto no se consideró una gran desventaja, ya que el cañón ha demostrado ser preciso en la práctica, y 100 rondas se consideró cantidad aceptable. Sobre la parte superior del fuselaje, se ensancho la “espina dorsal” para reubicar el sistema dispensador de chaff y flares. Un nuevo fuselaje, ensamblado con componentes de litio-aluminio y aleación de materiales compuestos para reducir el peso, simplificar la fabricación, y aumentar el volumen interior útil de la aeronave. Desafortunadamente el costoso fuselaje compuesto de litio-aluminio, no alcanzo para otorgarle al MiG-29M la reducción de peso buscada. El MiG-29M fue significativamente más pesado que el Fulcrum-A, debido al tren de aterrizaje reforzado, mientras que el paracaídas de frenado de una sola pieza, fue reemplazado por uno de dos piezas desplegado desde un nuevo dispositivo ubicado entre las góndolas de los motores, en la parte trasera del avión. Se mejoró el sistema de contramedidas e IFF y se incorporó un nuevo sistema de control de vuelo eléctrico o FBW. Este sistema se basó en electrónica análoga, probablemente porque un sistema digital estaba todavía fuera de las capacidades tecnológicas Soviéticas de esa época, pero también es verdad que seguramente el OKB MiG pudo haber elegido el sistema analógico, debido a su simplicidad, fiabilidad y resistencia a las interferencias electromagnéticas. El sistema FBW 17

Histórico ANEXO HISTORICO MIG-29 / ALA LOMAC ECV56 CONDOR proporciona triple redundancia para el control del cabeceo y guiñada y cuádruple redundacia para el control de alabeo. También se produjo una modernización en la aviónica para reducir la carga de trabajo del piloto dentro de la cabina. La nueva aviónica incluye dos monitores CRT monocromos y un sistema HOTAS con mayor capacidad, junto con un sistema de mira de casco mejorado. El asiento del piloto se ha elevado para proporcionar una mejor vista, y como resultado la cúpula se ve más abultada en comparación con versiones anteriores del MiG-29. El nuevo sistema de radar multimodo Phazotron “N-010 Zhuk-M”, con una antena plana ranurada en lugar de una antena de plato, con un rango de detección mejorado en un 25%, mayor poder de procesamiento y varios modos nuevos, incluyendo el de seguimiento de terreno y las nuevas capacidades aire-tierra. El radar N-010 fue instalado en una nueva nariz rediseñada. Las mejoras hechas en los sensores y la aviónica convirtieron al MiG29M en un verdadero avión multirol. Fue equipado con un total de 8 pilones, cuatro bajo cada ala, en comparación a los 6 disponibles en variantes previas del MiG-29. Las alas fueron reforzadas para poder soportar una carga total de 4500 Kg de munición. Los dos pilones internos de cada ala pueden soportar una carga máxima de 1000 Kg cada uno, mientras que los pilones externos pueden cargar hasta 500 Kg cada uno. En contraposición a las versiones anteriores, el MiG-29M puede cargar munición aire-tierra “inteligente” e incluye: Misiles de guía por TV “Kh-29T” y de guía laserica “Kh-29L”, ambos designados bajo el código OTAN “AS-14 Kedge”, básicamente la misma arma con diferente tipo de guía. 18

Histórico ANEXO HISTORICO MIG-29 / ALA LOMAC ECV56 CONDOR Bombas de guía TV “KAB-500Kr” y de guía laser “KAB-500L” de 500Kg El MiG-29M también puede cargar el misil de guía radar activa Vympel R-77 “AA-12 AMRAAMski”, que es la contraparte del AIM-120 utilizado en los aviones occidentales. El R-77 tiene un alcance cercano a los 100 Km y un sistema de guía radar activa. El desarrollo del MiG-29M coincidió con el derrumbe de la Unión Soviética y aunque seis prototipos del MiG-29M, estaban operativos, el modelo de producción no entró en servicio con la Fuerza Aérea de Rusia. Luego del colapso de la URSS la fuerza aérea comenzó a estandarizar sus sistemas de armas, dando prioridad al Su-27 “Flanker”. A lo largo de la década del 90 el OKB MiG realizo varios intentos para tratar de llevar a la fase de producción al MiG-29M, pero después de varios fracasos el programa entro en el limbo. Los intentos de desarrollar una versión de exportación, el “MiG-29ME”, no tuvieron éxito. El OKB MiG también fue responsable del desarrollo de la variante naval del MiG-29, el “MiG-29K 9-31”. Los trabajos se realizaron en forma paralela al desarrollo del MiG-29M. El MiG-29K puede ser considerado un MiG-29M “navalizado”, con algunas diferencias, como el refuerzo del tren de aterrizaje, la adición de un gancho de cola, ala plegables, protección anti-corrosión, motores RD-33K mejorados para operaciones navales y una sonda de reabastecimiento en vuelo retráctil. Los trabajos sobre el MiG-29K comenzaron en 1984. El prototipo inicial de desarrollo fue construido a partir de la modificación de un viejo MiG-29 de demostración y fue designado como “MiG-29KVP”. Carecía de alas plegables y tren de aterrizaje reforzado. El MiG-29KVP fue 19

Histórico ANEXO HISTORICO MIG-29 / ALA LOMAC ECV56 CONDOR usado para ensayar en tierra aterrizajes con gancho de cola y despegues desde un “ski-jump”, como reemplazo a los sistemas tradicionales de catapulta. Los ensayos fueron realizados sobre una réplica de una cubierta de portaviones, emplazada en tierra. El primer vuelo de un prototipo del MiG-29K “genuino” se realizó el 26 de junio de 1988. Fue seguido de un segundo prototipo. La caída de la URSS trajo como consecuencia la no entrada en servicio del MiG-29K. Una versión de dos asientos con una visibilidad mejorada para el instructor de vuelo fue considerada, pero no llego a construirse.

MiG-29K (9-31) ¨Fulcrum-C¨ - Foto: Ilya Morozov - Airliners.net

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05. Actualizaciones MiG-29SMT / MiG-29UBT Los sucesivos fracasos en llegar a un modelo de producción, tanto del prototipo MiG-29M, como del MiG-29K sumió al OKB MiG en una profunda crisis, dentro del panorama de una nueva Rusia post URSS. Los observadores occidentales se preguntaban si MiG estaba condenada a la extinción como compañía, ya que durante la década de 1990 mientras que Sukhoi se adjudicaba nuevos contratos, MiG no podía cerrar contrato alguno que le permitiera tomar algo de oxigeno con respecto a su agobiante situación financiera. Sin embargo una re-funcionalización de la compañía bajo el liderazgo de Mijaíl Korzuev puso nuevamente énfasis en la creación de nuevas variantes del MiG-29. Mientras que la nueva versión denominada MiG-29M estaba fuera de consideración debido a su costo excesivo, nuevas mejoras con menos cambios drásticos podían aplicarse a las aeronaves existentes y a las nuevas que pudieran llegar a producirse. La fuerza aérea Rusa estaba buscando actualizar más de 400 MiG-29 y esto producía un gran entusiasmo. El resultado de toda esta movida fue el MiG-29SMT que fue considerado como la cristalización de varios intentos frustrados por incorporar una actualización al MiG29S. Esta nueva versión incorporaba dos MFD de 6x8 pulgadas, un moderno sistema HOTAS y un bus digital de datos MIL STD-1553B. Para hacer frente al tema de la autonomía el MiG-29SMT presentaba una espina dorsal abultada para conseguir más espacio para acomodar aviónica y de esa forma poder ampliar la capacidad de los tanques de combustible en el espacio 21

Histórico ANEXO HISTORICO MIG-29 / ALA LOMAC ECV56 CONDOR adicional que se logró generar. También se había agregado una sonda de reabastecimiento de combustible retráctil.

MiG-29SMT reabasteciéndose de combustible - Foto: autor desconocido

Las células de los MiG-29S llevados al estándar MiG-29SMT debían ser refabricadas para extender su vida operativa unos 20 años más. El alcance operacional de esta nueva actualización sin tanques de combustible externos es de 2.200Km. Este nuevo modelo posee capacidad multirol gracias a un nuevo radar N-019M “Slotback” con un mayor alcance, mayor campo de visión y la capacidad de seguir hasta 10 blancos de forma simultánea. El MiG-29SMT puede utilizar todo el rango de armas avanzadas previstas para el MiG-29M con una capacidad total de 4000Kg en 6 pilones externos. Aunque los primeros MiG-29SMT conservaron el antiguo motor RD-33, estaba previsto incorporar el nuevo motor Klimov RD-43 con más de 10.000Kg de empuje con postcombustión.

Histórico ANEXO HISTORICO MIG-29 / ALA LOMAC ECV56 CONDOR El vuelo inicial del prototipo MiG-29SMT fue el 29 de noviembre de 1997, con Marat Alykov a los mandos. Esta máquina era una modificación de un demostrador que la empresa tenía en su poder luego de finalizado el programa de desarrollo del MiG-29S e incluida todas las funcionalidades del nuevo MiG-29SMT, también la conversión de otro demostrador de la empresa, realizo su primer vuelo el 14 de julio de 1998, piloteado por Vladimir Gorbunov. Este avión se mostró en el Salón Aeronáutico de Farnborough en el Reino Unido durante 1998. Luego de este desarrollo MiG continuo trabajando en la versión mejorada del MiG-29UB, denominada MiG-29UBT, el cual incorporaba todas las nuevas características del MiG-29SMT.

MiG-29UBT - Foto: Max Bryansky - Airliners.net

El camino hacia la actualización del MiG-29 ha sido tortuoso debido a los fondo limitados que la fuerza aérea rusa destino hacia ese cometido, pero en 2005 con el repunte de la economía Rusa debido a 23

Histórico ANEXO HISTORICO MIG-29 / ALA LOMAC ECV56 CONDOR las exportaciones de petróleo, la fuerza aérea decidió actualizar la flota de MiG-29 centrándose en un mejora sustancial de sus capacidad de ataque al suelo. Esta actualización incorpora aviónica desarrollada para el Su-27 / Su-30 de modo de reducir costos de desarrollo, reteniendo el viejo radar N-019 e incorporándole alguna actualización menor. Las células serán revisadas y reforzadas para poder llevar cargas más pesadas. Fuentes http://www.airliners.net/ - Para las fotos. http://www.vectorsite.net - El 90% del texto, esta sacado de esta página, traducido enteramente por mí. El autor del texto original es Greg Goebel, quien dio el texto a dominio público. http://www.google.com.ar/ - El mejor buscador de la red. http://www.fas.org - Federación de Científicos Americanos.