Primer raid uruguayo 1913

Crónicas de un SALTO desconocido Aporte para un Turismo, Cultural, Histórico y Patrimonial

Por Alberto J. Eguiluz

Diario “La Tarde”, Enero 7 de 1913 Primer Raid Automovilístico MONTEVIDEO - SALTO – MONTEVIDEO El entusiasmo del pueblo salteño Llegan los primeros automóviles Stoddart Dayton – Primero. Fiat – Segundo Extraordinario movimiento en las calles 500 personas pasan toda una noche a la espera

Esta es la CRÓNICA COMPLETA, del raid, transcrita del Diario Salteño “La Tarde”, ocurrido hace exactamente 100 años.

Los Sports triunfan en buena lid. El gran raid automovilístico organizado por nuestro colega metropolitano. “La Tribuna Popular” Montevideo – Salto – Montevideo ha conseguido despertar entusiasmo indescriptible en todo el trayecto por donde se había trazado la línea de marcha de los automóviles inscriptos.

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De todos los departamentos del sur, se tenía conocimiento desde ayer temprano que se aprestaban las distintas poblaciones a agasajar a los excursionistas a su pasaje rápido en pos del triunfo.

Entre nosotros, el entusiasmo fue creciendo poco apoco hasta que al llegar la noche era ya el raid de automóviles el tema forzoso de todas las conversaciones.

Al caer la tarde de ayer se reunió la Comisión de Recepción al recibir los primeros telegramas que detallaban ya las principales incidencias del camino. Un numeroso gentío congregado en la esquina Uruguay y Larrañaga, punto donde estuvo ayer y hoy la Comisión Popular, empezó a eso de las 11 de la noche a entorpecer el tráfico, ocupando todo el ancho de la calle.

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Crónicas de un SALTO desconocido Eran las 12 de la noche y el regreso desde Edén Park y la Terraza, aumentó la concurrencia en forma extraordinaria. Más de quinientas personas, ansiosas, inquietas, hablando siempre de lo mismo con una insistencia abrumadora, moviéndose en mitad de la calle, vivando a veces cualquier peatón que acertara a pasar de largo o entreteniéndose en buscarle incidentes graves, verdaderas catástrofes a las carreras, esperaban a media noche a los vencedores.

Las familias no se preocupaban siquiera de la noche fría y allí, en los balcones, en las puertas, en la calle mismo se estaban en grupos animados por vivos comentarios esperando la llegada de los primeros. El entusiasmo no decreció en nada hasta cerca de las cuatro de la madrugada en que los primeros decepcionados empezaban a retirarse, seguros ya de que el coche delantero no vendría hasta las seis o siete de la mañana.

Sin embargo, los que no podían conformarse que de Paysandú al Salto, llevara tanto o más tiempo que de Montevideo a Paso de los Toros, esperaban impertérritos apostados en mitad de la vía pública, vueltos hacia la Plaza Nueva, por donde debían asomar los coches con grandes reflectores, así como unos ogros de los cuentos fantásticos, tragándose las distancias con su boca enorme y alumbrándose el camino con sus dos ojos inmensos.

En Tanto, la Comisión inquiría datos por todos los medios, se iba al Paso del Daymán para avistar a los coches triunfadores y traer noticias adelantadas. Como una previsión, en el Daymán y los

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Crónicas de un SALTO desconocido alrededores, se colocaron grandes faroles demarcadores del camino y se preparó la balsa al evento.

El viaje hasta nosotros Por orden, publicamos a continuación, los telegramas recibidos ayer por la Comisión Popular del raid y expuestos al público de inmediato. El lector encontrará en esos despachos, las principales incidencias de la marcha a través de la República de los coches del raid.

Montevideo, Enero 6 – Los automóviles partieron hoy 7 a.m.

Telegrafíen inmediatamente llegada esa cada auto. Cualquier novedad ocurrida.

Montevideo, Enero 6 – Partieron hoy 7 a 8, autos números 1, 2, 3, 4, 6, 7, 9, 11, 13, 17, 20, y 29. Llegaron Florida, primero coche Imperia, 90 minutos, Dayton, 80 minutos, Anasagasti, 100 minutos, No han ocurrido accidentes, salvo roturas de gomas.

Telegrafíen llegada coche y novedades.

Tribuna Popular.

Durazno Enero 6 – Raid va cabeza Stoddart Dayton, Fiat y Mercedes Valarino.

Montevideo, Enero 6, Pasaron Durazno 11 a 1 p.m. sin novedad.

15 llegó Toros 1 y 16, el 9, 1 y 33 p.m.

“Tribuna Popular” Paso de los Toros, Enero, 11 a 2, llegaron coches 15, 9, 11, 17, 7, 14, 6, 20, 4, y 29. – Conteste Nº coche llegó primero. Comisión Raid Tribuna.

Paysandú, Enero 6, Primer auto 15, salió esta 8:41 p.m. Comisión Raid Tribuna.

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Los coches y las Marcas De todos los coches inscriptos, solo se arriesgaron a la gran prueba doce automóviles, según verá el lector por los telegramas precedentes.

Para que nadie pueda perder ningún dato del raid, ofrecemos una lista de las marcas de los coches que intervienen en esto.

Nº Nº Nº Nº Nº Nº Nº Nº Nº Nº Nº Nº Nº Nº Nº Nº Nº Nº

1, Buick, 40 HP.; 2, Imperia, 28 HP.; 3, Buick, 22 ½ HP.; 4, Mitchell, 30 HP.; 5, Owerland, 30 HP.; 6, Anasagasti, 12 HP.; 7, Benz, 46 HP.; 9, Studebaker, 16 HP.; 10, Panard Levassor 24 HP.; 11, Fiat 35 HP.; (llegó Segundo) 14, Mercedes 18 HP.; 15, Stoddart Dayton 40 HP.; (llegó Primero) 16, Fiat 24 HP.; 17, Lancia 30 HP.; 20, Oakland 35 HP.; 24, Ford 20 HP.; 26, Clement Bayard 20 HP.; 29, Dión Bouton 40 HP.;

El Primer Coche A las 7 de la mañana comunicaron por teléfono del Hervidero que no había cruzado aún, ningún auto, y sin embargo el pueblo que comenzaba a reunirse nuevamente esperaba sin comprender el porque de tanta demora.

A las 7 y 22 minutos bajaba por la calle Uruguay, a toda velocidad el primer automóvil. La grita de los chiquillos, el entusiasmo de los grandes, no tuvo límites, cohetes y cohetes saludaron la llegada.

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Crónicas de un SALTO desconocido Se detuvo el coche Stoddart Dayton Nº 15, tripulado por tres personas, entre las que veía el señor R. Santa María como práctico del camino. Firmados los recibos, apenas si los excursionistas a quiénes rodeaba una multitud ávida de noticias, pudieron comer unos sandwichs y beber vasos de cerveza. Era necesario partir enseguida. Interrogados del viaje, dijeron los viajeros que no hubo en el trayecto más desgracia que el haberse perdido de rumbo. Ni un solo pneumático se pinchó en todo el camino. Llegóse a marchar a 120 kilómetros por hora, patinando muchas veces.

El entusiasmo del pueblo les vivó incesantemente, desde Montevideo.

Enseguida, el Stoddart siguió hasta la Plaza Treinta y Tres desde donde marchó por la misma calle de entrada.

La partida se hizo a las 7 y 48 a.m.

El Segundo A las 8 y 25 llegó al centro el segundo automóvil del Raid. Fiat número 11, tripulado también por tres personas. Los vivas y los curiosos aumentaron considerablemente, hasta casi impedir la marcha sin peligro.

Tuvimos ocasión de “interwiuvar”, a los viajeros del Fiat quiénes tienen confianza en su máquina para triunfar sin apresuramientos. Salieron a las 11 y media de la noche de Paysandú, sin detenerse casi aunque sin poder correr a causa de los caminos. Tampoco sufrieron los del Fiat el menor contratiempo a no ser por los extravíos que pasaron de Paso de los Toros a Paysandú, donde el pésimo estado de los campos les hizo perder muchísimo tiempo.

Después de un repuesto de nafta y aceite, y de un pequeño almuerzo en el Hotel Concordia (que desde ayer a las 6 p.m. no habían conseguido absolutamente), los corredores del Fiat siguieron marcha hacia el Daymán.

Hora de partida del salto: 9 y 30ª.m. en punto.

El número 9 Por los telegramas anteriores y las mismas manifestaciones de los competidores llegados esta mañana, venía tercero el automóvil -6-

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Crónicas de un SALTO desconocido número 9, un telegrama llegado después del mediodía informó a la Comisión del Raid que en Guichón, estación de Ferrocarril, más acá de Paysandú, se rompió un piñón lo que le hacía imposible seguir la marcha.

Es probable que de aquí o de la vecina ciudad, se preste auxilio a los viajeros para que puedan continuar el raid.

A las 3 y 5 p.m. cuando se desesperaba ya de los demás coches, aparecieron a una buena velocidad y uno tras otro los automóviles Nº 2 marca Imperia y Nº6 Marca Anasagasti. Enseguida, agolpóse alrededor de los competidores inesperados una enorme concurrencia que vivó entusiastamente a los viajeros.

El Raid de Automóviles Montevideo – Salto Entusiasmos populares

LAS NOVEDADES DEL VIAJE Algunas Noticias Montevideo, Enero 7 (10 y 50 a.m.) – Un entusiasmo indescriptible ha promovido el gran raid de automóviles Montevideo – Salto – Montevideo, organizado por ”Tribuna Popular”. El éxito del raid supera todos los cálculos y han despertado inmenso interés las noticias telegráficas que desde ayer al mediodía empezaron a llegar para “Tribuna Popular”.

Un gentío enorme se encuentra

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Crónicas de un SALTO desconocido estacionado desde temprano frente a los pizarrones de los diarios que traen los despachos del interior con las incidencias de la marca.

Hasta el momento, solo se conocen pocas novedades ocurridas en el trayecto no habiendo que lamentar ninguna desgracia personal.

En todas las estaciones los competidores han sido ovacionados colosalmente por grandes aglomeraciones de personas que esperaban el pasaje de los autos.

Se tienen noticias que de los automóviles Buick, Benz y Mercedes sufrieron serios desperfectos los que fueron arreglados provisoriamente como para permitirle la continuación de la marcha de inmediato.

De Paysandú informan que esta mañana pasaron varios coches a primera hora, aunque del primer coche se recibieron recién telegramas de la Comisión del Raid en el Salto diciendo que había iniciado el regreso con toda felicidad.

Son numerosos los partidarios del coche Fiat sobre del que poco se sabe.

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EL RAID Las últimas noticias Dos coches más El Raid automovilístico de la “Tribuna Popular” toca a su fin. Ayer de tarde, ya a última hora, cuando estaba en prensa nuestra hoja, un nuevo automóvil llegó a esta ciudad.

Era el quinto, Número 20, marca “Oackland”.

Hora de llegada: 5 en punto.

Al poco rato, el 20 volvía sobre sus treces a toda marcha en pos de sus anteriores compañeros.

Hoy, a las 1 y ½ en punto llegó otro automóvil, Número 3, marca Buick. Siguió viaje a las 2 p.m. con toda felicidad después de un viaje pésimo.

En cuanto a los demás coches nada se sabe.

En nuestra sección telegráfica encontrarán nuestros lectores los últimos detalles del Raid y la llegada a Montevideo de los primeros autos.

El Comité en ésta por su parte recibió los siguientes despachos que complementan los maestros.

Como se ve el Raid ha obtenido el más lisonjero éxito.

Montevideo Enero 8, 8 y 40 a.m.

Dayton llegó a San José 7 a.m. Del Fiat que salió primero de Mercedes, ahora no se tienen noticias. Dayton lleva gran ventaja y probablemente resultará vencedor. – Tribuna Popular.

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Crónicas de un SALTO desconocido Montevideo Enero 8, 12 y 40 a.m.

Dayton 15 llegó a Colón 9 a.m.

Público de más de 3 mil personas y 500 autos recibió con flores acompañándolo en triunfo hasta la “Tribuna Popular” donde reunióse un gentío de más de 10.000 personas. No hay noticias de los otros autos. – Tribuna Popular.

A las 11 y 55 de la noche llegó el Nª4 de 30 H.P. marca Mitchell, saliendo a las 2y ¼ a.m. de hoy.

A las 6 y 20 a.m. llegó el coche número 17, marca “Lancia”, de 30 H.P. retornando a la 8 a.m. Este auto estuvo 16 horas parado a causa de la rotura del tapón del Carter.

A las 8 y 55 del día de hoy llegó el coche Benz, de 46 H.P. Tres leguas antes de llegar a Alcorta estuvo parado 18 horas dentro de un pantano.

Salió hoy a las 10 y ½.

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EL Raid Automovilístico El coche Nº 15 llega triunfante Montevideo, Enero 8, 12 y 46 p.m. A las nueve y media de la mañana llegó hoy a esta capital el Stoddart Dayton, coche número 15, victorioso en el gran raid automovilístico de “Tribuna Popular”.

Desde Colón, donde esperaban a los triunfadores, numerosas personas, hasta el centro mismo de la ciudad las ovaciones delirantes no cesaron ni un minuto.

Se considera como un verdadero éxito el resultado del raid automovilístico. Se esperaban por momentos los otros coches.

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El Raid Automovilístico A LA ESPERA DEL VENCEDOR Inmenso Interés El Nº 15 y el Nº 11 en lucha desesperada Pocos minutos de diferencia Montevideo 8, 9 y 50 a.m.

Me apresuro a adelantar interesantes detalles del raid automovilístico Montevideo – Salto – Montevideo.

Es inmenso el interés público habiéndose despertado en el ánimo de todos un entusiasmo indescriptible.

En estos momentos hay en los alrededores de Villa Colón un público colosal que está a la espera de los coches pronto para recibir dignamente a los competidores del raid.

“Tribuna Popular” ha lanzado ediciones extraordinarias con las últimas noticias.

Anoche el entusiasmo de toda la población fue indescriptible llegándose a un apasionamiento sin límites por algunos de los autos.

Las oficinas de “Tribuna Popular” permanecieron abiertas durante toda la noche habiéndose iluminado el frente y embanderado todo el edificio.

Grandes pizarrones anunciaban a cada rato nuevos detalles del raid, a medida que se iban recibiendo los despachos telegráficos de las diversas comisiones de campaña.

Una concurrencia de varios miles de personas aglomeradas frente a “Tribuna”, leía con inmensa avidez los telegramas, suscitándose mil comentarios a raíz de la lucha interesantísima que se vino efectuando entre el automóvil Fiat Nº 11 y el Stoddart Dayton Nº 15.

Los despachos dicen que en Mercedes llegaron casi juntos ambos coches y que en “La Lata” departamento de Soriano, cerca de San José, había entre ambos coches una diferencia de pocos minutos que hacía una lucha desesperada.

En todas partes el entusiasmo y las ovaciones fueron colosales.

De un momento a otro, llegará el primer coche lo que comunicaré de inmediato.

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El raid automovilístico OTROS COCHES LLEGAN DAGLIO PROTESTANDO Montevideo, Enero 10, 2 p.m. – A medio día de ayer llegaron a Colón los automóviles “Oackland” y “Mitchell” que participaron del gran raid automovilístico de “Tribuna Popular”.

Ambos coches trajeron una diferencia de una hora que atribuyen sus chauffeurs a los contratiempos y desperfectos sufridos. Como se sabe el orden que han venido llegando los autos ha sido el siguiente: Stoddart Dayton, Fiat, Imperial, Anasagasti, Oackland, y Mitchell. De los otros coches nada se sabe. El Chauffeurs del automóvil Fiat Número 11 señor Daglio protesta enérgicamente por el cambio de una flecha de señal en el camino que le hizo perder grandísimo tiempo extraviándolo. Se cree que sea obra de algún malvado, ignorándose quién pueda serlo.

La policía tomará cartas en el asunto.

“Tribuna Popular” publica extensos detalles del gran raid que conceptuó único en su género en América del Sur. Todavía continúa latente el entusiasmo popular.

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Otro Raid en Perspectiva Un Desafío El Chauffeur del automóvil “Benz”, desafía a sus colegas SENSACIÓN PÚBLICA Montevideo, Enero 13, 12 y 45 p.m. – El Piloto del automóvil “Benz” Emilio Rouselle desafió públicamente a sus colegas a repetir el Raid Montevideo – Salto – Montevideo recientemente realizado.

El desafío de Rouselle, ha causado sensación en el público.

Se asegura que varias importantes casas consignatarias aceptarán la invitación apostándose grandes cantidades.

Las declaraciones del Chauffeur del Benz son terminantes y dicen que era completamente imposible que su coche llegáse último a la meta a no haber sufrido la gran demora que le ocasionó la caída en un zanjón y las roturas de gomas.

De un momento a otro se espera que sea aceptada la apuesta.

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“La Tarde”, Salto, Enero 9 de 1913 Las enseñanzas de un raid El reciente raid automovilístico organizado por la dirección de Tribuna Popular de la capital, ha puesto de manifiesto, más que nada el pésimo estado de las principales vías de comunicación del país, La distancia que media entre Montevideo y Salto que se hubiera podido salvar fácilmente en el término de ocho horas, si las condiciones de los caminos públicos hubieran permitido el desarrollo de toda la marcha de los elementos que tomaron parte en el raid, ha demandado, no menos de 25 horas para el primer auto que llegó al Salto y casi 36 y 40 horas para los que fueron llegando sucesivamente después, en pésimo estado, mostrando en su mudez de fatiga, todas las peripecias de la audacia que implica recorrer los 500 kilómetros que nos separan de la capital, por caminos que de tal tienen el nombre, con zanjones infranqueables, con tremendos pantanos y barriales que hablan desfavorablemente del esfuerzo en el mejoramiento de las condiciones de la Vialidad Rural.

En Europa, nos decían personas que han recorrido sus extensas carreteras, en toda forma, y en todo Crónicas de un SALTO desconocido - Alberto J. Eguiluz

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Crónicas de un SALTO desconocido tiempo, esta clase de torneos se verifican a menudo entre las capitales de los Estados más importantes y jamás fue obstáculo para el triunfo de las condiciones de los caminos por donde se efectuarán los recorridos, sino las únicas circunstancias de la buena o mala resistencia de las máquinas que experimentaban, causa principal que gesta la organización de esa clase de torneos de resistencia.

En nuestro país, en lo que se refiere al realizado raid, cuyo éxito no fue el esperado dado el número de máquinas inscriptas y las pocas que se atrevieron a salvar la distancia que media entre la capital y el Salto, no hubo un solo automóvil que no tuviera que detenerse durante varias horas en mitad del camino, hundido hasta los engranajes , a causa de las zanjas que dificultan el tránsito, cuando una de las enormes piedras sueltas que hacen imposible dar la velocidad requerida por esta suerte de nuevos medios de comunicación y transporte.

La mejor comprobación de la queja de la mayor parte de la prensa rural, respecto al abandono en que se tiene a la vialidad pública en todo el país, la tiene el gobierno en los resultados del raid, en el cual se ha recorrido en iguales pruebas, no obstante lo cual, la mayor parte de los autos que tomaron parte, han llegado con serios desperfectos, víctimas de contratiempo y de roturas, que no guardan relación con la utilidad y ventajas que ofrecen su uso, al punto terminal del triunfo.

Urge, pues, de todas maneras, que el pensamiento que anima el actual Ministro de Obras Públicas en lo que se relaciona con la Vialidad Rural, se plasme en una realidad evidente cuanto antes, bajo un criterio racional y científico, en el trazado de caminos carreteros que faciliten las comunicaciones interdepartamentales, en el aprovechamiento de las distancias que lo separan, circunstancias esta que es la única que puede traer aparejada la mayor expansión económica del país en el aprovechamiento de la tierra para el desarrollo de multitud de pequeñas industrias remuneradoras y lucrativas.

Mientras subsistan las causas que se oponen al tránsito público por las vías rurales mientras no se proceda con amplitud de criterio, abordando de lleno un vasto plan transformador, al - 16 -

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Crónicas de un SALTO desconocido arreglo de los caminos públicos, en su completa red de servicios, ya departamentales, ya vecinales, no podrá esperarse la intensificación económica del país, el surgimiento de nuevos núcleos de población en la luminosidad de la campaña desolada, no se arribará jamás a dilucidar el complicado problema de la subdivisión de la propiedad rural, ya que son los caminos buenos y cómodos los únicos que pueden favorecer el transporte de la producción agraria sin encarecerla mayormente, dando al esfuerzo productivo, como recompensa, el bienestar que debe ser el justo premio a que aspira el trabajador rural.

Creemos que no habrá pasado desapercibida la enseñanza que recogemos para los que, por las posiciones que ocupan en la administración pública, están en condiciones de hacer mucho en el sentido del mejoramiento de la Vialidad Rural de todo el país.

Durante los días 6, 7 y 8 de enero de 1913, Horacio Anasagasti participa en el Uruguay en la carrera Montevideo – salto – Montevideo. Son 2000 kilómetros en total, organizada por el periódico “La Tribuna Popular”.

Condujo un coche de su marca de 12 HP. Lo acompañaron el señor Vallebilia y Max Steiner. Termina 4º en la general y con el premio o Gran Premio en su categoría, denominada “A”.

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RAID de 1913 Como lo vieron Los Sanduceros Los sanduceros presenciaron con gran interés los diferente pasajes de los competidores que participaban, en enero de 1913, de un raid automovilístico organizado por ”La Tribuna Popular” de Montevideo y que unía la capital con Salto, con etapas en Paysandú, Mercedes, pasando entre otras localidades por Guichón y Algorta.

La siguiente es la crónica publicada por “El Telégrafo” el miércoles 8 de enero de 1913: “El raid automovilístico. Su realización. Los autos que nos han visitado.

De acuerdo con las bases del concurso organizado por “La Tribuna Popular”, se inició el lunes, el raid automovilístico, tomando parte doce coches de conocidas marcas.

Aquí, en Paysandú, punto indicado como estación controladora, despertó mucho interés la carrera sportiva, agolpándose el público en gran número en la Plaza Constitución, esperando la llegada de los autos.

El primero llegó a las 8 y 41 de la noche, era un “Stoddart Dayton” de 40 HP de fuerza, inscripto con el número 15.

En el casino sus ocupantes fueron recibidos por algunos miembros de la Comisión de Honor del Raid otorgándosele el boleto de control.

Los demás automóviles llegaron en el siguiente orden: Nº 11”Fiat” de 35 HP a las 10:35, saliendo a las 11:30, Nº 20 “Oackland” de 35 HP a las 4:17 de la mañana de ayer y salió a las 4:28, Nº 2 “Imperia”, entró a las 6 y 49 a.m. de ayer, salió a las 6 y 55, Nº 6”Anasagasti” de 12 HP entró a las 6:50 a.m., Nº 4 “Mitchell” de 30 HP, llegó a la 1:05 de la tarde saliendo a la 1 y 32, Nº 29 “De Dion- Boutón” de 10 HP, entró a la 1 y 5 y salió a la 1 y30, Nº 17 “Lancia” de 30 HP, llegó a las 4 y 28 p.m. y salió a las 4 y 49. Nº 3 “Buick” de 22 y ½ HP, llegó a las 5:36 y salió a las 5 y 54. Nº 7 “Benz” de 46 HP, vino a las 7 y 11 de la noche y siguió viaje a la 1 y 10 de hoy.

La Información de “EL Telégrafo”, que en aquella época se publicaba en la tarde, continúa así: “Todos os autos han tenido que experimentar la “belleza” de nuestros caminos, soportando - 18 -

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Crónicas de un SALTO desconocido percances más o menos graves, que les originaron retardos considerables en la marcha.

El que sufrió el accidente de mayor importancia fue el “Benz”; que cayó en una zanja en el camino de Guichón a Algorta, el lunes a las 8 y 15 de la mañana, pudiendo salir recién del atolladero ayer al mediodía, con la suerte de que la máquina no sufriera el más mínimo desperfecto.

El regreso de los automóviles lo inició ayer el “Stoddart Dayton” que llegó al Salto a las 3:14 de la tarde, siguiendo viaje a las 4:50, tiempo empleado para reparar algunas averías.

El “Fiat”, llegó a las 3:58 y salió para Mercedes a las 4:12.

Hoy llegó del Salto a las 10 y 9 el “Anasagasti”, saliendo 15 minutos después. El “De Dión Boutón” sufrió un serio desperfecto en Quebracho. Abandonó la carrera, siendo embarcado en un vagón de ferrocarril.

Triunfo del “Stoddardt Dayton” a las 9 llegó a Montevideo.

A último momento recibimos el siguiente telegrama: “A El Telégrafo” Paysandú. Esta mañana a las 9 llegó el automóvil “Stoddart Dayton”. No se tienen noticias de los demás competidores “La Tribuna Popular”. El “Stoddart Dayton había salido esta mañana a las 7 de San José.

El “Fiat” que había salido primero de Mercedes, debe haber sufrido algún percance en el camino, y esto le arrebató el triunfo que ya lo tenía seguro.

Visto el resultado de la carrera sólo nos resta felicitar a los señores César Fraschini (Hijo) y hermanos, por el triunfo de la marca cuya representación tienen en nuestro departamento.

Posteriormente, el viernes 10 de enero se publicaba: “El Raid automovilístico, Llegada de los coches a la capital. Un telegrama recibido ayer de “La Tribuna Popular” nos informa del orden en que siguen llegando a Montevideo los automóviles que participaron en el raid.

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Crónicas de un SALTO desconocido De los coches “stoddart Dayton” y “Fiat” ya dimos noticia.

3º 4º 5º 6º

llegó “Imperia”, a las 6 de la mañana.

“Anasagasti”, a las 6 y 25 a.m., “Oackland”, a las 11 y 10 a.m., “Mitchell”, a las 12 y 20 a.m.

El mismo telegrama agrega, que se hizo un entusiasta recibimiento a los automovilistas.

Nº Nº Nº Nº Nº Nº Nº Nº Nº Nº Nº Nº Nº Nº Nº Nº Nº Nº

1, Buick, 40 HP.; 2, Imperia, 28 HP.; 3, Buick, 22 ½ HP.; 4, Mitchell, 30 HP.; 5, Owerland, 30 HP.; 6, Anasagasti, 12 HP.; 7, Benz, 46 HP.; 9, Studebaker, 16 HP.; 10, Panard Levassor 24 HP.; 11, Fiat 35 HP.; (llegó Segundo) 14, Mercedes 18 HP.; 15, Stodart Dayton 40 HP.; (llegó Primero) 16, Fiat 24 HP.; 17, Lancia 30 HP.; 20, Oakland 35 HP.; 24, Ford 20 HP.; 26, Clement Bayard 20 HP.; 29, Dión Bouton 40 HP.;

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Nº 1, Buick, 40 HP.; El joven David Dunbar Buick, creador del automóvil que lleva su apellido, era de origen noble, por lo cual el logotipo que identifica su marca de autos, lleva elementos del emblema familiar, como escudos, áureas reales y blasón de armas.

En la ciudad de Detroit (capital del automóvil norteamericano), el mecánicoinventor Dunbar Buick fundó una constructora-taller con el propósito de fabricar automóviles, los cuales llevarían como marca identificadora, su propio apellido: Buick. Y esa marca ha navegado por todas las encrespadas crisis económicas que ha sufrido Estados Unidos con la buena fortuna de arribar felizmente a nuestros días.

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Crónicas de un SALTO desconocido Como la mayoría de los primeros fabricantes de automóviles (Ford, Chevrolet, Peugeot, Citroën, Chrysler, Dodge…), quienes bautizaron al vehículo que construían con su apellido, Dunbar hizo lo propio sin tener la menor idea todavía que años después, la factoría que fundó con tanta pasión y entusiasmo, cambiaría definitivamente de dueño. Sin embargo, los autos siguieron fabricándose bajo su marca industrial: Buick.

En 1903, cuando se construyó el primer Buick, el logotipo no era más que un “adorno” que daba, eventualmente, publicidad a la marca fabricante y de aquellos logos pioneros no quedan más que rústicos dibujos. Incluso algunos no lo llevaban en sus primeros vehículos, como Buick, que colocó su primer logo un año después, en 1904, y ni siquiera tenía el nombre da la marca que representaba.

No fue hasta 1905 que apareció un logotipo con el nombre de la marca: Buick, dentro de una esfera rodeada por el texto que rezaba: “THE CAR OF QUALITY” (El Auto de Calidad), con varias filigranas como adornos para embellecer el ornato del logo. En l909, Buick fue una de las tres marcas de automóviles americanos (junto a Oldsmobile y Cadillac) que formaron, por iniciativa de William C. Durant, la sociedad General Motors Corporation, luego la mayor compañía automotriz del mundo en el siglo XX. En 1911, ya siendo parte de General Motors, Buick se identificaba con un logo rarísimo, cuyas letras unidas por trazos redondos, apenas se entendían. Pero a partir de 1913, el logotipo de Buick cambió por uno más simple y legible: el nombre de la marca con leras cursivas, en diagonal, sobre un rectángulo azul con marco gris.

Nº 3, Buick, 22 ½ HP.;

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Nº 2, Imperia, 28 HP.; En 1912 Impéria se fusionó con la Société des Automóviles Springuel, en Huy, y la compañía paso a llamarse Springuel – Impéria. Jules Springuel quedó al frente de las dos fábricas, la administración quedó en Huy, pero la dirección técnica de Nessonvaux quedó en manos de Paul Henze. Adrien Piedboeuf permaneció en la nueva empresa sólo como accionista y murió el 16 de septiembre de 1919.

La gama Impéria de 1913 se extendía desde un pequeño 8 HP a un más grande 18 Hp, todos ellos con válvulas laterales aunque también construyeron un poderoso 28/35 HP de válvulas superpuestas.

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Nº 4, Mitchell, 30 HP.; "Mitch" Mitchell de 1913, es un coche de turismo construido por una empresa iniciada por Henry Mitchell. Mitchell nació en Escocia en 1810, y se trasladó a Estados Unidos en 1834. Él y su esposa Margaret se establecieron en Fort Dearborn, que más tarde se convirtió en Chicago. Mitchell, un carretero, que construyó el primer coche hecho en Chicago.

Mitchell y su esposa se establecieron en Racine, Wisconsin, en 1855. En 1877, la Compañía de Mitchell & Lewis fue uno de los - 24 -

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Crónicas de un SALTO desconocido fabricantes de vagones más grandes y mejor equipados del país. La empresa contaba con 7.200 empleados y hecha entre más de 8.000 carros al año. Se exporta a todo el mundo.

Henry Mitchell murió en 1893. William Turnor Lewis, su hijo, se hizo cargo de Mitchell Company. Su hijo, William Mitchell Lewis, o el tío Bill como la familia lo llamaba, comenzó a producir motocicletas. Seiscientos motocicletas Mitchell fueron construidos en 1902. En 1903, el Mitchell Motor Car Co. construyó su primer automóvil.

Ese fue el mismo año que el primer automóvil de Henry Ford.

1913 Lewis Touring coche tenía un motor de seis cilindros que produce 50 caballos de fuerza.

En muchos sentidos, era bastante avanzado para la época. Tenía dos bujías de encendido para cada cilindro y tanto un magneto y un distribuidor. Si la batería falla, el conductor puede cambiar y conducir el coche con el magneto para crear una chispa. Las luces eran de carburo y queroseno.

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Nº 5, Owerland, 30 HP.; Orígenes (1903 – 1914) En 1902 Charles Minshall, presidente de la Standard Wheel Company (fabricante de ruedas de Terre Haute, Indiana) decide organizar un departamento de producción de automóviles.

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Crónicas de un SALTO desconocido Para llevar a cabo esta nueva actividad contrata al joven ingeniero Claude E. Cox, quien se había graduado recientemente como ingeniero mecánico. La única experiencia valida de Cox era una tesis que había desarrollado acerca de los vehículos de cuatro ruedas, pero esto fue suficiente en esta época de los pioneros del automóvil. En el otoño de 1902 empezó oficialmente el proyecto y la marca se denominó “Overland”. El primer modelo tenía una carrocería convertible de tipo “runabout” y un motor de 1 cilindro de 5 caballos de potencia. El motor se encontraba en la parte delantera bajo un capot de forma cubica y la transmisión era planetaria de 2 cambios controlados por un pedal. El primer prototipo fue presentado el 12 de febrero de 1903 y se fabricaron 12 unidades en ese año. En 1904 la producción pasó a 24 unidades y se añadió un modelo con motor de 2 cilindros.

A principios de 1905 Cox trasladó las operaciones automotrices a Indianápolis ya que las instalaciones en Terre Haute eran insuficientes para la fabricación en grandes volúmenes. Cox tenía planes para expandir la línea de productos e incluir un motor de 4 cilindros, pero Charles Minshall decidió terminar con este proyecto porque no era muy rentable. Afortunadamente David M Parry, un fabricante de carruajes, decide financiar la empresa porque le habían gustado los automóviles Overland. La nueva compañía empezó operaciones en 1906 y John North Willys, un distribuidor de Elmira (Estado de Nueva York), compra toda la producción de ese año que consistía en 47 vehículos.

En 1907 Willys firmó una orden por 500 autos con un depósito de 10,000 dólares. Sin embargo llegó la crisis económica de 1907 (“El pánico de 1907”) y la fabrica tuvo que cesar sus operaciones.

John Willys alarmado al ver que su orden no llegaba, fue a Indianápolis y descubrió que David Parry estaba en quiebra y que el inventario de la planta era casi inexistente. Willys asumió el control de Overland y empezó a fabricar automóviles a un ritmo desenfrenado en condiciones precarias. Como las instalaciones no estaban listas, la producción se llevó a cabo por un tiempo bajo una carpa de circo. Aun así llegó a completar 465 automóviles en - 28 -

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Crónicas de un SALTO desconocido 1908, y los nuevos modelos tenían un motor de 4 cilindros con una potencia de 20 caballos. En este periodo Claude Cox se retira y John Willys sigue la expansión de la empresa: se presenta un modelo de 6 cilindros (de 45 caballos) y la producción pasa a 4,097 unidades. En 1909 compra las instalaciones de la antigua fábrica de automóviles Pope en Toledo (Ohio).

En 1910 la producción pasa a 15,598 autos. En 1908-1909 el beneficio de la Overland fue cercano al millón de dólares, resultado asombroso logrado en muy poco tiempo.

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N潞 6, Anasagasti, 12 HP.; - 30 -

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El primer automóvil producido en serie en Argentina El primer intento de fabricar automóviles en serie en Argentina correspondió al proyecto de un joven Ingeniero llamado Horacio Anasagasti.

Horacio Anasagasti, hijo de una acaudalada familia de origen vasco, nació el 18 de julio de 1879 en Buenos Aires. Tuvo relación en su infancia con los primeros automóviles llegados al país, en 1887: un triciclo francés De Dion Bouton, un Daimler monocilíndrico, un Holsman americano y un locomóvil propulsado por vapor, todos ellos destinados a la aristocracia argentina. En esa época, el país vislumbraba un futuro venturoso acentuado por la llegada de inmigrantes. Estudió en un colegio nacional del cual regresó como bachiller. Luego siguió ingeniería en la Universidad de Buenos Aires hasta 1902 cuando tenía 23 años. Entre sus maestros se encontraba el prestigioso ingeniero Otto Krause. Ya desde joven era considerado una de las personas más conocedoras en materia de automóviles y fue el responsable del primer intento de fabricación en serie en Argentina.

Durante 1912 tres automóviles fueron vendidos a Francia. Entre 1912 y 1913 Anasagasti viajó nuevamente a Europa para participar en carreras tales como la "París-Madrid" de 1515 km, que ganó, y la "Boulogne Sur Mer a San Sebastián", donde un Anasagasti fue conducido por Brown.

Al regresar de Europa Anasagasti se preparaba para le presentación comercial al público de sus automóviles. El taller ya producía bloques, carters, bielas, cigüeñales, cajas de cambios y sus engranajes, puntas de eje, elásticos, palieres, ejes cardán y sus crucetas, mecanismos de dirección y carrocerías. Los automóviles presentados en Enero de 1912 se ofrecían en dos versiones de motor: Normal de 12 hp y Sport de 15 hp, en tanto las carrocerías que sólo disponían de una puerta lateral delantera, estaban disponibles en las versiones Doble Phaeton y Crónicas de un SALTO desconocido - Alberto J. Eguiluz

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Crónicas de un SALTO desconocido Lanadaulet. El precio base para los modelos con motor de 12 hp era de 6.000 pesos y podían ser financiados íntegramente en plazos o cuotas de 200 pesos.

Horacio Anasagasti falleció el 8 de abril de 1932, a causa de un paro cardíaco. Sus restos se encuentran en el Cementerio de la Recoleta en Buenos Aires y en la capital se le brinda homenaje con una calle que lleva su nombre. Muchos de sus automóviles continuaron circulando durante más de una década como taxis por las calles de Buenos Aires. Uno de ellos se encuentra en el museo de la Fuerza Aérea, en el Aeroparque Jorge Newbery. Fue donado por el propio Anasagasti a través de su presidente, el ingeniero Jorge Newbery, el 8 de septiembre de 1912 con motivo de la inauguración oficial de la Escuela de Aviación Militar. Se encuentra en muy buen estado de conservación y funcionamiento.

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Nยบ 7, Benz, 46 HP.; Cuando este 1913 37/95 Henri Labourdette, carrossier, Tourer fue construido, era considerado como el automรณvil de serie mรกs potente del mundo. El motor Mercedes Crรณnicas de un SALTO desconocido - Alberto J. Eguiluz

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Crónicas de un SALTO desconocido tenía dos bloques de dos cilindros cada uno con tres válvulas de arriba - uno de admisión y escape dos - cilindro por, y un solo árbol de levas montado en el cárter alta. El desplazamiento fue 580,7 pulgadas cúbicas (9,6 litros) y desarrollado 95 caballos de fuerza. El combustible fue entregado por un carburador de pistón único Mercedes-diseño-deslizamiento. Una caja de cambios de cuatro velocidades, con un montaje de puerta de palanca de cambio en el exterior del cuerpo, la potencia entregada del motor a la doble cadena impulsada por el eje trasero. El coche de velocidad máxima estimada fue de aproximadamente 70 mph aunque se informó de que con poco peso una carrocería 37/95 casi podía alcanzar el codiciado 100 mph. (El 37/95 se indica la potencia del motor con el segundo número que indica la potencia real y el 37 indica la potencia a efectos fiscales en Alemania). El coche se vendió por 8.000 dólares.

Nº 14, Mercedes 18 HP.; - 34 -

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Breve relato sobre un automóvil clásico estadounidense con una trompa particular que lo identificaba. Así era como se reconocía al Studebaker: ¿Está llegando o se está alejando? "El auto con trompa de toro", fue en los años cincuenta. La familia Studebaker buscó a un diseñador francés, Loewy, para desarrollar un auto que compitiera con los de la Ford, los Chevrolet y los Plymouths, que han llegado a ser reconocidos como los Autos Clásicos Americanos de la década de los 50. Muchos de estos coches, incluído el Studebaker, pueden verse en los remates de autos clásicos que se desarrollan en los EEUU, en cualquier momento del año.

La famosa subasta "Barrett-Jackson Classic Car Auction" habitualmente cuenta con varios de estos Autos Clásicos para la venta cada año. Una lista de los más buscados modelos Studebaker, puede incluir: un Studebaker Daytona de 1963, Studebaker 62, Studebaker Cruiser, Studebaker Starliner, Crónicas de un SALTO desconocido - Alberto J. Eguiluz

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Crónicas de un SALTO desconocido Studebaker Golden Hawk, Studebaker Skyhawk, Studebaker Coupe 1950, Studebaker Pick-up, Studebaker S10, Studebaker Avnti y el Studebaker 1913 Runabout.

La familia Studebaker producía vagones para los militares durante la Guerra Civil y eso fue la base para luego desarrollar automóviles que comenzaron a fabricar en los comienzos del Siglo XX. Para los años 20 la compañía era bien reconocida por fabricar buenos automóviles. Nº 9, Studebaker, 16 HP.;

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Rene Panhard Panhard es una marca francesa de automóviles fundada en 1887 como Panhard et Levassor.

En 1967, la fábrica dejó de construir automóviles civiles al fusionarse con la empresa Citroën, orientando su producción a la fabricación de vehículos militares.

Francois René Panhard, originario de Bretaña, llegó a París hacia el año 1800 para trabajar como guarnicionero de sillas de mano y Crónicas de un SALTO desconocido - Alberto J. Eguiluz

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Crónicas de un SALTO desconocido más tarde como fabricante de carruajes. Su hijo Arien Panhard regentó este negocio y lo amplió a su vez con las actividades de alquiler y venta lo que le enriqueció sobremanera.

En el año 1867, el mayor de los hijos de Arien, René, alumno de la prestigiosa Ecole Central, se asoció con Jean Louis Perin; en esos días la firma “Perin et Pauwels” hacía muebles, y disponía de maquinaria para la carpintería. François-René Panhard (británico de nacimiento) se asoció a esta empresa en 1867, renombrando la empresa como “Perin et Panhard”, al mismo tiempo que ampliaba la gama de actividades de ingeniería.

Pasados cinco años se instaló en la Avenue de Ivry e hizo venir al ingeniero Emile Levassor como tercer socio. En 1876, además de estas máquinas, la empresa empieza la fabricación de motores de petróleo con la licencia de Nikolaus August Otto y Langen y diez años más tarde con la de Daimler. Para obtener beneficios de la fabricación de estos motores, Levassor encontró comprador para los dos primeros en Armand Peugeot, y fueron entregados en marzo de 1890. Hasta esos días P&L no se había planteado la fabricación de automóviles, pero cuando el primer Peugeot llegó a los talleres de P&L en agosto de ese año, empezó a cristalizarse un cambio en la mente de los fundadores de P&L. Los motores "estáticos" que la empresa Panhard et - 38 -

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Crónicas de un SALTO desconocido Levassor fabricaba, fueron instalados, después del fallecimiento del Sr. Perin, en vehículos "sin caballos". Además de ser uno de los primeros fabricantes de automóviles del mundo, P&L alcanzó un lugar preferente en la historia del automóvil cuando en 1891 Levassor ideó el “Systeme Panhard”. Este sistema consistía básicamente en colocar el motor en frente del chasis y mediante un sistema de cadena transmitir la tracción al árbol de las ruedas posteriores.

En 1892, un coche Panhard fue el primero en viajar de París a Versalles sin ningún problema mecánico importante, y más tarde cubrió las 140 millas existentes entre París y Étretat a una velocidad media de 6 mph. El “systeme Panhard” resultó tan acertado que otros fabricantes lo copiaron y se convirtió en patrón a seguir por los fabricantes de automóviles durante muchas décadas.

Se sucedieron complicadas experiencias y diversos ensayos en carretera hasta que René Panhard y Emile Levassor empezaron a vender los primeros automóviles del mundo fabricados en serie; esto fue en octubre de 1881. Esta firma obtuvo grandes éxitos en carretera, sobre todo en el recorrido París-Burdeos-París con el coche Panhard de Hippolythe Panhard, hijo de René Panhard en 1895, y podemos confirmar que Panhard era, en 1900, el fabricante y exportador más conocido del mundo.

Cuando Levassor murió en 1897, René Panhard amplió el capital de su empresa que fue dirigida hasta 1915, con inteligencia y rigor por Arthur Krebs: la situación financiera era excelente y el renombre de sus modelos de lujo enorme, sobre todo los modelos de motor sin válvulas, típicos de todos los automóviles de esta marca hasta 1939. Después de Krebs fue un sobrino de René quien dirigió la sociedad.

Durante la guerra, esta sociedad contribuyó activamente en el esfuerzo requerido a todas las industrias del momento; la casa de la avenida de Ivry prefirió conservar las tradiciones que le habían proporcionado éxito: producción limitada a una docena de coches al día, coches de lujo y deportivos cuyas carrocerías se adquirían Crónicas de un SALTO desconocido - Alberto J. Eguiluz

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Crónicas de un SALTO desconocido a veces a fabricantes de motores sin válvulas. La producción se enriqueció con camiones de gasolina, diésel o gas, motores para locomotoras, blindados ligeros para el ejército, aunque conservando siempre la originaria fabricación de máquinas para cortar madera.

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La filosofía de la empresa nacida en 1899 con la conducción de Giovanni Agnelli fue construir automóviles de fácil mantenimiento y accesibles al gran público.

Hoy, a más de 87 años de su creación, el "Grupo FIAT" es uno de los principales productores del mundo.

Una sintética, pero rica historia, donde se manifiesta el constante y sostenido crecimiento de la empresa.

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Los comienzos La Fabbrica Italiana di Automobili Torino (F.I.A.T.) no tuvo un origen común al resto de las productoras de automóviles, es decir, no surgió como empresa familiar ni como resultado de la prolongación de las ideas de un visionario. Todo lo contrario. Un grupo de financistas italianos encabezados por Giovanni Agnelli se propuso formar una sociedad de importantes dimensiones, con el objeto de fabricar automóviles.

El 1ero de julio de 1899 se constituyó la sociedad con un capital de 800.000 liras y se tomaron rápidas decisiones, no había tiempo para diseñar el primer automóvil, por lo tanto se recurrió a uno ya concebido.

Giovanni Battista Ceirano había registrado en 1898 la sociedad Ceirano & Cía y poco más tarde, en casa de su amigo Vincenzo Lancia donde habían instalado un taller junto con Felice Nazzaro terminaron la construcción de su primer automóvil denominado Welleyes diseñado por Aristide Faccioli.

El consejo directivo de la Fiat decidió entonces adquirir en 30.000 liras las patentes del Welleyes, el paquete accionario de la Ceirano & Cía. y absorber de esa forma la colaboración de Faccioli, Lancia y Nazzaro. A Ceirano no se lo admitió en la sociedad pero fue designado agente exclusivo para la venta en Italia de los automóviles Fiat.

El Welleyes, con muy pocas modificaciones, se convirtió de esta manera en el primer automóvil Fiat denominado 3 1/2 HP. Tenía unas formas muy agradables que recordaban las de una carroza de caballos. El motor era de dos cilindros horizontales y estaba montado en la parte trasera en forma transversal. Con una cilindrada de 679 cm3 desarrollaba una potencia de 4 HP a 700 rpm. La transmisión se efectuaba mediante un cambio con tres pares de engranajes, marcha atrás y una cadena doble. El sistema de frenos también era doble: uno de pedal actuaba sobre el diferencial y otro, accionado por una palanca, sobre las mazas de las ruedas traseras. La velocidad máxima anunciada era de 40 Km/h y el precio de 4.200 liras.

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Crónicas de un SALTO desconocido Entre 1899 y 1900 se construyeron en el patio de la casa de Vincenzo Lancia aproximadamente veinte ejemplares, de los cuales sólo tres existen en la actualidad; uno en el Museo del Automóvil de Turín, otro en el Museo Ford en Deaborn (USA) y el tercero en el centro histórico FIAT. La inauguración oficial de la F.I.A.T. tuvo lugar el 19 de marzo de 1900. La fábrica se construyó en un predio de 12.000 metros cuadrados ubicado en la calle Dante número 35 de Turín y trabajaban 150 operarios.

La producción comprendía, además del 3 1/2 HP, un modelo derivado de este: el 6/8 HP que en 1901 fue reemplazado por el 8 HP, primer Fiat con grupo propulsor delantero. El motor era de dos cilindros verticales de 1.802 cm3, desarrollaba 10 HP a 800 rpm y tenía una velocidad máxima de 50 Km/h. Se fabricaba un vehículo semanal y el problema de la refrigeración del motor aumentaba con el incremento de las prestaciones. Los últimos ejemplares del 8 HP fueron equipados con un radiador tipo panal de abejas en reemplazo de la serpentina. La carrocería mantenía la imagen de carroza; sólo la evolución técnica parecía preocupar por esa época a los proyectistas. También en 1901, Fiat implantó el primer servicio de asistencia técnica para sus clientes.

La empresa se caracterizó durante sus primeros años por aplicar en sus automóviles únicamente soluciones técnicas ya probadas, evitando producir autos demasiado avanzados en relación a la época.

El Fiat 12 HP, fue el primer modelo con motor de cuatro cilindros verticales situado en la parte delantera del auto, que por medio de un cono de fricción y una junta elástica transmitía el movimiento. Tenía un carburador de pulverización y nivel constante y el encendido se producía mediante un magneto accionado por el motor. El 12 HP no tenía ninguna insignia en el radiador, sólo una tarjeta ubicada cerca de los pedales de comando en la cual se estampaba el número correlativo de chasis. Sobre esa tarjeta, por primera vez, la Fabbrica Italiana di Automóbili aparece bajo la sigla F.I.A.T. En 1903, se inicia la producción de vehículos industriales. El primer camión tiene una capacidad de 4 toneladas y un motor de Crónicas de un SALTO desconocido - Alberto J. Eguiluz

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Crónicas de un SALTO desconocido 24 HP de potencia, derivado del modelo 24 HP Corsa de 1902 con el cual Vincenzo Lancia se adjudicó la victoria en la carrera Sassi Superga.

Durante 1904, se produjeron 268 vehículos. Contaba con una dotación de 500 operarios y los modelos estaban comprendidos en dos gamas bien diferenciadas; los 16/20 HP destinados al uso urbano, con carrocerías espaciosas y los 24/32 HP diseñados para uso deportivo, con distancia entre ejes reducida y carrocerías abiertas. Gran parte de la producción se exportaba a Francia, Gran Bretaña y los Estados Unidos.

En 1905, Fiat absorbió la Officine Ansaldi, creando la Fiat Ansaldi que posteriormente se transformó en la Societá Brevetti Fiat encargada de la producción de vehículos es uso ciudadano con transmisión cardánica.

La motorización popular En 1910 se iniciaron las pruebas de un prototipo denominado "Tipo Zero"; el auto fue presentado al público en 1912 bajo el nombre de Fiat Zero y a principios de 1913, de las amplias instalaciones de la calle Dante salieron los primeros ejemplares destinados a la venta. Concebido como un automóvil de carácter popular, se impuso muy pronto y hubiera tenido un suceso todavía mayor de no desencadenarse la Primera Guerra Mundial que obligó a suspender su producción. De todas formas, se fabricaron aproximadamente 2.000 ejemplares, sin duda muchos para la época.

Con el Zero, nacieron los dos componentes que caracterizaron a Fiat a partir de ese momento; la producción en gran serie y la idea del auto popular.

El Zero era no solo un auto económico, directamente era un "autito" a causa de sus 1.846 cm3 de cilindrada, considerando que en 1912 la mayor parte de los automóviles tenían motores de 4 o 5 litros. Tenía un solo tipo de carrocería, la "torpedo" que en aquel tiempo caracterizaba al clásico auto para la familia.

Posteriormente, se añadiría una carrocería tipo spider.

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Crónicas de un SALTO desconocido Durante la guerra, la Fiat, como todas las demás industrias europeas produjo elementos bélicos, destacándose la construcción de motores marinos y de aviación, pero sobre todo debe recordarse la fabricación del primer avión Fiat, el tipo Farman 5B de 1915.

Nº 11, Fiat 35 HP.; (llegó Segundo)

Nº 16, Fiat 24 HP.;

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Nº 15, Stodart Dayton 40 HP.; (llegó Primero) En 1904, John Stoddard decidió salir de la agricultura comercial instrumento del que se había ganado su fortuna y en su lugar para la fabricación de automóviles de alta calidad para el mercado emergente en los Estados Unidos. Él envió a su hijo Carlos a Europa para gira continental fabricantes de automóviles. Carlos regresó convencido de que la electricidad y vapor eran formas anticuadas de propulsión. Los primeros automóviles utilizan motores Rutenber con motores de 4605 cc. Seis cilindros - 46 -

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Crónicas de un SALTO desconocido apareció en 1907. El rango final estuvo compuesta por tres modelos de cuatro cilindros y uno de seis.

La empresa adoptó una estrategia de construcción de los vehículos de motor de alta calidad con potentes motores. Henry J. Edwards (n. ca 1872 Inglaterra-) fue el diseñador de automóviles y principal ingeniero de la empresa. Modelos de gama baja se vistió en 15 a 18 capas de pintura, cada mano abrigo lijado y borrado. Después del ensamblaje, cada coche fue conducido en la vía pública por 150 millas (240 km) a 400 millas (640 km), el motor fue desmontado, los cilindros de re-mate, válvulas retocado, a continuación, volver a montar y prueba de carretera de nuevo.

Coches comenzó a ser entregado a finales de 1905, vendido como 1906 modelos. Stoddard establecido una reputación como ganador de carreras de autos sprint de carreras, subidas colina y carreras de pista de tierra en todo el Medio Oeste. Debido a que estos coches eran todos del stock modelos, Dayton Motor Car no perdió tiempo en dejar que los automovilistas saben.

En 1909, un biplaza StoddardDayton ganó la primera carrera en Indianápolis Motor Speedway , con un promedio 57,3 millas por hora (92,2 km / h). El primer coche de seguridad nunca fue una impulsada Stoddard-Dayton por Carl G. Fisher para iniciar la 500 Millas de Indianápolis en 1911.

En 1906 había tres modelos: Runabout , con motor de15 HP. De Turismo , y Limousine , con motor de 35 HP. En 1909, Stoddard-Dayton formó la, llamada El Correo.

En 1911, Stoddard-Dayton ofreció veinte modelos con cuatro motores diferentes-limusinas, landaulets , coupés , giras, torpedos, roadsters , camiones ,taxis , carros de entrega .

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En 1912, cerca de 25.000 automóviles en veinte y seis modelos fueron fabricados. En junio, Stoddard-Dayton se convirtió en parte de la compañía estadounidense United Motor , que anuncian la línea de Stoddard-Dayton con la simple declaración: ". Nadie puede ir más lejos Nadie puede ir más rápido." Ellos hicieron una compra anticipada de un gran volumen de motores de Engine Atlas Works (Indianapolis, Indiana) y compromisos asumidos para 30.000 chasis, los factores que han contribuido a la inestabilidad financiera. En febrero de 1912, Charles Stoddard renunció al cargo de Vicepresidente de los Estados Unidos Motor Company, y Henry Edwards renunció al cargo de Jefe de Diseño para formar la Compañía de Motor Car Edwards. Stoddard se mantuvo un Director de Infantería de Marina y continuó sus participaciones económicas. Sin embargo, Estados Unidos Motor Company entró en quiebra a finales de 1912 y en quiebra en 1913. El Stoddard-Dayton se hundió con él.

Los activos de la compañía de automóviles del motor Dayton fueron adquiridos por la reorganización de Maxwell donde las piezas se han fabricado para el montaje en New Castle, Indiana y - 48 -

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Crónicas de un SALTO desconocido posteriormente Detroit, Michigan . En 1913, Maxwell siguió ofreciendo los modelos Stoddard-Dayton 30, 38 y 48 (Saboya, Stratford y Saybrook), aunque estos pueden haber sido restos de modelos de 1912. El modelo 1913 ofrece buena iluminación, arranque automático y eléctrico. Cuando Maxwell se reorganizo, se convirtió en parte de Chrysler Corporation y la división Chrysler se convirtió en Dayton Airtemp.

Stoddard-Dayton tardó en reaccionar ante la aparición de un mercado de masas y mantuvo una estrategia de alta calidad después de los automóviles dejaron de ser exclusivamente símbolos hombres ricos de estado. Estaban construyendo coches lo mejor posible mientras que Ford y General Motors estaban construyendo lo más barato posible. Stoddard-Dayton siguió ampliando las ofertas de modelos en todos los puntos de precio, pero nunca ha cambiado los métodos fundamentales de fabricación. El ejemplo clásico de esto fue la tapa del radiador 11-parte en el cuerpo de limusina, dos pins, junta, retén de estanqueidad, tornillos y cierre. Se adjunta permanentemente al radiador de modo que no podría perderse o ser robado y se puede abrir con un tirón de la palanca de bloqueo, incluso cuando el motor estaba caliente. Mientras tanto, en Detroit, un Ford punzonadora estaba perforando las tapas y luego una operación de hilos aplicados. Es cierto que los temas a veces atascado y no podía ser removido cuando el radiador estaba caliente, pero el Modelo T se vendía a $ 399.

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Fundación y primeros años Nº 17, Lancia 30 HP.;Lancia fue fundada el 27 de noviembre de 1906 en Turín por Vincenzo Lancia y su amigo Claudio Fogolin,3 ambos pilotos de Fiat, como Lancia & C. Fabbrica Automobili4 con un capital inicial de 100.000 Liras italianas, habiendo aportado cada uno un 50% del monto inicial.

Vincenzo Lancia estaba entonces muy afianzado dentro del ambiente automovilístico, en virtud de las exuberantes presentaciones deportivas que hizo como piloto de Fiat desde - 50 -

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Crónicas de un SALTO desconocido comienzos de 1900. Claudio Fogolino en cambio, era menos conocido y más discreto como piloto, había conocido a Vincenzo en sus inicios con Fiat y consideraba que el apellido de su amigo como nombre principal de la empresa era más acertado debido a su popularidad. Aún después de haber registrado la compañía, tanto Vincenzo como Claudio siguieron trabajando en Fiat, a fin de asegurar un capital suficiente llegado el momento de la producción.

El Lancia Epsilon fue fabricado entre los años 1911 y 1912. El Epsilon compartía muchas características con su antecesor, el Lancia Delta 20/30hp, aunque presentaba cambios sustanciales como una distancia entre ejes notablemente mayor (327cm), que permitió una mejora notable de la habitabilidad posterior. El motor y la transmisión por el contrario no presentaban cambio alguno, manteniéndose la cilindrada y transmisión. Se fabricaron un total de 350 ejemplares del epsilon hasta finales de 1912, siendo sustituido por el Lancia Theta en 1913.

En 1913 Lancia presentaría su exitoso Theta (tipo 61) en el salón de automóvil de Londres.

El Theta contaba con una versión de chasis alargado, que aumentaba la habitabilidad posterior. El coche incorporaba de serie luces eléctricas y encendido interior del motor, este último de casi 5 litros de cilindrada, acompañado de una transmisión manual de 4 velocidades, alcanzando una velocidad máxima de 120 km/h. Este modelo se fabricaría durante casi 5 años, todos en el marco de la primera guerra mundial, produciéndose un total de 1696 ejemplares hasta 1918.

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Nº 20, Oakland 35 HP.; La historia de esta marca estadounidense, convertida en 1932 en la más conocida Pontiac Motor Co., comenzó en 1893 con la fundación, en Pontiac (Michigan), de una fábrica de coches de caballos, la Pontiac Buggy Co. Entre los promotores de esta iniciativa figuraba Edward M. Murphy, un previsor hombre de negocios sensible a cualquier novedad de su época.

Hacia finales de siglo, Murphy inició una limitada actividad - 52 -

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Crónicas de un SALTO desconocido automovilística montando componentes comprados a terceros. En 1903 pasó a la construcción bajo licencia, como consecuencia de un acuerdo con Alanson Brush, proyectista de la Leland, que había realizado el motor bicilíndrico del primer Cadillac.

En agosto de 1907, Murphy creó la Oakland Motor Car Co., con un capital de 200.000 dólares, y comenzó una producción original con la colaboración técnica de Brush. El primer automóvil iba dotado de algunos dispositivos técnicos interesantes, como el cigüeñal equilibrado con contrapesos y las suspensiones de muelles helicoidales.

Mientras que los modelos Oakland marchaban bastante bien, no sucedía lo mismo con la situación financiera de la General Motors como conjunto, afectada por graves problemas debidos sobre todo a un crecimiento incontrolado y no subordinado a las necesidades reales del momento. Considerado responsable de este fracaso, William Durant fue destituido de la presidencia del grupo; su retirada fue exigida expresamente por los bancos como condición indispensable para posteriores financiaciones. Por ello, en 1912 la presidencia de la General Motors pasó a Charles Nash y el grupo, revigorizado con nuevos capitales, se orientó hacia una completa renovación.

Mientras tanto, en la Oakland la producción había continuado regularmente. La gama se amplió para incluir modelos distintos en numerosas versiones. Así, aparecieron el modelo 35, dotado de puesta en marcha eléctrica, y el modelo 42, ambos de 4 cilindros, a los que se unió en 1913 el primer Oakland de 6 cilindros, denominado 6-60 (la primera cifra indicaba el número de cilindros y la segunda la potencia del motor). En 1915 apareció otro 6 cilindros, el 6-49, con motor de carrera larga y carrocería roadster convertible que se anunció como el primer automóvil norteamericano con capota totalmente oculta.

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Nº 24, Ford 20 HP.;

Historia de FORD La compañía Ford entro en el mundo de los negocios el 16 de Junio de 1906, cuando Henry Ford y once asociados decidieron incorporar esta compañía al mercado. Con 28.000 dólares de presupuesto, comenzó lo que es hoy en día, una de las corporaciones más grandes del mundo.

Como en muchas otras empresas, los inicios de Ford fueron modestos. Tuvo sus momentos delicados al principio, y los - 54 -

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Crónicas de un SALTO desconocido pedidos eran escasos en sus primeros tiempos. De hecho su primer pedido fue al mes de haber inaugurado la compañía.

Producción masiva en cadena Quizás una de las mayores contribuciones de la compañía Ford a la fabricación de automóviles fue la cadena de ensamblaje móvil.

Fue implantada en 1913, y esta nueva técnica permitió a los trabajadores permanecer en un sitio y repetir la misma tarea de forma continua en múltiples vehículos que iban pasando por su lado. Esta cadena demostró ser tremendamente efectiva, ayudando a sobrepasar los niveles de producción de sus competidores, y haciendo los coches más asequibles.

Los principios Henry Ford insistió desde el principio que el futuro de la compañía debía residir en la producción de coches asequibles para un mercado global. En 1908, nació el Model T. 19 años después y con 15 millones de estos modelos vendidos, la compañía Ford era un gigante de la industria que se había expansionado por todo el globo. En 1925, Ford adquiere la compañía de motores Lincoln, entrando en el mercado de los coches de lujo, y a mediados de los 30 se creó la división Mercury para establecer un departamento para coches de precio medio.

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Nº 26, Clement Bayard 20 HP.; En 1910 Clément-Bayard comenzó a fabricar un elegante, precio bajo, pequeño, auto deportivo sin capota de la biplaza, con 10/12 de 4 cilindros hp y un calentador para el conductor y pasajero. Era muy popular y la producción siguió hasta el brote de guerra en 1914.

Hacia 1913 se concentraron en las fábricas de Levallois y Mezieres la producción de una amplia gama de productos incluso chasis de coches, cuerpos de coches, coches, camiones, aeronaves, aeroplanos, motores, canoas, bicicletas, motores y generadores.

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Cl茅ment-Bayard

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Nº 29, Dión Bouton 40 HP.; El conde Albert de Dion-le Val, el miniaturista Georges Bouton y su buen amigo el ingeniero Charles-Armand Trépardoux habían empezado a fabricar vehículos de vapor en 1883.

En la primera carrera de coches de la historia, la París-Rouen de 1894, un De Dion-Bouton de vapor fue el primer vehículo en cruzar la meta.

Las desavenencias sobre el camino a seguir en la propulsión de los nuevos modelos hicieron que diez años más tarde Trépardoux dejase la Compañía y De Dion y Bouton se decidieran por la fabricación de vehículos con motor de gasolina, que primero - 58 -

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Crónicas de un SALTO desconocido montaron en triciclos y más tarde también en vehículos de cuatro ruedas.

En 1899 apareció su primer modelo equipado con un motor monocilindro y 31/2 CV; el célebre tipo D o "vis-à-vis", del que se vendieron 2.970 unidades entre 1900 y 1902.

El motor fue evolucionando hasta 1903, año en el que presentaron su vehículo con dos cilindros y 8 CV. Dos años más tarde apareció el De Dion de 4 cilindros, con un chasis en U y radiador alveolar, a pesar de que continuaba a buen ritmo la producción de pequeños vehículos monocilindros ; estos "voiturettes" eran extraordinariamente populares y constituyeron el éxito y reconocimiento internacional de la marca.

En 1910 la compañía francesa presentaba un coche de estilo totalmente diferente, el V8; uno de los primeros vehículos de lujo que fue fabricado en serie.

Pocos años más tarde, en 1913, se abandonó la fabricación de la "voiturette" y desde entonces la marca inició su declive, viviendo principalmente de su reputación y produciendo autobuses, taxis, vehículos utilitarios y agrícolas y algunos lujosos vehículos en número reducido.

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