TIR 112_2009_01

LA RIVISTA DELL’AUTOTRASPORTO PERIODICO DEL COMITATO CENTRALE PER L’ALBO NAZIONALE DEGLI AUTOTRASPOR TATORI DI COSE PER CONTO DI TERZI

mensile n. 112 Gennaio 2009

2008

INTERMODALITÀ

MARE IN CRESCITA Nel 2008 aumentano i traffici lungo le rotte nazionali ed internazionali delle autostrade del mare.

E intanto arrivano i primi rimborsi dell’Ecobonus

Un anno da ricordare Incidentalità

Meno vittime sulle strade

SICUREZZA

IL VIAGGIO CHE HA GEMELLATO L’EUROPA Presentati a Roma e Bruxelles i risultati finali della Campagna di sensibilizzazione sulla sicurezza stradale promossa dal Comitato Centrale dell’Albo con il patrocinio del Parlamento Europeo e in collaborazione con Iveco e Mercedes-Benz

SOMMARIO n. 112 Gennaio 2009

IL VIAGGIO DELLA SICUREZZA

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In due convegni a Roma e Bruxelles presentati i risultati della terza campagna di sensibilizzazione sulla sicurezza promossa dal Comitato Centrale dell’Albo di Yari Selvetella e Lucandrea Massaro

IL 2008 MESE PER MESE

18

Ripercorriamo un anno dell’autotrasporto italiano contrassegnato dai contraccolpi della situazione economica globale: prima il caro greggio, poi i venti di crisi internazionale di Chiara Geremia

INTERESSE COMUNE

24

Dai dati delle indagini dell’Istat e dell’Albo degli autotrasportatori emergono le tendenze sull’incidentalità del settore

TECNICA: LE NUOVE FRONTIERE DEL DIESEL

26

Tutte le novità legate ai motori utilizzati sui veicoli del segmento medio e pesante di Elia Carta

FRENATA IMPROVVISA PER L’USATO

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Il calo delle richieste provenienti dall’estero e la crisi economica hanno influenzato negativamente il mercato dei veicoli nel 2008

MARE: 2008 IN CRESCITA

34

Lettere Editoriale Scadenze e divieti di circolazione

4 5 6

di Franco Massimelli

Albo Europa Notizie

8 9 23, 47

Notizie tecnica Logistica Guida sicura Fisco Normative Costi di esercizio

32 36 38 40 42 48

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Aumentano i traffici lungo le rotte nazionali ed internazionali.

E intanto arrivano gli incentivi previsti dall’Ecobonus di Michela Latorre

EDITORIALE

Il porto di Civitavecchia

Il 2009 comincia con una buona notizia, almeno per il settore dell’autotrasporto: il prezzo del greggio continua a scendere con ricadute sicuramente positive per il settore dell’autotrasporto che ha nel gasolio uno dei principali costi di esercizio. Una notizia positiva che dovrebbe indurci all’ottimismo in una stagione segnata dalle cattive notizie che arrivano dal fronte dell’economia e dei mercati internazionali.

Le altre buone notizie per il settore arrivano dagli ultimi provvedimenti per l’autotrasporto varati alla fine dell’anno: i fondi per il settore, dei quali ora bisogna decidere l’impiego finale, i contributi per i veicoli meno inquinanti e per le autostrade del mare, il decreto sulla riforma dell’autotrasporto che introduce alcuni elementi nuovi, come ad esempio i tempi di carico e scarico che avranno delle durate massime: un problema da tempo denunciato dalle imprese di autotrasporto spesso costrette a tenere fermi i loro mezzi per ore davanti ai supermercati.

Un po’ di respiro, insomma, in un momento in cui l’economia mondiale rallenta ed entra in

una crisi che tutti continuano a definire storica.

Intanto, in un convegno a Roma, il Comitato Centrale dell’Albo degli Autotrasportatori ha presentato i risultati della sua terza campagna di sensibilizzazione. Una campagna che ha toccato quest’anno le principali città europee per portare un messaggio fondamentale: la sicurezza è un bene di tutti ed è un elemento che gemella l’Europa.

Con la presentazione alle istituzioni italiane ed europee dei risultati della terza campagna di sensibilizzazione promossa dal Comitato Centrale dell’Albo Autotrasportatori, con il patrocinio del Parlamento europeo e il sostegno di Iveco e Mercedes, si è così deciso di condividere con tutti le indicazioni raccolte, le esperienze degli altri paesi europei, le indicazioni programmatiche per il prossimo futuro.

Si è così conclusa “La sicurezza per gemellare l’Europa”, un percorso a tappe che aveva tra i suoi obiettivi quello, ideale, di riunire un continente per molti versi diviso sul tema della sicurezza, con tanti codici, tante regolamentazioni diverse e, soprattutto, risultati molto diversi sul fronte della sicurezza.

Un tema, quello della sicurezza, da sempre portato avanti dal Comitato Centrale con la convinzione che solo attraverso di essa il settore potrà crescere. E che solo con essa potrà attarversare, indenne, le difficolà che lo attendono quest’anno.

Fabio Montanaro

La rivista dell’autotrasporto Periodico del Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori di cose per conto di terzi

ANNO XI N° 112 - gennaio 2009 COMITATO SCIENTIFICO

PRESIDENTE: Raffaele Maria De Lipsis COMPONENTI: Giorgio Colato, Giorgio Valletta, Giorgio Berruti, Giuseppina Della Pepa, Francesco Del Boca, Enrico Bossa, Alessandro Massarelli, Stefano Montiroli, Alessandro Preda, Roberto Ciaccolini SEGRETARIO: Mario Allegrezza REALIZZAZIONE

EDITORIALE DOMUS S.p.A. Via Gianni Mazzocchi 1/3 - 20089 Rozzano (MI) PRESIDENTE

Giovanna Mazzocchi DIREZIONE-REDAZIONE

00199 ROMA - Piazza Vescovio 3 Tel. 068605808 - 068605828 - Fax: 068606329 redazione.tir@tin.it DIRETTORE RESPONSABILE

Fabio Montanaro CAPO REDATTORE

Massimo De Donato REDATTORE

Yari Selvetella GRAFICA

Giuliana Caniglia FOTO

Luciano Tramontano SEGRETERIA

Milva Pistoni Hanno collaborato a questo numero

Massimo Albarello, Giorgio Bertoldi, Elia Carta, Marta Gargano, Chiara Geremia, Lorenzo Giannuzzi, Andrea Giuli, Alfonso Marroni, Lucandrea Massaro, Franco Massimelli, Fiorella Riva, Fabrizio Serafini, Filippo Valentini CONCESSIONARIA PER LA PUBBLICITÀ

Editoriale Domus s.p.a.

Via Gianni Mazzocchi 1/3, ROZZANO (Mi) Direzione generale pubblicità: Gabriele Viganò Direzione vendite: Giuseppe Gismondi TEL. 0282472582 - Fax 0282472385 e-mail: pubblicita@edidomus.it AGENTI PER L’ITALIA: Piemonte e Val d’Aosta: DueA Comunication S.a.s di Aspesi Pia & C, Via Lamarmora,68 - 10128 Torino - tel. 0115682390 - fax 0115683076; Tre Venezie: Undersail s.r.l., vicolo Ognissanti 9 - 37123 Verona - tel. 0458000647 - fax 0458043366; Liguria: Promospazio, Alessandro Monti, via Trento 43/2 - 16145 Genova - tel. 0103622525 - fax 010316358; Emilia Romagna: Massimo Verni Pubblicità, Via San Pier Tommaso 18/3 (int. 4) 40139 - Bologna - tel. 051.544145 - fax 051.7456932; Marche: Susanna Sanchioni, via Trento 7 - 60124 Ancona - tel. e fax 0712075396; Toscana: Promomedia, via Buonvicini, 21 - 50132 Firenze - tel.

055573968 - fax 055578826; Umbria: Zupicich , via Vermiglioli,16 - 06123 Perugia - tel. 0755738714 - 0335 7705535 - fax 0755725268; Lazio e Campania: Interspazi s.r.l., via Giano Parrasio 23 - 00152 Roma - tel.

065806368 - fax 065819897; Sicilia: MPM, via Notarbartolo, 4 - 90141 Palermo - tel. 0916252045 - fax 0916254987; Sardegna: Giampiero Apeddu, v.le Marconi, 81 - 09131 Cagliari - tel. 07043491 FOTOLITO

La Cromografica - Roma STAMPA

Gruppo Colacresi & C. - Tivoli Terme (Roma) EDITORE

Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori di cose per conto di terzi Registrazione del Tribunale di Roma n° 547 del 18/11/98

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TIR 112/2009

UN PO’ DI RESPIRO

SCADENZE & DIVIETI GENNAIO/FEBBRAIO 2009 AL 18/12/2008

SCADENZE 16 gennaio venerdì RITENUTA D'ACCONTO: versamento Irpef di dicembre IVA: versamento mensile di dicembre VERSAMENTI Inps per i lavoratori dipendenti e per i dirigenti d'azienda, nonché Inps, a carico dei committenti, per i collaboratori coordinati e continuativi (ed assimilati), con la consegna dei relativi moduli, tutti riguardanti i compensi percepiti in dicembre MOD. 730: va presentata la richiesta di assistenza fiscale 30 gennaio venerdì ALBO AUTOTRASPORTATORI Le imprese di autotrasporto per conto terzi devono presentare all’Albo (presso le Province) la prova dell’avvenuto pagamento del contributo per l’anno 2009 31 gennaio sabato TASSA SULLA PROPRIETA’: scadenza per le trascrizioni delle vendite, delle perdite di possesso e delle radiazioni, per autocarri, trattori stradali, autoveicoli ad uso speciale e per trasporti specifici e motocarri, al fine di evitare il pagamento del trimestre successivo.

16 febbraio lunedì RITENUTA D'ACCONTO: versamento Irpef di gennaio; IVA: versamento mensile di gennaio; VERSAMENTI Inps per i lavoratori dipendenti e per i dirigenti d'azienda, nonché Inps, a carico dei committenti, per i collaboratori coordinati e continuativi (ed assimilati), con la consegna dei relativi moduli, tutti riguardanti i compensi percepiti in gennaio;

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INPS ARTIGIANI: pagamento del quarto trimestre 2008 sul minimale; INAIL: pagamento del totale, o della prima rata, per

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INOLTRE...

REVISIONI 2009 In base alla vigente normativa, vi andranno mensilmente assoggettati i seguenti veicoli da trasporto merci, o ad uso speciale, con ptt: - superiore a 3,5 t (rev, annuale): gli autoveicoli, i rimorchi e i semirimorchi, non sottoposti a visita e prova (art. 75 del “C.d.S.”) per l'accertamento dell'idoneità alla circolazione nel 2009, per i quali, nello stesso mese del 2008, risulti rilasciata per la prima volta la carta di circolazione o effettuata l'ultima revisione annuale "regolare"; - non superiore a 3,5 t: come revisione quadriennale, gli autoveicoli, i quadricicli a motore, i motocarri ed i rimorchi, immatricolati per la prima volta entro il 31/12/2005, o, come revisione biennale, i veicoli, appartenenti alle classi appena indicate, revisionati nell'anno 2007, con esclusione di quelli che sono stati sottoposti a visita e prova (art. 75 del “C.d.S.”) per l'accertamento dell'idoneità alla circolazione nel 2008, o nel 2009. Il mese di riferimento è quello in cui è stata rilasciata per la prima volta la carta di circolazione nel 2005 o effettuata la revisione 2007 “regolare”.

Tutti i veicoli, per i quali venga accertata su strada la circolazione con la revisione scaduta, dovranno essere sottoposti a visita e prova per l’accertamento dell’idoneità alla circolazione soltanto presso un Ufficio Provinciale del Dtt, dal quale, in caso di esito favorevole, verrà restituita la carta di circolazione (e, quindi, con esclusione delle officine private autorizzate, nei casi ammessi). È previsto che, in sede di revisione, verrà controllata la regolarità dell’iscrizione all’Albo degli Autotrasportatori.

CONAI Entro il 20 di ogni mese, le imprese che vi sono tenute debbono presentare la “dichiarazione imballaggi” relativa al mese precedente. Vi sono altri adempimenti in corso d’anno.

INAIL A determinate condizioni, vanno assicurati anche i soci delle società. Per il 2009 non si avranno riduzioni dei premi per l’Autotrasporto.

INPS Le imprese con dipendenti debbono provvedere all’ invio esclusivamente telematico dei modd.

DM10 ed "EMens" riguardanti le retribuzioni corrisposte nel mese precedente (scadenza fine mese).

TRIBUTI dei quali è stato omesso il pagamento alla scadenza. Per il “ravvedimento breve”, pos-

sono essere sanati entro 30 giorni, con i relativi TRASPORTO ANIMALI VIVI Per le norme, i dettagli e gli stampati necessari, è indispensabile rivolinteressi e sanzioni. gersi ai Servizi Veterinari territorialmente compeCRONOTACHIGRAFO E TACHIGRAFO (Regolamenti tenti. Il ministero della Salute ha pubblicato l’appo3821/85, 2135/98, con i loro Allegati I e IB, e sito manuale.

561/06). Continua ad essere obbligatorio, per gli autisti, esibire, nei controlli su strada, la documen- NUOVO ORARIO DI LAVORO degli autisti dipendentazione (dischi e/o Carte del Conducente contenen- ti. Per il D.L.vo 19/11/07 n. 234, in G.U. 17/12/07 n. ti le registrazioni) riguardante, oltre a quella in 292 e per la Direttiva 2002/15/CE, tale orario, entracorso, le ultime 28 giornate di guida che la prece- to in vigore dallo 01/01/08, è di 48 ore settimanali. dono; dal 02/10/08, va esibito, assieme e per lo Le annotazioni vanno fatte mensilmente nel nuovo stesso periodo, il modulo, in formato elettronico, LIBRO UNICO DEL LAVORO entro il mese succesattestante le assenze dei conducenti per malattia e sivo, ad iniziare dal 16/01/09 (secondo il “vademeferie, o la guida di veicoli non sottoposti a controllo cum” diffuso dal ministero del Lavoro); la tenuta, per tali regolamenti. I moduli vanno, poi, conserva- con le prime annotazioni del 16/02/09, è di comti per almeno un anno in azienda e dagli autisti. I petenza dei consulenti, delle associazioni e dei datocontrolli sono estesi e severissimi su strada e pres- ri di lavoro debitamente autorizzati. Tali annotazioni so le aziende (D.Lgs. 04/08/08 n. 144, in G.U. n. possono essere differite di un mese e, quindi, effet218 del 17/09/08). Sono stati approvati i modelli di tuate entro il 16/03/09. Sono previste pesanti sancontrollo (D. min. trasp. in G.U. n. 298 del zioni per la mancata istituzione, omessa tenuta e registrazione (anche per la tardività) , omessa esibi22/12/08) zione e conservazione.

SICUREZZA SUL LAVORO Le norme (n. 306 articoli) del D.Lgs. n. 81 del 09/04/08 (Supplemento CITTADINI EXTRACOMUNITARI: potranno otteneOrdinario n. 108 della G.U. n. 101 del 30/04/08) re l’”attestato del conducente” dalla Direzione riguardano le imprese di trasporto per il “lavoro Provinciale del Lavoro più vicina alla residenza del nero”, l’orario di lavoro e la sicurezza, anche con richiedente anche in attesa, dimostrata, del rinnovo riferimento alla subvezione. Fra le sanzioni, è del permesso di soggiorno. prevista anche la sospensione dell’attività AUTOTRASPORTO PER CONTO TERZI Le modifiimprenditoriale (art. 14). che al sistema contrattuale e tariffario, escluso il IMPRESE DI TRASPORTO. È istituito un sistema di costo del gasolio, entrano in vigore dopo l’istituzioclassificazione dei rischi in base al numero ed alla ne dell’“Osservatorio sulle attività di trasporto” (vedi gravità delle infrazioni commesse per le norme sulla D.L. 25/6/08 n. 112 in G.U. suppl. ord. 25/06/08 n. circolazione regolata dai tachigrafi e sulla sicurezza 147, convertito con L. 133/08). Si ha già lo sgravio contributivo e fiscale sul lavoro straordinario 2008 del lavoro. degli autisti. Sono stati concessi la riduzione dell’Ires CARTA DI QUALIFICAZIONE DEL CONDUCENTE e dell’Irap (recupero con F24), compreso il versa(“CQC”) è rilasciata, in esenzione, fino al mento (per gli anni 2009, 2010 e 2011) dell’Iva dopo 04/04/10, a seguito di documentazione e la riscossione dai clienti e la detrazione dopo il verdomanda su appositi moduli, solo ai titolari di samento ai fornitori (D.L. 29/11/08, n. 185, in Suppl. patente “C” o “C+E” residenti in Italia alla data Ord. alla G.U. n. 280 del 20/11/08). del 04/04/07. Si ottiene la DECURTAZIONE DEI PUNTI, per infrazioni professionali, DALLA TOSSICODIPENDENZE FRA GLI AUTISTI (confeCARTA, INVECE CHE DALLA PATENTE DI renza Stato-Regioni del 18/09/08). L’inosservanza GUIDA, solo esibendola spontaneamente e delle disposizioni comporta, per le aziende, sanziofacendone annotare il numero nel Verbale su ni molto gravi (art. 125 del D.P.R. 309/1990); strada; può essere comunicata al Comando occorre consultare il medico aziendale. verbalizzante, quando la notifica avviene a mezzo posta. La Cqc può essere rilasciata CODICE DELLA STRADA Dallo 01/01/09 sono anche agli autisti stranieri dipendenti da impre- aumentate molte sanzioni amministrative pecuniarie. se italiane.

ITALIA DIVIETI DI CIRCOLAZIONE per i veicoli con ptt superiore a 7,5 t: 18-25 gennaio domenica dalle 8 alle 22

1-8-15-22 febbraio domenica dalle 8 alle 22

Per i trasporti eccezionali, vigono limitazioni al transito diurno lungo le autostrade A4, A21, A13, A27.

In tutte le città, l'entrata e la sosta dei veicoli da trasporto è regolamentata da apposite norme locali compresa Ztl di Milano; sono concesse deroghe e, a richiesta, permessi.

AI CONFINI CON L’UNIONE EUROPEA

Queste informazioni riguardano i Paesi limitrofi, per facilitare i traffici verso di essi e per il loro attraversamento: CROAZIA – HR Divieti di circolazione (da verificare localmente) per i veicoli con ptt. superiore a 7,5 t (sono indicate con * le festività nazionali): gennaio *1G.dalle 12 alle 23, *6MA. dalle 12 alle 23 BIELORUSSIA (Festività nazionali nel bimestre:1 - 7 gennaio). È necessario chiedere, preventivamente, informazioni sui limiti di transito per massa e per i carichi sugli assi dei mezzi di trasporto in transito sulle strade ed autostrade e sulle eventuali limitazioni “festive”.

l’autoliquidazione a conguaglio 2008 e come anticipo 2009, con la presentazione della denuncia dei dati retributivi 2008.

EUROPA DIVIETI DI CIRCOLAZIONE

LIBRO UNICO DEL LAVORO: Inizia l’obbligo della tenuta e delle registrazioni mensili da parte dei soggetti abilitati.

28 febbraio sabato TASSA SULLA PROPRIETA’: pagamento per autocarri, trattori stradali, autoveicoli ad uso speciale e per trasporti specifici e motocarri. Dato che alcune regioni hanno stabilito proprie norme, è opportuna una verifica a livello locale;

IVA: trasmissione informatica del modello annuale di comunicazione dei dati riguardante l’anno 2008; INAIL: trasmissione su supporto magnetico della denuncia dei redditi 2008.

ALTRE NOTIZIE

AUSTRIA: A 12: vige il divieto di transito festivo per 24 ore; in Tirolo (tratto Kufstein-Zirl), continua a essere consentito, fino al 31/10/2009, il traffico notturno ai complessi veicolari Euro 5 e agli autocarri Euro 4 ed Euro 5.

GERMANIA: dallo 01/01/09 vengono aumentati i pedaggi autostradali.

SVIZZERA: dallo 01/01/09 viene aumentata la tassa di transito per i trasporti internazionali.

GRAN BRETAGNA: Dal 04/02/08 viene gradualmente istituita la "Low Emission Zone" (Lez) per la circolazione a Londra. I giorni e gli orari dei divieti riguardano solo la viabilità ordinaria attorno a Londra e sobborghi, nelle aree amministrate dal "Piano dei trasporti della GRANDE LONDRA”.

SPAGNA: esiste un calendario per i giorni festivi regionali e per il Paese Basco e per le merci pericolose.

ROMANIA (festività nazionali nel bimestre: 1 e 2 gennaio) - Su tutta la rete stradale nazionale, per i trasporti che superano i pesi e le dimensioni autorizzate, esiste il divieto di circolazione dalle ore 00 alle ore 24 per i sabati, le domeniche e le feste nazionali; per i trasporti di merci pericolose esistono divieti notturni dalle 22,00 alle 05,00 e dalle ore 00 alle 24 per i sabati, le domeniche e le feste nazionali (richiedere autorizzazioni in loco). Esiste un calendario di divieti per strade, con particolari orari.

BULGARIA (festività nazionali nel bimestre: 1 e 2 gennaio) – Per i veicoli pesanti, è stato istituito il pagamento dei pedaggi sulle principali strade statali (oltre 18.000 Km.) e sulle autostrade (oltre 300 Km.), mediante “vignettes”, in vendita ai valichi di frontiera. Le tariffe, in euro, sono stabilite in base agli assi (due, tre o più) ed ai tempi. Sono previste sanzioni per i trasgressori.

LITUANIA (festività nazionali nel bimestre: 1 gennaio, 16 febbraio) dallo 01/07 è entrato in vigore il pagamento di “vignettes” (in luoghi opportunamente segnalati) per gli autocarri che percorrono la primaria rete stradale (comprese le strade principali dalla A1 alla A18) contrassegnata dalla struttura rossa.

UNGHERIA (festività nazionali nel bimestre: 1 gennaio) dal 4 novembre al 1° marzo non si applicano restrizioni al traffico internazionale.

vas”, con particolari orari e periodi, com- TAGO, ogni giorno, comprese le domenipreso l’ultimo fine settimana di giugno ed il che e le festività nazionali, dalle ore 05,00 primo fine settimana di settembre. È possi- alle ore 02,00 del giorno seguente; bile il pagamento dei pedaggi anche con - per tutto l’anno, in molte gallerie (elencate), prima delle quali l’uscita obbligatelepass. toria dalle strade è segnalata a 1.500 UNGHERIA: è obbligatorio il pedaggio, metri dalla bretella; mediante l’acquisto degli appositi bollini, - dalle ore 18,00 alle ore 21,00 dei venerdì, dei anche nel tratto autostradale M5 (Budapest prefestivi, delle domeniche e delle festività nazionali, per una serie di strade elencate; – Kecskemet – Kiskunfèlegyhaza).

- dalle ore 07,00 alle ore 10,00 dei lunedì REPUBBLICA CECA: i pedaggi autostradali (eccetto durante i mesi di Luglio e si corrispondono con coupon acquistabili Agosto) nelle vie principali (elencate) di sul posto; sono previste sanzioni per i tra- accesso dentro Lisbona e Porto.

- Vi sono eccezioni e speciali autorizzazioni. sgressori.

- Esistono locali limitazioni orarie di traffico SLOVACCHIA: i pedaggi vanno corrisposti all’interno delle città di Lisbona e Porto. con bollini in vendita sul posto, presso i valichi di frontiera, gli uffici postali e le sta- GRECIA (Festività nazionali nel bimestre: 1zioni di servizio. È vietato il trasporto di 6 gennaio ) esiste un calendario dei divieti, merci pericolose dalle ore 18 alle ore 21 dei per due gruppi di strade e per direzione di venerdì, dei prefestivi e delle domeniche (è marcia, riguardante i veicoli con carico utile superiore ad 1,5 t. opportuno informarsi in loco).

IN BREVE: FRANCIA: vi sono altre limitazioni per stra- PORTOGALLO: (Festività nazionali nel de, regioni o sensi di marcia e nuove norme bimestre: 1 gennaio); vi sono limitazioni per il CABOTAGGIO. che riguardano i veicoli superiori a 3,5 t, quando trasportano merci pericolose (traSLOVENIA: vi sono altre limitazioni per sporti internazionali ADR inclusi): strade e regioni, e, per la “Maribor-Dolga - divieto di transito nel ponte sul fiume

LUSSEMBURGO: (Festività nazionali nel bimestre: 1 gennaio) esiste un calendario per strade e direzione di marcia.

Non si ha notizia di calendari di divieti di circolazione per CIPRO, ESTONIA, LETTONIA, MALTA.

PRINCIPALI DIVIETI QUOTIDIANI DI CIRCOLAZIONE NOTTURNA ALL’ESTERO A dalle ore 22 alle ore 05, con esenzione dei veicoli e loro complessi (Ptt. superiore a 7,5 t) con contrassegno L. CH dalle ore 22 alle ore 05.

GB (per i veicoli con Ptt superiore a 18 t e per determinate strade) - dal lunedì al venerdì dalle ore 21 alle ore 07 (sabato e domenica: dalle ore 13 del sabato alle ore 07 del lunedì). F per i veicoli superiori a 3,5 t e per determinate strade: dalle ore 22 alle ore 6 di tutti i giorni.

IN ALTRI STATI i divieti riguardano solo determinate zone o strade, oppure sono indicati con una specifica segnaletica stradale.

NOTE A causa di possibili cambiamenti delle limitazioni alla circolazione stabilite dalle autorità locali, è sempre consigliabile informarsi adeguatamente prima della partenza.

LEGENDA A= AUSTRIA; CH= SVIZZERA; D= GERMANIA; E= SPAGNA; F= FRANCIA; GB= INGHILTERRA, GR= GRECIA; CZ= REPUBBLICA CECA: autocarri superiori a 7,5 t e complessi superiori a 3,5 t; H= UNGHERIA: veicoli superiori a 7,5 t ; PL= POLONIA: veicoli superiori a 12 t; SK= SLOVACCHIA: veicoli superiori a 7,5 t; SLO= SLOVENIA: veicoli superiori a 7,5 t, o lunghi più di 14 m. (esiste un calendario di divieti per strade) RO= ROMANIA; BG= BULGARIA, LT= LITUANIA.

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TIR 112/2009

MEZZI D’OPERA: pagamento della tassa per l’usura delle strade;

2009 GENNAIO 17 sabato A dalle 15 alle 24, F dalle 22 alle 24, GB dalle 13 alle 24; 18 domenica A dalle 00 alle 22, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle 13 alle 22, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21; 19 lunedì GB dalle 00 alle 07; 24 sabato A dalle 15 alle 24, F dalle 22 alle 24, GB dalle 13 alle 24; 25 domenica A dalle 00 alle 22, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle 13 alle 22, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21; 26 lunedì GB dalle 00 alle 07; 31 sabato A dalle 15 alle 24, F dalle 22 alle 24, GB dalle 13 alle 24. FEBBRAIO 1 domenica A dalle 00 alle 22, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle 13 alle 22, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21; 2 lunedì GB dalle 00 alle 07; 7 sabato A dalle 15 alle 24, F dalle 22 alle 24, GB dalle 13 alle 24; 8 domenica A dalle 00 alle 22, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle 13 alle 22, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21; 9 lunedì GB dalle 00 alle 07; 14 sabato A dalle 15 alle 24, F dalle 22 alle 24, GB dalle 13 alle 24; 15 domenica A dalle 00 alle 22, CH dalle 00 alle 24, D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle 13 alle 22, SK dalle 00 alle 22, SLO dalle 08 alle 21; 16 lunedì GB dalle 00 alle 07; 21 sabato A dalle 15 alle 24, F dalle 22 alle 24, GB dalle 13 alle 24; 22 domenica A dalle 00 alle 22, CH dalle 00 alle 24,D dalle 00 alle 22, E dalle 17 alle 24, F dalle 00 alle 22, GB dalle 00 alle 24, CZ dalle 13 alle 22, SLO dalle 08 alle 21, SK dalle 00 alle 22; 23 lunedì GB dalle 00 alle 07; 28 sabato A dalle 15 alle 24, F dalle 22 alle 24, GB dalle 13 alle 24.

ALBO

Scelte decisive Le due scuole di pensiero legate all’intervento pubblico sull’economia di nuovo attuali con la crisi che sta segnando i mercati mondiali di Giorgio Valletta

bbiamo visto – parlando di crisi dell’economia – come già nell’antico Egitto si temessero gli andamenti ciclici dell’agricoltura, e come questo problema stesse a cuore direttamente al Faraone che riteneva di non poter esimersi dall’intervenire in favore dei suoi sudditi.

Questo ci porta ad esaminare subito il problema dell’utilità di intervento pubblico sull’economia per contrastare il verificarsi di gravi crisi mettendo in atto ogni iniziativa in grado di contenere gli effetti negativi dell’andamento ciclico.

Per affrontare questo discorso in modo compiuto, dobbiamo tener conto anche delle teorie contrarie ad ogni intervento che possa turbare la libertà e la volontarietà degli equilibri di mercato.

Queste teorie hanno come presupposto un riferimento costante e determinante alla “natura” che gestisce la vita degli uomini, degli animali e delle piante, semplicemente offrendo, ora maggiori ora minori, opportunità di vita e di benessere.

I sostenitori di queste teorie filosofiche maggiormente ricordati furono i Fisiocrati che secondo il principio del laissez faire, laissez passer, si limitavano a rispettare e osservare l’evolversi naturale delle cose e delle civiltà.

Si possono quindi ipotizzare, per grandi linee, due schieramenti in merito al-

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l’intervento dei Governi nell’economia, e cioè: quegli studiosi che ritengono vantaggioso un intervento attento e costante dei Governi nelle cose economiche, e quelli che soffrono all’idea che si possano forzare da parte del Bilancio Pubblico, gli equilibri spontanei del mercato.

Prima di approfondire questa problematica e quindi per poter stabilire i pregi e i difetti delle diverse tendenze, sembra ineludibile una descrizione – pur rudimentale – delle crisi economiche, e una pur generica elencazione delle cause, degli effetti e dei rimedi che vengono spontanei anche solo sul piano del buon senso comune.

Opportunità produttive La crisi si concretizza quando si riducono drasticamente le opportunità produttive idonee a procurare reddito. Ora, le cause per cui questo si verifica sono molto varie, e l’unica cosa ricorrente è che ci sono sempre combinazioni di più cause che interagendo tra di loro producono effetti sempre più amplificati e dannosi. Non è detto che le cause siano da ricercarsi sempre nell’andamento del mercato ma anzi alle volte anche cause di origine psicologica o meramente politica possano porsi all’origine di una crisi, che poi inevitabilmente andrà a modificare gli andamenti della domanda e dell’offerta. Se le

opportunità di produrre, per ottenere un giusto profitto, si rarefanno, l’imprenditore si asterrà dal dare vita a nuovi processi produttivi, e allora tutti i fattori della produzione andranno incontro a una riduzione del loro utilizzo.

Così ad esempio il capitale, in tutte le sue accezioni, non produrrà reddito e/o interesse, la capacità organizzativa non verrà retribuita con il profitto; le materie prime inutilizzate non produrranno ricchezza; il fattore lavoro rimasto disoccupato non potrà contare sul salario contrattuale, ma semmai potrà avere aiuti e sussidi attraverso gli ammortizzatori economici automatici (come la cassa integrazione) sempre che questi siano stati previsti.

A questo punto val bene ricordare che anche lo Stato vedrà ridursi il gettito delle entrate fiscali e quindi potrà contare su minori entrate.

Da questa seppur ridotta

panoramica è già possibile avviare un processo di identificazioni delle cause e prendere atto della loro eterogeneità; è altresì individuabile nel venire meno delle opportunità il segnale determinante per l’inversione di tendenza che porterà alla fine dal boom alla crisi.

Abbiamo visto come la mancata richiesta del mercato di fattori produttivi stia alla base del venir meno, in definitiva, di potere d’acquisto nelle mani dei loro possessori, provocando la spinta indietro del tenore di vita e dello stato di benessere esistente.

Ora, con questo ulteriore passaggio, sicuramente è aumentato il livello dell’informazione sugli andamenti del mercato, e saremo quindi agevolati nell’affrontare le nuove problematiche e i rimedi che è bene porre in essere per ridurre gli effetti negativi, contenere i danni e preparare gli strumenti della ripresa.•

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EUROPA

Costi esterni e sanzioni: decisioni rinviate I due argomenti legati al nostro settore, già rinviati al Consiglio del 9 dicembre, non sono stati approvati neanche in questa seduta. Sia sulla proposta di Direttiva sulla internalizzazione dei costi esterni sia su quella relativa alle sanzioni trasfrontaliere permangono perplessità e dubbi di Alfonso Marroni

Sono oltre 500 gli emendamenti presentati alla proposta di parere in discussione in Commissione trasporti. Salvo imprevisti non sarà possibile il voto a gennaio

el primo caso si tratta di un aumento dei costi del trasporto stradale non solo sulle autostrade ma anche sulle strade parallele e su alcuni grandi assi, aumento presentato come necessità per far pagare alla modalità stradale i costi che genera. In particolare quelli dell’inquinamento gassoso ed acustico e della congestione. Appare chiaro e non giustificato che: a)Il principio dei costi generati e non pagati deve valere per tutti i modi di trasporto (si pensi al rumore emesso dal passaggio di un treno merci o alle emissioni delle navi o degli aerei). b)Il principio della congestione non deve essere addebitato solo ai veicoli tra-

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Le posizioni in campo In questo quadro, nel corso del Consiglio, si sono delineate le posizioni dei vari Paesi.

Quelli periferici come la Spagna ed il Portogallo che esitano ad aumentare i pedaggi, quelli centrali di attraversamento (Belgio e Germania) che sostengono il contrario. È emersa dunque la presa di coscienza che, nonostante le assicurazioni della Commissione, di aumenti si tratta e non di altro. Sulla allocazione degli introiti, la maggioranza degli stati e in particolare Svezia, Olanda e Gran Bretagna, chiede che vengano inseriti nel budget statale. Opinione che contrasta con la posizione della Commissione e di parte del Parlamento europeo, che vorrebbero che tali introiti venissero destinati esclusivamente alle infrastrutture di trasporto.

Sulla congestione emerge sempre più netto il dissenso

sull’addebito di tale costo solo al trasporto merci mentre dovrebbe investire tutti gli utilizzatori delle infrastrutture stradali.

L’estensione dell’addebito dei costi esterni anche ad altre strade oltre a quelle facenti parte della Rete Transeuropea, vede contraria una maggioranza di stati La proposta è dunque rinviata ai prossimi Consigli sotto Presidenza Ceca.

Il dibattito al Parlamento Europeo Sono oltre 500 gli emendamenti presentati alla proposta di parere in discussione in Commissione trasporti. Salvo imprevisti non sarà possibile il voto a gennaio e conseguentemente, slitterà la votazione all’assemblea Plenaria. Non è escluso che, considerata la cessazione delle attività in vista della campagna elettorale per il rinnovo del Parlamento, l’esame della Proposta venga rinviata a settembre.

Per quanto attiene alla possibilità di perseguire il guidatore che si renda responsabile di gravi violazioni (eccesso di velocità, guida in stato di ebbrezza, non uso delle cinture di sicurezza, passaggio con semaforo rosso) in un qualsiasi stato dell’Unione, le difficoltà sono di ordine giuridico.

Molti stati membri non condividono la tesi per la quale tale materia sia di competenza della Commissione e non dei singoli stati ed alcuni ne contestano la base giuridica. In pratica solo quattro stati membri oltre il nostro (Au-

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sporto merci che rappresentano il 15% del totale del traffico. Come se solo i camions fossero responsabili di rendere la circolazione difficoltosa. c) L’importo dei costi esterni e quindi il loro addebito non può essere disgiunto da quanto gli autotrasportatori pagano già come contributo a tali costi non solo con i pedaggi ma anche con tasse, accise etc. Una cifra che un recente studio fatto da Prometeia/Aiscat fa ascendere (calcolo sull’anno 2004) a circa 20 miliardi di euro.

EUROPA

LUCI DIURNE: LA COMMISSIONE HA DECISO

stria, Belgio, Spagna e Slovenia) si sono dichiarati d’accordo sulla proposta di Direttiva della Commissione. Il Consiglio del 9 dicembre non ha dunque raggiunto alcun accordo. Anche questo caso diventerà di competenza della prossima Presidenza Ceca Da notare che la Francia, dopo aver firmato accordi bilaterali con Germania, Lussemburgo e Svizzera, ne ha sottoscritto uno con il Belgio il 13 ottobre. Questi accordi anticipano la Direttiva in questione impegnando gli Stati firmatari ad uno scambio di informazioni al fine perseguire gli autisti che si rendano responsabili di infrazioni alle norme sulla circolazione, anche se non residenti nel Paese in cui l’infrazione è stata commessa.•

“La visibilità di vetture, camion e autobus equipaggiati con un dispositivo di luci di marcia diurna, sarà migliorata”. Con queste parole il Commissario europeo responsabile per la politica delle imprese, ha esordito nel corso della conferenza stampa di presentazione della Direttiva adottata alla fine di settembre.

Due le considerazioni che si traggono da queste parole: • Si tratta di una norma “per costruzione” il che significa che a partire dal 7 febbraio 2011 le vetture ed i veicoli leggeri (fino a 3,5t) e dal 7 agosto 2012 i veicoli industriali trasporto merci e gli autobus dovranno essere dotati di un dispositivo specifico. Tale dispositivo entrerà in funzione automaticamente all’atto della messa in moto. All’atto della accensione delle luci di posizione o anabbaglianti, il sistema delle luci diurne, verrà disinserito automaticamente. Non è previsto

dunque il circolante né alcuna norma che imponga l’accensione dei fari durante il giorno per tutti i veicoli immessi per la prima volta in circolazione prima di quelle date.

• Sono esclusi i veicoli a due ruote a motore cioè motociclette e motocicli e questo è francamente ancora meno comprensibile.

Da notare che il termine “luci di marcia diurna” è già previsto dal nostro C.d.S: all’articolo 151 comma p. ter. attuato peraltro in maniera molto artigianale, dall’art. 152 comma 1. La disposizione attualmente vigente nel nostro Paese dispone come noto, fuori dai centri abitati, l’accensione in marcia durante il giorno delle luci anabbaglianti. Questo dimostra che non sempre la politica va a rimorchio della tecnica.

La Direttiva della Commissione europea, che rientra nel campo delle Direttive di adeguamento al progresso tecnico, ha recepito il Regolamento 48 della CEE/ONU che ha disposto da anni tale dispositivo. Ma perché si è abbracciato il concetto di luci previste in fase di omologazione e non o non anche il principio dell’obbli-

go in circolazione? Perché il dispositivo specifico, consuma energia in misura notevolmente inferiore a quella consumata da un anabbagliante. Si tratta di un consumo che varia dal 25% al 10% di quello normale a seconda del sistema montato con la conseguenza, di grande impatto specialmente in questi tempi, di una riduzione delle emissioni di Co2.

Non è vero dunque che l’accensione dei fari anabbaglianti non comporti alcun dispendio di energia. Ne comporta ed in misura non proprio trascurabile.

La proposta originaria della Commissione prevedeva per la verità anche la normativa per circolazione e l’inclusione nell’obbligo anche delle due ruote a motore. Basti riflettere che per le due ruote in Italia vige l’obbligo della accensione delle luci di giorno, anche all’interno delle aree urbane. Il tutto in Europa, si è arenato per l’opposizione forte fatta da Associazioni e da alcuni Stati membri. Un’altra norma frutto di un compromesso che rinuncia ad un sistema più logico e coordinato.

In definitiva fino al 2011 e 2012 si dovrà continuare ad accendere in Italia i fari anabbaglianti e le moto anche. Da quelle date o da prima se l’industria automobilistica si adeguerà anticipatamente, ci sarà una doppia circolazione: la maggior parte con le luci anabbaglianti e i nuovi veicoli

Mare: nuova linee per il Mediterraneo E’ partita il 20 ottobre una nuova linea marittima che collega l’Italia e la Spagna.

E’ una iniziativa totalmente innovativa perché • congiunge due porti di piccola dimensione: Marina di Carrara e Castillon de la Plana • E’ riservata esclusivamente alle merci • Si articola su tre viaggi a settimana nelle due direzioni • Può trasportare 120 tra semirimorchi, autoarticolati e autotreni con 12 cabine.

• Consente di coprire la distanza in poco più di 30 ore a fronte delle oltre 45 necessarie al tutto strada evitando aree di attraversamento di grande traffico, a prezzi competitivi.

La linea ha ottenuto un importante riconoscimento a livello europeo ed è stata ammessa al programma finanziario Marco Polo.

I due porti sono ubicati strategicamente su bacini di traffico notevoli e consentono collegamenti veloci e diretti con aree ad alta densità manifatturiera sia in Italia che in Spagna.

Particolare cura è stata data alla sicurezza sia per quanto attiene alla navigazione che per ciò che concerne lo stoccaggio a terra. Sono

previsti oltre 40.000 mq vigilati all’interno di ciascuno dei due porti con i primi due giorni di sosta gratuiti.

E intanto partono nuove linee anche per la Libia. A poco più di due anni dall’introduzione del servizio per la Libia, anche il Gruppo Grimaldi (Napoli) raddoppia la capacità di trasporto verso il Paese Mediterraneo di cui l’Italia è il principale partner commerciale.

Per soddisfare la crescente domanda di trasporto verso la Libia, il Gruppo Grimaldi ha infatti deciso di utilizzare un traghetto merci avente una capacità di stiva pari a 2.000 metri lineari, doppia rispetto alla nave usata precedentemente.

La linea che collega Salerno e Malta a Tripoli e Misurata ha frequenza settimanale e raccoglie tutte le merci per la Libia provenienti da Genova, Civitavecchia e Catania. La rete di destinazioni servite dal Gruppo Grimaldi apre inoltre le porte del mercato libico anche ad altri paesi mediterranei, come Francia e Spagna: grazie ai trasbordi nei porti di Civitavecchia, Salerno e Malta si potrà partire alla volta di Tripoli e Misurata da Barcelona, Valencia e Tolone.

con il dispositivo specifico. In Europa, se si escludono alcuni paesi nonché i paesi dell’estremo nord dell’Europa che da sempre hanno questi sistemi, sarà possibile circolare senza luci accese di giorno. Questo in teoria perché se l’illuminazione del veicolo rappresenta come appurato, un miglioramento della sicurezza, è importante utilizzarla a prescindere dall’esistenza di un dispositivo di Legge.

Elenchiamo per informazione dei lettori, i paesi che attualmente prevedono l’obbligo delle luci diurne secondo una verifica effettuata a livello europeo.

• Austria, Danimarca, Estonia, Finlandia, Lettonia, Slovenia, Svezia, Polonia: Tutte le strade – tutto l’anno • Ungheria : Strade extraurbane – tutto l’anno • Lituania : Tutte le strade – novembre/marzo • Slovacchia : Tutte le strade – ottobre/marzo In Spagna è terminata la fase di sperimentazione ed è in corso la modifica del Codice della Strada per rendere obbligatorie le luci diurne.

2009: I PROGRAMMI DEL CONSIGLIO EUROPEO Le Presidenze che si alterneranno al Consiglio nel 2009 (la Ceca e la Svedese) e quella francese attualmente in carica, hanno steso il programma di lavoro definitivo.

Abbiamo stralciato la parte relativa ai trasporti che di per sé non appare molto ampia ed articolata.

Tre i concetti ai quali le tre Presidenze intendono desiderano dare la priorità:

• Sostenibilità e competitività dei trasporti • Modi di trasporto sicuri • Sviluppo dei sistemi di trasporto intelligenti

Prevale su ogni argomentazione, quella collegata alla protezione dell’ambiente e quindi agli sforzi per ridurre le emissioni in particolare di CO2. Quindi comodalità, catene logistiche, internalizzazione dei costi esterni e degli oneri di infrastruttura.

Previsto il raggiungimento della posizione comune sulla proposta di Direttiva Eurobollo o Eurovignette. Sempre nel quadro del trasporto merci, verranno portati avanti i lavori sulle proposte di azioni riguardo alla logistica, alle reti ferroviarie dedicate al trasporto delle merci ed ai trasporti marittimi delle merci. Verrà raggiunta la posizione comune sulla proposta di modifica della Direttiva sull’orario di lavoro dei lavoratori alla guida dei mezzi di trasporto stradale.

Una accelerazione verrà data all’esame del pacchetto sul trasporto stradale (accesso alla professione ed accesso al mercato).

Per la sicurezza verrà spinta la proposta concernente l’esecuzione transfrontaliera delle sanzioni ed il sostegno ad un nuovo programma sulla sicurezza stradale che la Commissione probabilmente presenterà nel periodo.

Ricorso massiccio alle nuove tecnologie che possono essere adottate dal trasporto stradale e spinta a tutte le iniziative di ricerca in tale campo allargate a tutte le modalità di trasporto. Le Presidenze attueranno senza indugio il piano di azione che la Commissione presenterà nel corso del corrente anno.

ORARIO DI LAVORO: REGOLE VALIDE PER TUTTI

Alcuni Paesi non hanno ancora adottato il Regolamento sull’orario di lavoro e molti lo hanno adottato da pochissimo tempo. Nonostante questo che non permetta una valutazione dell’impatto sul mercato delle nuove norme e nonostante la Commissione non abbia sufficienti elementi per includere i trasportatori indipendenti, il PE lo richiede. Ricordiamo che la Commissione si è già espressa con un orientamento non ufficiale, sulla inclusione solo dei falsi indipendenti, cioè quei lavoratori mobili che non rispondono alla definizione ed alle condizioni previste in Direttiva.

La Commissione, prendendo

in contropiede lo stesso Parlamento, ha adottato il 15 ottobre una Proposta di Direttiva che estende l’obbligo dell’orario di lavoro ai trasportatori falsi indipendenti. Questi autisti non rispondono ai criteri generali, dettati dalla Direttiva 2002/15 sull’orario di lavoro.

L’autotrasportatore indipendente o autonomo non è legato ad un datore di lavoro, libero di organizzare le attività di trasporto e di intrattenere relazioni commerciali con più clienti.

Sul rispetto della Regolamentazione sociale nella guida, il PE chiede e sollecita il pugno di ferro, partendo dal presupposto che, a fronte di una dimi-

nuzione delle infrazioni al tempo di guida, siano aumentate quelle alle disposizioni sui periodi di interruzione e riposo.

Un richiamo forte è stato fatto sulle “ difficili condizioni di lavoro degli autotrasportatori che viaggiano in Europa” riconducibili alla inadeguatezza delle aree di sosta. Il PE invita la Commissione a dare seguito al progetto pilota sui parcheggi sicuri e custoditi.

Sul rispetto della Regolamentazione sociale nella guida, il PE chiede e sollecita il pugno di ferro, partendo dal presupposto che, a fronte di una diminuzione delle infrazioni al tempo di guida, siano aumentate quelle alle disposizioni sui periodi di interruzione e riposo

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Il Parlamento Europeo ha approvato una Risoluzione sulla estensione ai trasportatori indipendenti delle norme sull’orario di lavoro e sul rispetto delle norme sull’orario di guida e di riposo

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RISORSE RIFORME Prima delle festività natalizie approvata la Finanziaria e i decreti relativi al sostegno dell’autotrasporto. Intanto prosegue il percorso della liberalizzazione regolata del settore e si pensa a un nuovo Codice della strada

ormai consuetudine che l’ultimo scorcio dell’anno sia dedicato all’approvazione definitiva delle misure di politica economica del Governo. Il 2008 non ha fatto eccezione e negli ultimi giorni prima delle festività natalizie il Parlamento ha varato una serie di norme e provvedimenti che riguardano, tra gli altri, il settore dell’autotrasporto.

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Il sostegno al settore Il Parlamento ha definitivamente approvato, con alcune modifiche, il Decreto Legge 162/08 che stanzia 200 milioni per interventi urgenti per il settore dell’autotrasporto, recupera 30 milioni non utilizzati in precedenza e modifica l’art.83-bis della legge 133/08, nonché il decreto legislativo 284/05, sul riordino della Consulta e del Comitato Centrale.

All’interno del testo di conversione in legge del Decreto legge 162/2008, la Camera ha inoltre approvato un provvedimento sull'autotrasporto, che riguarda la clausola gasolio stabilita dalla Legge 133/2008 e che nelle scorse settimane è stata al centro di un serrato confronto tra associazioni dei committenti e alcune associazioni rappresentative dell’autotrasporto. Il testo emanato è il seguente: "Nei contratti di trasporto stipulati in forma scritta, prezzi e condizioni sono rimessi alla autonomia negoziale". Di fronte a questa disposizione di legge appare chiaro che la tariffa minima indicizzata al costo del gasolio, a questo punto, vale solo per i contratti verbali.

Secondo il comma 2 dell’articolo 2 del decreto, per fronteggiare la grave crisi dei settori dell'agricoltura, della pesca professionale e dell'autotrasporto, conseguente all'aumento dei prezzi dei prodotti petroliferi, sono disposte apposite misure di sostegno di natura patrimoniale e finanziaria nel rispetto dei vincoli posti dalla normativa comunitaria in materia di aiu-

ti di Stato, volte a consentire il mantenimento dei livelli di competitività, con decreti dei Ministri delle infrastrutture e dei trasporti e delle politiche agricole alimentari e forestali, di concerto con il Ministro dello sviluppo economico e con il Ministro dell'economia e delle finanze.

Approvata la finanziaria Venerdì 19 è stata poi approvata la legge finanziaria 2009, che stanzia 295 milioni di euro per il settore dell’autotrasporto. Vari gli strumenti adottati: novità sulla deducibilità del contributo sui premi di assicurazione per le imprese di autotrasporto. Viene anche rideterminata la deducibilità delle spese per le trasferte fuori dal territorio comunale degli au-

totrasportatori. Viene prorogata la detassazione fiscale e contributiva del lavoro straordinario dei dipendenti del settore e arriva il credito d'imposta per la tassa automobilistica per gli autotrasportatori. In particolare la Finanziaria tratta l'autotrasporto nell'articolo 2, regolando alcune agevolazioni fiscali concesse agli operatori per ridurne i costi d'esercizio. Il comma 17 stanzia 30 milioni per due provvedimenti relativi al lavoro degli autisti autisti: la quota d'indennità percepita nel 2009 per trasferte e missioni fuori dal territorio comunale che non concorre al reddito di lavoro dipendente e la deduzione forfetaria delle trasferte, sempre per il 2009. Il comma successivo stanzia 30 milioni per la de-

Avanti con la riforma Di particolare interesse per le strategie del settore autotrasporto è l’approvazione del Decreto Legislativo con cui, in forza della delega prevista nella legge per la riforma dell’autotrasporto (art. 1, comma 4, legge 32/2005), si apportano alcune modifiche al decreto legislativo sulla liberalizzazione regolata dell’autotrasporto (D. Lgv. 286/2005). Le modifiche in particolare consistono prevedere un sistema di data certa ai contratti che la riforma definisce “stipulati in forma scritta”; la previsione, tra gli elementi essenziali del contratto scritto, dell’indicazione sui tempi massimi per il carico e lo scarico della merce trasportata; l’introduzione della scheda di trasporto, in alternativa al contratto a bordo al mezzo, dalla quale siano desumibili i soggetti coinvolti nella filiera del trasporto e la tracciabilità della merce; un percorso di formazione obbligatorio dimezzato (la formazione accelerata) per coloro che intendono conseguire la carta di qualificazione del conducente e sono già in possesso della patente C (la formazione obbligatoria si applicherà però soltanto a partire dal 10 settembre 2009).

tassazione del lavoro straordinario degli autisti. Il comma 19 dell'articolo 2 stanzia 40 milioni di euro per il credito d'imposta sulla tassa di possesso dei veicoli con massa non inferiore a 7,5 tonnellate adibiti al trasporto merci. Secondo la norma, "la misura del credito d'imposta deve essere determinata in modo tale che, per i veicoli di massa massima complessiva superiore a 11,5 tonnellate, sia pari al doppio della misura del credito spettante per i veicoli di massa massima complessiva compresa tra 7,5 e 11,5 tonnellate". Il comma 20 stabilisce come saranno fissate le quote dei benefici istituiti dai commi precedenti: lo farà il direttore delle Agenzie delle Entrate.

Per il comma 18, egli dovrà agire di con-

Via libera all’ecobonus Il ministero dei Trasporti, dopo aver sbloccato l'erogazione dei contributi relativi al 2007, ha dato il via libera alle domande relative ai contributi per l'uso delle autostrade del mare durante il 2008.

Le procedure ricalcano quelle previste lo scorso anno e sono illustrate nel decreto ministeriale numero 281, emanato il 16 dicembre scorso. Le domande devono essere inviate tramite raccomandata A/R al ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti – Direzione Generale per il trasporto stradale, entro il 31 gennaio dell'anno solare successivo a quello nel quale sono stati effettuati i viaggi cui si riferiscono i contributi richiesti. Le richieste devono essere effettuate compilando l'apposito modulo, che si può scaricare dal sito di Ram (ram.blutech.info). Il decreto ha anche due allegati: il formulario d'identificazione del soggetto richiedente gli incentivi e l'elenco delle tratte marittime utilizzate nell'anno cui si riferisce l'istanza per l'erogazione dei benefici, con il numero dei viaggi effettuati nell'anno solare cui si riferisce l'istanza, tonnellate trasportate e costi sostenuti.

Fondi per le infrastrutture Intanto Il Cipe ha deliberato l’assegnazione dei Fondi per le infrastrutture. Vengono messe a disposizione del ministero delle

Infrastrutture e dei Trasporti risorse aggiuntive per 7,3 miliardi di euro, cui si sommeranno altri 9,3 miliardi di fondi statali e privati. Il Ministro Altero Matteoli ha comunicato al Comitato interministeriale che nel prossimo anno potranno essere avviate opere che interessano l’intero territorio nazionale e che prevedono complessivamente, con le risorse già disponibili, investimenti per 27,77 miliardi di euro. Il Cipe ha, inoltre, approvato sia il progetto dell’autostrada Cecina-Civitavecchia che potrà ora essere avviata essendo interamente finanziata con capitali privati, sia un ulteriore stralcio del Mo.Se. di Venezia. “Credo che oggi si sia fatto un passo molto importante per riavviare l’infrastrutturazione del Paese – ha dichiarato il Ministro Matteoli.

Ora procederemo alla cantierizzazione delle opere pronte che potranno essere avviate nel prossimo anno”.

Meno tasse sugli straordinari Da ricordare le novità sulla tassazione degli straordinari. Resta fuori dall'imponibile il 28% delle somme percepite dagli autotrasportatori per lavoro straordinario prestato nel 2008. A deciderlo l’Agenzia delle Entrate insieme ai ministeri del Lavoro, della Salute e delle Politiche sociali. Il provvedimento dà attuazione alla manovra finanziaria decisa l'estate scorsa, fissando la percentuale di retribuzione percepita quest'anno per prestazioni di lavoro straordinario che non forma reddito imponibile ai fini fiscali e contributivi. L'agevolazione, riservata alle imprese di autotrasporto merci su strada, compete nel rispetto dell'applicazione della regola "de minimis" e, quindi, del limite complessivo di 100mila euro nell'arco di un triennio.

Presto un nuovo Codice Il Ministro Matteoli, ha recentemente insediato il tavolo che dovrà elaborare una proposta di legge delega per riformare il Codice della strada. Un codice giudicato troppo complicato, non adeguato alla complessità del nostro sistema trasportistico, difficile da applicare per gli operatori e talvolta perfino per le forze dell’ordine chiamate a farlo rispettare. Già da tempo era emersa la necessità di modificare radicalmente le varie stratificazioni pregresse, per licenziare invece un testo agile, che garantisca la certezza interpretativa sulle norme che vi sono contentate e che si ponga in linea con le migliori esperienze europee. Per la redazione di questo codice si è scelto sin dall’inizio un metodo concertativo, chiamando ad esprimersi tutti i soggetti interessati già al momento della formulazione della legge delega.

Sono iniziate, al riguardo, le riunioni e vi hanno partecipato oltre 50 rappresentanti dei settori industriale, economico e sociale a diverso titolo interessati e coinvolti.

“Auspico - ha dichiarato il Ministro Matteoli - che i lavori proseguano in modo proficuo e si possano concludere nei tempi più rapidi. La risposta massiccia al nostro invito da parte delle associazioni, enti e soggetti interessati alla riforma è un buon viatico e dimostra che aver pensato ad un tavolo di confronto sia stata una scelta equilibrata e giusta”.

Yari Selvetella

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certo con il ministero del Lavoro, della Salute e delle Politiche sociali.

Il Consiglio dei Ministri, ha inoltre approvato alcuni provvedimenti che riguardano il settore dell’autotrasporto. E in particolare nel Decreto legge che reca disposizioni finanziarie urgenti e la proroga di alcuni termini previsti da disposizioni di legge (il coseddetto milleproroghe), viene rinviata, dal 31 dicembre 2008 al 30 giugno 2009, la scadenza per la redazione da parte delle imprese di un nuovo documento di valutazione dei rischi, in base alle ultime disposizioni del Testo Unico sulla sicurezza nei luoghi di lavoro.

IL VIAGGIO DELLA SICUREZZA CONTINUA In un convegno a Roma, il Comitato Centrale dell’Albo degli Autotrasportatori ha presentato i risultati della sua terza campagna di sensibilizzazione che ha toccato quest’anno le principali città europee.

Il Sottosegretario Giachino: “Il 2009 sarà l’anno del Patto sulla Sicurezza Stradale”

RECUPERARE LO SVANTAGGIO COMPETITIVO Tra i temi trattati dall’intervento del presidente de Lipsis, la necessità di conciliare gli aspetti della sicurezza con la difficile situazione economicaa

nche le strade della sicurezza dovevano, prima o poi, convergere su Roma. E così è stato, prima delle festività natalizie, con la presentazione alle istituzioni italiane dei risultati della terza campagna di sensibilizzazione promossa dal Comitato Centrale dell’Albo Autotrasportatori con il patrocinio del Parlamento europeo e il sostegno di Iveco e Mercedes.

Gli organizzatori hanno condiviso con il pubblico italiano le indicazioni raccolte, le esperienze degli altri paesi europei, le indicazioni programmatiche per il prossimo futuro, prima di recarsi direttamente a Bruxelles per la presentazione alle istituzioni comunitarie (vedi l’articolo nelle pagine seguenti).

Si è così conclusa “La sicurezza per gemellare l’Europa”, un percorso a tappe Il Presidente sulle strade di un continen- del Comitato Centrale te unito sulla carta, ma non dell’Albo ancora sulla strada. Tanti Raffaele stati, tanti codici, tante reMaria de golamentazioni diverse. E Lipsis in queste condizioni è difficile centrare l’obiettivo di un abbattimento del 50 per cento, rispetto al 2000, dei decessi per incidenti stra-

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Secondo i dati della Ue i veicoli pesanti incidono del 6% sull’incidentalità a scala dei 27 paesi membri: una percentuale analoga a quella che si riscontra in Italia. Pur sottolineando la maggior gravità media di questi incidenti, il dato interessante, che trova anch’esso riscontro nella situazione italiana, è che il coinvolgimento dei mezzi pesanti negli incidenti diminuisce più rapidamente del numero degli incidenti in generale.

Il Comitato centrale ha approfondito i temi più caldi legati alla sicurezza dell’autotrasporto, unitamente ai costruttori e alle Associazioni di categoria, in diversi incontri con le istituzioni e gli operatori stranieri e anche sul versante della efficienza delle aziende abbiamo lavorato non poco. I risultati dei lavori delle assemblee e degli incontri delle associazioni di categoria sono stati per il Comitato centrale un utile contributo per definire e calibrare l’agenda programmatica delle attività, allo scopo di migliorare il ruolo e le funzioni delle aziende di autotrasporto.

Mai come in questo momento è necessario mettere in campo tutte le opportune sinergie per superare il momento di transizione che vive il settore, chiamato a operare in un contesto economico-politico sempre più globale e competitivo, per affrontare un “mercato” che diventa sempre più complesso e concorrenziale. I bollettini dell’economia e della finanza non sono tra i più incoraggianti! Il settore è già chiamato ad operare in un ciclo produttivo molto teso, con livelli di capitalizzazione molto scarsi ed un conto economico gestionale molto frizionato e corre il rischio di un impatto traumatico che potrebbe segnare una crisi non solo settoriale, ma coinvolgente anche la economia delle stesse imprese, manifatturiere e di distribuzione.

A parità di percorrenze, inoltre, il confronto tra le nostre aziende e quelle analoghe europee ha dimostrato che abbiamo svantaggi competitivi dovuti al fatto che il contesto in cui operiamo è scarsamente infrastrutturato, fortemente congestionato e con una doppia concorrenza quella straniera e quella interna, dovuta ad un eccesso di conto proprio! A fronte di questo quadro abbiamo posto nella nostra agenda di lavoro gli impegni per i prossimi mesi con queste priorità: a) istruttoria per istituire un Fondo unico per il sostegno alle imprese che possa agevolare il processo di accesso al credito, soprattutto delle imprese medio-piccole poco strutturate e più facilmente aggredite dalla crisi che è generata da una variabilità dei costi che diventa di sempre più difficile governo; b) avviare un lavoro organico per ricostruire quella banca dati che manca, specie per quanto concerne la quota di aziende che opera in regime di conto proprio.

Raffaele Maria de Lipsis

Sicurezza elemento unificante Gli obiettivi della terza campagna sulla sicurezza stradale promossa dall’Albo degli Autotrasportatori con il Patrocinio del Parlamento europeo in collaborazione con Iveco e Mercedes erano già scritti nel suo titolo: “La sicurezza per gemellare l’Europa”. Fare cioè di questo tema un terreno di confronto e proposta, o ancor meglio un possibile elemento unificante tra tutti gli operatori del settore, nella vecchia così come nella nuova Europa. Dopo sei tappe internazionali questa ambizione ha mostrato tutte le sue potenzialità. Nei vari convegni che si sono succeduti, i progetti portati avanti in questi anni dal Comitato Centrale dell’Albo hanno trovato non solo attenti interlocutori ma anche la possibilità di confrontarsi con i vari percorsi intrapresi dagli operatori europei, dalle istituzioni nazionali e locali. È stato inoltre riscontrato che alcuni problemi sono comuni un po’ a tutti gli autotrasportatori, al di là delle frontiere: tra queste la necessità di aree di sosta attrezzate, l’importanza dei controlli su strada e del rispetto delle regole, il bisogno di fornire all’opinione pubblica un’immagine positiva e fuori dagli stereotipi dell’intero comparto e del ruolo che può ricoprire nella promozione di una cultura della sicurezza stradale.

Durante questi incontri i rappresentanti dell’Albo e delle associazioni in esso rappresentate hanno potuto così raccogliere le proposte elaborate dagli autotrasportatori europei, dai costruttori Iveco e Mercedes che hanno sostenuto il progetto, dagli addetti ai controlli di polizia stradale, dagli studiosi delle università. I risulta-

UN PATTO PER LA SICUREZZA Il sottosegretario ai Trasporti Bartolomeo Giachino conferma l’impegno del Governo “Prima ancora che politico, quello della sicurezza stradale è un problema morale e noi intendiamo adoperarci per ottenere risultati concreti”. Ad affermarlo è il sottosegretario ai Trasporti Bartolomeo Giachino, intervenendo all’appuntamento romano de “La sicurezza per gemellare l’Europa”. “Nel 2002 – continua Giachino – fu siglato il Patto della logistica, poi la chiusura della legislatura e il cambiamento del governo impedirono che fosse portato a compimento. Resta, tuttavia, l’impostazione originaria e ancora oggi molto valida, basata sul coinvolgimento complessivo di tutti i protagonisti del trasporto. Finora abbiamo operato cercando il confronto, come è accaduto con l’emergenza gasolio e continueremo a farlo sempre di più. Vogliamo anzi rilanciare il Patto come Patto della sicurezza stradale e il 2009 sarà l’anno di Bartolomeo questa iniziativa aperta a tutti gli attori del Giachino, trasporto. Intanto aumentano i controlli e Sottosegretario stiamo cercando i portare avanti le buone ai Trasporti idee per risolvere i problemi della mobilità. con delega Soprattutto perché noi riteniamo che i traall’Autotrasporti e la logistica siano risorse per il Paesporto se e non dei problemi da risolvere”.

ti di questo confronto hanno costituito, come da programma, un dossier su autotrasporto e sicurezza stradale.

Al convegno di Roma hanno partecipato rappresentanti del mondo istituzionale e imprenditoriale, un’occasione non solo per trarre il bilancio della campagna sulla sicurezza, ma anche per mettere a fuoco fatti e posizioni emersi nel corso del 2008 a proposito di questa emergenza sociale.

Giordano: indicazioni importanti Il coordinatore scientifico della campagna, prof. Rocco Giordano ha elencato i punti in cui sono stati sintetizzati i temi emersi e le indicazioni raccolte nel corso dei vari appuntamenti de “La sicurezza per gemellare l’Europa”: controlli su strada - l’esperienza italiana e quella tedesca; telematica applicata per la sicurezza di sistema: veicolo, conducente, infrastrutture; standard documentali nei paesi europei ai fini dei controlli su strada: segnaletica orizzontale e verticale, test di sicurezza su alcool e droga, limiti di velocità; pro-

I rappresentanti delle Associazioni di categoria presenti all’incontro di Roma: da sinistra Alessandro Massarelli e Ferdinando Palanti (Ancst-Legacoop), Enrico Bossa (Cna-Fita) e Gianluigi Bassi (Confartigianato Trasporti)

gramma formativo-comunitario per i conducenti di veicoli pesanti; aree di sosta attrezzate: l’esperienza italiana ed europea; diffusione delle politiche di sensibilizzazione per la sicurezza stradale per la scuola e la famiglia; osservatorio sulle politiche per la sicurezza e formazione di una banca dati europea per: volumi di traffico, reti infrastrutturali, sistemi di prevenzione, politiche di regolamentazione; progetto comunitario e potenziamento di una rete europea di trasporto combinato, ferroviario e marittimo; certificazione di qualità delle aziende di autotrasporto ai fini della sicurezza stradale; quarta campagna della sicurezza stradale dell’autotrasporto; progetto per una comunicazione diffusa. “L’autotrasporto cresce e, in Italia, cresce più del Pil – ha ricordato il prof. Giordano. È un settore trainante dell’economia, ma va ben sostenuto e accompagnato”.La sicurezza stradale per poter operare sinergicamente in maniera virtuosa necessita che le tre componenti veicolo-conducente-ambente siano in condizioni di “equilibrio”. Pertanto ciascuno dei tre elementi deve essere “soccorso” da un’ informazione finalizzata ad avere la certezza delle cose che si dicono e di dati che si vanno ad analizzare, per una loro corretta e completa diffusione

Dal Ministero sempre più attenzione “C’è, da parte degli utenti, una mancata percezione dei reali rischi della strada”.

Ad affermarlo è Pietro Maturano della Direzione Generale Sicurezza del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. “Abbiamo formulato un questionario in cui chiediamo agli utenti se sia più pericoloso viaggiare in autostrada a 130 all’ora o fare una passeggiata a piedi in città. La maggior parte delle persone ignorano che, in termini di incidentalità, è la seconda l’ipotesi più pericolosa. Non parliamo poi dei livelli di alcolemia permessi di altri contenuti minimi di formazione”.

“Dal febbraio 2008 – prosegue Matu-

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dali posto come obiettivo dalla Commissione europea entro il 2010.

Consapevole della necessità di armonizzare norme e comportamenti, il Comitato Centrale dell’Albo degli Autotrasportatori ha voluto coinvolgere non solo le aziende del settore, ma anche istituzioni e giovani nella sua terza campagna informativa concepita quest’anno per gemellare Italia ed Europa nel segno della sicurezza stradale.

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rano – è nato il Dipartimento Sicurezza Stradale del ministero dei Trasporti e già si notano i primi frutti. Credo che sia importante soprattutto il progetto avviato per la riforma del Codice della strada.

Siamo già alla seconda riunione del tavolo tecnico che sta lavorando sulla legge delega e ritengo sia importante che sia scelto un metodo di grande concertazione e apertura a tutti i protagonisti della strada”.

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I partner: un impegno importante Dopo le relazioni introduttive del Presidente dell’Albo Raffaele Maria de Lipsis e del Direttore scientifico della campagna Rocco Giordano, la parola è passata ai partner della campagna.

Francesco Massa, dell’ufficio relazioni esterne e comunicazione di Iveco e Mario Ferrari Aggradi, responsabile del Marketing Italia di Mercedes Benz, hanno evidenziato il percorso compiuto dalle case costruttrici nel proporre alla clientela una tecnologia sempre più attenta alle ragioni della sicurezza propria e degli altri utenti della strada. “Sosteniamo queste campagne dell’Albo sin dal loro esordio – ha dichiarato Massa – perché siamo convinti che l’obiettivo della sicurezza deve vederci tutti uniti,

ciascuno nel suo ruolo. E il nostro è quello di fornire al mercato mezzi sempre più avanzati, ma anche di diffondere una cultura della sicurezza”.

“Al di là delle sfide del mercato – gli fa eco Ferrari Aggradi – ci fa molto piacere impegnarci anche con Iveco per l’obiettivo della sicurezza. I dati sulla nostra clientela internazionale, peraltro, rivelano che gli italiani, dopo i tedeschi, e senza nessun incentivo, sono i più sensibili alle novità di mercato sui dispostivi di sicurezza. Ci sembra un buon segnale e intendiamo proseguire nel nostro impegno.

Le associazioni: una sfida da vincere insieme In questo epilogo della terza campagna sulla sicurezza stradale, non potevano certo mancare i rappresentanti delle associazioni degli autotrasportatori, parti attive un po’ in tutto il percorso internazionale de “La sicurezza per gemellare l’Europa”. “L’immaginario collettivo – fa notare Ferdinando Palanti, responsabile del settore trasporti di Ancst Legacoop – continua a vedere nel Tir un nemico della sicurezza. Noi dobbiamo insistere perché questo aspetto si modifichi, anche sperimen-

tando vie nuove. La sicurezza va considerata nel suo complesso, per esempio come sicurezza sul luogo di lavoro che, per noi, è appunto la strada. Credo che gli autotrasportatori possano essere i promotori di un cambiamento culturale, ma ritengo che questo processo debba coinvolgere tutti, per fare del trasporto una vera e propria filiera della sicurezza”.

“Probabilmente – afferma Gianluigi Bassi, segretario nazionale di Confartigianato Trasporti – la centralità del tema della sicurezza è dettata anche dal generale senso di insicurezza che si è prodotto in questi ultimi anni. Di sicuro abbiamo di fronte un sistema viario obsoleto e ci dobbiamo porre seriamente il problema di come far viaggiare le merci in questo Paese. Si parla molto di intermodalità, certo, ma le previsioni ci dicono che nei prossimi dieci anni la mobilità su gomma aumenterà. E allora se sarà protagonista tanto vale, per tutti, renderla sicura. Però è necessario anche smetterla con la disinformazione che trasforma i Tir in pericoli viaggianti. Questo non serve a nessuno”.

“Ritengo che l’Albo faccia bene a proseguire in queste sue campagne – afferma Enrico Bossa, della segreteria nazionale di Cna Fita – che impongono un approccio fatto di analisi e studio, ma bisogna che ci sia una condivisione generale sui problemi di questo settore: incentivi alle tecnologie, logistica, interventi sulla congestione stradale.

Purtroppo i segnali non sempre incoraggianti, come emerge in caso di neve sulle nostre autostrade. Ancora una volta, in queste situazioni si danneggia l’autotrasporto anziché favorire una mobilità sicura e responsabile”.

Yari Selvetella

Presentati alle istituzioni comunitarie i risultati della terza campagna promossa dal Comitato Centrale in collaborazione con Iveco e Mercedes.

Piena identità di vedute con il Parlamento europeo

dalla commissione sono tutte quante tese all’ambizioso progetto dell’Unione europea di dimezzare entro il 2010 – data ormai troppo vicina – il numero dei morti nelle strade del continente. L’anno in cui questa decisione è stata presa era il 2000 e il numero – agghiacciante – di vittime sfiorava quasi le 60 mila unità. Oggi però il traguardo è ancora lontano e le 27mila vittime annue non sono a portata di mano. I dati per il 2007 parlano di 42mila e 500 morti sulle strade. Sin dal 1991 il numero di morti sulle strade è andato diminuendo in maniera progressiva da 70mila fino al dato attuale di circa 42mila.

Contemporaneamente e in totale controtendenza con le politiche attive – quelle varate

Il vicepresidente del Comitato Centrale dell’Albo Giorgio Colato: “La sicurezza non è un costo ma un investimento per il benessere e il futuro di ogni Paese” iovane, maschio e motociclista. È questo l’identikit della vittima sulla strada in Europa. Un trend in crescita, addirittura in controtendenza rispetto al generale miglioramento dell’infortunistica stradale. Questo dato assai significativo, è emerso durante la presentazione a Bruxelles della tappa finale della campagna sulla sicurezza stradale promossa dall’Albo dell’Autotrasporto con il patrocinio dell’Europarlamento.

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Ultima tappa: Bruxelles La presentazione è avvenuta nella città cuore delle istituzioni comunitarie, cui ha partecipato il Presidente dell’Albo Raffaele de Lipsis che ha sottolineato l’importanza e l’impegno profuso dall’Italia in questa terza campagna sulla sicurezza stradale.

“Piena sintonia tra le posizioni dell’Albo e quelle dell’Europarlamento e per noi piena soddisfazione per questo risultato”, così Rocco Giordano, direttore scientifico dell’Albo e curatore della ricerca dopo l’intervento fatto da Leo Huberts, della direzione generale delle reti Tren dell’Ue. I dati forniti da quest’ultimo e le strategie politiche adottate

a partire dal 2000 – per la sicurezza sulle strade, il numero di morti tra i motociclisti è andato aumentando tornando ai livelli dei primi anni 90, cioè circa 6.000 decessi all’anno. La motivazione è riconducibile a due spiegazioni fondamentali: quella sociologica e quella tecnologica. La prima è legata ai dati forniti dallo stesso rapporto in cui l’incidenza di sinistri è legato a doppio filo con la giovane età ed il sesso (maschile), abituali compratori ed usufruitori delle due ruote. La seconda è dovuta alle prestazioni che le moto moderne garantiscono in termini di crescita della potenza. Del resto è ormai noto che solo il 6,4% degli incidenti è causato dai mezzi pesanti, ma questo comporta comunque un surplus di attenzione quando si viaggia sulle strade perché l’inesperienza (sono i giovani tra i 15 e 25 anni le vittime più frequenti) o peggio la guida in stato di ebbrezza (alcolica o meno) sono un problema sociale, e quindi un qualcosa che riguarda tutti.

L’Europa chiama La relazione presentata dall’Europa mette al centro la responsabilità di tutti gli attori, dal-

Il percorso: in Europa, da Est a Ovest La campagna promossa dall’Albo per individuare le buone pratiche europee e per gettare ponti volti a costruire connessioni durevoli tra i vari paesi del vecchio continente si è svolta attraverso sette tappe, l’ultima delle quali, lo abbiamo detto, si è svolta all’ombra dell’Europarlamento che ha patrocinato l’intera iniziativa sin dall’inizio. Punto di partenza a Milano con la presentazione di questo terzo appuntamento della campagna per la sicurezza stradale lanciata in occasione del Transpotec del 2007. Il filo rosso: la tecnologia al servizio della vita e della mobilità. A Berlino la seconda e fondamentale tappa che ha permesso di “scoprire” la grande efficienza del modello tedesco in fatto di regole e controlli efficaci. A Caserta la terza tappa che ha visto coinvolte le scuole e i ragazzi: i guidatori di domani. La tappa di Budapest ha portato alla considerazione sulla centralità di una infrastrutturazione all’avanguardia. Strade sicure, agili e ampie permettono un traffico dinamico e con minori incidenti e aggiungono valore alla produzione.

Un tallone d’Achille per l’Italia ma una sfida che abbraccia tutta l’Europa con il piano di infrastrutture continentali delle Reti TEN. A Praga, poi, per la seconda tappa “a levante”. Lo scopo è quello di favorire la conoscenza del dinamico mercato dell’Est europeo. Infine Madrid. Capitale dello stato tra i più importanti dell’occidente europeo per autostrade e autotrasporto, è qui che si è discusso del ruolo della telematica e dell’informatica per l’aumento della produttività, della sicurezza e per il migliore utilizzo delle strutture esistenti. Un viaggio, lungo un anno, che ha portato l’Albo a confrontarsi con realtà differenti per dimensioni, esperienze e soluzioni, ma anche per analizzare i luoghi in cui la cultura dell’autotrasporto è vitale e decisiva. •

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SINTONIA con Bruxelles

l’Ue, ai governi nazionali, ai costruttori di auto – una strategia molto importante – fino al singolo cittadino. I mezzi non sono solo un diritto, ma un atto di fiducia che va portato avanti con lo sforzo di tutti, la posta in gioco – che sarà anche lo slogan di future iniziative – sono le “20mila vite da salvare”. Un numero importante, fatto naturalmente di affetti e di persone ma anche di un insopportabile costo collettivo che – specie in un momento delicato per l’economia come questo – è un aspetto da non ignorare. Salvare vite, salvare risorse. Il principale problema è quello di dover assolutamente armonizzare le differenti legislazioni e normative che riguardano la guida e – in particolare – l’autotrasporto. Dai vincoli sul tasso alcolemico (molto diverso da stato a stato e in via di inasprimento in Italia), alle difficoltà di addebitare un’infrazione a un guidatore comunitario di un altro stato (non solo la sanzione pecuniaria ma anche quelle amministrative come la perdita di punti). La stessa patente, intesa sia come regolamento di “licenza di guida” fino al documento materiale vero e proprio, non ha una sua uniformità nell’Europa a 27. La ricetta dell’Osservatorio europeo per la sicurezza stradale è semplice e di buon senso: incentivare l’osservanza delle regole e le buone pratiche, semplificare e armonizzare i regolamenti, aumentare la sicurezza dei mezzi e il numero dei controlli e soprattutto: responsabilità.

Ripercorriamo un anno contrassegnato dai contraccolpi della situazione economica globale: prima il caro greggio, poi i venti di crisi internazionale.

Ma intanto si lavora alle strategie del futuro.

In primo piano la sicurezza di Chiara Geremia

2008:l’autotrasporto mese per mese Gennaio AUTOTRASPORTATORI: L’ACCORDO DOPO LA PROTESTA Accordo raggiunto tra il Governo e gli autotrasportatori. Alla grande protesta che ha messo in crisi il Paese il Governo risponde con 12 punti per lo sviluppo dell’autotrasporto. Termina il fermo con l’approvazione della nuova finanziaria. Più risorse economiche e maggiore attenzione al processo di riforma del settore.

NUOVE REGOLE PER GLI AUTISTI Approvazione del decreto che mira a regolamentare tutti gli aspetti del tempo di lavoro dei conducenti, definiti come “persone che effettuano operazioni mobili di autotrasporto”. L’orario di lavoro applicato è quello previsto dalla direttiva comunitaria 15/2002.

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BUDAPEST: 4° INCONTRO CAMPAGNA SICUREZZA Quarto incontro de “La Sicurezza per gemellare l’Europa” campagna promossa dal Comitato Centrale per l’Albo degli Autotrasportatori. Il tema centrale su cui si è aperto il grande dibattito riguarda il ruolo delle infrastrutture per sostenere lo sviluppo e la sicurezza dell’autotrasporto in Europa. Oltre alle varie proposte formulate dai relatori si conferma la necessità di formazione in quanto la componente umana rimane sempre determinante.

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ECOBONUS Il Ministro dei Trasporti Bianchi firma il decreto che dà il via all’ecobonus. Si tratta di un incentivo dato agli autotrasportatori che decidono di utilizzare la Rete Autostrade Mediterranea al posto della rete stradale.

La Finanziaria 2008 ha come obiettivo la diminuzione del traffico dei Tir sulle strade e investe 591 milioni di euro per l’intermodalità visto che l’88% del trasporto in Italia è su gomma.

Per intensificare l’uso delle tratte marittime sono state previste delle percentuali dei contributi rimborsabili alle imprese che ne fanno uso. Il decreto distingue due tipi di rotte: nazionali e comunitarie.

VALICHI ALPINI: PERCORSI ALTERNATIVI GRAZIE ALLA NUOVA BANCA DATI Nuovo database per monitorare il traffico sui valichi alpini. Le infrastrutture esistenti non sono sufficienti per fronteggiare la domanda del trasporto merci pertanto un’analisi dettagliata dei flussi stradali aiuta a delineare un quadro completo della situazione per la risoluzione di tale problematica. L’indagine è strutturata in due fasi e mira a conteggiare i volumi di traffico e stabilire l’origine/provenienza dei veicoli per poter determinare l’accessibilità e la praticabilità dei varchi alpini e suggerire instradamenti alternativi.

Febbraio DIVIETI SETTORIALI IN TIROLO Limitazioni del traffico da e verso l’area sud per alcune tipologie di merci. Decisione del governatore del Tirolo per gli autocarri o veicoli con carico superiore a 7,5 t. L’area interessata è la A/12 “Inntalautobahn” KufsteinLandeck, nel tratto compreso tra i comuni di Langkampfen e Zirl. Tali merci potranno transitare solo tramite ferrovia.

delle Entrate per il recupero del contributo al servizio sanitario nazionale pagato nel 2007 sui premi RC Auto degli autoveicoli adibiti al trasporto di cose per conto di terzi di massa non inferiore a 11,5 tonnellate e categoria ecologica “Euro 2” o superiore.

Marzo QUINTA TAPPA INTERNAZIONALE CAMPAGNA SICUREZZA A Praga si è tenuta la quinta tappa de “La sicurezza per gemellare l’Europa”. Al centro dell’incontro sono state le politiche della sicurezza e dei mercati dei trasporti su strada nei paesi della nuova Europa. Un servizio informativo per facilitare l’accesso ai mercati dei paesi dell’Est e lo scambio best practices tra gli operatori della “vecchia Europa” e quelli della “nuova Europa” è stato attivato e discusso durante l’incontro. Partecipano a questo progetto anche Estonia, Lettonia, Lituania, Repubblica Ceca, Slovacchia, Slovenia, Ungheria, Bulgaria, Romania, Turchia, Croazia.

I FONDI DELLA FINANZIARIA 2008 Approvata la legge finanziaria per l’anno 2008. I fondi previsti per il settore dell’autotrasporto ammontano a 225 milioni di euro. 75 milioni di euro per ottenere il rimborso del Servizio Sanitario Nazionale sui premi assicurativi corrisposti nel corso del 2007 per i veicoli di tipo Euro 2 o superiori, di massa complessiva pari o superiore a 11,5 tonnellate, nel limite di 300 euro a mezzo; 120 milioni per le deduzioni forfettarie per le imprese minori; 30 milioni di euro per aumentare lo stanziamento complessivo utilizzato per le riduzioni compensate dei pedaggi autostradali e per gli interventi per la protezione ambientale e la sicurezza della circolazione stradale. Nuove disposizioni per l’accesso al mercato dell’autotrasporto che può avvenire per cessione d’azienda, cessione del solo parco veicolare, ingresso diretto.

PRIMI PASSI PER L’ECOBONUS Le domande per richiedere l’incentivo per le vie del mare sui viaggi effettuati nel 2007 arrivano al loro termine. Le imprese si impegnano a mantenere lo stesso numero di viaggi effettuati nel triennio e lo stesso quantitativo di merci trasportate nel triennio precedente . Le domande valutate da una Commissione comprendono anche due moduli: un formulario per l’identificazione del richiedente e un elenco che comprende le tratte marittime utilizzate. Per verificare tali dati si prevede un’attività di monitoraggio che necessita della collaborazione di tutti gli addetti ai lavori. La Commissione tiene conto di criteri come la ristrutturazione delle aziende, la formazione di aggregazioni, la formazione del personale, l’acquisto di attrezzature e dispositivi che migliorano la sicurezza, per l’erogazione dei finanziamenti. La percentuale di rimborso varia in funzione del numero di viaggi e del periodo preso a riferimento.

CODICE TRIBUTO PER IL RECUPERO DEL SRVIZIO SANITARIO 6793 è il codice tributo stabilito dall’Agenzia

PROCEDURA ON-LINE OBBLIGATORIA PER LE DIMISSIONI Il ministero del Lavoro introduce una proce-

dura telematica obbligatoria per combattere il fenomeno delle dimissioni volontarie.

Aprile RIDUZIONE ACCISE GASOLIO PROFESSIONALE Il Parlamento propone di ridurre le accise sul gasolio professionale. Limite comunitario di accisa fissato a regime più basso: 359 euro per 1.000 litri, contro i 380 euro prefissati dalla Commissione. I paesi aventi accise più alte di 400 euro non sono soggetti ad aumento fino al 1° gennaio 2015.

MILLEPROROGHE Le quote, versate dalle imprese di autotrasporto come contributo annuale obbligatorio per l’iscrizione ai sensi dell’articolo 63 della legge 298/74, come integrato dal DPR 681 del 1994, vengono riaffidate all’Albo Nazionale degli Autotrasportatori. L’articolo 22-septies proroga il termine per la modifica o l’integrazione delle disposizioni sulla riforma dell’autotrasporto al 31 dicembre 2008. L’articolo 29ter modifica l’articolo 98, consente alle fabbriche costruttrici di veicoli a motore e di rimorchi di trasportare “veicoli nuovi di fabbrica per il tramite di altri veicoli nuovi provvisti di targa provvisoria”.

SESTO APPUNTAMENTO CAMPAGNA SICUREZZA: INFORMATICA & AUTOTRASPORTO A Madrid si è svolto il sesto incontro della campagna sulla sicurezza stradale. Al centro del convegno sono stati i vari progetti in corso nei quali le tecnologie dell’informatica sono sempre più utilizzate. Nascono gli ITS: Intelligent Transport Systems, sistemi di raccolta, elaborazione e distribuzione di informazioni per il miglioramento del trasporto e della mobilità di persone e merci. Altra innovazione tecnologica riguarda la piattaforma contenente dati e informazioni elaborate dal Comitato Centrale.

Quest’ultimo si impegna a dotare le aree di sosta di questo servizio. Le aree già attrezzate sono 22. Il progetto Osservatorio mira a raccogliere informazioni su elementi macro-economici dei paesi dell’Est per lo sviluppo e la sicurezza dell’autotrasporto. Il Comitato Centrale Albo Autotrasporto ha realizzato un progetto pilota per la realizzazione di piattaforme tecnologiche ai fini della sicurezza.

Sì ALLA CARTA DI QUALIFICAZIONE Entra in vigore il meccanismo della decurta-

zione dei punti dalla carta di qualificazione del conducente. Dal 5 aprile 2008 gli autisti alla guida di autoveicoli adibiti al trasporto merci possono farsi sottrarre punti dalla carta di qualificazione piuttosto che dalla patente di guida in caso di violazioni commesse. Coloro che non possiedono la carta di qualificazione sono sollecitati a farne richiesta, inoltre coloro che hanno preso la patente C entro il 9 settembre, ottengono la carta di qualificazione con una semplice richiesta agli Uffici Provinciali della Motorizzazione. L’obbligo della carta di qualificazione per il settore merci entrerà in vigore il 10 settembre 2009.

Maggio CONFRONTO ANAS-ASSOCIAZIONI Riduzione voci di costo Anas ed elaborazione nuovo tariffario. Varie novità entrate in vigore: il calcolo delle tariffe dei mezzi di riserva sull’intero convoglio; possibilità di ottenere l’autorizzazione con una scadenza successiva al

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DEROGHE ATTUATE SULL’ORARIO DI LAVORO Attuato il sistema di deroghe alla disciplina dell’orario di lavoro dei conducenti. Deroga che riguarda gli autisti considerati “discontinui ” ed inquadrati nel 3° livello super del Ccnl.

Questo prevede che la durata media della settimana lavorativa non può superare le 58 ore e la durata massima può essere estesa a 61 ore solo se su un periodo di 6 mesi la media delle ore non supera il limite di 58 ore settimanali. L’orario di lavoro potrà variare in presenza di motivazioni tecniche o esigenze organizzative purché il tempo su cui calcolare la settimana lavorativa media non superi i sei mesi. È necessario un accordo tra le imprese, che vogliano avvalersi del nuovo sistema con le organizzazioni sindacali nel quale si accertano le condizioni dei conducenti. Per le aziende non interessate si continua ad applicare la regola generale.

contratto per i veicoli in leasing; possibilità di inviare via web o fax, l’attestazione di avvenuto pagamento degli oneri istruttori e/o dell’indennizzo di usura; l’unificazione su tutto il territorio nazionale dell’orario di ricevimento al pubblico: dal lunedì al venerdì feriali, dalle ore 10.00 alle ore 12.00; attivazione di una nuova casella di posta elettronica presso ciascun Compartimento, unico strumento per la richiesta informazioni sullo stato delle pratiche.

AUSTRIA: BLOCCO SULLA A12 Blocco confermato dall’Austria per tutti i veicoli aventi massa superiore le 7,5 tonnellate che trasportano tutti i tipi di rifiuti, scarti di legno e della lavorazione del legno, terra, pietre, residui di scavi edili e demolizioni. Il blocco verrà esteso il 1° gennaio 2009 a legno tondo e sughero, minerali ferrosi e non, veicoli e rimorchi, acciaio (escluso quello per l’edilizia), marmo e travertino, piastrelle.

MERCI SENSIBILI: VIA ALLA CERTIFICAZIONE VOLONTARIA DELLA QUALITÀ Il Comitato Centrale dell’Albo diventa custode della qualità. Con la legge Delega 32/2005 stabilisce le regole per l’accreditamento degli Enti di Certificazione che insieme agli ispettori rilasceranno il “certificato di Conformità” .

Istituiti corsi di formazione per gli ispettori della qualità e sicurezza delle imprese di autotrasporto impiegati negli Organismi di Certificazione di qualità per le imprese che effettuano trasporti di merci pericolose, rifiuti industriali e di prodotti farmaceutici.

ADEGUAMENTI TARIFFARI: PROTESTA RIMANDATA, SI ATTENDE IL NUOVO GOVERNO Sospesa la protesta per la rivendicazione degli adeguamenti tariffari. In realtà è solo rimandata in quanto si affida la decisione al prossimo Ministro dei Trasporti che sarà designato dal nuovo Governo. Anita e Assologistica vedono nel dialogo aperto l’unica strategia per costruire relazioni di collaborazione reciproca e di sostegno per l’interesse comune del settore.

IL NUOVO TESTO UNICO: SALUTE E SICUREZZA SUL LAVORO Entra in vigore il nuovo Testo Unico in materia di salute e sicurezza sul lavoro applicato anche alle imprese di autotrasporto di merci, tranne che per gli autoveicoli non considerati dal provvedimento come luogo di lavoro.

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NUOVE LIMITAZIONI IN TIROLO Il 2 maggio entrano in vigore i divieti di traffico pesante sulla A/12. La Commissione Europea, contraria a questo provvedimento, chiede all’Austria di eliminare il blocco in Tirolo.

Quest’ultima risponde portando avanti la lotta all’inquinamento atmosferico. Si prevedono grandi danni per le imprese italiane se non si raggiunge un accordo.

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SANZIONI PIU’ DURE CON IL NUOVO “DECRETO SICUREZZA” Il Decreto Sicurezza contiene delle modifiche degli articoli 186 (guida in stato di ebbrezza) 187 (guida sotto l’influsso di stupefacenti) e 189 (comportamento in caso di incidente) del codice della strada. Il decreto aumenta l’arresto per la guida in stato di ebbrezza, con tasso alcolemico compreso tra 0,8 a 1,5 g/l, dai 3 mesi previsti si passa a sei mesi; mentre con tasso alcolemico superiore a 1,5 g/l il periodo

di arresto va dai tre mesi ad un anno, in più il veicolo viene confiscato e il Tribunale penale è chiamato a emanare la sentenza di condanna. La confisca del veicolo non si attua se il mezzo appartiene a persone estranee al reato. È prevista un’ammenda da 1.500 a 6.000 euro, l’arresto da tre mesi a un anno, la sospensione della patente di guida da sei mesi a due anni ed il fermo del veicolo per coloro che si rifiutano di sottoporsi al test dell’etilometro.

Pene più aspre anche in caso di omicidio colposo con violazione di norme del codice della strada e lesioni colpose causate da un soggetto in grave stato di ebbrezza alcolica o sotto l’effetto di stupefacenti. Ammenda da 1.500 a 6.000 euro per la guida sotto l’influsso di stupefacenti o psicotrope. Il decreto aumenta le pene per coloro che violano l’obbligo di fermarsi in presenza di danni alle persone, per cui è prevista la reclusione da sei mesi a tre anni, e per coloro che vengono meno all’obbligo di assistere le persone ferite è prevista la reclusione da 1 a 3 anni.

UN CONTINENTE CONTRO IL CARO GASOLIO Cominciano i camionisti inglesi e bulgari.

Già alla fine del mese di maggio, dal Regno Unito ai paesi dell’est si è fatta sentire la voce degli autotrasportatori in crisi per il carogasolio. Una mobilitazione che ha coinvolto mote migliaia di operatori, spesso con accenti forti e talvolta addirittura drammatici.

La protesta si è estesa presto a gran parte dei paesi dell’Europa occidentale e nella penisola iberica due manifestanti sono morti, travolti da due colleghi che tentavano di forzare i blocchi stradali. In Portogallo, dove sono scesi in piazza circa quattromila autotrasportatori, non sono mancati incidenti con la polizia e momenti di tensione si sono registrati sia in Francia che in Spagna, dove tuttavia la partecipazione è stata sì massiccia ma anche pacifica. In Italia serrate trattative tra Governo e associazioni.

Giugno PROTOCOLLO D’INTESA Importante passo nel rapporto tra Governo e associazioni. Siglata l’intesa il 25 giugno.

I punti sono: - disposizioni straordinarie per l’adeguamento automatico del prezzo del gasolio e per il pagamento a 30 giorni delle fatture. Gli effetti di tale provvedimento saranno sottoposti a verifica dopo un anno della sua entrata in vigore; - ipotesi di introduzione di una norma per disciplinare le operazioni di messa a disposizione della merce e degli imballaggi; - definizioni di correttivi al Dlgs 286/2005 entro il 31 luglio 2008; - ripristino risorse ecobonus; - variazione di cassa per rimborso pedaggi 2006; - incentivi al rinnovo del parco veicolare; - recupero incremento accisa vigente dal giugno 2007, allo scopo di ripristinare il livello vigente all’anno 2003, pari a circa 403 euro per 1.000 litri; - verifica possibilità di adottare misure per la formazione degli autisti, per l’aggregazione imprenditoriale, per la riduzione dei costi d’esercizio.

ECCO LA SQUADRA DEL NUOVO GOVERNO Altero Matteoli è il nuovo Ministro delle Infra-

strutture e Trasporti del Governo Berlusconi.

Questi sono alcuni dei progetti che verranno portati avanti: il completamento della A-12 fino a Civitavecchia; l’adeguamento della linea ferroviaria Genova-Roma e l’avanzamento della Grosseto-Fano; il completamento della passante di Mestre; l’alta velocità oltre Battipaglia; l’ampliamento e l’ammodernamento dei porti e delle strutture turistiche. I sottosegretari alle Infrastrutture e Trasporti sono: Roberto Castelli, Bartolomeo Giachino, (al quale andrà la delega sulle questioni delle’autotrasporto) Mario Mantovani, Giuseppe Maria Reina. Antonio Tajani nuovo Commissario Europeo ai Trasporti.

COLLEGAMENTO FERROVIARIO TORINO-LIONE: ACCORDO RAGGIUNTO Raggiunto l’accordo in Val di Susa tra il Governo e l’Osservatorio per il collegamento ferroviario Torino-Lione. Verrà definito un progetto preliminare che sarà presentato nel 2010.

La realizzazione dell’opera è prevista per il 2030. Nel 2015 potrebbe essere pronta la linea ferroviaria Trieste Divaccia.

AUMENTA L’OFFERTA FORMATIVA Nuovi corsi di formazione organizzati dal Comitato Centrale per modernizzare ed integrare formazione e sicurezza. “Formazione Base” e “Aggiornamento professionale operativo” sono i due nuovi cicli formativi dedicati a forze dell’ordine e personale amministrativo. Hanno una durata di tre giorni e sono gratuiti. Sempre più diffuso è l’uso della videoconferenza che permette alle imprese di essere aggiornate, quindi cresce la competizione e la ricerca della massima efficienza.

Luglio PASSI DEL NUOVO GOVERNO Altero Matteoli sblocca la spendibilità delle risorse per la riduzione compensata dei pedaggi autostradali e per gli interventi in favore della sicurezza della circolazione. Ripristinate le risorse per l’ecobonus per il passaggio alle Autostrade del mare. Dal 1° luglio ogni aumento del gasolio viene trasformato automaticamente in aumento del prezzo concordato dalle parti per il trasporto della merce. Mobilitazioni in tutto il mondo per il rincaro gasolio.

NOVITÀ ACCISE L’agenzia delle Dogane autorizza il recupero dei 7 €/1.000 litri di gasolio, che era bloccato a causa delle formalità prescritte dalla norma che ha portato l’accisa sul gasolio da 416€ a 423€/1.000 litri di gasolio.

Agosto Il Decreto Legge 112/2008 contenente indicazioni sulla manovra finanziaria viene convertito nella Legge 133/2008.

Settembre TRAGUARDI NEL SUD 29 Km di autostrada, precisamente la Salerno-Reggio Calabria, completamente ricostruiti e aperti al traffico dall’ANAS. L’azienda raggiunge un traguardo importante: 190 km di autostrada nuova su 443 km. La fine dei lavori per l’ammodernamento sulla A3 è prevista per la fine del 2012 e l’inizio del 2013. Per la fine del 2008 si dovranno aggiornare i contratti e la convenzione per il ponte sullo stretto di Messina che sarà portato a termine nel 2016.

OPERATIVI I PROVVEDIMENTI DEL NUOVO GOVERNO Il Parlamento approva la manovra economica proposta dal nuovo Governo per cui i provvedimenti relativi all’autotrasporto diventano operativi. Tra questi i più rilevanti sono i 116 milioni di euro per la riduzione dei costi di esercizio ripartiti in : 60 milioni per ridurre il costo del lavoro; 40 milioni per prevedere un credito d’imposta legato alla tassa automobilistica pagata sui veicoli nel 2008; 9 milioni per favorire l’aggregazione tra imprese e 7 milioni per la formazione professionale. Altri 70 milioni per l’acquisto di veicoli non inferiori alle 11,5 t Euro 5. Viene introdotto un meccanismo che adegua il prezzo del trasporto alle variazioni di costo del gasolio. Fissato un termine di 30 giorni dall’emissione della fattura da parte del creditore per pagare il servizio di trasporto.

DOCUMENTO SULLA QUANTIFICAZIONE DEI COSTI ESTERNI Passa il principio che i costi dell’insicurezza sono coperti dai premi assicurativi e che la internazionalizzazione per chilometro è stata meno efficiente di quella attuale che è legata alle caratteristiche del guidatore e alla sua storia. I pedaggi potranno prevedere i costi infrastrutturali e i costi esterni ed essere prelevati anche con il sistema di vignetta. Sarà possibile l’uso contemporaneo dei due sistemi solo in caso di tunnel, ponti e attraversamenti alpini. È previsto un extra-pedaggio del 15% se si percorrono zone sensibili o caratterizzate da un alto livello di congestione, mentre per i valichi alpini si arriva al 25%. I veicoli coinvolti nell’addebito dei costi esterni sono 12 t fino al 2012, anno nel quale gli stati membri potranno decidere di estendere il prelievo anche ai veicoli di peso massimo a terra inferiore. Lo sconto massimo del 13% è confermato non più per gli “abituali” bensì per tutti gli utilizzatori nel caso in cui ci siano risparmi nella gestione amministrativa. Il sistema entrerà in vigore nel 2011 con le regole che riguardano: la caratteristica Euro del veicolo trainante, la lunghezza della percorrenza e il periodo di circolazione.

Ottobre PREMIAZIONI 2009 Il Mercedes Actros è il vincitore del premio ‘Truck of the Year’ mentre il premio ‘Van of the Year’ è stato vinto dai veicoli Fiorino, Bipper e Nemo prodotti dalla collaborazione industriale tra Fiat e il gruppo Psa Peugeot Citroen.

2° GIORNATA EUROPEA SICUREZZA STRADALE “Le difficoltà in ambito urbano”. Questo è il tema della seconda giornata europea della sicurezza stradale. I dati fanno emergere come il 70% degli incidenti avviene nelle aree urbane. Pedoni, bambini e motociclisti sono i soggetti più a rischio. La giornata organizzata dalla Commissione europea ha l’obiettivo di sensibilizzare maggiormente i cittadini sui temi della sicurezza stradale.

Dal 2001 l’Albo degli Autotrasportatori promuove delle campagne di comunicazione e ricerca per perseguire lo stesso obiettivo.

Anche il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha partecipato alla giornata con

varie iniziative rivolte ai giovani come il film “10 corti sulla sicurezza stradale” e la mostra “La strada che parte da Roma”.

TRASPORTO MERCI: NUOVO CENSIMENTO Il Comitato Centrale dell’Albo avvia un censimento per cui vengono individuate tutte le imprese che si occupano del trasporto di merci pericolose. L’analisi comprende la verifica del traffico di tali merci, delle condizioni degli impianti, delle messe in sicurezza degli addetti ai lavori e delle condizioni di igiene del trasporto delle merci agro-alimentari. Tale censimento viene istituito con il fine di realizzare una mappatura delle strutture idonee già esistenti e di realizzare un servizio telematico a riguardo.

DIRETTIVA 2008/68 Ce IN VIGORE Entra in vigore la direttiva 2008/68 Ce del Parlamento Europeo e del Consiglio per

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RAPPORTO CNIT: ANNI 2006-2007 Pubblicato il rapporto del Conto Nazionale Infrastrutture e Trasporti che ha preso in analisi gli anni 2006-2007.

canismo di regolazione dei costi minimi segua sempre l’andamento del costo del gasolio: i costi minimi aumenteranno quando cresce il prezzo del gasolio e diminuiranno quando il prezzo si abbassa. La associazioni degli autotrasportatori ritirano la protesta e il confronto va avanti. Dopo la riunione del 27 novembre i dati sono stati pubblicati sul sito del Ministero.

A VERONA SALONE SICUREZZA STRADALE Salone Internazionale della Sicurezza Stradale organizzato dall’Aci a Verona: un’utile occasione di confronto per istituzioni, autotrasportatori, utenti della strada. L’Albo degli Autotrasportatori illustra le sue iniziative e partecipa alle attività convegnistiche. Prima presentazione pubblica per l’Accademia europea dei trasporti e della logistica.

DATI ISTAT SULL’INCIDENTALITA’ Nel 2007 sono diminuite le vittime della strada. Il Rapporto annuale sugli incidenti stradali presentato da Aci e Istat rivela che i decessi (5.131) sono diminuiti del 9,5%, - 2% i feriti (325.850) e meno 3% gli incidenti (230.871) rispetto al 2006.

VENTI DI CRISI Il trasporto di merci comincia a essere toccato dalla crisi economica globale. Il calo del fatturato nel mese di ottobre si aggirerebbe attorno al 25%, per arrivare al 40% a novembre e con picchi del 70-80% previsti per il mese di dicembre.

IL PROVVEDIMENTO SUGLI STRAORDINARI Novità anche per quanto riguarda la tassazione degli straordinari. Resta fuori dall'imponibile il 28% delle somme percepite dagli autotrasportatori per lavoro straordinario prestato nel 2008. A deciderlo l’Agenzia delle Entrate insieme ai ministeri del Lavoro, della Salute e delle Politiche sociali. Il provvedimento dà attuazione alla manovra finanziaria decisa l'estate scorsa.

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le merci pericolose. Semplificazione del quadro normativo per cui la direttiva prende il nome di “direttiva quadro”. Gli allegati I e II contengono le deroghe nazionali e alcune deroghe valide per tutti gli stati membri.

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Novembre NUOVO ACCORDO TRA GOVERNO E ASSOCIAZIONI Dopo varie riunioni, intesa raggiunta il 13 novembre. Con l’accordo sottoscritto da tutte le parti interessate – committenza e autotrasportatori – il ministero si impegna a pubblicare sul proprio sito, i dati necessari per la determinazione dei costi minimi desumendoli dalle indagini del settore al momento disponibili. Si apre al contempo un tavolo di confronto tra le associazioni dei vettori e le organizzazioni dei committenti, per approfondire i metodi di valutazione dei costi. Nel verbale sottoscritto il 13 novembre scorso le parti hanno anche deciso che il sistema di sanzioni previsto dall’articolo 83-bis si applichi esclusivamente ai contratti non scritti e che il mec-

INIZIA IL PERCORSO PER UN NUOVO CODICE Il Ministro Altero Matteoli insedia il tavolo che dovrà elaborare una proposta di legge delega per riformare il Codice della strada. Vi partecipano oltre 50 rappresentanti dei settori industriale, economico e sociale a diverso titolo interessati e coinvolti. “È stata mia precisa intenzione istituire un tavolo così ampio - dice il Ministro Matteoli - perché ritengo essenziale ai fini di una riforma complessiva caratterizzata da contenuti concreti e il più possibile efficaci”.

Dicembre SI CONCLUDE A ROMA E A BRUXELLES LA TERZA CAMPAGNA DELL’ALBO Dopo un anno di convegni svolti nelle principali città europee, presentati a Roma e a Bruxelles i risultati de “La sicurezza per gemellare l’Europa”, la terza campagna promossa dal Comitato Centrale Albo Autotrasportatori con il patrocinio del Parlamento europeo e il sostegno di Iveco e Mercedes. Individuato un piano di priorità in dieci punti per una migliore integrazione degli standard europei sulla sicurezza stradale.

Chiara Geremia

Sicurezza: interesse comune Le indagini dell’Istat e quelle del Comitato centrale dell’Albo degli Autotrasportatori evidenziano le tendenze legate all’incidentalità e il peso del settore sul fenomeno. Il 51% degli incidenti avviene nelle aree urbane, in cui prevalgono veicoli di piccola portata e conto proprio di Fiorella Riva a sicurezza stradale da sempre rappresenta una delle tematiche più importanti verso cui il Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori orienta i propri sforzi.

L’obiettivo è quello di salvare vite umane e di ridurre i danni, sia fisici che sociali, attraverso la prevenzione degli incidenti in cui sono coinvolti i veicoli commerciali, sia sulle strade di grande traffico extraurbano, sia nei centri abitati.

A tal fine le tre campagne per la Sicurezza stradale, promosse dall’Albo negli ultimi anni, hanno permesso di raggiungere traguardi importanti (vedi anche articolo a pag.14).

La prima campagna sulla Sicurezza stradale denominata “Siamo tutti sulla stessa strada” fu un intervento incentrato sul ruolo positivo dell’autotrasportatore nel sistema della sicurezza stradale. Un’iniziativa mirata a favorire la crescita del livello di consapevolezza di tutti gli utenti della strada, e ad aumentare la necessità di praticare una mobilità attenta e rispettosa degli altri, richiamando la comune responsabilità di tutti.

La seconda campagna invece, denominata “Siamo tutti sulla stessa strada: TIRispetto”, ebbe come finalità quella di promuovere la sensibilizzazione alla cultura del viaggio in sicurezza sulle strade a partire dal riposizionamento della figura del camionista.

Al centro dell’azione di comunicazione lo slogan TIRispetto, volto al superamento della connotazione negativa dell’immagine del camionista, per pro-

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I veicoli merci coinvolti in incidenti stradali: quadro generale e tendenze La componente “merci” nell’incidentalità complessiva in Italia, rilevata dall’Istat, è per le seguenti tipologie di veicoli: - Autocarri < 3,5 t - Autocarri > 3,5 t - Autocarri di peso imprecisato (perché non rilevato e registrato al momento del sinistro) - Autotreni con rimorchio - Autosnodati/Autoarticolati - Veicoli speciali - Trattori stradali e motrici - Motocarri e Motofurgoni Per l’insieme di queste categorie l’Istat rileva il numero degli incidenti (eventi), distinguendoli per Autocarri (categorie 1-7) e Motocarri (categoria 8). Per ciascuna categoria, separatamente, viene rilevato il numero di veicoli coinvolti e il numero di decessi e ferimenti.

In termini di eventi e veicoli coinvolti, il trend del periodo 2000-2004 è stato sintetizzato nei rilievi seguenti. Nell’anno 2000 tutte le categorie dei veicoli merci hanno registrato 15.721 incidenti, pari al 7,4% del totale. Nell’anno 2004 tutte le categorie dei veicoli merci hanno registrato 14.400 incidenti, pari al 6,4% del totale.

In termini di veicoli coinvolti in incidenti, nel 2000 i veicoli merci (appartenenti alle otto categorie indicate) coinvolti in incidenti risultavano essere 28.408, cioè il 7% del totale.

Nel 2004 i veicoli merci (appartenenti alle otto categorie indicate) coinvolti in incidenti sono passati a 30.934, il 7,2%. Se si escludono, anche in questo caso come per gli eventi, i motocarri/motofurgoni, il numero di veicoli merci coinvolti in incidenti passa da 27.091 nel 2000 (6,6%), a 30.008 nel 2004 (7,0%).

Volendo sintetizzare gli elementi più significativi dei recenti trend risulta quanto segue.

Nell’anno 2000 gli incidenti con veicoli merci determinarono 447 decessi e 10.936 feriti, pari al 7,0% di tutti i decessi ed al 3,6% di tutti i feriti in incidenti stradali.

Nel 2004 il numero dei decessi si è ridotto a 383 (6,8%) e quello dei feriti è salito a 11.914 (3,8%).

Solitamente gli unici dati sulla incidentalità relativa al traffico merci sono quelli registrati sulla rete autostradale, ma spesso sono analizzati con valutazioni approssimative.

Innanzitutto bisognerebbe distinguere tra incidenti in cui sono coinvolti i veicoli commerciali/industriali e incidenti causati dagli stessi, invece, sugli oltre 5mila km di rete autostradale italiana a pedaggio, l’Aiscat registra il traffico veicolare distinguendolo in veicoli leggeri e pesanti, e dal numero di incidenti in cui vengono coinvolte le rispettive categorie, indipendentemente dalla responsabilità, ricava un indice riferito al numero di incidenti per 100 milioni di veicoli-km, che definisce tasso di incidentalità.

Un altro ostacolo alla corretta interpretazione dei dati risiede nel modo in cui sono classificati i veicoli, dal momento che nell’ambito dei veicoli pesanti rientrano i mezzi da due assi (con altezza al primo asse superiore a 1,30 mt), fino a cinque e più assi. È di tutta evidenza che solo una quota dei mezzi definiti “pesanti” dalle statistiche Aiscat rientra effettivamente nella categoria dell’autotrasporto professionale.

Volendo specificare l’incidentalità riferita esclusivamente alla classe 5, rapportata ai veicolikm, si evince che questi pesano per il 43,35% sul totale dei veicoli-km “pesanti”, mentre gli incidenti, per un totale di 9.005 unità nel 2005, sono riferiti a tutte le categorie specificate.

Questo non consente di definire con precisione il peso dei veicoli pesanti “reali” ai fini della incidentalità.

Supponendo una relazione lineare tra incidenti e traffico, la quota riferita ai veicoli pesanti sarebbe comunque pari a 3.900, ma in ogni caso si tratta di veicoli coinvolti, che prescindono dalla imputazione di responsabilità.

Non dimentichiamo infine le ulteriori specificazioni necessarie, che omettiamo in questa sede, in ordine alla distinzione tra conto proprio e conto terzi.

il Comitato Centrale vuole orientare l’attenzione sugli incidenti in cui i veicoli commerciali sono coinvolti con responsabilità diretta. Infatti il peso dei veicoli industriali sul totale degli incidenti, decessi e feriti, nel corso del 2005 è del 6,4% (14.400) del totale dei sinistri, del 7% (383) del totale dei decessi e del 4% (11.914) del totale dei feriti.

Queste percentuali non vogliono dimostrare che il settore è esente da responsabilità, ma dimostrare che le responsabilità di cui spesso viene gravato sono infinitamente distanti dalla realtà.

Va inoltre precisato che il 51% del totale

Autovetture e veicoli industriali coinvolti in incidenti (eventi)

Peso della componente merci nell’incidentalità (quote eventi) e sua evoluzione

Autovetture e veicoli industriali coinvolti in incidenti (numero veicoli coinvolti)

mezzare entro il 2010 il numero delle vittime degli incidenti stradali, così come previsto dal terzo programma di azione europeo.

Seppure lentamente, ci si sta avvicinando all’obiettivo. Infatti, guardando le statistiche inerenti agli incidenti del periodo 1996-2000 e 2000-2004, si nota che, pur restando il tasso di mortalità al 7%, e quello dei feriti al 4%, i decessi sono calati notevolmente in rapporto al numero di incidenti.

Dopo anni di ricerche e valutazioni oggi

degli incidenti avviene nelle aree urbane, in cui i veicoli prevalentemente interessati sono quelli con portata inferiore a 3,5 t, di cui più dell’80% è rappresentato dal conto proprio.

L’esigenza di fare chiarezza nasce non tanto dal desiderio di gratificazione degli sforzi fatti, ma dalla voglia di non essere demonizzati dall’opinione pubblica, soprattutto alla luce di quanto avvenuto sulle strade alla fine della scorsa estate: immagini shock che di sicuro influenzano il giudizio collettivo sulla categoria.•

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Incidentalità sulla rete autostradale: la corretta interpretazione dei dati e delle informazioni disponibili

muovere quella dell’esperto professionista della strada, del profondo conoscitore delle problematiche del traffico, del soggetto investito di delicate responsabilità che si fa garante della sicurezza generale del sistema della mobilità stradale.

Infine la terza campagna europea per la Sicurezza stradale, conclusa la scorsa primavera, è stata dedicata al tema “La sicurezza per gemellare l’Europa”, e ha costituito un’importante iniziativa per riaffermare l’impegno ad attuare, nel quadro della politica europea dei trasporti, strategie condivise volte a di-

Le più recenti evoluzioni tecniche dei motori utilizzati sui veicoli del segmento medio e sui pesanti stradali delle principali case costruttrici. Anche in questo caso grande spazio all’elettronica di Elia Carta

tori si sono fino a ora ripartite fra il Pld e il common rail. Ma la tendenza, come sui pesanti, sembra puntare verso una generalizzazione dei sistemi ad accumulo di pressione nei prossimi anni. Gli iniettori pompa a controllo elettronico sono stati scelti da Iveco e da Volvo rispettivamente per i motori della gamme Cursor 8, 10 e 13 e per i D11, D13 e D16 dei camion delle sere FM, FH ed FH16. Il costruttore italiano utilizza, oltre agli Eui comandati da un albero a camme in testa, un turbo a geometria variabile (Vgt), sviluppato in collaborazione con Holset. Il Vgt è in grado di variare la sezione di ingresso dei gas combusti in turbina, grazie a un anello ad azionamento pneumatico, scorrevole longitudinalmente.

Questa soluzione permette di velocizzare i tempi di reazione del propulsore (evitando

Le nuove frontiere DEL DIESEL l motore diesel sa rinnovarsi nel tempo, pur rimanendo fedele al proprio principio di funzionamento. E grazie al continuo sviluppo tecnologico, reso possibile dalla massiccia introduzione delle centraline di controllo elettroniche a partire dalla metà degli anni 90, rimane il miglior convertitore d’energia disponibile sul mercato e, in prospettiva, lo sarà anche a medio-lungo termine. Le tappe dell’evoluzione dei motori ad accensione per compressione destinati ai veicoli industriali sono state dettate da diverse esigenze fra loro contrastanti, come il miglioramento delle prestazioni su strada, il contenimento dei consumi e il drastico abbattimento delle emissioni allo scarico, richiesto dalle normative Ue succedutesi dall’inizio degli anni 90 in poi. I limiti sempre più severi per gli inquinanti, stabiliti dalle direttive dell’Unione europea, hanno fatto emergere alcuni sistemi di iniezione avanzati, che hanno rapidamente soppiantato sui camion del segmento medio e sui pesanti stradali le tradizionali pompe distributrici a pistoni radiali o le unità in linea a controllo meccanico. Sui diesel heavy duty attualmente in produzione di serie, tre sono le soluzioni adottate dalle principali case costruttrici per la polverizzazione del gasolio nei cilindri: l’iniettore pompa (Eui), la pompa singola per ciascun iniettore (Pld) o il common rail (si veda il box). Quest’ultimo dispositivo, introdotto sui camion solo una decina d’anni fa, sembra avere le maggiori possibilità di sviluppo future, soprattutto per i propulsori di nuova generazione, che verranno introdotti sul mercato a cavallo dell’entrata in vigore della normativa antinquinamento Euro 6. Per i diesel destinati ai veicoli del segmento medio invece, la scelte dei costrut-

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il cosiddetto fenomeno del turbo lag) ai bassi regimi di rotazione, in risposta a un incremento di potenza richiesto dal conducente.

I Cursor Euro 5 sono disponibili nelle versioni di 7,8 (Cursor 8), 10,3 (Cursor 10) e 12,9 litri (Cursor 13) di cilindrata, tutti in configurazione a 6 cilindri in linea. Coprono un arco di potenze che si estende da 310 a 560 CV, con valori di coppia massima da 1300 a 2500 Nm. Iveco, come altri costruttori di veicoli, utilizza un catalizzatore Scr con iniezione di urea per abbattere gli ossidi di azoto (NOx) a valle del propulsore. In vista dell’Euro 6, sui motori della gamma Cursor verrà adottato un sistema di iniezione common rail di tipo evoluto, abbinato al parziale ricircolo dei gas combusti (preventivamente raffreddati) nei cilindri e a una combinazione di diversi dispositivi di post trattamento (catalizzatore Scr e trappola di particolato). I D11, D13 e D16 di Volvo hanno in comune la stessa configurazione a sei cilindri in linea, con quattro valvole per cilindro e albero a camme in testa, che aziona gli iniettori pompa collocati in posizione verticale sull’asse di simmetria di ciascuna

Sullo sfondo, un banco prova per i motori diesel heavy duty, utilizzato per testare i propulsori nelle condizioni più impegnative. Nel tondo, un motore a sei cilindri della gamma Cursor di Iveco. Nel riquadro, un pompa in linea di un diesel degli anni 30

Da loro dipende l’efficienza dei motori

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I dispositivi di iniezione del gasolio hanno condizionato lo sviluppo evolutivo dei motori diesel fin dagli esordi. Nel 1927, Bosch fu il primo fornitore di componenti a mettere in produzione di serie pompe e iniettori studiati per i propulsori dei veicoli industriali. Ciò apri la strada alle evoluzioni successive, che portarono alla costruzione dei diesel veloci per i camion, per gli autobus o per le automobili. Dal punto di vista storico, la pompa in linea ha rappresentato il dispositivo più utilizzato e sperimentato sui motori ad accensione per compressione. È costituita da un carter all’interno del quale si trovano un albero a camme (azionato dal propulsore), gli elementi pompanti (uno per ciascun cilindro) e un’asta di regolazione a cremagliera. I profili delle camme, agendo sui pompanti disposti in serie attraverso una punteria a rulli, permettono di realizzare la legge di iniezione voluta dal progettista. In particolare, vengono regolate meccanicamente l’inizio della mandata del combustibile e la quantità di gasolio inviata agli iniettori. Per variare quest’ultimo parametro, i pistoncini della pompa sono provvisti di una speciale scanalatura elicoidale. Nel motore diesel l’immissione del combustibile nei cilindri avviene quasi alla fine della fase di compressione, con un certo anticipo rispetto al raggiungimento del punto morto superiore da parte dei pistoni. Per poter utilizzare appieno l’energia del combustibile, è indispensabile che l’inizio del processo di iniezione sia correlato al numero di giri del propulsore. Per questa ragione, la pompa in linea tradizionale è dotata di un variatore automatico di anticipo ad azionamento meccanico, montato all’estremità dell’albero a camme. Questo dispositivo garantisce il funzionamento del motore al minimo e al massimo numero di giri, controlla la quantità di gasolio iniettata in ciascun ciclo e mantiene pressoché invariato il regime di rotazione, indipendentemente dal carico applicato. Agli inizi degli anni 90, sono comparse sul mercato le prime pompe a regolazione elettronica dell’inizio della mandata di gasolio seguite, attorno al 95-96, da altri sistemi innovativi di polverizzazione del combustibile, come l’iniettore pompa (Eui) o la pompa singola per ciascun iniettore (Pld). E al 1997 risalgono le prime applicazioni del common rail ai diesel delle automobili, con pressioni di picco attorno ai 1.350 bar. Il debutto sui camion dei dispositivi ad accumulo di pressione avviene invece, nel 1999 sui motori di Renault Trucks. E da allora il rail si è diffuso rapidamente sui modelli di numerose case costruttrici sostituendo, a volte, le precedenti realizzazioni basate sugli iniettori a pompa.

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canna. Per tutti i motori, gli ingranaggi della distribuzione sono collocati posteriormente, sullo stesso lato del volano, per contenere la rumorosità e favorire la regolarità di funzionamento. Le stesse caratteristiche tecniche di base vengono riprese sui propulsori DXi 13 da 460 o da 500 CV, che equipaggiano i modelli da linea della serie Magnum di Renault Trucks. La soluzione Pld, cioè con pompe singole per ciascun iniettore posizionate nel basamento, è stata preferita da Daf e da Mercedes-Benz. Il costruttore olandese l’ha adottata per il propulsore a sei cilindri in linea MX di 12,9 litri di cilindrata, che equipaggia il modello top di gamma XF 105. Il motore è realizzato in ghisa grafitica compatta, anziché nella tradizionale ghisa sferoidale, per migliorare la rigidità strutturale del monoblocco in funzione delle elevate pressioni di iniezione. Le altre caratteristiche salienti dell’MX, progettato per di una vita utile di 1,6 milioni di chilometri, comprendono l’adozione di camicie umide (direttamente lambite dal fluido refrigerante) e la collocazione posteriore (lato volano) degli ingranaggi di comando della distribuzione. Il motore adotta un catalizzatore selettivo Scr con nebulizzazione di urea nel condotto di scarico per rientrare nei limiti fissati dalle normative antinquinamento della Ue. Dell’MX, Daf ha realizzato una versione Eev (Enhanced environmentally friendly vehicles), equipaggiata con un filtro antiparticolato di tipo passivo. Gli standard di emissione Eev, non obbligatori all’interno della Ue, prevedono un valore massimo degli idrocarburi incombusti di 0,25 g/kWh, inferiore alla quantità di HC ammessa dalla direttiva Euro 5. In attesa dell’introduzione della nuova piattaforma di motori Hdep (si veda il box - Dagli States alle strade degli altri continenti), che verrà probabilmente adottata sui pesanti stradali delle gamme Axor e Actros in concomitanza con l’entrata in vigore della normativa Euro 6, Mercedes-Benz si affida alla soluzione con pompe singole per ciascun iniettore. Il Pld equipaggia sia i propulsori da 12 litri in configurazione a sei cilindri a V, sia gli

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Dagli States alle strade degli altri continenti Lo sviluppo dei nuovi motori destinati ai veicoli industriali richiede investimenti elevati e tempistiche di lungo periodo per arrivare alla produzione di serie. Logico quindi, che i costruttori di camion cerchino di “spalmare” su un elevato numero di esemplari i costi di ricerca, di industrializzazione e di omologazione dei propulsori. Risponde a questa logica di mercato il DD15 della Detroit Diesel, commercializzato negli States a partire dal 2007. Si tratta di un sei cilindri in linea di 14,8 litri di cilindrata, montato sui pesanti stradali di Classe 8 della serie Cascadia di Freightliner. Il DD15 fa parte di un nuova piattaforma di diesel heavy duty, sviluppata in Germania, Giappone e nord America destinata ai pesanti stradali di Sterling, di Mitsubishi Fuso e di Mercedes-Benz, oltre a quelli della controllata Freightliner. I propulsori, dotati di un doppio albero a camme in testa, utilizzano un innovativo sistema di iniezione di tipo common rail a controllo elettronico, denominato Acrs – Amplified common rail system. A differenza dei dispositivi tradizionali, l’Acrs prevede due stadi di pressurizzazione del gasolio. Il primo avviene nel rail, come per tutti gli altri motori dello stesso tipo, mentre il secondo ha luogo negli iniettori. Ne derivano elevate pressioni di polverizzazione del combustibile, consumi contenuti e una bassa rumorosità di funzionamento del propulsore. Le altre caratteristiche salienti del DD15 sono rappresentate dal ricircolo dei gas di scarico in camera di combustione (Egr) per ridurre la formazione di ossidi di azoto (NOx) e da una seconda turbina (turbocompound) a valle del turbo di sovralimentazione. Quest’ultima soluzione permette di recuperare una parte dell’energia contenuta nei gas di scarico e di riversarla sull’albero motore attraverso un dispositivo di accoppiamento idrodinamico. Il risultato? Un decremento dei consumi fino al 5% rispetto a un propulsore di analoga potenza della Serie 60 della Detroit diesel. Oltre al modello di 14,8 litri di cilindrata, la nuova piattaforma heavy duty prevede le versioni da 12,8 litri e quelle da 15,6 litri.

Sopra, un trattore di Classe 8 di Freightliner equipaggiato con il nuovo motore DD 15 di Detroit Diesel (a destra).

Sotto, un D 20 a sei cilindri in linea di MAN

8V da 16 litri. Tutti i modelli utilizzano un sistema di post trattamento con catalizzatore Scr (la casa tedesca la chiama tecnologia Bluetec) sul condotto di scarico per rientrare nei limiti di emissione fissati dalla normativa Euro 5. Il parziale ricircolo dei gas di scarico in camera di combustione (Egr) e un sistema di iniezione ad alta pressione di tipo common rail sono alla base della nuova famiglia di motori Euro 5, a cinque o a sei cilindri in linea, realizzata da Scania. L’offerta della casa svedese comprende un’unità di 9,3 litri di cilindrata, con potenze da 230 a 320 CV e, per il lungo raggio, un gruppo di 12,7 litri, con tarature da 360 a 480 CV. Entrambi i propulso-

Quando non c’era il computer

Uno o due salti di pressione Di tutti i sistemi di iniezione fino ad ora utilizzati sui diesel dei veicoli industriali, il common rail è quello che ha avuto la più rapida diffusione sul mercato. E, in futuro, è probabile che i dispositivi ad accumulo di pressione riscuotano ulteriori successi, soprattutto in vista dell’entrata in vigore delle prossime normative antinquinamento dell’Unione europea. Le ragioni della diffusione dei sistemi common rail sono molteplici. Prima di tutto, permettono di raggiungere pressioni di polverizzazione di gasolio decisamente elevate (fino a 2.000-2.400 bar sui modelli di ultima generazione), indispensabili per promuovere il processo di combustione, limitando nel contempo la formazione degli inquinanti. E questi valori di picco sono disponibili fin dai primi istanti di apertura degli ugelli degli iniettori, indipendentemente dal numero di giri del propulsore. I dispositivi ad accumulo inoltre, consentono di frazionare in più fasi il processo di iniezione e di variare la fasatura e la mandata del gasolio. L’architettura di un impianto common rail prevede una pompa a bassa pressione e un’unità ad alta pressione. Quest’ultima porta il combustibile al valore pressorio massimo, inviandolo al condotto di accumulo (rail). Sugli impianti di ultima generazione (quelli da 2.400-2.500 bar) esiste un doppio salto di pressione: il primo avviene nella pompa mossa dal motore, come nei sistemi di impostazione tradizionale, mentre il secondo ha luogo direttamente negli iniettori.

I progressi intervenuti negli ultimi due decenni nel campo dei motori dei camion e, soprattutto, dei sistemi di iniezione del gasolio hanno avuto profonde ripercussioni anche sulle modalità di diagnosi dei guasti e di riparazione delle anomalie. Ai tempi in cui i pesanti stradali erano equipaggiati con la classica pompa in linea a regolazione meccanica – è accaduto fino alla prima metà degli anni 90 – per capire le cause di un malfunzionamento del propulsore occorreva tanta esperienza e un’attenta osservazione dei sintomi riferiti dal conducente del veicolo. Di fronte a un’eccessiva fumosità allo scarico, a un calo del rendimento del motore o a un aumento ingiustificato dei consumi di gasolio interveniva il “pompista” con strumenti di diagnosi meccanici, molto diversi dai tester attualmente utilizzati. Lo specialista delle pompe di iniezione controllava dapprima le condizioni del filtro dell’aria, il valore della pressione di sovralimentazione e il funzionamento della valvola a farfalla del freno motore, collocata sul condotto di scarico. Tutto ciò permetteva di verificare se le anomalie erano dovute a un’insufficiente portata dell’aria di alimentazione o a un’ostruzione del circuito di deflusso del gas combusti.

In mancanza di riscontri oggettivi di malfunzionamento di questi apparati, il tecnico degli impianti di iniezione rivolgeva la propria attenzione alla pompa in linea. Quest’ultima veniva collocata, dopo lo smontaggio dal camion, su uno speciale banco prova. Il “pompista” verificava lo stato d’usura dei singoli pompanti, la quantità di gasolio inviata a ciascun iniettore e l’intervento del regolatore del numero di giri del motore. Seguiva la taratura della mandata dei pompanti, in base ai parametri contenuti nelle tabelle fornite dal costruttore. Anche per il controllo dell’efficienza degli iniettori si faceva ricorso a procedimenti meccanici per la verifica della corretta apertura dell’ugello d’estremità. Sui camion moderni invece, tutte le procedure diagnostiche sono affidate ai tester esterni, messi a punto dalle case costruttrici dei veicoli, dai produttori dei sistemi di iniezione o da società indipendenti. Per trovare l’origine dei malfunzionamenti è sufficiente collegare il computer d’officina alla presa diagnostica del mezzo e seguire le procedure di verifica indicate sul display a cristalli liquidi.

Sopra, un motore di Renault per veicoli del segmento medio.

A fianco, i componenti di un sistema common rail ri adottano il dispositivo di iniezione XPI, capace di raggiungere pressioni di polverizzazione del gasolio di 2.400 bar (con valori medi attorno a 1.800 bar), praticamente indipendenti dal regime di rotazione. Sui nuovi motori debutta anche un turbo a geometria variabile (Vgt), comandato da un attuatore elettrico, che assolve a due funzioni. Permette di regolare la sezione di ingresso dei gas combusti sulle palette della turbina, adeguando così la portata dell’aria di sovralimentazione alle diverse condizioni operative. Inoltre, fornisce un contributo essenziale all’incremento delle prestazioni del freno motore a decompressione, in assenza di mandata del gasolio. Scania ha affinato il dispositivo di ricircolo dei gas (Egr) introducendo, sui motori a sei cilindri, un circuito di raffreddamento a due stadi: il primo, con uno scambiatore aria-acqua, situato lungo il basamento e il secondo, di tipo aria-aria, collocato nella sezione superiore dell’intercooler. Infine MAN. La più recente realizzazione della casa tedesca riguarda le versioni Euro 5 dei motori D 20

(di 10,5 litri di cilindrata) e D 26 di 12,4 litri.

Per rientrare nei limiti della normativa Ue, MAN ha optato per il ricircolo dei gas di scarico Egr, abbinato a un turbocompressore a due stadi e a un filtro antiparticolato privo di manutenzione. Elementi comuni alle due gamme di propulsori sono il basamento in ghisa grafitica vermicolare, il dispositivo di iniezione ad alta pressione di tipo common rail e la collocazione posteriore degli organi di comando della distribuzione.•

Il calo delle richieste provenienti dall’estero e la crisi economica generale hanno influenzato negativamente il mercato dei veicoli d’occasione nel 2008 di Elia Carta

nel biennio 2006-2007 (fino ai primi mesi del 2008) la Penisola è diventata terra di conquista per gli operatori stranieri alla ricerca di usati freschi da dirottare verso le nazioni dell’Europa dell’est o delle ex repubbliche sovietiche in pieno boom economico. Sono così diminuite le importazioni dai tradizionali serbatoi di veicoli di seconda mano, come la Germania, l’Olanda o il Belgio, ed è aumentato l’export – si veda il grafico riferito al periodo 2004-2007 – verso la stessa Germania, i paesi dell’Est, l’Africa e il medio Oriente. Le cifre parlano chiaro. Nel 2004, sono giunti in Italia oltre 11.600 mezzi di seconda mano, a fronte di esportazioni per quasi 9.900 unità. Il trend si è però capovolto nel 2005, quando l’ex-

La corsa all’usato, che ha prosciugato dapprima i piazzali dei tradizionali fornitori di mezzi di seconda mano, come la Germania o l’Olanda, ha indotto gli operatori locali a rivolgersi altrove, Italia inclusa, per soddisfare le pressanti richieste delle aziende di trasporto.

Così, nel biennio 2006-2007, i commercianti stranieri hanno rastrellato sistematicamente i camion d’occasione della Penisola, facendo lievitare le quotazioni, come accade ogni volta che la richiesta supera l’offerta. Poi, improvvisamente, nel secondo semestre del 2008, la festa è finita.

Il rallentamento economico generale e le restrizioni al credito hanno, di fatto, allontanato i

Frenata improvvisa per l’usato

ono bastati pochi mesi per rovesciare le fortune del comparto dell’usato in Italia, riportandolo a realtà che sembravano definitivamente superate.

Infatti, dopo un 2007 decisamente scoppiettante, in termini di volumi di vendita e di fatturato, e un inizio del 2008 caratterizzato da un andamento della domanda sovrapponibile a quello dell’anno precedente, la richiesta di camion d’occasione ha subito un brusco rallentamento. Che ha interessato un po’ tutte le tipologie di veicoli – l’unica parziale eccezione è costituita dai commerciali fino a 3,5 t - con cali delle compravendite compresi fra il 20 e il 30%.

Le cause del fenomeno sono legate ai radicali cambiamenti intervenuti nel mercato italiano dell’usato in questi ultimi anni. Dopo essere stato considerato a lungo un Paese poco interessante per il reperimento di camion d’occasione di buona qualità,

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port ha raggiunto i 12.000 camion, rispetto ai 10.300 importati. E nel 2007 questa differenza si è ulteriormente ampliata, portando le esportazioni alla cifra record di 19.900 veicoli contro un import di 11.400 unità. Lo scorso anno, la suddivisione per aree geografiche delle esportazioni di camion italiani ha visto al primo posto le nazioni europee con il 64% del totale, seguite dai paesi asiatici (18%), dall’Africa (16%) e dall’America (2%). Il flusso degli usati verso l’estero è stato determinato principalmente dall’elevata domanda di trattori Euro 3 di recente immatricolazione e di mezzi d’opera a tre o a quattro assi per sostenere lo sviluppo economico dei paesi emergenti.

Sullo sfondo, camion usati in giacenza su un piazzale.

A fianco, l’andamento delle esportazioni di veicoli d’occasione nel periodo 2004-2007. Sotto, la ripartizione dell’export secondo le aree geografiche

La crisi non risparmia il cantiere Per molti anni i veicoli da cantiere usati sono stati considerati moneta contante dagli operatori del settore che li ricollocavano rapidamente in zona, se di immatricolazione relativamente recente, oppure, nel caso dei modelli di maggiore anzianità di servizio, sui mercati esteri dell’Europa dell’est, della penisola arabica o del nord d’Africa. I 6x4, gli 8x4, i cabinati da 15 tonnellate con cassone e gru retro cabina o i commerciali da 3,5 tonnellate equipaggiati con ribaltabile, hanno sempre rappresentato una risorsa importante per sostenere le vendite di usato. Anche nei momenti in cui gli altri settori accusavano qualche battuta d’arresto a causa dell’eccessiva disponibilità di prodotto. In questi ultimi mesi invece, la domanda di veicoli cava cantiere è notevolmente diminuita. Sia per il generale rallentamento dell’attività del comparto delle costruzioni in Italia, sia per le minori disponibilità finanziarie degli operatori stranieri. Le maggiori difficoltà riguardano i mercati dell’Europa dell’est e dell’ex blocco sovietico (Russia, Polonia, Ucraina, Russia, Repubbliche baltiche) ma anche nazioni, come la Siria, che negli ultimi anni hanno assorbito elevati volumi dei mezzi d’opera di seconda mano. Rimangono i paesi del nord d’Africa che però assorbono, in genere, modelli di elevata anzianità di servizio a prezzi di realizzo. Il calo della domanda di usati ha comportato un aumento degli stock in giacenza sui piazzali e il rallentamento dell’attività di ricondizionamento dei mezzi di seconda mano di più recente immatricolazione. In attesta di specifiche richieste da parte delle imprese, i concessionari evitano l’approntamento di veicoli d’occasione da appoggio al cantiere che, in passato, veniva effettuato trasformando autotelai allestiti con differenti sovrastrutture.

La stasi del comparto lascia spazio alle aste Le aste dei camion di seconda mano, delle attrezzature industriali di vario tipo o delle macchine movimento terra non godono di grande popolarità in Italia, a differenza di quanto avviene nei principali paesi europei o negli Stati Uniti, dove costituiscono un canale di ricollocazione dell’usato collaudato ed efficace. Introdotte nella Penisola alcuni anni fa per iniziativa di Italscania e di alcuni concessionari strutturati di veicoli industriali, le vendite all’incanto si sono ritagliate, fino ad ora, un ruolo secondario nel panorama delle compravendite dei mezzi d’occasione. Le ragioni del mancato decollo sono molteplici. Quella più importante riguarda la mentalità dell’acquirente italiano che, in genere, preferisce la trattativa diretta con il commerciante di fiducia o con il concessionario di zona, piuttosto che ritmo in calzante delle vendite all’incanto. Anche le condizioni del mercato, caratterizzate fino ai primi mesi di quest’anno da una forte presenza di compratori esteri alla ricerca di usati presso le aziende di trasporto italiane, non hanno favorito la diffusione delle aste.

Che hanno regole semplici e snelle, adatte a ricollocare sul mercato tutte le attrezzature offerte in vendita, talvolta a prezzi di realizzo inferiori a quelli inizialmente proposti dal battitore. Gli eventi sono aperti a tutti: dai commercianti ai concessionari di veicoli industriali, fino alle aziende di trasporto. Basta infatti, per iscriversi, versare una cauzione iniziale mediante assegno circolare o bonifico bancario. Ritchie Bros, per esempio, richiede un deposito pari al 25% delle spesa prevista, con un tetto minimo di 10mila euro. Tutti i camion, visionabili sul piazzale prima dell’inizio dell’asta, sono venduti con la clausola del visto e piaciuto, senza alcuna forma di garanzia sulle condizioni meccaniche e sul chilometraggio. Il progressivo deteriorarsi del mercato dell’usato, causato soprattutto dal calo della domanda da parte degli operatori stranieri, ha di fatto aperto nuove opportunità di business alle aste.

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commercianti stranieri e indebolito le richieste di mezzi d’occasione da parte delle aziende di trasporto nazionali. In particolare, il credit cruch ha penalizzato le richieste di leasing finanziario, che costituisce uno degli strumenti preferiti dai trasportatori per l’acquisto degli usati di qualità, con contratti della durata di 36 mesi a tasso di interesse fisso (il variabile è stato praticamente abbandonato) e riscatto finale pari all’1% del valore del camion.

TECNICA

Anche Iveco nella gamma dei 480 Cv Iveco sceglie il lancio della Campagnola al Motor Show e per comunicare una serie di novità di gamma: a partire dallo Stralis di Carlo Otto Brambilla

480 Cv sono la fascia di potenza più diffusa in Italia nei veicoli da flotta insieme alla potenza da 450 Cv . In realtà è l’orografia a dettare le potenze, che spesso superano i 600 Cv in Norvegia e Svezia dove rispettivamente si hanno spesso pendenze superiori al 15% (Norvegia) e si viaggia a 60 tonnellate (Svezia) nella tradizionale conferenza stampa di fine d’anno Iveco ha annunciato alcune novità tecniche che forse sono passate un po’ in sordina a causa delle previsioni di vendita 2009 (veramente difficili e per le quali l’Unrae valuta un mercato a – 25% circa

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sui pesanti e con un – 10% circa sui commerciali).

Iniziamo dall’accordo Iveco Fiat Automobiles: in alcune aree e in alcuni paesi, molti aspetti sono ancora in via di definizione, la Campagnola potrà essere commercializzata dalla rete Fiat. La cosa è interessante anche per un altro aspetto, infatti da tempo, in Gran Bretagna ad esempio, la rete Iveco distribuisce e assiste il Fiat Ducato e altri mezzi commerciali del Gruppo. Insomma si vende quel che serve e dove serve, dato che questo consente a ciascuno di approcciare al meglio le qualità specifiche della propria rete.

L’evoluzione Il 480 Cv Cursor 13 è disponibile con le cabine AD e AT (non la AS a larghezza piena per cui le potenze continuano a partire da 500 Cv). Sappiamo bene per via della conformazione italiana: Alpi e Appennini e alture collinari sono ovunque, la potenza preferita ia quella della fascia dei 480 Cv, ovvero 353 Kw circa. Insomma consentono una buona velocità commerciale anche con pendenze intorno al 4-5% che sono quelle tipiche

delle nostre autostrade, escluse quelle alpine o appenniniche. Prima Iveco disponeva del Cursor 10 con 450 Cv da cui si passava direttamente al Cursor nella versione 13 litri, ma montato sulle cabine AS e AT e AD solo per il cantiere o impieghi speciali. La versione base del Cursor 13 disponeva di 500 Cv per arrivare a 560. Attraverso opportune tarature dell’iniezione, ma soprattutto e con l’uso di una turbina a geometria fissa (non variabile come sugli altri Cursor 13) e l’uso di una più semplice valvola waste gate, si è arrivati a una versione da 480 Cv per il 13 litri della casa torinese. Naturalmente il fatto che non fosse disponibile prima sulla cabina “stretta” consente anche operazioni di marketing con un pricing corretto nei confronti della concorrenza.

Infatti il segmento, come quello dei 420 Cv è agguerritissimo.

Iveco ha infatti ufficialmente annunciato che la decisione di produrre lo Stralis 480 viene direttamente dalle indagini presso la clientela dove il veicolo sarebbe davvero richiesto. I dati tecnici sono assai interessanti: il nuovo motore eroga una potenza massima di 353 Kw (480 Cv) a 1.900 giri/min con una coppia massima di 2.200 Nm da 1.000 a 1.500 giri/min.

Naturalmente la catena cine-

matica prosegue con l’Eurotronic 2 a 12 rapporti automatizzato o con un più tradizionale 16 rapporti meccanico ZF 16S2220 TD. Le sospensioni standard sono balestre paraboliche all’avantreno e soffietti pneumatici al retrotreno.

Oltre che come trattore il nuovo 480 è disponibile anche come “rigido” sia a due si a tre assi (MTT di 26 t) eventualmente anche con il terzo assale posteriore sterzante. Ma come abbiamo accennato le novità sono state moltissime e sono tutte in arrivo a listino dai primi mesi dell’anno. Oltre a versioni speciali come l’AT/AD 8x2x6 (rigido 4 assi con trazione sul terzo destinato a carichi indivisibili o a impieghi specifici come grandi compattatori), arrivano il 4x4 dell’EuroCargo e del Trakker, insomma dei fuoristrada puri a ruote singole e alte. Ricordiamo che l’8x8 del Trakker si era visto come anteprima mondiale ad Hannover.

Naturalmente novità anche nei leggeri. Si arriva infatti ai MiniCab e MidiCab della gamma Daily (che aprono il segmento dei commerciali con telaio verso il basso: 29 quintali di MTT, ma nonostante prezzo d’assalto, inferiore ai 19.00 Euro ambedue saranno disponibili anche con il cambio automatizzato Agile a sei rapporti)

Lo stralis SL Arriva anche un trattore specifico ultra leggero presentato come Stralis SL (Super Light) per la distribuzione petrolifera e per tutti quei prodotti sfusi in cui la tara del trattore limita il carico. Il nuovo Stralis SL si basa sulla cabina AT/AD ottimizzandolo nella massa per un uso in ambito giornaliero e di medio raggio. Gli accorgimenti per ridurre la tara sono molti: cerchi di alluminio, serbatoio in plastica da soli 200 litri, serbatoio AdBlue da 40 litri, batteria da 170 Ah e, volendo, anche pneumatici sull’asse posteriore di tipo SuperSingle 495/45 R22,5 si tratta di una prima assoluta per Iveco. Viene poi eliminata la ruota di scorta, il relativo supporto e la scaletta di salita retrocabina.

Naturalmente ci sono Esp e monitoraggio centralizzato pressione pneumatici. Si può scegliere fra Cursor 8 e Cursor 10 con una gamma di potenze che va da 360 a 450 Cv; di serie l’Eurotronic 2 (decisamente più leggero di un meccanico tradizionale). La tara di omologazione è di 6.150 kg nella versione a ruote gemellate (comunque disponibile) e di 6.100 kg con i Super Single. Si tratta di un risultato importante che consente di raggiungere il livello di trasporto richiesto da alcune compagnie petrolifere pari ad almeno 37.000 litri di capienza delle cisterne.•

LEGGERI

IL DAILY È VAN DELL’ANNO IN BRASILE

Iveco Daily si è aggiudicato il premio “ Camion dell’anno” in Brasile. Il riconoscimento è stato attribuito al Daily dalla rivista AutoData, la più importante del settore automotive in Brasile. La scelta a favore del veicolo della gamma leggera Iveco è avvenuta al termine di una votazione che ha coinvolto gli oltre 12 mila lettori della rivista. Questo premio molto importante si aggiunge a quelli già conquistati nel corso di quest’anno dal Daily , che è stato giudicato come “miglior veicolo leggero” dalla testata Estradas e “miglior furgone del Brasile” dalla rivista Intralogistica di San Paolo.

Il Daily, introdotto nel mercato brasiliano nella nuova versione nell’autunno del 2007, ha conquistato anche la fiducia dei clienti ottenendo ottimi risultati commerciali, passando infatti dal 10 al 25% di quota di mercato nel segmento 3,5- 6 ton alla fine di ottobre 2008.

A conferma di questi successi commerciali, oltre che dei trofei conquistati dal Daily, Iveco si è aggiudicata anche il titolo per la “Migliore strategia di Marketing”, per la promozione del brand e dei prodotti, anche grazie all’iniziativa che ha visto Felipe Massa, pilota della Scuderia Ferrari, come testimonial principale di Iveco in Brasile.

MERCEDES: VITO E VIANO A QUOTA 500MILA L’importante traguardo raggiunto nello stabilimento di Vitoria in Spagna Mercedes-Benz festeggia il mezzo milione di esemplari dei suoi leggeri. Il traguardo è stato raggiunto nell'impianto di Vitoria di Daimler AG, dove il 500.000esimo esemplare della serie di modelli Vito/Viano ha lasciato la linea di montaggio. Il veicolo, un Viano nero 3.0 CDI, sarà consegnato a breve al suo proprietario, a Utrecht nei Paesi Bassi. La produzione della seconda generazione di Vito e di Viano ha preso il via nell'impianto di Vitoria, a nord della Spagna, nella primavera 2003. Durante una breve cerimonia svoltasi presso la fabbrica, il direttore dell'impianto Emilio Titos Leyva ha espresso il proprio ringraziamento a tutti i dipendenti.

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Lo Stralis 480 impegnato in una tipica strada di montagna. A sinistra alcuni particolari dello Stralis Super Light, un trattore leggero per la distribuzione petrolifera

INTERMODALITÀ

ECOBONUS: arrivano i soldi Per le autostrade del mare il 2008 è stato un anno in crescita. Dai primi dati emerge un aumento dei traffici lungo le rotte nazionali e internazionali. Un anno importante anche per l’aumento dei collegamenti nazionali e internazionali. E intanto arrivano gli incentivi previsti dall’Ecobonus di Michele Latorre

del pagamento dei primi ’ annuncio incentivi per l’uso delle autostrade

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del mare - il cosiddetto ecobonus è giunto al termine di un anno decisamente positivo per il trasporto combinato strada-mare non sono in Italia, ma nell’intero bacino del Mediterraneo.

Mancano ancora i dati annuali aggregati, ma quelli delle compagnie marittime e dei porti mostrano anche per il 2008 un aumento dei traffici nelle rotte nazionali ed internazionali. Per esempio, Grandi Navi Veloci ha registrato per i primi nove mesi dell’anno un aumento del traffico merci del 3% in termini di metri lineari e del 10% in termini di fatturato, mentre Grimaldi Group annuncia che nel 2008 le sue navi hanno trasportato nel Mediterraneo 200mila unità di carico, contro le 153mila del 2007. L’anno appena concluso è stato importante anche per l’aumento dei collegamenti, con una particolare attenzione a quelli internazionali, sia sul versante tirrenico (specialmente con la Spagna), sia su quello adriatico (con Grecia e Turchia). Alla fine di dicembre, si è finalmente sbloccata la vicenda degli ecobonus, ossia gli incentivi destinati agli autotrasportatori che usano il trasporto combinato strada-mare. Rete Autostrade Mediterranee Spa - società del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti - ha chiuso lo scorso dicembre le prime istruttorie relative ai pagamenti dei contributi sui viaggi del 2007 e, quindi, gli autotrasportatori stanno incassando buona parte dei 77 milioni di euro stanziati per quell’anno. Contemporaneamente, il si-

to della Ram ha pubblicato le modalità per chiedere il contributo per l’anno 2008 e i relativi moduli per le domande, sulla base di quanto prescritto dal Decreto ministeriale numero 281 emanato il 16 dicembre scorso. Le richieste dovranno essere inviate tramite raccomandata A/R al ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti - Direzione Generale per il trasporto stradale, entro il 31 gennaio dell'anno solare successivo a quello nel quale sono stati effettuati i viaggi cui si riferiscono i contributi richiesti. La legge stanzia 77 milioni di euro per il 2008 ed altrettanti per quest’anno. Il sottosegretario ai Trasporti, Bartolomeo Giachino ha annunciato anche l’avvio di un tavolo sull’intermodalità, che coinvolgerà tutti gli operatori interessati: committenti, autotrasportatori, armatori e terminalisti. Lo scopo è trovare soluzioni per lo sviluppo delle varie modalità di trasporto combinato.

I collegamenti Lungo la Penisola, i collegamenti più importanti restano quelli con le grandi isole, ossia Sardegna e Sicilia. Nel primo caso, imbarcare il camion è una necessità, mentre nel secondo l’uso della nave per le tratte medie e lunghe è un fenomeno che ha visto una forte crescita negli ultimi tre anni. Lo sviluppo è stato innescato dall’introduzione del cronotachigrafo digitale e dall’aumento dei controlli su strada, che rappresentano un forte deterrente contro il risalire l’intera Penisola su strada. Così, sono progressivamente aumentate le navi

che partono dalla Sicilia per approdare in diversi scali del Tirreno: da quelli più vicini di Salerno e Napoli, che richiedono solamente una notte di navigazione, a quelli centrali di Civitavecchia e Livorno, fino a quello di Genova. È importante rilevare che ormai la nave viene usata da diverse tipologie di autotrasportatori, dal padroncino alla grande flotta.

Le imprese di piccole e medie dimensioni effettuano in prevalenza viaggi accompagnati, con l’autista che sale a bordo insieme al camion, mentre quelle più strutturare cercano d’imbracare solamente i semirimorchi, agganciandoli ai porti di arrivo con trattori propri o di corrispondenti. “Dalla nostra esperienza, possiamo affermare che in ambito nazionale nei percorsi più corti o medi prevale l’accompagnato, mentre in quelli più lunghi i trasportatori cercano d’inviare soltanto le unità di carico”, spiega Guido Grimaldi, responsabile del settore autostrade del mare della società napoletana Grimaldi Group.

Dalla Sicilia partono molti autotrasportatori locali con i veicoli carichi di prodotti ortofrutticoli destinati ai mercati del Nord, che sbarcano in Campania per proseguire verso la dorsale adriatica o per le destinazioni del centro, oppure a Civitavecchia o a Livorno, per poi indirizzarsi verso il Nord-Est. Ma la nave viene usata anche dei vettori settentrionali per far rientrare i camion durante il venerdì, dopo una consegna o un giro di distribuzione nelle regioni meridionali. In questo modo, l’autotrasportatore utilizza tutte le ore di guida

Catania, che è stata abbandonata, ed oggi resta un collegamento tra Ravenna e Catania che parte a giorni alterni. In questo caso, la Sicilia è penalizzata per l’eccessiva lontananza dei porti del nord, che richiede un lungo tempo di navigazione. Ultimamente, si sta cercando di sviluppare il cabotaggio breve tra le sponde dell’Adriatico settentrionale, col fine di sgravare il tratto autostradale tra Trieste e Venezia. È

GRIMALDI POTENZIA LE ROTTE Il Gruppo Grimaldi di Napoli ha chiuso il 2008 in ottima forma. Durante l’anno ha siglato un accordo di collaborazione con la spagnola Suardiaz per i collegamenti tra Italia e Spagna e ha completato con successo l’Opa sulla greca Minoan Lines. Così, l’armatore campano solca l’intero Mediterraneo con le sue autostrade del mare, dalla Grecia alla Spagna e dall’Italia alle coste del Nord Africa. Per il 2009, Grimaldi annuncia diverse novità. Innanzitutto porta da due a tre le partenze settimanali sulla rotta tra Catania e Genova e sta valutando l’ipotesi di creare nuovi collegamenti con l’isola. In ambito internazionale, potenzia il servizio tra Salerno e la Libia, inserendo una nave più grande che opera con frequenza settimanale scalando a Tripoli e Misurata. La compagnia introduce anche nuovi strumenti di marketing che facilitano l’accesso ai servizi, specialmente per le piccole imprese. Su alcune linee si può conoscere la disponibilità dei posti in tempo reale e prenotare tramite Sms, mentre chi deve attraversare il Mediterraneo dalla Grecia alla Spagna può farlo usando navi Minoan (Grecia-Italia) e Grimaldi (Italia-Spagna) con una sola prenotazione e con tariffa scontata rispetto all’acquisto dei due biglietti separati. Grimaldi sta anche stipulando accordi con i gestori di carte carburanti per pagare i passaggi in navi con tali card. Per ora, hanno aderito Eni, Cartissima Q8 e UTA. Anche Grimaldi ha una sua card dedicata agli autisti e denominata Driver Card. Consente di ottenere sconti a bordi nei ristoranti, nei bar e nei negozi, ma soprattutto offre la possibilità di usare gratuitamente una cabina singola, purché ce ne sia una disponibile per quel determinato viaggio.

disponibili nella settimana per svuotare il camion e compie il rientro su Livorno o Genova facendo riposare l’autista, che può poi guidare tranquillamente nell’ultimo tratto di strada.

I porti principali della Sicilia per le autostrade del mare sono Catania e Palermo. Vi sono partenze anche da Messina, ma la vocazione di questo scalo resta quella dell’attraversamento dello Stretto fino a Villa San Giovanni. È attiva anche una banchina a Termini Imerese, ma è finora dedicata all’imbarco dei soli semirimorchi, anche se lo scorso anno c’è stato l’esperimento di una nave per accompagnato organizzata da un consorzio siciliano di autotrasportatori. Il successo delle autostrade del mare è tale che durante la stagione estiva, quando s’imbarcano anche le vetture dei turisti, i camion trovano il tutto esaurito e rischiano di rimanere a terra. Ci vorrebbero più navi, ma difficilmente una compagnia marittima arma un ferry per farlo lavorare solo quattro mesi l’anno.

Il versante adriatico della Penisola non ha avuto altrettanta fortuna di quello tirrenico. Qualche anno fa, la compagnia Tirrenia avviò una linea tra Venezia e

molto attiva in tal senso la Regione Friuli Venezia Giulia, che ha stanziato 500mila euro per lo sviluppo di autostrade del mare che fanno riferimento ai porti della regione. Con questo investimento, la Regione conta d’incentivare la movimentazione negli scali di Trieste, Monfalcone e Porto Nogaro e di attivare una triangolazione fra Trieste, Vasto e la Grecia.

Le linee internazionali Da un paio di anni sono cresciute anche le linee internazionali di automare nell’intero bacino del Mediterraneo, che vedono l’Italia al centro di molte importanti rotte. Un impulso alla nascita dei servizi viene dal programma europeo Marco Polo, che è giunto alla sua seconda fase e che prevede sovvenzioni per nuovi collegamenti intermodali. In ambito internazionale, i porti italiani sono attivi sia sul versante adriatico, sia su quello tirrenico. Nel primo caso, vi sono collegamenti EstOvest tra scali del centro e sud Italia e quelli di Croazia, Albania e Grecia, nonché collegamenti nord-sud tra l’alto Adriatico e Grecia o Turchia. L’uso della nave da parte degli autotrasportatori turchi diretti verso le destinazioni dell’Euro-

pa continentale è cominciato come necessità durante la guerra nella ex Jugoslavia e poi è proseguito per convenienza. Per esempio, il porto di Trieste ha movimentato nel 2007 oltre 37mila tra veicoli industriali e semirimorchi, tra imbarchi e sbarchi. Gli altri due scali importanti nel ro-ro sono quello di Ancona, che vanta una posizione centrale, e quello di Bari, che offre poche ore di navigazione con le coste greche. Durante il 2007, i ferry hanno sbarcato o imbarcato nel primo 202.659 unità, tra veicoli completi o soli semirimorchi (ma questi ultimi sono poco più di 13mila). La destinazione principale è la Grecia (con 183mila unità) seguita dai Paesi della ex Jugoslavia. Il porto di Bari mostra una somma d’imbarchi e sbarchi pari a 208.698 (che però comprende anche gli autobus, di cui non viene fornito il numero). Anche sul versante tirrenico s’incrociano rotte nord-sud con quelle est-ovest. La novità più interessante è il successo dei collegamenti tra i porti italiani e quelli spagnoli. Negli ultimi due anni sono state avviate nuove linee, che interessano diversi scali, tra cui Genova, Livorno, Civitavecchia e Salerno. I camion hanno cominciato a salire sulla nave per risolvere un problema contingente, ossia l’irrigidimento dei controlli sui tempi di guida attuato dalle autorità francesi. Poi, molte imprese si sono rese conto che la nave comporta comunque una diminuzione dei costi complessivi e consente di organizzare meglio la logistica. Un classico esempio è la navigazione tra Genova e Barcellona, che viene effettuata durante la notte su navi veloci e confortevoli: il camion s’imbarca la sera e sbarca la mattina dopo, quando l’autista ha davanti a sé un’intera giornata di guida per raggiungere la destinazione ed eventualmente ritornare all’imbarco. Il passo successivo che alcune imprese strutturate hanno compiuto è inviare in Spagna solamente i semirimorchi, che vengono portati a destinazione da corrispondenti locali. Questi collegamenti si stanno integrando anche con quelli più lunghi provenienti dall’Europa orientale. Così, nei porti italiani del centro e del nord s’imbarcano anche camion con targa dell’Est diretti verso la Penisola Iberica, che percorrono metà del viaggio in nave. Ci sono perfino casi di veicoli turchi che viaggiano in traghetto dalla Grecia ad Ancona, attraversano l’Italia fino ad un porto tirrenico e si reimbarcano per la Spagna.

Altrettanto importante sta diventando la direttrice che attraversa il bacino del Mediterraneo da nord a sud, grazie anche all’aumento degli scambi commerciali tra l’Unione europea ed i Paesi dell’Africa settentrionale. In questo caso, i trasportatori preferiscono imbarcare le unità di carico ad affidarsi negli scali di destinazione ai vettori locali per il traino del semirimorchio. Per agevolare le autostrade del mare lungo questa direttrice, Italia ed Egitto hanno firmato a dicembre un importante accordo sulla navigazione ed il trasporto marittimo mercantile, che sostituisce quello precedente, del 1976. Esso prevede, tra l’altro, misure per ridurre i tempi di attesa delle navi in rada e per semplificare le procedure doganali e sanitarie.•

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Lungo la Penisola, i collegamenti più importanti restano quelli con le grandi isole, ossia Sardegna e Sicilia. nel primo caso, imbarcare il camion è una necessità, mentre nel secondo l’uso dela nave per le tratte medie e lunghe è un fenomeno che ha visto una forte crescita negli ultimi tre anni

LOGISTICA&INTERMODALITÀ ALIS acquista Cargoitalia La società Alis, sorta nel luglio 2007, ha acquistato da Air Logistic Holdings la compagnia aerea Cargoitalia, specializzata nel trasporto di merci e basata nella Cargocity di Malpensa. Cargoitalia opera con un DC-10F di proprietà ed usa anche velivoli a noleggio, ha 80 dipendenti e nel 2007 ha fatturato 66 milioni di euro.

Alis ha ordinato ad Airbus cinque velivoli all-freight.

Finanziato l'interporto di Livorno L’interporto Amerigo Vespucci di Guasticce (Livorno) ha ricevuto dal ministero dei Trasporti un finanziamento di 26.077.414 euro distribuiti in tre anni.

I fondi servono per ampliare la struttura e migliorare i collegamenti stradali.

Le opere più importanti sono l'estensione delle aree urbanizzate fino ai magazzini generali e la realizzazione dello svincolo con la superstrada Firenze-Livorno.

Per i camion in attesa verrà creato un parcheggio di 21mila metri quadrati.

Il progetto prevede anche un terminal per il combinato strada-rotaia. In Umbria, sorgerà l'interporto di Foligno, il cui progetto è già stato approvato dal Cipe. Secondo il programma, la struttura sarà operativa nel 2012 e costerà 39 milioni di euro.

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Ferrovie Udine Cividale anche nelle merci

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L'Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie ha concesso l’estensione del certificato di sicurezza anche per il trasporto di merci alla società Ferrovie Udine Cividale, che appartiene alla Regione Friuli Venezia-Giulia. Con il nuovo certificato, la società ferroviaria può operare sulla rete regionale e sulle linee per Venezia Mestre e Verona Interporto. Inoltre, l'assessore regionale Viabilità e ai Trasporti, Riccardo Riccardi, ha annunciato finanziamenti alla società per acquistare materiale rotabile.

Il programma di sviluppo delle Ferrovie Udine Cividale prevede l’avvio di nuovi collegamenti intermodali con i porti di Trieste, Monfalcone e Porto Nogaro.

Rinviata la privatizzazione di DB Il Governo tedesco ha deciso di rinviare la parziale privatizzazione di Deutsche Bahn Mobility Logistics, che era prevista per ottobre 2009. Il Ministro delle Finanze, Torsten Albig, ha annunciato che la vendita del 24,9% della società ferroviaria pubblica non avverrà prima delle elezioni legislative, che si terranno il prossimo settembre. Il Governo tedesco prevedeva d'incassare almeno cinque miliardi di euro, ma la crisi finanziaria ha scompigliato le previsioni.

“La situazione dei mercati finanziari non rende conveniente la quotazione entro questa legislatura”, ha spiegato Wolfgang Tiefensee, ministro dei Trasporti.

NUOVO SMISTAMENTO UPS AL SUD Nel comune di Arenzano, alle porte di Napoli, Raffele Inizio Autotrasporti ha inaugurato il nuovo centro di smistamento per UPS, che sorge su un'area di 15mila metri quadrati. La struttura ha un sistema automatizzato, che consente di lavorare 4000 colli l'ora, con la possibilità di arrivare a 8000. La movimentazione interna avviene attraverso un nastro trasportatore lungo 150 metri, mentre per le operazioni di carico e scarico ci sono otto baie. Il trasportatore campano è agente autorizzato di UPS per la Campania dal 1987. “La Campania è strategica per le attività di UPS nel Sud Italia, perché è un importante polo logistico ed ospita aziende attive nei settori abbigliamento, tessile, nautico, packaging e cartiere”, ha dichiarato Frank Sportolari, country manager di UPS in Italia.

La compagnia tedesca era rimasta l’unica a proporre un’offerta per l’acquisizione del 41,6% di Austrian Airlines, la compagnia aerea di bandiera austriaca, dopo l’abbandono della gara da parte di AirFrance Klm e della russa S7. Così, la società pubblica OeIag ha annunciato che venderà l’intera sua quota a Lufthansa, che ha invece rinunciato ad entrare nella scandinava SAS, anch’essa posta in vendita. Il Governo austriaco ha deciso di vendere la sua parte di Austrian Airlines dopo che la compagnia ha accumulato un debito di oltre un miliardo di euro. La compagnia austriaca opera in una posizione strategica per i collegamenti verso l’Europa orientale e meridionale.

L'interporto di Parma ha ottenuto 2,5 milioni dal ministero dei Trasporti per rendere più fluido il transito dei treni intermodali tra la struttura e la rete nazionale.

Verrà elettrificata la linea di quattro chilometri tra il Cepim e lo scalo di Castelguelfo e sarà realizzato un sistema informatico per controllare i convogli che entrano ed escono nell'interporto emiliano.

Il Cepim ha anche in programma lo sviluppo dei collegamenti con il porto di La Spezia e con l'interporto di Verona.

DHL EXPRESS TAGLIA IN USA Le Poste tedesche, cui appartiene DHL, stanno attuando un drastico piano di riduzione della loro attività negli Stati Uniti nel settore del trasporto espresso di buste e plichi. La decisione è stata presa dopo le forti perdite registrate lo scorso anno. Deutsche Post World ha deciso di mantenere la presenza negli Stati Uniti, eliminando però i servizi aerei e terrestri interni. DHL, quindi, resterà solo come operatore internazionale, con una forza di tremila persone. La ristrutturazione comporta l’eliminazione degli hub terrestri e la riduzione delle piattaforme da 412 a 103, con un taglio di 9.500 posti di lavoro (oltre ai 5.400 già tolti nel 2008). Con questa ristrutturazione, DHL Express USA intende portare la perdita operativa del 2009 a 692 milioni di euro, contro i 1.200 milioni registrati nel 2008. Il ridimensionamento non coinvolgerà, per ora, le divisioni statunitensi di DHL Supply Chain (logistica), Global Forwarding/Freight (spedizioni) e Global Mail (posta).

La società AlpeAdria ha attivato un nuovo collegamento intermodale tra lo scalo giuliano e l’Europa Centrale, nell’ambito del programma Ocra cofinanziato dall’Unione Europea attraverso Marco Polo II. Il servizio prevede un convoglio settimanale, operato da Trenitalia, tra il porto di Trieste e lo scalo Lovisice di Praga. La spedizione offre una resa A-C e consente ad un container proveniente dall’Asia di raggiungere Praga con anticipo di 3-5 giorni se sbarca a Trieste rispetto ad uno scalo del Nord Europa. In futuro, la frequenza del collegamento potrebbe diventare giornaliera.

Alleanza nel porto di Genova Il Gruppo Investimenti Portuali (GIP), che controlla il terminal container SECH, e PSA di Singapore, che controlla Sinport (Voltri Terminal Europa e Vecon di Venezia), hanno siglato un’intesa per lo scambio azionario tra le due società terminaliste. La quota che sarà reciprocamente scambiata è del 40%, ma i due terminal manterranno l’autonomia operativa e commerciale.

L’accordo ha però suscitato la reazione negativa di alcune compagnie marittime, che hanno inviato una lettera alle istituzioni locali e nazionali, paventando il rischio di un monopolio della movimentazione di container nello scalo ligure.

Potenziata la strada-rotaia Sicilia-Lombardia La società intermodale catanese LSI Logistica e Servizi Intermodali incrementa i collegamenti ferroviari tra la Sicilia e la Lombardia. La frequenza dei treni intermodali tra il suo terminal di Cannizzaro (Catania) e quello milanese di Segrate passa da quattro a sei partenze la settimana, mentre la frequenza dei convogli tra Alcamo (Trapani) e Segrate passa da due a sei partenze settimanali.

I treni trasportano contanier, casse mobili e semirimorchi.

Il Gruppo Logistico GMC, cui fa parte LSI, ha anche annunciato la creazione di una propria impresa ferroviaria, che si chiamerà Sicilian Railway Company Srl.

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LUFTHANSA ACQUISTA Potenziata AUSTRIAN AIRLINES la ferrovia del Cepim

Treno intermodale Trieste-Praga

GUIDA SICURA

NEMICO FUOCO Aumentano i casi di veicoli pesanti che si incendiano.

Circa cento i casi lo scorso anno solo sulla rete autostradale. Per fortuna non si registrano vittime ma i danni sono ingenti. Le cause, i consigli e le precauzioni da adottare l caso più eclatante, che ha portato all’attenzione dell’opinione pubblica e dei tecnici il fenomeno, è stato il rogo del Monte Bianco. Una serie di contingenze ha provocato una strage. Tutto è partito dall’incendio autonomo partito da un Tir francese. Le fiamme dalle componenti meccaniche si sono presto propagate al carico – per fatalità infiammabile – e il risultato è stata la tragedia di cui tutti conosciamo l’entità.

Di questi episodi sulle autostrade italiane (non è facile risalire ai casi che si verificano sulla viabilità ordinaria) se ne sono contati intorno al centinaio lo scorso anno. Con un lieve aumento in percentuale rispetto agli anni precedenti. L’incendio autonomo rappresenta il sessanta per cento degli incendi che si verificano sulle strade. I mezzi pesanti coinvolti sono l’85 per cento.

Camion che prendono fuoco con la rapidità di un fiammifero. Per fortuna non si registrano vittime, ma la conta dei danni è ingente. La macchina, il carico, l’infrastuttura stradale, eventuali opere connesse, vanno sul conto economico di questo fenomeno.

Incuriositi dalla lenta escalation del fenomeno, abbiamo chiesto un parere ai nostri esperti di sicurezza stradale e tecnica per i veicoli pesanti. Giorgio Porello della Guidare e Pilotare di Misano, il centro di guida sicura presieduto da Siegfried Stohr: “Il fenomeno lo abbiamo registrato anche noi, ed è in contro tendenza all’aumento di sicurezza dei pesanti,

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grazie all’incremento di ausili tecnologici. La causa? Negli ultimi anni si è fatto molto per aumentare il livello della sicurezza dei veicoli pesanti, sovente trascurando la formazione del primo sistema di sicurezza universale e cioè “l’autista”. L’uomo è sempre centrale! La tecnologia dalle auto ha migrato verso i camion: Abs- Esp ci consentono in situazioni di emergenza un intervento reattivo e in molti casi risolutivo, della situazione d’emergenza. Per nulla trascurabile anche la miglior tecnologia ed evoluzione dei pneumatici che con il costante aumento dell’aderenza al terreno, sia per effetto di una maggior impronta a terra che per una migliore mescola, ha ridotto gli spazi di arresto e aumentato l’aderenza sia longitudinale che trasversale.

La maggior impronta – prosegue il nostro supertecnico – a terra del pneumatico e la conseguente diminuzione della spalla ha anche ridotto l’angolo di deriva del pneumatico, migliorando la direzionalità e riducendo il rollio.

Una migliore capacità di trasmettere coppia al suolo attraverso i pneumatici, ha posto il problema di potenziare la capacità frenante adattandola

alla maggiore aderenza (infatti prima avere freni più potenti era inutile perché portava solo a un facile bloccaggio). “La modifica del sistema frenante – ci spiega Porello della Guidare e Pilotare – è stata attuata passando dagli storici freni a tamburo ai più efficienti e efficaci e potenti freni a disco. Ed è proprio questa una delle cause che ha generato secondo la nostra esperienza l’incremento degli incendi” – n.d.r. gli istruttori e i consulenti della Guidare e Pilotare provano in continuazione veicoli pesanti, anche in situazioni estreme come la pi-

sta – Infatti l’aumento del potere frenante genera un surriscaldamento dei dischi, che spesso diventano incandescenti, dei veri e propri braceri, vicino ai quali ci sono parti infiammabili (gomma, guarnizioni,grasso, ecc.). Il surriscaldamento può propagarsi al cerchio e dal cerchio al pneumatico. Anche la pastiglia consumata può far aumentare questo rischio.

Cosa può fare allora un buon autista per evitare di correre rischi per sé e per il mezzo?

Giorgio Porello: “Avere sempre una guida preventiva. Sapendo anticipare sempre le manovre, con un corretto e uso dei freni e del retarder. Molto contano anche i controlli giornalieri e periodici della macchina e delle appendici. Può sembrare una perdita di tempo, ma tenere sott’occhio costantemente il consumo delle pastiglie freno, la pressione delle gomme, è già un grosso ausilio alla sicurezza. La corretta ripartizione dei carichi permette una marcia equilibrata del mezzo, senza inutili sovraccarichi sul un asse o su una serie

di pneumatici che surriscaldando possono anche dare origine alle fiamme. Succede spesso con le gemellate che, sgonfie, strusciando tra loro possono o dechappare o addirittura andare in fiamme.

Cosa fare in caso di fiamme. Tutti i mezzi dovrebbero avere a bordo un estintore (purtroppo la normativa lo impone solo sui veicoli che trasportano merci “pericolose”); l’uso dell’estintore non è così semplice come potrebbe apparire, e un non corretto utilizzo può compromettere gravemente il buon fine dell’operazione di spegnimento. La prima cosa da fare è mantenere calma e lucidità. La situazione e grave e manovre scomposte possono solo aggravare il contesto.

Tolta la spinetta di sicurezza, il getto dell’estintore deve essere direzionato da una distanza di massimo due-tre metri alla base delle fiamme. Bisogna effettuare l’intervento con il vento alle spalle, per evitare di ri-

manere accecati dalla miscela estinguente. Tutte le operazioni vanno condotte con velocità e molta prudenza, ricordando che in genere, quando le fiamme stanno divampando il traffico sta ancora scorrendo, quindi attenzione ai movimenti sulla strada.

In caso di feriti: cosa fare e cosa non fare. Calma e sangue freddo. Dalle vostre reazioni può dipendere la vita di una persona.

Valutare subito le condizioni del ferito, se vigile o no; se ha funzioni vitali. Coprire la vittima con una giacca o cappotto. Non toccare assolutamente il ferito, evitando manovre che possano compromettere ulteriormente il suo stato. Il ferito può essere trasportato solo ed esclusivamente per metterlo in posizione di sicurezza e se le fiamme lo stanno lambendo. Non somministrare alcunché, anche un bicchiere d’acqua. Sarà eventualmente il personale addetto ai soccorsi a provvedere. Ricordate il numero per le emergenze che in caso di incendio è il 115.•

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SCADENZE & DIVIETI MAGGIO/GIUGNO 2007

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FISCO

Irpef: è tempo di acconto Tutte le novità per le istanze di rateizzazione previste dalla legge 31/2008. La dilazione concessa fino a un massimo di 72 mensilità.

Le istanze direttamente presso gli sportelli di riscossione di Lorenzo Giannuzzi

e novità riguardano tutti i debiti iscritti a ruolo, sia tributari che previdenziali. Il contribuente deve presentare l’istanza di rateazione direttamente presso gli sportelli del concessionario della riscossione, Equitalia Spa. Per poter ottenere la rateazione della cartella iscritta a ruolo è fondamentale che il soggetto si trovi in una situazione di obiettiva e temporanea difficoltà finanziaria, che si manifesta quando il contribuente si trova nell'impossibilità di pagare il debito iscritto a ruolo in unica soluzione ma è in grado di onorare il debito in un numero di rate congruo rispetto alle sue condizioni patrimoniali. La dilazione può essere concessa fino ad un massimo di 72 rate mensili con importo minimo della rata, salvo eccezioni, di 100 euro.

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Le rate Nella direttiva DSR/NC/2008/017 del 13 maggio 2008 emanata da Equitalia Spa, si legge espressamente che la divisione in rate viene stabilita secondo due classi di debito: per debiti inferiori ai 5.000,00 euro è previsto che le rate non possono essere più di 36; per debiti superiori ai 5.000,00 euro le rate possono arrivare fino a un massimo di 72. In particolare, per motivi di economicità dei procedimenti amministrativi di rateazione e di semplificazioni degli adempimenti dei contribuenti, con la stessa direttiva è stata prevista una soglia di 5.000,00 euro al di sotto della quale la dilazione verrà concessa, a semplice richiesta motivata di parte, nel seguente numero di rate: per importi fino a 2.000,00 euro un massimo 18 rate; per importi importi da 2.001,00 a 3.500,00 euro un

massimo 24 rate; per importi da 3.501,00 a 5.000,00 euro un massimo 36 rate. Per gli importi superiori a 5.000,00 euro l'accertamento della temporanea situazione di difficoltà economica viene effettuata in maniera differenziata, a seconda che l'istanza di rateazione venga presentata dalle persone fisiche, dai titolari di ditte individuali in regimi fiscali semplificati, ovvero in regime di contabilità semplificata per le imprese minori, di cui all'art. 18 del Dpr 29 settembre 1973, n. 600; in regime fiscale agevolato per le nuove iniziative imprenditoriali, disciplinato dall'art. 13 della legge 23 dicembre 2000, n.

388; in regime fiscale per i c.d. “contribuenti minimi”, previsto dall'art. 1 commi da 96 a 117, della legge 24 dicembre 2007, n. 244, o dalle società di capitali, società cooperative, mutue

assicuratrici, società di persone putare gli interessi di mora, gli o titolari di ditte individuali in aggi, le spese esecutive e i diritti di notifica della cartella. Tacontabilità ordinaria. le metodologia, individua una Le istanze serie di classi di I.S.E.E. delAnalizziamo in dettaglio le va- l’ampiezza di 5.000,00 euro. A rie tipologie: le istanze di ra- ciascuna di tali classi corriteazione presentate dalle per- sponde un importo, che indica sone fisiche e dai titolari di dit- la “soglia di accesso”, a partire te individuali in regimi fiscali dalla quale il contribuente non semplificati, sopra specificate, è in condizione di assolvere verranno esaminate prenden- l'obbligazione in unica soluziodo in considerazione: l’Indica- ne e deve, pertanto, essere tore della Situazione Economi- considerato in situazione di ca Equivalente (I.S.E.E.) del temporanea obiettiva difficoltà. nucleo familiare del debitore, Questo importo cresce ad ogni introdotto da d.lgs. 31 marzo scatto della classe di I.S.E.E. 1998, n. 109, che costituisce di appartenenza, poiché è deuno strumento correttamente terminato sulla base di una utilizzato per l'erogazione di funzione costruita secondo un prestazioni di diritto pubblico; principio di progressività. Tale l'entità del debito, calcolata scelta deriva dalla circostanza considerando le somme iscrit- che, al crescere della capacità te a ruolo residue e, quindi, al reddituale e patrimoniale del netto di eventuali sgravi e pa- debitore cresce anche la sua gamenti parziali e senza com- capacità a far fronte al paga-

IL LAVORO OCCASIONALE Regole e limiti dello strumento che consente all’azienda di beneficiare di un’attività lavorativa eccezionale Il lavoro occasionale è un rapporto di lavoro che non può avere una durata complessiva superiore a 30 giorni nel corso dell’anno solare con lo stesso committente e non deve comportare un compenso superiore a cinquemila euro nello stesso anno solare e con lo stesso committente. Il lavoro occasionale ha, dunque, due vincoli, uno di natura temporale, l’altro di natura economica. Il lavoratore può essere adibito a qualsiasi mansione e non gli è richiesta né l'iscrizio-

ne ad albi né l'apertura di una partita Iva, poiché il suo corrispettivo è assoggettato a ritenuta d'acconto pari al 20%. Se il reddito annuo è superiore ai cinquemila euro vi è l'obbligo di iscrizione nella gestione separata. Andiamo ad analizzare gli aspetti fiscali e previdenziali del lavoro occasionale. Ai fini fiscali, le attività in questione rientrano fra i cosiddetti redditi diversi, determinati dalla differenza tra l'ammontare percepito nel periodo d'imposta e le spese specifi-

camente inerenti alla loro produzione e vanno indicati nel quadro RL della dichiarazione dei redditi. In forza della vigente interpretazione ministeriale, confermata dall’Agenzia delle Entrate nella risoluzione n. 69/E del 21 marzo 2003, anche i rimborsi per spese di viaggio, vitto e alloggio sono da considerare compensi percepiti, assoggettati a ritenuta. Per i lavoratori autonomi occasionali ai fini della inerenza e conseguente deducibilità dei costi valgono, sostanzialmente, le stesse regole e principi relativi ai lavoratori autonomi abituali. Analizziamo gli aspetti previdenziali di suddetta attività. Il lavoratore ha l'obbligo di comunica-

re ai committenti interessati, all'inizio dei singoli rapporti e durante il loro svolgimento, il superamento o meno del limite. L’obbligo di iscrizione alla Gestione separata sorge “allorché gli emolumenti percepiti nell'arco dell'anno solare intendendosi per tale il periodo 1° gennaio - 31 dicembre, a fronte di un unico o di una pluralità di rapporti, superino l'importo di euro 5000 ed a decorrere da tale momento”. Superata per ciascun anno solare la fascia di esenzione di 5mila euro, il committente o i committenti interessati devono versare i contributi sugli ulteriori emolumenti dagli stessi corrisposti nel predetto anno, entro il giorno 16 del mese effettuare successivo al relativo pagamento.

cietà di persone o titolari di ditte individuali in contabilità ordinaria, la determinazione della situazione di temporanea obiettiva difficoltà viene, valutata, tenendo conto della capacità della società o della ditta di assolvere ai debiti di prossima scadenza con i mezzi con cui dispone.

teriore indice, denominato indice alfa. Se il valore dell'indice alfa è inferiore a 4, la situazione finanziaria dell'impresa non risponderà al requisito della temporanea situazione di obiettiva difficoltà e la rateazione non potrà essere data.

Se, invece, il valore dell'indice alfa è superiore a 4, tale situazione sarà sussistente, in misura crescente dello stesso valore, in proporzione al quale dovrà essere graduato il numero massimo di rate concedibile.

L’indice di liquidità A tal fine, dovrà essere utilizzato l'indice di liquidità, che è l'indice comunemente impiegato dagli analisti di bilancio per stabilire la maggiore o minore caLe garanzie pacità dell'impresa di far fronte agli impegni finanziari a breve Viene meno l'obbligo di pretermine con le proprie disponibi- sentare un'idonea garanzia per

Per poter ottenere la rateazione della cartella iscritta a ruolo è fondamentale che il soggetto si trovi in una situazione di obiettiva e temporanea difficoltà finanziaria

LE VOSTRE DOMANDE Co.co.co.

Vorrei sapere se avendo effettuato nel 2007 una collaborazione coordinata e continuativa potevo presentare il modello 730.

Angela Luce Potevano utilizzare il Modello 730, presentandolo ad un Caf-dipendenti o ad un professionista abilitato, i soggetti che nel 2007 possedevano soltanto redditi assimilati a quelli di lavoro dipendente di cui all'art. 50, comma 1, lett. c-bis), del Tuir “definiti redditi di collaborazione coordinata e continuativa” almeno nel pe-

riodo compreso tra il mese di giugno e il mese di luglio 2008 e che conoscevano i dati del sostituto che doveva effettuare il conguaglio.

Integrazione Quali sono i termini per integrare la dichiarazione dei redditi già presentata?

Marco Sinibaldi I termini per la presentazione delle dichiarazioni integrative sono stati modificati dal Dpr 7 dicembre 2001, n.

435. A seguito di tali motifiche, la correzione degli errori e l'integrazione delle omissioni nelle dichiarazioni dei redditi, dell’Irap e

lità liquide, immediate e differite.

Se tale indice è uguale o superiore a 1, la situazione finanziaria della società o della ditta non risponderà al requisito di temporanea difficoltà e, dunque, la richiesta di rateazione non potrà essere accolta. Qualora, invece, tale quoziente sia inferiore a 1, l’applicazione dell'indice di liquidità, non sarà da solo sufficiente ad integrare il requisito previsto dall'art. 19 del DPR n.

602/1973 in quanto i flussi finanziari generati dall'attività d'impresa potrebbero, comunque, consentire il puntuale adempimento in unica soluzione dell’obbligazione derivante dall'iscrizione a ruolo. Per questo motivo si dovrà prendere in considerazione un ul-

dei sostituti d'imposta, possono effettuarsi: con applicazione delle sanzioni entro il 31 dicembre del quarto anno successivo a quello di presentazione della dichiarazione originaria, senza applicazione di sanzioni entro il termine di presentazione di quella relativa al periodo d'imposta successivo quando la dichiarazione integrativa corregge errori o omissioni che abbiano determinato un maggior reddito o, comunque, un maggior debito o un minor credito d'imposta, quindi a favore del contribuente.

Omessa dichiarazione Quando una dichiarazione si considera omessa?

Filippo Artico Ai sensi degli articoli 2 e 8 del Dpr n. 322 del 1998, e successive modificazioni, le dichiarazioni presentate entro novanta giorni dalla scadenza dei suddetti termini sono valide, salva l'applicazione delle sanzioni previste dalla legge per il ritardo. Quelle presentate, invece, con ritardo superiore a novanta giorni si considerano omesse, ma costituiscono titolo per la riscossione dell'imposta che ne risulti dovuta.

ottenere la rateazione dei debiti iscritti a ruolo di importo superiore a 50mila euro. La novità è contenuta nel comma 23 dell'articolo 83 della manovra d'estate, il DL 25 giugno 2008, n. 112. Non saranno più necessarie, polizze fideiussorie, fideiussioni bancarie o rilasciate dai consorzi di garanzia collettiva dei fidi e ipoteche. La nuova regola vale anche per le istanze già presentate dai contribuenti ma non ancora vagliate dagli agenti della riscossione, salvo il caso in cui il debitore decade dal beneficio della rateazione: in questa eventualità, il concessionario potrà infatti procedere comunque nei confronti di chi ha prestato la garanzia prima dell'entrata in vigore del decreto.•

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mento in un'unica soluzione delle somme iscritte a ruolo.

Pertanto, se l'ammontare del debito di cui si chiede la rateazione è inferiore alla “soglia di accesso”, l'istanza di dilazione non può essere accolta; se, invece, il debito è almeno pari a tale soglia, la rateazione deve essere concessa. Allorché l'applicazione dei parametri sopra citati non consenta la concessione della rateazione, il debitore potrà, comunque, accedere al beneficio facendo valere particolari condizioni che abbiano determinato una radicale modifica della situazione reddituale e patrimoniale risultante dall' I.S.E.E. Tali condizioni sono da ritenersi sussistenti, nei seguenti casi: cessazione del rapporto di lavoro, per un lavoratore dipendente; insorgenza, nel nucleo familiare, di una grave patologia che abbia determinato ingenti spese mediche; contestuale scadenza di obbligazioni pecuniarie, anche relative al pagamento corrente in autoliquidazione di tributi e contributi, a condizione che le obbligazioni pecuniarie in scadenza siano di entità rilevante in rapporto all'I.S.E.E. del nucleo familiare del debitore. Limitatamente ai titolari di ditte individuali in regimi fiscali semplificati, tali condizioni sono, inoltre, da ritenersi sussistenti anche allorché l'attività di impresa risenta sensibilmente di improvvise ed oggettive crisi del mercato di riferimento, anche di carattere locale, ovvero di eventi imprevedibili provocati da forza maggiore. Per le società di capitali, società cooperative, mutue assicuratrici, so-

NORMATIVE

Al via i contributi per gli investimenti Si tratta del fondo per le misure di accompagnamento della riforma dell’autotrasporto istituito con la Finanziaria del 2006. Le agevolazioni sono pari al 15% degli investimenti ritenuti ammissibili.

Istituito il codice tributo per le imprese beneficiarie che hanno scelto il credito d’imposta di Fabrizio Serafini

l 19 novembre 2008, il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha approvato la graduatoria delle imprese ammesse all’ottenimento dei benefici previsti dal fondo per le misure di accompagnamento della riforma dell’autotrasporto, istituito sin dalla legge finanziaria del 2006 (art. 1, comma 108, legge 23 dicembre 2005, n. 266).

Nei successivi giorni di novembre, lo stesso ministero ha provveduto a notificare alle aziende utilmente collocate in graduatoria la raccomandata, con la quale comunicava l’ammissione al beneficio e l’esatto importo dell’agevolazione loro spettante, nella misura del 15% degli investimenti ritenuti ammissibili, in base alle disposizioni attuative dello stesso fondo (Dpr 227/2007 – DM 14/12/2007 e DM 19/11/2008).

I

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Le imprese che hanno scelto il contributo diretto dovranno ora attendere che il Ministero provveda ad effettuare il mandato di pagamento e il successivo accredito della somma, previsto per i mesi di febbraio o marzo 2009

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Infine, il 2 dicembre 2008, l’Agenzia delle Entrate ha istituito, con risoluzione n. 463/E, uno specifico codice tributo, utilizzabile da parte delle imprese che nella domanda hanno scelto di utilizzare il beneficio in compensazione dalle imposte da pagare, con il modello di delega bancaria F24, piuttosto che attendere l’erogazione di un contributo in danaro con accredito da parte del ministero dei Trasporti.

Si tratta del codice tributo “6810”, denominato “credito d’imposta di cui all’articolo 2, comma 2, del d.P.R. 27/9/2007 n. 227 in favore delle imprese di autotrasporto”, operativo dal 10 dicembre 2008 e da tale data utilizzabile dalle aziende destinatarie della raccomandata di ammissione al beneficio.

Giova peraltro ricordare che per il completamento dell’erogazione del credito in esame, il ministero dei Trasporti deve comunicare all’Agenzia delle Entrate l’elenco delle imprese ammesse alla compensazione, con l’indicazione del costo dell’investimento sostenuto, dell’anno in cui detto investimento è stato effettuato e dello stesso importo del credito d’imposta spettante.

Al pari di altri codici tributo, anche il “6810” va esposto nella sezione erario del modello F24, in corrispondenza delle somme indicate nella colonna “importi a credito compensati”, ovvero nella colonna “importi a debito versati”, per la restituzione comprensiva di interessi, nei casi di ravvedimento di cui all’art. 13 del decreto legislativo 472/1997, mentre nel campo anno di riferimento occorre invece riportare l’anno nel quale il credito in esame è stato riconosciuto.

Le imprese che hanno invece scelto il contributo diret-

MISURE FINANZIARIE A SOSTEGNO DELL’AUTOTRASPORTO: LO SGRAVIO PER IL LAVORO STRAORDINARIO Tra le misure di sostegno del settore dell’autotrasporto introdotte nell’iter parlamentare di conversione in Legge del Decreto 112 del 2008 (convertito con modificazione dalla Legge 6 Agosto 2008, n. 133), compare anche lo sgravio contributivo e fiscale sulle retribuzioni erogate agli autisti dipendenti, a titolo di lavoro straordinario svolto nel 2008. In pratica, il comma 25 di questa norma ha stabilito che, nel limite di spesa di 30 milioni di euro, una percentuale delle somme erogate nel 2008 ai predetti autisti da parte delle imprese autorizzate all’autotrasporto di merci, non concorre alla formazione del reddito imponibile ai fini fiscali e contributivi; il successivo comma 27, a sua volta, ha previsto l’emanazione di uno specifico provvedimento del Direttore dell’Agenzia delle Entrate, di concerto con il ministero del Lavoro, della salute e delle politiche sociali, per determinare la percentuale di queste retribuzioni sulle quali opera lo sgravio fiscale Irpef e quello contributivo Inps.

Questo provvedimento è stato emanato lo scorso 26 Novembre (n. 165270) e prevede che l’importo dei compensi erogati nel 2008 a titolo di lavoro straordinario, che risulta esente dall’applicazione dell’Irpef e dalla corresponsione dei contributi Inps, è pari al 28%. Questa misura percentuale – fa sapere l’Agenzia delle Entrate – è stata determinata in base ai dati comunicati dal ministero dell’Economia e delle Finanze con una nota del 31 ottobre scorso, ripartendo lo stanziamento di 30 milioni di Euro in base alle stime relative al numero degli addetti alla guida dipendenti delle imprese di autotrasporto merci su strada, il numero medio pro-capite annuo di ore straordinario e la retribuzione media per ogni ora. In particolare – prosegue l’Agenzia – in base a dati forniti dall’Inps, risulta che il numero degli operai dipendenti delle imprese di autotrasporto merci su strada nel 2008, è pari a circa 164.000 unità, di cui l’80% (131.200) è formato da addetti alla guida per i quali l’Agenzia – nel determinare la percentuale della retribuzione da esentare – ha considerato un numero medio pro-capite annuo di ore di straordinario pari a 100, e una retribuzione media oraria pari a 10,75 €.

Quindi, riepilogando, il datore di lavoro dovrà considerare per ciascun autista il compenso erogato nel 2008 per gli straordinari compiuti, e applicare su questo compenso la percentuale prima vista del 28%; è questa la somma esente sia da imposizione fiscale che previdenziale.

L’applicazione concreta di questo meccanismo soggiace peraltro a due limiti: 1. Il primo attiene alla sua concreta utilizzabilità visto che, al momento di andare in stampa, l’Inps, per quanto di sua stretta competenza, non ha ancora adottato le istruzioni operative sulle modalità di fruizione del beneficio da parte delle imprese; 2. il secondo riguarda l’applicazione della normativa comunitaria sugli aiuti di importanza minore cd de minimis (Regolamento Ue 1998/2006). In pratica, grazie a questa normativa, i regimi di aiuto stabiliti da ciascun paese in favore dell’autotrasporto, per essere efficaci, non devono ricevere l’approvazione della Commissione Ue, purché l’importo non superi i 100.000 € in tre anni. Ricordiamo che questa disposizione, nonostante abbia rappresentato un bel passo in avanti per il nostro comparto il quale, in precedenza, ne era stato escluso (con la conseguenza che qualsiasi agevolazione economica destinata al settore, poteva erogarsi soltanto dopo l’approvazione della Commissione Ue), tuttavia continua a discriminare il comparto dell’autotrasporto visto che per le altre attività economiche è stato fissato un tetto massimo di aiuti più elevato, pari a 200.000 €. Proprio per questo motivo, tenuto conto che nell’attuale fase di recessione questa limitazione appare ingiustificata, segnaliamo un’Interrogazione presentata alla predetta Commissione da parte dell’On.le Gabriele Albertini , dove vengono chiesti i motivi per i quali l’intensità degli aiuti de minimis per il settore trasporti sia così inferiore rispetto agli altri comparti, e se la Commissione stessa non ritenga opportuno parificare la soglia di aiuto stabilita per i trasporti a quella degli altri settori economici. In ogni caso, permanendo questa limitazione, le imprese dovranno fare attenzione a non oltrepassare questo limite di 100.000 Euro in tre anni, tenendo presente che in questo calcolo devono tener conto anche di un altro beneficio previsto dall’art. 83 bis, comma 26 del già citato Decreto Legge 112/2008: si tratta del credito di imposta sulle tasse automobilistiche pagate nel 2008 per ciascun veicolo di massa complessiva non inferiore a 7,5 t, il quale, come è stato evidenziato dal ministero dei Trasporti con una nota del 19.9.2008, costituisce anch’esso un aiuto selettivo da includere nel calcolo del citato limite del de minimis. Quindi, la somma di questi due aiuti non deve superare i 100.000 € in tre anni, circostanza questa che comporta che laddove questo limite fosse raggiunto per intero in un solo esercizio finananziario (es. 2008), nei restanti due (2009, 2010) l’impresa non potrà usufruire di queste due misure.

Quanto alle formalità certificative connesse all’agevolazione, il provvedimento sottolinea che l’importo esente deve indicarsi separatamente nel C.U.D e nella dichiarazione dei sostituti d’imposta modello 770. A proposito della specificazione nel C.U.D, evidenziamo che nella parte B del nuovo modello (approvato con Provvedimento del Direttore dell’Agenzia delle Entrate dell’11 novembre scorso), è stato inserito un apposito riquadro intitolato “Ammontare non imponibile addetti alla guida”, nel quale occorre riportare proprio l’importo dello straordinario esentato ai fini fiscali e contributivi, ai sensi dell’art. 83 bis, comma 25 del D.L.112/2008.

In ultimo, evidenziamo che l’agevolazione è cumulabile con un altro sgravio fiscale sul lavoro straordinario, introdotto dal Decreto Legge 93/2008: si tratta della detassazione del 10%, entro il limite di importo di 3.000 Euro, prevista a favore di quei lavoratori dipendenti che nel corso del 2007, hanno ottenuto un reddito da lavoro dipendente non superiore a 30.000 €. A questo proposito, ricordiamo che le prestazioni di lavoro straordinario rilevanti per questa misura, sono quelle effettuate dal 1 Luglio al 31 Dicembre 2008; inoltre, secondo le precisazioni svolte dal ministero del Lavoro con la circolare 59/E del 22 Ottobre scorso, sui trattamenti forfettizzati l’agevolazione si applica sull’intero importo erogato, indipendentemente se la prestazione lavorativa sia stata o meno eseguita oltre l’orario normale.

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to dovranno ora attendere che il ministero provveda a fare il mandato di pagamento e, previa comunicazione delle proprie coordinate bancarie Iban, il successivo accredito della somma, previsto per i mesi di febbraio o marzo 2009.

Ma analizziamo meglio in che cosa consiste detto contributo e a fronte di quale investimento viene erogato.

In primo luogo, va ricordato che il fondo per le misure di accompagnamento della riforma dell’autotrasporto, istituito con il comma 108, dell’articolo 1 della legge finanziaria del 2006 (legge 266/2005) prevedeva una dotazione iniziale di 80 milioni di euro.

Durante il 2006, tuttavia, parte di tali risorse (pari a 42 milioni) vennero prelevate dal Fondo per consentire una congrua riduzione dei premi Inail delle imprese di autotrasporto e il Fondo rimase con 38 milioni di euro.

Con la finanziaria dell’anno successivo, si dispose poi che un’altra parte di dette risorse (pari al 40%) dovesse essere indirizzata alla realizzazione e al completamento delle strutture logistiche intermodali di primo livello (art.

1, comma 916, legge 296/2006). Dal fondo di 38 milioni vennero quindi tagliati altri 15,2 milioni, mentre i restanti 22,8 vennero destinati all’erogazione di contributi alle imprese di autotrasporto.

La tipologia del contributo in esame è stata poi stabilita con il regolamento attuativo del Fondo, approvato con Dpr 27 settembre 2007, n.

227 (su G.U. n. 287 dell’11 dicembre 2007).

In base a detto Dpr è stato previsto che le risorse del fondo dovessero essere destinate alle imprese di autotrasporto di cose per conto di terzi, anche riunite in cooperative e consorzi, che nel biennio precedente all’emanazione dello stesso DPR, cioè negli anni 2005-2007, avessero realizzato una o più dei seguenti investimenti: a) in impianti tecnologici, informatici e telematici, con particolare riguardo alla tracciabilità dei percorsi e all’organizzazione aziendale (ad esempio, acquisizione di sistemi satellitari per la gestione unitaria

NORMATIVE

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Le modalità ed i termini per la presentazione della domanda sono stati fissati con il decreto ministeriale 14 dicembre 2007 che ha anche specificato la documentazione da allegare

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e il controllo della merce durante ogni fase del trasporto; tecnologie innovative e sistemi informatici per l’ammodernamento dell’organizzazione aziendale); b) in aree attrezzate e infrastrutture, atte a favorire le soste dei veicoli pesanti e le pause di riposo dei conducenti, nonché il deposito delle merci in condizioni di sicurezza e favorevoli da un punto di vista ambientale (ad esempio, interventi per la realizzazione, l’acquisizione e l’utilizzazione in proprietà/leasing e in affitto di aree attrezzate e infrastrutture, accessibili a tutte le imprese, da destinare alla sosta e al ricovero dei veicoli pesanti e ai servizi di rifornimento, pulizia, manutenzione e riparazione degli stessi veicoli, nonché ai riposi e al ristoro dei conducenti nel rispetto degli standard di sicurezza, ambientali e igienici); c) in interventi volti a realizzare l’utilizzo di modalità di trasporto alternative al trasporto stradale e l’ottimizzazione della catena logistica (ad esempio contributi su percorrenza km effettuate e da effettuare su rotaia di autocarri completi in Italia, da e per l’Italia; realizzazione, acquisizione e utilizzazione in proprietà/leasing o in affitto di aree attrezzate o di immobili per l’interscambio o lo stoccaggio delle merci, nonché di semirimorchi specifici per il trasporto combinato); d) per l’acquisto di attrezzature e dispositivi atti a migliorare la sicurezza e l’impatto ambientale del trasporto stradale (fra questi, ad esempio, semirimorchi specifici per trasporto di polveri e di materiali pulverulenti, in luogo di corrispondenti veicoli ordinari); e) per favorire lo smaltimento dei rifiuti prodotti dal trasporto stradale di merci (ad esempio, contributi per lo smaltimento degli oli usati, dei pneumatici, dei componenti metallici); f) per la formazione del personale (ad esempio, corsi

di formazione mirati all’acquisizione di conoscenze specifiche su gestione aziendale, sicurezza stradale, sicurezza del lavoro, tutela ambientale, disciplina normativa del settore, lingue straniere).

Lo stesso Dpr 227 ha stabilito che il beneficio in esame poteva essere erogato alle aziende o in forma di contributo diretto o come credito d’imposta, da portare in compensazione dalle imposte da versare, e che la scelta tra queste due soluzione dovesse essere fatta dalle imprese nella domanda di ammissione all’agevolazione.

Le modalità e i termini per la presentazione della domanda sono stati successivamente fissati con il decreto ministeriale 14 dicembre 2007 (su G.U. n.

15 del 18 gennaio 2008), che oltre a prevedere la scadenza del 1° febbraio 2008 per la richiesta e uno specifico modello di domanda da utilizzare, ha anche specificato la documentazione da allegare per comprovare la tipologia degli investimenti effettuati e il loro importo.

Detto decreto ha anche stabilito che tutte le domande presentate in tempo utile e complete della documentazione richiesta (circa 380) sarebbero state esaminate da un’apposita Commissione, che avrebbe provveduto a formare la graduatoria delle imprese ammesse a beneficio e, nei limiti della capienza del fondo, avrebbe notificato alle imprese utilmente collocate nella stessa la comunicazione di ammissione a beneficio, nella misura del 15% dei costi ammissibili, in base al DM 19/11/2008 (su G.U. n.

288 del 10.12.2008).

In tal modo, una trentina circa di imprese sono state ammesse ad ottenere il contributo in esame. Per le altre imprese, che figurano nei successivi posti della graduatoria, va peraltro fatto presente che con un emendamento al Decreto legge 162/2008 sono stati stanziati altri 15 milioni di euro e che tali risorse dovrebbero consentire anche a queste di ottenere il contributo in questione. •

Trasporto dei rifiuti: giro di vite del ministero Confermata dal Ministero dell’Ambiente la possibilità per l’impresa di smaltimento di utilizzare solo veicoli in sua disponibilità e legati al titolo autorizzativo

A bordo del mezzo noleggiato va riportato il contratto di noleggio, con in particolare il nome del noleggiante, quello del noleggiatore, la data e la durata del contratto e l’identificazione del mezzo

er effettuare regolarmente il trasporto dei rifiuti, le imprese aventi iscrizione all’Albo nazionale dei Gestori Ambientali debbono utilizzare unicamente i veicoli in propria disponibilità, secondo le forme previste dalla legge 298 del 1974 e suoi provvedimenti attuativi, oppure posseduti in base ad un idoneo contratto di locazione senza conducente, nel rispetto delle condizioni di cui all’articolo 84 del codice della strada che lo prevede, in recepimento di una specifica direttiva comunitaria. È quanto recentemente confermato dal Comitato Nazionale dell’Albo Gestori, con nota prot. n. 1604/Albo/Pres del 21 ottobre 2008, in risposta alla richiesta di alcune associazioni di autotrasportatori.

P

La denuncia delle associazioni Le associazioni avevano difatti segnalato non solo l’esistenza di numerose imprese che svolgono il trasporto dei rifiuti in totale assenza dell’iscrizione all’Albo dei Gestori Ambientali, o che pur essendo regolarmente iscritte al menzionato Albo movimentano rifiuti di una categoria o di una classe per la quale non sono autorizzati o si avvalgono di veicoli non in loro disponibilità, ma in particolar modo il comportamento illegittimo di alcune aziende che, pur avendo inseriti nei loro provvedimenti d’iscrizione veicoli non direttamente intestati a proprio nome (dato riscontrabile dalle carte di circolazione), in quanto assunti con regolare contratto di locazione senza conducente, eludono poi la normativa sulla stessa locazione facendo guidare tali veicoli non dal loro personale dipendente, ma dagli stessi titolari di tali mezzi o dai dipendenti di questi ultimi (locazione simulata). Tutto ciò – concludeva la richiesta delle citate Associazioni – mentre le imprese che operano regolarmente, con automezzi in loro disponibilità, hanno i veicoli fermi per assenza di lavoro.

Nel merito il Comitato Nazionale, nel premettere che per effettuare regolarmente il trasporto dei rifiuti è necessario che un’impresa sia iscritta all’Albo dei Gestori Ambientali, per la categoria e classe dei rifiuti che movimenta, e che i veicoli attraverso i quali effettua i propri servizi siano regolarmente periziati e giudicati idonei allo svolgimento di tale attività,

in conformità dell’art. 212 del Testo Unico Ambientale (D. Lgv. 152/2006) e dell’ancora vigente Regolamento per l’attività dell’Albo Gestori (D.M. Ambiente 28 aprile 1998, n. 406), ha poi ribadito che “ai fini dell’inserimento nei provvedimenti d’iscrizione, i veicoli debbono risultare in disponibilità dell’impresa ai sensi della legge 298/74 e del D. Lgs. 285/92 (codice della strada – ndr.)”.

“Riguardo alla disponibilità dei veicoli mediante locazione – continua poi la nota ministeriale – viene ritenuta idonea esclusivamente la locazione senza conducente nel rispetto delle condizioni di cui all’articolo 84 del citato D. Lgs. 285/92”.

In proposito giova ricordare che la menzionata legge 298/74 stabilisce, all’articolo 13, come attuato dall’articolo 9 del DPR 32/76, che si intendono nella disponibilità dell’impresa i veicoli, non sottoposti a pignoramento o sequestro, posseduti con uno dei seguenti titoli: - la proprietà, cioè acquistati, anche con eventuale finanziamento, e pagati completamente dall’impresa che quindi ne può disporre e godere in maniera completa; - l’usufrutto, cioè veicoli di proprietà di altra impresa sui quali è stato istituito un diritto reale di godimento a favore dell’impresa interessata. Detto diritto di usufrutto va annotato sulla carta di circolazione del mezzo e deve risultare a favore dell’impresa, affinché la stessa lo possa indicare tra quelli in sua disponibilità;

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di Fabrizio Serafini

NORMATIVE

Scambio dei pallet I risultati di uno studio effettuato sulle imprese di autotrasporto

TIR 112/2009

Lo scambio dei pallet è un sistema ad adesione volontaria, a cui oramai è difficile sottrarsi, basato sul riutilizzo degli imballaggi per il trasporto delle merci. Nell’uso promiscuo di pallet, però, viene spesso sottovalutato il rischio sanitario che ne deriva. In Italia e in Europa, infatti, le merci “imballate” vengono trasportate su pallet di legno non-dedicati, vale a dire che il pallet utilizzato per il trasporto di merce chimica all’andata, può essere riutilizzato per il trasporto di derrate alimentari, nel viaggio di ritorno, senza alcun accorgimento, con un conseguente scambio di bancali. Purtroppo sul tema c’è un totale disinteresse da parte delle autorità pubbliche e l’assenza di norme sanitarie specifiche sui pallet, potrebbe tradursi in un possibile coinvolgimento dell’impresa vettoriale sotto il profilo della responsabilità civile. Nel panorama italiano del trasporto, le uniche Associazioni ad aver abbandonato lo scambio di palette sono l’ANITA, l’Associazione confindustriale che raggruppa le maggiori imprese italiane di autotrasporto e Fedespedi, la Federazione delle imprese di spedizione internazionali.

Le conseguenze negative di tale sistema oltre ad essere di tipo igienico-sanitarie si traducono in oneri gestionali e amministrativi. Sull’impresa di autotrasporto, infatti, viene a gravare il rischio che i pallet di ritorno non siano della stessa qualità di quelli dell’andata, oltre che di eguale numero. Per cui si producono dei “costi impropri” (approvvigionamento, conservazione, riparazione, gestione amministrativa e trasporto) a carico delle imprese di trasporto e spedizione che non sono adeguatamente remunerate come servizio accessorio al trasporto.

Ciò che risulta prioritario è colmare il vuoto normativo attuale con un’azione specifica di igienizzazione dei pallet per i prodotti alimentari in modo da tutelare ciascun soggetto della filiera.

I risultati dello studio e le alternative allo scambio dei pallet Da un’indagine effettuata dal Centro Studi e Ricerche ANITA sulle proprie imprese aderenti che operano in particolare nel trasporto alimentare, chimico e industriale sono emersi alcuni aspetti. Innanzitutto un consenso unanime sulla decisione di abbandono del sistema di interscambio dei pallet. I più propensi ad un sistema alternativo di gestione di bancali sono i produttori italiani rispetto ai committenti esteri e alle agenzie di intermediazione.

Risulta, invece, debole per le imprese l’attuazione della decisione nei confronti dei propri committenti a causa della quasi mancanza di negoziazione da parte del vettore e della difficoltà di applicazione tra imprese nazionali e internazionali.

Le imprese minori sollecitano il superamento del sistema dello scambio attraverso un’azione corale, frutto di un’intesa tra i diversi sistemi di rappresentanza dell’autotrasporto.

Un dato interessante, infine, è l’individuazione di forme alternative. Tra le grandi imprese multinazionali (circa il 50%) si sta sviluppando l’adesione a sistemi di noleggio (pallet pooling): una modalità che incontra diverse difficoltà nell’interfacciarsi - in Italia - con la GDO che, avendo il potere di definire le politiche di gestione dei pallet, può respingere eventuali supporti/imballaggi ritenuti non idonei alla catena distributiva (pallet a perdere, oppure a noleggio). Alcune aziende si rivolgono ad altri vettori, altri propendono per il sistema di palette a perdere; altri ancora effettuano periodicamente dei viaggi ad hoc per il recupero dei pallet.

Giuseppina Della Pepa

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- l’acquisto con patto di riservato dominio: cioè l’acquisto a rate del veicolo, con il consolidamento della proprietà al pagamento dell’ultima rata, secondo quanto disposto dall’articolo 1523 del codice civile.

Anche tale situazione deve risultare espressamente dalla carta di circolazione del mezzo; - la locazione finanziaria con facoltà di compera (c.d. leasing): cioè l’acquisizione del veicolo con un contratto di locazione finanziaria del mezzo, con facoltà di riscatto al termine del periodo contrattuale di locazione. Anche il leasing va regolarmente annotato sulla carta di circolazione del veicolo.

La locazione A queste forme di disponibilità si aggiunge quella prevista dall’articolo 84 del codice della strada: la locazione del veicolo senza conducente.

Detta forma di disponibilità deriva dal recepimento della direttiva comunitaria (la prima è del 1984, la n. 647) che ammette questo tipo di possesso e utilizzo del veicolo per i trasporti di merci su strada nel traffico tra stati membri dell’Unione europea. Il nostro codice della strada consente inoltre che la locazione del veicolo senza conducente possa essere effettuata anche per i trasporti nazionali di merci, stabilendo espressamente che: “L’impresa italiana iscritta all'albo degli autotrasportatori di cose per conto terzi e titolare di

autorizzazioni può utilizzare autocarri, rimorchi e semirimorchi, autotreni e autoarticolati muniti di autorizzazione, acquisiti in disponibilità mediante contratto di locazione e in proprietà di altra impresa italiana iscritta all’Albo degli Autotrasportatori e titolare di autorizzazioni.”

A bordo del mezzo noleggiato va riportato il contratto di noleggio (con in particolare il nome del noleggiante, quello del noleggiatore, la data e la durata del contratto e l’identificazione del mezzo).

Altri requisiti necessari della locazione senza conducente, previsti dall’ultima direttiva CE in materia (Dir. 2006/1/CE) sono: - che il contratto preveda unicamente la messa a disposizione del veicolo senza conducente e non sia abbinato ad un contratto di servizio concluso con la stessa impresa riguardante il personale di guida o di accompagnamento; - che il veicolo noleggiato sia a disposizione dell’impresa che lo utilizza, per tutta la durata del noleggio; - che, infine, il veicolo noleggiato sia guidato da personale proprio dell’impresa che lo utilizza.

Da ultimo giova precisare che le forme di disponibilità dei mezzi per le imprese di autotrasporto sono state richiamate indirettamente dall’art. 4 del decreto legislativo 395/2000 con il riferimento all’art. 94 del codice della strada. •

NOTIZIE

EUROBOLLO: SOSPESA L’ENTRATA IN VIGORE

T.F.R: i cefficienti di rivalutazione monetaria

In una nota Conftrasporto giudica positivo l’intervento del Governo

Ecco la tabella dei coefficienti di rivalutazione monetaria da applicare al trattamento di fine rapporto accantonato al 31 dicembre dello scorso anno, aggiornata secondo l'ultimo indice mensile dei prezzi al consumo calcolato dall'ISTAT (base 1995= 100)

“È stato positivo ed ha raggiunto un risultato notevole l’intervento del ministro Matteoli che ha ottenuto in sede europea una sospensione dell’entrata in vigore della nuova direttiva che, se applicata, avrebbe scaricato sulle imprese di autotrasporto incrementi di costo”. Conftrasporto era intervenuta in passato segnalando l’assoluta necessità che tale maggiore costo non si scaricasse sulle imprese.

COEFFICIENTI DI RIVALUTAZIONE DEL TFR ACCANTONATO AL 31.12.2007 Indice prezzi (dic 2007= 131,8)

RIUNIONE A ROMA DELL’UETR Si è svolta presso la sede di Unioncamere a Roma la riunione internazionale dell’Uetr, Union Européenne des Transporteurs Routiers, a cui aderiscono le associazioni italiane Confartigianato Trasporti e Fita Cna. Al centro dell’incontro, la tariffazione delle infrastrutture, la crisi economica e le sue conseguenze sul settore. Ad aprire i lavori il presidente di Confartigianato Trasporti e presidente dell’Uetr Francesco Del Boca, che ha sottolineato i gravi rischi legati alla revisione della direttiva Eurovignette, soprattutto per la distorsione delle regole della competizione tra modalità di trasporto. Tra gli altri interventi, quello di Gianni Montali, segretario generale della Fita.

gennaio febbraio marzo aprile maggio giugno luglio agosto settembre ottobre novembre dicembre

(132,2) (132,5) (133,2) (133,5) (134,2) (134,8) (135,4) (135,5) (135,2) (135,2) (134,7) -

% di rivalutazione TFR

0,352 0,648 1,171 1,467 1,990 2,457 2,923 3,105 3,059 3,184 3,025 -

Austria: modifiche al divieto settoriale Il Governo del Tirolo ha apportato con un decreto alcune modifiche al divieto settoriale

TRANSPOTEC LOGITEC CAMBIA DATA Slitta la mostra del trasporto industriale e della logistica di TL.TI Expo La prossima edizione di Transpotec Logitec, la più importante manifestazione italiana dedicata al settore, cambia data. Originariamente prevista nel maggio 2009, verrà spostata per migliorarne la collocazione non solo dal punto di vista del mercato ma anche in funzione dello sviluppo dell’evento. TL.TI Expo, che assumerà il ruolo di organizzatore diretto, è già al lavoro per rafforzare Transpotec Logitec attraverso una rinnovata attenzione all'innovazione e un incremento del livello di internazionalizzazione. In uno scenario che si configura sempre più di carattere sovranazionale è stato infatti giudicato fondamentale sondare e valutare l’opportunità di sviluppare sinergie con organizzatori che operano nel settore in altre nazioni europee.

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E’ stata in particolare modificata nuovamente la tempistica del divieto di transito per alcune merci, secondo il seguente calendario: • dal 1° gennaio 2009: il trasporto di veicoli e rimorchi, legno tondo e sughero; • dal 1° luglio 2009: minerali ferrosi e non, acciaio (esclusa edilizia) marmo e travertino, piastrelle; con uno slittamento quindi del divieto per alcune tipologie merceologiche, rispetto alle precedenti disposizioni.

Inoltre, è previsto che dal 1° gennaio 2011 le zone interessate dal divieto saranno estese verso ovest con l'aggiunta di ulteriori 18 km, da Ampass a Zirl (attualmente il divieto vige da Langkampfen fino a Ampss). Intanto l’Anita, che da tempo segue con particolare attenzione gli sviluppi legati alle decisioni austriache, esprime soddisfazione per il deferimento del caso austriaco alla Corte di Giustizia. L’Associazione sta raccogliendo alcuni dati sui danni finora subiti dalle imprese per una rivalsa nei confronti del Governo austriaco.

COSTI DI ESERCIZIO Elaborazione dicembre 2008

PRINCIPALI ELEMENTI DEI COSTI D’ESERCIZIO TIPOLOGIE DI TRASPORTO Le nove categorie di veicoli prescelte sono telonati, furgonati, cassonati, frigoriferi, cisterne Adr e per liquidi alimentari, ribaltabili, portacontainer e bisarche.

PREZZO D’ACQUISTO Il prezzo d’acquisto dei singoli veicoli è stato ricavato facendo la media dei prezzi di vendita aggiornati dei mezzi, per ciascuna fascia di peso, di tutti i costruttori presenti sul mercato, tenendo conto degli sconti medi praticati sul mercato.

AMMORTAMENTO È incluso l’ammortamento del capitale investito per il veicolo e l’onere finanziario, calcolato a un tasso d’interesse attualmente pari al 9%.

RIBALTABILI 11,5 ton

TASSA DI POSSESSO Gli importi sono calcolati in base alle tariffe stabilite per il 2006 dagli appositi decreti del ministero delle Finanze.

30.000 km/anno

26 ton

50.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 62.000 consumo (km/lt) 5,1

ASSICURAZIONI I premi considerati si riferiscono, per la Rca, a massimali assicurativi pari a 2,5 milioni di euro.

km/anno

autoarticolato

60.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 120.500 consumo (km/lt) 3,2

40.000 km/anno

60.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 147.500 consumo (km/lt) 2,45

€ 1,20

% 62,4

€ 0,72

% € 54,4 0,90

% 48,2

€ 0,6

% 40,1

€ 0,95

% 42,7

€ 0,64

% 35,5

ASSICURAZIONI & BOLLI

0,12

6,2

0,09

6,8

0,1

5,4

0,09

6,0

0,13

5,8

0,1

5,5

AMMORTAMENTO

0,29

15,1

0,21

15,9 0,39

20,9

0,34

22,7

0,49

22,0

0,39

21,6

STRAORDINARI & TRASFERTE

=

=

=

=

=

=

=

=

=

=

=

=

PEDAGGI AUTOSTRADALI

=

=

=

=

=

=

=

=

=

=

=8

=

GASOLIO

0,17

9,1

0,17

13,2 0,28

14,9

0,28

18,6

0,36

16,3

0,36

20,1

LUBRIFICANTI

0,02

1,0

0,03

2,3

0,04

2,1

0,04

2,7

0,05

2,2

0,06

3,3

PNEUMATICI

0,04

2,1

0,04

3,0

0,05

2,7

0,05

3,3

0,13

5,8

0,13

7,2

MANUTENZIONE & RIPARAZIONE

0,08

4,2

0,06

4,5

0,11

5,9

0,1

6,7

0,11

4,9

0,12

6,7

1,92

100

1,32

100 1,87

100

1,50

100

2,22

100

1,80

100

FISSI SALARIO AUTISTA

COSTO DEL PERSONALE In base al Contratto collettivo nazionale di lavoro attualmente in vigore, gli importi salariali elaborati si riferiscono ai livelli contrattuali 4°, 3° e 3° super.

40.000

VARIABILI

GASOLIO Il prezzo del carburante utilizzato per l’elaborazione è quello alla pompa risultante al 15 dicembre 2008, cioè 0,89 euro/litro al netto di Iva. PEDAGGI AUTOSTRADALI Il costo medio è stato calcolato in relazione alla percentuale di chilometri percorsi in autostrada rispetto alla percorrenza totale annuale.

TOTALE

FURGONI 3,5 ton 20.000 km/anno

6 ton

40.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 23.900 consumo (km/lt) 9,3

30.000 km/anno

11,5 ton

60.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 42.600 consumo (km/lt) 6,6

40.000 km/anno

26 ton

80.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 59.400 consumo (km/lt) 5,1

80.000 km/anno

autoarticolato

100.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 125.500 consumo (km/lt) 3,2

80.000 km/anno

autotreno

120.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 156.000 consumo (km/lt) 2,45

80.000 km/anno

120.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 170.500 consumo (km/lt) 2,45

€ 1,81

% 75,6

€ 0,90

% € 64,9 1,20

% 64,0

€ 0,6

% 51,5

€ 0,95

% 56,7

€ 0,45

% € 40,4 0,48

% 34,1

€ 0,38

% € 29,5 0,48

% 28,3

€ 0,32

% 21,6

€ 0,48

% 27,5

€ 0,32

ASSICURAZIONI & BOLLI

0,13

5,4

0,09

6,5

0,12

6,4

0,09

7,7

0,12

7,2

0,09

8,1 0,17,1 0,08

6,2

0,13

7,7

0,1

6,7

0,13

7,5

0,1

6,6

AMMORTAMENTO

0,17

7,1

0,13

9,4

0,19

10,1

0,14

12,0

0,2

11,9

0,13

11,7 0,22

15,6

0,2

15,5 0,25

14,8

0,2

13,5

0,28

16,1

0,21

13,8

STRAORDINARI & TRASFERTE

0,12

5,0

0,10

7,2

0,14

7,5

0,11

9,4

0,1

6,0

0,14

12,6 0,13

9,2

0,15

11,6 0,13

7,7

0,15

10,1

0,13

7,5

0,15

9,8

PEDAGGI AUTOSTRADALI

0,01

0,4

0,01

0,7

0,01

0,5

0,02

1,7

0,02

1,2

0,03

2,7 0,03

2,1

0,04

3,1

0,06

3,5

0,09

6,1

0,06

3,4

0,09

5,9

GASOLIO

0,10

4,0

0,10

6,9

0,13

7,2

0,13

11,6

0,17

10,4

0,17

15,7 0,28

19,8

0,28

21,6 0,36

21,5

0,36

24,5

0,36

20,8

0,36

23,8

LUBRIFICANTI

0,01

0,4

0,01

0,7

0,02

1,1

0,02

1,7

0,02

1,2

0,02

1,8 0,03

2,1

0,03

2,3

0,05

3,0

0,05

3,4

0,05

2,9

0,05

3,3

PNEUMATICI

0,01

0,4

0,01

0,7

0,01

0,5

0,01

0,9

0,03

1,8

0,03

2,7 0,05

3,6

0,05

3,9

0,13

7,7

0,13

8,8

0,15

8,6

0,15

9,8

MANUTENZIONE & RIPARAZIONE

0,04

1,7

0,04

2,9

0,05

2,7

0,04

3,4

0,06

3,6

0,05

4,5 0,09

6,4

0,08

6,2

0,1

5,9

0,08

5,4

0,1

5,7

0,09

5,9

2,40

100

1,39

100 1,87

100

1,16

100

1,67

100

1,11

100 1,41

100

1,29

100 1,69

100

1,48

100

1,74

100

1,52

100

FISSI SALARIO AUTISTA

% 21,0

TIR 112/2009

VARIABILI

48

TOTALE

PORTACONTAINER

BISARCHE

autoarticolato 80.000 km/anno

26 ton 40.000

120.000

km/anno

km/anno

prezzo d’acquisto € 148.300 consumo (km/lt) 2,45 % % € 27,9 0,32 21,1

ASSICURAZIONI & BOLLI

0,12

7,0

0,09

5,9

AMMORTAMENTO

0,26

15,1

0,22

14,5

SALARIO AUTISTA

km/anno

prezzo d’acquisto € 147.900 consumo (km/lt) 3,2

€ 0,48

FISSI

autoarticolato

80.000

€ 0,90

FISSI SALARIO AUTISTA ASSICURAZIONI & BOLLI AMMORTAMENTO

VARIABILI

80.000 km/anno

autotreno

100.000 km/anno

80.000 km/anno

120.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 175.900 consumo (km/lt) 2,45

prezzo d’acquisto € 191.700 consumo (km/lt) 2,45

% 46,0

€ 0,45

% 31,3

€ 0,48

% 27,1

€ % 0,38 23,9

€ % 0,48 26,8

€ % 0,32 20,0

0,15,1 0,09

6,3

0,13

7,3

0,1

6,3

7,2

6,2

0,32

16,3

0,24

16,7

0,29

16,4

0,24 15,1

0,28 15,6

0,24 15,0

0,13

0,1

VARIABILI

STRAORDINARI & TRASFERTE

0,14

8,1

0,13

8,6

STRAORDINARI & TRASFERTE

0,11

5,6

0,14

9,7

0,14

7,9

0,12

7,5

0,14

7,8

0,14

8,7

PEDAGGI AUTOSTRADALI

0,06

3,5

0,09

5,9

PEDAGGI AUTOSTRADALI

0,03

1,5

0,04

2,8

0,06

3,4

0,09

5,6

0,06

3,3

0,09

5,6

GASOLIO

0,35

20,5

0,36

24,0

GASOLIO

0,28

14,2

0,28

19,3

0,34

19,4

0,34 21,5

0,34 19,1

0,34 21,4

LUBRIFICANTI

0,06

3,5

0,06

4,0

LUBRIFICANTI

0,04

2,0

0,03

2,1

0,06

3,4

0,06

3,8

0,06

3,3

0,07

4,4

PNEUMATICI

0,13

7,5

0,13

8,6

PNEUMATICI

0,05

2,6

0,05

3,5

0,13

7,3

0,13

8,2

0,15

8,4

0,15

9,4

MANUTENZIONE & RIPARAZIONE

0,13

6,6

0,12

8,3

0,14

7,9

0,13

8,2

0,15

8,4

0,15

9,4

1,96

100

1,44

100

1,77

100

1,59

100

1,79 100

1,60

100

MANUTENZIONE & RIPARAZIONE TOTALE

0,12

7,0

0,11

7,3

1,72

100

1,51

100

TOTALE

FRIGORIFERI 3,5 ton 20.000 km/anno

6 ton

40.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 32.900 consumo (km/lt) 9,3

30.000 km/anno

11,5 ton

60.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 51.500 consumo (km/lt) 6,6

40.000 km/anno

26 ton

80.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 81.300 consumo (km/lt) 5,1

80.000 km/anno

autoarticolato

100.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 152.400 consumo (km/lt) 3,2

80.000 km/anno

autotreno

120.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 170.600 consumo (km/lt) 2,45

80.000 km/anno

120.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 199.700 consumo (km/lt) 2,45

€ 1,81

% 75,6

€ 0,90

% € 64,5 1,20

% 64,7

€ 0,60

% 50,6

€ 0,9

% 55,7

€ 0,48

% € 41,9 0,48

% 34,3

€ 0,38

% € 28,0 0,48

% 28,3

€ 0,33

% 22,2

€ 0,48

% 27,5

€ 0,33

ASSICURAZIONI & BOLLI

0,13

5,4

0,09

6,4

0,12

6,5

0,09

7,6

0,12

7,4

0,09

7,9 0,17,2 0,09

6,6

0,13

7,7

0,1

6,7

0,13

7,5

0,1

6,4

AMMORTAMENTO

0,15

6,3

0,12

8,6

0,17

9,2

0,13

11,0

0,17

10,5

0,12

10,5 0,19

13,6

0,23

16,9 0,22

13,0

0,18

12,1

0,25

14,3

0,2

12,9

STRAORDINARI & TRASFERTE

0,12

5,0

0,10

7,2

0,13

7,0

0,12

10,1

0,11

6,8

0,14

12,2 0,14

10,0

0,16

11,8 0,14

8,3

0,13

8,8

0,14

8,0

0,13

8,4

PEDAGGI AUTOSTRADALI

0,01

0,4

0,01

0,7

0,01

0,5

0,02

1,7

0,02

1,2

0,03

2,6 0,03

2,1

0,04

2,9

0,06

3,5

0,09

6,1

0,06

3,4

0,09

5,8

GASOLIO

0,12

4,8

0,13

9,0

0,14

7,8

0,15

13,1

0,18

11,4

0,18

16,1 0,29

20,6

0,29

21,2 0,38

22,6

0,38

25,8

0,38

22,0

0,38

24,7

LUBRIFICANTI

0,01

0,4

0,01

0,7

0,02

1,1

0,02

1,7

0,02

1,2

0,02

1,7 0,03

2,1

0,03

2,2

0,05

3,0

0,05

3,4

0,05

2,9

0,06

3,9

PNEUMATICI

0,01

0,4

0,01

0,7

0,01

0,5

0,01

0,8

0,03

1,9

0,03

2,6 0,05

3,6

0,05

3,7

0,13

7,7

0,13

8,8

0,15

8,6

0,15

9,7

MANUTENZIONE & RIPARAZIONE

0,04

1,7

0,03

2,1

0,05

2,7

0,04

3,4

0,06

3,7

0,05

4,4 0,09

6,4

0,09

6,6

0,1

5,9

0,09

6,1

0,1

5,7

0,11

7,1

2,40

100

1,40

100 1,85

100

1,18

100

1,61

100

1,14

100 1,40

100

1,36

100 1,69

100

1,48

100

1,74

100

1,55

100

FISSI SALARIO AUTISTA

% 21,2

VARIABILI

TOTALE

CISTERNE 11,5 ton 40.000 km/anno

26 ton

80.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 59.800 consumo (km/lt) 5,1

80.000 km/anno

autoarticolato

100.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 134.500 consumo (km/lt) 3,2

80.000 km/anno

autotreno

120.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 168.700 consumo (km/lt) 2,45

80.000 km/anno

120.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 184.800 consumo (km/lt) 2,45

€ 0,90

% 54,7

€ 0,45

% € 40,0 0,45

% 32,4

€ 0,36

% 27,5

€ 0,48

% 27,7

€ 0,32

% € % 20,6 0,48 26,9

€ % 0,32 20,2

ASSICURAZIONI & BOLLI

0,13

7,9

0,1

8,9

0,11

7,9

0,1

7,6

0,13

7,5

0,11

7,1

7,3

0,11 6,9

AMMORTAMENTO

0,20

12,2

0,13

11,6 0,21

15,1

0,23

17,6

0,27

15,6

0,24

15,5 0,29 16,3

0,23 14,5

STRAORDINARI & TRASFERTE

0,11

6,7

0,14

12,4 0,14

10,1

0,12

9,2

0,14

8,1

0,14

9,0

0,14

7,9

0,14 8,8

PEDAGGI AUTOSTRADALI

0,02

1,2

0,03

2,7

0,03

2,2

0,04

3,1

0,06

3,5

0,09

5,8

0,06

3,4

0,09 5,7

GASOLIO

0,17

10,6

0,17

15,5 0,28

20,0

0,28

21,3

0,35

20,4

0,35

22,7 0,35 19,8

0,35 22,3

LUBRIFICANTI

0,02

1,2

0,02

1,8

0,03

2,2

0,03

2,3

0,05

2,9

0,05

3,2

0,05

2,8

0,06 3,8

PNEUMATICI

0,03

1,8

0,03

2,7

0,05

3,6

0,05

3,8

0,13

7,5

0,13

8,4

0,15

8,4

0,15 9,5

MANUTENZIONE & RIPARAZIONE

0,06

3,6

0,05

4,4

0,09

6,5

0,1

7,6

0,12

6,9

0,12

7,7

0,13

7,3

0,13 8,2

1,64

100

1,12

100 1,39

100

1,31

100

1,73

100

1,55

100

1,78

100

1,58 100

FISSI SALARIO AUTISTA

0,13

TOTALE

49

TIR 112/2009

VARIABILI

COSTI DI ESERCIZIO

CISTERNE

Elaborazione dicembre 2008

11,5 ton 40.000 km/anno

26 ton

80.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 58.500 consumo (km/lt) 5,1

80.000 km/anno

autoarticolato

100.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 133.700 consumo (km/lt) 3,2

80.000 km/anno

autotreno

120.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 166.900 consumo (km/lt) 2,45

80.000 km/anno

120.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 190.400 consumo (km/lt) 2,45

€ 0,90

% 54,4

€ 0,45

% € 40,4 0,45

% 32,7

€ 0,36

% 27,3

€ 0,48

% 28,0

€ 0,32

% € % 20,9 0,48 26,3

€ % 0,32 19,7

ASSICURAZIONI & BOLLI

0,12

7,3

0,09

8,1

0,1

7,3

0,09

6,8

0,13

7,6

0,1

6,5

0,1

AMMORTAMENTO

0,20

12,1

0,12

10,8 0,21

15,2

0,24

18,2

0,25

14,6

0,22

14,3 0,31 17,0

0,26 16,0

STRAORDINARI & TRASFERTE

0,11

6,6

0,14

12,6 0,14

10,2

0,12

9,1

0,14

8,2

0,14

9,1

0,14

7,7

0,14 8,6

PEDAGGI AUTOSTRADALI

0,02

1,2

0,03

2,7

0,03

2,2

0,04

3,0

0,06

3,5

0,09

5,9

0,06

3,3

0,09 5,5

GASOLIO

0,17

10,5

0,17

15,7 0,28

20,2

0,28

21,1

0,35

20,6

0,35

23,0 0,35 19,4

0,35 21,8

LUBRIFICANTI

0,03

1,8

0,02

1,8

0,03

2,2

0,04

3,0

0,05

2,9

0,06

3,9

0,06

3,3

0,06 3,7

PNEUMATICI

0,03

1,8

0,03

2,7

0,05

3,6

0,05

3,8

0,13

7,6

0,13

8,5

0,15

8,2

0,15 9,2

MANUTENZIONE & RIPARAZIONE

0,07

4,2

0,06

5,4

0,09

6,5

0,10

7,6

0,12

7,0

0,12

7,8

0,14

7,7

0,15 9,2

1,65

100

1,11

100 1,38

100

1,32

100

1,71

100

1,53

100

1,82

100

1,62 100

FISSI SALARIO AUTISTA

0,13

7,1

6,2

VARIABILI

TOTALE

TELONATI 3,5 ton 20.000 km/anno

6 ton

40.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 22.440 consumo (km/lt) 9,3

30.000 km/anno

11,5 ton

60.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 39.300 consumo (km/lt) 6,6

40.000 km/anno

26 ton

80.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 54.700 consumo (km/lt) 5,1

80.000 km/anno

autoarticolato

100.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 119.800 consumo (km/lt) 3,2

80.000 km/anno

autotreno

120.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 132.500 consumo (km/lt) 2,45

80.000 km/anno

120.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 141.800 consumo (km/lt) 2,45

€ 1,81

% 77,2

€ 0,90

% € 67,4 1,20

% 65,0

€ 0,6

% 52,4

€ 0,9

% 57,2

€ 0,45

% € 41,5 0,45

% 33,4

€ 0,36

% € 27,9 0,48

% 29,6

€ 0,33

% 23,0

€ 0,48

% 28,7

€ 0,33

% 22,1

ASSICURAZIONI & BOLLI

0,12

5,1

0,08

6,0

0,11

6,0

0,08

7,0

0,11

7,0

0,08

7,4 0,09

6,7

0,08

6,2

0,12

7,4

0,09

6,3

0,12

7,2

0,09

6,0

AMMORTAMENTO

0,14

6,0

0,11

8,2

0,16

8,7

0,11

9,6

0,16

10,2

0,11

10,1 0,19

14,1

0,22

17,1

0,2

12,3

0,17

11,9

0,22

13,1

0,19

12,7

STRAORDINARI & TRASFERTE

0,12

5,1

0,10

7,5

0,14

7,6

0,12

10,5

0,10

6,4

0,14

12,9 0,14

10,4

0,15

11,6 0,14

8,6

0,13

9,1

0,14

8,4

0,13

8,7

PEDAGGI AUTOSTRADALI

0,01

0,4

0,01

0,7

0,01

0,5

0,02

1,7

0,02

1,3

0,03

2,8 0,03

2,2

0,04

3,1

0,06

3,7

0,09

6,3

0,06

3,6

0,09

6,0

GASOLIO

0,10

4,1

0,10

7,2

0,14

7,9

0,14

12,7

0,17

11,1

0,17

16,1 0,28

20,6

0,28

21,6 0,35

21,8

0,35

24,6

0,35

21,1

0,35

23,7

LUBRIFICANTI

0,01

0,4

0,01

0,7

0,02

1,1

0,02

1,7

0,02

1,3

0,02

1,8 0,03

2,2

0,03

2,3

0,05

3,1

0,05

3,5

0,05

3,0

0,06

4,0

PNEUMATICI

0,01

0,4

0,01

0,7

0,01

0,5

0,01

0,9

0,03

1,9

0,03

2,8 0,05

3,7

0,05

3,9

0,13

8,0

0,13

9,1

0,15

9,0

0,15

10,0

MANUTENZIONE & RIPARAZIONE

0,03

1,3

0,02

1,5

0,05

2,7

0,04

3,5

0,06

3,8

0,05

4,6 0,09

6,7

0,08

6,2

0,09

5,5

0,09

6,3

0,1

6,0

0,1

6,7

2,35

100

1,34

100 1,84

100

1,14

100

1,57

100

1,08

100 1,35

100

1,29

100 1,62

100

1,43

100

1,67

100

1,49

100

FISSI SALARIO AUTISTA

VARIABILI

TOTALE

CASSONI 3,5 ton 20.000 km/anno

6 ton

40.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 19.361 consumo (km/lt) 9,3

30.000 km/anno

11,5 ton

60.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 33.794 consumo (km/lt) 6,6

40.000 km/anno

26 ton

80.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 50.049 consumo (km/lt) 5,1

80.000 km/anno

autoarticolato

100.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 111.849 consumo (km/lt) 3,2

80.000 km/anno

autotreno

120.000 km/anno

prezzo d’acquisto € 121.509 consumo (km/lt) 2,45

80.000 km/anno

120.000 km/anno

prezzo d’acquisto 129.315 consumo (km/lt) 2,45

€ 1,81

% 77,2

€ 0,90

% € 67,9 1,20

% 65,8

€ 0,6

% 54,3

€ 0,9

% 56,4

€ 0,45

% € 41,1 0,45

% 33,6

€ 0,36

% € 29,3 0,48

% 29,4

€ 0,33

% 23,0

€ 0,48

% 28,7

€ 0,33

% 22,7

ASSICURAZIONI & BOLLI

0,12

5,1

0,08

6,0

0,11

6,0

0,08

7,2

0,11

6,9

0,08

7,3 0,09

6,7

0,08

6,5

0,12

7,3

0,09

6,3

0,12

7,2

0,09

6,2

AMMORTAMENTO

0,14

6,0

0,1

7,5

0,15

8,2

0,1

9,1

0,16

10,0

0,11

10,1 0,19

14,2

0,18

14,7 0,21

12,9

0,17

11,9

0,22

13,1

0,18

12,4

0,12

5,1

0,10

7,5

0,14

7,7

0,11

10,0

0,1

6,3

0,14

12,8 0,14

10,5

0,15

12,2 0,14

8,6

0,13

9,1

0,14

8,4

0,13

8,9

0,01

0,4

0,01

0,8

0,01

0,5

0,02

1,8

0,03

1,9

0,04

3,7 0,03

2,2

0,03

2,4

0,06

3,7

0,09

6,3

0,06

3,6

0,09

6,2

GASOLIO

0,10

4,1

0,10

7,2

0,14

7,9

0,13

12,2

0,17

10,9

0,17

15,9 0,28

20,8

0,28

22,6 0,35

21,6

0,35

24,6

0,35

21,1

0,35

24,3

LUBRIFICANTI

0,01

0,4

0,01

0,8

0,02

1,1

0,02

1,8

0,03

1,9

0,03

2,7 0,03

2,2

0,03

2,4

0,05

3,1

0,05

3,5

0,05

3,0

0,05

3,4

PNEUMATICI

0,01

0,4

0,01

0,8

0,01

0,5

0,01

0,9

0,03

1,9

0,03

2,7 0,05

3,7

0,05

4,1

0,13

8,0

0,13

9,1

0,15

9,0

0,15

10,3

MANUTENZIONE & RIPARAZIONE

0,03

1,3

0,02

1,5

0,04

2,2

0,03

2,7

0,06

3,8

0,04

3,7 0,08

6,0

0,07

5,7

0,09

5,5

0,09

6,3

0,1

6,0

0,08

5,5

2,35

100

1,33

100 1,82

100

1,10

100

1,59

100

1,09

100 1,34

100

1,23

100 1,63

100

1,43

100

1,67

100

1,45

100

FISSI SALARIO AUTISTA

VARIABILI STRAORDINARI & TRASFERTE

TIR 112/2009

PEDAGGI AUTOSTRADALI

50

TOTALE